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CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO DE SANTARÉM

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

FERNANDA EMANUELLE NASCIMENTO PINHEIRO

KERISSON FILLIPE SILVA DUARTE
LAURIANE TAINÁ PAIVA CORREA
MAYLA LORRAYNE MIRANDA DOS SANTOS
NAYLA REGINA SANTOS PIMENTAL
SHAYANE SOUSA NUNES
THALITA RODRIGUES FERREIRA

ENSAIOS REALIZADOS NO REVESTIMENTO ASFÁLTICO

SANTARÉM
2019
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FERNANDA EMANUELLE NASCIMENTO PINNHEIRO

KERISSON FILLIPE SILVA DUARTE
LAURIANE TAINÁ PAIVA CORREA
MAYLA LORRAYNE MIRANDA DOS SANTOS
NAYLA REGINA SANTOS PIMENTAL
SHAYANE SOUSA NUNES
THALITA RODRIGUES FERREIRA

ENSAIOS REALIZADOS NO REVESTIMENTO ASFÁLTICO

Trabalho apresentado ao curso de Engenharia

Civil do Centro Universitário Luterano de
Santarém, como requisito parcial para a obtenção
de grau 1 na disciplina de Projeto de
Pavimentação Rodoviária.

Orientador (a): Sérgio Gouvêa de Melo.

SANTARÉM
2019
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Desenvolvimento de resistência ao cisalhamento em revestimentos asfálticos numa

condição de alta temperatura e baixa frequência de carregamento. ........................................... 7
Figura 2 - Desenvolvimento cisalhamento em revestimentos asfálticos numa condição de
baixa temperatura e alta frequência de carregamento. ............................................................... 7
Figura 3 - Desenvolvimento de tensão de cisalhamento revestimentos asfálticos numa
condição de alta temperatura, baixa frequência de carregamento e com excesso de ligante
asfáltico....................................................................................................................................... 8
Figura 4 - Exemplo da realização do ensaio em uma máquina universal................................ 11
Figura 5 - Exemplo de equipamento para ensaio de RT........................................................... 12
Figura 6 - Estágios existentes num processo de fadiga. ........................................................... 13
Figura 7 -Exemplos de equipamentos para ensaios de fadiga. ................................................. 14
Figura 8 - Afundamento ou deformação permanente. .............................................................. 15
.................................................................................................................................................. 17
Figura 10 - Detalhe do interior do equipamento....................................................................... 18
Figura 11 - Corpo-de-prova após o ensaio. .............................................................................. 18
Figura 12 - Exemplos de corpos-de-prova ............................................................................... 19
.................................................................................................................................................. 19
Figura 13 - Passos para o condicionamento e para a determinação da RT. ............................. 21
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LISTA DE TABELAS

1- Ensaios de sensibilidade à umidade para corpos-de-prova compactados. ........................... 19

2- Resultados de RT, RTu e RRT para duas misturas asfálticas analisadas. ............................ 21
 4

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
2. ENSAIOS LABORATORIAIS REALIZADOS EXCLUSIVAMENTE NO
REVESTIMENTO ASFÁLTICO ........................................................................................... 6
2.1 Ensaios convencionais: estabilidade marshall ............................................................ 6
2.2 Ensaios de ruptura ...................................................................................................... 10
2.2.1 Resistência à tração estática ....................................................................................... 10
2.2.2 Vida de fadiga ............................................................................................................ 12
2.3 Deformação permanente ............................................................................................. 14
2.3.1 Avaliação da deformação permanente em laboratório............................................... 15
2.4 Ensaios complementares ............................................................................................. 16
2.4.1 Desgaste cântabro ...................................................................................................... 16
2.4.2 Dano por umidade induzida ....................................................................................... 18
3. CONCLUSÃO ................................................................................................................. 22
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 23
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1. INTRODUÇÃO

A pavimentação tem a função estrutural de resistir às forças impostas pelo tráfego e

melhorar as condições de rolamento. A última e mais importante camada que constitui um
pavimento é o revestimento. Os principais tipos de revestimentos utilizados atualmente são:
CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) e os TS (tratamentos superficiais) (BARUFI,
2013).
E tendo isso em vista, é preciso conhecer materiais e os métodos de confecção desse
asfalto, sendo que a melhor forma é com os ensaios de laboratório, que não têm apenas a
função de analisar, mas também de fazer experimentos para que o responsável técnico tenha
todas as informações necessárias para tomar a melhor decisão na hora de aplicar o
revestimento asfáltico.
Serão abordados nesse trabalho os ensaios de laboratórios convencionais como
estabilidade Marshall, ensaios de módulo (modulo de resiliência), de módulo complexo,
ensaio de ruptura (resistência de tração estática), a fim entender ao máximo e de forma
minuciosa o processo de revestimento alfástico.
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2. ENSAIOS DE LABORATÓRIO REALIZADOS EXCLUSIVAMENTE NO

REVESTIMENTO ASFÁLTICO

2.1 Ensaios convencionais: Estabilidade Marshall

O método de dosagem Marshall foi elaborado no fim da década de 1930 pelo

Engenheiro Bruce G. Marshall do Mississippi State Highway Department, com o propósito de
determinar o teor de projeto a partir dos equipamentos disponíveis naquela época.
Para entender a filosofia do método, deve-se compreender que a principal preocupação
dos engenheiros de pavimentação era a deformação devido aos esforços de cisalhamento nas
estruturas dos pavimentos. A base dos estudos para o método de dosagem foi a mecânica de
solos.
Por vezes a resistência de um material é tomada como uma propriedade intrínseca.
Contudo, em mecânica dos solos é preciso considerar a capacidade dos materiais de
desenvolver resistência sob cargas externas. Uma forma simples de se medir tal tipo de
resistência é através dos ensaios de cisalhamento direto.
Para uma faixa de variação de forças verticais normais resultam diferentes magnitudes
de resistência ao cisalhamento. A relação entre as tensões normais e de cisalhamento definem
dois parâmetros de um solo: (1) intercepto coesivo e (2) angulo de atrito interno. O primeiro
representa a resistência intrínseca do material ou a parcela da resistência que existe
independente de qualquer tensão aplicada e o segundo representa a capacidade do material de
desenvolver resistência sob o carregamento externo aplicado (FOSTER, 1982: HEAD, 1986).
Nesse contexto, sabe-se que a água não transmite esforços de cisalhamento, ou seja, as
tensões de cisalhamento em qualquer plano são independentes da pressão neutra (PINTO
2006).
A partir desses conceitos, pode-se fazer uma análise análoga para o caso de
revestimentos asfálticos. Nessa situação, o ligante representaria a água presente num solo.
Devido às propriedades reológicas do ligante, o concreto asfáltico assume comportamento
distinto em função da temperatura e da frequência de aplicação de cargas. Numa condição de
baixa temperatura e alta frequência, o revestimento desenvolve resistência a partir das forças
produzidas pelo ligante mantendo as partículas unidas. Por outro, em temperaturas elevadas e
taxa de carregamento baixa as forças provenientes do ligante são menores, contudo, ocorre
produção de maior resistência devido ao carregamento externo. A Figura 1 exemplifica o caso
de um revestimento asfáltico para uma condição de alta temperatura e baixa frequência de
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carregamento e a Figura 2 mostra uma condição oposta em que se tem baixa temperatura e
alta frequência de aplicação de cargas.

Figura 1 - Desenvolvimento de resistência ao cisalhamento em revestimentos asfálticos numa condição de alta

temperatura e baixa frequência de carregamento.

Fonte: Adaptado de FOSTER, 1982.

Figura 2 - Desenvolvimento cisalhamento em revestimentos asfálticos numa condição de baixa temperatura e

alta frequência de carregamento.

Fonte: Adaptado de FOSTER, 1982.

Do mesmo modo que ocorre num solo em função da quantidade de água, o volume de
ligante asfáltico em um concreto asfáltico exerce influência no seu comportamento quanto à
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resistência ao cisalhamento. Quando o volume de ligante preenche demasiadamente o volume

de vazios de ar, as forças aplicadas pelos pneus dos veículos não são capazes de desenvolver
resistência a partir do atrito interno entre as partículas de agregado (FOSTER, 1982).
Assim, para controlar possíveis problemas relacionados com as deformações
cisalhantes nos revestimentos asfálticos a consideração da densificação última do
revestimento ocasionada pelo somatório da compactação construtiva e aquela decorrente do
tráfego é fundamental no processo de escolha da quantidade de ligante a ser utilizada. A
Figura 3 mostra as tensões desenvolvidas em um revestimento asfáltico com os vazios
preenchidos com ligante e exposto à alta temperatura e baixa frequência de aplicação de
carga.

Figura 3 - Desenvolvimento de tensão de cisalhamento revestimentos asfálticos numa condição de alta

temperatura, baixa frequência de carregamento e com excesso de ligante asfáltico.

Fonte: Adaptado de FOSTER, 1982.

Na primeira versão do método de dosagem Marshall, aplicavam-se 15 golpes de um

soquete de 4,53 kgf com diâmetro de base igual a 5,08 cm caindo de uma altura de 40,6 cm
sobre uma amostra de mistura asfáltica colocada dentro de um molde cilíndrico com 10,16 cm
de diâmetro e 6,35 cm de altura. Em seguida, era aplicada compactação estática com carga de
2,27 kgf por um pistão de diâmetro pouco menor do que o diâmetro do molde, resultando num
corpo de prova com superfície regular.
Por fim, as amostras eram colocadas em banho Maria à temperatura de 60 C para
depois ser realizado o ensaio de Estabilidade Marshall. Corpos de prova 48 preparados em
diferentes teores de ligante eram testados e o teor de asfalto quo apresentasse maior valor
desse parâmetro era considerado como o teor ótimo de asfalto (FOSTER, 1982).
 9

O método que foi difundido pelo mundo é resultante dos estudos em pistas
experimentais de aeroportos no Estado do Mississipi realizado pelo WES (Waterways
Experiment Station) em 1948 a pedido do U. S. Army Corps of Engineers. O resultado da
pesquisa foi a modificação do procedimento e do critério de escolha do teor ótimo de ligante
de modo a utilizá-lo no projeto de pavimento de aeroportos. O esforço de compactação foi
aumentado e incluiu-se a medida do deslocamento no momento da ruptura da amostra no
ensaio de Estabilidade que foi denominada de fluência.
Essas modificações foram baseadas em estudos de campo com tráfego de aeronaves
com diferentes configurações de eixos sobre concretos asfálticos densos com teores de
ligantes diferentes Para as análises tomou-se como referência 500, 1 500 e 3.500 coberturas
Em campo, percebeu-se que o teor de asfalto associado ao máximo valor de estabilidade
Marshall era muito rico para o tráfego de aeronaves e, assim, foram feitas reduções de 10 a
20% em relação ao teor ótimo (FOSTER 1982).
Os testes em campo indicaram ainda, que a densidade aumenta rapidamente para as
primeiras 100 coberturas e estabilizando para um número de coberturas maior que 500. A
densidade em qualquer nível de cobertura foi essencialmente a mesma independente da carga
de roda aplicada A justificativa apresentada foi de que o projeto das misturas asfálticas para
revestimentos de pavimentos estava mais relacionado à pressão de contato pneu-pavimento do
que a carga por eixo.
O número de 1.500 coberturas foi utilizado para estabelecer o critério de dosagem
considerando que esse seria o tráfego atingido em 3 verões. O volume de vazios de ar (Va), o
volume de vazios no agregado mineral (VMA) e o volume de vazios preenchidos com asfalto
(VFA) foram calculados e relacionados com o desempenho em campo. Foster (1982) alerta
para o fato de que utilizou-se a Apparent Relative Density (densidade real) dos agregados
para o cálculo do volume de vazios.
Notou-se que o VMA não apresenta relação com o desempenho de pista, mesmo assim
o Asphalt Institute adotou um nível mínimo de VMA em função do tamanho máximo nominal
do agregado, Por outro lado, o Va, o VFA e a fluência apresentaram relação com o
desempenho verificado em campo Aqui destaca-se que a relação entre o volume de vazios e o
desempenho de pista foi baseado no Apparent Relative Density (densidade real) dos
agregados. Então, Foster (1982) sugere que o uso do método RICE para determinar a Gmm
das misturas asfáltica demanda o ajuste do critério de avaliação do volume de vazios para
fornecer o adequado teor de ligante ótimo do Método Marshall. Os resultados mostraram
 10

também que a estabilidade Marshall não é eficiente para indicar se uma determinada mistura é
propensa a apresentar comportamento plástico em pista.
A energia de compactação produzida no método original de Bruce Marshall não era
suficiente para se equivaler à densidade proporcionada para 1,500 coberturas Através de
tentativas, adotou-se o diâmetro do soquete de compactação pouco menor que do molde e
alterou-se o número de golpes para 50.
Ainda hoje o método Marshall é caracterizado pela seleção do ligante asfáltico e do
agregado de modo a atender determinadas especificações de projeto. A compactação ainda é
realizada por impacto de um soquete padrão (com diâmetro pouco menor do que do molde)
para obtenção de corpos de prova cilíndricos e que devem atender a certos limites quanto ao
Va e ao VMA. Em alguns casos, também são especificados limites para o VFA. Além disso,
algumas agências estabelecem limites também quanto aos valores de estabilidade e de
fluência (ADVANCED ASPHALT TECHNOLOGIES, 2011).

2.2 Ensaios de ruptura

2.2.1 Resistência à tração estática

A resistência à tração (RT) tem se mostrado um importante parâmetro para a

caracterização de materiais como o concreto de cimento Portland e misturas asfálticas. Devido
à dificuldade de se obter a resistência à tração diretamente, diversos métodos indiretos têm
sido desenvolvidos para a sua determinação (Carneiro, 1943; Hawkes e Mellor, 1970;
Roberts, 1977; Lama & Vutukuri, 1978). O ensaio brasileiro de compressão diametral para
determinação indireta da RT foi desenvolvido pelo professor Lobo Carneiro no Rio de Janeiro
para concreto de cimento Portland (Carneiro, 1943). A configuração desse ensaio considera a
aplicação de duas forças concentradas e diametralmente opostas de compressão em um
cilindro que geram, ao longo do diâmetro solicitado, tensões de tração uniformes
perpendiculares a esse diâmetro (ver Figura). Este ensaio se tornou muito popular no mundo
todo não somente pela facilidade e rapidez de execução, mas também pelo fato de utilizar o
mesmo corpo-de-prova cilíndrico e o mesmo equipamento usado para a obtenção da
resistência à compressão do concreto de cimento Portland. O ensaio também tem sido adotado
desde 1972 para a caracterização de misturas asfálticas, porém com a aplicação das forças
através de frisos de carga no corpo-de-prova cilíndrico Marshall convencional, visto que eles
apresentam superfície lateral irregular e são bem mais deformáveis.
 11

Figura 4 - Exemplo da realização do ensaio em uma máquina universal.

No ensaio de resistência à compressão diametral em misturas asfálticas, a aplicação das

forças se dá através de frisos metálicos de 12,7mm de largura com curvatura adequada ao
corpo-de-prova cilíndrico (Figura 6.19). A ASTM D 4123-82 (1982) e o DNER (1994) não
consideram a influência destes frisos no cálculo da RT. De acordo com a expressão usada por
estas entidades, assume-se comportamento unicamente elástico durante o ensaio e a ruptura
do corpo-de-prova ao longo do diâmetro solicitado sendo devida unicamente às tensões de
tração uniformes geradas. Um cilindro solicitado diametralmente por cargas concentradas de
compressão gera uma tensão de tração uniforme por unidade de espessura (sxx)
perpendicularmente ao diâmetro solicitado, que é dada pela expressão:

A norma ABNT NBR 15087/2004 define os passos e equipamento utilizado no ensaio,

conforme descrição a seguir e Figura 6.20. A aparelhagem necessária para o ensaio consiste
de: • prensa mecânica calibrada com sensibilidade inferior ou igual a 20N, com êmbolo
movimentando-se a uma velocidade de 0,8±0,1mm/s – Figura 6.20(a); • sistema capaz de
manter, de forma controlada, a temperatura de ensaio em 25°C±0,5°C em compartimento,
câmara ou ambiente laboratorial que comporte a prensa mecânica e possa abrigar vários
corpos-de-prova conjuntamente; • dispositivo de posicionamento e centralização de corpo-de-
prova; • paquímetro e termômetro.
 12

Figura 5 - Exemplo de equipamento para ensaio de RT.

2.2.2 Vida de fadiga

Enquanto cargas monotônicas (caso do ensaio de compressão diametral) produzem um

dano (trincas) continuamente crescente nos materiais, cargas cíclicas produzem danos
intermitentes, ou seja, na fase de carregamento o dano cresce, enquanto na fase de
descarregamento o dano mantém-se constante, desconsiderando o fenômeno de “reselagem”
das trincas (healing em inglês). Assim sendo, cargas cíclicas produzem falhas nos materiais
para valores de tensão mais baixos do que aqueles obtidos na ruptura em ensaios estáticos,
porém a mesma carga é aplicada diversas vezes. Esse fenômeno é chamado fadiga e é
definido como (ASTM, 1979): “o processo da mudança estrutural permanente, progressiva e
localizada que ocorre em um ponto do material sujeito a tensões de amplitudes variáveis que
produzem as fissuras que conduzem para totalizar a falha após um determinado número de
ciclos”. Vale salientar que esse é um problema não-linear que ocorre em diversos materiais,
ou seja, o dano produzido no primeiro ciclo é diferente do dano produzido no segundo ciclo e
assim sucessivamente. A fadiga ocorre por meio de ações mecânicas e/ou térmicas que não
parecem críticas por si, se comparadas à resistência sob carregamento monotônico, mas na
verdade são decisivas para a vida útil do material.
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Em uma estrutura sujeita a carregamento cíclico, diversos estágios convencionalmente

divididos podem ser diferenciados durante um processo de fadiga, conforme ilustra a Figura
6: região I: onde as primeiras mudanças microestruturais ocorrem; formam-se microfissuras; a
densidade dos deslocamentos cresce e as zonas de danos irreversíveis se iniciam; região II:
caracterizada pelas macrofissuras originadas da coalescência das microfissuras e região III:
crescimento das macrofissuras conduzindo rapidamente ao colapso total.
A vida de fadiga de uma mistura asfáltica é definida em termos de vida de fratura (Nf)
ou vida de serviço (NS). A primeira se refere ao número total de aplicações de uma certa
carga necessária à fratura completa da amostra e a segunda (NS) ao número total de
aplicações dessa mesma carga que reduza o desempenho ou a rigidez inicial da amostra a um
nível preestabelecido. O ensaio laboratorial de vida de fadiga tradicionalmente realizado no
país para definição do número de repetições de carga é feito por compressão diametral à
tensão controlada (TC), sendo a carga aplicada numa freqüência de 1Hz através de
equipamento pneumático (Pinto, 1991; Rodrigues, 1991; Medina, 1997).

Figura 6 - Estágios existentes num processo de fadiga.

Como comentado na seção anterior, pode-se considerar que o ensaio em compressão

diametral gera um estado biaxial de tensão em um corpo-de-prova cilíndrico Marshall
convencional. No decorrer do ensaio de fadiga, a deformação de tração aumenta até o
rompimento completo do corpo-de-prova. Esse tipo de ensaio é compatível com a
caracterização de materiais de revestimentos asfálticos mais espessos em decorrência da
predominância de absorção das tensões pelo revestimento com relação às camadas
subjacentes (Pinto, 1991; Huang, 1993). No caso de ensaio à deformação controlada (DC), a
simulação corresponde a revestimentos mais delgados uma vez que nestes há maior
 14

contribuição das subcamadas na absorção das tensões solicitantes. Segundo Huang (1993), em
revestimentos com espessuras inferiores a 50mm, não acontece um decréscimo suficiente na
rigidez, quantificada pelo módulo de rigidez por flexão (So) (SHRP, 1994a), de modo a
causar uma variação no nível de deformação ao longo dos diversos carregamentos. Nesse
ensaio, a deformação é mantida constante enquanto a tensão inicial no corpo-de-prova
diminui até o fim do ensaio. Alguns autores admitem que o limite de ruptura corresponde à
redução em 50% do S0 inicial da mistura (Epps e Monismith, 1969; Pronk e Hopman, 1990;
Tayebali et al., 1993). Para a determinação da vida de fadiga pode ser utilizado o mesmo
equipamento de determinação do módulo de resiliência – Figura 4, ou ainda corpos-de-prova
trapezoidais como é comum na França (Rowe, 1993) – Figura 5 ou barras prismáticas –
Figura 6.

Figura 7 -Exemplos de equipamentos para ensaios de fadiga.

Embora ainda não normatizado, o ensaio de fadiga tem sido largamente realizado no
país, geralmente à compressão diametral sob tensão e temperatura controladas. Utilizase uma
freqüência de 60 aplicações por minuto com 0,10 segundo de duração do carregamento
repetido. Para manter a temperatura controlada utiliza-se uma câmara com sistemas de
aquecimento e refrigeração ligados a um termostato.

2.3 Deformação permanente

Da mesma forma que a fadiga, a deformação permanente é um dos principais defeitos

que ocorrem nos pavimentos brasileiros. A norma DNIT 005/2003-TER, que define os termos
técnicos empregados em defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis, classifica o
afundamento como sendo a deformação permanente caracterizada por depressão da superfície
do pavimento, acompanhada ou não de solevamento, podendo se apresentar sob a forma de
afundamento plástico ou de consolidação. De acordo com essa norma, a deformação
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permanente é classificada considerando a sua ocorrência, seja nas camadas de revestimento ou

nas camadas do pavimento ou subleito, quando o defeito ocorre nas camadas.
O afundamento de trilha de roda é a forma mais comum de deformação permanente e
pode ter diversas causas, como o enfraquecimento da camada de binder e a repetição de
tensões aplicadas ao subleito, sub-base ou base, com contribuição relativa de cada uma dessas
camadas para a deformação total (Figura 1a). Outro tipo de afundamento por trilha de roda
resulta na acumulação de deformação nas camadas asfálticas. Este tipo de afundamento é
causado por misturas que possuem pequena resistência ao cisalhamento, insuficiente para
resistir à passagem das cargas repetidas (Figura 1b) (FHWA, 1994). Nessa edição do Fatos &
Asfaltos, será dada ênfase à deformação permanente causada essencialmente pelas misturas.
Asfálticas, o defeito pode ser denominado ainda como ondulação ou corrugação.

Figura 8 - Afundamento ou deformação permanente.

Fonte: FHWA, 1994.

2.3.1 Avaliação da deformação permanente em laboratório

Em laboratório, diversos ensaios podem ser realizados para avaliar a resistência à

deformação permanente das misturas asfálticas. Dentre os ensaios mais utilizados podemos
citar os seguintes:
● Ensaios de compressão simples, com a aplicação de cargas estáticas ou repetidas,
Ensaios de compressão triaxial, com aplicação de cargas estáticas ou repetidas;
● Ensaios de cisalhamento, com aplicação de cargas estáticas ou repetidas;
● Ensaios com cargas rolantes, em laboratório ou em escala real.
 16

No Brasil, a Universidade de São Paulo (USP) dispõe de equipamento desenvolvido

pelo LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées), na França, denominado l’orniéreur
type LPC, do tipo cargas rolantes e simula a passagem sucessiva das rodas dos veículos
possibilitando assim avaliar o comportamento à deformação permanente de misturas
asfálticas.
O ensaio é realizado submetendo corpos de prova prismáticos a um número elevado de
ciclos à ação da roda do equipamento, à frequência de 1Hz, à temperatura de 60ºC. As
medidas da deformação são realizadas para os ciclos 100; 1.000; 3.000; 10.000; 30.000. O
afundamento é determinado pela média de 15 pontos de leitura. A carga adotada é a de uma
pressão equivalente a 5,6kg/cm2. O limite da deformação, medido no ciclo 30.000, é de, no
máximo, 10% da altura do corpo de prova.
O SHRP (Strategic Highway Research Program) estabeleceu um procedimento para
avaliação das deformações permanentes através das deformações de cisalhamento plásticas
que ocorrem nas misturas asfálticas. O ensaio, denominado ensaio de cisalhamento simples
cíclico à altura constante (RSST-CH, Repetitive Simple Shear Test at Constant Height), é
padronizado pela AASHTO TP7-01 e tem sido largamente utilizado no estudo da resistência
às deformações permanentes de misturas asfálticas.
O ensaio foi desenvolvido a partir dos estudos de Sousa et al. (1994) que concluíram
que a deformação permanente que ocorre nas camadas asfálticas se deve essencialmente ao
fenômeno de deformação plástica por cisalhamento sem variação de volume, causada por
tensões de cisalhamento existentes junto ao limite da área de contato entre os pneus dos
veículos pesados e o pavimento. O fenômeno de deformação plástica por cisalhamento sem
variação de volume é bem representado pelo ensaio RSST-CH.

2.4 Ensaios complementares

2.4.1 Desgaste cântabro

O arrancamento progressivo de agregados da capa de rolamento por efeito do atrito

pneu-pavimento é denominado desgaste (Santana, 1993), sendo uma patologia comum em
revestimentos brasileiros (CNT, 2004). O ensaio usualmente realizado para determinação de
resistência à desagregação é o ensaio Cântabro. Esse ensaio foi originado no Centro de
Estudios de Carreteras e Universitat Politècnica de Catalunya na Espanha objetivando avaliar
o comportamento de misturas asfálticas quanto à perda de material. A norma DNER-ME
 17

383/99, baseada na norma espanhola (NTL, 1986), consiste na análise das massas de corpos-
de-prova Marshall de misturas asfálticas drenantes ou porosas, submetidos ao aparelho de
abrasão Los Angeles.
Apesar de sua concepção estar relacionada aos pavimentos drenantes, o ensaio de
desgaste Cântabro pode ser estendido para outros tipos de misturas asfálticas. Os principais
passos do ensaio são os seguintes: (i) pesar inicialmente o corpo-de-prova Marshall (M1); (ii)
colocar no aparelho de abrasão Los Angeles sem as esferas de aço; (iii) condicionado a 25°C,
efetuar 300 revoluções na velocidade angular de 30rpm; (iv) pesar novamente o corpo-de-
prova (M2). O desgaste Cântabro é determinado por meio da expressão:

Onde:
D = valor do desgaste em %;
M1 = massa do corpo-de-prova antes do ensaio;
M2 = massa do corpo-de-prova após o ensaio.

Figura 9 - Visão do equipamento.

 18

Figura 10 - Detalhe do interior do equipamento.

Figura 11 - Corpo-de-prova após o ensaio.

O desgaste máximo admitido é de 25% para misturas asfálticas porosas (DNER, 1999),
e o desgaste para cada teor de ligante deve ser realizado a partir da média aritmética de três
corpos-de-prova, com o valor individual não diferindo 20% do valor médio. Como citado, o
ensaio Cântabro é comumente realizado em misturas drenantes como camada porosa de atrito
– CPA, podendo ser empregado para misturas areia-asfalto e para concretos asfálticos. O
ensaio pode ainda ser realizado com corpos-de-prova submetidos à submersão, visando
principalmente misturas drenantes em sua suscetibilidade à ação da água, evidenciando perda
por problemas de adesividade.

2.4.2 Dano por umidade induzida

A avaliação do dano nas misturas asfálticas causado pela umidade é de grande

importância, uma vez que afeta o desempenho e a vida de serviço dos pavimentos. Na
realidade o dano por umidade evidencia os possíveis problemas de adesividade agregado-
ligante asfáltico. Embora seja reconhecida a dificuldade de associar resultados de ensaios
laboratoriais ao desempenho das misturas em campo (Epps et al., 2000), existem diversos
ensaios para identificação do potencial ao dano por umidade em misturas. Eles podem ser
classificados em duas categorias: (i) realizados em misturas não-compactadas e (ii) realizados
em misturas compactadas (Moura, 2001; Solaimanian et al., 2004).
 19

Figura 12 - Exemplos de corpos-de-prova

Tabela 1- Ensaios de sensibilidade à umidade para corpos-de-prova compactados.

Fonte: adaptado de Solaimanian et al., 2004.

O teste de sensibilidade à ação deletéria da água mais usado no Brasil segue o
procedimento descrito em AASHTO T 283, baseado no trabalho de R.P. Lottman (NCHRP
Project 4-08), e um trabalho posterior realizado por D.G. Tunnicliff e R.E. Root (NCHRP
Project 10-17) (Epps et al., 2000; Moura, 2001). Segundo esse procedimento, os corpos-de-
prova de misturas asfálticas de graduação densa ou ainda de SMA podem ser preparados em
laboratório seguindo os métodos Marshall, Hveem ou Superpave, e pode ser resumido nos
passos descritos a seguir:
● Moldar seis CPs similares com 1.200g de mistura asfáltica na faixa de projeto e teor
de ligante asfáltico de projeto, com vazios de 7 ± 0,5%;
● Separar um primeiro conjunto de três corpos-de-prova, colocando-os dentro de sacos
plásticos para proteção e imersão em banho de água a 25°C por 2 ± 1h;
 20

● Separar um segundo conjunto de três desses CPs, colocando-os em um recipiente com

água destilada e aplicando-se vácuo a uma pressão de 250 – 650mmHg por 5 a 10 minutos, a
fim de obter grau de saturação dos vazios entre 70 e 80% de água;
● Envolver os CPs em filme plástico e colocar cada CP dentro de um saco plástico com
10ml de água adicionais, vedando-os em seguida; colocar o segundo conjunto de três CPs
para congelamento (-18°C) por um período mínimo de 16h;
● Imergir este conjunto de três CPs em um banho de 60°C por um período de 24 ± 1h,
retirando-se os CPs dos sacos plásticos e do filme logo após a imersão;
● Retirar o conjunto de três CPs do banho a 60°C e imergi-los em um banho a 25°C por
um período de 2 ± 1h;
● Realizar ensaio de resistência à tração no primeiro conjunto de três CPs não-
condicionados (RT) e no segundo conjunto de três corpos-de-prova após todo ciclo de
condicionamento (RTu);
● Calcular a resistência à tração retida por umidade induzida, que é a razão entre RTu e
RT.
Para a confecção dos CPs das dosagens Marshall com vazios entre 6 e 8%, é necessária
a moldagem de CPs com diferentes números de golpes. A partir de um gráfico com o número
de golpes versus volume de vazios, obtém-se o número de golpes necessários para a obtenção
do volume de vazios preconizados em norma. O número de golpes necessário para obtenção
dos vazios exigidos em norma varia dependo da graduação.
Para as misturas dosadas pela metodologia Superpave, procede-se de forma diferente
para a obtenção do número de giros necessários para um volume de vazios entre 6 e 8%,
acompanhando-se as alturas do corpo-de-prova durante o processo. Dessa forma, é possível
obter-se uma estimativa dos volumes de vazios para os diferentes números de giros.
Determina-se em quantos giros obtém-se 7% de vazios (referência) nos CPs compactados no
teor de projeto, ou seja, faz-se um acompanhamento dos vazios até que o número de giros seja
igual ao Nprojeto.
A Tabela 2 apresenta como exemplo os resultados obtidos para a resistência a tração por
compressão diametral após o condicionamento (saturação, congelamento e aquecimento em
água), a resistência à tração por compressão diametral sem condicionamento e a resistência à
tração retida por umidade induzida (RRT) para duas misturas analisadas por Vasconcelos
(2004).
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Figura 13 - Passos para o condicionamento e para a determinação da RT.

Tabela 2- Resultados de RT, RTu e RRT para duas misturas asfálticas analisadas.

Fonte: Vasconcelos, 2004.

No caso de misturas contínuas, o valor mínimo de RRT para que a amostra seja
aprovada é de 70%. Para as misturas SMA, o limite mínimo para RRT também tem sido
adotado 70% segundo a especificação AASHTO MP 8-01. Um fator importante a ser levado
em consideração é a eventual presença de fíleres como a cal hidratada, que é um melhorador
de adesividade. Resultados de pesquisa indicam que o ensaio de adesividade realizado para
agregados graúdos isoladamente (DNER-ME 078/94) não garante que a mistura irá apresentar
bom comportamento à ação deletéria da água, mesmo quando os agregados apresentam
resultados satisfatórios. O ensaio de dano por umidade induzida em corpo-de-prova de
mistura asfáltica compactada foi normalizado recentemente pela ABNT através da norma
ABNT NBR 15617.
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3. CONCLUSÃO

A qualidade do asfalto nos pavimentos depende diretamente de um correto processo

construtivo. As Normas dos Órgãos vigentes e suas diretrizes na elaboração dos projetos de
pavimentação influenciam diretamente no resultado e na qualidade do serviço apresentado.
Os ensaios laboratoriais e o controle tecnológico do concreto asfáltico contribuem no
dimensionamento do pavimento, nos materiais e nas demais relevâncias do projeto, visto que
o conhecimento do solo e suas características como granulometria, umidade, compactação e
densidade, são cruciais na sua projeção. Tais informações determinam, por exemplo, as
espessuras das camadas de base, sub-base e subleito que compõem um pavimento asfáltico e
receberão as cargas provenientes do tráfego.
Dessa forma, verificou-se a importância dos ensaios laboratoriais, a fim de que o
revestimento asfáltico seja escolhido mais adequadamente e para evitar necessidades de
reformas e correções nas vias em um tempo muito curto após sua execução, evitando gastos
desnecessários e desconforto no tráfego da população.
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REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12891: Dosagem de

misturas betuminosas pelo método Marshall.

BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto
Pereira; SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica: Formação Básica para
Engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

LEANDRO, Rodrigo Pires. Avaliação do comportamento mecânico de corpos de prova de

misturas asfálticas a quente e diferentes métodos de compactação. São Paulo: 2016.