Funcionamento

55-120 – Sistema air-bag Fiat / Alfa Romeo t.t.

Funcionamento
55-120 - SISTEMA AIR BAG – FUNCIONAMENTO

Modelos: FIAT / ALFA ROMEO T.T.

O air bag é um dispositivo que visa proteger os ocupantes do veículo em

caso de impacto frontal ou lateral violento e é constituído de uma ou mais
bolsas com enchimento instantâneo, as mesmas estão contidas em um vão
apropriado no centro do volante, no painel dianteiro lado do passageiro e
também na lateral do encosto dos bancos (air bags laterais). Seu acionamento
reduz o risco de contato entre a cabeça/tórax do ocupante contra o
volante/painel do veículo, em decorrência da violência do impacto.
A maioria dos veículos FIAT e ALFA ROMEO utilizam sistemas air bag
de comando eletrônico e são constituídos por uma central eletrônica de
comando, módulos air bag frontais e laterais (side bags), cintos de segurança
com prétensionadores, contato espiralado, interruptor de desativação e
lâmpada espia indicadora de avarias.

Central eletrônica

A central eletrônica de comando é o cérebro do sistema. Normalmente é

fixada ao assoalho do veículo próximo ao console central e é alimentada por
uma tensão de 12 volts com a chave na posição MAR.
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No interior da central, existem dois sensores de desaceleração, um do

tipo piezoelétrico e o outro do tipo mecânico, para a segurança e controle do
primeiro sensor.
O sensor piezo elétrico possui a característica de se polarizar quando
submetido à determinada pressão, ou se sofrer alguma deformação. Assim,
quando ocorre uma desaceleração brusca devido a um impacto, o cristal do
sensor é sensibilizado, gerando uma diferença de potencial elétrico
proporcional à desaceleração. O sinal gerado é enviado ao microprocessador
da central que integra os sinais enviados pelos sensores e decide a ativação do
sistema, em função de:

- atuação dos sensores piezo elétrico e mecânico;

- desaceleração acima de um limite preestabelecido;
- impactos frontais, com tolerância de ± 30°.

No caso de impacto frontal, a central eletrônica lê a desaceleração até um

ângulo máximo de 30° à direita ou à esquerda em relação ao eixo longitudinal
do veículo ( região frontal ).
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Em outros tipos de acidentes, como colisões traseiras, capotamentos e

colisões frontais em baixa velocidade ou fora do ângulo preestabelecido, a
proteção é realizada apenas pelos cintos de segurança, já que nesses casos o
air bag não atua. A fim de evitar ativações involuntárias, devido a impactos
leves ou choques fora do ângulo preestabelecido, a central avalia a intensidade
do choque em função da desaceleração e da ativação do sensor mecânico
(acelerômetro).
A central possui ainda uma memória permanente para defeitos (FAULT
MEMORY) que armazena as falhas do sistema como um todo, a qual pode ser
consultada através do aparelho de diagnose EDI (Estação de Diagnóstico
Inteligente).
Além da memória de defeitos há também a memória de impactos
(CRASH MEMORY), que memoriza as condições de impacto sempre que o
limite de desaceleração (-2,6 g) for superado. Quando a central reconhece a
condição de impacto e envia a ordem de ativação aos dispositivos de
enchimento, não só esta ordem é memorizada na CRASH MEMORY, mas é
também distinguido de acordo com as condições que levaram à sua emissão,
que são:
- reconhecimento de um impacto com envio correto da ordem;
- envio da ordem mesmo se houver defeito (que não compromete, o
funcionamento do sistema)
Tais informações, servem por exemplo, em caso de pedido de
ressarcimento de danos, se o equipamento estava funcionando bem no
momento do impacto, sefuncionou corretamente ou se estava com defeito e,
neste caso, desde quando havia este defeito.
A central possui ainda um adesivo colado que indica a posição correta
de montagem da mesma. A central deve ser montada com a seta (impressa no
adesivo) orientada para a posição de marcha do veículo. Essa posição deve
ser rigorosamente respeitada, pois determina o sentido em que os sensores de
desaceleração fazem a leitura dos valores de aceleração negativa durante o
impacto, para que a central comande a ativação dos air bags.
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Módulos air bag

Os módulos air bag são instalados em uma sede apropriada no volante e

no painel dianteiro lado do passageiro e são constituídos de um recipiente
metálico para conexão com o volante / painel. Nesse recipiente estão contidos
a bolsa inflável e o dispositivo de enchimento, composto de um detonador e de
um composto químico para a formação do gás de enchimento. Uma tampa
mantém a bolsa adequadamente dobrada no interior do recipiente. No
momento do impacto a tampa se abre, rompendose nos pontos
predeterminados de sua estrutura, para que a bolsa saia completamente.
Desta maneira evita-se que a tampa seja projetada contra o rosto dos
ocupantes no momento do acionamento do sistema.

Módulos Side bag (air bag lateral)

O modulo side bag é montado através de suportes no lado externo do

encosto dos bancos dianteiros e traseiros (quando presente), de forma que
fique sempre na posição adequada em relação ao ocupante.
Os principais elementos do módulo são a bolsa inflável, o gerador de
gás, o cilindro metálico, a tampa de plástico e os suportes de fixação.

O gerador de gás é híbrido, isto é, apenas uma pequena parte da carga

total é constituída de carga pirotécnica. A maior parte da energia necessária
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para o enchimento da bolsa é fornecida por um volume de gás (argônio)

armazenado sob pressão no interior do cilindro metálico.
O sistema de air bag lateral é comandado pela central eletrônica, a
mesma que comanda o acionamento dos módulos air bag e dos pré-
tensionadores. Dois sensores montados na coluna central próximo aos pré-
tensionadores, contêm um acelerômetro piezo elétrico capaz de medir as
acelerações verificadas durante um impacto lateral. A informação é transmitida
à central, que decide a ativação do side bag.

Contato espiralado (clock spring)

Para que o módulo air bag lado do motorista siga a rotação do volante
sem que o chicote de ligação elétrica seja rompido, o contato elétrico é feito por
um dispositivo de contato em espiral. O dispositivo é composto de dois pratos
superpostos, sendo o prato

superior solidário ao movimento do volante por meio de duas extensões

existentes no inferior.

Uma trava de segurança evita a rotação livre do prato superior quando o

volante é retirado, o que poderia provocar o enrolamento indesejável do chicote
e o possível rompimento. Se o prato superior rodar em relação ao inferior, de
forma a não permitir o reconhecimento da posição correta no momento da
montagem, o clock spring deverá ser substituído.

Interruptores de desativação do air bag frontal e lateral

Na maioria dos veículos Fiat e Alfa Romeu, existe a possibilidade de

desativação do air bag frontal lado do passageiro e dos laterais (quando
presentes). O procedimento é recomendado principalmente para o transporte
de crianças e pode ser realizado através do interruptor de desativação
utilizando a chave de ignição.
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A desativação/reativação deve ser feita com a chave de ignição na

posição STOP, acionando com a chave de ignição do veículo o interruptor de
comando, normalmente localizado na lateral direita do painel do veículo.

O interruptor possui duas posições:

1) Air bag do passageiro (side bag) ativado: posição ON luz espia
apagada no quadro de instrumentos.
NOTA: Com o air bag do passageiro (side bag) ativado, ao colocar a
chave de ignição em marcha, a luz espia correspondente pisca por alguns
segundos e se apaga indicando que o sistema está OK.
2) Air bag do passageiro (side bag) desativado: posição OFF luz espia
acesa no quadro de instrumentos.

Lâmpada espia indicadora de avarias

A lâmpada espia está localizada no quadro de instrumentos do veículo, e

sua função é indicar ao motorista se o sistema air bag está ou não em perfeitas
condições de funcionamento. Com a chave de ignição na posição MAR, a
lâmpada deve se acender por alguns segundos e se apagar logo em seguida.
Se isso não ocorrer, foi detectada alguma avaria no sistema.
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O funcionamento da lâmpada é controlado pela central que realiza uma

verificação constante em todo o sistema air bag. Se alguma avaria for
encontrada, a lâmpada piloto se acende imediatamente, permanecendo acesa
enquanto o sistema não for reparado e realizado o cancelamento do respectivo
erro na memória de erros (fault memory). Nesse caso, o veículo deve ser
levado imediatamente a uma concessionária para que seja feito o reparo, pois
o sistema perdeu as condições de operar corretamente. A avaria detectada é
memorizada pela central e pode ser lido pelo aparelho de diagnose EDI
(Estação de Diagnóstico Inteligente).

LÓGICA DE FUNCIONAMENTO

No caso de um impacto frontal do veículo, os sensores detectam a

aceleração negativa que ocorreu e enviam um sinal correspondente à central.
A central por sua vez, irá comandar a atuação dos módulos air bag, por meio
do envio de um sinal de tensão para a ativação da carga explosiva que há no
dispositivo de enchimento. A detonação da carga provoca a reação de um
composto químico que produz o gás de enchimento da bolsa inflável. A
pressão do gás faz a tampa do recipiente se abrir, a bolsa então sai de seu
recipiente e se infla, interpondo-se entre o corpo do ocupante e a estrutura do
veículo, realizando sua função de proteção. Logo após, o gás escoa da bolsa,
que se desinfla rapidamente para que o ocupante possa se mover.
A seqüência de atuação dos dispositivos de air bag pode ser
representada
indicativamente como na figura seguinte.

Acompanhe a seguir a explicação dos gráficos de seqüência de atuação dos air

bags.
Gráfico A: evolução da pressão de enchimento da bolsa em função do tempo
durante o qual ocorre a dinâmica da colisão.
Gráfico B: posições que o corpo assume durante o choque frontal em relação
ao volante e ao air bag.
A seqüência temporal dos eventos desde o momento do acionamento do
impulso elétrico pela central eletrônica é a seguinte:
Instante t1 (figura A, referência 2): momento em que se verifica o acionamento
do sistema de enchimento. A pressão de enchimento começa a subir no interior
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da bolsa, que ainda está fechada no interior da tampa do módulo no centro do

volante.
O corpo do motorista ainda está em posição quase normal (figura B, referência
1).
Instante t2 (figura A, referência 3): a pressão no interior do módulo ainda
fechado sobe até atingir um valor que faz a tampa se abrir, então a bolsa sai e
inicia o enchimento. O corpo do motorista, nesse período de tempo, começa a
deslocar-se para frente e encontra-se entre a posição normal de direção e o
choque com a bolsa do air bag (figura B, referência 2).
No momento em que a bolsa é liberada de seu invólucro, a pressão do gás
desce rapidamente devido à elevada inércia da almofada. Em determinado
momento a pressão tende a assumir valores negativos (figura A, referência 4).
Instante t3 (figura A, referência 5): a pressão da bolsa assume valores
positivos uma vez que iniciou o enchimento total, que a deixará em condição de
expansão máxima.
Instante t4 (figura A, referência 6): verifica-se o impacto do corpo do motorista
com a bolsa (figura B, referência 3). A pressão no interior da bolsa sobe devido
à pressão exercida na mesma pelo motorista.
Instante t5 (figura A, referência 8): a pressão na bolsa desce rapidamente
devido ao seu esvaziamento, que ocorre através de orifícios ou das fibras que
a compõem. A bolsa fica completamente vazia depois de poucos décimos de
segundos.

Pré-tensionadores dos cintos de segurança

Os pré-tensionadores são dispositivos de segurança que equipam os

veículos, cuja finalidade é melhorar a eficiência dos cintos de segurança,
aumentando o nível de proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal.
Numa colisão desse tipo, é imprescindível que o cinto fique firmemente unido
ao tórax do ocupante, para absorver gradualmente a energia cinética que o
corpo adquire durante o impacto.
Alguns fatores podem fazer com que o cinto não realize corretamente
sua função:
- atraso da atuação do dispositivo de bloqueio inercial;
- esticamento das fibras do cinto;
- não deslizamento correto do cinto no enrolador, ou enrolamento
excessivo;
- roupas muito espessas, criando um espaço entre o cinto e o tórax.
Dentre os veículos FIAT e ALFA ROMEO, alguns são equipados com
prétensionadores de comando mecânico; e outros utilizam pré-tensionadores
de comando eletrônico, controlados pela central air bag.

Pré-tensionador mecânico

O funcionamento do pré-tensionador mecânico se baseia na ação da

força de inércia que atua na massa do conjunto cilindro/pistão devido à
desaceleração do veículo.
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A alavanca (E) está fixada ao grupo cilindro / pistão através do pino (F).
Em estado de repouso, a alavanca fica presa ao dente (G), e está sujeita à
tensão da mola ( I ). Quando, no momento do impacto, a força de inércia que
atua na massa do conjunto vence a força da mola ( I ), o grupo gira levemente,
liberando a alavanca (E) do dente (G). A alavanca, puxada pela mola ( I ), bate
no detonador de carga (D). O gás que é liberado (azoto na maior parte,
portanto inócuo) empurra o pistão (B) através do tubo (A), puxando ao mesmo
tempo o cabo de aço (C), que está fixado na outra extremidade à bobina de
enrolamento do cinto. Dessa forma, o cinto se enrola de 7 a 12 cm.

Ao fim da operação o cinto se trava, indicando que o dispositivo foi

ativado. Depois de acionado, o dispositivo deve ser sempre substituído
integralmente.
Veículos que utilizam pré-tensionador mecânico: Palio, Doblò, Idea, Alfa
145 e 155.

Pré-tensionador eletrônico

O pré-tensionador eletrônico é integrado no conjunto enrolador do cinto,

e o comando do dispositivo é realizado pela mesma central eletrônica de
comando do air bag.
No momento em que ocorre uma determinada desaceleração, a central
eletrônica verifica, simultaneamente, as seguintes condições:
- fechamento do sensor de segurança mecânico devido à desaceleração
criada no momento do impacto;
- ultrapassagem do limite de ativação dos pré-tensionadores,
memorizado na central eletrônica.
Sendo assim, a central alimenta o gerador de gás (2), a pressão do gás,
que é emitida pelo gerador, é aplicada na superfície do pistão (4), gerando uma
força que o empurra para cima no interior do cilindro (6). Esse movimento linear
do pistão (4) para cima, onde se encontra um cabo de aço (5) e cuja
extremidade está fixada no flange da bobina em espiral (8), transforma-se em
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movimento rotativo da bobina, enrolando o cinto (7) em alguns centímetros no

sentido oposto.

Desse modo, recupera-se o inevitável alongamento do cinto e o corpo do

ocupante permanece aderente ao encosto do banco. Após o acionamento do
prétensionador, o cinto deve ser substituído.
Veículos que utilizam pré-tensionador eletrônico: Stilo, Marea, Alfa 147,
156, 166 e Spider.