Calibracao Motores Basico

Curso:
Calibração de Motores de Combustão Interna
Módulo 6 – Calibração Básica

Maio - 2011
Rinaldo Antunes Amaral
 Formação Acadêmica
 Mestrado em Engenharia Mecânica - PUC-MG em 2000
 Engenharia Industrial Mecânica – FAEN – Itaúna-MG em 1992
 Tecnólogo em Eletrônica – SENAI – B.H. – MG
 Tecnólogo em Fundição – SENAI – Itaúna - MG
 Profissional
 Engenheiro – Laboratório de Emissões de 1993 a 1995
 Engenheiro de Aplicação Sistema Controle Motor de 1995 a
Fevereiro 2011
 Professor – Curso de Eng. Ind. Mecânica e Produção desde 2001
 Coordenador – Curso Eng. Ind. Mecânica desde 2009
Módulo 6 –Geral
Objetivo Calibração Básica
do Curso
Aprofundar a discussão sobre o
Desenvolvimento de Calibrações de um
Sistema de Controle Motor Eletrônico em
Motores de Combustão Interna.

Módulo 6 –do
Conteúdo Calibração
curso Básica
Módulo 6 – Calibração Básica Módulo 7 – Calibração - Teoria
OBJETIVO: OBJETIVO:
Aprofundar a discussão sobre as principais estratégias e Conhecer e saber aplicar as metodologias de calibração de
componentes de funcionamento de um Sistema de um Sistema de Controle Motor Eletrônico em um motor de
Controle Motor Eletrônico de um motor de combustão combustão interna.
interna, na ótica de um aplicador.
CONTEÚDO DO MÓDULO: CONTEÚDO DO MÓDULO:

Etapa Teórica (20h): Teoria avançada para calibração
Etapa Teórica (8h): Teoria básica para escolha e de Sistemas de Controle Motor aplicados pelas indústrias
calibração de Sistemas de Controle Motor aplicados pelas automobilísticas.
indústrias automobilísticas.
 Teoria básica de calibração:  Noções básicas do Processo de Desenvolvimento de
 Principais estratégias de funcionamento da unidade de controle Aplicação de Sistema de Controle Motor sobre
e componentes; veículos
 Controle de injeção: lâmbda, mapas de injeção e controle de
injeção;  Aplicação de Sistema Controle Motor – Fases de
 Controle de ignição: avanço, mapas e controles de ignição; Desenvolvimento – Visão Geral;
 Análise de gases de escape;  Ferramentas de calibração: INCA
 Princípio de funcionamento do sistema Drive By Wire.
 Configuração INCA , comparativos de calibração,
criação de novas calibrações, aquisição de dados, etc.
 Etapa prática (8h):
 Configuração inicial do Sistema Controle Motor - INCA  Necessário suporte FPT – Instalação INCA
(PROVISÓRIO) e disponibilizar um sistema (central de
 Nota: Necessário disponibilidade computadores na sala e desenvolvimento + interface para instalação em veículo
sistema INCA (provisório) - FPT ISVOR.
4
Módulo 6 –do
Conteúdo Calibração
curso Básica
Módulo 7 – Calibração - Prática
 Etapa prática:
 Aplicação do Sistema Controle Motor – Motores Ciclo Otto – Avançado:
 Discussão detalhada das principais etapas de uma aplicação:
 Calibração em Banco:
 Teoria: 15h
 Prática: 40h - Necessário suporte FPT
 Calibração em Veículo:
 Teoria: 15h
 Emissões e Sistema OBD: Calibração em Veículo:

 Teoria: 12h
 Partida a Frio: Calibração em Veículo:

5
OJETIVO:
Aprofundar a discussão sobre as principais estratégias e componentes de
funcionamento de um Sistema de Controle Motor Eletrônico de um motor de
combustão interna, na ótica de um aplicador.
CONTEÚDO DO MÓDULO:
Etapa Teórica (8h): Teoria básica para escolha e calibração de Sistemas de Controle
Motor aplicados pelas indústrias automobilísticas.
 Teoria básica de calibração:
 Principais estratégias de funcionamento da unidade de controle e componentes;
 Controle de injeção: lâmbda, mapas de injeção e controle de injeção;
 Controle de ignição: avanço, mapas e controles de ignição;
 Análise de gases de escape;
 Princípio de funcionamento do sistema Drive By Wire.
 Etapa prática (8h):

 Configuração inicial do Sistema Controle Motor - INCA
 Nota: Necessário disponibilidade computadores na sala e sistema INCA (provisório) - FPT
6
Módulo 6 – Calibração
Funcionamento de um Básica
motor
 A função de um motor é transformar a Após a combustão o motor libera:

energia contida no combustível que o
alimenta em potência mecânica, capaz  Trabalho, como potência, que
de movimentar o veículo. Para tanto, o movimenta o veículo;
combustível é queimado. No processo,  Gases resultantes da combustão ou
a energia do combustível se transforma gases de escape, constituídos
em calor, finalmente, tem trabalho principalmente de água, dióxido de
mecânico ou potência. Nos motores de carbono, nitrogênio, monóxido de
combustão interna a combustão, a carbono, hidrocarbonetos ou
queima de combustível, se dá no combustíveis não queimados e
recinto fechado: a Câmara de óxido de nitrogênio;
combustão. Nela, é admitida uma  Calor, que é eliminado com o
mistura de ar e combustível, que é líquido do arrefecedor.
comprimida intensamente. No fim da
compressão, o sistema de ignição  Desses elementos, o que interessa é
fornece o calor necessário, por uma o trabalho mecânico ou potência.
centelha da vela, dando início a Os outros dois são energia
combustão. A queima da mistura desperdiçada ou não aproveitada.
provoca o aumento da pressão dentro Os gases de escape, além de
do cilindro, gerando a força que transportar calor (perdas) são fontes
impulsiona o pistão, fazendo girar o de poluição, com componentes que
virabrequim. agridem o meio ambiente.
7
Sistemas de Gerenciamento
Veículo
Componentes que recebem informações
da Unidade de Controle e atuam no  Motor
sistema.
 Transmissão
 Tração
Atuadores Resposta
 Freio (Velocidade e/ou estabilidade)
 Suspensão
 Direção
Componentes instalados em vários

pontos motor/veíc. com a função de enviar
informações p/ a Unidade de Controle.
Unidades de
Sensores
Controle
8
Motores de Combustão Interna
Relação Lambda - 
 = razão A/F / razão estequiométrica
Mistura Motor
 Mistura pobre  >1
Trabalho
Ar + Comb.  Mistura Estequiométrica
(Queima)  =1
 Mistura rica  <1
Razão estequiométrica
 = razão A/F relativa • Gasolina E0 14,6 : 1
• Gasolina E22% 13,2 : 1
• Álcool (Etanol) 9,0 : 1
• GNV 17,2 : 1
9
Sistema de Injeção Eletrônica
Quem
controla?
Borboleta
Aceleradora
+
ECU
Mistura Trabalho
Ar + Comb. +
poluentes
Avanço de ignição
Lambda - 
10
Borboleta Aceleradora
Descreva em detalhes como é constituído basicamente um

Sistema de Controle Motor Eletrônico (Objetivo primário). Faça
um esquema de um Sistema Controle Motor contendo somente
os componentes básicos (essenciais para o funcionamento).
11
– Calibração
Módulo 6 Básico
Princípio do Sist.
Básica
Controle Motor
 Quando se dá a partida no veículo, os pistões do motor sobem e

descem. No movimento de descida, é produzida no coletor de
admissão uma aspiração (vácuo), que aspira ar da atmosfera e
passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de aceleração,
chegando até os cilindros do motor.
 O medidor do fluxo de ar informa para a unidade de comando o
volume de ar admitido.
 A unidade de comando, por sua vez, permite que as válvulas de
injeção injetem a quantidade de combustível adequada para o
volume de ar admitido, gerando a relação ar/combustível mais
adequada que é chamada de mistura. Quanto mais adequada a
mistura melhor o rendimento e economia, e menor a emissão de gases
poluentes.
 A mistura é comprimida intensamente e no fim da compressão, o
sistema de ignição fornece o calor necessário, por uma centelha da
vela, dando início a combustão.
12
avanço
Tinj
• Massa de ar
• Rotação do Motor
13
Categoria: - “Sistema de Gerenciamento de Motor”

Contempla a gestão de vários sub-sistemas de gerenciamento que
abrangem todas as mais diversas condições de funcionamento do motor e
solicitações como:
1. Sistema de injeção eletrônica de combustível;
2. Sistema de ignição eletrônica;
3. Sistema de controle de detonação;
4. Estratégia de auto-diagnóstico;
5. Sistema de “Recovery” de falhas;
6. Estratégia de auto-adaptativo;
7. Interface digital com sistema “Immobilizer” e Rede CAN – “Computer Area NetworK =
serial communication protocol”;
8. Auto-gestão de controle de emissões;
9. Estratégia “Flex Fuel”.
Todos os sistemas citados acima possuem estratégias de funcionamento bem

definidas onde cada um tem a sua própria gestão de sensores e atuadores,
porém os sistemas interagem entre si, formando um sistema único.
14
Objetivo primário:
 Analisar as condições de funcionamento do motor em um

determinado instante e disponibilizar de forma correta a quantidade de
combustível e avanço de ignição necessária ao funcionamento do
motor, acionando a bobina de ignição e um conjunto de válvulas
eletromagnéticas denominadas injetores onde a quantidade de
combustível é determinada pelo tempo que os injetores permanecem
abertos.
Principais características:
1. Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores são posicionados no

coletor de admissão o mais próximo possível das válvulas de admissão,
fora da câmara de combustão;
2. O circuito de alimentação de combustível é feito através de bomba

elétrica.
15
Ao número de eletro-injetores
 Monoponto – 01 válvula injetora para todos os cilindros;

 Multiponto – uma válvula injetora para cada cilindro.
16
A forma de abertura das válvulas:
 Semi-Sequêncial; Semi-Sequêncial
 Sequêncial.
17
 Semi-Sequêncial;
 Sequêncial.
Sequêncial
18
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
 Posição da borboleta x rotação;

 “Speed Density” ou velocidade e densidade,
 Vazão ou fluxo de ar;
 Leitura direta da massa de ar.
Posição da borboleta x rotação
19

“Speed Density” – Velocidade e densidade
20

Vazão Massa de ar
21
Ao modo de controle da mistura:
 Malha aberta (“Open Loop”);

 Malha fechada (“Close Loop).
22
De acordo como o sistema de ignição:
 Dinâmica;
 Estática.
Dinâmica Estática
23
Ao número de eletro-injetores
 Monoponto – 01 válvula injetora para todos os cilindros;

 Multiponto – uma válvula injetora para cada cilindro.
 Semi-Sequêncial;
 Sequêncial.

Ao modo de controle da mistura:
 Malha aberta (“Open Loop”);

 Malha fechada (“Close Loop).
De acordo como o sistema de ignição:
 Dinâmica;
 Estática.
Definição do tempo de injeção?
24

O tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em

laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da
rotação do motor, gerando uma tabela de tempos básicos de injeção
que ficam gravados na EPROM.
Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a

porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do
motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memória e
determina o tempo de injeção
25

O tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do

fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar é determinado pela
rotação do motor, pelo volume dos cilindros e pela densidade do
ar (que é calculado em função da pressão absoluta do coletor de
admissão e a temperatura do ar admitido).
Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que
os demais. Sendo assim, é o mais utilizado nos sistemas de injeção.
26

É calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta
vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo
(instalado logo após o filtro de ar e antes da borboleta de aceleração) e
o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar
admitido (devido a densidade do ar). É um método extremamente
preciso, porém muito caro e muito sensível.
27

É o tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa de ar
admitido. A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que
pelo seu princípio de funcionamento corrige automaticamente, as
variações da pressão atmosférica, da temperatura ambiente e até
a umidade relativa do ar
28
Módulo 6 – Calibração Básica Módulo 6 – Calibração Básica
Descreva o procedimento de calibração (passo a avanço
passo) considerando as informações abaixo:

Tinj
Motor 1.0l aspirado – Gasolina E22%

 Configuração do Sistema Controle Motor: • Massa de ar
• Rotação do Motor
 ECU
 MPI
 Sensores: Rotação, Pressão Absoluta, TAr, TH2O e posição da borboleta
 Atuadores: Injetores, Bobinas, Corpo de Borboleta (sem motor de passo)
 Condição desejada: Marcha Lenta (ML) – 900 rpm , lambda=1,0
Nota: Após descrever o procedimento fazer uma análise do comportamento do
motor/SCM em diferentes condições de funcionamento (variações de carga,
temperaturas, motor novo / rodado, etc)
29
A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações

(sinais) dos diversos sensores distribuídos no motor, processa e retorna ações de
controle nos diversos atuadores, de modo a manter as melhores condições do
motor (consumo, desempenho e emissões).
Baseia-se num microprocessador que faz todo o
gerenciamento do motor, através do processamento das Estes sinais após
informações de diversas condições do motor, como: processados, servem para
rotação, pressão interna no coletor de admissão, controlar diversos
temperatura do ar admitido, etc. dispositivos (atuadores).
30
Tensão de referência de
sensores / atuadores
(PPS/TPS, Pressão
Absoluta)
Armazenamento dos
sinais digitais dos
Conversor A/D sensores após
(número digital – númerosconversão
binários)
Faça um esquema mostrando como é
dividida uma central de injeção –
módulos principais com suas respectivas
funções. 31
- Exemplo de um processador de 8 bits:
 Existem 8 linhas de comunicação;

 Para cada uma das linhas, existe duas combinações;
Chave aberta (ausência de sinal) - interpretado como 0
Chave fechada (presença de sinal) - interpretado é 1
Cada “bit” pode ter dois valores (0 ou 1) - possível 256

combinações diferentes.
32
33
- Chamado de Memória de calibração
 São armazenados todos os parâmetros de

funcionamento do sistema;
 Mapa de controle de todas as condições de

funcionamento do motor.
34
- É o cérebro do sistema.
 São feitos todos os cálculos necessários para o

funcionamento do sistema de injeção eletrônica e ignição;
 A CPU recebe um sinal digital proveniente do conversor A/D;
 Compara com os valores (parâmetros) que estão gravados

na memória de calibração e retorna um outro sinal digital
para a saída.
35
Determinação do Tempo de Injeção
- Para que a mistura ar/comb. seja queimada por

completo alguns fatores devem ser obedecidos:
 Razão Estequiométrica A/F;

Mistura
 Atomização perfeita da massa de combustível na
Trabalho
Ar + Comb. massa de ar;
 Tempo para que a mistura seja queimada por

completo.
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Relação Lambda - 
 = razão A/F / razão estequiométrica

Mistura
 Mistura pobre  >1 Trabalho
Ar + Comb.  Mistura Estequiométrica  =1
 Mistura rica  <1
 = razão A/F relativa
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- A válvula de injeção, quando recebe um sinal elétrico da

unidade de comando, permite que o combustível
pressurizado na linha seja injetado nos dutos da
admissão.
- A pressão na linha e o tempo de abertura da válvula

Mistura determina a massa de combustível a ser injetada;
Trabalho
Ar + Comb. - Portanto, para que a unidade de comando calcule esse
tempo, é necessário que primeiramente, se saiba a
massa de ar admitido.
- A pressão na linha é fixa e depende de cada sistema.
38
 Cálculo da massa de ar;
 Determinação da massa de combustível;
 Massa de combustível (volume) depende da pressão

de combustível e do tempo de injeção;
 A massa de ar pode ser calculada de 04 maneiras:
1- ângulo de borboleta x rpm
Mistura 2- “speed-density” (rpm x densidade):

Trabalho
Ar + Comb. Neste método, o tempo básico de injeção é calculado, indireta-
mente, em função do fluxo da massa de ar admitido.
O fluxo de ar é determinado:
 pela rotação do motor;
 pelo volume dos cilindros;
 pela densidade do ar (que é calculado em função da pressão
absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar admitido).
3- fluxo de ar (leitura direta): medidor de fluxo (vazão);
4- Massa de ar: medidor mássico.
39
Mapa de Injeção
40
Mapa de Ignição
41
Objetivo
 Dar ignição na carga de mistura comprimida de ar/combustível no interior

do cilindro, de tal forma á iniciar o processo de combustão no momento exato
requerido pelos requisitos físicos do motor de combustão interna.
Formação desta carga elétrica
 É feita através da excitação dos enrolamentos do interior de uma bobina

elétrica.
Disponibilização desta carga
 É feita induzindo-se a mesma a uma vela de ignição, onde um arco voltaico

saltará entre os eletrodos da vela iniciando o processo de combustão.
42
43
Sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais mecânicos em sinais elétricos
para a unidade de comando.
CLASSIFICAÇÃO quanto a sua função no sistema ou quanto ao seu princípio de funcionamento:
Sensores resistivos: Através de uma variação da sua resistência elétrica, pode receber um sinal fixo
ou de referência de 5 volts e retornar à unidade de comando um valor variável entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: São capacitores variáveis que, ao receberem um sinal fixo de referência de 5 volts,
retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.
Geradores de sinais: São capazes de transformar algum fenômeno físico em eletricidade (tensão
elétrica), não dependendo de um sinal de referência da unidade de comando. Eles por si só são
capazes de gerar um sinal.
Interruptores: Na realidade os interruptores informam apenas duas condições para a unidade.
44
45
RESISTIVOS CAPACITIVOS GERADORES INTERRUPTORES
Temperatura do motor Pressão Absoluta Rotação Posição da borboleta
Temperatura do ar --- Fase Pressão da dir. Hidr.
Posição de borboleta --- Oxigênio Embreagem
Pressão Absoluta --- Velocidade Embreagem do a/c
Fluxo de ar --- Detonação ---
Massa de ar --- --- ---
Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall, cuja função é converter um sinal continuo
de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como
sensores de velocidade ou rotação.
46
Princípio
O sensordedefuncionamento
pressão absoluta integrado com o sensor de temperatura do ar tem como função
principal informar as condições de carga do motor.
 É constituído por uma membrana resistiva que varia de acordo com o grau de deformação dessa
Nomembrana.
método “speed density” ele éé responsável
A membrana de determinar
constituído por elementosa sensíveis,
densidade do
do ar, deextensômetros
tipo modo que de
CPU calcule aelétrica
resistência massa(“de ar admitido.
straingage” ).
 Estes extensômetros são serigrafados numa placa cerâmica muito fina (membrana) que fica
exposta à pressão do coletor e uma pressão fixa.
Princípio de funcionamento
 Quando esta membrana sofre

uma deformação, sua
resistência elétrica se modifica,
modificando também a sua
tensão de saída.
 O sinal (de natureza
piezoresistiva) antes ser
enviado a ECU é amplificado
por um circuito eletrônico
contido no mesmo.
47
A ligação elétrica dos extensômetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.
 Os pontos C e D estão ligados a um voltímetro, que irá monitorar a tensão VCD.
 A ponte estará em equilíbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que isso ocorra, deveremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
48
O sensor de temperatura do ar é normalmente utilizado pela ECU para corrigir a leitura de massa
de ar admitido, em função da sua densidade e efetuar correções de mistura / avanço.
 É constituído de um termistor do tipo NTC, que fica ligado em série com um resistor fixo na ECU, formando
um divisor de tensão;
 O elemento NTC é alimentado a uma tensão de referência de 5V; Água - Resistivo
 As variações de resistência do sensor resultam em mudanças da tensão;
_+
k
110 ºC
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10 N.T.C.
0
-40 - 20 0 20 40 60 80 100 125 ºC
49
 Trabalha com variação de frequência (sensor capacitivo).
 Baseia-se no modo funcional de um capacitor.
 É constituído por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento
dielétrico.
 A variação da distância, do material dielétrico, ou mesmo das condições físicas a que está
submetido o dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos eletrodos.
 Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câmara de pressão e que esta câmara
esteja ligada ao coletor de admissão ou à atmosfera, estará variando as propriedades
capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a pressão.
 A variação da capacitância em circuito indutor-capacitor, representa uma variação da

frequência de ressonância do sistema, em outras palavras, a variação de capacitância é
transformada num sinal de frequência, gerando uma série de pulsos (5 e 0 volts), de tal
modo que quanto maior for a pressão maior será a frequência dos pulsos emitidos pelo
sensor.
50
O sensor de rotação e PMS tem como funções principais gerar um sinal de rotação do
motor e da posição do eixo virabrequim.
 É composto por um ímã permanente e uma bobina.
 Seu funcionamento é baseado na mudança do fluxo magnético do ímã,
que sofre oscilações com a passagem dos dentes de metal da roda dentada.
 Trabalha com variação de frequência (sensor capacitivo).
Lei de Faraday
V= n dΦ onde:
dt
V - tensão
n - nº espiras da bobina
Φ - fluxo magnético
51
Condição 01:
 Posição sensor PMS = entrada do 20º dente
 Rotação = 1.000 rpm
 Pos. Borboleta: 10 graus
 Avanço lido Sistema Controle Motor: 20 graus
Condição 02:
 Posição sensor PMS = entrada do 19º dente
 Rotação = 1.000 rpm
 Pos. Borboleta: 10 graus
 Avanço lido e aplicado Sistema Controle Motor: ? graus
 Avanço Lido= 20 graus
 Avanço Aplicado= 14 graus
52
 A variação devido à passagem dos dentes e das cavidades gera uma

frequência de sinais analógicos, ou seja, forças eletromotrizes que se
geram no sensor a cada 6o (360o da circunferência : 60 dentes), que
são enviados a um circuito adequado (conversor AD - ECU);
 Estes sinais são utilizados para reconhecimento do número de giros do
motor.
 No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda
dentada gera um sinal de referência que permite a unidade de comando
reconhecer, com avanço de 120o, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou
seja, quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6o = 120o), a
unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros;
 Em correspondência com a frente de descida do qüinquagésimo dente,
reconhece a dupla de cilindros 2 e 3.
 Em base a esses dados, a unidade de comando estabelece o exato
momento da ignição e injeção de combustível.
A frequência e a amplitude do sinal

aumentam com a rpm.
 Partida: tensão fica em torno de 0,8 Vac.

M.L. entre 1 a 4 Vac.
53
 Medição volumétrica;
 Baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta
sensora do medidor, contra a força de uma mola.
 Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão
elétrica;
 Possui um sensor de temperatura do ar;
Medidor de Massa de Ar - Resistivo
 É composto por uma resistência de platina fixada em uma cerâmica;

 A corrente fornecida pela ECU mantém a temperatura constante na resistência;
 A variação da velocidade do ar admitido faz com que a temperatura tende a variar;
 A ECU altera a corrente mantendo a temperatura constante;
 A ECU possui uma curva de vazão em função da corrente fornecida;
 Em função da variação corrente na resistência e da Tar admitido é definido o valor de
vazão.
54
O sensor de fase como função principal gerar um sinal para identificar a posição dos
cilindros para sincronizar a injeção de combustível.
 É um gerador pulso de efeito “Hall”;

 Um metal em velocidade passa por um campo magnético produzindo
pulsações de tensão em um semicondutor eletricamente carregado;
 Necessitam de alimentação e fornecem um sinal de onde quadrada
cuja a amplitude deve ser igual a tensão de alimentação;
 A frequência é proporcional à velocidade do eixo;
Sensor Fase – Gerador - Indutivo
 Trabalha de forma semelhante ao sensor de

rotação;
 A desvantagem em relação ao sensor com efeito
“Hall” está no tipo de sinal gerado:
 Efeito “Hall” – onda quadrada – não necessita
de conversor A/D
 Indutivo – sinal analógico.
Reconhecimento via SW ? 55
0.0 1.200
Módulo 6 –90 Calibração

170 260
Básica 350
Fase
Exemplo: calibração em banco fase de injeção

1550 RPM - ETASP 0.300
1550 RPM2.7- ETASP 0.600 1.600
2.6 1.550
1.500
7.0 2.5 1.600
ppm / 1000
Kgfm - l/h
1.450 Torque ( Kgfm )
2.4 Consumo ( l/h )
6.0 1.400 1.400
HC ( ppm / 1000 )
2.3
1.350
1.200
5.0 2.2 1.300
ppm / 1000
Kgfm - l/h
2.1 1.000 Torque ( Kgfm )

1.250
4.0 90 170 260 350
0.800
Fase Consumo ( l/h )
3.0
0.600 HC ( ppm / 1000 )
2.0
0.400
1550 RPM - ETASP 0.500
1.0 0.200
6.0 1.360
0.0 5.0 0.000 1.340
1.320
90 170 260 4.0 350
ppm / 1000
Kgfm - l/h

Fase 3.0 1.280 Consumo ( l/h )
1.260 HC ( ppm / 1000 )
2.0
1.240
1.0
1.220
0.0 1.200
90 170 260 350
Fase
1550 RPM - ETASP 0.600

56
Exemplo: calibração em banco fase de injeção
admissão: 0º / 39º
descarga: 34º / 0º
sem cruzamento de válvulas
abertura fechamento
admissão 0º APMS 39º DPMI
descarga 34º APMI 0º DPMS
sem cruzamento de válvulas
57
2.5
ppm / 100
Torque ( Kgfm )
Kgfm - l/
1.450
2.4 Consumo ( l/h )

1.400
HC ( ppm / 1000 )
2.3
1.350
2.2 1.300
2.1 1.250
Exercício: determinar o mapa de Fase

Fase
de injeção
90 170 260 350
PQFINJ 1550 RPM - ETASP 0.500
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000

6.0 1.360
1.340
5.0
700 1.320
4.0
ppm / 1000
Kgfm - l/h
800 1.300 Torque ( Kgfm )
3.0 1.280 Consumo ( l/h )
1200
1.260 HC ( ppm / 1000 )
1900 2.0
1.240
3100 1.0
1.220
3850 0.0 1.200
90 170 260 350
4850
Fase
6200
1550 RPM - ETASP 0.600
7.0 1.600
6.0 1.400
1.200
5.0
ppm / 1000
Kgfm - l/h

4.0
0.800 Consumo ( l/h )
3.0
0.600 HC ( ppm / 1000 )
2.0
0.400
1.0 0.200
0.0 0.000
90 170 260 350
Fase
58
Exercício: determinar o mapa de Fase de injeção
Fase - E0 Grupo 02 - Daniel
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
Grupo 01 - Wanderson 0,810 0,860
Fase - E0
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,810 0,860 700
800
1200 310 255 350 220 350
1200 260 260 350 220 260
1900 350 350 350 350 135 45
1900 350 350 360 350 135 45
3100 350 350 135 135 260 105
3100 170 350 135 135 260 95
3850 350
3850 350
4850 45 45 45 350 350 305
4850 45 45 45 220 170 310
6200 45 250 225 220 260
6200 45 310 220 220 220
Fase - E0 Grupo 04 - Carlos
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,810 0,860 1,000
Grupo 03 - Rafael
Fase - E0 700
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000 800
0,810 0,860 1200 310 250 45 220 250
700 1900 220 350 250 350 135 310
800 3100 110 45 135 135 260 100
1200 315 270 360 225 360 3850 350
1900 360 360 360 360 135 315 4850 45 45 45 220 350 220
3100 360 45 270 135 270 225 6200 45 310 220 220 220
3850 360
Fase - E0 Grupo 05 - Mayra
4850 45 45 90 180 180 225
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,810 0,860 1,000
6200 90 270 225 225 225
700
800
1200 310 260 350 220 350
1900 350 350 350 350 135 170
3100 170 45 135 135 260 135
3850 350
4850 45 45 45 220 350 260
6200 90 260 220 220 220
59
Grupo 02 - Daniel
Grupo 01 - Wanderson E22
E22 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
700 250 260 220 240 300 305 320 350
800 230 280 220 240 280 300 315 340
700 215 215 215 260 220 260 260 260
1200 280 305 215 260 350 260 305 315
800 215 215 215 260 220 260 260 260 1900 350 360 360 270 305 305 310 315
1200 215 215 215 260 220 260 260 260 3100 250 260 260 260 260 260 260 260
1900 260 260 260 260 260 260 260 260 3850 210 210 210 170 210 210 210 210
3100 260 260 260 260 260 260 260 260 4850 90 90 170 170 220 140 180 160
3850 260 260 260 260 260 260 260 260 6200 280 300 260 220 260 220 260 260
4850 260 260 260 260 260 260 260 260 Grupo 04 - Carlos
6200 260 260 260 220 220 220 220 220 E22
Grupo 03 - Rafael 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
700 310 310 220 260 350 170 250 250

E22
800 310 310 220 260 350 170 250 250
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000 1200 310 310 220 260 350 170 250 250
1900 310 350 260 260 260 310 350 350
700 270 315 360 270 360 300 270 270 3100 260 350 260 260 260 350 220 310
800 270 315 360 270 360 270 270 270 3850 220 220 220 350 220 220 310 310
1200 270 315 360 270 360 270 270 270 4850 170 45 45 90 220 260 180 220
1900 270 360 270 270 360 300 300 360 6200 90 90 260 220 350 220 220 220
3100 270 360 270 260 360 360 360 360 Grupo 05 - Mayra
E22
3850 315 315 360 360 360 315 315 315 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
4850 90 90 45 100 270 270 210 270
6200 270 300 270 300 250 210 250 250 700 300 300 350 260 350 310 260 290
800 300 300 350 260 350 300 250 260
1200 310 310 350 260 350 310 220 250
1900 350 350 350 260 300 300 250 300
3100 350 350 270 270 260 260 220 250
3850 150 135 220 310 220 220 220 220
4850 45 45 45 90 210 270 180 200
6200 90 90 270 210 360 210 150 200
60
PQFINJ
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
700 260 260 216 216 216 260 260 260

800 260 260 216 216 216 260 260 260
1200 260 260 216 216 216 260 260 260
1900 260 260 260 304 304 304 304 304
3100 260 260 260 216 260 260 304 304
3850 136 136 216 172 216 216 216 216
4850 172 172 172 172 172 172 172 172
6200 172 172 172 172 172 216 216 216
61
Grupo 02 - Daniel
Fase - E100
Grupo 01 - Wanderson 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
Fase - E100
0,810
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
700
800
1200 350 180 95 40 170 1200 360 180 90 50 360
1900 350 140 300 50 350 350 1900 360 140 210 150 360 360
3100 135 350 300 300 50 300 3100 135 360 270 360 40 360
3850 140 120 305 90 305 360
3850 180 130 270 90 100 350 4850 360 360 40 170 305 135
4850 350 310 180 180 135 150 6200 210 360 270 260 90
6200 90 360 260 270 135
Grupo 04 - Carlos
Fase - E100
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,810 0,860 1,000
Fase - E100
Grupo 03 - Rafael 700
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000 800
0,810 1200 350 180 90 45 350
1900 45 120 260 45 360 310
700
3100 135 360 310 310 45 360
800
3850 120 120 310 90 310 120
1200 360 180 100 40 210 4850 350 310 45 350 310 135
1900 40 120 360 210 360 360 6200 90 350 250 250 90
3100 135 300 300 315 40 300
3850 120 120 200 100 100 360 Grupo 05 - Mayra
4850 360 360 40 180 180 135 Fase - E100
6200 90 360 225 270 90 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,810 0,860 1,000
700
800
1200 350 180 90 45 45
1900 270 135 305 360 360 360
3100 135 305 360 305 45 305
3850 135 135 270 90 45 350
4850 305 305 45 170 170 135
6200 90 350 220 260 90
62
Grupo 01 - Wanderson Grupo 02 - Daniel
Fase - E22
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
Fase - E22 0,790 0,810 0,860 0,910
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000 700
0,79 800
1200 305 215 260 350 260 260
1200 310 215 260 350 260 255
1900 350 350 265 305 305 350
1900 355 355 355 355 355 3100 350 260 265 265 265 220
3100 350 260 260 260 260 260 3850 210 210 345 210 210 210 355
3850 300 350 350 215 215 300 4850 45 45 90 260 260 170
4850 45 45 90 265 265 215 6200 90 260 350 350 215
6200 310 260 355 355 220

Grupo 04 - Carlos
0,81 0,91 Fase - E22
1900 350 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,790 0,810 0,860 0,910 1,000
3850 350
700
800
Grupo 03 - Rafael 1200 310 220 260 350 260 310
1900 350 260 350 310 310 350
Fase - E22 3100 350 260 260 260 350 220
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000 3850 310 310 350 310 220 310
0,790 0,810 0,860 0,910 4850 45 45 90 260 260 180
700 6200 90 260 350 350 220
800
1200 315 360 270 360 270 270 Grupo 05 - Mayra
1900 360 270 270 360 300 350 Fase - E22
3100 360 270 260 360 360 210 0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,790 0,810 0,860 0,910 1,000
3850 135 360 360 360 315 270 370
700
4850 90 45 100 270 270 210
800
6200 100 270 300 360 210 1200 310 350 260 350 310 260
1900 350 350 260 300 300 360
3100 350 270 270 260 360 220
3850 135 220 310 220 220 220 220
4850 45 45 90 210 270 180
6200 90 270 210 360 210
63
PQFINJ
0,100 0,250 0,320 0,370 0,450 0,650 0,860 1,000
700
800
1200
1900
3100
3850
4850
6200
64
O sensor de oxigênio (sonda Lambda) tem como função informar sobre o andamento
da combustão (relação estequiométrica).
1. Corpo de cerâmica ( ZrO2 + Pl )

a
2. Tubo de proteção
3. Corpo de metal
4. Resistência elétrica
b
4 3 2 1
 É construído de Dióxido de Zircônio (ZrO2) ou Dióxido de Titânio (TiO2) e coberto por uma camada de platina;
 Sensores de Zircônio – mistura rica – tensão alta e mistura pobre – tensão baixa;
 Opera de acordo com o princípio de concentração galvânica de oxigênio;
 A tensão varia entre aproximadamente 100 a 900 milivolts;
 Sensores de Titânio tem um comportamento inverso ao sensor de Zircônio;
 O material cerâmico (dióxido de zircônio e platina) torna-se condutor acima de 300°C ;
 A frio será medida uma tensão de referência de 380 mV. Indica ciruito aberto.
65
 Quando o dedal é preenchido com ar e o lado

externo com oxigênio dos gases de exaustão, uma
reação química no sensor produz uma tensão tal
qual à produzida por um par de metais numa pilha;
 O valor de tensão gerado é proporcional a

concentração de oxigênio dos gases de descarga;
 A reação química ocorre por causa da diferença
entre os dois níveis de oxigênio entre o gás
monitorado e o ar externo.
 O nível de tensão monitorada depende da taxa
entre os dois lados do dedal.
66
Sensor O2
Exemplo do sinal
Sonda Nova
Com o envelhecimento da
sonda, o sinal
de freqüência fica mais lento.
67
Filme Sonda
68
Janela
Catalisador
69
70
Alguns tipos de Sonda
 Sensor de 01 fio
- Sonda não aquecida;

- Possui somente um fio de saída do sinal;
- Aterramento é feito na própria carcaça.
 Sensor de 03 fios
- Sonda aquecida;
- Possui um fio de saída do sinal e 02 fios de alimentação do resistor de aquecimento;
- Aterramento é feito na própria carcaça.
 Sensor de 04 fios
- Sonda aquecida;
- Possui 01 fio de saída do sinal e 02 fios de alimentação do resistor de aquecimento e 01
fio de aterramento.
71
Detonação
 Para cada condição de funcionamento do motor (rpm, carga temperatura), tem-se o momento ideal para
ocorrência do centelhamento da vela de ignição;
 Logo após o centelhamento, ocorre a formação de uma frente de chama ( aumento de pressão e
temperatura) que se propaga dentro da câmara de combustão;
 Estes aumentos devem ser absorvidos pela gasolina sem a ocorrência de auto-ignição. Caso contrário,
ela se inflamará espontaneamente, criando uma nova frente de chama;
 Uma onda de pressão, que se propaga dentro da câmara com a velocidade do som, que sofre repetidas
reflexões pelas paredes da câmara, dando origem a um ruído característico é denominado DETONAÇÃO.
72
Filme Detonação
Sistema detonação – Como é o funcionamento?

73
1. Massa sísmica
O sensor de detonação tem como
2. Massa de selar
função informar a ECU quando o motor
3. Piezocerâmica
entra em processo de detonação.
4. Contatos
5. Ligação elétrica
Princípio de Funcionamento
 Baseia-se no efeito "piezo-elétrico", que é a capacidade que possuem determinados cristais, que quando são
submetidos a solicitações mecânicas, produzem cargas elétricas (diferença de potencial ou tensão elétrica);
 Quando o motor entra em processo de detonação o mesmo dá origem à uma vibração;
 Essa vibração ocorre numa determinada frequência, que dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a
15 khz;
 É um acelerômetro que transforma vibrações originadas pela combustão, em sinais elétricos;
 Para evitar interferências de sinais externos, em geral o cabo de ligação do sensor com a unidade de comando é
blindado com uma malha envolvente e aterrada;
 Esses sinais são “analisados” pela ECU e quando ultrapassam certos valores calibrados, o sistema retira avanço
de ignição fazendo com que ao combustão volte a ser normal.
Como deve ser o procedimento de calibração?

• Mapa base de avanço;
74
• Sistema de detonação
6 – Calibração Básica
Módulo 7 - Prática
PESQUISA DE DETONAÇÃO
POTÊNCIA
[cv]
50 P = 950 mbar
45 P = 850 mbar
40
35 P = 800 mbar ROTAÇÃO = 4400 rpm
30 = MBT
P = 750 mbar
25
= LDI
20
P = 650 mbar
15
10 P = 550 mbar
05 P = 450 mbar
30 35 40 45 50 55 AVANÇO
[graus]
Main Spark advance
MAPA DE AVANÇO
45,0
40,0 40,0-45,0
35,0 35,0-40,0
30,0-35,0
30,0
25,0-30,0
25,0
Spark (deg) 20,0-25,0
20,0
15,0-20,0
15,0
10,0-15,0
10,0
5,0-10,0
5,0
0,0-5,0
20 0,0
7200
6800
6400
6000
50
5600
5200
4800
4400
4000
80
3600
3200
MAP (kPa)
2800
2400
2000
95
1600
Speed (rpm)
1200
800
400
VERIFICAÇÃO SIST. DE DETONAÇÃO
Knock
Rpm 2400 WOT

Adv - cal. 18,98
LDI 18,28
CYL1 CYL2 CYL3 CYL4
-4,2 0 0 3,52 0
-2,8 0 0,7 3,87 1,05
-2,1 0 1,41 5,27 1,41
-1,4 1,41 1,41 4,57 2,81
0 1,41 3,87 5,27 4,22
2,1 3,16 4,92 7,73 5,62
4,2 4,92 7,38 9,14 7,03
Sistema detonação – Exercício – Verif. Sist. Det.

VERIFICAÇÃO SIST. DE DETONAÇÃO
Knock Knock
Rpm 2400 WOT Rpm 2800 WOT

Adv - cal. 18,98 Adv - cal. 19,33
LDI 18,28 LDI 17,23
CYL1 CYL2 CYL3 CYL4 CYL1 CYL2 CYL3 CYL4
-4,2 0 0 3,52 0 -4,2 0 0 1,05 0
-2,8 0 0,7 3,87 1,05 -2,8 0 0 1,76 2,11
-2,1 0 1,41 5,27 1,41 -2,1 0 1,05 2,46 2,11
-1,4 1,41 1,41 4,57 2,81 -1,4 0,35 1,76 3,52 2,46
0 1,41 3,87 5,27 4,22 0 1,05 3,52 4,92 3,52
2,1 3,16 4,92 7,73 5,62 2,1 2,46 5,27 5,98 5,62
4,2 4,92 7,38 9,14 7,03 4,2 4,92 7,03 8,79 7,73
Sistema detonação – Exercício – Verif. Sist. Det.

O sensor de posição de borboleta tem como

função informar a ECU sobre a posição em
que se encontra a borboleta de aceleração.
 O sensor é um potenciômetro linear, cuja resistência se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre
uma pista resistiva.
 O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta de aceleração. Com o movimento de abertura da
borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha, alterando também a sua resistência.
 Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta (também chamado de TPS) possui três
terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal de retorna à unidade de comando (valor
variável entre 0 a 5 volts).
79
As válvulas injetoras tem como

função pulverizar o combustível
proveniente da linha de
combustível.
 O injetor é uma válvula eletromagnética, que ao receber pulsos da unidade de comando (valor
negativo), recolhe seu êmbolo (válvula de agulha) permitindo a passagem do combustível;
 Durante a fase de abertura, esse êmbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu assento;
 O momento e tempo de abertura é determinado pela unidade de comando.
80
Exemplo – Coletor de Admissão
81
Princípios de Funcionamento
Sistemas “Drive by Wire” - DBW
82
Módulo 6 – Calibração Básica – Drive by Wire
Quem
controla?
Borboleta
Aceleradora
+
ECU
Mistura Trabalho
Ar + Comb. +
poluentes
Avanço de ignição
Lambda - 
83
 Quais as exigências de controlar a potência com um DBW?
 Porque controlar em torque?
 Fluxo de torque: pedidos, atuação, controle?
 Gerenciamento, estimação e realização do torque
Faça uma esquema (Componentes) do Sistema DBW

84
85
89
Exigências de controlar a potência com um DBW
Em algumas condições de funcionamento de um veiculo, a potência

deve ser gerenciada não somente pelo o motorista mas também
pelo:
 Sistema de controle de tração: ASR, MSR
 Sistema de controle da estabilidade do veiculo: ESP
 Sistema de controle de velocidade do veiculo: “cruise control”
 Cambio automático ou “Selespeed®”
 Outros
Portanto è necessário que o principal órgão de regulação da

potência (a borboleta, nos motores ciclo otto) seja comandada em
modo independente das ações do motorista (“driver”).
90
91
Porque controlar “em torque”
É necessário ter um “linguagem” comum para poder fazer interagir os diversos sub-
sistemas com o sistema de controle motor.
torque utente
interprete torque objetivo
filtragem para gerente sub-sistemas
pedidos
dirigibilidade externos
do motorista
Torque Cambio
Torque MSR
Automatico
Torque ASR
interfaccia sub-sistemas
externos
CAN
92
93
O fluxo de torque: pedidos,

atuações, estima e controle
Atuação torque objetivo
Gerenciamento do
pedido em Torque
VDC
Linha CAN
SELE
SPEED®
Estima torque realizado
94
Origem dos pedidos de torque:
 Motorista
torque
Motorista
 Pedal ou Cruise Control?
+−
CRUISE CONTROL
 Sub-sistemas
torque
objetivo
ASR / MSR / ESP torque
Sub-sistemas
95
Interpretação dos
Gestão
Pedidos do
Pedal
percentual Motorista torque
pedal objetivo
Motorista
torque
potenziometri objetivo
pedal cruise
regulador
velocidade
velocidade
objetivo
aquisições
+ − Sinais
supervisor
cruise
cruise comando
tecla cruise
cruise control
CAN
96
Módulo 6–
Calibração Básica
98
99
Gerenciamento do torque
Motorista / Cruise Control
Pedal ou cruise control?

Prioridade
Solicitação Resposta
torque pedal >= torque cruise = driver
torque pedal < torque cruise = cruise
10
0
Exemplo de um Mapa de Pedal em função Torque e RPM
CME maxima
RPM
torque
pedido
Motorista
Motorista
% pedal
[Nm]
DASHPOT
10
1
Funções do sistema
 Curva característica do pedal do acelerador:
 (definido por dados de software).
 Controle de transientes entre cargas parciais e plena carga:

 para evitar trancos no veículo através de filtros calibráveis de abertura
(aceleração) e fechamento (desaceleração) da borboleta em função
das marchas.
 Marcha lenta controlada pela borboleta.
 Limitação da rotação do motor através da borboleta.
 Recovery do sistema em caso de falha, função “ LIMP HOME “
10
5
Exemplos de estratégias para melhorar a dirigibilidade

Aceleração
Gerenciamento do torque para dirigibilidade: acelerada
Torque solictado pelo motorista
Closed loop de avanço
Torque desejado: filtrado para dirigibilidade
Torque disponível (avanço de base)
Open loop de avanço

Exemplos de estratégias para melhorar a dirigibilidade

Desaceleração
Torque desejado: filtrado para dirigibilidade
Torque disponível (avanço de base)
Open loop de avanço
Torque solicitado pelo motorista

Closed loop de avanço
Vantagens
 Dirigibilidade : suavidade das acelerações evitando trancos.
 Consumo / Emissões de Gases: melhoria através das curvas e filtros de

PEDAL x BORBOLETA em transientes.
 Controle da marcha lenta: tempo de resposta de atuação da borboleta mais

rápida.
 Lay-out: facilidade na instalação e simplificação das conexões elétricas.
 Pré-disposição para as funções: cruise control, ASR, MSR, VDC, Câmbio

Automático.
10
8
Gerenciamento de Falhas
10
9
Gerenciamento de Falhas
Classe da Falha Exemplos Limp Home
A Um sensor de borboleta Operação normal, porém com

defeituoso abertura limitada da borboleta em
função da rotação do motor
B Um sensor de pedal Aceleração limitada em até 30%

defeituoso do curso do pedal do acelerador
C Estágio de potência do Motor do corpo de borboleta

corpo de borboleta inoperante (borboleta permanece
defeituoso em posição de repouso 5 )
D Atuador de borboleta Limitado a rotação do motor próximo

travado a 1300 rpm (Cut-off de segurança)
implicando em oscilação de rotação
entre 900 a 1300 rpm
E ECU (µC) defeituosa Não habilita o funcionamento do

motor
Módulo 7
Próximo Módulo - 7
OBJETIVO:
Conhecer e saber aplicar as metodologias de calibração de um Sistema de Controle
Motor Eletrônico em um motor de combustão interna.
CONTEÚDO DO MÓDULO:
Etapa Teórica (20h): Teoria avançada para calibração de Sistemas de Controle Motor
aplicados pelas indústrias automobilísticas.
 Noções básicas do Processo de Desenvolvimento de Aplicação de Sistema de
Controle Motor sobre veículos
 Aplicação de Sistema Controle Motor – Fases de Desenvolvimento – Visão Geral;
 Ferramentas de calibração: INCA
 Configuração INCA , comparativos de calibração, criação de novas calibrações, aquisição
de dados, etc.
 Necessário suporte FPT – Instalação INCA (PROVISÓRIO) e disponibilizar um sistema
(central de desenvolvimento + interface para instalação em veículo ISVOR.
Praça Dr. Augusto Gonçalves, 418/604 - Centro
Itaúna – MG / 35680-054
PABX: (37) 3242 2295
www.ramahtecnologia.com.br

Calibracao Motores Basico

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Curso:

Calibração de Motores de Combustão Interna

Módulo 6 – Calibração Básica

Rinaldo Antunes Amaral

Aprofundar a discussão sobre o

Sistema de Controle Motor Eletrônico em

Motores de Combustão Interna.

Módulo 6 – Calibração Básica Módulo 7 – Calibração - Teoria

CONTEÚDO DO MÓDULO: CONTEÚDO DO MÓDULO:

Módulo 7 – Calibração - Prática

 Emissões e Sistema OBD: Calibração em Veículo:

 Partida a Frio: Calibração em Veículo:

 Etapa prática (8h):

 A função de um motor é transformar a Após a combustão o motor libera:

Componentes instalados em vários

 = razão A/F / razão estequiométrica

Descreva em detalhes como é constituído basicamente um

 Quando se dá a partida no veículo, os pistões do motor sobem e

Categoria: - “Sistema de Gerenciamento de Motor”

Todos os sistemas citados acima possuem estratégias de funcionamento bem

 Analisar as condições de funcionamento do motor em um

1. Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores são posicionados no

2. O circuito de alimentação de combustível é feito através de bomba

 Monoponto – 01 válvula injetora para todos os cilindros;

A forma de abertura das válvulas:

A forma de abertura das válvulas:

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

Posição da borboleta x rotação

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

“Speed Density” – Velocidade e densidade

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

Ao modo de controle da mistura:

 Malha aberta (“Open Loop”);

De acordo como o sistema de ignição:

 Monoponto – 01 válvula injetora para todos os cilindros;

A forma de abertura das válvulas:

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

Ao modo de controle da mistura:

 Malha aberta (“Open Loop”);

De acordo como o sistema de ignição:

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

O tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em

Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

O tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

É calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta

vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo

(instalado logo após o filtro de ar e antes da borboleta de aceleração) e

o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar

admitido (devido a densidade do ar). É um método extremamente

preciso, porém muito caro e muito sensível.

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

 Posição da borboleta x rotação;

É o tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa de ar

admitido. A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que