TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/MCP PROCESSO Nº 28.594/14

ACÓRDÃO

N/T “SEA EMPEROR” x N/M “BBC TENNESSEE”. Abalroação contra

navio fundeado, durante manobra de aproximação para atracação a
contrabordo de navio fundeado na área de fundeio nº 04, baía de São Marcos,
São Luís, MA, provocando danos em ambos os mercantes, sem, no entanto
resultar acidentes pessoais tampouco poluição ao meio ambiente aquaviário.
Inobservância às medidas de precaução e segurança para realização de uma
manobra de aproximação e atracação a contrabordo de navio fundeado.
Condenação.

Vistos, relatados, discutidos os presentes autos.

Trata-se de analisar e determinar causa(s) e responsabilidade(s) pela
ocorrência do acidente da navegação, tipificado no artigo 14, alínea “a”, da Lei Orgânica
deste Tribunal (Lei nº 2.180/54) materializado com o abalroamento, envolvendo o N/M
“BBC TENNESSEE”, de 138,10 metros de comprimento, 9611 AB, bandeira Antigua e
Barbuda, propriedade de Project Carrier GmbH & Co. KG MS “TENNESSEE”, e o N/T
“SEA EMPEROR”, de 128,61 metros de comprimento, 8503 AB, bandeira das Ilhas
Marshall, propriedade de Sea Emperror Shipholding S.A., ocorrido cerca das 09h15min,
de 20 de março de 2013, na área de fundeio nº 04, baía de São Marcos, São Luís, MA,
resultando danos materiais definidos em Laudo de Exame Pericial de fls. 06/11,
acompanhado de fotos (fls. 12/13), sem, no entanto provocar acidentes pessoais,
tampouco poluição ao meio ambiente aquaviário.
Em sede de IAFN instaurado pela Capitania dos Portos do Maranhão
(Portaria nº 19, de 21/03/2013, fl. 3) foram ouvidas cinco (05) testemunhas, realizada
Perícia, juntados documentos das embarcações envolvidas e demais documentos de praxe
e ainda, CD com as principais peças do IAFN, dos quais extraímos:
Em 18 de março de 2013, após completar o carregamento de 5021,8 MT de
lingotes de alumínio, o N/M “BBC TENNESSEE”, desatracou do porto do Itaqui em
demanda ao fundeadouro nº 4, da baía de São Marcos.
Às 07h, fundeou na posição de Lat. 02°24,35’S e Long. 044º15,1’ W, com 7
(sete) manilhas do ferro de bombordo na água, com previsão de receber 20 toneladas de
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“MGO” (Marine Gás Oil) e lá permaneceu fundeado até 20 de março de 2013, quando às
08h45min, recebeu informações do N/T “SEA EMPEROR” que este iria atracar a
contrabordo do “BBC TENNESSEE” para abastecer 20 toneladas de “MGO”
programado.
Às 09h, o “BBC TENNESSEE” informou ao N/T “SEA EMPEROR” que o
navio (Comandante e sua tripulação) estava de prontidão nos postos de proa e popa, por
boreste, para amarração do N/T “SEA EMPEROR” a contrabordo do N/M “BBC
TENNESSEE”.
Cerca das 09h10min, o N/T “SEA EMPEROR” se aproximou pela alheta de
boreste do N/M “BBC TENNESSEE” e às 09h15min ocorreu o abalroamento do N/T
“SEA EMPEROR” contra o N/M “BBC TENNESSEE”, provocando danos em ambas as
embarcações.
Cerca das 09h50min, estando a barcaça atracada a contrabordo do N/T “SEA
EMPEROR”, foi iniciado o abastecimento/recebimento do MGO que foi concluído às
12h35min, e às 15h15min, o N/T “SEA EMPEROR” desatracou do costado do NM
“BBC TENNESSEE”, sem que incidentes outros ocorressem.
Amelito Pepino Novera (fls. 27/29), Comandante do N/T “SEA EMPEROR”
declarou: o depoente estava no passadiço, quando próximo das 09h15min, o “SEA
EMPEROR” se aproximava em paralelo ao N/M “BBC TENNESSEE” quando sentiu
que a correnteza a uma velocidade de 0,7 nós, com as máquinas paradas estava fazendo o
outro navio se movimentar e se aproximar demais, o depoente percebeu que a correnteza
fez com que a proa do “SEA EMPEROR” fechasse para bombordo e a popa do “BBC
TENNESSEE”, ao mesmo tempo fosse para bombordo, momento em que o depoente
acionou o bow thruster a toda força para boreste, para afastar o “SEA EMPEROR” do
“BBC TENNESSEE”, porém não logrou êxito. Asseverou, o depoente deu ordem de
máquinas atrás, para evitar o abalroamento e guinar para boreste, no entanto, não
conseguiu, daí o abalroamento. O “SEA EMPEROR” atingiu o “BBC TENNESSEE” na
altura da estação de contêineres, sendo uma escada de portaló também atingida e uma
defensa do “SEA EMPEROR” que esvaziou com o contato, que teve um pequeno dano
na estrutura. Declarou também, que havia outros navios na mesma área de fundeio no
momento do acidente, porém nenhum próximo, de forma a interferir na manobra. Quando
do acidente, estavam na manobra do N/T “SEA EMPEROR” o 3º Oficial de Náutica
Glenn Ocaya Sumagang e o Marinheiro de Primeira Mieco S. Niones, juntamente com o
depoente. Afirmou que o navio dispõe de timão e de bow thruster e que todos estavam

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funcionando normalmente, não havendo restrição de manobra. O vento estava normal
com velocidade de 3 nós, o mar moderado, a visibilidade boa, a maré estava próxima da
preamar e a direção da corrente era de 192º para NNE, com 2 nós aproximadamente. A
velocidade desenvolvida pelo “SEA EMPEROR” no momento do acidente era de
aproximadamente 0,4 nós. Declarou ainda que o depoente já havia realizado em quatro
meses, essa manobra de abastecimento em oitenta navios, mas que, nesta última a
velocidade da correnteza alterou o posicionamento do “BBC TENNESSEE” e a proa do
“SEA EMPEROR”. Asseverou, havia espaço suficiente para manobrar e não ocorresse o
abalroamento e que não havia dificuldade de comunicação entre os tripulantes
envolvidos. As ordens do depoente foram recebidas, entendidas e cumpridas. O depoente
comunicou o ocorrido ao Agente, ao Armador e aos Afretadores e que o Agente deveria
ter comunicado à Capitania dos Portos. Finalmente, declarou, na opinião do depoente não
há responsável pelo acidente, este uma ação da natureza, pois todos os procedimentos
previstos foram adotados pelo navio. Da parte do depoente tudo o foi feito para evitar o
acidente, não houve omissão, concluindo reafirmou, o abalroamento do N/T “SEA
EMPEROR” contra o N/M “BBC TENNESSEE” foi a mudança repentina da velocidade
e direção da correnteza, sendo que no momento inicial da manobra o depoente sabia das
condições ambientais.
Glenn Ocaya Sumagang, 3º Oficial de Náutica do “SEA EMPEROR”, (fls.
30/31), declarou que estava no telégrafo de manobra e confirma as declarações do seu
Comandante; que não há responsável pelo acidente; que todos os procedimentos
possíveis foram tomados e não haveria nada mais a fazer para evitar o acidente; que não
sabe informar qual seria a causa deste abalroamento.

Mieco Soriano Niones, Marinheiro de Primeira do “SEA EMPEROR”, (fls.

32/33) nada acrescenta às declarações retro.
Dmitrii Sosnin, Comandante do N/M “BBC TENNESSEE”, (fls. 22/24),
declarou: O depoente estava no passadiço, observando a operação em andamento; que o
“BBC TENNESSEE” estava fundeado. O depoente mantinha comunicação com o “SEA
EMPEROR”, para realizar faina de abastecimento. O “SEA EMPEROR” se aproximava
por boreste e, por volta das 09h, o comandante do “SEA EMPEROR” deu pronto ao
comandante do “BBC TENNESSEE” e perguntou qual era a proa do “BBC
TENNESSEE” e este respondeu 360º; para o “SEA EMPEROR” aproximar a proa a
005º. O depoente verificou o posicionamento da sua tripulação e tudo estava pronto para
a faina; depois disto, não houve comunicação com o “SEA EMPEROR” que se
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aproximou; por volta das 9h, estava a uma distância de 20 metros e às 09h05min, estava
com a proa perigosamente próxima do “BBC TENNESSEE”. Não havia por parte do
“SEA EMPEROR” qualquer ação para corrigir o ângulo de aproximação e se colocar
paralelamente ao “BBC TENNESSEE”. Às 09h15 ocorreu o choque contra a estação de
container, em seguida, o depoente comunicou ao comandante do “SEA EMPEROR” que
o navio havia tocado e causado alguns danos ao “BBC TENNESSEE”, em seguida, fez
uma verificação da situação do navio, para comunicação e confecção de Relatórios.
Descreve os danos sofridos pelo seu navio. Declarou ainda, que no costado do “SEA
EMPEROR” estavam duas defensas grandes e duas pequenas; que as condições
ambientais estavam normais, pois o mar estava com ondas inferiores a um metro, o vento
era fraco, o céu estava claro, a corrente em torno de 2 nós, a visibilidade boa e estas
condições não interferiram na ocorrência do abalroamento. Atribui a responsabilidade
pelo acidente ao comandante do “SEA EMPEROR” por não levar em consideração
algumas características da sua embarcação e ter realizado manobra imprópria. O
comandante do “SEA EMPEROR” estava passando as ordens pelo VHF, ao invés de
estar à frente da manobra.
Sonnier M. Villaluna, Mestre do “BBC TENNESSEE”, (fls. 25/26) confirma
as declarações do seu Comandante. Demais disso, declarou que, na opinião do depoente,
para evitar o acidente era necessário utilizar o bow thruster para colocar os navios em
paralelo; que não sabe qual seria a causa para a ocorrência do acidente porque não
conhece as circunstâncias do outro navio.
Do Laudo de Exame Pericial (fls. 6/11), acompanhado de fotos (fls. 12/13)
extrai-se que:
(1) - Ambos os mercantes encontravam-se em boas condições de
navegabilidade e estanqueidade.
(2) - Os Peritos descrevem os danos constatados nos navios. N/M “BBC
TENNESSEE”, como: avarias na escada de portaló, na base do suporte de contêineres,
redes hidráulicas da escotilha do porão 2 e luz de iluminação da escada de portaló.
(3) - O N/T “SEA EMPEROR” sofreu pequenos danos;
(4) - Não houve acidentes pessoais ou mesmo derramamento de óleo no mar;
e
(5) - Na ocasião, o tempo e as condições de mar eram confortáveis (vento N-
NE/2. Mar NE/2 e swell de 0,5m, com boa visibilidade e corrente cerca de 2 nós).
Na análise dos Peritos o Fator Operacional contribuiu para ao acidente.

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Atribuem como causa determinante para o abalroamento do N/T “SEA EMPEROR”
contra o N/M “BBC TENNESSEE” “a não observância das medidas de precaução e
segurança que se faziam necessárias para evitar um acidente ou incidente”.
O Encarregado do IAFN (cf. Relatório, fls. 185/192) após descrever as
diligências realizadas, características das embarcações envolvidas, analisar e transcrever
resultado da Perícia, depoimentos, sequência e consequências do acidente, em
uniformidade de entendimento com os Peritos, concluiu que o fator operacional
contribuiu para o acidente e com este entendimento, encerrou o IAFN apontando como
possível responsável direto o Sr. Amelito Pepino Novera, comandante do “SEA
EMPEROR”, por ter manobrado sem observar as medidas de precaução e segurança
previstas no RIPEAM, o que denota negligência e imprudência na condução da
embarcação.
Notificado (fls. 196), o indiciado não apresentou defesa prévia.
Após análise dos Autos, a Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls.
211/214) embasada nas conclusões do IAFN, representou, com fulcro no art. 14, alínea
“a” (abalroação), da Lei nº 2.180/54 contra Amelito Pepino Novera, devidamente
qualificado nos autos, na condição de comandante do N/T “SEA EMPEROR”,
sustentando: (...) O Representado agiu de forma imprudente durante a realização da
manobra de aproximação, eis que não levou em consideração as demais forças (correntes
e vento), que atuavam sobre seu navio por ocasião da manobra em andamento, ensejando,
assim, a ocorrência do acidente.
Diante do exposto, o ora Representado Amelito Pepino Novera, deve ser
responsabilizado pelo acidente em análise, eis que manobrou sem levar em consideração
todos os fatores ambientais pertinentes, fatores estes que exerceram significativo efeito
no comportamento do navio e que levaram a abalroar o “BBC TENNESSEE”, que se
encontrava fundeado.
Desta forma, requer a procedência da presente representação, com a
condenação do ora representado nas penas da Lei nº 2.180/54 com redação dada pela Lei
nº 8.969/94, acrescidas de custas processuais.
Por fim, protesta por todos os meios de prova em direito admitidos,
porventura ainda necessário.
Recebida a Representação (fl. 219), citado por Edital (fl. 222), o
Representado sem antecedentes neste Tribunal (fl. 272) foi defendido por I. Advogado
constituído (fl. 247), que em sua defesa de fls. 233/240, após se reportar ao art. 62,

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incisos IV e V do Regimento Interno Processual do Tribunal Marítimo transcrevendo-o,
alega a defesa que:
“O ponto crucial do argumento contra o Representado é o de que tanto a
corrente quanto o vento reinantes exerciam influência significativa no movimento
relativo entre ambas as embarcações, e que o Representado manobrou sem levar em
consideração todos os fatores ambientais pertinentes.
Não obstante tal alegação, não faz a Representação qualquer menção a
nenhuma evidência que indique, especificamente, a velocidade da corrente e dos ventos
no momento do incidente, havendo uma incongruência entre os dados informados entre
ambas as embarcações, com diferenças significativas entre os dados. Há apenas
comentários genéricos, nenhum destes consistindo em medição específica para o
momento do incidente.
Ora, como os fenômenos marítimos não têm cunho matemático e estão
sempre sujeitos às interferências não previsíveis, como seriam tais comentários genéricos
suficientes para embasar as alegações ora discutidas?
Assim, de plano, resta claro que a Representante não se desincumbiu do seu
ônus básico de fundamentar o ponto crucial de sua alegação.
Em adição aos argumentos acima, observa-se na Representação um equívoco,
ao informar que os livros de quarto (Deck Log Book) de ambas as embarcações
coincidiam acerca da velocidade do vento na área do acidente, sendo para a tripulação do
‘BBC TENNESSEE’ de força 3, e para a tripulação do ‘SEA EMPEROR’ de força 4.
Cabe ressaltar que a própria Procuradoria é expressa ao informar que as
condições climáticas foram relevantes para a ocorrência do acidente, nas fls. 213: ‘fica
evidente que tanto a corrente quanto o vento reinantes na hora do acidente exerciam
influência significativa no movimento relativo entre ambas as embarcações. Tanto o
vento quanto a corrente tendiam a jogar o ‘SEA EMPEROR’ sobre o ‘BBC
TENNESSEE’.
Um dos argumentos colocados foi o de que o Representado descumpriu as
regras do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar –‘RIPEAM’,
número 6, que versa sobre a velocidade de segurança. Todavia, em momento algum nos
autos foi demonstrado que a velocidade da embarcação não condizia com as
circunstâncias narradas, e sim que fatores climáticos adversos impediram qualquer
tomada de decisão humana suficiente para evitar a ocorrência do ‘fato’ (acidente) da
navegação.

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Ora, sendo imprudência normalmente definida como a ‘falta da devida
atenção, imprevidência, ou descuido’, como é possível alegar que o Representado, tendo
realizado todas as manobras possíveis para evitar o incidente, foi imprudente?
A narrativa dos fatos nos conduz ao inevitável enquadramento da hipótese
como sendo de caso fortuito, pois um evento da natureza fez com que o citado fato
(acidente) na navegação ocorresse, não havendo possibilidade real de que qualquer
indivíduo, o mais perito e diligente que fosse, evitasse tal acontecimento,
O artigo 393, parágrafo único, do Código Civil de 2002 trata o assunto da
seguinte forma, in verbis:
‘Art. 393. (...)
Parágrafo Único. O ‘caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato
necessário, cujos efeitos não era possível evitar ou impedir’.
Dessa forma, caso fortuito e força maior são acontecimentos que fogem da
vontade do indivíduo, que escapam de sua diligência, que são estranhos à sua vontade.
Em seu depoimento (fls. 27 a 29), o Representado informou que a correnteza
estava fazendo com que o ‘BBC TENNESSEE’ se aproximasse do ‘SEA EMPEROR’, a
uma velocidade de 0,7 nós. Então, resolveu fazer com que o ‘SEA EMPEROR’ fechasse
para bombordo e a popa do ‘BBC TENNESSEE’ ao mesmo tempo foi para boreste. Em
seguida, o Representado acionou o bow thruster a toda força para boreste, e deu ordem de
máquinas atrás, visando evitar o acidente. Contudo, apesar de utilizar todos os meios
possíveis, as forças da natureza impediram que qualquer providência fosse exitosa.
Sendo assim, não foram trazidos elementos necessários para comprovar a
imprudência do Representado. Trata-se, em verdade, de típico cenário de caso fortuito ou
de força maior, pois, os exatos efeitos da corrente marítima de tal monta não poderiam
ser determinados pelo Representado, sendo indiscutível que o Representado manobrou
levando em consideração todos os fatores ambientais pertinentes, devendo os presentes
autos ser arquivados.
Na esteira dos argumentos desenvolvidos acima, este E. Tribunal Marítimo
tem se posicionado pela absolvição do Comandante da embarcação em inúmeras
oportunidades, em caso de abalroamento por problemas de ineficácia no funcionamento
do ‘bow thruster’. Neste passo convém destacar os seguintes julgamentos: Proc. nº
23.904/2009, Proc. nº 24.957/2010 e Proc. nº 27.121/2012.
Considerando a remota possibilidade dos argumentos acima não serem
acatados por este E. Tribunal e, também, pelo princípio da eventualidade, a penalidade a

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ser imposta ao ora Representado deverá ser a de mera Repreensão.
Tal assertiva decorre (i) da primariedade do Representado, não constando do
rol de antecedentes deste E. Tribunal; (ii) a ausência de maiores consequências
decorrentes do evento; na forma conjugada dos artigos 127 caput c/c 141, Il, letra ‘a’, da
Lei nº 2.180/54, e consoante entendimentos deste E. Tribunal.
A análise das circunstâncias deste caso bem como das evidências existentes
nos autos, demonstram não ter havido qualquer imprudência nos atos do Representado,
mas, típico caso fortuito e/ou força maior, neste caso representado pelos perigos do mar,
mais especificamente a corrente marítima local.
Protestando, desde logo, por todas as provas em Direito admitidas, confia o
ora Representado que esse E. Tribunal, na forma dos votos dos ilustres Juízes Relator e
Revisor, com sua costumeira acuidade, acolherá os termos da presente defesa para o
efeito de exculpá-lo, absolvendo-o das acusações objeto da representação e arquivando-se
o processo”.
Aberta a Instrução, nenhuma nova prova foi trazida os autos.
Em Alegações Finais, a PEM em manifestação à fl. 258v ratifica os termos
de sua Inicial de fls. 211/215.
E o Representado em manifestação às fls. 263/266 ratifica os termos de sua
defesa de fls. 233/24, destacando: ausência de acusação fundamentada pela PEM - vez
que se trata de um caso fortuito, por consequência ausência de negligência por parte do
Representado.
Decisão.
De tudo o que contém os presentes autos, conclui-se que o acidente da
navegação em julgamento, tipificado no artigo 14, alínea “a” , da Lei Orgânica deste
Tribunal, materializado com o abalroamento envolvendo o N/T “SEA EMPEROR” e o
N/M “BBC TENNESSEE”, corrido cerca das 0915min de 20 de março de 2013, durante
manobra de aproximação para atracação realizada pelo primeiro a contrabordo do
segundo então fundeado na área 4, da baía de São Marcos, São Luís, MA, resultando
danos em ambos os navios (cf. fls. 6/13), sem, no entanto provocar acidentes pessoais,
tampouco poluição ao meio ambiente Aquaviário, teve como causa determinante a
inobservância às medidas de precaução e segurança para a realização de uma manobra de
aproximação e atracação a contrabordo de navio fundeado.
Analisando-se as provas dos autos constata-se que o N/M “SEA
EMPEROR”, sob a condução do ora Representado o CLC Amelito Pepino Navera

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durante a realização da manobra em apreço não apresentou qualquer problema de
funcionamento nos seus sistemas de propulsão, governo e de comunicação ou mesmo
problemas de entendimento nas comunicações trocadas entre os comandantes (fl.10);
Na ocasião as condições ambientais eram favoráveis à manobra; O mar
estava moderado, a maré de enchente com preamar prevista para 12h17min e de acordo
com a Carta de Maré para os Portos de São Luís e Itaquí, a velocidade da corrente nas
proximidades do ponto de fundeio era do navio era de 2 (dois) nós, rumo aproximado de
225º (fl. 181). O vento também estava moderado e o céu claro com visibilidade boa (cf.
fls. 23, 25, 28, 30 e 32), como ainda, a presença de outros navios na mesma área de
fundeio, não interferiam na realização daquela manobra, além do que o espaço existente
entre as duas embarcações era suficiente para a realização de uma manobra segura.
De acordo com as declarações do ora Representado Amelito Pepino Navera
as fls. 27/29, o N/T “SEA EMPEROR” se aproximava em paralelo e a correnteza fez o
navio “BBC TENNESSEE” se movimentar, então, acionou o “bow thruster” com toda a
força para boreste, deu ordem de máquinas atrás, porém isso não foi o suficiente para
evitar o abalroamento.
“Declarações estas contraditadas pelo Comandante do N/M ‘BBC
TENNESSEE’, Dimitrii Sosnin (fls. 22/24) ao afirmar que por volta das 9h, o N/T ‘SEA
EMPEROR’ estava a uma distância de 20 metros. Com a proa em 005º e às 09h05, estava
com a proa perigosamente próxima do ‘BBC TENNESSEE’. Não havia por parte do
‘SEA EMPEROR’ qualquer ação para corrigir o ângulo de aproximação e se colocar
paralelamente ao ‘BBC TENNESSEE’. Às 09h15min ocorreu o choque.
Às fls. 51/52 Cópia do Protesto Marítimo pelo N/M ‘BBC TENNESSEE’
responsabilizando o N/T ‘SEA EMPEROR’ pelos danos decorrentes do abalroamento.
Na análise dos Peritos (Cf. Laudo de Exame Pericial, com fotos e fls. 6/13) o
N/T ‘SEA EMPEROR’ realizou a manobra sem levar em conta a interação que poderia
ocorrer e também não considerou a distância de parada para se aproximar em paralelo, e
à correnteza entre a proa do N/T ‘SEA EMPEROR’ e o costado do N/M ‘BBC
TENNESSEE’, que poderia também provocar um ‘efeito Venture’ fatores estes
contribuintes para que a proa do N/T ‘SEA EMPEROR’ fosse de encontro ao costado do
BBC TENNESSEE, tornando o uso o ‘bow thrust’ ineficaz na tentativa de afastar a proa
do mesmo”.
Concluíram os Peritos que “houve inobservância às medidas de precaução e
segurança que se faziam necessárias para evitar um acidente ou incidente”, no que foram

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seguidos pelo Encarregado do IAFN (fls. 185/192).
Outro não foi o entendimento da Procuradoria Especial da Marinha - PEM,
ao representar contra o Comandante do N/T “SEA EMPEROR”, o CLC Amelito Pepino
Novera com o entendimento de ter o Representado agido com imprudência durante a
realização da manobra de aproximação, eis que não levou em consideração as demais
forças (correntes e vento), que atuavam sobre seu navio por ocasião da manobra em
andamento, ensejando, assim, a ocorrência do acidente em apreço.
Acusações estas que a defesa do Representado (fls. 233/240) procura refutar
alegando em síntese que “não foram trazidos elementos necessários para comprovar a
imprudência do Representado. Trata-se, em verdade, de típico cenário de caso fortuito ou
de força maior, pois, os exatos efeitos da corrente marítima de tal monta não poderiam
ser determinados pelo Representado, sendo indiscutível que o Representado manobrou
levando em consideração todos os fatores ambientais pertinentes, devendo o
Representado ser exculpado com o arquivamento dos presentes autos”, não trazendo,
contudo, a defesa, prova capaz de destruir aquelas acima destacadas, a demonstrar a
conduta imprudente do Representado quando manobrou sem levar em consideração todos
os fatores ambientais pertinentes, fatores estes, como demonstrado, exerceram
significativo efeito no comportamento do navio e que levaram a abalroar o “BBC
TENNESSEE”, que se encontrava fundeado.
Deste modo não se podendo aceitar a tese de caso fortuito ou fortuna do mar
como quer a defesa.
Por todo o exposto, considerando ainda o contido no artigo 58, da Lei nº
2.180/54 deve-se julgar procedente a Representação de autoria da D. Procuradoria
Especial da Marinha - PEM (fls. 211/214) para responsabilizar o CLC Amelito Pepino
Navera, na condição de comandante do N/T “SEA EMPEROR”, eis que com sua conduta
imprudente contribuiu sobremaneira para a eclosão do acidente da navegação em
julgamento, do qual resultou apenas danos materiais sem, no entanto provocar acidentes
pessoais, tampouco poluição ao meio ambiente Aquaviário.
Na aplicação da pena deve-se considerar o disposto no artigo 124, incisos I e
IX, 127 e 139, inciso IV “d”, todos da mesma Lei, com redação dada pela Lei nº
8.969/94.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: abalroação contra navio fundeado, durante

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manobra de aproximação para atracação a contrabordo de navio fundeado na área de
fundeio n° 04, baía de São Marcos, São Luís, MA, provocando danos de pequena
extensão em ambos os mercantes, sem, no entanto resultar acidentes pessoais tampouco
poluição ao meio ambiente aquaviário; b) quanto à causa determinante: inobservância às
medidas de precaução e segurança para realização de uma manobra de aproximação e
atracação a contrabordo de navio fundeado; e c) decisão: julgar procedente a
representação de autoria da Douta Procuradoria Especial da Marinha - PEM (fls.
211/214) para, considerando o acidente da navegação, tipificado no artigo 14, alínea “a”,
da Lei Orgânica deste Tribunal (Lei nº 2.180/54), como decorrente da conduta
imprudente do CLC Amelito Pepino Novera, na condição de então Comandante do N/T
“SEA EMPEROR”, condenando-o à pena de multa no valor de R$ 500,00 (quinhentos
reais), previsto no artigo 121, inciso VII, c/c arts. 124, incisos I e IX, 127 e 139, inciso
IV, alínea “d”, todos da mesma Lei, com redação alterada pela Lei nº 8.969/94, acrescida
das custas processuais.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 16 de julho de 2019.

MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA

Juíza Relatora

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 13 de setembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

11/11
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MARINHA
Dados: 2019.10.02 10:50:51 -03'00'