Pontes em Arco Com Tubo de Aço Preenchido Com Concreto Na China - ScienceDirect

16/04/2021 Pontes em arco com tubo de aço preenchido com concreto na China - ScienceDirect
Download
Engineering
Volume 4, Issue 1, Fevereiro de 2018 , páginas 143-155
Research Bridge Engineering - Revisão
Pontes em arco com tubo de aço preenchido com concreto na

China
Jielian Zheng a, Jianjun Wang b, c
Mostre mais
Contorno Share Cite
https://doi.org/10.1016/j.eng.2017.12.003 Obtenha direitos e conteúdo

Sob uma Creative Commons licença acesso livre
Referido por Jielian Zheng, Jianjun Wang
Corrigenda para '' Pontes em arco com tubos de aço com enchimento de concreto na China ”[…
Engenharia, disponível online em 11 de março de 2021, páginas
baixar PDF
Abstrato
Nos últimos 20 anos, um grande progresso foi alcançado na China na construção de pontes
em arco de tubo de aço preenchido com concreto (CFST) e pontes em arco de concreto com
um esqueleto CFST . A extensão dessas pontes tem aumentado rapidamente, o que é raro na
história do desenvolvimento de pontes. A construção em grande escala de vias expressas e
ferrovias de alta velocidadeexige o desenvolvimento de pontes em arco de longo vão, e os
avanços nas técnicas de projeto e construção tornaram possível construir tais pontes. No
presente estudo, o status atual, o desenvolvimento e as principais tecnologias inovadoras de
pontes em arco CFST e pontes em arco de concreto com um esqueleto CFST na China são
elaborados. Este artigo cobre as principais tecnologias de construção de pontes em arco CFST,
como o projeto, fabricação e instalação de treliças em arco de tubo de aço, a preparação e
vazamento de concreto em tubo e a construção da ponte em arco CFST mais longa do mundo
- a Primeira Ponte do Rio Hejiang Yangtze. São apresentadas também as principais
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809917303491 1/33
tecnologias construtivas de pontes em arco de concreto armado, que incluem montagem em

Download
balanço de fixação estaiada, ajustando a carga por meio de cabos estai, em torno do concreto
para vazamento de nervuras em arco, e assim por diante. Além disso, a construção de duas
pontes em arco de concreto de esqueleto CFST - a ponte sobre o rio Guangxi Yongning Yong e
a ponte sobre o rio Nanpan da ferrovia Yunnan – Guangxi - é discutida. As pontes em arco
CFST na China já conquistaram uma posição de liderança mundial; com a inovação contínua
de tecnologias-chave, a China se tornará o novo líder na promoção do desenvolvimento de
pontes em arco.
anterior Próximo
Palavras-chave
Ponte em arco com tubo de aço preenchido com concreto (CFST); Ponte em arco de
concreto armado; Conjunto de cantilever suspenso de fixação estaiada por cabo;
Derramamento em tubo de concreto assistido a vácuo; Ajustando a carga por cabos
de suporte
1 . Introdução
A invenção da primeira ponte baseou-se na observação humana dos fenômenos naturais e na
prática. A ponte em arco assenta no arco, uma das formas mais comuns da natureza. As pontes
em arco construídas com pedras naturais são elegantes, fortes e duráveis e, portanto,
amplamente utilizadas na Roma antiga e na China; A ponte Zhaozhou é um excelente exemplo
de uma ponte em arco antigo. Nos tempos modernos, devido à invenção e aplicação de
materiais artificiais de alta qualidade, como concreto, ferro e aço, a extensão das pontes em
arco aumentou rapidamente. Desde 1875, quando a primeira ponte em arco de concreto foi
construída, demorou mais de 100 anos para que as pontes em arco de concreto atingissem um
vão de 400 m; a ponte do rio Wanzhou Yangtze, que foi construída em 1997, foi a primeira
ponte de concretocom vão superior a 400 m. Em 2016, a ponte do rio Beipan na ferrovia de
alta velocidade Shanghai – Kunming foi concluída com um vão de 445 m, criando um novo
recorde mundial para o comprimento do vão de pontes em arco de concreto.
A ponte em arco com tubo de aço preenchido com concreto (CFST) é um excelente tipo de
ponte composta de concreto armado com aço , na qual a estabilidade local de um tubo de aço
é melhorada pelo preenchimento de concreto, enquanto a tenacidade e a resistência do
concreto são melhoradas pelo confinamento externo do tubo de aço. A ponte em arco CFST
foi desenvolvida pela primeira vez na União Soviéticana década de 1930, tendo sido
posteriormente abandonado após a construção das duas dessas pontes, devido ao não
aproveitamento da sua estrutura e construção. Os engenheiros chineses realizaram pesquisas
aprofundadas sobre o mecanismo e método de construção de pontes em arco CFST e

Download
promoveram a construção de um grande número de pontes em arco CFST na China. Durante
os últimos 20 anos, mais de 400 pontes em arco CFST foram construídas na China, com um
vão máximo de 530 m. Além disso, o desenvolvimento de pontes em arco CFST ainda é rápido
e promissor (ver exemplos na Fig. 1), e o recorde de vão para pontes em arco de concreto com
um esqueleto CFST continua a aumentar. Até o momento, quatro pontes em arco de concreto
armado com um vão de mais de 400 m foram criadas em todo o mundo. Todas essas quatro
pontes estão na China, com três sendo concluídas em 2016 - o que representa uma conquista
incrível no desenvolvimento de pontes globais (ver exemplos na Figura 2 ).
Download: Baixe imagem em alta resolução (335 KB)

Download: Baixe a imagem em tamanho real
Fig. 1 . Pontes em arco CFST na China. (a) Ponte sobre o rio Guangxi San'an Yong (vão
principal de 270 m, concluída em 1998); (b) Ponte do Rio Wushan Yangtze (vão livre de 460 m,
concluída em 2005); (c) Ponte do Lago Anhui Huangshan Taiping (vão principal de 352 m,
concluído em 2007); (d) Hurongxi Expressway Zhijing River Bridge (vão principal de 430 m,
concluído em 2009); (e) Primeira ponte sobre o rio Hejiang Yangtze (vão principal de 530 m,
concluída em 2013).
Download

Fig. 2 . Pontes em arco de concreto armado na China. (a) Ponte sobre o rio Beipan da ferrovia
de alta velocidade Xangai – Kunming (vão principal de 445 m, concluído em 2016); (b) Ponte
sobre o rio Nanpan da ferrovia Yunnan – Guangxi (vão principal de 416 m, concluído em
2016); (c) Ponte do Rio Yelang da Ferrovia de Alta Velocidade Chongqing – Guizhou (vão
principal de 370 m, concluído em 2016); (d) Ponte do Rio Wanzhou Yangtze (vão principal de
420 m, concluída em 1997); (e) Ponte sobre o rio Guangxi Yongning Yong (vão principal de 312
m, concluída em 1996); (f ) Ponte do Rio Zhaohua Jialing (vão principal de 364 m, concluída em
2012).
2 . Pontes em arco de tubo de aço preenchido com concreto
2.1 . Status de desenvolvimento

A primeira ponte em arco CFST na China, a ponte sobre o rio Sichuan Wangcang Dong, foi
construída em 1990. A partir de então, cerca de 18 pontes em arco CFST foram construídas
todos os anos na China. A Fig. 3 mostra o aumento no número total de pontes em arco CFST
na China. De acordo com as estatísticas, mais de 400 pontes em arco CFST foram construídas
na China até o ano de 2016; Destes, 54 têm vão superior a 200 m, 11 têm vão superior a 300 m (
Tabela 1 ) e quatro têm vão superior a 400 m. A primeira ponte do rio Hejiang Yangtze,
inaugurada em 2013, é a ponte em arco CFST mais longa do mundo e ocupa a terceira posição
em termos de vão principal mais longode todas as pontes em arco. No momento, três pontes
em arco CFST com vão de mais de 400 m estão em construção, incluindo a ponte do rio
Zangmu Yarlung Tsangpo na ferrovia Lhasa-Nyingchi, que tem um vão de 430 m. A Fig. 4
mostra o aumento do vão máximo das pontes em arco CFST.
Download
Download: Baixe imagem em alta resolução (44 KB) Download: Baixe a imagem em tamanho real
Fig. 3 . Aumento no número total de pontes em arco CFST na China ao longo dos anos.
Tabela 1 . Lista de pontes em arco CFST concluídas na China com um vão de mais de 300 m.
Ponte Tipo de Ano de Span Corte transversal Método de construção

ponte conclusão (m)
Primeira ponte do rio Meio a 2013 530 Treliça de quatro Articulação do cabo,
Hejiang Yangtze tubos fixação estaiada
Ponte do Rio Wushan Meio a 2005 460 Treliça de quatro Articulação do cabo,
Yangtze tubos fixação estaiada
Hurongxi Expressway Arco do 2009 430 Treliça de quatro Articulação do cabo,

Zhijing River Bridge convés tubos fixação estaiada
Ponte Xiangtan Liancheng Meio a 2007 400 Treliça de seis Articulação do cabo,
tubos fixação estaiada
Ponte do Rio Amarelo da Arco do 2015 380 Treliça de quatro Articulação do cabo,
Ferrovia Zhunshuo convés tubos fixação estaiada
Ponte da rua Yiyang Maocao Meio a 2006 368 Treliça de quatro Articulação do cabo,
Ponte Guangzhou Yajisha Meio a 2000 360 Treliça de seis Construção de rotação
tubos
Ponte Tipo de Ano de Span Corte transversal Método de construção

Download
ponte conclusão (m)
Hurongxi Expressway Xiao Arco do 2009 338 Treliça de seis Articulação do cabo,
River Bridge convés tubos fixação estaiada
Ponte do Lago Anhui Meio a 2007 336 Treliça de haltere Articulação do cabo,
Huangshan Taiping transversal fixação estaiada
Ponte Nanning Yonghe Meio a 2004 338 Treliça de haltere Articulação do cabo,
transversal fixação estaiada
Ponte Chun'an Nanpu Meio a 2003 308 Treliça de quatro Articulação do cabo,
Fig. 4 . Aumento da extensão máxima das pontes em arco CFST na China ao longo dos anos.
2.2 . Ereção da treliça em arco de tubo de aço

A montagem da treliça em arco de tubo de aço é a etapa mais importante na construção de
uma ponte em arco CFST. Três métodos, incluindo montagem em balanço suspensa com
fixação por cabo, construção rotativa e construção de elevação de segmento grande, têm sido
amplamente usados na China.
2.2.1 . Conjunto de cantilever suspenso de fixação estaiada por cabo

Em 1968, os engenheiros chineses desenvolveram uma técnica de fechamento utilizando o
método de montagem do cantilever suspenso com fixação por cabo com fechamento após o
afrouxamento do cabo de aço . Este método possibilitou a construção de pontes em arco sem
pórticos de suporte pela primeira vez [1] e garantiu a segurança e comodidade da montagem
em consola do anel do arco em cinco segmentos e com vão de cerca de 100 m. Devido à
simplicidade do sistema de fixação e ao baixo custo de construção, o custo unitário de
construção de uma ponte em arco CFST com vão de 100 m é equivalente ao de uma ponte de
Download
concreto simplesmente apoiadacom vão de 30 m. Este método foi aplicado à construção de
anéis em arco de mais de 1000 pontes em arco. Um bom representante da aplicação desta
tecnologia é a Ponte Changsha Juzizhou, que é uma ponte em arco de dupla curvatura sobre o
rio Xiang e que foi concluída em 1972 com um comprimento total de 1250 me um vão
máximo de 76 m.
Em 1994, foi desenvolvida uma técnica de fechamento que utiliza o método de montagem do
cantilever suspenso com fixação por cabo com fechamento antes de afrouxar o cordão de aço.
Este método foi usado para completar a montagem em cantilever de um esqueleto em arco de
tubo de aço com um vão de 312 m pela primeira vez. O método usa um macaco de
levantamento para implantar e retrair o cordão de aço estaiado, alcançando assim uma
precisão milimétrica. O arco é fixado e consolidado segmento a segmento. O fecho pode ser
efectuado estático com apenas três segmentos, independentemente do número de segmentos
montados entre si, tornando este método adequado para a montagem em consola de pontes
em arco com vão superior a 100 m. Este método foi usado para completar a construção de
centenas de anéis em arco de pontes em arco, incluindo a Ponte Shanghai Lupu (vão principal
de 550 m),Ferrovia de alta velocidade .
Os dois métodos acima mencionados foram aplicados simultaneamente na ponte Hangzhou

Fuxing ( Fig. 5 ), permitindo assim a obtenção de uma alta velocidade de acabamento
(fechamento de um vão em dois dias). Esses métodos também contribuíram para a conclusão
da construção de uma ponte de dois andares com 1376 m de comprimento e uma área total de
70 000 m 2 em dois anos.

Fig. 5 . Montagem em balanço suspensa estaiada da ponte de Hangzhou Fuxing.
Chen e Yang [2] coletaram informações disponíveis sobre os métodos de construção de 103
pontes em arco CFST e descobriram que 67% dessas pontes foram construídas com o método
de deslocamento de cabo e método de fixação estaiada. Entre as 11 pontes em arco CFST com
Download
vão de mais de 300 m, 10 foram construídas com este método.
2.2.2 . Construção de rotação

O método de construção de rotação para pontes em arco foi desenvolvido por engenheiros
chineses em 1977 e inclui rotação horizontal, rotação vertical e um método de combinação de
rotações horizontal e vertical [3] . Até à data, o método de construção rotativo foi usado na
construção de mais de 70 pontes em arco. Um projeto típico usando o método de construção
de rotação horizontal é a ponte do rio Beipan na ferrovia Guizhou Shuibai, que é um tipo de
arco de convés de ponte em arco CFST com um vão principal de 236 m. Um projeto típico
usando o método de construção de rotação vertical é a Terceira Ponte do Rio Gui em Wuzhou
da Região Autônoma de Guangxi Zhuang, que tem um vão principal de 175 m. Um projeto
típico usando o método de combinação de rotações horizontais e verticais é Guangzhou
Yajisha Bridge (Fig. 6 ), que é uma ponte em arco CFST de meia-estrutura rígida com um
tirante. Esta ponte tem um layout de vão de (76 + 360 + 76) m, uma massa de rotação de 13 850
te uma distância de rotação horizontal de 180 m, todos os quais ainda detêm o recorde
mundial. A construção giratória é o que menos interfere no espaço sob a ponte, não altera o
comportamento mecânico da estrutura no processo de rotação e apresenta um bom
desempenho de segurança. No entanto, a construção do sistema rotativo, como é o caso da
mesa rotativa , exige um grande investimento, o que dificulta a aplicação do método de
construção rotativo em pontes em arco com vãos mais longos.
Fig. 6 . Construção rotativa da ponte Guangzhou Yajisha.
2.2.3 . Construção de elevação de grande segmento

Duas pontes em arco de aço foram construídas com o método de construção de elevação de
segmento grande. Uma delas é a ponte Guangzhou Xinguang, que cruza o Rio das Pérolas [4] .
Esta ponte foi concluída em 2007 e é uma ponte em arco contínuo de aço treliçado de três vãos
Download
com um layout de vão de (177 + 428 + 177) m. Os dois vãos laterais da ponte foram montados
no suporte in situ e depois levantados juntos. O vão médio foi dividido em três partes, com
massa de 2850 t para a peça maior, e fabricado na área de pré - fabricação . Essas peças foram
então enviadas para o local da ponte e levantadas para o suporte a fim de concluir o
fechamento da ponte usando a tecnologia de levantamento hidráulico síncrono. Todo o
processo causou apenas 56 h de atraso na navegação.
A outra ponte construída usando este método é a Terceira Ponte Fenghuang no Distrito de
Nansha em Guangzhou, que foi concluída em 2017. Esta ponte em arco de aço treliçado de
três vãos com amarração tem um comprimento total de 510 m ( Fig. 7 ) e um vão layout de (40
+ 61 + 308 + 61 + 40) m. O segmento de içamento tem um comprimento de 249,5 me uma
massa total de 4690 t, e foi enviado para o local da ponte e então içado para concluir o
fechamento da ponte usando a tecnologia de içamento hidráulico síncrono.

Fig. 7 . Terceira Ponte Fenghuang. (a) Ponte após a conclusão; (b) levantamento de grande
segmento da costela do arco principal.
O método de construção de levantamento de grande segmento minimiza as operações em alta

altitude, e o estresse da treliça do arco pode ser reduzido com braçadeiras temporárias durante
a construção, tornando possível aumentar o comprimento do segmento levantado. Além disso,
o aumento de peso no segmento levantado pode ser resolvido usando mais macacos de
levantamento. Portanto, o vão das pontes em arco de aço pode ser aumentado ainda mais com
o método de construção de levantamento de grande segmento, tornando-o um método de
construção viável para pontes em arco CFST de vão superalongo.
2.3 . Exemplos típicos de engenharia

A primeira ponte do rio Hejiang Yangtze é a ponte em arco CFST mais longa do mundo
atualmente ( Fig. 1 (e)), com um vão livre de 500 m. Com base no método de cálculo do vão
para pontes de vários vãos, o comprimento do vão da ponte é na verdade 530 m, ocupando o
terceiro lugar em termos do comprimento do vão mais longo de pontes em arco em todo o
Download
mundo. Esta ponte de quatro pistas está localizada na via expressa Luzhou-Chongqing e foi
concluída e aberta ao tráfego em 2013. A ponte foi projetada pelo Instituto de Planejamento,
Levantamento, Projeto e Pesquisa de Rodovias do Departamento Provincial de Transporte de
Sichuan e foi construída por o Guangxi Road and Bridge Engineering Group Co., Ltd.
Uma treliça em arco CFST de meio caminho foi adotada para a costela do arco principal da
ponte do rio Yangtze First Hejiang. As alturas da seção transversal do dedo do pé do arco e da
coroa do arco são de 16 me 8 m, respectivamente, e a largura do arco é de 4 m. Cada costela
consiste em quatro tubos com um diâmetro de 1320 mm; a espessura do tubo varia em
diferentes seções com valores de 22 mm, 26 mm, 30 mm e 34 mm. O concreto C60 foi usado
para preencher os tubos. Os tubos transversais de aço têm um diâmetro de 762 mm e uma
espessura de 16 mm, e os links da alma têm um diâmetro de 660 mm e uma espessura de 12
mm. A treliça do arco foi levantada e transportada pelo sistema de guindaste de cabo; foi
construído por meio da técnica de fechamento em que a montagem do cantilever suspensa
por fixação estaiada é concluída antes de afrouxar os fios de aço.
2.3.1 . Projeto, fabricação e instalação da treliça em arco de tubo de aço

Além dos cálculos estáticos e dinâmicos gerais que todas as pontes exigem, o projeto de uma
ponte em arco treliçado de tubo de aço inclui a condução de um projeto de levantamento por
segmento. A treliça do arco do tubo de aço da ponte do primeiro rio Hejiang Yangtze consiste
em duas costelas, cada uma das quais foi dividida em 18 segmentos de elevação. Parafusos de
flange e soldagem de tubo de aço semicírculo foram usados nas cordas entre diferentes
segmentos de içamento, o que não só aumentou a resistência da junta, mas também a tornou
conveniente para construir. Um contraventamento horizontal foi definido para cada segmento
de içamento para garantir a estabilidade geral da ponte após a conclusão e para garantir a
estabilidade de cada segmento durante o processo de montagem do cantilever. Dobradiças
temporárias para instalação foram definidas na ponta dos pés.
A construção de elevação de grande segmento é preferida pelos engenheiros chineses durante

a fabricação e instalação de treliças em arco de tubo de aço. A massa do segmento de
levantamento geralmente varia de 100 t a 200 t. Atualmente, o vão da ponte rolante chega a
1196 me a massa do maior segmento de içamento chega a 400 t. Os erros são inevitáveis
durante a fabricação e montagem de segmentos de levantamento e, como resultado, a
capacidade de carga da treliça em arco de tubo de aço é reduzida. A pesquisa mostra que o erro
antissimétrico no plano da treliça em arco de tubo de aço tem uma influência significativa em
sua capacidade de carga. Além disso, a montagem da treliça em arco do tubo de aço será
afetada por erros de fabricação.
A treliça do arco do tubo de aço da ponte do rio First Hejiang Yangtze tem um peso de 7270 te
foi dividida em 54 segmentos de içamento pela Wuchang Shipbuilding Industry Co., Ltd.
segmento com um peso de 192 te um tamanho de 4 m × 6 m × 45 m. Para melhorar a precisão
de fabricação dos segmentos de elevação, um modelo tridimensionaldo arco principal da
ponte foi criado. A curvatura do arco foi definida modificando as coordenadas
correspondentes do arco. Os tamanhos geométricos das barras foram determinados

Download
considerando a retração de soldagem, a precisão do equipamento de corte e o erro de
montagem. O erro cumulativo foi eliminado controlando a fabricação com base na
correspondência em cada etapa. O plano geral de fabricação foi o seguinte: fabricação da
concha → fabricação do elemento → fabricação da seção do tubo de corda → fabricação do
acoplamento da montagem horizontal 2 + 1 unilateral → exame da montagem vertical da
nervura do arco principal → revestimento. Verificou-se que o exame de acoplamento da
montagem vertical pode ser cancelado quando o erro de fabricação do segmento de
levantamento for controlado dentro de 3 mm ( Fig. 8) O último terço dos segmentos de
elevação foi concluído diretamente pela montagem horizontal ( Fig. 9 ), que é verificada através
do conjunto de suporte de fixação suspensa por cabo e pode, assim, garantir a precisão da
linha da treliça do arco e o contato estreito do a junta de flange. Cancelar a verificação de
acoplamento do conjunto vertical evita o risco de tombamento do pórtico que é usado para
levantar segmentos; assim, acelera a velocidade de fabricação e reduz o custo, proporcionando
experiências úteis para a fabricação de treliças em arco de tubo de aço com vãos mais longos.
Fig. 8 . Verificação do acoplamento para a montagem vertical dos segmentos de levantamento

da treliça em arco.
Download

Fig. 9 . Fabricação de acoplamentos para montagem horizontal dos segmentos de

levantamento da armação.
As duas nervuras da treliça do arco do tubo de aço da ponte do primeiro rio Hejiang Yangtze
foram divididas em 36 segmentos de elevação. Esses segmentos foram enviados para o local da
ponte e, em seguida, içados pelo guindaste de cabo. Durante o processo, os segmentos foram
esticados por nove grupos de fivelas estaiadas com fios de aço em cada margem, três dos quais
eram cabos de fivela temporários e cabides de fivela cuja força de tensão era equilibrada pelas
fivelas traseiras na torre da fivela. A Fig. 10 mostra o arranjo geral dos sistemas de fixação e
suspensão para a primeira ponte do rio Yangtze em Hejiang.

Fig. 10 . Arranjo geral do sistema de fixação e suspensão para a primeira ponte do rio Yangtze
em Hejiang. (a) Disposição geral dos ganchos das fivelas e sistema de guincho; (b) disposição
dos ganchos das fivelas.
O guindaste a cabo tem um vão principal de 554 me uma capacidade de içamento de 2.000 kN.
Download
O cabo principal pode ser movido para o local de instalação dos componentes. O cabo da
trilha consiste em dois grupos de oito cabos de bobina selados com um diâmetro de 50 mm. A
altura da torre da fivela, que é uma estrutura tubular de aço preenchida com concreto, é de
cerca de 150 m. A altura da torre suspensa é de 29,6 m; ele é articulado no topo da torre da
fivela.
As amarrações horizontais e os cabos laterais foram montados após a conclusão da montagem

de um segmento de levantamento de cada nervura. Cada meio arco foi dividido em nove
segmentos de levantamento, e a dobradiça temporária foi fixada quando seis segmentos foram
montados. O fechamento do arco foi realizado quando todos os nove segmentos estavam
montados e a temperatura estava estável. Ressalta-se que a cota e o eixo da armação da treliça
foram ajustados com os cabos fivela e vento lateral antes da vedação das dobradiças e
fechamento, respectivamente, para garantir o contato próximo da junta do flange ( Fig. 11 ).
Fig. 11 . Condição de contato da junta do flange .
A instalação dos 36 segmentos de levantamento e todas as travas de oscilação de toda a ponte

levou 58 dias para ser concluída, e a precisão atendeu aos requisitos especificados [5] . Após o
fechamento, as fivelas estaiadas foram afrouxadas simetricamente das duas margens e duas
costelas, da ponta do pé até a coroa do arco, e a treliça do arco em tubo de aço foi formada. A
Tabela 2 resume as diferenças de altura de alguns pontos simétricos nas costelas do arco, que
têm grande influência na capacidade de carga; o valor máximo entre eles é 0,03 m, que é muito
menor do que o valor crítico, L / 3000 = 0,167 m. A Tabela 3 mostra os desvios do eixo do
arcolinha; o valor máximo entre eles é 10 mm, que é muito menor do que o valor crítico, L /
6000 = 83 mm.
Download
Tabela 2 . Dados de novo teste para a altura dos segmentos nº 1 a nº 9 das costelas do arco
(unidade: m).
Não. Rio acima Rio abaixo
Chongqing Yibin Diferença de altura a Chongqing Yibin Diferença de altura a
1 264,452 264.422 0,030 264.429 264,449 -0,020
2 284.555 284.535 0,020 284.515 284.540 -0,025
3 301,751 301.727 0,024 301.724 301,749 -0,025
4 316,117 316,114 0,003 316,101 316,114 -0,013
5 327,779 327,778 0,001 327,772 327,769 0,003
6 336.819 336.818 0,001 336.828 336,801 0,027
7 343,298 343,301 –0,003 343.300 343,286 0,014
8 347,291 347,285 0,006 347,277 347,269 0,008
9 348.826 348.825 0,001 348,803 348,805 -0,002
uma
Diferença de altura de pontos simétricos nas costelas.
Tabela 3 . Dados de desvio para os eixos dos segmentos nº 3 a nº 9 da linha do eixo do arco
(unidade: mm).
Não. Costa em Chongqing Costa em Yibin
Acorde superior Acorde mais baixo Acorde superior Acorde mais baixo
3 -6 -9 5 10
4 -9 -7 5 -
5 -4 -3 7 5
6 8 -10 5 7
7 -5 7 -5 9
8 7 4 -8 2
9 -10 0 0 10
Os valores positivos denotam desvio a montante , enquanto os valores negativos denotam desvio a jusante.
Download
O símbolo “-” indica que o tubo de medição do segmento estava danificado ou invisível.
2.3.2 . Concreto em tubo

(1) Mecânica de trabalho de tubos de aço e concreto. A capacidade de carga e durabilidade das
pontes em arco CFST dependem da interação entre o tubo de aço e o concreto que preenche o
tubo. Estudiosos na China investigaram e testaram a força de união por cisalhamento, que
pode ser dividida em quatro categorias: a força de união química, força de mordida mecânica,
força de mordida macroscópica e resistência ao atrito [6]. Destas quatro forças, a força de
ligação química é relativamente pequena e desaparecerá assim que o deslizamento local for
iniciado por pequenas deformações. A força de mordida macroscópica e a resistência ao atrito
não entrarão em ação até que um deslizamento relativamente grande ocorra devido à grande
deformação. A força de mordida mecânica se forma depois que um escorregamento ocorre
devido a uma pequena deformação, mas antes que um grande escorregamento ocorra devido a
uma grande deformação. O desligamento e a separação entre o tubo e o concreto afetam a
força de cisalhamento e a estabilidade local do tubo de aço. Para evitar isso, dois problemas
precisam ser resolvidos: primeiro, garantir a compactação do concreto durante a concretagem;
e, segundo, resolver o problema do descasamento entre a expansão e a retração do concreto
durante todo o seu ciclo de vida.
(2) Tecnologia de preparação de concreto in-tube. No momento, duas questões-chave

precisam ser resolvidas durante a preparação do concreto preenchido: Estas são uma
capacidade de autopreenchimento e uma característica de não retração, que são necessárias
para obter sinergia entre a alta fluidez e estabilidade do concreto durante a fase de construção,
e para conter a retração do concreto em cada fase de todo o processo. Os engenheiros chineses
determinaram que a estabilidade do concreto pode ser garantida pelo controle da adsorção e
dispersão interfacial e do comportamento ao cisalhamento , enquanto a viscosidade do
concreto pode ser garantida pelo controle da viscosidade do fluido intersticial e da espessura
do filme de água [7]- percebendo assim a sinergia entre a alta fluidez e estabilidade do
concreto. A condensação do concreto pode ser resolvida por meio de tecnologia de expansão
de plástico, enquanto a retração de autossecação do concreto pode ser resolvida por retração
química [8] , compensação de retração [9] e tecnologia de manutenção - garantindo assim o
controle da retração do concreto em cada etapa de todo o processo. Esses métodos podem
ajudar a alcançar o projeto de expansão e retração do concreto in-tube, permitindo alguma
reserva de tensão de compressão de acordo com os requisitos do projeto.
O desenvolvimento e a aplicação dessas tecnologias de preparação para concreto de alta

fluidez, alta estabilidade e não retrátil garantem a conveniência e eficiência da construção de
tubos preenchidos com concreto; eles também estabelecem uma base para resolver o
problema de separação e separação entre o tubo e o concreto durante o serviço de longo prazo
do CFST.
(3) Desenvolvimento da técnica de fundição de concreto in-tube. O desenvolvimento da

Download
técnica de vazamento para o concreto in-tube de pontes em arco CFST passou por várias
etapas: da moldagem do subcompartimento do concreto no local, ao método de vazamento
por bombeamento, ao método de vazamento por bombeamento assistido a vácuo.
Para garantir a compactação do concreto que é lançado no tubo, modelos em grande escala
moldados com o método de fundição de pressão normal e com o método de vazamento com
bombeamento assistido a vácuo foram testados e comparados durante a construção do
Primeiro Rio Yangtze de Hejiang Ponte. Os testes verificaram que a concretagem in-tube
usando o método de concretagem assistida a vácuo com pressão negativa de -0,07 MPa a -0,09
MPa é muito mais compacta do que a concretada fundida usando o método convencional de
concretagem sob pressão. Com base nos resultados experimentais e na prática da engenharia,
o método de vazamento com bombeamento assistido a vácuo para concreto in-tube foi
desenvolvido [10] , [11] . O comprimento de cada corda tubular da treliça do arco da ponte é de
cerca de 600 m. Cada um precisava ser preenchido com cerca de 800 m 3de concreto C60
usando o método de vazamento de bombeamento assistido a vácuo contínuo de três níveis (
Fig. 12 ). O vazamento contínuo por bombeamento com vários níveis reduz o tempo que o
concreto permanece em uma condição de alta fluidez e reduz a resistência ao bombeamento; o
número de níveis é baseado no volume do concreto in-tube e na capacidade de construção. A
deflexão instantânea para cima da abóbada pode ser reduzida ajustando continuamente a
carga usando cabos de sustentação [12] , [13]. Demorou em média 12 h para concluir a
concretagem do tubo de uma corda e 33 dias para terminar a concretagem do tubo de todas as
oito cordas do arco principal. Com três dias de idade, a compactação do concreto em tubo
próximo a 144 juntas de flange foi examinada usando o método de detecção ultrassônica;
constatou-se que 100% dos pontos examinados atendiam aos requisitos e 92% obtiveram
excelente qualidade, demonstrando a qualidade do vazamento do concreto in-tube. Além
disso, o método de vazamento com bombeamento assistido a vácuo acelerou a velocidade de
vazamento do concreto e, portanto, reduziu o custo de construção.

Download
Fig. 12 . Layout do método de vazamento contínuo com bombeamento assistido a vácuo de
três níveis para concreto em tubo.
A invenção do método de vazamento por bombeamento assistido a vácuo para concreto em

tubo superou com sucesso os gargalos técnicos para o desenvolvimento de pontes em arco
CFST. Com esses avanços nas técnicas de fabricação e instalação, a primeira ponte do rio
Hejiang Yangtze foi concluída em 2013 com um vão principal de 530 m, estabelecendo um
recorde mundial para a ponte em arco CFST mais longa. O custo total de construção da ponte
foi de 260 milhões de CNY, que era mais barato do que o custo de qualquer outro tipo de
ponte. Por exemplo, o custo desta ponte foi 110 milhões de CNY mais barato do que o custo da
segunda ponte do rio Hejiang Yangtze, que é uma ponte estaiada de concreto com um vão
principal de 420 m, e que foi concluída no mesmo período.
O teste de carga da Primeira Ponte do Rio Hejiang Yangtze ( Fig. 13 ) mostrou que a qualidade
de sua construção atendeu aos requisitos do projeto em todos os aspectos.

Fig. 13 . O teste de carga da primeira ponte do rio Hejiang Yangtze após a conclusão.
2.4 . Estudo sobre a construção de pontes em arco CFST de vão mais longo
Em 2013, com a construção da ponte em arco CFST mais longa do mundo, foi desenvolvido
um conjunto completo de tecnologias de construção para pontes em arco CFST de 500 m.
Com base nisso, os engenheiros chineses realizaram um projeto experimental e estudo de
viabilidade de construção de uma ponte em arco CFST grau 700 m, com uma ponte rodoviária
em Sichuan como base [14] ( Fig. 14) A conclusão preliminar foi que o desempenho estático e
dinâmico de uma ponte em arco CFST com um vão líquido de 650 m atenderia aos requisitos
padrão, e que a construção poderia ser concluída com os equipamentos e tecnologias

Download
existentes, usando guindaste por cabo de içamento e cabos. montagem em balanço suspensa
por fixação. A ponte em arco CFST de 700 m poderia ser usada para substituir a ponte
suspensa quilométrica que é usada atualmente para cruzar vales e teria benefícios econômicos
consideráveis.
Fig. 14 . Layout geral do vão de uma ponte em arco CFST de 700 m .
3 . Pontes em arco de concreto com esqueleto rígido CFST
3.1 . Visão geral do desenvolvimento

A ponte em arco de concreto armado com aço , também conhecida como ponte em arco de
Melan, foi inventada pelo engenheiro austríaco Josef Melan em 1898. Para construir este tipo
de anel em arco, o esqueleto de aço rígido é montado primeiro; a seguir, os moldes para a
concretagem de concreto são fixados nele. Junto com o concreto fundido, o aço e o concreto
formam o arco. Na década de 1990, os engenheiros chineses propuseram pela primeira vez o
uso do arco CFST para substituir a treliça do arco de aço como o esqueleto rígido neste tipo de
ponte [15]; o uso de um arco CFST reduz, dessa forma, a quantidade de aço usado no esqueleto
rígido pela metade. Entre as pontes em arco de concreto de esqueleto rígido com vãos maiores
que 300 m, apenas a ponte do rio Yachi adotou o aço estrutural como esqueleto rígido; todas
as outras oito pontes são reforçadas com CFST.
A massa da treliça do arco de aço é apenas cerca de 1/14 da massa do anel do arco de concreto.
Embora o concreto in-tube melhore a capacidade de carga e a rigidez das pontes, um
esqueleto de arco rígido CFST deve suportar o peso próprio do concreto que envolve o anel do
arco, que é muito maior do que a soma da carga estática secundária e da carga viva carga do
anel em arco. Além disso, como a reserva da tensão de compressão inicial do concreto no
esqueleto tubular de aço é pequena, é muito provável que a tensão de tração instantânea
ultrapasse a tensão permitida , tornando necessário o ajuste da carga. Os engenheiros chineses
desenvolveram um método de construção que ajusta a carga usando cabos suspensos [16]e que
divide o concreto no arco, anel por anel, e então lança o concreto em plataformas polivalentes
no anel [17] , [18] . Para ser mais específico, neste método, o concreto no anel do arco é
dividido em um número de anéis, e o concreto é moldado anel a anel. Depois que o concreto
Download
em um anel ganhou resistência suficiente e forma uma estrutura composta com o esqueleto
rígido, o concreto no próximo anel é moldado. Desta forma, a capacidade de carga do anel do
arco é aumentada passo a passo e a carga que é suportada pelo esqueleto do arco rígido é
reduzida. A profundidade de cada anel é calculada para garantir que a estrutura permaneça
segura após a carga de concreto moldado ser adicionada para cada anel ou a cada vez [19]. Uma
vez que é impossível terminar a fundição do concreto em um anel ao mesmo tempo, a tensão
instantânea e a deformação do arco durante o processo de fundiçãopodem ser muito maiores
do que aqueles que ocorrem após o término da fundição. Portanto, a fundição em plataformas
multi-trabalho é feita para reduzir a tensão instantânea e a deformação do esqueleto rígido. O
ajuste de carga por meio de cabos de suspensão é adotado para manter a tensão e a
deformação instantâneas dentro da faixa segura e para reduzir a tensão permanente do
esqueleto rígido. Foi demonstrado que o método de construção para pontes em arco de
concreto que usa um esqueleto rígido CFST, como proposto por engenheiros chineses, tem
menos risco, um período de construção mais curto e um custo mais baixo do que o método de
construção popular que é usado em muitos outros países , que envolve argamassa de cesta
suspensa em ambas as extremidades e um esqueleto rígido entre elas.
Em 2016, a ponte em arco de concreto mais longa do mundo, a ponte sobre o rio Beipan da
ferrovia de alta velocidade Shanghai – Kunming de 445 m , foi construída na China. Tanto esta
ponte quanto a ponte do rio Nanpan da ferrovia Yunnan-Guangxi, que tem um vão de 416 m,
foram originalmente projetadas para serem construídas usando o método de construção de
cestos suspensos em ambas as extremidades e um esqueleto rígido entre elas. No entanto, esse
projeto foi eventualmente abandonado, após consideração cuidadosa, e foi substituído por um
método de construção que adotou um esqueleto rígido CFST em toda a extensão, ajustou a
carga usando cabos de suspensão, dividiu o anel do arco em cinco anéis e, simultaneamente,
lançou concreto em seis plataformas de trabalho em cada anel. Este método acabou por se
mostrar bem sucedido [18]. Nos últimos 30 anos, foram construídas na China quatro pontes
em arco de concreto armado com vão superior a 400 me nove dessas pontes com vãos
superiores a 300 m. Em contraste, o maior vão de uma ponte em arco de concreto armado
construída em um país estrangeiro é de apenas 260 m nos últimos 100 anos. Esta diferença de
vão se deve principalmente aos diferentes métodos construtivos adotados.
Os engenheiros chineses desenvolveram a tecnologia de montagem em consola suspensa com

fixação por cabo em 1968 [1] , o método de construção de rotação para pontes em arco em 1977
[3] e a tecnologia de cestaria suspensa para pontes em arco em 2008 [20] . Embora todos esses
três métodos possam ser usados para construir pontes em arco de concreto com vãos abaixo
de 400 m, a ponte em arco de concreto mais longa que foi construída usando essas tecnologias
tem apenas 210 m. As pontes em arco de concreto existentes com vãos maiores que 300 m são
todas pontes em arco de concreto armado ( Tabela 4 ). Há um total de quatro pontes em arco
de concreto com vãos maiores que 300 m em outros países ( Tabela 5), todos construídos com
a tecnologia de montagem em cantiléver ou de cimentação com cesta suspensa.
Tabela 4 . Pontes em arco de concreto armado com vãos superiores a 300 m na China.
Download
Ponte Span Quantidade de Volume Relação de peso Ano de Custo

(m) aço usada para de de concreto e conclusão (100
esqueleto rígido concreto esqueleto de aço milhões
(t) (m ) 3 CNY)
Ponte sobre o rio Beipan da 445 4 709 26 500 14,2 2016 4,50
ferrovia de alta velocidade
de Xangai-Kunming
Ponte sobre o rio Yachi da 436 11 580 17 140 3,7 Em 5,20

ferrovia de alta velocidade construção
de Chengdu-Guiyang
Ponte sobre o rio Nanpan da 416 4 011 24 000 15.0 2016 4,00
ferrovia Yunnan-Guangxi
Ponte do rio Yelang da 370 5 531 29 370 13,2 2016 -

ferrovia de alta velocidade
de Chongqing-Guizhou
Ponte sobre o rio Lancang 342 5 520 16 800 7,6 Em -

da ferrovia Dali-Ruili construção
Ponte sobre o rio Meixi da 340 2 545 14 210 13,9 Em -

ferrovia de alta velocidade construção
de Zhengzhou – Wanzhou
Ponte do Rio Zhaohua 364 1 866 11 130 14,9 2012 2.08

Jialing
Ponte do Rio Wanzhou 420 2 091 11 000 13,2 1997 1,33

Yangtze
Ponte sobre o rio Guangxi 312 851 4 702 13,8 1996 0,45
Yongning Yong
O símbolo “-” indica dados indisponíveis.
Tabela 5 . Pontes em arco de concreto com vãos superiores a 300 m em outros países.
Ponte País Span Tecnologia de construção Ano de

(m) conclusão
Ponte País Span Tecnologia de construção Ano de

Download
(m) conclusão
Gladesville Bridge Austrália 305 Conjunto de cantilever pré- 1964

fabricado
Krk Bridge Croácia 390 Conjunto de cantilever pré- 1980

fabricado
Ponte Memorial Mike O'Callaghan- Estados 323 Rejuntamento de cesta 2010

Pat Tillman Unidos suspensa
Viaduto Almonte Espanha 384 Rejuntamento de cesta 2016

suspensa
O esqueleto rígido tubular de aço da ponte do rio Zhaohua Jialing tem uma massa de 1866 t,
que é 1 / 14,9 da massa do concreto no anel do arco. O período total de construção desta ponte
foi dois anos mais curto do que o da Ponte Memorial Mike O'Callaghan-Pat Tillman nos
Estados Unidos, que usou a tecnologia de construção de argamassa de cesta suspensa, e o
custo de construção da primeira foi de apenas 1 / 8 a deste último ( Tabela 6 ). Portanto, a
tecnologia de construção com cestos suspensos e a tecnologia de montagem em cantilever não
são adotadas na construção de pontes em arco de concreto com vãos maiores que 300 m na
China.
Tabela 6 . Comparação de uma ponte em arco de concreto armado com aço e uma ponte em
arco de concreto com argamassa suspensa.
Ponte País Span Tipo de Método de Ano de Período de Custo

(m) estrutura construção conclusão construção (milhões
CNY)
Ponte do Rio China 364 Ponte em arco Método 2012 3 anos 208
Zhaohua Jialing de esqueleto baseado em
rígido CFST esqueleto
rígido
Ponte Memorial Estados 323 Ponte em arco Rejuntamento 2010 5 anos 1670
Mike O'Callaghan- Unidos CFST de cesta
Pat Tillman suspensa
3.2 . Ajustando a carga usando cabos suspensos

A fórmula de ajuste da carga por meio de cabos estai é a seguinte [16] :
(1)
Download
Onde é a tensão (força) aplicada a um par de cabos de suporte originalmente numerados

como ; é o estresse na seção induzida por uma carga unitária aplicada ao o par de
cabos estaiados, que podem ser obtidos com precisão suficiente usando o método dos
elementos finitos ou medição direta em campo; e é o estresse na seção do cabo ficou.
Em um processo de fundição contínua de concreto, permanece inalterado enquanto a

tensão da seção varia com o tempo. Quando a tensão na seção crítica excede o valor permitido,
deve ser ajustado para manter o valor combinado de e a tensão da seção crítica dentro
da faixa permitida, e para evitar que as tensões das outras seções excedam o valor padrão.
Baseado em ter o diminuindo com o aumento da rigidez do arco, a tensão permanente na
seção crítica pode ser reduzida aplicando força no cabo quando a rigidez for pequena e
removendo a força quando a rigidez for grande. A extensão da redução na tensão permanente
depende se o efeito adverso nas tensões nas outras seções está dentro da faixa aceitável.
A eficácia do ajuste da carga por meio de cabos de sustentação depende das posições de
atuação dos cabos, da magnitude da força do cabo e do tempo de aplicação e remoção da força
do cabo. Tirando vantagem dos cabos de apoio para a montagem do cantilever do esqueleto
rígido, a carga pode ser ajustada quase sem custo. O conceito de ajuste da carga por meio de
cabos de suporte originou-se na construção da ponte sobre o rio Guangxi Yongning Yong e foi
posteriormente desenvolvido na construção da ponte sobre o rio Nanpan da ferrovia Yunnan –
Guangxi [16] , [18] , [19] .
3,3 . Prática de engenharia
3.3.1 . Ponte sobre o rio Guangxi Yongning Yong

A ponte sobre o rio Guangxi Yongning Yong é uma ponte em arco com nervuras de concreto
que detém o recorde de vão mais longo do mundo em 1996. Esta ponte em arco tem um vão
calculado de 312 m, uma relação altura-vão de 1/6, e uma largura total de 18,9 m [21] .
Esta ponte em arco de concreto com base em esqueleto rígido CFST tem duas nervuras, cada
uma das quais com a mesma largura e altura variável ao longo do arco que a estrutura do arco,
e um peso total de 851 t. Cada costela foi dividida em nove segmentos. Demorou 25 dias para
juntar as treliças do arco tubular de aço usando o sistema de montagem cantilever suspenso
de fixação por cabo e 28 dias para concluir o vazamento do concreto no tubo. Os 4.702 m 3 de
concreto preenchendo as duas nervuras foram divididos em quatro anéis para serem
bombeados para o esqueleto do CFST. Foi a primeira vez que as cargas foram ajustadas por
meio de três grupos de cabos estai com forças variáveis dos cabos, e foram necessárias 40
horas para cumprir o vazamento contínuo do concreto desde as pontas em L / 12 até a coroa
do arco em L/ 2. Durante todo o processo de vazamento, a tensão transitória permaneceu
dentro da faixa especificada pelo código, quase nenhuma deflexão para cima ocorreu na coroa
do arco e a força total máxima do cabo foi de 2200 kN [16] .
3.3.2 . Ponte sobre o rio Nanpan da ferrovia Yunnan-Guangxi

Download
A Yunnan – Guangxi Railway Nanpan River Bridge é uma ponte em arco de concreto com base
em esqueleto rígido CFST com um vão de 416 m, que transporta ferrovias de trilhos duplos
para passageiros e cargas, conforme mostrado na Fig. 2 (b). A seção transversal do anel em arco
de caixa única tem uma altura de 8 me consiste em células triplas. As larguras do pé do arco e
da coroa do arco são 28 me 18 m, respectivamente. Durante a construção, a treliça do arco
tubular de aço com um peso de 4000 t foi primeiro dividida em 38 segmentos para o sistema
de montagem do cantilever suspenso de fixação por cabo estaiado, como mostrado na Fig. 15 .
Em seguida, o concreto foi bombeado para o tubo de corda para formar o esqueleto CFST, e
um adicional de 24.000 m 3de concreto revestido, dividido em cinco anéis, foi bombeado para
formar o anel em arco. A rigidez do anel do arco, que é 7,9 vezes maior que a do esqueleto
CFST, atendeu ao requisito para o transporte de tráfego ferroviário de alta velocidade. A Fig. 16
mostra a variação na tensão do concreto nos tubos de corda superior e inferior do esqueleto
CFST durante o processo de lançamento contínuo do concreto de 6795 m 3 da laje inferior , do
pé do arco à coroa do arco. Pode ser visto de Fig. 16que as tensões nominais transitórias de
tração e compressão foram de 24 MPa e 42 MPa, respectivamente, e que ambas ocorreram no
pé do arco; essas tensões excederam em muito as tensões no final dos anéis de fundição,
enquanto as tensões das outras seções eram relativamente pequenas. A tensão transitória
parecia ser grande o suficiente para causar a falha do pé arqueado, a menos que algumas
contramedidas fossem tomadas. Como pode ser visto na Fig. 14 , a tensão transitória pode ser
reduzida lançando simultaneamente concreto em seções múltiplas. Além disso, a instalação de
cabos de suporte que são inclinados para cima ao redor do pé do arco pode efetivamente
reduzir a tensão transitória do esqueleto rígido no pé do arco, sem ter uma influência
significativamente desfavorável nas outras seções [18] .

Fig. 15 . O (a) esqueleto rígido e (b) o arco de concreto da ponte do rio Nanpan da ferrovia
Yunnan – Guangxi.
Download

Fig. 16 . Tensão transitória do concreto nos (a) tubos de corda superior e (b) inferior do
esqueleto CFST durante a concretagem da laje inferior .
O anel do arco da ponte do rio Nanpan da ferrovia Yunnan – Guangxi, que é revestido por um
volume de concreto de 24.000 m 3 , é dividido em cinco sub-anéis que foram fundidos por
seis plataformas de trabalho. Conforme ilustrado na Fig. 17, cada sub-anel foi fundido
seguindo a sequência dada, que incluiu três fundições separadas. Dois grupos de cabos de
suporte com uma força total de 4000 kN foram aplicados ao anel do arco quando a laje inferior
foi fundida pela primeira vez, e foram posteriormente removidos após a fundição dos três
subanéis (ou seja, laje inferior, alma e a laje superior da caixa lateral) foi concluída e o concreto
moldado ganhou resistência suficiente. A aplicação de cabos de sustentação aumentou a
reserva de tensões de compressão do concreto no banzo superior em 5,51 MPa e diminuiu a
tensão permanente do concreto no banzo inferior em 5,4 MPa. Além disso, a tensão de tração
permitida nunca foi excedida durante a fundição.

Fig. 17 . Ilustração do esquema de fundição de concreto proposto para a ponte do rio Nanpan
Download
da ferrovia Yunnan – Guangxi. (a) Ilustração dos cinco sub-anéis do anel em arco; (b) ilustração
das seis plataformas de trabalho (metade).
Sem os cabos de sustentação, a tensão máxima de tração do concreto no tubo de corda

superior teria atingido 7,39 MPa durante as 35 fases de fundição, e a tensão de compressão do
concreto no tubo de corda inferior teria excedido a tensão permitida. Na prática, devido à
capacidade limitada de produzir e lançar concreto no canteiro de obras, cada um dos três
primeiros subanéis (ou seja, laje inferior, alma e laje superior da caixa lateral) foi concluído em
seis peças fundidas, enquanto cada um dos dois subanéis restantes (ou seja, a laje superior e
inferior da caixa do meio) foi concluído em três fundições. Os 24.000 m 3 de concreto
revestido foram lançados 24 vezes na treliça em arco CFST de 4.000 t. Tabela 7 e Fig.
18mostram as deformações cumulativas medidas e calculadas da treliça do arco durante a
fundição dos cinco segmentos. Pode-se observar que as deformações medidas da treliça do
arco ficaram muito próximas dos valores calculados.
Tabela 7 . Medidas e calculadas deformações cumulativas da treliça do arco e volume de

concreto durante a moldagem de concreto da ponte sobre o rio Nanpan da ferrovia Yunnan –
Guangxi.
Etapa de Deformação cumulativa medida em diferentes locais (m)

lançamento
L/8 L/5 L/4 L/3 3L/8
de concreto
Medido Calculado Medido Calculado Medido Calculado Medido Calculado Medido
Laje inferior da caixa lateral
7–1–4 0,013 0,013 0,006 0,006 0,002 0,002 0,004 0,004 –0,001
metade
feito
7–1–4 0,010 0,010 0,000 0,000 –0,007 –0,007 –0,021 –0,021 –0,037
concluído
8–2–5 meio 0,005 0,004 –0,008 –0,007 –0,016 –0,015 –0,033 –0,031 –0,050
feito
8–2–5 0,002 0,001 –0,012 –0,011 –0,023 –0,023 –0,042 –0,042 –0,061
concluído
9–3–6 pela –0,001 –0,003 –0,021 –0,022 –0,036 –0,041 –0,058 –0,061 –0,079
metade

Download
lançamento
L/8 L/5 L/4 L/3 3L/8
de concreto
9–3–6 –0,004 –0,004 –0,025 –0,023 –0,042 –0,047 –0,071 –0,075 –0,098
concluído
Rede inferior da caixa lateral
7–1–4 –0,005 –0,007 –0,028 –0,028 –0,046 –0,052 –0,076 –0,080 –0,100
metade
feito
7–1–4 –0,008 –0,012 –0,034 –0,034 –0,051 –0,058 –0,080 –0,082 –0,106
concluído
8–2–5 meio –0,011 –0,015 –0,041 –0,039 –0,056 –0,062 –0,084 –0,087 –0,112
feito
8–2–5 –0,014 –0,018 –0,046 –0,044 –0,062 –0,067 –0,089 –0,094 –0,119
concluído
9–3–6 pela –0,016 –0,019 –0,052 –0,048 –0,068 –0,076 –0,096 –0,103 –0,128
metade
9–3–6 –0,017 –0,021 –0,054 –0,054 –0,071 –0,083 –0,100 –0,111 –0,132
concluído
Teia superior e laje superior da caixa lateral
7–1–4 –0,023 –0,026 –0,063 –0,064 –0,080 –0,095 –0,110 –0,124 –0,137
metade
feito
7–1–4 –0,028 –0,031 –0,072 –0,071 –0,090 –0,102 –0,121 –0,133 –0,149
concluído
8–2–5 meio –0,032 –0,034 –0,077 –0,076 –0,097 –0,108 –0,130 –0,141 –0,159
feito
8–2–5 –0,036 –0,037 –0,083 –0,079 –0,104 –0,113 –0,138 –0,148 –0,169
concluído
9–3–6 pela –0,042 –0,043 –0,092 –0,087 –0,113 –0,123 –0,148 –0,159 –0,181
metade
9–3–6 –0,049 –0,049 –0,099 –0,095 –0,124 –0,134 –0,160 –0,171 –0,194
concluído

Download
lançamento
L/8 L/5 L/4 L/3 3L/8
de concreto
Laje inferior da caixa do meio
7–1–4 –0,051 –0,051 –0,103 –0,098 –0,132 –0,139 –0,172 –0,177 –0,208
concluído
8–2–5 –0,053 –0,052 –0,108 –0,101 –0,139 –0,143 –0,180 –0,183 –0,218
concluído
9–3–6 –0,056 –0,053 –0,112 –0,103 –0,144 –0,147 –0,188 –0,190 –0,227
concluído
Laje superior da caixa do meio
7–1–4 –0,058 –0,055 –0,116 –0,105 –0,150 –0,151 –0,195 –0,195 –0,235
concluído
8–2–5 –0,060 –0,056 –0,119 –0,107 –0,154 –0,154 –0,199 –0,199 –0,241
concluído
9–3–6 –0,061 –0,057 –0,122 –0,109 –0,157 –0,158 –0,204 –0,205 –0,246
concluído
Erro final –0,4 -1,3 –0,1 0,1 1,6

(cm)

Download
Fig. 18 . Deformação cumulativa da treliça do arco durante a concretagem da ponte sobre o rio
Nanpan da ferrovia Yunnan – Guangxi.
A Fig. 19 compara as deflexões no topo do arco usando o esquema de fundição proposto - que
ajusta a carga por cabos de suporte e usa fundições de três vezes e seis plataformas de trabalho
- com fundição contínua única do pé do arco ao topo do arco. Pode ser facilmente visto que o
esquema de fundição proposto é muito melhor do que o esquema de fundição contínua única.
Fig. 19 . Comparação da deflexão do topo do arco entre os dois esquemas de fundição.
O esquema de fundição para o concreto revestido do anel do arco para a ponte do rio Nanpan
foi proposto da seguinte forma: O anel do arco deveria ser dividido em cinco sub-anéis para a
fundição, e três grupos de cabos de suporte com força variável deveriam ser aplicados a o anel
em arco, com as forças máximas do cabo de 3500 kN, 3000 kN e 1500 kN, respectivamente. O
esquema proposto teria sido capaz de atingir a concretagem contínua do concreto do pé do
arco ao topo do arco em todos os segmentos, e teria reduzido a tensão permanente na seção de
controle do esqueleto rígido. O esquema proposto também teria facilitado uma construção
mais rápida, não deixando juntas no concreto do anel do arco. Infelizmente, o esquema de
fundição proposto não pôde ser executado na prática devido ao requisito de fundição de
concreto a 500 m 3· H-1 não pôde ser encontrado no canteiro de obras.
4 . Considerações finais
Embora tanto a ponte em arco CFST quanto a ponte em arco de concreto com um esqueleto
rígido possam ser categorizadas como concreto reforçado com açopontes em arco, o concreto
da ponte em arco CFST é lançado no tubo de corda sem usar cofragem de concreto. Por esta
Download
razão, a ponte em arco CFST tem a vantagem de construção relativamente fácil, tempo
reduzido para construir o anel de arco, menor custo de construção e aumento mais rápido no
comprimento do vão. Sete pontes em arco CFST com um vão de mais de 400 m foram
construídas ou estão atualmente em construção em todo o mundo. Essas pontes CFST de
longo vão são amplamente usadas para rodovias, embora algumas sejam usadas para ferrovias.
A Lhasa – Nyingchi Railway Zangmu Yarlung Tsangpo River Bridge, uma ponte em arco CFST
de 430 m de comprimento, está atualmente em construção e deve ser concluída em 2018. No
futuro, a ponte em arco CFST também será amplamente usada para ferrovias de alta
velocidadese ainda se verificar que este tipo de ponte é insensível às variações diárias de
temperatura. A ponte em arco de concreto com esqueleto rígido é muito adequada para
ferrovias de alta velocidade devido à sua alta rigidez, insensibilidade às variações diárias de
temperatura e boa durabilidade. Este tipo de ponte experimentou recentemente um rápido
desenvolvimento na China. Cinco pontes em arco de concreto armado com vão superior a 300
m foram construídas simultaneamente na rede ferroviária de alta velocidade. O aumento do
vão da ponte em arco CFST promoverá o aumento contínuo no comprimento do vão da ponte
em arco de concreto com um esqueleto CFST. Devido aos seus componentes estruturais leves
e construção relativamente fácil sem grandes máquinas, a ponte em arco CFST e a ponte em
arco de concreto armado são adequados paraáreas montanhosas e são mais econômicas para
cruzar desfiladeiros do que pontes suspensas de longo vão oupontes estaiadas.
Embora os engenheiros chineses tenham obtido sucesso no projeto e construção de pontes

em arco CFST e pontes em arco de concreto armado com aço, as tecnologias existentes ainda
não podem atender às necessidades do Cinturão Econômico da Rota da Seda e da Rota da Seda
Marítima do Século 21 (Faixa e Estrada Iniciativa), ou do rápido desenvolvimento das rodovias
e ferrovias na China. Desta forma, avanços tecnológicos devem ser continuamente buscados
em questões críticas como melhorar o desempenho de fadiga de juntas soldadas, otimizar o
método de controle para ajuste da força dos cabos de sustentação durante a construção,
otimizar a montagem de segmentos de concretagem e plataformas de trabalho, reduzindo
ainda mais o peso do esqueleto enrijecido, reduzindo o custo e o risco de construção,
encurtando o período de construção e aumentando continuamente o comprimento do vão da
ponte.[14] , e esperamos o surgimento precoce de uma ponte em arco de concreto que se
estende por mais de 700 m, que se tornará o novo recordista e liderará o desenvolvimento de
pontes em arco.
Reconhecimentos
Os autores gostariam de agradecer ao engenheiro-chefe adjunto Kejian Chen da China
Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., ao designer nacionalmente reconhecido Tinglin
Ma, ao Departamento de Gestão da Ponte do Rio Nanpan da Ferrovia Yunnan-Guangxi,
afiliada à China Railway 18th Bureau Group Co., Ltd., o engenheiro-chefe Yu Han, do Guangxi
Road and Bridge Engineering Group Co., Ltd., e o vice-engenheiro-chefe Tingmin Mu, do
Sichuan Communication Surveying and Design Institute, por fornecerem os materiais para
este artigo e agradecer ao National Natural Science Foundation of China ( 51738004 ) pelo
Download
apoio.
Conformidade com as diretrizes de ética

Jielian Zheng e Jianjun Wang declaram que não têm conflito de interesses ou conflitos
financeiros a divulgar.
Artigos de edição especial Artigos recomendados Artigos citando (0)
Referências
[1] JL Zheng
Discussão sobre a tecnologia de suspensão e conexão para a Ponte RC com um grande
vão incomum
China J Highw Transporte , 1 ( 1999 ) , pp. 42 - 49
chinês
Ver registro no Scopus Google Scholar
[2] BC Chen , YL Yang

Investigação e análise de pontes em arco de tubo de aço preenchidas com concreto
Mundial Bridges , 2 ( 2006 ) , pp. 73 - 77
chinês
[3] LY Zhang , MF Cheng , BM Tan , JQ Chen

Construção da rotação da ponte
China Communications Press , Pequim ( 2002 )
chinês
Google Scholar
[4] Y. Li , JF Zhang , RS Lu , JS Luo , X. Guo , ZT Zhang

Ponte Guangzhou Xinguang
chinês
Google Scholar
[5] Ministério da Habitação e Desenvolvimento Urbano-Rural da República Popular da

China; Administração Geral de Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena da
República Popular da China. GB 50923–2013: Código técnico para pontes em arco de
tubo de aço preenchido com concreto. Padrão chinês. Pequim: China Planning Press;
2014. Chinese.
Google Scholar
[6] SH Cai
Estrutura moderna de concreto em tubo de aço

Download
China Communications Press, Beijing (2003)
Chinese
Google Scholar
[7] F. Guo, J.P. Liu, Q. Tian, T. Yao, S.Z. Zhang

Autogenous volume deformation of concrete due to MgO under the temperature
history of a diversion tunnel concrete
Appl Mech Mater, 357–60 (2013), pp. 1399-1404
View Record in Scopus Google Scholar
[8] J.P. Liu, Q. Tian, C.W. Miao

No access investigation on the plastic shrinkage of cementitious materials under
drying conditions: mechanism and theoretical model
Mag Concr Res, 64 (6) (2012), pp. 551-561
CrossRef View Record in Scopus Google Scholar
[9] J.P. Liu, Y.J. Wang, Q. Tian, S.Z. Zhang

Temperature sensitivity of light calcined magnesia expansion agent and its mechanism
analysis
J South Univ (Nat Sci Ed), 41 (2) (2011), pp. 359-364
[10] J.L. Zheng, J.J. Wang, Z. Feng, Y. Han, D.Y. Qin

Vacuum aided concrete grouting process test of concrete filled steel tube arch segment
China J Highw Transport, 27 (6) (2014), pp. 44-50
Chinese
CrossRef View Record in Scopus Google Scholar
[11] Zheng JL, Han Y, Qin DY, Feng Z, Luo YF, Pang BX, et al., inventors; Guangxi Road and
Bridge Engineering Group Co., Ltd, assignee. Vacuum assisted perfusion method and
infusion system of concrete in large concrete-filled steel tube. China Patent CN
201210184040. 2013 May 15. Chinese.
Google Scholar
[12] J.L. Zheng

Discussion on placing concrete uninterruptedly on closure arch rigid skeleton
J Chongqing Jiaotong Univ (Nat Sci), 30 (S2) (2011), pp. 1099-1105
[13] Zheng JL, Wang JY, Xu FY, Li YQ, Lin CJ, Huang HD, et al., inventors; Guangxi Road
and Bridge Engineering Group Co., Ltd, assignee. A construction method of steel
reinforced concrete arch bridge. China Patent CN 201510143960. 2016 Aug 24. Chinese.
Google Scholar
[14] J.L. Zheng, J.J. Wang, T.M. Mou, Z. Feng, Y. Han, D.Y. Qin
Feasibility study on design and construction of concrete filled steel tubular arch bridge
Download
with a span of 700 m
Eng Sci, 16 (8) (2014), pp. 33-37
Chinese
[15] Z.H. Yang

Design of Wanxian Yangtze River Bridge
Proceedings of bridge academic symposium of bridge and structural engineering
society, Chinese Highway Society in 1996; 1996 Nov 14; Nanning, China, China
Communications Press, Beijing (1996), pp. 38-52
Chinese
[16] J.L. Zheng

Regulating mechanism of stay cables in construction of steel reinforced concrete arch
bridge
Bridge, 5 (2013), pp. 34-36
Chinese
[17] Chen KJ, Zheng JL, Xu Y, You LH, Ren W, Hu YZ, et al., inventors; China Railway
Eryuan Engineering Group Co., Ltd, assignee. An arching method of steel reinforced
concrete arch bridge. China Patent CN 201510643470.4. 2017 Mar 22. Chinese.
Google Scholar
[18] C.J. Lin, J.L. Zheng

Analysis of construction of main arch rib concrete of Nanpan River Bridge using
fastening stay method
Bridge Constr, 46 (5) (2016), pp. 116-121
Chinese
[19] Y.P. Xie, L. Zhao, J.P. Xie, Q.H. Pu, X.B. Tang
Construction stability analysis of 420-meter reinforced concrete box arch in Wanxian
Yangtze River Bridge
Bridge Constr, 1 (1995), pp. 77-81
Chinese
[20] J. Yang, S.X. Zhou, H.J. Han

Projeto e tecnologia de construção de ponte em arco de concreto com método
cantilever
chinês
Google Scholar
Download
[21] FY Xu , YQ Li , YR Weng , B. Wu , HQ Li , YD Xiao
Projeto da Ponte do Rio Yong em Guangxi Yongning
Anais do simpósio acadêmico de pontes sobre a sociedade de engenharia estrutural e
de pontes, Chinese Highway Society em 1996; 14 de novembro de 1996; Nanning,
China , China Communications Imprensa , Pequim ( 1996 ) , pp. 9 - 29
chinês
Ver Resumo
© 2018 OS AUTORES. Publicado pela Elsevier LTD em nome da Academia Chinesa de Engenharia e Ensino Superior Press
Limited Company.
Sobre ScienceDirect
Acesso remoto
Carrinho de compras
Anunciar
Contato e suporte
Termos e Condições
Política de Privacidade
Usamos cookies para ajudar a fornecer e aprimorar nosso serviço e personalizar conteúdo e anúncios. Ao continuar, você concorda com o uso de cookies .
Copyright © 2021 Elsevier BV ou seus licenciados ou colaboradores. ScienceDirect ® é uma marca registrada da Elsevier BV
ScienceDirect ® é uma marca registrada da Elsevier BV

Pontes em Arco Com Tubo de Aço Preenchido Com Concreto Na China - ScienceDirect

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Pontes em Arco Com Tubo de Aço Preenchido Com Concreto Na China - ScienceDirect

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

16/04/2021 Pontes em arco com tubo de aço preenchido com concreto na China - ScienceDirect

Research Bridge Engineering - Revisão

Pontes em arco com tubo de aço preenchido com concreto na

Contorno Share Cite

https://doi.org/10.1016/j.eng.2017.12.003 Obtenha direitos e conteúdo

Referido por Jielian Zheng, Jianjun Wang

tecnologias construtivas de pontes em arco de concreto armado, que incluem montagem em

aprofundadas sobre o mecanismo e método de construção de pontes em arco CFST e

Download: Baixe imagem em alta resolução (335 KB)

Download: Baixe imagem em alta resolução (263 KB)

2 . Pontes em arco de tubo de aço preenchido com concreto

2.1 . Status de desenvolvimento

Ponte Tipo de Ano de Span Corte transversal Método de construção

Hurongxi Expressway Arco do 2009 430 Treliça de quatro Articulação do cabo,

Ponte Tipo de Ano de Span Corte transversal Método de construção

2.2 . Ereção da treliça em arco de tubo de aço

2.2.1 . Conjunto de cantilever suspenso de ﬁxação estaiada por cabo

Os dois métodos acima mencionados foram aplicados simultaneamente na ponte Hangzhou

Download: Baixe imagem em alta resolução (117 KB)

Fig. 5 . Montagem em balanço suspensa estaiada da ponte de Hangzhou Fuxing.

2.2.2 . Construção de rotação

Fig. 6 . Construção rotativa da ponte Guangzhou Yajisha.

2.2.3 . Construção de elevação de grande segmento

Download: Baixe imagem em alta resolução (118 KB)

O método de construção de levantamento de grande segmento minimiza as operações em alta

2.3 . Exemplos típicos de engenharia

2.3.1 . Projeto, fabricação e instalação da treliça em arco de tubo de aço

A construção de elevação de grande segmento é preferida pelos engenheiros chineses durante

correspondentes do arco. Os tamanhos geométricos das barras foram determinados

Fig. 8 . Veriﬁcação do acoplamento para a montagem vertical dos segmentos de levantamento

Download: Baixe imagem em alta resolução (117 KB)

Fig. 9 . Fabricação de acoplamentos para montagem horizontal dos segmentos de

Download: Baixe imagem em alta resolução (112 KB)

As amarrações horizontais e os cabos laterais foram montados após a conclusão da montagem

Fig. 11 . Condição de contato da junta do ﬂange .

A instalação dos 36 segmentos de levantamento e todas as travas de oscilação de toda a ponte

Não. Rio acima Rio abaixo

Chongqing Yibin Diferença de altura a Chongqing Yibin Diferença de altura a

1 264,452 264.422 0,030 264.429 264,449 -0,020

2 284.555 284.535 0,020 284.515 284.540 -0,025

3 301,751 301.727 0,024 301.724 301,749 -0,025

4 316,117 316,114 0,003 316,101 316,114 -0,013

5 327,779 327,778 0,001 327,772 327,769 0,003

6 336.819 336.818 0,001 336.828 336,801 0,027

7 343,298 343,301 –0,003 343.300 343,286 0,014

8 347,291 347,285 0,006 347,277 347,269 0,008

9 348.826 348.825 0,001 348,803 348,805 -0,002

Não. Costa em Chongqing Costa em Yibin

2.3.2 . Concreto em tubo

(2) Tecnologia de preparação de concreto in-tube. No momento, duas questões-chave

O desenvolvimento e a aplicação dessas tecnologias de preparação para concreto de alta

(3) Desenvolvimento da técnica de fundição de concreto in-tube. O desenvolvimento da

Download: Baixe imagem em alta resolução (138 KB)

A invenção do método de vazamento por bombeamento assistido a vácuo para concreto em

Download: Baixe imagem em alta resolução (112 KB)

padrão, e que a construção poderia ser concluída com os equipamentos e tecnologias

Fig. 14 . Layout geral do vão de uma ponte em arco CFST de 700 m .

3 . Pontes em arco de concreto com esqueleto rígido CFST

3.1 . Visão geral do desenvolvimento

Os engenheiros chineses desenvolveram a tecnologia de montagem em consola suspensa com

Ponte Span Quantidade de Volume Relação de peso Ano de Custo

Ponte sobre o rio Yachi da 436 11 580 17 140 3,7 Em 5,20

Ponte do rio Yelang da 370 5 531 29 370 13,2 2016 -