FACULDADE DO NOROESTE DE MINAS - FINOM

ENGENHARIA DE MINAS

ANÁLISE DE VELOCIDADE E DESEMPENHO DA FROTA DE

TRANSPORTE EM UMA MINA A CÉU ABERTO USANDO DADOS DE
GPS

Paracatu - MG
2017
 RENATA PINTO DOS SANTOS

ANÁLISE DE VELOCIDADE E DESEMPENHO DA FROTA DE

TRANSPORTE EM UMA MINA A CÉU ABERTO USANDO DADOS DE
GPS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado na

Disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso
como requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia de Minas pela Faculdade
do Noroeste de Minas, FINOM.

Orientador: Prof. Esp. José Flávio Dias

Paracatu - MG
2017
 RENATA PINTO DOS SANTOS

ANÁLISE DE VELOCIDADE E DESEMPENHO DA FROTA DE

TRANSPORTE EM UMA MINA A CÉU ABERTO USANDO DADOS DE
GPS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado na

Disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso
como requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia de Minas pela Faculdade
do Noroeste de Minas, FINOM.

Orientador: Prof. Esp. José Flávio Dias

Paracatu, 02 de Junho de 2017.

Banca Examinadora:

_________________________________________________
Professor MSc. Fábio Alberto
Faculdade do Noroeste de Minas

_________________________________________________
Professor MSc. Jesrael Costa
Faculdade do Noroeste de Minas

_________________________________________________
Professor Esp. José Flávio Dias
Faculdade do Noroeste de Minas
Dedico este trabalho aos meus pais, meu irmão,
meu orientador e todos que contribuíram de
alguma forma para a concretização deste
trabalho.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela sabedoria, paciência e por sempre caminhar ao meu

lado ao longo dessa jornada, pois foi Ele que permitiu que tudo isso acontecesse.

Agradeço aos meus pais Geraldo e Maria pelo amor incondicional, por não
medirem esforços para a realização dos meus sonhos. Ao meu irmão Tiago pela
amizade e cumplicidade e conselhos.

Aos meus amigos de sempre, pelo ombro amigo nos momentos difíceis, as
alegrias compartilhadas. Com vocês, as pausas entre um parágrafo e outro de
produção melhora tudo o que tenho produzido na vida. Agradeço aos amigos que fiz
durante esses cinco anos, vocês foram essenciais para chegar aqui. Camila, Sergio e
Gisele sem a amizade, o apoio e incentivos de vocês jamais teria conseguido chegar
até aqui. Agradeço ao Lucas Pereira por todo incentivo, ensinamentos e amizade
durante essa jornada.

Agradeço a todos os professores, e orientador pela paciência e conhecimentos

repassados.

A todos que de alguma forma contribuíram para a realização desse sonho.

“Que meus esforços desafiem as
impossibilidades, lembrem-se de que as
grandes coisas do homem foram
conquistadas do que parecia
impossivel. ”
(CHARLES CHAPLIN)
 RESUMO

O trabalho foi realizado em mineradora no Noroeste do estado de Minas Gerais, onde

se utiliza o método de lavra a céu aberto, toda a movimentação de minério e estéril é
feita através de caminhões fora de estrada do modelo CAT 793, todos os caminhões
da frota de transporte utiliza sistema de GPS. A procura por constantes melhorias que
possam aumentar a produtividade e reduzir custos, foi observado todo o processo de
transporte de materiais constatando que a velocidade média executada pelos
caminhões estava muito baixa, trazendo perdas de produtividade e custos mais
elevados. Por meio da ferramenta Visual Basic applications e dados de GPS pode-se
obter os pontos dos acessos onde os caminhões trafegavam em velocidade baixa
conseguindo atuar nos locais reduzindo os pontos de baixa velocidade. Por meio
deste trabalho a velocidade média teve um aumento de 30%, fazendo com que a
movimentação de minério e estéril da mina aumentasse 13%, sem a necessidade de
aquisição de novas tecnologias ou gastos adicionais.

Palavras-chave: Velocidade, produtividade, acessos.

 ABSTRACT

The study was realized in a mining company in the Northwest of Minas Gerais state,
where is used the open pit mining method, all ore and waste transportation is realized
by fleet off-road trucks CAT 793. All fleet trucks use GPS system. The search for
constant improvements to the process that can increase productivity and reduce costs,
it was observed throughout the transport process noting that the average speed
performance by the trucks was very low, leading to higher productivity and higher
costs. Through the implementation visual basic application and data of GPS can obtain
the points of the roads where the trucks traveled in low speed being to act in the place
reducing the points of low speed. Through the study the average speed increase by
30%, causing the movement of ore and waste 13%, without the need for acquisition of
new technologies or additional expenses.

Keywords: Speed, productivity, roads.

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Indicadores operacionais de produção da frota de

transporte............................................................................... 25
Tabela 2: Comparativo de velocidades executadas x grade de
inclinação dos acessos.......................................................... 35
Tabela 3: Comparativo dos índices operacionais da frota de
transporte............................................................................... 36
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Ciclo realizado pelos caminhões...................................... 17

Figura 2: Divisão de Custos Operacionais em uma mina................... 18
Figura 3: Localização da empresa................................................... 23
Figura 4: Caminhão CAT 793D....................................................... 24
Figura 5: Mapa de velocidades deslocando cheio............................... 27
Figura 6: Mapa de velocidades deslocando cheio real x planejado...... 28
Figura 7: Mapa de velocidades deslocando vazio............................... 29
Figura 8: Mapa de velocidades deslocando vazio real x planejado...... 30
Figura 9: Metodologia de construção de acessos................................ 32
Figura 10: Etapas de construção de acesso.......................................... 33
Figura 11: Comparativo do aumento da velocidade média.................... 34
Figura 12: Consumo especifico de diesel da frota de transporte............ 37
Figura 13 Custos de diesel por tonelada transportada.......................... 37
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BWI – Bond Work Index

CAT – Caterpillar

DF – Disponibilidade Física

DMT – Distância Média de Transporte

GPS – Global Positioning Sistem (Sistema de Posicionamento Global)

H – Horas

HC – Horas Calendário

HM – Horas de Manutenção

HT – Horas Trabalhadas

KM – Quilômetros

Km/h – Quilômetros por Hora

KPI’s – Key Performance Indicator (Indicadores Chaves de Performance)

L – Litros

L/t – Litros por Tonelada

% – Porcentagem

R$ - Reais

T – Toneladas

T/h – Toneladas por Hora

UT – Utilização
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 13

2. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 14

2.1. OBJETIVO GERAL ..................................................................................................................... 14

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO .......................................................................................................... 14

3. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................................. 15

4. REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................................... 16

4.1. LAVRA .......................................................................................................................................... 16

4.2. TRANSPORTE DE MINÉRIO ................................................................................................... 16

4.3. VIAS DE ACESSOS EM LAVRA A CÉU ABERTO ............................................................... 18

4.3.1. Projeto de vias de acessos .................................................................................................... 20

4.4. INDICADORES CHAVES DE DESEMPENHO ...................................................................... 21

5. METODOLOGIA ............................................................................................................................ 23

5.1. ÁREA DE ESTUDO .................................................................................................................... 23

5.2. MATERIAIS E MÉTODOS......................................................................................................... 24

5.3. ANALISE DO CENÁRIO ............................................................................................................ 24

5.4. GARGALOS NO PROCESSO .................................................................................................. 25

5.5. USO DE COORDENADAS GPS DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE FROTA .... 26

5.6. PLANO DE AÇÃO....................................................................................................................... 31

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................................................... 34

6.1. AUMENTO DA VELOCIDADE MÉDIA DOS CAMINHÕES ................................................. 34

6.2. ÍNDICES OPERACIONAIS E CUSTOS APÓS TRABALHO DE AUMENTO DA

VELOCIDADE MÉDIA ....................................................................................................................... 36

7. CONCLUSÃO ................................................................................................................................. 38

8. REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 39
 13

1. INTRODUÇÃO

A mineração possui uma importância muito grande na economia e

desenvolvimento da sociedade. Estando presente no seu cotidiano desde a idade da
pedra; hoje os minerais se fazem presentes a todo o momento no dia a dia das
pessoas, desde as coisas mais simples que passam quase que despercebidas a
outras tantas complexas.

O método de lavra a céu aberto é usado para extração das substâncias

minerais de pouca profundidade, feita apenas na superfície do terreno podendo
chegar a centenas de metros. A profundidade de minas a céu aberto é definida por
vários motivos em principal a profundidade do corpo mineralizado e teor se destacam
(FERREIRA, 2013).

Em uma mineração a céu aberto o transporte do minério extraído é feito

principalmente por caminhões de grande porte que trafegam pelas vias de acessos
existentes na mina, a distância percorrida irá depender do tipo de material que está
sendo transportado e seus respectivos destinos. Uma das operações unitária com
custo operacional significativamente alto é o transporte, como por exemplo, o gasto
com pneus e óleo diesel usados pelos equipamentos da frota de transporte (SOUSA,
2011).

Os acessos são de extrema importância, pois um mal dimensionamento terá

impacto negativo imediato para a produção, tendo um aumento dos custos de
transporte e manutenção dos equipamentos usados na frota de transporte. O modelo
dos acessos utilizados é definido pelo tipo de equipamento usado para o transporte
de minério e estéril, devendo ser projetados de maneira a fornecer segurança, viagens
eficientes em velocidades normais de funcionamento.

O presente trabalho tem como objetivo buscar uma análise da velocidade em

vias de acesso, visando identificar a perdas de velocidades e possíveis melhorias no
ciclo de produção, proporcionando assim uma redução de custos para o processo e
aumento da velocidade média da frota de transporte.
 14

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GERAL

Identificar uma forma de controlar a perda de velocidade nas vias de acesso da

mina, reduzindo os custos operacionais com aumento médio da velocidade dos
caminhões.

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

• Aumentar a velocidade média dos caminhões;

• Melhorar os acessos da mina;
• Diminuir o consumo específico de combustível;
• Manter os índices operacionais planejados.
 15

3. JUSTIFICATIVA

No cenário atual as empresas de mineração vivem em um setor econômico

desafiador, onde a todo o momento necessitam produzir mais com o menor custo para
todo o processo.

A etapa do transporte de minério das frentes de lavra para as plantas de

britagem, depósitos e pilhas possuem extrema importância para o processo de
produção da mina. Quando se tem tempos de ciclos mais rápidos dos caminhões até
o destino final do material, o custo de transporte consequentemente será menor.

Visando melhorar o transporte de minério este trabalho tem o intuito de reduzir

os locais e causas da perda de velocidade dos caminhões em todos os acessos da
mina, podendo assim diminuir o tempo gasto nos ciclos de transporte reduzindo custo
e melhorando os índices operacionais nesta etapa sem afetar negativamente a
produção.
 16

4. REFERENCIAL TEÓRICO

4.1. LAVRA

A lavra é o conjunto de operações realizados com a finalidade de se extrair as

substâncias minerais a partir de um deposito mineral, o local onde se acontece a
retirada é denominado de mina. O método de lavra pode ocorrer em larga escala por
meios altamente mecanizados em grandes minerações, até o mais simples utilizando
métodos manuais (TEIXEIRA et. al., 2009).

Segundo Souza (2001), a lavra é composta por um ciclo básico de operações

unitárias que são divididas em perfuração, carregamento de explosivos e detonação,
carregamento do minério e transporte, estas operações estão presentes na maioria
das minerações a céu aberto.

A primeira operação unitária é a perfuração de rocha, que nada mais é que

abrir furos geometricamente distribuídos no maciço rochoso para então realizar o
carregamento de explosivos e acessórios necessários para que posso ser feito a
detonação. A detonação possui a finalidade de fragmentar a rocha para uso posterior
nas etapas seguintes, como por exemplo, plantas de britagem (SILVA, 2011).

Segundo Ricardo; Catalani (2007), após realizado o desmonte das bancadas o

material deverá ser removido por escavadeiras de comando a cabo ou hidráulico e
carregadeiras de pneus ou esteira. As carregadeiras de pneus possibilitam maior
agilidade e rapidez em relação as de esteiras. O transporte é a última etapa das
operações unitárias de lavra, podendo ser realizado por caminhões basculantes
comuns ou fora de estrada, e em alguns casos por correias transportadoras.

4.2. TRANSPORTE DE MINÉRIO

O transporte de minério é a última etapa das operações unitárias da lavra, feito

na maioria dos casos por caminhões. Após serem carregados nas frentes de lavras
os caminhões deslocam-se para os pontos de descarga (britadores, depósitos de
 17

minério, pilhas de estéril ou pilha pulmão), chegando ao destino final o caminhão irá
bascular o material e retornar novamente para as frentes de lavra executando
novamente o ciclo (QUEVEDO, 2009). De acordo com Girodo (2005), o transporte do
minério das bancas detonadas é a operação unitária mais básica existente em uma
mineração.

A figura 1 mostra como é o ciclo de transporte realizado pelos caminhões.

Figura 1: Ciclo realizado pelos caminhões

Fonte: Quevedo (2009)

Segundo Silva (2011), o dimensionamento dos equipamentos é muito

importante para o processo de lavra, pois a seleção e utilização pode fazer a operação
lucrativa ou inviabiliza-la. Para a definição dos equipamentos é preciso estudar e
analisar alguns aspectos, como a capacidade, distância percorrida pelo equipamento,
topografia do terreno, infraestrutura do local, interferência com meio ambiente e
economicidade.
 18

Em uma mina os custos de operação são altos, onde o maior custo é com
transporte de materiais, como mostrado na figura 2 a seguir.

4%
6%

14%

45%

15%

16%

Transporte Custos administrativos Carregamento

Infraestrutura Desmonte Perfuração

Figura 2: Divisão de Custos Operacionais em uma mina

Fonte: O autor, adaptado de Caterpillar (2013)

Pelo fato dos custos com transporte serem altos, a necessidade de ter controle
sobre os índices operacionais é de extrema importância para evitar gastos
desnecessários. O controle da velocidade é um item a ser monitorado e controlado a
todo momento, pois uma velocidade correta reduz o consumo de diesel e desgaste de
componentes dos caminhões usados no transporte (CATERPILLAR, 2013).

4.3. VIAS DE ACESSOS EM LAVRA A CÉU ABERTO

Os acessos em minas a céu aberto são desenvolvimentos básico e

importantes, pois são eles que permitem alcançar as jazidas, a escolha do tipo de
acesso a ser usado e sua alocação poderá depender de vários fatores, entre eles a
topografia local, o tipo de lavra que irá ser empregado, os equipamentos utilizados no
 19

transporte, a morfologia da jazida, os custos e produção desejada (CAVALCANTI,

2005).

Segundo Souza (2001), as vias de acesso em uma lavra a céu aberto em sua
maioria são estradas simples que permite a lavra dos diversos bancos existentes na
mina podendo ser dos seguintes tipos:

• Sistema de ziguezague (rampas), é desenvolvido em vários bancos sempre

com inclinação e largura adequada para os equipamentos usados, os lances
são concordados por curva de raio, curva de pequeno raio, praças e
plataformas horizontais para manobra de veículos, plataforma de reversão de
marcha (evitar curvas de grande raio).
• Sistema helicoidal contínua, a via de acesso é sempre contínua em hélice,
usado em minas com cava profunda e jazidas de grande área horizontal. Os
acessos são executados de acordo com a extração dos bancos horizontais,
compreendidos no núcleo da hélice.
• Sistema de planos inclinados a céu aberto, usados quando a jazida possui
pequena área superficial e com forte declividade, o transporte é feito por
correias transportadoras ou skips possuindo chutes de transferência em alguns
bancos ou em todos.
• Sistema de suspensão por cabos aéreos, acessos desse tipo tem uso bastante
limitado, o transporte de minério e feito em caçambas suspensas até os chutes
superficiais por cabos que se estendem sobre a cava por uma ou várias torres.
• Sistema de poço vertical, os poços verticais são próximos a cava onde os
bancos são ligados por travessas compostas com chutes, esse sistema possui
produção limitada.
• Sistema de ádito inferior, o sistema possui um túnel no fundo da cava, quando
a topografia permite, o minério desmontado é transportado pelos bancos e em
seguida para os chutes do ádito por onde o minério irá cair.
• Sistema de funil, possui um poço vertical ou inclinado conectado ao corpo por
uma travessa, onde o minério é desmontado no fundo da cava em cones
concêntricos, sendo direcionado para as travessas chegando ao poço e
posteriormente inçado até a superfície.
 20

4.3.1. Projeto de vias de acessos

O projeto de acessos em minas a céu aberto compreende um projeto estrutural

e funcional. O projeto estrutural refere-se a capacidade de um acesso suportar cargas
ao longo da sua vida útil sem a necessidade de manutenção excessiva. O projeto
funcional compreende principalmente a escolha do tipo de material usado na
construção dos acessos com a finalidade de criar o ambiente seguro e econômico. A
manutenção é um ponto muito importante a se considerar; o projeto estrutural e
funcional irá influenciar no tipo de manutenção e frequência que dever ter os acessos,
onde uma manutenção insuficiente leva a custos excessivos de operação e
manutenção dos caminhões, enquanto a manutenção adequada proporciona
benefícios no funcionamento dos caminhões e reduz custos com manutenção (HUGO,
2005).

De acordo Sousa (2011), quando se tem um subleito de material resistente os

acessos da mina serão compostos por apenas uma camada de revestimento, caso o
material do subleito não seja resiste, é necessário ter uma estrutura de três camadas,
que geralmente são compostas por um revestimento, base e sub-base.
• Revestimento – é a camada superficial que tem contato direto com os pneus
promovendo tração e resistência ao desgaste causado pelo tráfego,
transmitindo a carga imposta pelos pneus para base. Um bom revestimento
deve possibilitar a diminuição de poeira excessiva no período seco, diminuição
de piso escorregadio em período chuvoso, de baixo custo e redução de
necessidade de manutenção.
• Base – tem a função de distribuir as tensões recebidas no revestimento,
evitando a deformação excessiva da sub-base, por isso essa camada deve
possuir alta densidade e estabilidade. Uma base de material pouco resistente
causa deformação e deterioração dos acessos comprometendo a mobilidade e
controle dos equipamentos. O uso de material altamente competente é um dos
fundamentos mais importantes no projeto de vias de acessos.
• Sub-base – é a primeira camada depositada sobre o subleito pouco
competente, geralmente constituída por material granular. Atua como
drenagem e minimização dos efeitos de contração e expansão do subleito
aumentando a capacidade de suporte.
 21

• Subleito – é a camada de fundação, a qual deve suportar todos os esforços

aplicados sobre as camadas superiores, geralmente é constituído pelo terreno
local, rocha ou solo compactado.

4.4. INDICADORES CHAVES DE DESEMPENHO

Os indicadores chaves de desempenho (KPI’s) são importantes para qualquer

empresa, através deles são feitos monitoramentos diário do alcance das metas
planejadas, é possível também encontrar os desvios no processo e buscar soluções
para saná-los. Existem diferentes tipos de indicadores, desde os de desempenhos de
produção, ambientais a social; eles devem ser claros e fáceis de entender, pois irão
ajudar nas tomadas de decisão das empresas (PARREIRA et al, 2009).

Dentro de uma empresa existem vários tipos de indicadores chaves, segundo

Silva (2011) os principais índices operacionais básicos na frota de transporte são:

• Disponibilidade física – representa o percentual em que o equipamento esteve

disponível para opera, isto é, quando não estava à disposição da manutenção.
Pode ser calculada através da seguinte formula:

DF = HC – HM x100%
HC

Onde:

DF= disponibilidade física

HC= horas calendário, que representa o total que é possível operar (calendário anual
ou 8760 horas, exceto anos bissextos), no caso de múltiplas unidades multiplicar pelo
número de unidades.

HM= tempo total em que o equipamento ficou em manutenção.

• Utilização – representa o tempo de operação (horas trabalhadas) em relação

ao tempo que esteve disponível para operar. Pode ser calculada através da
seguinte formula:
 22

UT = HT x 100%
HC – HM

Onde:

UT= utilização

HT= horas total operadas

HC= horas calendário, que representa o total que é possível operar (calendário anual
ou 8760 horas, exceto anos bissextos), no caso de múltiplas unidades multiplicar pelo
número de unidades.

HM= tempo total em que o equipamento ficou em manutenção.

• Tempo de ciclo – tempo gasto pelo equipamento para realizar uma determinada
operação, como por exemplo, manobra, carga, descarga, deslocamento,
basculamento, etc.

4.5. SISTEMA DE DISPATCHING

O sistema de dispatching é utilizado como uma estação de supervisão e

controle de toda a mina, através dessa estação é feito o monitoramento de todo o
processo de operação de lavra, além de alocação dos caminhões. A operação desse
tipo de sistema pode ser realizada localmente, em um único computador ou em rede,
onde é possível realizar a otimização das frotas, como por exemplo, evitar o número
desnecessário de caminhões em uma escadeira. O sistema de dispatching também
fornece de forma online e em tempo real todos os dados de produção e informação
sobre os equipamentos usados na operação (SILVA, 2011).
 23

5. METODOLOGIA

5.1. ÁREA DE ESTUDO

O estudo foi realizado em uma mina com método de lavra a céu aberto, situada
na cidade de Paracatu, noroeste de Minas Gerais, aproximadamente 220 Km de
Brasília, mostrado na figura 3 a seguir.

Figura 3: Localização da empresa

Fonte: Acervo da Empresa estudada (2017)

Segundo site da empresa (2017), atua no ramo de extração e comercialização

de ouro, sendo umas das maiores produtoras de ouro no país, possui operações na
América do Sul (Brasil e Chile), América do Norte (Estados Unidos e Canadá), África
(Gana e Mauritânia) e Eurásia (Rússia). Atualmente a mina em estudo é responsável
por certa de 1.400 funcionários diretos e 2,5 mil indiretos. Em 2006 a empresa
implantou um projeto de expansão para aumentar a produção de 5 para 15
toneladas/ano de ouro, o que também ampliou a vida útil da mina até 2030.

A mina utiliza o método de lavra por bancadas, as quais possuem altura de 12

metros, dotadas por vias de acessos do tipo helicoidal com 40 metros de largura. As
operações da mina consistem em: perfuração de rocha, desmonte controlado com uso
de explosivos, carregamento do material desmontado e transporte do material
desmontado para destino final, sendo estéril o material irá ser transportado para pilhas
de estéril, e quando minério para planta de britagem ou depósitos de minério e baixo
 24

teor para uso futuro. A frota de mina é composta por 70 equipamentos, entre eles
estão escavadeiras, carregadeiras, tratores de pneus, tratores de esteira,
retroescavadeiras, caminhões fora de estrada, perfuratrizes e caminhões pipa.

5.2. MATERIAIS E MÉTODOS

5.3. ANALISE DO CENÁRIO

Para o transporte de material a empresa utiliza caminhões do modelo CAT

793D, mostrado na figura 4 a seguir.

Figura 4: Caminhão CAT 793D

Fonte: O autor

A frota de transporte é composta por 21 caminhões com capacidade de carga

de carga de 228 toneladas, disponibilidade física de 84%, utilização de 86% e
produção média de 788 t/h por equipamento, possibilitando a movimentação de
66.374.028 toneladas/ano, como mostra tabela 1.
 25

TABELA 1: INDICADORES OPERACIONAIS DE PRODUÇÃO DA FROTA DE

TRANSPORTE

Indicadores Operacionais

Utilização física (%) 86

Disponibilidade física (%) 84

Número de caminhões 21

Horas trabalhadas 84.231

Horas calendário (em 01 ano) 8.760

Produção (t/h) 767

Consumo de diesel/ano (l) 12.587.463

Tonelagem movimentada/ano (t) 66.374.028

Velocidade Média (km/h) 20,42

DMT (km) 1,51

Fonte: O autor

5.4. GARGALOS NO PROCESSO

Com objetivo de alcançar melhores índices na operação de transporte, foi feito

um acompanhamento de todo o ciclo realizado pelos equipamentos de transporte,
desde o ponto de carga até o destino final. Pode-se observar então que uma das
variáveis que mais impactava no tempo de ciclo é a velocidade média da frota de
transporte, que por sua vez é dependente dos seguintes fatores:

• Habilidade e eficiência do operador.

• Pequenas paradas em pontos de interseção.
• Velocidade reduzida enquanto seguem outros caminhões.
• Condições ruins de acessos.
• Acessos de mão única.
• Estrangulamento nos acessos.
• Excesso de água aspergida por caminhões pipa.
 26

• Ondulações e borrachudos nos acessos.

• Condições mecânicas dos caminhões.

Estas são as áreas possíveis de se realizar alterações que terão impacto na

velocidade dos caminhões.

5.5. USO DE COORDENADAS GPS DO SISTEMA DE

GERENCIAMENTO DE FROTA

Toda a frota de carregamento trabalha com sistema Minestar, onde é possível

realizar o gerenciamento de toda a frota em tempo real, podendo ser feito
rastreamento de todo o material e obter informações de todos os equipamentos da
mina tornando a operação mais precisa, segura, eficiente e mais produtiva. Através
do software também é possível obter coordenadas x, y, z, a hora, minuto e segundo
que o ponto foi coletado.

A partir dos dados de GPS foi desenvolvida uma planilha em Excel usando
Visual Basic for Applications contendo os dados de metros deslocados de uma
posição a outra de cada caminhão, a velocidade e inclinação em cada ponto do acesso
por onde os caminhões se deslocam, onde a inclinação máxima usada nos acessos
da mina geralmente é de 10%, através desses dados foi possível desenvolver:

• Um mapa de velocidades dos caminhões deslocando cheios com 11 legendas

de valores de velocidades separadas por cores, como mostra a figura 5 a
seguir.
 27

Figura 5: Mapa de velocidades deslocando cheio

Fonte: O autor

• Um mapa comparativo da velocidade deslocando cheio real x velocidade

deslocando cheio planejada para cada inclinação dos acessos; como mostra
figura 6 a seguir.
 28

Figura 6: Mapa de velocidades deslocando cheio real x planejado

Fonte: O autor

• Um mapa de velocidades dos caminhões deslocando vazios com 11 legendas

de valores de velocidades separadas por cores, como mostra a figura 7 a
seguir.
 29

Figura 7: Mapa de velocidades deslocando vazio

Fonte: O autor

• Um mapa comparativo da velocidade deslocando vazio real x velocidade

deslocando vazio planejada para cada inclinação dos acessos, como mostra
figura 8 a seguir.
 30

Figura 8: Mapa de velocidades deslocando vazio real x planejado

Fonte: O autor

A partir do mapa de velocidades foi possível identificar os pontos da mina onde

a velocidade estava abaixo da planejada, com isso a equipe de operação de lavra
iniciou uma análise em campo para identificar os motivos do decréscimo das
velocidades nos pontos destacados no mapa.

Os principais motivos levantados que estavam causando a perda de velocidade

foram:

• Condições de acessos ruins (pistas onduladas e/ou com borrachudos).

• Estrangulamentos.
• Cruzamentos.
• Fatores relacionados a prática operacional, como redução exagerada de
velocidade nas praças de carregamento.
• Curvas sem sobrelevação voltado para o centro da curva (para compensar o
efeito da força centrífuga a qual o caminhão é submetido durante as curvas).
 31

• Curvas com raios de curvatura que não respeitam as regras de construção de

acessos x velocidade (curvas fechadas).
• Caçambas subdimensionadas que fazem com que os operadores subam as
rampas com marchas reduzidas programadas e bloqueadas, para evitar troca
de marcha e queda de blocos na pista.
• Pistas construídas com cobertura de brita que são muito escorregadias quando
molhadas ou durante chuvas de início de temporada com os perfis de pneus
utilizados.
• Novos operadores que ainda não tem a prática operacional necessária para
executar as velocidades planejadas com segurança.
• Uma das rampas principais apresentou duas inclinações, o que faz com que o
caminhão troque de marcha no meio da rampa.

5.5. PLANO DE AÇÃO

Após análise e identificação dos pontos que necessitavam de melhorias iniciou-

se um plano de ação para correção dos locais que estavam causando a perda de
velocidade dos caminhões.

Os acessos que estavam em condições ruins foram reconstruídos com

materiais competentes capazes de resistir o peso e trafego intenso dos caminhões, e
evitar a deterioração prematura, e assim reduzir a necessidade constante de
manutenção dos mesmos.

Foram utilizados três tipos distintos de material para construção dos acessos
como mostrado na figura 09.
 32

Figura 09: Metodologia de construção de acessos

Fonte: O autor

Primeiro foi feito uma sub-base com quartzito sobre o subleito, foi utilizado o
quartzito devido ser um material altamente competente e resistente, a necessidade de
se usar um material de boa qualidade na sub-base é muito importante, pois ao se usar
um material de pouca resistência os acessos irão em pouco tempo estar em condições
ruins para o trafego, sendo necessário uma manutenção frequente. Em seguida foi
feito uma base com calha de B2 de BWI alto, e por fim um revestimento com brita 4
para maior aderência dos pneus, o que também proporciona menos poeira por não
ser um material muito fino.
 33

Na figura 10 podemos ver as etapas realizadas na construção dos acessos na

mina.

Figura 10: Etapas de construção de acesso

Fonte: O autor

O uso de trapézio para passagem de cabos elétricos na mina é constante, e

muitas vezes causam estrangulamentos nos acessos, onde se passavam apenas um
caminhão por vez, sendo necessário a redução da velocidade de um dos caminhões,
nesses casos os caminhões carregados sempre tem preferência de passagem
quando em linha reta, em cruzamentos a preferência sempre será do caminhão que
tem a visão do cruzamento pela sua direita. Todos os pontos de perda de velocidades
na mina são observados, e onde possível, é feita a melhoria para redução desses
pontos, pois em alguns casos não se pode fazer mudanças, como o caso de
cruzamentos.
 34

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO

6.1. AUMENTO DA VELOCIDADE MÉDIA DOS CAMINHÕES

A velocidade média executada pela frota de transporte antes do estudo estava

cada vez mais baixa, o que era um ponto ruim para o processo, acarretando tempo
de ciclos maiores, perda de produção e custo mais elevados. Após implementação do
mapa de velocidades obteve-se um aumento considerável da velocidade média dos
caminhões, não tendo muito variações ou perda de velocidade, pois a partir da
identificação do local onde se tem perda de velocidade nos acessos no mapa se torna
mais fácil e dinâmico para a atuação e melhoria. A figura 11 a seguir mostra a
velocidade antes e depois do mapa de velocidades.

30,0
27,5 26,5
25,0 23,8 23,4 23,9 22,7 22,1
21,5 21,3 21,4 21,3
22,5 20,2 20,0
20,0 21,8 22… 22,4 21,2 20,6
17,5 19,4 19,6 19,3
18,2
15,0 16,1 16,9
Km/h

12,5 15,1
10,0
7,5
5,0
2,5
0,0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Antes Depois

Figura 11: Comparativo do aumento da velocidade média

Fonte: O autor

No início da implementação do mapa de velocidade foi feito um levantamento

das velocidades executadas na mina por inclinação dos acessos, os dados iniciais
foram coletados em março de 2016, em agosto foi realizada nova coleta para
comparação, podendo observar um aumento na velocidade média dos caminhões
deslocando cheios em 39%, e 41% para caminhões deslocando vazio, como mostrado
na tabela 2.
 35

TABELA 2: COMPARATIVO DE VELOCIDADES EXECUTADAS X INCLINAÇÃO DOS

ACESSOS

Velocidades Executadas

Antes (03/2016) Depois (08/2016) Carregado Vazio

% %
Grade Carregado Vazio Carregado Vazio
% (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)

-10 11,3 18,9 14,1 24,35 25% 29%

-9 16,4 21,1 20,4 27,55 24% 31%

-8 16,9 23,0 23,0 32,72 36% 42%

-7 20,7 22,0 23,50 23,45 14% 7%

-6 16,4 17,0 22,95 24,60 40% 45%

-5 16,4 19,5 20,74 26,57 26% 36%

-4 19,9 16,4 16,07 26,53 -19% 62%

-3 12,9 13,4 18,13 28,95 41% 116%

-2 13,2 17,1 26,15 21,49 98% 26%

-1 16,9 21,0 25,52 24,40 51% 16%

0 19,7 20,0 25,29 27,17 28% 36%

1 23,5 15,5 24,75 12,91 5% -17%

2 19,8 14,4 19,47 21,15 -2% 47%

3 13,9 16,4 17,01 15,99 22% -2%

4 14,8 10,7 31,29 23,52 55% 120%

5 15,1 19,3 25,64 21,68 70% 12%

6 15,1 20,0 19,50 22,84 29% 14%

7 14,5 13,1 22,03 29,88 52% 128%

8 13,0 15,0 16,90 23,98 30% 60%
9 11,7 12,4 13,24 31,49 13% 154%
10 10,9 15,0 12,22 18,21 12% 21%

Média 15,9 17,2 22,17 24,26 39% 41%

Fonte: O autor
 36

6.2. ÍNDICES OPERACIONAIS E CUSTOS APÓS TRABALHO DE

AUMENTO DA VELOCIDADE MÉDIA

Após todo o processo de pesquisa, desenvolvimento e implantação do mapa

de velocidades e do trabalho em campo para melhoria das condições operacionais
que tem relação com a velocidade dos caminhões, começou-se a observar os
resultados obtidos nos índices operacionais da frota de transporte. Foi feito um
comparativo de como eram os índices operacionais antes e depois dos trabalhos para
aumento da velocidade, mostrados na tabela 3 a seguir.

TABELA 3: COMPARATIVO DOS ÍNDICES OPERACIONAIS DA FROTA DE TRANSPORTE

Índices Operacionais da Frota de Transporte

Indicador Operacional Antes Depois %

Utilização física (%) 86 88 2%

Disponibilidade física (%) 84 86 2%

Horas trabalhadas 84.231 98.026 16%

Produtividade (t/h) 788 767 -3%

Consumo horário (l/h) 149,44 134,63 -10%

Consumo de diesel/ano (l) 12.587.463 13.175.839 5%

Tonelagem movimentada/ano (t) 66.374.028 75.185.942 13%

Consumo especifico (l/t) 0,1896444 0,17524339 -8%
DMT (km) 1,51 1,74 15%
Produtividade Por km [(t/h)*km] 1189,88 1334,58 12%
Velocidade média (km/h) 26,5 20,42 -23%

Fonte: O autor

A velocidade média foi reduzida, em função do perfil de transporte mais

agressivo, ainda assim foi possível aumentar a utilização e disponibilidade dos
caminhões, ter maior quantidade de massa movimentada; mas houve uma perda na
produtividade horaria devido ao aumento da DMT, porem a produtividade por km
 37

aumentou 12% em comparação a antes do trabalho de aumento da velocidade média

dos caminhões, representando ganhos para o processo. O consumo horário de diesel
dos caminhões teve uma redução de 10%, o aumento de 5% no consumo total de
diesel ocorreu devido maior número de horas operadas e aumento da DMT; mas
quando se observa o consumo especifico, que nada mais é que a quantidade de litros
de diesel gastos por tonelada transportada, foi possível ter uma redução de 8%, como
mostrado na figura 12 a seguir.

0,250
0,221
0,215 0,213
0,200 0,194
0,181 0,173 0,171
0,174 0,161
0,150 0,145 0,149
L/t

0,118 0,139 0,138

0,100

0,050

0,000
1 2 3 4 5 6 7
Antes Depois

Figura 12: Consumo especifico de diesel da frota de transporte

Fonte: O autor

A figura 13 mostra um comparativo entre o custo de diesel por tonelada antes

e depois do aumento médio da velocidade.

0,600
0,567
0,500 0,499 0,470 0,535
0,419
0,400
0,418 0,406 0,373
R$

0,370
0,300 0,323

0,200

0,100
1 2 3 4 5
Antes Depois

Figura 13: Custos de diesel por tonelada transportada

Fonte: O autor
 38

7. CONCLUSÃO

Neste estudo foi possível alcançar os resultados desejados, como o aumento

da velocidade média executada pelos caminhões, além de disponibilizar mais uma
ferramenta de monitoramento das velocidades para a empresa estudada. Foi possível
também melhorar os acessos que antes se encontravam em condições ruins de
trafego, e manter uma manutenção dos mesmos adequada, evitando os desgastes
excessivos.

Obteve-se retorno imediato na redução do consumo especifico de diesel, onde

também foi possível aumentar a movimentação de minério e estéril em 13%. A DF e
UT dos caminhões também se teve os resultados desejados, pois a velocidade é uma
variável que impacta todo o ciclo produtivo, sendo assim, o aumento da velocidade
proporcionou ganhos instantâneos sem a necessidade de custos adicionais com
aquisição de novas tecnologias. O mapa de velocidade passou a ser uma ferramenta
diária para controle de velocidades da frota de transporte.
 39

8. REFERÊNCIAS

CATERPILLAR. Guide Field. São Paulo, 2013. 305 p.

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Lavra II. João Molevade, 2005. 41p.
FERREIRA, L. A. Escavação e exploração de Minas a céu aberto. 2013. 134 f.
Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2013.
GIRODO, A. C. Projeto APA Sul, RPMBH. Minas Gerais: SEMAD/CPRM, 2005. 168
p.
HUGO, D. Haul Road Defect Identification and Condition Assessment Using
Measured Truck Response. 123 f. University Of Pretoria, Pretoria, 2005.
KINROSS GOLD CORPORATION. Quem somos. Disponível em:
<http://www.kinross.com.br/index.php/conheca-a-kinross/quem-somos/>. Acesso em:
18 de Maio de 2017.
PARREIRA, J.; MULLARD Z.; MEECH J.; VÁSQUEZ M. G. How Automation and
Key Performance Indicators (Kpi’s) Contribute to Sustainable Development in
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QUEVEDO, J. M. G. Modelo de simulação para o sistema de carregamento e
transporte em mina a céu aberto. 133 f. Puc - Rio, Rio de Janeiro, 2009.
RICARDO, H. S.; CATALANI, G. Manual Prático de Escavações: Terraplanagem e
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SILVA, V. C. Apostila de Carregamento e Transporte de Rochas. Minas Gerais,
2011. 18 p.
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de Minas da Universidade Federal de Ouro Preto, Brasil. 2011. 146p.
SOUSA, L. M. L. S. Estudos de Dimensionamento Estrutural de Estradas de Mina
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SOUZA, J. C. Apostila Métodos de Lavra a Céu Aberto. Departamento de
Engenharia de Minas da Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2001. 73p.
TEIXEIRA, W.; FAIRCHILD. R.; TOLEDO. M. C.; TAIOLI. F. Decifrando a Terra. 2
ed. São Paulo: Editora Nacional, 2009. 623 p.