Artigo Vibração
por Valdiney C. Sousa
O s operadores de equipamentos móveis pesados con-
duzem esse tipo máquina em terrenos e superfícies
irregulares durante grande parte do dia de trabalho. A
exposição prolongada a vibrações durante o uso dos ve-
ículos tem efeitos adversos sobre a saúde do operador,
no desempenho da tarefa e no conforto. A exposição
ocupacional à vibração de corpo inteiro ocorre em mui-
tos tipos de equipamentos móveis e muitas dessas expo-
sições excedem as diretrizes recomendadas na legislação
e normas da Fundacentro, colocando os trabalhadores
em maior risco de lesões.
A vibração ocorre ao longo de cerca de três eixos de
translação e três eixos de rotação (6-DOF) e pode entrar
no corpo em qualquer ponto de contato com uma superfí-
cie vibrante. No operador da máquina sentado, a vibração
entra por pés/piso, costas/encosto do assento, nas mãos/
controles e nas interfaces do assento/nádega. O assento
SELEÇÃO
é o principal meio de transmissão de vibração do chassi
do veículo para o operador e geralmente é montado no
chassi usando um método de fixação não permanente.
ADEQUADA DE As vibrações são definidas por sua magnitude por fre-
quência que tradicionalmente expressas em valores de
aceleração (m/s2), porque a maioria dos transdutores de
ASSENTOS vibração produzem uma saída que está relacionada ao si-
nal de aceleração. As frequências que aparecem em am-
bientes de vibração de corpo inteiro de forma aleatório
geralmente ocorrem entre 1 e 20 Hz. Existem duas fontes
Critérios e padrões para de vibração possíveis em veículos: a produzida pelo con-
reduzir e controlar vibrações tato do pneu com a estrada nas trocas de manchas, bem
prejudiciais ao trabalhador como a vibração induzida do trem de força e auxiliares.
A vibração dessas fontes é filtrada pelos caminhos de
transmissão dinâmica estrutural dos pontos de excita-
ção aos trilhos do assento, que geralmente são fixados
ao piso do veículo. A vibração resultante pode ser ampli-
ficada em algumas regiões de frequência e atenuada em
outras, dependendo da ressonância estrutural que ocor-
re no caminho de transmissão.
Para reduzir os níveis de vibração produzidos por es-
sas fontes e transmitidos para o operador através do as-
sento, foram definidos padrões de testes destinados aos
assentos. Os padrões especificam a vibração vertical si-
mulada em laboratório na direção vertical (eixo z) que se
baseia em dados de medições representativas de diferen-
tes tipos de máquinas em condições de trabalho típicas.
Para realizar os testes os padrões agrupam os equipa-
mentos que possuem espectros vibração semelhantes e
é definido como classe espectral que define a magnitude
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de vibração de entrada para o teste.As entradas de tes-
te indicadas nessas normas baseiam-se em muitas medi-
ções feitas no local de máquinas em funcionamento en-
quanto eram usadas em condições operacionais severas.
Apesar de muitos fatores afetarem a atenuação da vi-
bração, como pneus, suspensão da roda, velocidade e o
terreno, as tentativas de atenuação de vibração se con-
centram frequentemente no assento do operador.
Três métodos de isolamento de vibração são aplicados
aos assentos do veículo a fim de diminuir a transmissão
de vibração para o corpo do operador, são eles o siste-
ma passivo, semiativo e o ativo.
Muitas vezes, o assento tem pouca atenção nos pro-
gramas de manutenção de equipamentos e veículos, isso
pode afetar o desempenho de atenuação original dele.
Padrões de testes de assentos
O padrão ISO 10326-1 especifica os requisitos bási-
cos para o teste de laboratório de transmissão de vibra-
ção através de um assento de veículo para o ocupante
e da base para o desenvolvimento de teste para assen-
tos, tais como:
ISO 7096 – especifica as vibrações de entrada
para testes de assento em máquinas de
movimentação de terra.
BS EN 13490 – especifica as vibrações de
entrada para testes de assento para diversos
caminhões industriais.
ISO 5007 – especifica a vibração de entrada para
tratores agrícolas com pneus de borracha, eixos
traseiros não suspensos e sem isolamento de
cabine de baixa frequência.
Os padrões descritos anteriormente subdividem gru-
pos de equipamentos em classe espectrais de entrada,
definidas a partir de dados medições representativas de
diferentes tipos de máquinas em condições de trabalho
típicas. Por exemplo, a ISO 7096 descreve nove classes
espectrais, sãos elas:
• EM1 – caminhão fora de estrada basculante
de estrutura articulada ou rígida> 4500 kg
• EM2 - escrêiper sem eixo ou suspensão de quadro
• EM3 – Pá carregadeira de rodas> 4500 kg
• EM4 - motoniveladora
• EM5 - Trator de rodas com buldôzer, Rolo
compactador de solo sobre rodas, retroescavadeira
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• EM6 - Pá carregadeira de esteira com buldôzer, Trator
de esteira buldôzer ≤ 50000 kg
• EM7 – Caminhão fora de estrada compacto ≤ 4500 kg
• EM8 - Pá carregadeira compacta ≤ 500 kg
• EM9 — Pá carregadeira por direção por rotação varia-
da compacta ≤ 4500 kg (tipo minicarregadeira)
A classe espectral depende da densidade espectral PSD
(Power Spectral Density), que é o valor médio quadráti-
co do sinal que está sendo analisado em função da fre-
quência, normalizada para uma única largura de banda
em hertz, dada neste caso em (m/s2)2/Hz.
Por exemplo, a classe espectral EM1 (caminhão fora de
estrada basculante de estrutura articulada ou rígida > 4500
kg), possui uma faixa de frequência de 0,89 a 11,22 com a
energia concentrada entre 1,2 Hz e 2,4 Hz, seu valor PSD
máximo é de 1,94 (m/s2)2/Hz, como pode ser observado
na Figura 1. A norma também define valores alvos de r.m.s.
linear e ponderado para realização dos testes.
Onde: X frequência, Hz; Y PSD, (m/s2)2/Hz
Fig. 1 - PSD de vibração de entrada para classe
espectral EM1 de acordo com ISO 7096
Procedimentos de testes
O desempenho do isolamento de vibração vertical de
bancos de suspensão é geralmente avaliado objetivamen-
te por meio de medições em campo ou em laboratório.
Como a massa corporal sentada influência no desempe-
nho da suspensão, o padrão atual de avaliação do assen-
to suspenso requer medições de laboratório com seres
humanos de três massas corporais específicas. As medi-
ções de campo, no entanto, tendem a ser caras e mui-
tas vezes produzem informações inconsistentes relacio-
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nadas ao conforto de deslocamento relativo, devido às
grandes variabilidades inter e intra-sujeitos. Como alter-
nativa, as avaliações realizadas sob condições cuidado-
samente controladas podem fornecer avaliações eficazes
de desempenho de maneira eficiente.
As medições de laboratório consistem em testar o ban-
co na direção vertical, utilizado níveis de vibração defi-
nidos para cada classe espectral. As medições são reali-
zadas no piso da plataforma de teste e na superfície do
assento do banco testado como pode ser visto na figura
2, utilizando acelerômetros montados em um disco se-
mirrígido, como pode ser visto na figura 3.
Fig. 2-Localização dos acelerômetros na plataforma
(P), no assento (S) (adaptado da ISO 7096)
Figura 3 - Disco de montagem semi-rígido (retira-
do da ISO 10326-1)
Onde: 1) disco de metal fino para montagem do acele-
rômetro e rigidez central adicionada; 2) cavidades apro-
priadas para acelerômetro(s)
Antes de iniciar o teste o banco deve ser “amaciado”
com uma massa inerte de 75 kg ± 1%, ajustado de acor-
do com as instruções do fabricante para um valor nomi-
nal de 100 kg e aplicado uma aceleração e excitado por
uma vibração senoidal de entrada aproximadamente na
frequência natural da suspensão.
O ensaio simulado de vibração deve ser realizado com
duas pessoas com pesos variado de 52 à 115kg depen-
dendo do padrão utilizado, os ensaios devem seguir as
orientações de segurança contidas na ISO 13090-1. As
normas definem valores de aceleração r.m.s (root mean
square) linear (ap*) e ponderada (aw*) de acordo com
a ISO 2631-1, para cada classe espectral. Para verificar o
atendimento aos requisitos de teste é calculado um fa-
tor definido como SEAT (seat effective amplitude trans-
missibility), que é um valor adimensional, de acordo com
a ISO 10326-1 é definido como:
Para cada classe espectral um valor de SEAT é definido,
por exemplo para a classe EM1 o valor aceitável é < 1,1.
Ensaio de amortecimento O amortecimento do assen-
to também deve ser testado utilizando uma massa inerte
de 75kg presa e em seguida excitada com vibração se-
noidal. As frequências de ressonância devem ser inves-
tigadas utilizado uma varredura linear ou em intervalos
máximos 0,05Hz. Além do ensaio de amortecimento a
ransmissibilidade H(fr) também deve ser calculada como:
􀜪
Onde:
fr é frequência de ressonância
as (fr) é aceleração r.m.s na (fr) no assento
ap (fr) é aceleração r.m.s na (fr) na plataforma
Tanto a transmissibilidade quanto o teste de amorte-
cimento deve ser aplicado com um deslocamento pico-
-pico da plataforma e 40% do curso total da suspen-
ção. O anexo A da ISO 10326-1 especifica um método
de teste de laboratório para avaliar a capacidade da sus-
pensão do assento de controlar os efeitos dos impactos
causados pelo sobre curso no controle da vibração ver-
tical de corpo inteiro transmitida ao operador, utilizado a
quarta potência, ou seja, o VDV (Vibration Dose Value).
Identificação da aprovação do assento
Quando o lote do modelo de assento é aprovado nos
testes descritos anteriormente ele deve ser comercializa-
do com uma etiqueta contendo nome do fabricante ou
logomarca, um número de controle (ex. número de sé-
rie) e o valor PSD ou classe do assento, como pode ser
visto na figura 4.
Fig. 4: Identificação do assento
Fonte: <https://www.truck1.eu>
O Fator SEAT e suas limitações Um dos principais meios
de atenuação VCI (vibração de corpo inteiro) é através do
assento. Os assentos possuem muitas características es-
pecíficas incluindo atenuação de vibração, absorção de
choque, e conforto estático e dinâmico. Estas caracterís-
ticas do assento dependem da magnitude da vibração,
e quando há um aumento na magnitude da vibração, a
dinâmica das características tornase mais importantes.
Atualmente, o método mais popular usado para avaliar
o conforto dinâmico do assento é o seat effective ampli-
tude transmissibility (SEAT), que fornece uma avaliação
numérica do assento eficiência de isolamento para uma
determinada entrada de vibração na base do assento.
Griffin desenvolveu a função SEAT pela primeira vez
em 1978 para fornecer uma descrição simples da atenu-
ação de vibração do assento. Algumas atividades podem
conter condições ásperas de off-road e os veículos po-
dem possuir uma maior distância entre os eixos e largu-
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 Artigo
ras de veículos o que significa que a amplitude de exposi-
ção nos eixos não verticais (frente-ré: eixo x e lateral: eixo
y) pode ser de ordem de magnitude semelhante ao eixo
vertical (z) e talvez até mesmo ser o eixo predominante.
As exposições transitórias ao choque em condições of-
f-road são conhecidas por contribuir para a degeneração
da coluna lombar mais do que o componente oscilatório
contínuo. É, portanto, importante ter um assento em má-
quinas móveis que é combinado com a máquina para ga-
rantir que o assento faça não amplifica a vibração na in-
terface operador /assento. O assento é, portanto, o último
mecanismo de suspensão que pode isolar o motorista.
A seleção adequada do assento pode significativamen-
te contribuir para uma redução dos níveis da VCI trans-
mitida para o motorista. Embora o valor SEAT seja mais
comumente aplicado para quantificar o eficiência de iso-
lamento vertical do assento (ou suspensão do assento),
pode ser usado para outras direções de vibração. No con-
trole da exposição à vibração um assento adequado pode
proporcionar um nível de proteção requerida dependen-
do da atividade. Portanto, a substituição de um modelo
por outro deve passar pelo cunho das equipes de saú-
de e segurança e especialistas em higiene ocupacional.
Sistema de suspensão do assento
Sistemas de controle de vibração passiva:
A maioria das suspensões dos assentos utiliza um me-
canismo passivo para reduzir o efeito da vibração do ve-
ículo, que é criada pela superfície irregular da estrada no
corpo humano. A suspensão passiva como um sistema
de suspensão convencional contém uma massa suspen-
sa com um amortecedor de choque para regular vibra-
ções indesejadas, como visto na figura 5.
Fig. 5 – Sistema de amortecimento passivo
Sistemas de controle de vibração semiativo:
O principal objetivo da implantação dos sistemas semi-
-ativos de suspensão dos assentos é encontrar uma forma
de reduzir a transmissibilidade das vibrações nas baixas
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frequências, além do alto desempenho nas altas frequ-
ências. A suspensão semi-ativa mede as características
de rigidez e amortecimento do sistema de isolamento e
torna possível controlar a vibração em uma ampla faixa
de frequência de vibração, como mostrado na figura 6.
Fig. 6 – Sistema de amortecimento semi-ativo
Sistemas de controle de vibração ativo:
As suspensões ativas são capazes de utilizar energia
externa para alimentar o sistema e reduzir oscilações
indesejadas por meio de controle contínuo. O principal
objetivo do uso de suspensões ativas é reduzir os efei-
tos das condições da estrada no curso da suspensão, e
perfis de estradas irregulares não alteram a eficiência
do sistema de suspensão.
Fig. 7 – Sistema de amortecimento ativo
HEIDARIAN e WANG descrevem vantagens e desvan-
tagens dos três tipos de sistemas de amortecimento, co-
mo pode ser visto na tabela 1 (Tabela 1. Comparação dos
três sistemas de suspensão do assento).
Considerações finais
Os assentos devem ter atenção adequada pois podem
reduzir a exposição dos operadores em algumas situa-
ções. Os planos de manutenção devem contemplar ma-
nutenção de assentos como item crítico.
A aquisição de assentos com sistemas de amorteci-
mento deve ser sustentada por uma equipe multidisci-
plinar que inclua profissionais de SSO.
A escolha do sistema de amortecimento deve con-
siderar as características das atividades, bem como os
dados históricos de níveis de vibração. O controle dos cing the vibration exposure of the operators. Applied Ergonomics, v. 23, n. 2,
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