Guia de Boas Práticas

PARA A INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

DE INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS · VOL. 2
ANEXOS

Medida 20 - Medida financiada no âmbito do Plano de Promoção de Desempenho

Ambiental 2009-2011, aprovado pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos
Equipa Técnica

Coordenação
Maria José Curado
Teresa Portela Marques

Investigadores
Alcide Gonçalves
Jorge Barbosa
Maria Fernanda Carvalho
Gonçalo Andrade

Consultores
Teresa Andresen
Paulo Farinha Marques
Henrique Pereira dos Santos
Dulce Gonçalves
Isabel Silva
ÍNDICE

VOLUME 1
Guia de Boas Práticas PARA A INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA
DE INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS

1 Introdução
2 Metodologia desenvolvida para a construção do Guia
3 Metodologia de identificação de tipologias de paisagem
4 Medidas de integração paisagística de infraestruturas elétricas

4.1 Considerações gerais para qualquer tipo de intervenção

4.2 Medidas específicas de integração paisagística
4.2.1 Medidas de Prevenção - Planeamento e Projeto do traçado
e localização das infraestruturas
4.2.2 Medidas de Minimização - Projeto de Integração e Tratamento
Paisagístico
4.2.3 Medidas de Valorização – Estratégias de intervenção para
potenciação da paisagem proporcionadas pela instalação
de infraestruturas

4.3 Ilustrações das Medidas de integração paisagística
de infraestruturas elétricas

Glossário

VOLUME 2
Anexos

Anexo A - Enquadramento do tema e apresentação das metodologias

de estudo conducentes ao Volume 1

Anexo A1 - Caracterização das infraestruturas elétricas e tecnologias

Anexo A2 - Identificação dos impactes paisagísticos
Anexo A3 - Contributos dos casos de estudo internacionais

Anexo B - Exemplos de Projetos de Integração e Tratamento

Paisagístico dos Casos Piloto.

Bibliografia

3
4
ANEXO A

ENQUADRAMENTO DO TEMA
E APRESENTAÇÃO DAS
METODOLOGIAS DE ESTUDO
CONDUCENTES AO VOLUME 1

5
ANEXO A1
CARACTERIZAÇÃO DAS
INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS
E TECNOLOGIAS
1. Introdução
Segundo o D.L. nº182/ 95 de 27 de julho, o
Sistema Elétrico Nacional (SEN) organiza-se em
dois Subsistemas: Sistema Elétrico de Serviço
Público e Sistema Elétrico Independente (SEI).
Interessa destacar que o SEP compreende:
1º A Rede Nacional de Transporte explorada
em regime de concessão de serviço público
em exclusividade pela Rede Elétrica Nacional,
SA. (REN); 2º A Rede Nacional de Distribuição
constituída pelas infraestruturas de Média e
Alta tensão operada igualmente em regime de
concessão de serviço público em exclusividade
pela EDP Distribuição; 3º A Rede de Distribuição
em Baixa Tensão operada por todas as entidades
detentoras de licença vinculada; 4º O conjunto
de instalações de produção explorado mediante
um regime de licença vinculada ao SEP, sujeitos
a regulação (CPPE, Companhia Portuguesa de
Produção de Eletricidade, S.A.; Tejo Energia,
Turbogas, produtora energética, S.A.; HDN Energia
do Norte; Hidrocenel, Energia do Centro; Hidrotejo,
Hidroelétrica do Tejo, S.A.) . Relativamente ao
SEI, este funciona sem obrigações de serviço
público e compreende a produção, distribuição
e comercialização não vinculada, isto é sem
obrigações para com o Serviço Publico e onde as
atividades satisfazem as necessidades próprias e
ou de terceiros mas através de contratos que não
são regulados (D.L.nº182/95, 27 de junho).
No presente capítulo pretende-se fazer a
descrição e caracterização dos processos e
componentes que constituem o Sistema Elétrico
Nacional, mais concretamente o SEP, o qual se
organiza nas seguintes atividades principais que
serão descritas mais à frente neste capítulo:
• Produção;
• Transmissão (Transporte e Distribuição) e,
• Comercialização.
Contudo, considerando os objetivos deste
trabalho, serão descritas com algum pormenor
as características e componentes da Rede
de Distribuição em Média e Alta Tensão e as
condicionantes a ela associadas. Inclui-se
também uma interpretação/síntese dos
regulamentos de segurança decretados e
outras questões não regulamentares, mas
que são essenciais serem avaliadas para a
compreensão da melhor forma de funcionamento
e implementação de uma Linha de Média e
Alta tensão.
Começando pela descrição geral da estrutura
do sistema de energia elétrica, assinala-se que
a Rede Elétrica tem como ponto de partida as
grandes centrais produtoras de energia elétrica
6
(térmicas e hídricas). A energia produzida
nestas centrais, depois de elevada a tensão nas
subestações associadas, é entregue às Redes de
Transmissão (Transporte e Distribuição). Numa
primeira fase a transmissão é feita pela Rede de
Transporte, a qual integra o conjunto de Linhas
(normalmente aéreas) de Muito Alta Tensão (feito
em Portugal exclusivamente pela REN, sendo
utilizadas tensões de 150, 220 e 400 kV). É esta
Rede que transporta a eletricidade a grandes
distâncias, desde os centros produtores até às
grandes zonas consumidoras.
Nas proximidades das zonas consumidoras, estão
instaladas subestações nas quais a Energia
Elétrica que vem em Muito Alta Tensão (Rede de
Transporte, REN) é transformada em Alta Tensão.
É neste ponto que se inicia a Rede de Distribuição
gerida em exclusividade pela EDP Distribuição.
Transformada a energia em Alta Tensão,
consumível apenas pelas grandes industrias,
existe a necessidade de uma nova transformação
da Energia para Média Tensão (consumível pelas
pequenas e médias industrias), em subestações
apropriadas. Num momento seguinte, a
energia em Média Tensão é transformada em
Baixa Tensão (BT) com recurso a Postos de
Transformação. É a Rede de Baixa Tensão que
permite fazer chegar a Energia Elétrica ao
consumidor final. A parte da Rede de Distribuição
correspondente à Rede de Baixa Tensão é a única
que não é concessionada exclusivamente á EDP
Distribuição, apesar da maior parte da RBT do
país ser concessionada à EDP Distribuição.
A Rede de Distribuição pode ser aérea ou
subterrânea e as tensões mais comuns no nosso
país são as seguintes (in www.edp.pt ):
Baixa Tensão (abaixo de 1000V) _Como valores
referência utilizam-se 230/400V
Média Tensão (entre 1 e 45 kV) _ Utilizam-se em
Portugal 10, 15 e 30 kV.
Alta Tensão (entre 45 e 110kV) _ Utilizam-se em
Portugal 60kV
Ressalva-se que a atividade de produção de
Energia não é confinada apenas às grandes
centrais de produção mas também a outras
(eólicas, mini-hídricas…), de menores dimensões,
que, de forma geral, injetam a Energia produzida
diretamente na Rede de Distribuição.
(CIBIO/UP, 2009)

A EDP Distribuição elabora um documento - Plano

de Desenvolvimento e Investimento da Rede
Distribuição (PDIRD) – onde é feita a previsão
a 3 anos dos principais desenvolvimentos a
considerar para expansão da Rede Nacional
de Distribuição de Eletricidade em alta e média
tensão (RND). O PDIRD, atualmente em vigor,
abrange o triénio de 2009-2011.
Este documento além de identificar, justificar e
orçamentar as ações e projetos a desenvolver,
faz também um ponto de situação dos anos
anteriores, para melhor orientar as estratégias
da empresa. Prevê também os consumos e
pontas para o triénio em vigência. Trata-se
de um documento orientador, que serve de
base à elaboração do Plano e Orçamento (PO),
documento este mais pormenorizado e objetivo.
Os projetos mais importantes a realizar-se no
período de 2009-2011, estão organizados segundo
a sua principal finalidade (há projetos que
incidem em mais do que um objetivo, contudo são
integrados na temática que mais se relaciona),
que variam entre:
• Ligação à Rede Nacional de Transporte (RNT)
– Rede de MAT/AT;
• Ligação aos centros electroprodutores – Rede
AT
• Ligação a instalações consumidoras; ligação
AT ou ligação MT
• Reforço Interno da Rede Nacional de
Distribuição (RND)
• Outros Projetos Relevantes;

7
2. Caracterização dos elementos
constituintes da Rede de Distribuição
2.1 Linhas aéreas Alta, Média e Baixa Tensão
As linhas aéreas de Alta, Média e Baixa Tensão
são constituídas pelos seguintes elementos:
condutores, apoios, isoladores. As Linhas de Alta
e Média Tensão podem ainda ter cabos de guarda.
Apresenta-se uma breve descrição de cada um
deste elementos:
Condutores – são os elementos responsáveis
pela condução da energia elétrica. Podem ser
constituídos por um fio ou por um conjunto de fios
que podem ser de cobre, alumínio, aço. Existem:
• Condutor isolado – condutor que é revestido
por uma ou varias camadas isolantes.
• Condutor nu – condutor sem isolamento
exterior
• Condutor multifilar – condutor constituído por
vários fios não isolados entre si
• Condutor unifilar – condutor constituído por
um só fio
Apoios (Postes) – elementos cuja função é
suportar os fios condutores. Podem ser metálicos,
betão armado ou, no caso das Linhas de Baixa
Tensão, também de madeira. Normalmente os
Postes de Baixa Tensão são em betão ou em
madeira. A altura dos apoios é variável, conforme
a topografia do terreno e os obstáculos que a
linha tem que atravessar. Numa linha elétrica
existem tipos de apoios diferentes com funções
diferentes:
• Apoio de ângulo (c) – apoio situado num
ângulo de linha
• Apoio de derivação (b) – apoio onde se
estabelecem uma ou mais derivações de linha
• Apoio de fim de linha (d) – Apoio capaz de
suportar todo o esforço total dos condutores e
cabos de guarda de um só lado da linha.
• Apoio de reforço – Apoio que suporta esforços
capaz de reduzir as consequências negativas
em caso de rutura de um cabo ou condutor
• Apoio de travessia ou de cruzamento – apoio
que limita um vão ou cruzamento. Utilizados
para fazerem cruzamentos de linhas
(A) Apoio de Derivação
(B) Apoio de Alinhamento
(C) Apoio de Ângulo
(D) Apoio de Fim de Linha
8
Em geral, e segundo a Sociedade Portuguesa
CAVAN, S.A, empresa fornecedora de apoios, as
alturas dos apoios são as seguintes:
• Baixa Tensão: de 8 a 12 metros
• Média Tensão: de 14 a 26 metros
• Alta Tensão (60Kv): de 20 a 36 metros
Cabo de guarda – cabo colocado, em regra,
acima dos condutores de uma linha aérea e
ligado à terra nos apoios (circuito terra). (Decreto
regulamentar n 1/ 92). Os cabos de guarda têm
funções de proteção, ao permitirem transportar
a maior parte da corrente em caso de contacto
acidental, reduzindo a corrente escoada para o
solo através do apoio.
Isolador – elemento que evita a passagem de
corrente elétrica do condutor para o apoio. Para
Linhas de media Tensão são utilizados 2 a 3
isoladores enquanto que para Linhas de Alta
tensão são utilizados acima de 3 isoladores. As
Linhas de Baixa Tensão é utilizado um isolador
As Linhas Aéreas de Alta e Média Tensão podem
ainda ser caracterizadas por:
• Linha de dois ternos, isto é, com dois grupos
de três condutores montados nos mesmo
apoios e ligados eletricamente formando um
circuito trifásico.
• Linha dupla: linha aérea compreendendo
dois circuitos eventualmente de tensões e
frequências diferentes instalados no mesmo
apoio
• Linha múltipla: linha compreendendo vários
circuitos utilizando os mesmos apoios,
eventualmente de tensões ou frequências
diferentes
2.2 Linhas Subterrâneas de Alta, Média e Baixa
Tensão
Linha elétrica constituída por cabos isolados
específicos para enterramento no solo. Podem
também ser instaladas em galerias, túneis
ou caleiras. Deverão ser enterrados a uma
profundidade mínima de 1m.
De uma forma geral, o enterramento de linhas
elétricas é feito ao longo dos arruamentos sempre
em espaço público e nunca em espaço privado,
por questões de manutenção e sinalização.
A instalação deste tipo de linhas é bastante
mais cara que a instalação de linhas aéreas
contudo, as linhas subterrâneas têm diversas
vantagens associadas entre as quais: segurança,
minimização de impactes visuais, minimização
de custos de manutenção, maior tempo de
vida dos cabos, menos perdas, valorização
das propriedades, entre outras. A grande
desvantagem mencionada mais frequente está
relacionada com a hipótese de resoluções de
avarias, uma vez que se tornam mais difíceis de
localizar e acarretam mais mão de obra e custos
mais elevados devido à necessidade de remover
pavimentos.
2.3 Postos de Transformação

Equipamento cuja função é reduzir a Média para

Baixa Tensão utilizável pelo consumidor final
doméstico, comercial ou pequeno industrial.
Existem dois tipos de postos: aéreos e em cabine.
• Aéreos: quando ligados na rede aérea em
média tensão, sendo o transformador instalado
num apoio da linha de distribuição média
tensão e o quadro geral de baixa tensão na
base desse apoio, num armário dimensionado
para o efeito. São usualmente utilizados em
meio rural.
Dentro dos PT aéreos existem dois tipos
distintos: PT AS – caixa pendurada; PT AI –
caixa pousada no solo.
Os PT aéreos suportam no máximo uma
potência de 250 kVA. Superior a este valor
tem que passar para PT de cabine.

• Em cabine: utilizados essencialmente em

zonas urbanas. Todo o equipamento está
instalado dentro de um edifício que pode
assumir uma das seguintes variantes:
Apoio com aparelhos de corte e seccionamento

* Cabine alta (torre);

* Cabine baixa em edifício próprio;
* Cabine baixa integrada em edifício; 2.5 Subestações
* Cabine metálica (monobloco; compactada);
* Cabine pré-fabricada; Amplas estruturas que albergam múltiplos
* Cabine subterrânea. equipamentos que se destinam à transmissão,
distribuição, proteção e controle de energia
elétrica. Direcionam e controlam o fluxo
energético, transformando os níveis de tensão:
elevam a tensão da eletricidade produzida nas
centrais para ser transportada em muito alta
tensão para as zonas de consumo, ou, uma vez
perto das zonas de consumo, baixam o nível de
tensão para poder ser distribuída em alta e média
tensão.
A eletricidade, ao longo do seu percurso no
Sistema, passa por diversas subestações, onde
PT cabine alta (CIBIO/UP,2009) transformadores aumentam ou diminuem a sua
tensão. Ao elevar a tensão elétrica no início da
transmissão, é evitada a perda de energia ao
longo do percurso; baixando a tensão elétrica,
perto dos centros urbanos, é permitida a
distribuição da energia até ao consumidor final.
Contudo, apesar de a tensão se encontrar mais
baixa, esta ainda não está adequada para o
consumo doméstico. Os postes de transformação,
tal como já foi referido, são as estruturas
responsáveis pela redução da voltagem da
energia, para Baixa Tensão, que se vai tornar
PT cabine baixa (CIBIO/UP,2009)
PT aéreo(CIBIO/UP,2009) consumível.

Existem dois tipos de Subestação que diferem

2.4 Postos de Seccionamento
Instalação destinada a operar o seccionamento
das linhas elétricas. Existem dois tipos de
seccionadores:
• Seccionador Horizontal (colocado no topo do
Apoio, conforme a figura);
• Seccionador Vertical (colocado lateralmente
ao Apoio)
quanto à sua estrutura e tecnologia utilizada:
Subestação de “corte aberto” é a subestação
mais tradicional e comum cuja aparelhagem
constituinte se encontra instalada ao ar livre.
• Subestação de “corte fechado” (hexafluoreto
de enxofre SF6): a tecnologia SF6 permite
compactar a subestação e encerrar toda a sua
aparelhagem num edifício.

9
 2.6 Armários urbanos

Fazem parte integrante da Rede de Distribuição

em Baixa Tensão. Fazem a redistribuição da
Energia ou seja têm função de repartir as cargas.
Para além disto têm funções de seccionamento,
proteção e ligação à terra.
Normalmente, cada armário possui cerca de
seis circuitos de saída. Cada uma destas saídas
alimenta um máximo de dez habitações. Estes
armários podem ser encastrados nos muros ou
eventualmente enterrados.

Subestação “corte aberto”.Condeixa-a-Nova.

(CIBIO/UP, 2009)

Armário Urbano (CIBIO/UP, 2009)

Subestação “corte fechado”. Macedo de Cavaleiros.

(CIBIO/UP, 2009)

10
3.Condicionantes para os traçados/
construção de Linhas aéreas de
Baixa Tensão
3.1 Distâncias Mínimas
Vãos máximos (distâncias máximas entre dois
apoios consecutivos
Dentro das povoações ou aglomerados
populacionais em zonas com consumidores não
disperso
Dentro de povoações ou aglomerados
populacionais em zonas com consumidores
dispersos
Fora de povoações ou aglomerados populacionais
Vãos de travessia aérea de autoestradas,
50 m
estradas, ruas e caminhos
Vãos de travessia aérea de caminho de ferro 50 m
(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)
Distância dos condutores ao solo
Distância dos condutores ao solo (geral)
Distância dos condutores ao solo quando em
travessias por cima de estradas, ruas, caminhos
Distância dos condutores ao solo quando em
travessias por cima de autoestradas
Distância ao solo dos ramais constituídos por
condutores isolados em feixe, estabelecidos nas 2,25m
fachadas dos edifícios
Distância ao solo dos ramais constituídos por
cabos estabelecidos nas fachadas dos edifícios
(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)
Distância dos condutores a árvores, ramadas,
latadas ou parreiras
Árvores em que não esteja previsto o
escalamento por necessidade de trabalhos
inerentes às próprias árvores
A arvores que não seja previsto o escalamento
A ramadas
A parreiras
A latadas
(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)
Distância dos condutores nus e isolados em feixe
(torçada) aos edifícios
Coberturas de
2m na vertical
inclinação até 45º
Coberturas de
inclinação superior 1m na perpendicular ao telhado
a 45º
Coberturas
3m acima do pavimento
horizontais
A paredes 0,20m
50m
A chaminés 1,20 na horizontal
2m acima da origem do telhado;
90m 0,80m, na horizontal em relação à
Beirais
origem do telhado ou à platibanda;
0,15m abaixo do beira ou da cornija.
90m
Janelas 0,20m acima da verga; 1m de
afastamento lateral em relação a
cada ombreira; 1,20 de afastamento
da parede até 0,80m abaixo do
peitoril, seguido de 0,80m de
afastamento até 2m abaixo do
peitoril.
Varandas ou paredes 2,50m acima do pavimento; 1,20m
de sacada de afastamento horizontal em
qq direção até 0,80m abaixo do
parapeito seguido de 0,80m de
5m afastamento até 2m abaixo do
parapeito; no caso de a varanda ou
6m a janela da sacada ter grade, dever-
se-á manter o afastamento de 1,20m
até 0,80m abaixo da soleira
7m
(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)
Nota: Os condutores isolados em feixe e os cabos auto
suportados ou suspensos de fiadores poderão ser estabelecidos
com distâncias diferentes das fixadas.
2m
Distância dos condutores entre si
Distancia que os condutores nus deverão manter
0,25m
entre si de modo a não poderem tocar-se
Distâncias entre condutores isolados em feixe
de canalizações distintas deverão ser tais que
0,05m
estes não possam tocar-se nas condições mais
desfavoráveis
Distância mínima entre condutores nus
e condutores isolados em feixe ou cabos 0,10m
1m
autossuportados ou suspensos de fiadores
2m (D.R. nº90/84 de 26 de dezembro)
2m
Distâncias mínimas entre apoios e infraestruturas
2m viárias
Distancia mínima dos apoios ao limite da zona 5m
2m da autoestrada atravessada
Distância mínima dos apoios em relação ao 5m
limite da zona de caminho de ferro
11
3.2 Travessias e Cruzamentos de Linhas
Nos cruzamentos da Linhas de Baixa Tensão
com Linhas de Alta Tensão as de menor tensão
deverão em regra passar inferiormente.
“2 – Os postes que limitam os vãos de travessia
de estradas nacionais deverão ser implantados de
forma a não prejudicar o trânsito ou o livre curso
das águas, nem dificultar a arborização.

Travessias e Cruzamentos de Linhas de Baixa

Tensão com outros elementos
Travessias aéreas
Distância mínima dos condutores ao
de curso da água
curso de água: 6 m ou conforme o
navegáveis rios ou
tipo de barcos que passam no local
canais
Distância mínima dos condutores ao
Travessias aéreas de
curso de água: 3 m acima do mais
curso da água não
alto nível das águas, mas mantendo
navegáveis
a distancia de 5metros acima do
nível de estiagem
Travessias aéreas de Distância mínima dos condutores à
caminhos de ferro linha férrea:
não eletrificados 7m
Permitido apenas recorrendo
a condutores isolados em
feixe (torçada) ou com cabos,
Cruzamentos de estabelecidos em obras de arte
linhas aéreas de
caminhos de ferro Cruzamentos em que os apoios ou
eletrificados os condutores não possam atingir a
instalação da linha de contacto em No estabelecimento de redes de distribuição
caso de derrube, rutura ou queda dentro da zona da estrada há que atender
destes elementos
também ao seguinte:
Distância mínima entre os
condutores nus: 1m
a. A implantação de postes de redes de
Cruzamentos de distribuição de energia elétrica em baixa tensão
Distância mínima entre os
linhas aéreas de condutores isolados em feixe, não é permitida na plataforma ou valetas
baixa tensão entre si em cabos auto suportados ou das estradas e, bem assim, na parte restante
suspensos de fiadores entre si:
0,25m da zona da estrada e, bem assim, na parte
Distância mínima entre os restante da zona da estrada quando as linhas
Cruzamento de condutores nus: 0,25m possam prejudicar ou impedir a sua conveniente
linhas de baixa arborização, salvo em casos especiais…
tensão num apoio Distância mínima entre os
comum b. Os postes devem ser implantados exteriormente
condutores isolados ou em feixe:
0,10m à plataforma e, sempre que possível, a 2m da
Cruzamentos de faixa de rodagem.
linhas aéreas de Distância mínima entre os c. Quando os postes se destinam a suportar
baixa tensão com condutores: 2m
linhas de alta tensão candeeiros de iluminação pública, a sua
Distância entre condutores nus e os
implantação na plataforma das estradas pode,
Cruzamento de de telecomunicação: 0,75m excecionalmente, ser permitida, mas de modo
linhas de baixa
tensão com linhas Distância entre condutores isolados que o trânsito não seja prejudicado
de telecomunicação em feixe e os telecomunicação: d. Nos casos em que os postes tenham de
num apoio comum 0,25m
marginar a estrada, a sua implantação é feita,
Distância entre condutores nus e os em regra numa das margens, ficando a outra
Cruzamentos de de telecomunicação 1m livre para a arborização. Em tais casos os
LBT e Linha de
Telecomunicações Distância entre condutores isolados postes são implantados:
em apoios diferentes em feixe e os telecomunicação: * Em estrada arborizada numa so margem, na
0,50m
margem desarborizada
Nas travessias aéreas só será
permitido o uso de condutores * Em estrada +/- arborizada em ambas as
isolados em feixe, cabos auto margens, na margem em que o sacrifício da
suportados ou suspensos de
fiadores. arborização existente seja menor.
Locais não
cobertos de * Em estradas desarborizadas, na margem
recintos escolares, As distâncias ao solo não deverão de + difícil arborização ou na que menos
desportivos, ser inferiores às seguintes: interesse arborizar, que normalmente é a
recreativos e Parques de campismo: 5m
similares e de Outros locais: 7m que fica voltada a nascente ou a norte para
parques de as estradas que correm, respetivamente nas
Entre os condutores nus da RD e
campismo
o bordo exterior da vedação dos direções norte-sul ou nascente-poente
recintos referidos devera observar-
se uma distância, em projeção Dentro de centros populacionais com planos ou
horizontal não inferior a 2,5m. anteplanos de urbanização ou de alinhamento
aprovados e nas estradas que constituem ruas
(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro) de aglomerados populacionais podem os apoios
ser colocados na plataforma, com autorização da
Ainda no que diz respeito às travessias aéreas Direção de estradas.
de autoestradas, estradas, ruas e caminhos Tratando-se de vias ou bermas com passeios
e, relativamente à implantação dos postes na estreitos, recomenda-se fixar os apoios e braços
proximidade das estradas o D.R. nº90/84 de 26 de de candeeiros às paredes das edificações
dezembro diz o seguinte: confinantes.“

12
 Cruzamentos de linhas de alta e média tensão
4. Condicionantes para os traçados / com outros elementos
construção de linhas aéreas de Alta
e Média Tensão Travessias aéreas de
cursos de água não Distância mínima dos condutores ao
navegáveis mais alto nível das águas: 6 m
4.1 Distâncias mínimas
Travessias aéreas Distância mínima dos condutores ao
de cursos de água mais alto nível das águas calculada
Distancias mínimas entre os condutores e outros navegáveis conforme o tipo de barcos que
elementos passam no local
Distância mínima dos apoios à linha-
LAMT LAAT férrea: 5m
Travessias aéreas de
Distância mínima dos condutores ao solo 6m 7m Distância mínima dos condutores
caminho de ferro
aos carris 13,5 m
Distância mínima dos condutores às
3m 5m Ângulo mínimo formado pelas linhas
árvores
com o eixo da linha férrea: 15º
Distância mínima dos condutores aos
4m 4m O ângulo de cruzamento de linhas
edifícios
de AT e de telecomunicações não
Distância mínima dos condutores às deverá ser inferior a 15º exceto
autoestradas, estradas municipais e 7m 7m se os condutores da linha de
nacionais telecomunicação forem constituídos
Distância mínima entre os condutores a por cabo blindado ou de bainha
3m 3m metálica.
obstáculos diversos
(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro; www.edp.pt) Cruzamento
com linhas de Em casos especiais nomeadamente
telecomunicações naqueles em que for grande
a distância entre a linha de
Distancias mínimas entre os apoios e AT e a de telecomunicação, a
infraestruturas viárias DGE com parecer favorável das
entidades exploradoras da linha de
Distância mínima dos apoios à zona de auto – telecomunicação poderá autorizar
5m
estrada, itinerários principais e complementares cruzamentos segundo ângulos
Distância mínima dos apoios a outras vias de inferiores a 15º.
3m
comunicação
(D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro)
(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro)

Distâncias ideais entre apoios para

implementação de uma linha
Distância entre os
apoios (metros)
Dentro das povoações ou
aglomerados populacionais em
50
zonas com consumidores não
disperso
Dentro de povoações ou
90
aglomerados populacionais em
zonas com consumidores dispersos
Fora de povoações ou aglomerados 90
populacionais
(D.R. nº 1/92 de 18 de fevereiro)

4.2 Travessias e Cruzamentos de linhas

Nos cruzamentos de linhas elétricas com outras

linhas elétricas, as linhas de tensão mais elevada
deverão passar superiormente. A distancia mínima
entre duas linhas é de 2 metros.

Fonte: Checa, Luís. Líneas de Transporte de Energia (1998)

13
4.3 Faixa de Serviço (Buffer de proteção da
Linha)
Segundo D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro,”deverá
estabelecer-se ao longo das linhas uma faixa
de serviço com uma largura de 5m, dividida ao
meio pelo eixo da linha, na qual se efetuará o
corte e decote de árvores necessários para
tornar possível a sua montagem e conservação.”
Para além desta Faixa de Serviço considera-se a
existência de uma Zona de proteção das Linhas
Elétricas, com vista a garantir a segurança de
exploração das linhas, onde se proceder-se-á ao
corte e decote das árvores que for suficiente para
garantir a distância mínima referida anteriormente
(a largura máxima desta faixa pode variar entre 15
e 45 metro, dependendo do tipo de linha).
Largura máxima
Tipologia das Linhas elétricas
(metros)
Linhas de 2ªclasse, até 1500 V 15
Linhas de 3ª classe, = ou < 60kV 25
Linhas de 3ª classe, > 60kV 45
(D.R. nº1/92 de 18 de fevereiro)
4.4 Balizagem de Linhas elétricas aéreas
Principais situações em que é necessária a
balizagem de Linhas elétricas aéreas
De acordo com o Documento “Limitações em
altura e balizagem de obstáculos artificiais
à navegação aérea – Circular de informação
aeronáutica” do Instituto Nacional de Aviação
Civil e considerando as necessidades das
aeronaves, descolagens, voos de baixa altitude da
Força Aérea, operações de Busca e Salvamento,
voos de Emergência Médica e operações
de combate a incêndios florestais, todas a
Linhas elétricas aéreas nas condições a seguir
transcritas devem ser devidamente balizadas:
• “Qualquer ponto de uma linha aérea que
cruze vales ou cursos de água e que exceda
a altura de 60 metros em relação às cotas
da sua projeção horizontal sobre o terreno e
se a largura média das depressões referidas
exceder 80 metros.
• Linha aérea que atravesse albufeiras, lagos,
lagoas ou quaisquer outros cursos de água
com mais de 80 metros de largura;
• Elementos da linha aérea que se localizem
nas áreas de servidão “non aedificandi” (faixas
de terreno de 200m situadas em cada lado
do eixo da estrada, bem como o solo situado
num circulo de 1300 m de diâmetro centrado
em cada nó de ligação) das autoestradas,
itinerários principais ou itinerários
complementares, nos termos em que se
encontra definida no Decreto-Lei n.º 13/94, de
15 de janeiro, ou cruze essas vias rodoviárias,
independentemente da sua altura em relação à
rodovia. Excluem-se os casos em que o traçado
da linha se desenvolva abaixo de uma linha já
balizada.
14
• Os apoios das linhas que se localizem nas
zonas “non-aedificandi” das rodovias.
Deverão ser sempre balizados até pelo menos
6 metros do ponto de fixação inferior do apoio
à cadeia.
Devido à sua pequena envergadura, estão
dispensados de balizagem diurna todas as
linhas de tensão nominal inferior a 1 kV cujos
apoios tenham dimensões inferiores a 10
metros e vãos até 25 metros.”
As balizagens das linhas aéreas são feitas
conforme descrito:
“Uma linha aérea de energia é balizada por meio
de bolas de balizagem (balizas), colocadas ao
longo dos cabos (condutores), com as seguintes
cores, dimensões e distâncias:
• Cada baliza deverá ser de uma só cor, branca,
vermelha ou laranja, devendo ser escolhida
a que apresente maior contraste com o meio
ambiente.
• Cada conjunto de balizas instalado ao longo
de um cabo deverá ser:
* De uma só cor, preferencialmente vermelha
salvo se não for contrastante, quando
apenas forem necessárias quatro ou menos
balizas;
* De duas cores, quando forem necessárias
cinco ou mais balizas. Neste caso, as
balizas deverão ser alternadamente de
duas cores a escolher entre a branca, a
laranja e a vermelha.”
O espaçamento entre duas balizas consecutivas
ou entre uma baliza e o apoio da linha aérea mais
próximo deverá ser apropriado ao diâmetro da
baliza. Esse espaçamento não deverá exceder em
caso algum as seguintes distâncias:
• 30 metros quando o diâmetro da baliza for de
60 cm;
• 35 metros quando o diâmetro da baliza for de
80 cm;
• 40 metros quando o diâmetro da baliza for de
pelo menos 130 cm;
• 12 metros, independentemente do diâmetro
adotado, quando se localizem sob os canais de
aproximação/descolagem.
Fonte: RTE, França, 2009
Nos casos em que existam múltiplos cabos, as
balizas deverão ser colocadas no cabo mais
elevado. Em casos excecionais, quando fatores
como o peso das bolas ou a carga derivada do
efeito da ação dos ventos inviabilizarem essa
balizagem, as balizas poderão ser:
• Distribuídas pelos primeiro e segundo cabos
mais elevados com espaçamentos até ao
dobro das distâncias indicadas no ponto
anterior;
• Colocadas no segundo cabo mais elevado;
• Quando houver mais do que um cabo a um
mesmo segundo nível de altura, as balizas
deverão ser distribuídas pelos cabos externos”

No caso concreto dos Apoios das linhas aéreas

sujeitas a balizagem deverão ser balizados da
seguinte forma:

“Os obstáculos que configuram estruturas

reticuladas, com dimensões, horizontal ou vertical,
superior a 1,5 metros, ou que se caracterizem
pelo tipo de superfície contínua, com uma das
dimensões acentuadamente superior à outra,
deverão ser balizadas por intermédio de faixas
perpendiculares à maior dessas dimensões.
A largura das faixas deverá corresponder a 1/7
de dimensão maior ou 30 metros, com a adoção
do mais baixo daqueles valores. As faixas serão
pintadas alternadamente nas cores branca e
laranja ou branca e vermelha. As faixas nos
extremos deverão corresponder à cor mais escura.

Concretamente:
• Os apoios que se localizam nas zonas
“non aedificandi” das AE, IP e IC e estejam
associados a vãos que não cruzam estas,
deverão ter balizagem diurna pelo menos até 6
metros do ponto inferior de fixação da cadeia
ao apoio. Os cabos dos vãos associados a
esses apoios não necessitam de ter balizagem
diurna.
• Os apoios que se localizem nas zonas
“non aedificandi” das AE, IP e IC e estejam
associados a vãos que cruzam aquelas vias,
deverão ter balizagem diurna pelo menos até
6 metros do ponto inferior de fixação do apoio
à cadeia. Os cabos desses vãos devem ser
dotados de balizagem diurna.
• Os apoios que se localizam fora das zonas
“non aedificandi” das AE, IP e IC e que estejam
associados a vãos que cruzam estas, não
carecem de balizagem diurna. Os cabos dos
vãos associados a apoios e que cruzam
aquelas vias necessitam de ter balizagem
diurna.
• Os apoios que se localizam fora das zonas “non
aedificandi” das AE, IP e IC mas cujos vãos
não cruzam estas, não carecem de balizagem
diurna. Os cabos dos vãos associados àqueles
apoios não necessitam de ter balizagem
diurna“

15
5. Condicionantes para os traçados /
construção de linhas subterrâneas

Na Instalação de Linhas deve-se ter em atenção

os seguintes aspetos:
• Os cabos devem assentar em fundo
devidamente preparado.
• As valas devem ser abertas ao longo das vias
públicas, nos passeios sempre que possível
• Os Cabos devem ser envolvidos em areia
• A Profundidade mínima de enterramento de
uma LBT deve ser de 0,7 m
• A Profundidade mínima de enterramento de
uma LAT ou LMT deve ser de 1 m (aquando
cabos montados sob faixas de rodagem) e
de 0,7 m (aquando cabos montados noutro
qualquer local)
• Nas linhas de BT, na transição de uma
linha subterrânea para uma linha aérea os
condutores deverão ser dotados de uma
proteção mecânica adequada até à altura de
2m acima do solo e 0,5m de profundidade.
• Nas linhas AT e MT, na junção de uma linha
aérea com uma linha subterrânea, devem
colocar-se descarregadores de sobretensões, a
fim de evitar a transmissão de sobretensões.

Nas travessias e cruzamentos de Linhas deve-se

ter em atenção as seguintes distâncias:
Travessias de auto estradas,
estradas, ruas e caminhos
Travessias sob cursos de
água
Travessias e cruzamentos
subterrâneos com caminhos
de ferro
Cruzamentos e vizinhanças
de redes de distribuição
com linhas de alta tensão
subterrâneas
Cruzamentos e vizinhanças
de redes de distribuição com
cabos de telecomunicação,
canalizações de gás, água e
esgoto subterrâneas
Profundidade mínima de
enterramento: 1m
Nota: as travessias
deverão ser realizadas
perpendicularmente ao eixo
das vias.
São empregados tubos
apropriados de modo a não
perturbarem a circulação
de embarcações nem por
em perigo a segurança das
pessoas
Profundidade igual ou
superior a: 1,30m
As linhas devem distar um
mínimo de: 0,25m
Distância mínima da BT
deverá ser de: 0,20m
Distância mínima da MT e AT
deverá ser de: 0,25m

(D.R. nº90/84 de 26 de dezembro) e (D.R. nº1/92 de 18 de

fevereiro)

16
6. Novas tecnologias que contribuem para
a minimização do impacto paisagístico
das Infraestruturas elétricas

6.1 Spacer Cable System

Trata-se de um sistema compacto com cabos

cobertos da empresa Hendrix Wire & Cable
(USA). Em Portugal foi implementado a título
experimental, um Caso Piloto em Mangualde em
que foi construída uma Rede de Média Tensão
a 15kV com esta tecnologia. No entanto, esta
tecnologia não se enquadra nas Recomendações
para linhas aéreas de Alta Tensão até 30 kV (DGE)
nem no atual Regulamento de Segurança de
Linhas Elétricas de Alta Tensão.
Algumas vantagens deste sistema são:
• Redução do corte de árvores
• Redução do numero de eletrocussão de aves
• Redução do campo eletromagnético
• Utilização dos apoios para várias linhas
• Utilização dos apoios para vários níveis de
tensão
• Utilização dos apoios para Iluminação pública
• Utilização dos apoios para Linhas de
telecomunicação
Fonte: Figueiredo, 2009
Relativamente ao método construtivo, após
implantação de apoios, passagem e regulação
do cabo mensageiro, de acordo com o projeto,
procede-se à passagem dos condutores pelo
método de “cortina”, em que os mesmos são
suportados por roldanas.
6.2 Tree Wire
Cabo de transmissão elétrica protegido por
camadas de polietileno protetoras capazes
suportar melhor queda de ramos. Permite reduzir
frequência de corte de ramos das árvores.
6.3 Cabo em torçada Média tensão
Rede de média tensão em cabo isolado, utilizada
pontualmente em redes aéreas, prevista no
Regulamento de segurança de Linhas elétricas de
Alta Tensão (RSLEAT).

Fonte: Figueiredo, 2009 Fonte: Figueiredo, 2009

Após a implementação do Caso Piloto de

Mangualde, os técnicos chegaram ainda às
seguintes conclusões:
Conjunto de materiais e equipamentos que podem
ser adquiridos no mercado nacional
Fácil execução
Fiabilidade da rede
Flexibilidade de exploração
Facilidade de implantação, sem conflitos com
proprietários

17
ANEXO A2
IMPACTES PAISAGÍSTICOS DAS
INFRAESTRUTURAS ELÉTRICAS
A2.1 INTRODUÇÃO
Paisagem pode ser definida como “uma área, tal e
qual como é percecionada pelas populações, cujo
caráter resulta da ação e interação de fatores
naturais e/ou humanos.” (Convenção Europeia da
Paisagem, 2000). Ou seja, a paisagem é definida
como a perceção da combinação de componentes
biofísicos, como o relevo, a vegetação, o solo,
a geologia, e componentes socioeconómicos
e culturai,s como o uso e ocupação do solo, a
edificação, o património, a história e cultura
humanas, que determinam os elementos visuais
(perceção e estética: cor, textura, forma, ordem,
diversidade, integridade, emoções, memórias...)
(Smardon, 1979).
Nesta decomposição os fatores biofísicos,
socioeconómicos e culturais são os elementos
mais objetivos e fáceis de compreender e analisar
face aos elementos visuais, mais subjetivos e
complexos de avaliar.
As alterações sofridas pela paisagem pela
introdução de um novo objeto, determinam
os impactes paisagísticos, os quais se podem
considerar a dois níveis impacte territorial e
impacte visual. O impacte territorial refere-se
às alterações sofridas pelos elementos da
paisagem, consequente caráter e valor, como
resultado de uma qualquer atividade/introdução
de infraestrutura. O impacte visual refere-se às
alterações que acontecem nas componentes
anteriormente referidas e que se traduzem na
modificação de vistas e consequente reação
no observador. De facto, os impactes visuais
estão relacionados não só com os impactes nas
componentes territoriais da paisagem, que por
si só contribuem para a alteração do caráter da
paisagem, mas também estão relacionados com
a intrusão, obstrução que a estrutura introduz,
interferindo na forma como são sentidas pelos
observadores.
Desta forma, considera-se que os impactes
territoriais são indissociável dos impactes
visuais. Segundo o Landscape Institute/ Institute
of Environmental Managment & Assessment
pode dizer-se que os impactes territoriais
e visuais estão interrelacionados, já que o
efeito dos impactes nos elementos biofísicos,
socioeconómicos e culturais pode promover a sua
descaracterização o que, por sua vez, levará à
desqualificação dos elementos visuais.
No entanto, em situações particulares, os
impactes visuais podem também resultar apenas
de alterações sofridas pelos elementos visuais,
isto é, pode resultar apenas da obstrução visual
produzida pela implantação de uma estrutura
18
e, da mesma forma, podem existir impactes
territoriais que não tenham visibilidade.
A2.2 AVALIAÇÃO DO IMPACTE NOS
RECURSOS TERRITORIAIS
Para a avaliação do impacte nos recursos
territoriais, designadamente no caso de impactes
devidos à implantação das infraestruturas
elétricas, é necessário, numa primeira fase,
proceder à seleção da área de estudo, tendo
em conta não só as características gerais da
paisagem mas também as características da
linha a implementar (extensão, tipo e tamanho
de apoios). Seguidamente procede-se ao registo
objetivo dos elementos da paisagem, através de
mapeamentos (morfologia, festos e talvegues,
declives, exposições solares, uso de solo), do
seu caráter, assim como detalhes relativos
ao seu estado de conservação. Sendo assim,
nesta fase, pode dizer-se que existem dois
pontos importantes na análise da paisagem: i)
a descrição objetiva de todos os elementos que
compõe a paisagem e o seu valor; ii) a análise
da interação dos componentes da paisagem
que permitem definir o caráter da paisagem.
Este último ponto é crucial para o correto
desenvolvimento de uma avaliação do impacte
paisagístico e visual de uma linha elétrica.
Em paralelo com esta análise territorial é também
essencial estudar-se, de forma aprofundada,
as características da linha a implementar na
paisagem. Tendo em conta essas características
podem prever-se os possíveis impactes nos
elementos da paisagem e, consequentemente, no
seu caráter e valor.
Tendo em conta as características técnicas das
infraestruturas elétricas, objeto deste Guia -
(Linhas aéreas elétricas (apoios e condutores) –
Alta Tensão (AT), Média Tensão (MT) e Rede Aérea
de Baixa Tensão (RABT), Postos de transformação
(PT), Subestações (SE) e Armários de distribuição)
e as condições e especificidades técnicas da sua
implementação, para se poder avaliar e identificar
os impactes na paisagem contribuindo para
a variabilidade da magnitude e significado do
impacte é necessário conhecer, nomeadamente:
• Voltagem da Linha elétrica
• Tipo de traçado da Linha elétrica tendo em
conta o seu comprimento, largura, bem como a
largura da faixa de proteção associada
• Tipo de condutor elétrico utilizado
• Desenho, material, quantidade e espaçamento
dos apoios
• Quantidade, tipologia e localização de Postos
de transformação
• Tamanho e tipologia da subestação a
construir, bem como localização dos pontos e
orientação do troço imediato de entrada/saída
de linhas.
• Necessidade de construção de acessos
temporários para a obra e acessos
permanentes para manutenção das estruturas.
Dada a natureza intrusiva dos objetos de análise,
a componente visual da paisagem é a mais
afetada, destacando-se os impactes visuais
do conjunto de impactes possíveis. Por este
motivo o próximo capítulo apresenta algumas
considerações sobre a avaliação do impacte
visual.
A2.3 AVALIAÇÃO DO IMPACTE VISUAL
A avaliação do impacte visual é aqui definido
como o processo através do qual se identificam,
preveem e avaliam os efeitos visuais decorrentes
da implementação de uma infraestrutura elétrica
em determinada paisagem. O impacte pode
resultar de alterações biofísicas e sócio-culturais
introduzidas pela infraestrutura na paisagem,
e que se traduzem na componente visual, ou
pode incluir apenas uma alteração da qualidade
estética da paisagem. Sendo assim, a avaliação
do impacte visual, para além de incluir o resultado
da avaliação do impacte nos recursos biofísicos
da paisagem, seu caráter e valor, envolve também
outros fatores, intangíveis, como questões de
perceção visual.
Na avaliação do impacte visual, para além do
estudo dos recursos territoriais, é fundamental
estudar a visibilidade, o que se pode fazer através
da identificação de zonas de influência visual e
da bacia visual, tendo em conta a localização
dos principais pontos de observação (Landscape
Institute/ Institute of Environmental Managment
& Assessment, 2003), bem como avaliar a
qualidade visual da paisagem, sensibilidade visual
da paisagem e capacidade de absorção visual
da paisagem (Alonso e Aguilo, 1986). A aplicação
destes conceitos à área de estudo e a sua
avaliação interrelacionada definem a magnitude
do impacte, classificada em alta, média, baixa
ou nula (Landscape Institute/ Institute of
Environmental Managment & Assessment, 2003).
Por bacia visual entende-se a superfície máxima
de visibilidade da estrutura em condições
atmosférica ótimas (Delgado Mateo, 2003).
O mapa da bacia é gerado a partir da informação
topográfica existente, através de processo
manual ou utilizando um sistema de informação
geográfica que, a partir das curvas de nível,
consegue definir automaticamente as zonas
visíveis e não visíveis a partir de determinado
ponto de observação selecionado. Através
deste processo fica facilitada a sistematização
do território em unidades visuais, ferramenta
fundamental de apoio à projeção do traçado de
uma nova infraestrutura elétrica.
A definição de zonas de influência visual (ZIF),
é um outro processo, semelhante ao descrito
anteriormente, normalmente utilizado para
a determinação da visibilidade de um objeto
na paisagem envolvente. É mais utilizado
para estudos de infraestruturas que estão
circunscritas a determinada área, quando já
existe uma ideia definida da sua localização e,
quando a paisagem se caracteriza por ter relevo
mais aplanado. As ZIV são definidas recorrendo
ao fator distância: quanto mais perto estão os
observadores da infraestrutura, mais visível ela se
torna. Sendo assim estipulam-se áreas circulares
com intervalos de distância que definem os locais
onde a visibilidade é máxima, média ou mínima.
Estes intervalos dependem da altura e tipo de
infraestrutura em estudo e, claro, do tipo de
paisagem, sendo que o impacte da estrutura tem
menor magnitude quanto maior a distância que
separa a infraestrutura e o observador (Hull and
Bishop, 1988). No entanto, vários autores têm-se
debruçado sobre esta matéria e há valores que se
considera constituírem uma referência. Segundo
Bell (2001) o primeiro plano é o que se alcança
até 0,5 Km, o plano intermédio entre 1 e 6 Km e o
plano de fundo de 5 a 8 Km.
Os elementos a introduzir na paisagem
são mais visíveis no primeiro plano e plano
intermédio. O impacte destes é acentuado
quando constituem Ponto focal ou dominante,
ou seja, associados a pontos de elevado
interesse, pontos centrais, pontos de força na
composição, pontos proeminentes, cotas altas e
bacias visuais abertas com grande amplitude. O
impacte é diminuído quando constituem Ponto
não dominante, ou seja associados a pontos
secundários, pontos não proeminentes, cotas
baixas e bacias visuais fechadas de pequena
escala. Os elementos são visíveis apenas no Plano
de fundo nas situações de elevado contraste
(p.ex: contraste com céu; cobertos vegetais,
elementos naturais e artificiais com tonalidades
contrastantes).
A qualidade visual da paisagem, tal como já se
referiu, deriva da interação entre os elementos
biofísicos da paisagem e a perceção/juízo do
observador. Sendo assim pode dizer-se que a
qualidade visual de uma paisagem decorre da
relação entre as propriedades da paisagem e o
resultado da reflexão dos observadores (Daniel,
2001). As questões da avaliação da qualidade
visual da paisagem têm sido objeto de variados
estudos desde os finais dos anos 1960, inícios
dos anos 1970, quando a bibliografia sobre o
assunto se multiplica. Muitos autores referem
como principal causa para esta preocupação
a publicação do documento “U.S. National
Environmental Policy Act” de 1969, que refere
a necessidade de inclusão nos processos
de decisão, a par com aspetos de natureza
económica e técnica, de valores ambientais não
quantificados até àquele momento, como por
exemplo a paisagem.
Em termos de metodologias para a avaliação
da qualidade visual da paisagem, e de um modo
geral, tem havido desde sempre uma competição
próxima entre procedimentos baseados na
avaliação por parte de especialistas e na
avaliação com base na perceção do público
(Daniel and Vining, 1983; Zube et al. 1982). Apesar
de ambas as metodologias partilharem o mesmo
conceito de qualidade visual da paisagem,
diferenciam-se quanto à sua abordagem isto é,
19
no modo como os elementos da paisagem são
representados e interpretados. A abordagem dos
especialistas traduz os parâmetros biofísicos da
paisagem em parâmetros de desenho (forma,
linha, variedade e unidade), assumindo que estes
são os principais elementos que contribuem para
a avaliação da qualidade visual da paisagem
derivados dos modelos de perceção humana
e avaliação estética. A abordagem baseada
na perceção do público trata os elementos
biofísicos como estímulos que evocam respostas
esteticamente relevantes através de processos
sensoriais e percecionais imediatos e fatores
cognitivos (Daniel, 2001). Ambas as abordagens
apresentam vantagens e desvantagens que
têm vindo a ser amplamente discutidas pelos
especialistas na área. Reconhece-se que
as duas abordagens constituem processos
complementares. Na execução do presente Guia
utilizou-se o método dos especialistas, onde
os resultados derivam de princípios estéticos e
técnicos que incluem a avaliação dos elementos e
do caráter da paisagem.
A Capacidade de absorção visual refere-se à
capacidade biofísica da paisagem em absorver
uma modificação mantendo o seu caráter
e qualidade visual. (Anderson, Mosier et.al,
1979; Yoemans, 1979). A sua determinação é
influenciada essencialmente por três grandes
grupos de fatores: fatores biofísicos, fatores de
perceção e fatores relativos ao tipo de alteração
a introduzir. Os fatores biofísicos incluem a
inclinação de taludes, padrão e diversidade
da vegetação, capacidade de ocultação da
vegetação e da sua recuperação, contraste do
solo com a envolvente, variedade na forma do
terreno, estabilidade do terreno, erodibilidade do
solo. Os fatores de perceção incluem distância
do observador, amplitude visual, inclinação do
terreno relativamente ao observador, exposição
relativa ao observador, número de visualizações,
número de observadores, duração do
visionamento, sensibilidade do ponto focal, época
do ano, exposição solar. Os fatores relacionados
com a proposta de alteração a introduzir:
dimensão, configuração, duração, frequência.
A análise particular destes fatores permite
fazer uma avaliação da capacidade de uma
determinada área ou paisagem para acolher uma
determinada alteração. Uma maior capacidade
de absorção permitirá a introdução de uma
infraestrutura sem que ela entre em conflito
visual com a evolvente, do mesmo modo, uma
menor capacidade de absorção irá, se introduzida
uma nova infraestrutura, interferir com o meio
envolvente criando desequilíbrio visual.
As paisagens com maior sensibilidade visual
são aquelas cuja capacidade de absorção visual
é menor e cuja qualidade visual da paisagem
e visibilidade são maiores. (Betz, M, 1984). A
implementação de uma infraestruturas será
sempre mais impactante numa paisagem
com nível de sensibilidade visual elevado. A
quantificação da sensibilidade visual é um
20
instrumento de síntese de todos os parâmetros
de avaliação de impacte paisagístico e visual
atrás referidos e caracterizados. Não se trata de
um parâmetro afetável pela implementação da
infraestrutura, é antes uma ferramenta (Escribano,
2000) que instrui o processo de projeção e
construção de um novo traçado e também o
estudo de medidas de mitigação para traçados já
implementados no terreno.
A2.4 IMPACTES PAISAGÍSTICOS
Para a avaliação dos impactes paisagísticos que,
tal como já referido, se podem considerar a dois
níveis impacte territorial e impacte visual, e tendo
em conta as características do objeto em estudo,
consideram-se dois grupos de infraestruturas
elétricas, tendo em conta a amplitude dos
potenciais impactes assim como a escala que
ocupam no território e na paisagem:
Grupo A – Grandes Infraestruturas:
• Linhas Aéreas elétricas – LAT, MT, RABT;
• Subestações
Grupo B – Pequenas Infraestruturas
• Postos de Transformação
• Armários de distribuição
Tal como já foi referido, os impactes paisagísticos
podem ser divididos em territoriais e visuais,
os quais são, por sua vez, interrelacionados e
dependentes, salvo algumas situações pontuais.
Assim, elenca-se de seguida um conjunto de
impactes paisagísticos que têm consequências
tanto do ponto de vista territorial como visual.
GRUPO A – Grandes Infraestruturas (Linhas Aéreas e
Subestações)
Este tipo de infraestruturas é responsável por
impactes consideráveis ao nível do uso do solo,
nomeadamente na sua configuração e arranjo
espacial, que consequentemente traduzem
alterações na forma, leitura e “valor” da Paisagem.
Assumem-se como principais impactes:
• Alteração diversidade e estrutura dos
ecossistemas;
• Perturbações e perda e fragmentação de
habitats;
• Perda de indivíduos: Colisão e eletrocussão de
aves (AT, MT, SE);
• Risco de incêndio;
• Abertura das faixas de manutenção que:
* alteram a matriz da paisagem pela
introdução de um elemento retilíneo
seccionador;
* promovem a fragmentação de manchas
florestais ou eliminação de núcleos
arbóreos com interesse paisagístico e
ecológico (AT,MT);
* potenciam áreas para o desenvolvimento
de plantas invasoras e tornam algumas
espécies de fauna e flora mais vulneráveis,
 ou com oportunidades para a promoção e
estimulação da biodiversidade;
* implicam a criação de acessos para a sua
manutenção;
* em margens das linhas/elementos de água,
devido à sua degradação, pode trazer
impactes na qualidade da água, através da
acumulação de detritos, perturbação de
depósitos, aumento da temperatura;
* podem contribuir positivamente à
gestão do risco de incêndio florestal, por
representar uma descontinuidade de
combustível;
* Impactes ao nível das formações
geológicas, solos e património arqueológico,
tais como:
* Alteração da morfologia original do terreno;
* Problemas de estabilização de solos;
* Destruição de afloramentos rochosos de
dimensão relevante, com valor cénico e
ecológico;
* Dar notoriedade e pôr a descoberto
elementos patrimoniais frágeis (esta
“exposição” pode acarretar impactes
negativos como erosão e atos de
vandalismo).
* Danificação de sítios com valor
arqueológico decorrentes das atividades
de escavação, movimentação de
equipamentos pesados, abate e remoção
de árvores.
GRUPO B – Pequenas Infraestruturas (Postos de
Transformação e Armários de distribuição)
Os impactes decorrentes destas infraestruturas
ocorrem, na sua maioria, a uma escala de
proximidade onde há uma maior relação entre
a pessoa e o objeto. Contudo, são muito
semelhantes às mencionadas no grupo anterior.
Constam os seguintes impactes:
• Intrusão visual em locais com importância
histórica e cultural ;
• Intrusão visual e física em paisagens urbanas;
• Desvalorização da paisagem, relativamente a
atividades económicas como o turismo.
• Desvalorização de áreas residenciais que
se encontrem nas proximidades de uma
infraestrutura elétrica;
• O posicionamento de armários de
transformação, assim como por vezes os PT,
pode criar barreiras físicas à livre circulação de
peões.
• Empregabilidade - Desenvolvimento económico
provocado implementação das infraestruturas
elétricas pode dar origem novos empregos.

• Destruição de coberto vegetal com

importância paisagística e ecológica, na
execução de linhas subterrâneas.
• Intrusão visual em locais com importância
histórica e cultural (atravessamento de linhas
elétricas em locais de importância histórica ou
cultural)
• Riscos ao conforto e segurança das
populações, associados à:
* natureza dos objetos - Risco de queda de
uma linha e Risco de eletrocussões;
* perceção social do objeto - Ruído
e impactes na Saúde (a perceção,
certa ou errada, que a exposição aos
campos eletromagnéticos pode trazer
consequências para a saúde constitui um
fator de desconforto e perturbação);

• A viabilidade económica e crescimento das

espécies podem ser limitados pela proximidade
às estruturas elétricas;
• Desvalorização das propriedades produtivas
que são atravessadas por uma Linha elétrica
• Desvalorização de áreas residenciais que se
encontrem nas proximidades de uma qualquer
infraestrutura elétrica.
• Desvalorização da paisagem provocado pela
degradação do seu valor cénico;
• Empregabilidade - Desenvolvimento económico
provocado pela execução das infraestruturas
elétricas pode dar origem novos empregos.

21
ANEXO A3
CONTRIBUTOS DOS CASOS
DE ESTUDO INTERNACIONAIS

A avaliação e a validação de casos de estudo

internacionais, é um exercício importante para
definir estratégias para a realidade portuguesa.
A tomada de conhecimento do estado da
arte, das conclusões e dos métodos utilizados
internacionalmente, na resolução de problemas
semelhantes aos que nos confrontamos, permite
uma abordagem mais universal e mais facilmente
demonstrável.

Apesar da escassez de informação concreta

e objetiva, publicada sobre o tema, foram
consultados vários casos de estudo dos quais
se destacam quatro que, pela sua relevância,
contribuíram em grande medida para o
desenvolvimento do projeto.

O primeiro, “BUENAS PRÁTICAS DE PAISAJE:

LÍNEAS DE GUIA”, dedicado à conservação
dos valores da paisagem permite equacionar
as questões genéricas relativas à degradação
e avaliação visual da paisagem. O estudo faz
ainda a transposição de medidas e metodologias
nos diferentes níveis de planeamento, projeto
e gestão para a preservação e salvaguarda
da paisagem. O caso britânico “A SENSE OF
PLACE: DESIGN GUIDELINES FOR DEVELOPMENT
NEAR HIGH VOLTAGE OVERHEAD LINES”, trata
das relações de proximidade com as linhas em
novos desenvolvimentos urbanos. Contribui
com observações acerca do comportamento
das Linhas elétricas e suas problemáticas
associadas, com abordagens possíveis e
medidas de mitigação aos impactes visuais
e ambientais. O terceiro caso apresentado,
“WESTLAKE - SUBSTATION PROJECT”, permitiu
tomar conhecimento das boas práticas do
projeto ao nível da integração paisagística para
subestações em área não urbana.. O último caso
“STRUCTURES AS LANDSCAPE ART: ARTISTIC
AND STRUCTURAL DESIGN ARE BLENDED TO
CREATE A VISUALLY APPEALING TRANSMISSION
LINE”, revela-nos novas abordagens objectuais
à infraestrutura elétrica por forma a alterar o
seu impacte enquanto infraestrutura intrusiva,
transformando-a em “infraesculturas” com
o objetivo de aumentar a sua aceitação
sobejamente maior por parte da população

Seguidamente os casos de estudo selecionados

apresentam-se com maior detalhe.

22
ESTUDO 1
TÍTULO: BUENAS PRÁTICAS DE PAISAJE:
LÍNEAS DE GUIA
Autores: Busquets i Fàbregas, Jaume, dir.; Hom
Santolaya, Cinto, ed.; Bosch Casadevall, Josep
Maria; Catalunya. Direcció General d’Arquitetura i
Habitatge
Local: Barcelona
Data: dezembro, 2007
Resumo:
O Guia de “Buenas Práticas de Paisaje: líneas de
guia”, publicado em dezembro de 2007, resulta
de uma de quatro linhas de ação abrangidas por
um projeto de cooperação transnacional entre
diferentes regiões da bacia do mediterrâneo, que
tem com objetivo, promover boas práticas para
a paisagem mediterrânica. Enquadra-se num
conjunto de requisitos e compromissos legais,
com destaque para a Convenção Europeia da
Paisagem, que têm a Paisagem como bem a
salvaguardar.
Este projeto europeu, denominado PAYS.COM,
ao abrigo do programa Interreg III Medocc,
desenvolve-se em 13 regiões distribuídas por 4
países (Espanha, França, Itália e Grécia), cabendo
a coordenação geral á região espanhola da
Andaluzia.
O trabalho defende a Paisagem como um
recurso vulnerável e de grande importância para
o desenvolvimento económico, o bem-estar
social, identidade cultural e equilíbrio ambiental.
Reconhece que a atividade humana induz
impactes negativos que fragilizam, banalizam e
degradam a Paisagem, e que, para tal, há que
encontrar medidas para preservar, salvaguardar
e harmonizar este recurso. O Guia produzido tem
por base um conjunto de estratégias e ações que
servem de apoio aos técnicos e decisores para a
gestão, melhoria e harmonização da paisagem,
de modo a preservar e mitigar os impactes
paisagísticos. As medidas estão organizadas
em quatro âmbitos estratégicos, que foram
identificados conforme a escala, a natureza,
importância e identidade dos territórios e das
suas transformações paisagísticas. Cada uma
representa um capítulo distinto e cada capítulo é
considerado como áreas estratégicas:
• paisagens agrícolas e as infraestrututras
agrícolas;
• áreas industriais e de desenvolvimento
económico;
• paisagens e infraestruturas viárias;
• paisagens culturais.
Em cada um destes capítulos há uma avaliação
do estado da arte, uma reflexão sobre objetos, a
sua relação e interferência com a composição, e
dinâmicas da paisagem. São enumeradas medidas
que conforme a área estratégica, englobam
procedimento para o ordenamento, projeto,
gestão e manutenção. As medidas refletem muito
as questões relacionas com a perceção visual,
a alteração dos campos visuais, e a qualidade e
harmonia do conjunto.
Embora neste documento não haja uma reflexão
sobre infraestruturas elétricas, a abordagem à
temática, a escala territorial, e mesmo algumas
das estratégias consideradas, são importantes
referências à organização e idealização do
presente trabalho. Dadas as características dos
nossos objetos de estudo (as infraestruturas
elétricas), e o seu comportamento na paisagem,
considera-se que é possível fazer um paralelismo
entre as medidas presentes em cada capítulo do
referido Guia e as medidas a desenvolver para
cada infraestrututra elétrica, nomeadamente:
• para as Subestações e Postos de
Transformação é possível retirar ideias
dos capítulos: “paisagens agrícolas e as
infraestrututras agrícolas”; “áreas industriais e
de desenvolvimento económico”; e “paisagens
culturais”;
• para as Linhas Aéreas de Alta e Média Tensão
e faixa de serviço é possível retirar ideias do
capítulo “paisagens e infraestruturas viárias”
São de referir para subestações e postos de
transformação, nomeadamente os de tipo cabine
alta e cabine baixa, algumas das seguintes
medidas:
• Estabelecer contínuos com os sistemas
ecológicos e paisagísticos;
• Incorporar estudos visuais durante a
realização do projeto;
• Evitar zonas visualmente frágeis;
• Conhecer as tipologias locais e a sua relação
com a paisagem da região;
• Antes de propor novas infraestruturas/
edificações equacionar a reabilitação de
edifícios antigos;
• Utilizar recursos e efeitos visuais para melhorar
a imagem do conjunto;
• Implementar os edifícios de maneira coerente
com a topografia local;
• Ter cuidado com o desenho da estrutura;
• Utilizar materiais que se adaptem facilmente à
paisagem local;
• Haver tratamento cromático das
infraestruturas, tendo em conta a envolvente
(análise cromática da envolvente);
• Minimizar a abertura de novos acessos,
e adaptar o seu traçado à estrutura da
paisagem;
• Implementação de medidas de conservação
e manutenção das infraestruturas : pintar,
remover materiais indesejáveis, tratar e gerir a
vegetação, limpeza dos espaços envolventes,
etc.
• Utilizar a vegetação como ferramenta de
projeto para criar uma imagem de conjunto,
estruturada e de qualidade;
• Desenhar as plantações a partir do
conhecimento das estruturas vegetais da
envolvente;
• Conectar as massas vegetais existentes na
evolvente, com as propostas;
23
• Acompanhar os volumes construídos com
plantações que contribuam para a criação de
uma imagem global;
• Utilizar barreiras vegetais para ocultar e/
ou fragmentar a visão de elementos que
impactantes ou de grandes dimensões;
• Considerar e potenciar as funções ambientais
da vegetação;
• Utilizar a topografia com elemento integrador.
• Incorporar no projeto os elementos segregados
pela via;

No capítulo dedicado às paisagens e

infraestruturas viárias, é de salientar a
metodologia apontada para a realização dos
traçados das vias. Com relevância para o
nosso projeto, esta metodologia identifica a
necessidade de:
• Estudar alternativas tendo por base fatores
paisagísticos;
• Elaborar estudos de visibilidade, determinando
as bacias visuais afetadas e a dinâmica do
traçado com a envolvente;
• Incorporar padrões visuais na geometria do
traçado;
• Conjugar a geometria da via com o território;
• Recuperar os espaços ocupados por antigos
traçados.

24
Fonte: Buenas Práticas de Paisaje: Líneas de Guia

25
ESTUDO 2
TÍTULO: A SENSE OF PLACE: DESIGN
GUIDELINES FOR DEVELOPMENT NEAR HIGH
VOLTAGE OVERHEAD LINES
Autores: National Grid; David Lock Associates
Local: United Kingdom
Data: 200?
Resumo:
Documento desenvolvido pela National Grid
(empresa que detém a transmissão de energia
elétrica em Inglaterra e Gales e que opera o
sistema de transmissão no resto do Reino Unido)
em parceria com uma empresa de Planeamento
e desenho urbano, a David Lock Associates
e em colaboração com algumas entidades e
organizações interessadas.
Este trabalho apresenta um conjunto de linhas
orientadoras aplicáveis ao desenho de novos
aglomerados urbanos a serem construídos/
desenvolvidos em locais já atravessados por
Linhas de Transmissão Elétrica (Linhas de
Muito Alta Tensão de 275kV a 400kV) geridas,
neste caso, pela National Grid. Uma vez que o
objetivo da empresa, aquando estas situações
de desenvolvimento urbano é, sempre que
possível, manter estas infraestruturas in situ,
dada a complexidade técnica e económica da
relocalização de Linhas elétricas, este conjunto de
orientações visa, através de soluções indicativas,
desenvolver os novos centros urbanos de forma
programada, integrada tanto quanto possível
com as Linhas Elétricas existentes, valorizando
princípios de qualidade visual, paisagística.
Assume-se pois como um trabalho que dá o
seu contributo para o planeamento de novos
espaços urbanos, focado no estudo e teste de
medidas para a minimização dos impactes visuais
e ambientais das linhas elétricas em contexto
urbano. Tudo isto admitindo que possam vir
sempre a existir situações excecionais onde
possa ser imperativo o enterramento das Linhas
Elétricas.
Identifica-se como um trabalho destinado a um
público específico composto por profissionais de
planeamento, autoridades locais e comunidades
interessadas. Para a concretização deste
documento foram estudados mais de 40 casos
de estudo selecionados pela National Grid e
seus colaboradores dentro de Inglaterra e Gales.
Examinaram-se os aspetos visuais da relação
entre apoios, condutores, edifícios e a paisagem.
Pretendeu-se para isso abraçar uma grande
área geográfica onde foram escolhidos casos
em meio urbano e suburbano. Para cada sítio
foram efetuadas visitas e foi feita uma análise
concisa do caso. Contudo, no documento são
apenas descritos, em anexo, seis casos de estudo.
Procedeu-se também à elaboração de várias
entrevistas e questionários com objetivo de colher
opiniões relativamente aos impactes visuais das
Linhas Elétricas.
26
O documento encontra-se organizado em cinco
capítulos principais, cada um deles subdividido
em vários subcapítulos:
1. The need for design guidelines
The need for design guidelines
Development and overhead power lines
National Grid’s role and responsabilities
The context for these guidelines
Acknowledging the wider debate
2. Understanding the characteristics of power
lines
Understanding the characteristics of overhead
power lines
Design implications of overhead power lines
The components of overhead power lines
Safety clearances and maintenance
requirements
3. Creating a Sense of Place: Design Guidelines
Approaches to site layout and design
Prioritising the public realm
Development density
Orientation streets and blocks
Topography
Breaking down linearity
Utilising land close to overhead power lines
Screening by landscape design
Promoting richness
4. How to use this guidance
How to use this guidance
Putting it all together
Help for develop
5. Appendices
Apesar da sua especificidade, este trabalho
apresenta-se como um contributo à nossa
abordagem da integração paisagística das
infraestruturas elétricas, mais concretamente das
Linhas de Transmissão Elétrica. É um exemplo
daquilo que tem vindo a ser desenvolvido em
outros países relativamente à temática da
integração paisagística. Contribui com algumas
observações acerca do comportamento das
Linhas elétricas e suas problemáticas associadas,
com medidas de mitigação e abordagens
possíveis aos impactes visuais e ambientais. Isto
pode ser de alguma maneira transposto para
o nosso trabalho apesar dos nossos objetivos
serem um pouco mais abrangentes e tendo a
vantagem que muitas das ideias aproveitáveis
já se encontram de alguma maneira testadas
no terreno. A título de exemplo, no documento
descrito são trabalhadas temáticas que vão
desde o estudo da influência da densidade
habitacional na minimização do impacte das
linhas elétricas, influência da topografia,
sociedade, usos de solo possíveis de serem
programados para integrarem as faixas de serviço
de uma Linha, ideias para “landscaping”, definição
de campos visuais, quebras de linearidade das
Linhas elétricas como fator de minimização, entre
outras questões.
Nota: Com as mesmas ideias do documento
executado pela National Grid acima descrito,
existe um outro documento, mais resumido,
disponibilizado pela empresa elétrica BC
Transmission Corporation, British Columbia
(Canadá) denominado: “BC Guidelines for
development near overhead transmission lines
in British Columbia”. No fundo trata-se de uma
adaptação das ideias trabalhadas pela National
Grid a casos concretos em British Columbia,
Canadá.

27
 Fonte: National Gride

28
ESTUDO 3

TÍTULO: WESTLAKE SUBSTATION PROJECT

Autores: Appalachian Power Company

Local: Virginia
Data: ­­­­setembro, 2005

Resumo:
Esta publicação resulta do desenvolvimento de
um projeto para integração de uma Subestação
na Virginia pela Appalachian Power. Dá-nos conta
de uma metodologia de abordagem ao projeto
onde são postos em prática processos de análise
do terreno e propostas de minimização nos
diferentes níveis de planeamento e projeto.

Processo Metodológico
• As subestações devem ficar próximo do centro
de produção;
• Encontrado o local ideal, deve-se proceder ao
diálogo com os proprietários para aquisição de
terrenos;
• Faz-se uma análise exaustiva do terreno
e da área envolvente (uso do solo, pontos
de observação, tipologia de uso urbano
(habitacional, comercio, armazém…), rede viária,
etc). Nesta análise procura-se estabelecer/
antever a relação da subestação e das linhas
com a envolvente, para melhor enquadrar a
análise e levantamento.
• Faz-se análise de perfiz e cortes de
terreno para explorar as melhores soluções
para o traçado das linhas. Esta análise é
acompanhada com um estudo de perceção
visual a partir dos pontos mais críticos (zonas
habitacionais e rede viária);
• Definido a implementação e traçado de linhas,
faz-se um estudo de bacias visuais para afinar
os detalhes. Estes estudos podem não ser
conclusivos;

Ideias desenvolvidas para mitigar a subestação:

• A linhas que parte da subestação em direção
da estrada sobre um ligeiro desvio perto
da zona de interceção com a estrada, para
diminuir a visibilidade da linha e da faixa.
• O corredor de acesso à subestação aproveita
a faixa de manutenção das linhas que partem
da subestação. O caminho é trabalhado em
gravilha para manter a permeabilidade do solo,
e diminuir a artificialização do “ambiente”.
• nos limites do aceiro é plantada uma faixa de
vegetação rasteira a subarbustiva (criação de
orla), fazendo a transição com a envolvente.
No Interface entre a estrada e a linha, a área
de plantação é aumentada pelo desviar da
linha, sendo depois trabalhada como uma orla
multiestrato.

29
30
31
32
33
ESTUDO 4
TÍTULO: STRUCTURES AS LANDSCAPE ART
ARTISTIC AND STRUCTURAL DESIGN ARE
BLENDED TO CREATE A VISUALLY APPEALING
TRANSMISSION LINE.
Autores: Kai Nieminen, IVO international, and
Tapani O. Seppa, The Valley Group, Inc.
Local: Filândia
Data: maio, 1996
Resumo:
Este estudo aborda a integração visual de
estruturas elétricas de transporte na Finlândia,
onde estão a  ser desenvolvidos casos de estudo
com resultados muito satisfatórios, ao nível da
transformação da estrutura elétrica em arte.
As linhas elétricas são geralmente construídas
com pouca, se alguma, preocupação pela
estética. Normalmente são planeadas apenas
para satisfazer requisitos económicos e de
segurança. Embora estes sejam os requisitos mais
importantes, existe uma crescente preocupação
com os impactos ambientais.
Uma vez que o enterramento destas
infraestruturas, que resolve grande parte das
questões estéticas, eleva os investimentos na
ordem das 7 a 20 vezes (à data do estudo), a
alternativa é desenhá-las o menos obstrutivas
possível. As pessoas percebem que uma linha
de distribuição serve a sua casa ou bairro mas
em relação às linhas de transporte, elas são
consideradas intrusões.
A permissão para a construção de uma linha pode
depender do atravessamento de um parque, uma
linha de água, uma estrada ou do atravessamento
de uma área de elevado valor imobiliário. Nestas
áreas, as pessoas esperam que o design da linha
não viole a paisagem existente.
Hoje em dia, as linhas de transporte são
geralmente mal aceites. Por este motivo o
desenho das linhas não pode ser baseado
somente no critério do menor custo. O desenho
da linha deve basear-se no mínimo custo, aceite
pela população.
arte cénica do ano e um jornal escreveu “Contra a
folhagem de outono, os postes são como árvores
com pássaros amarelos nos seus ramos, com
longas minhocas na boca”.
No atravessamento junto a um lago e num nó
de autoestrada foram desenhados apoios únicos
de forma escultórica. A aceitação por parte das
pessoas levou a que atribuíssem um nome às
estruturas. O custo relativo das estruturas em
relação à opção mais barata foi de 105-110% no
parque, 130-140% no atravessamento de um lago
e 200% no nó da autoestrada (a construção em
betão corresponde a 50%). O aumento de custo
deve ter em conta o aumento da aceitação
por parte das populações, o voluntarismo das
partes envolvidas para partilhar custos e o custo
inaceitável das alternativas para enterramento ou
deslocação total da infraestrutura.
Em conclusão,  o envolvimento  de equipas
multidisciplinares de arquitetos e designers
pode fazer uma grande diferença na aparência e
aceitação das infraestruturas de transporte. Uma
boa equipa pode atingir estes objetivos com um
aumento de custos reduzido.
Comparando com o enterramento, ou grandes
alterações de traçado, o melhoramento da
aparência da estrutura é uma opção de baixo
custo atrativa.
Uma alteração nestes elementos é percecionada
com uma adição atrativa e não como uma
intrusão negativa na paisagem.

Imatran Voima Oy (IVO) é maior operadora na

Finlândia controlando mais de 20,920 km de
linhas de transporte, aproximadamente 65% da
rede total no país.
As estruturas elétricas da IVO, incorporam
elementos artísticos para maior aceitação do
público em geral, através do uso de design
industrial. Elementos estruturais de produção
em massa associam-se a outros elementos
mais apelativos visualmente produzindo formas
artísticas adaptadas a cada situação. As
estruturas são desenhadas para evitar repetições
monótonas  normalmente associadas a este tipo
de estruturas.
Foram feitas várias intervenções, em que os
apoios foram transformados em elementos
artísticos. No caso de uma linha que atravessava
um parque foram desenhados 7 apoios com
braços semelhantes a cabeças de pássaros
pintadas de amarelo. Foi considerada a obra de

34
Fonte: Integração Paisagística de Redes Elétricas, Manuela
Raposo Magalhães;

35
36
ANEXO B

INTEGRAÇÃO E TRATAMENTO
PAISAGÍSTICO dos CASOS PILOTO
Metodologia, projetos e contributos
para o Guia.

37
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO

2. METODOLOGIA PARA A INTEGRAÇÃO

PAISAGÍSTICA DE INFRAESTRUTURAS
ELÉTRICAS
2.1. Esquemas Metodológicos
2.2. Descrição das metodologias e princípios
subjacentes

3. DESENVOLVIMENTO DE PROPOSTAS DE
INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA DOS CASOS
PILOTO
3.1. LNAT Frades (REN) - PE S.Cabreira
3.1.1 Estudo da Paisagem
3.1.2 Estudos de Traçado
3.2. LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D325
3.2.1 Estudo da Paisagem
3.2.2 Estudos de Traçado
3.3. RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca)
3.3.1 Estudo da Paisagem
3.3.2 Estudos de Traçado
3.4. LN 60kV Alegria - Antanhol
3.4.1 Estudo da Paisagem
3.4.2 Estudos de Traçado
3.5. Subestação 60/15 kV Caniçada
3.5.1 Estudo da Paisagem
3.5.2 Estudo de Integração Paisagística

4. DISCUSSÃO – CONCLUSÕES
FUNDAMENTAIS PARA INCLUIR NUM Guia
DE BOAS PRÁTICAS DE INTEGRAÇÃO
PAISAGÍSTICA

38
 ANEXO B

1.INTRODUÇÃO Considerados estes critérios, a lista final de

Casos Piloto desenvolvidos e apresentados neste
Os Casos Piloto correspondem a novas documento é a seguinte:
situações de linhas aéreas, de subestações e,
eventualmente, de outros elementos e estruturas
a estabelecer na paisagem e cujo processo de
análise e proposta de traçado ou localização
constituiu uma oportunidade para testar ideias
e estratégias de integração paisagística. Deste
modo, é possível proceder à identificação,
caracterização e proposta de metodologias de
implantação de novas infraestruturas elétricas na
paisagem.

Por outro lado pretende-se avaliar e validar

as soluções apresentadas, por parte da
EDP Distribuição, do ponto de vista técnico-
económico, compatibilizando-as com os princípios
e boas práticas de integração paisagística. O
estudo destes casos contribuirá, assim, para a
elaboração das diversas medidas identificadas no
Guia de Boas Práticas de Integração Paisagística.

Os Casos Piloto desenvolvidos no âmbito desta

Medida constam de obras planeadas pela EDP
Distribuição para o período de vigência do PPDA
2009-11. Da lista de possíveis casos de estudo
disponibilizada, foi efetuada uma seleção pela
equipa CIBIO/UP tendo em conta o objetivo
experimental dos casos piloto e a obtenção
de um conjunto abrangente e exemplificativo
de situações. Os critérios de seleção foram os
seguintes:

• Distribuição geográfica - Dada a diversidade

paisagística do território nacional, procurou-se
selecionar obras em zonas diversas do país de
modo a se integrarem diferentes tipologias de
paisagem.

• Grau de urbanização – Dada as características

distintas das paisagens urbanas e não
urbanas, procurou-se selecionar exemplos das
duas tipologias.

• Orografia – diversidade orográfica, abrangendo

paisagens muito acidentadas a zonas planas.

• Uso do solo - diversidade de usos de solo

desde ocupação florestal a paisagens
agrícolas e paisagens aquáticas

Localização Geográfica dos Casos Piloto

• Áreas Protegidas - Estudar o comportamento
e melhor solução da implementação de novos 1. LNAT Frades (REN) – PE S. Cabreira
2. LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D325
traçados e implantações em áreas protegidas
3. RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca)
4. LN 60kV Alegria – Antanhol
• Data início e conclusão das obras - execução 5. Substação 60/15kV Caniçada
dentro da vigência do PPDA 2009-11 de forma
a que as conclusões e resultados sejam
incorporados no presente Guia.

39
2. METODOLOGIA PARA A INTEGRAÇÃO
PAISAGÍSTICA DE INFRAESTRUTURAS
ELÉTRICAS

2.1 – Esquemas Metodológicos

ESQUEMA METODOLÓGICO PARA O TRAÇADO

DE NOVAS LINHAS, ao nível das medidas de
prevenção

40
ANEXO B

41
2.2. Descrição das metodologias e princípios
subjacentes
A metodologia a aplicar no processo de
integração paisagística de infraestruturas
elétricas baseia-se, simultaneamente, nas
características físicas das infraestruturas e
no estudo das características biofísicas da
paisagem e na sua componente visual, em
particular na análise do seu caráter, da sua
qualidade visual e da sua capacidade de absorver
impactes. A questão visual assume um papel
preponderante na medida em que os impactes
visuais provocados pelas infraestruturas elétricas
são, geralmente, muito significativos, introduzindo
um caráter distinto na paisagem. A esta alteração
de caráter está frequentemente associada uma
diminuição da qualidade visual da paisagem,
particularmente das paisagens não urbanas com
reduzido nível de infraestruturação e, portanto,
nas quais as infraestruturas elétricas constituem
um elemento estranho ao seu caráter essencial.
O princípio orientador assenta, assim, na ideia
geral de que o impacte visual das infraestruturas
deve ser mínimo, o que é obtido procurando,
na fase de planeamento e projeto, que a
integração na paisagem seja alcançada através
da sua inserção nos espaços de mais reduzida
visibilidade, ou seja, de menor sensibilidade
visual, preservando, simultaneamente, os trechos
de elevada qualidade visual, de maior nível de
integridade e de menor infraestruturação. O
considerável número de infraestruturas elétricas,
que hoje se observa em certas áreas da paisagem
portuguesa, torna esta questão mais premente.
Esta preocupação em reduzir o impacte visual é
traduzida, no limite, na opção pelo enterramento
de linhas elétricas e, até, de subestações.
Linhas aéreas
No que diz respeito à integração paisagística de
Linhas Aéreas, o primeiro passo consiste em obter
e analisar as bases de dados (cartografia – carta
militar, carta geológica, carta de ocupação do
solo, rede elétrica, rede viária - fotografia aérea
e ortofotomapa) que permitam conhecer as
características fisiográficas, o tipo de ocupação
humana, áreas sensíveis do ponto de vista
territorial e ecológico, entre outros aspetos. A
produção de cartografia temática – cartas de
festos e talvegues, de hipsometria, de declives
(segundo classes específicas, de acordo com as
características morfológicas da paisagem) e de
exposições solares – facilita a compreensão do
território em análise, nomeadamente no que diz
respeito à sua capacidade em integrar novas
infraestruturas.
A produção de uma carta de visibilidades permite
a identificação de áreas de muito elevada a
reduzida visibilidade, obtidas a partir de pontos
fixos e pontos móveis (estradas e caminhos,
miradouros naturais e construídos e outros
pontos notáveis da paisagem, aglomerados
habitacionais) localizados na bacia visual da
42
área provável de implantação da infraestrutura1.
Trata-se de uma ferramenta de análise, elaborada
a partir, fundamentalmente, da sobreposição de
dados topográficos e de coberto vegetal, a qual
permite identificar a capacidade de absorção
visual da paisagem – quanto mais visível for a
paisagem maior a sua sensibilidade visual e,
consequentemente, menor a sua capacidade
em absorver o impacte visual provocado pela
infraestrutura (por exemplo, zonas planas com
coberto vegetal baixo ou paisagens aquáticas
apresentam muito menor capacidade de absorção
visual, e portanto, de integração paisagística de
infraestruturas, do que as paisagens acidentadas,
sobretudo se se considerarem as encostas
expostas a norte, menos iluminadas, e com
coberto vegetal muito alto).
A análise de diretivas legais, nomeadamente
de Planos Diretores Municipais, deverão ser
estudadas de modo a estimar a evolução futura
da paisagem e a integrar esses dados no traçado
de novas linhas (por exemplo, uma área florestada
com elevada capacidade de absorção visual
poderá vir a dar lugar a uma área urbanizada,
naturalmente sem aptidão para receber linhas
aéreas de alta tensão; por outro lado, uma
infraestrutura viária projetada poderá servir de
suporte à condução de uma linha aérea – ver
Caso Piloto Azóia-Leiria Oeste).
O volume 1 deste Guia apresenta um conjunto
de medidas de integração paisagística. Um
dos objetivos das Medidas de Prevenção é a
condução do processo de seleção dos melhores
locais, dentro de uma mesma paisagem, para
a inclusão de infraestruturas elétricas e, por
isso, essas medidas devem ser observadas no
processo de traçado de novas linhas - para
além de refletirem o processo metodológico aqui
abordado, apresentam questões de maior detalhe
que, contudo, ganham a maior importância num
traçado de linhas que se pretende adequado,
pelo que devem ser previamente estudadas e,
subsequentemente, avaliadas na visita à área de
implantação.
Com estes dados será possível proceder a
um primeiro esboço de traçado (ou traçados),
preferencialmente sobre a carta militar indicando
zonas preferenciais de atravessamento de linha, e
a identificar condicionantes ou oportunidades que
necessitam de ser confirmadas no levantamento
de campo. Deve, contudo, analisar-se um território
suficientemente vasto de modo a garantir a
1 Na elaboração das propostas de traçado dos casos piloto que
aqui se apresentam, optou-se apenas por elaborar a carta
de visibilidades depois do traçado final ter sido já definido.
Neste caso, a carta de visibilidades serve de instrumento de
confirmação do traçado geral e de uma eventual aferição do
traçado de pequenos troços. Tomou-se essa opção porque,
sendo o trabalho realizado por especialistas em Paisagem, as
bases de dados e a cartografia produzida – festos e talvegues,
hipsometria, declives, exposições e uso de solo/coberto vegetal
– informarem, de imediato, sobre o grau de sensibilidade visual
da paisagem. No entanto, para não especialistas, a produção
de uma carta de visibilidades, anteriormente aos estudos de
campo, deve ser considerada enquanto meio facilitador da
perceção da sensibilidade visual da paisagem.
 ANEXO B

seleção dos melhores locais de atravessamento
da nova infraestrutura e, sempre que necessário,
dividir a linha em diferentes segmentos ou
troços de acordo com as características da
paisagem que atravessa. Pode acontecer que,
para o mesmo segmento, se encontrem soluções
alternativas cujas vantagens e desvantagens
devem ser avaliadas e ponderadas, quer do ponto
de vista técnico e económico quer do ponto de
vista paisagístico (ver exemplo dos Casos Piloto
de Azóia-Leiria Oeste, de Vila Franca de Xira e de
Alegria – Antanhol).
muito significativo, em especial em áreas não
urbanas e pouco infraestruturadas. No processo
de escolha do local deve ser considerada uma
área para além da necessária para a implantação
da estrutura em si e dos acessos associados,
permitindo, nomeadamente, ações de modelação
do terreno e plantações que favoreçam a sua
integração de acordo com as características da
paisagem local (ver Caso Piloto SE Caniçada).

A reunião e a análise de todos estes dados

(obtidos ou produzidos) e o desenvolvimento
de propostas de traçado, previamente ao
desenvolvimento do estudo de campo, revela-se
um auxiliar muito importante para o sucesso da
visita de campo na qual fatores, não mensuráveis
ou cartografáveis, como a escala da paisagem,
a sua qualidade visual/valor cénico e o seu grau
de integridade, devem ser igualmente avaliados.
Paisagens, ou trechos de paisagem, de elevada
qualidade visual e de significativa integridade
e valor cultural (mesmo que não protegidas por
nenhuma diretiva legal) devem ser preservadas
da introdução de infraestruturas que rompam com
o seu caráter essencial (ver Caso Piloto da LNAT
Frades - Serra da Cabreira).

A validação no terreno, de acordo com as

características da paisagem, e a validação
técnica do traçado prévio permitirá avançar para
um traçado final e subsequente implantação.
Caso essa validação não ocorra, deverá
proceder-se a novos estudos prévios até
se obter a solução final que, respeitando os
condicionantes técnicos, constitua a melhor
opção de integração paisagística.

Subestações

Ao nível da integração paisagística das

subestações os princípios de integração são os
enunciados para as linhas aéreas e a questão
metodológica altera-se apenas devido às
características do objeto a integrar. No caso
das linhas aéreas, a sua presença e impacte
estende-se por distâncias significativas e,
consequentemente, a integração, como referimos,
deverá respeitar as diferentes características
que a paisagem vai apresentando e tirar partido
daquelas que mais favorecem essa integração.
No caso das subestações, trata-se de objetos
confinados e assentes num espaço de dimensões
facilmente apreensíveis, podendo a área de
implantação ser modelada de modo a melhor
integrar esse objeto. Contudo, o primeiro passo
consiste na escolha do local mais adequado,
depois de conhecidos os requisitos funcionais
e técnicos e a correspondente tipologia da
subestação. Nessa avaliação deve ser ponderada
a sensibilidade ecológica da paisagem assim
como a sua capacidade em absorver visualmente
a infraestrutura que, pelas suas dimensões e
características formais (particularmente no caso
das SE abertas) tem, geralmente, um impacte

43
3. DESENVOLVIMENTO DE PROPOSTAS DE Bases de Dados a Obter e Cartografia Produzida
INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA DOS CASOS e outra Informação Relevante sobre as Paisagens
PILOTOS em questão:

Carta Militar (versão mais Carta de Festos e Talvegues

1. LNAT Frades (REN) – PE S. Cabreira atualizada)
Carta Hipsométrica
Carta Geológica
• Localização: Concelho de Vieira do Minho, Carta de Declives
Distrito de Braga Carta de Ocupação do Solo
Carta de Exposições Solares
Rede Viária
Carta de Visibilidades2
• Descrição da Obra: Estabelecimento de Rede Elétrica
nova Linha de Alta tensão (60kV) que liga a Carta de Uso do Solo
Fotografia aérea
subestação de Frades ao Apoio nº12 da LNAT Indicação de elementos
Cabreira (PRE) – Amares. Ortofotomapa patrimoniais (naturais
e culturais) e respetiva
localização
Análise de eventuais
2. LC07074 – LN AT AZÓIA-LEIRIA OESTE D325 estudos sobre a Paisagem
em questão
• Localização: Concelho de Leiria

• Descrição da Obra: Estabelecimento de nova

linha de alta tensão que liga a Subestação
de Azóia à futura Subestação de Leiria Oeste.
Distância aproximada entre os dois pontos a
ligar (em linha reta): 4km

3. RAAT SE VTJ> AP48 LA6035 (Vila Franca)

• Localização: Concelho de Vila Franca de Xira

• Descrição da Obra: Instalação de Linha aérea

de 60kV desde a Subestação do Vale do Tejo
até ao poste de seccionamento da EPAL.
Distância entre os dois pontos a ligar (em linha
reta) – aprox. 4km

4. RAAT SE VTJ> AP48 LA6035 (Vila Franca)

• Localização: Concelho de Coimbra

• Descrição da Obra: Estabelecimento da nova

LN 60kV Alegria - Antanhol (3xAA325mm2).
Distância aproximada entre os dois pontos a
ligar (em linha reta): 3km

5. SUBESTAÇÃO 60/15 kV CANIÇADA

• Localização: Concelho de Vieira do Minho

• Data da Obra: entrada ao serviço 2011

2 Ver nota de rodapé no ponto 2.2

44
 ANEXO B

3.1 LNAT Frades (REN) – PE S. Cabreira

3.1.1 ESTUDO DA PAISAGEM

45
46
ANEXO B

47
48
ANEXO B

49
Estudo de Campo

Levantamento Fotográfico

50
 ANEXO B

Levantamento fotográfico

P1

Ponte sobre o rio de Saltadouro Pormenor da mata ribeirinha, rio Saltadouro

P2

Zona do aglomerado rural de Santa Leocádia.

P3

Subestação de Frades. Pormenor da inserção de poste de alta

tensão na zona envolvente à SE de Frades.

51
P4 P5

Vista sobre o planalto agrícola e localidade de Ruivães desde a

CM 623 zona da Pedreira.

Vista sobre o planalto na zona de Chã Pequena, de cariz agrícola

tradicional com suas estruturas constituintes (muros em pedra,
moinhos, levadas…). Em pano de fundo identificam-se os apoios
da linha elétrica “LNAT PI Amares – PE S. Cabreira” proposta pela
EDP Distribuição, já implementados.

52
 ANEXO B

P6

Ponte dos Pardieiros, rio da Peneda

P7

Pormenor da inserção dos apoios da linha em estudo “LNAT PI

Amares – PE S. Cabreira” proposta e implementada pela EDP
Distribuição na zona de Espindo.

53
P8 Descrição e Caracterização da Paisagem

A área de estudo situa-se nos limites do Parque

Nacional da Peneda-Gerês e nas faldas da
Serra da Cabreira. Trata-se de uma paisagem
caracterizada por relevo acidentado e declives
acentuados. Os declives moderados, embora
pouco representados, ocupam as zonas de fundo
de vale ou zonas planas dos festos. O relevo
apresenta-se como uma componente essencial
para a caracterização desta paisagem uma vez
que a sua variabilidade é dominante e é fator de
compartimentação visual (bacias visuais).

Estamos na presença de uma paisagem

maioritariamente de cariz agrícola tradicional
de montanha caracterizada pela existência
de algumas estruturas que dão forma a esta
paisagem. De referir, os sistemas de levadas de
água, moinhos, espigueiros ou os muros de pedra
seca que materializam a compartimentação dos
campos. A exploração das terras faz-se não só
nas zonas mais aplanadas mas também nas
zonas mais declivosas, recorrendo a sistemas de
socalcos.

À medida que se sobe em altitude deixam de

existir espaços agricultados, dando lugar a zonas
de florestas e matos onde domina o pinheiro e
eucalipto. Contudo, nas encostas mais voltada
a Sul-Oeste verifica-se a existência de grandes
áreas de matas de folhosas, com destaque para
a presença do carvalho alvarinho. São também
notáveis os núcleos florestais de Cupressus sp.,
Pinus sylvestris, Betula sp. entre outras espécies,
herança deixada pelos planos de florestação dos
antigos serviços florestais do Estado.

Outro aspeto fundamental para a caracterização

desta paisagem é a abundância de linhas
de água, formando vales mais ou menos
profundos, destacando-se as mais importantes:
rios Rabagão, Saltadouro, Cávado. De entre
os aglomerados populacionais presentes na
área em estudo, um vale aberto de altitude
sugerindo uma clareira planáltica, destacam-se
os seguintes: Campos, Botica, Ruivães, Espindo,
Zebral. Aqui, encontram-se significativos
vestígios da arquitetura vernácula, integrando
aglomerados populacionais com significativo
interesse. Recentes construções têm, contudo,
vindo a perturbar a paisagem particularmente na
envolvente próxima da estrada N103.

Pormenor da inserção dos apoios da linha em estudo “LNAT PI

Amares – PE S. Cabreira” proposta e implementada pela EDP
Distribuição na zona de Barroca. Localidade de Ruivães em pano
de fundo.

54
 ANEXO B

Importa aqui fazer uma nota relativa às

encostas da margem esquerda do rio Cávado,
nomeadamente no troço confinante com a área
em estudo, onde existe, atualmente, uma grande
densidade de corredores de linhas elétricas (Alta
e Muito Alta Tensão). Estendem-se ao longo
do vale e encontram-se presentes ao longo
do percurso da N103. Na margem direita do rio
Cávado estamos na presença de uma paisagem
caracterizada por maciços rochosos com cumes
pontiagudos (Serra do Gerês), maioritariamente
despidos de coberto vegetal, e que constituem o
último plano visual, pelo lado norte, obtido a partir
da área prevista para implantação da LNAT PI
Amares – PE S. Cabreira.

Em conclusão, o troço de paisagem para o

qual está prevista a implantação desta linha
apresenta uma elevada qualidade visual e
um elevado grau de integridade, devidos,
particularmente, quer pelas características
fisiográficas que lhe são próprias quer pela
permanência dos sistemas tradicionais de gestão
da paisagem e, consequentemente, dos seus
elementos estruturantes, vivos e não vivos.
Estes aspetos revelam-se como determinantes
na elaboração de uma proposta de implantação
de uma nova estrutura, estranha ao sistema,
apontando-se, como desejável, a preservação
deste troço de paisagem e a procura de soluções
alternativas que visem uma inserção da LNAT PI
Amares – PE S. Cabreira com o menor impacte
paisagístico possível.

55
3.1.2 ESTUDOS DE TRAÇADO

Figura 1 - Propostas de traçado 1 e 2 - implantação sobre carta

militar (1:25000) com indicação de festos e talvegues

56
 ANEXO B

Vantagens e Desvantagens, Problemas

e Oportunidades

Informação EDP Distribuição

Distância entre os dois
4526m
pontos a ligar

Proposta base tendo como objetivo ligar a subestação de Frades ao apoio 12 da LAT Cabreira-
Amares.
De acordo com esta indicação de proposta a nova LNAT atravessa uma extensa zona planáltica
Descrição da bacia do rio de Saltadouro, caracterizada por um sistema agrícola tradicional, com resquícios
de arquitetura vernácula de grande interesse, como moinhos, levadas ou muros em pedra
seca que formalizam a divisão de parcelas, apresentando uma grande qualidade e integridade
paisagística

Oportunidades Traçado de linha mais curto. Economicamente mais vantajoso

Constrangimentos Atravessamento de uma área de elevado valor visual, natural e cultural

Estudo de Traçado A (CIBIO/UP) (figuras 1, 2)

Extensão da Linha 5700m

Saindo da Subestação a linha dirige-se para Sul subindo o vale de Santa Leocádia até aos
Coutadas da Peneda. Deste ponto faz-se o atravessamento do Vale da Ribeira de Saltadouro/Rio
Descrição da Peneda em direção a Oeste mantendo a cota 700. Junto a Espindo sobe à cota 800, por cima
da estrada, para evitar o atravessamento da aldeia. Deste local faz-se a ligação ao apoio 12 da
LAAT Amares-Cabreira atravessando o vale da Ribeira do Toco.

Oportunidades Utilização da meia encosta com boa capacidade de absorção visual

Constrangimentos Criação de novo corredor LAT num troço de paisagem isento deste tipo de infraestruturas

Estudo de Traçado B(CIBIO/UP) (figuras 1,2)

Extensão da Linha 7800m

Aproveitando o canal de linhas aéreas que se estende ao longo do vale do Cávado (margem
esquerda) é proposto fazer passar parte da nova linha neste corredor.
O traçado diverge no atravessamento do Rio de Saltadouro e sobe ao longo da Corga de Mendo
Descrição
até atingir o apoio 12 da LAAT Cabreira-Amares. Esta encosta tem significativa capacidade de
absorção visual dada a sua exposição solar e aparência pétrea, oferecendo textura e cor capazes
de mitigar os apoios metálicos da nova linha.

Oportunidades Utilização de um corredor de LAAT já existente

Constrangimentos Linha de grande extensão, comparativamente com a informação avançada pela EDP Distribuição.

57
58
 ANEXO B

Carta de Visibilidades

59
Carta de Visibilidades - Memória Descritiva –
LNAT Frades (REN) – PE S.Cabreira
A elaboração desta carta teve como base a carta
militar nº 44, do Instituto Geográfico do Exército,
datada de 1997, à escala 1:25000.
Após delimitação da bacia visual imediata
procedeu-se à análise das visibilidades da LNAT
Frades (REN) - Cabreira, as quais pretendem
evidenciar os principais ângulos e/ou linhas
visuais, preponderantes para informar a futura
integração paisagística.
Em termos metodológicos a delimitação da bacia
visual imediata correspondeu à demarcação do
sistema de festos de maior proximidade ao trajeto
enunciado pela linha em estudo.
A paisagem local é caracterizada por uma
orografia muito acidentada, onde é evidente
uma rede hidrográfica complexa e ramificada,
composta predominantemente por pequenas
bacias (3ª ordem) que drenam para o rio
Saltadouro (ou da Peneda), tributário do Rio
Cávado. Por este motivo as linhas de festo
terciárias foram determinantes para o encontro de
limites (fecho) da bacia visual imediata. Dadas as
características topográficas do local, algumas das
bacias hidrográficas consideradas assumem uma
extensão que afastam o limite da bacia visual do
objetivo pretendido. Assim sendo, foi necessário
aferir o limite da bacia por linhas de água e
rede viária.
De seguida descrevem-se os limites da bacia
visual:
A Norte, o limite acompanha o festo que delineia
a bacia hidrográfica do rio Saltadouro e/ou da
Peneda, até este encontrar a cota 668m no
lugar de São Cristovão, seguindo depois por um
festo terciário, que atravessa o aglomerado de
Ruivães, até à Ponte Velha. Neste ponto, a bacia
visual imediata acompanha o rio Saltadouro
até transitar para Oeste, pelo festo da Corga
de Mendo. O limite Sul é definido pela linha de
festo principal que separa a bacia hidrográfica
do rio Cávado da bacia do rio Ave até ao ponto
de interceção com o festo terciário da Ribeira do
troco, assumindo depois um conjunto de festos
terciários. A bacia segue o caminho florestal de
ligação entre os aglomerados urbanos de Espindo
e Zebral, quando esta interceta um dos festos
mencionados. O limite Este acompanha a estrada
municipal 623 desde o aglomerado urbano de
Zebral até à Ponte dos Pardieiros, prosseguindo
depois por uma linha de festo de um tributário do
rio Rabagão.
As manchas de visibilidade obtidas resultam:
• das observações efetuadas através de linhas
e/ou ângulos visuais e correspondem aos
pontos fixos e pontos móveis da paisagem,
ou seja, aos principais aglomerados e eixos
viários – estradas nacionais e municipais –
respetivamente;
60
• Sobreposição à escala 1:25000 de informação
do uso do solo;
• Da visita de campo para confirmação das
manchas de uso e aferição das manchas finais
obtidas.
Para análise foram considerados como principais
pontos fixos os aglomerados urbanos de Ruivães
(545m), Botica (680m), Santa Leocádia (690m),
Zebral (790m), e Espindo (710m), e como pontos
móveis de observação a EN103, as EM623,
EM1390 e o caminho florestal de que liga Zebral a
Espindo.
Para a descrição da carta de visibilidades
segmentou-se o traçado da LNAT Frades (REN) –
Cabreira proposto em várias partes. Assim sendo
temos:
Tramo A-B – linha que segue até ao ponto
de inflexão situado na cumeada acima do
aglomerado de Espindo;
Nesta zona o traçado proposto é visível em
grande parte da sua extensão, a partir das
acessibilidades principais. Só pontualmente é que
a LNAT é visível do aglomerado de Espindo.
Tramo B-C – traçado de linha que se estende até
à cota aproximada de 690m, localizada abaixo do
lugar de Cancelos;
A linha atravessa uma série de pequenos vales
de encostas íngremes e florestadas. A presença
de povoamentos florestais funciona como barreira
visual, reduzindo assim a visibilidade para o
objeto. No entanto, as extremidades deste tramo,
pontos B e C, têm maior visibilidade.
Tramo C-D – traçado que atravessa o vale do
rio da Peneda, terminando a jusante do lugar de
Coutadas da Peneda;
O relevo acidentado e a presença de
povoamentos florestais fazem com que neste
tramo, a linha, seja menos visível.
Tramo D-E – traçado que segue até ao
aglomerado de Santa Leocádia;
Neste tramo a linha, em toda a sua extensão,
apresenta-se sempre visível.
Tramo E-F – traçado que vai do aglomerado de
Santa Leocádia à SE Frades.
Este tramo atravessa uma grande mancha de
floresta que bloqueia as vistas para a linha,
estabelecendo só conexão visual como objeto nas
áreas contíguas o aglomerado de Santa Leocádia,
e a partir dos pontos móveis (EN103) que passa
junto da subestação e do aglomerado. A linha
é visível do aglomerado de Santa Leocádia e
quando esta se aproxima da SE de Frades.
 ANEXO B

3.2 LC07074 - LN AT AZÓIA-LEIRIA OESTE D325

3.2.1 ESTUDO DA PAISAGEM

61
62
ANEXO B

63
64
ANEXO B

65
66
 ANEXO B

Estudo de Campo

67
Levantamento fotográfico

P1

Vista panorâmica, desde do alto do Bairro dos Capuchos para

a área de estudo.

P2

Local onde está prevista a implementação da Subestação Leiria

Oeste (Freguesia de Parceiros)

68
 ANEXO B

P3

Vistas da estrada que atravessa a localidade de Brogal para a

vertente Este do IC2

P4

Vista desde a localidade de Azóia até ao Vale do Rio Lena

P5

Localidade de Azóia. Vistas do IC2 sobre a encosta Este do Vale

do Rio Lena

69
P6

Vistas sobre o Vale do Rio Lena a partir da estrada de acesso à

subestação de Azóia

70
 ANEXO B

P7

Vistas sobre a subestação de Azóia

Linhas existentes no vale, junto à subestação de Azóia

Subestação de Azóia

71
P8

Pormenor sobre a margem direita do Rio Lena

Complexo industrial localizado próximo da subestação de Azóia

(margem direita do Rio Lena)

P9

Vista sobre o vale do Rio Lena

72
 ANEXO B

P10

Estrada que percorre a encosta Este do vale do Rio Lena

Vista para o vale do Rio Lena (Casal da Mourã)

73
P11 P12

Vista sobre a encosta Este do vale do Rio Lena.

Vista sobre o vale do Rio Lena (Mourã)

74
 ANEXO B

P13 P15

Vistas para linha elétrica que atravessa a vertente Este do

Rio Lena.

P14

Vistas para o Vale do Rio Lena a partir da Quinta do Alto do

Vieiro. Local onde irá atravessar o IC36

Vistas para linha elétrica de alta tensão, localizada na vertente

Este do Rio Lena.

75
P16

Vista sobre o terreno onde irá ser implementada a subestação de

Leiria Oeste desde o rotundo de acesso ao Instituto Politécnico e
Leiria Oeste.

P17

Vistas sobre o vale do Rio Lena desde a zona onde se insere o

Instituto Politécnico.

Vistas sobre o vale do Rio Lena desde a zona onde se insere o

Instituto Politécnico (Margem esquerda Rio Lena). Local onde irá
atravessar o IC 36.

76
 ANEXO B

Descrição e caracterização da Paisagem

À grande escala territorial, a área em estudo

localiza-se numa zona de transição entre o Norte,
montanhoso e acidentado, e o Sul, de relevo
plano, a uma significativa proximidade da costa
marítima.

A paisagem onde se prevê a implantação da

nova linha caracteriza-se por uma orografia
variada, com altitudes variando entre os 25 e os
165 metros, apresentando diversos vales, pouco
profundos e abertos, associados a pequenos
cursos de água que desaguam nos principais
rios locais, Lis e Lena. Os declives são, em geral,
suaves, excetuando alguns pontos de transição
entre bacias hidrográficas dos principais rios onde
se verificam declives um pouco mais acentuados.
Predominam as exposições Este e Oeste.
Relativamente aos povoamentos existentes são
de destacar os seguintes: Leiria, Azóia, Parceiros,
Barosa, Telheiro e Golpilheira.

Trata-se de uma paisagem profundamente

transformada pela expansão urbana, industrial
e comercial e pelo atravessamento de diversos
eixos viários de grande fluxo (N1/IC2, N242,
circular interna de Leiria, A8) estando em
execução uma nova via de ligação da A8 à A1 –
o IC36 – de significativo impacto na paisagem
em análise. Esta transformação recente do uso
do solo, associado a outros fatores de caráter
socioeconómico, remete atualmente o uso
agrícola para o fundo dos vales, verificando-se
a predominância do cultivo de pomares e vinha.
A área florestal, dispersa quer pelas encostas
quer pelas cumeadas, é essencialmente composta
por povoamentos mistos de pinheiro e eucalipto,
permanecendo apenas manchas muito residuais
de carvalhos e sobreiros.

Quanto às linhas elétricas de alta e média tensão

existentes, verifica-se a presença de uma rede
que se espalha por grande parte desta área,
exceto na zona do vale do rio Lena onde a
densidade de linhas é bastante reduzida. Este
facto, associado à diminuta presença de outras
infraestruturas e de construções e à permanência
do uso agrícola no vale, contribui para uma
significativa qualidade paisagística do vale do rio
Lena, fator decisivo no traçado da futura linha
elétrica.

77
3.2.2 ESTUDOS DE TRAÇADO

Estudos de traçado de novas linhas

Vantagens e Desvantagens, Problemas
e Oportunidades

Tendo como base a análise da paisagem, apoiada

quer em cartografia quer em visitas ao local,
apresentam-se, seguidamente, três estudos de
traçado plausíveis de serem ponderados tendo em
conta as características da linha e da paisagem
em questão, para os quais se elencam vantagens
e desvantagens do ponto de vista da integração
paisagística.

A nossa proposta recai sobre o traçado C que

apresenta um maior número e mais significativas
vantagens quando comparadas com as dos
outros traçados. Por outro lado, as desvantagens
apresentam-se como menos relevantes que as
identificadas para os outros traçados, sendo que
a mais significativa - o atravessamento do IC2 a
uma cota elevada - é comum ao traçado B.

78
ANEXO B

79
80
ANEXO B

81
82
ANEXO B

83
84

Carta de Visibilidades - Memória Descritiva -
LN 60Kv Azóia-Leiria Oeste
A elaboração desta carta teve como base a carta
militar nº 297, do Instituto Geográfico do Exército,
datada de 2004, à escala 1:25000.
Após delimitação da bacia visual imediata
procedeu-se à análise das visibilidades da LNAT
Azóia-Leiria Oeste D325, as quais pretendem
evidenciar os principais ângulos e/ou linhas
visuais, preponderantes para a futura integração
paisagística. A bacia visual imediata é definida
pelas linhas de festo de primeira ordem do vale
do rio Lena, tendo sido fechada a sul pela linha
de festo secundária que atravessa o povoamento
Casal de Mil Homens. A opção, pelo fecho da
bacia neste ponto, decorre do modo como este
povoamento limita as vistas sobre a área estudo.
Em termos metodológicos as manchas de
visibilidade representadas na carta resultam:
• das observações efetuadas a partir das
principais linhas (pontos móveis) e/ou ângulos
visuais (pontos fixos), ou seja, dos eixos
viários estruturantes – estradas nacionais
e municipais – e dos principais aglomerados
respetivamente. Nesta análise consideram-se
ainda os pontos notáveis da paisagem (ou
pontos miradouro) situados fora da área da
bacia visual considerada, com forte relação
visual ao objeto –LNAT Azóia Leiria Oeste
D325;
• da sobreposição da informação do uso do solo,
inscrita na respetiva carta militar;
• da visita de campo para aferição das manchas
finais obtidas.
A integração da informação do uso do solo é de
grande relevância para a elaboração desta carta
dado que consoante a tipologia de uso de solo
instalada ao longo do traçado da linha dita-nos
acerca de uma maior ou menor exposição visual
sob o objeto em causa, informando sobre a futura
integração paisagística necessária efetuar.
Pela análise do uso do solo e nomeadamente no
que respeita às características do tecido urbano
local – aglomerados em continuum dispostos ao
longo dos eixos viários (Parceiros, Brogal, Azóia,
Casal da Cortiça, Mourã, Telheiro e Cruz da Areia),
verifica-se que estes geram barreira visual sobre
o objeto diminuindo deste modo as visibilidades
sobre o traçado da linha.
Para descrição desta carta, optou-se pela
segmentação do traçado da LNAT Azóia-Leiria
Oeste D325 proposto:
A-B – tramo compreendido entre a Subestação de
Azóia, junto ao Casal da Cortiça, e o ponto mais
alto do traçado, local onde assume uma direção
quase perpendicularidade.
B-C – tramo que percorre a meia encosta paralela
ao aglomerado urbano de Telheiro;
C-D – tramo que acompanha o IC36 (em
construção) até ao nó com o IC2, havendo
atravessamento o vale do Rio Lena;
ANEXO B
D-E – tramo de linha que se estende entre o
nó do IC36 com o IC2, quando esta entra no
aglomerado (Rua dos Parceiros);
E-F – tramo final do traçado que segue enterrada
até à Subestação de Leiria Oeste.
TRAMO A-B
Tramo que acompanha a meia encosta de um
pequeno promontório e que se encontra voltada
para o aglomerado urbano de Azóia. Embora com
exposição solar desfavorável (exposição solar a
Oeste), este tramo apresenta uma visibilidade
reduzida, pelo facto de o traçado atravessar o
povoamento florestal de Eucalipto (Eucaliptus
globulus) e Pinheiro bravo (Pinus pinaster)
existente. A densidade e as idades deste
povoamento permitem grande absorção da linha
na Paisagem.
TRAMO B-C
A linha é estabelecida numa encosta íngreme
florestada, voltada para o aglomerado de Telheiro,
facto que gera diversos ângulos de visão com
muitos observadores sobre este traçado. Contudo
a variação abrupta de cotas e a presença dos
núcleos florestais permite criar um pano de
fundo que integra a linha proposta, reduzindo os
ângulos e/ou pontos de visibilidade sobre este
tramo da linha.
TRAMO C-D
Pelas características do perfil do IC36, este troço
de linha apresenta maior visibilidade no ponto de
atravessamento do vale do rio Lena, dado que
abre ângulos de visibilidade de grande amplitude
para a LNAT Azóia-Leiria Oeste D325. Os pontos
de maior visibilidade, sobre a LNAT localizam-se
desde do Alto da Cruz da Areia até Telheiro e no
lugar do Instituto Politécnico de Leiria.
TRAMO D-E
O traçado é segue por um pequeno vale, entre os
aglomerados Parceiros e o IC2. Pelo facto da zona
ser fortemente urbanizada e infraestruturada,
reduz significativamente os ângulos visuais para
o objeto, permitindo a sua absorção na paisagem.
No entanto, o apoio que surgirá no nó do IC36
com o IC2, onde este o atravessa, terá grande
visibilidade.
TRAMO E-F
Pela análise da carta verifica-se que o troço
surge numa zona de grande visibilidade, rodeado
por aglomerados urbanos, nomeadamente o
Bairro do Pinhal do Bispo e o Bairro da Quinta da
Carvalha. Porém, pelo facto da LNAT Azóia-Leiria
Oeste D325 neste tramo ir enterrada, não haverá
qualquer implicação ao nível das visibilidades.
85
3.3 RAAT SE VTJ> AP48 LA6035 (Vila Franca)

3.3.1 ESTUDO DA PAISAGEM

86
ANEXO B

87
88
ANEXO B

89
90
 ANEXO B

Estudo de Campo

Levantamento fotográfico

91
Levantamento fotográfico

P1

Terreno onde se vai localizar SE de Areias (atualmente em

construção).

P2

Rua paralela à linha de comboio, acesso aos lotes industriais. (CM

1237)

P3

Vistas para parcelas agrícolas entre a área industrial e a Central

Termoelétrica do Carregado desde estrada CM1236, troço paralelo
à A1.

92
 ANEXO B

P4

Vistas para parcelas agrícolas entre a área industrial e a Central

Termoelétrica do Carregado

P5

Pormenor do Bairro de Atral-Cipan

P6

Vista sobre nó de ligação entre CM 1236 e CM1237 na vala do

carril. Em pano de fundo, os montes de Vila Franca de Xira.

93
P7

Pormenor das linhas de Muito Alta tensão que atravessam o

Bairro de Atral-Cipan

P8

Vista sobre os lotes industriais atualmente em construção

P9

Vista para a planície aluvionar do Vale do Tejo (Lezíria) com

montes de Vila Franca como pano de fundo.

94
 ANEXO B

P10

Vista sobre os lotes industriais atualmente em construção

P11

Vista para a planície aluvionar do Vale do Tejo (Lezíria

P12

Subestação do Carregado, painel de entrada de linhas elétricas.

95
Descrição e Caracterização da Paisagem

A área de implantação da nova linha aérea

de alta tensão situa-se na margem direita do
Rio Tejo, no Concelho de Vila Franca de Xira e
compreende as freguesias de Vila Franca de Xira
e de Castanheira de Ribatejo.

A paisagem que se apreende a partir do local

proposto para a implantação da linha divide-se
em duas grandes unidades que se distinguem
quanto às suas características biofísicas
(morfologia do terreno, altimetria, declives,
exposições solares, uso de solo).

A unidade correspondente à lezíria e que se

desenvolve ao longo da margem do rio Tejo
caracteriza-se como uma planície aluvionar, de
relevo regular, quase plano (de altitude inferior a
5 m) e de grande amplitude visual. Entre o Tejo
e a linha ferroviária do Norte predomina o uso
agrícola de grande produtividade, sendo praticada
uma agricultura intensiva, fundamentalmente
de regadio, praticamente não se encontrando
edificações. Entre a linha ferroviária e o sopé
dos montes vilafranquenses esta unidade
apresenta-se muito industrializada e fragmentada
por diversas infraestruturas rodoviárias.

Na zona mais a poente da área de estudo

desenvolve-se a unidade dos montes
vilafranquenses. Esta unidade caracteriza-se por
possuir morfologia complexa, com cumeadas que
atingem os 200 metros de altitude e declives
acentuados. Os aglomerados populacionais
principais (Castanheira do Ribatejo, Areias de
Baixo e Povos) desenvolvem-se ao longo da
meia encosta. No que diz respeito à vegetação
verifica-se a presença de matos densos.

Toda esta paisagem é atravessada por uma

elevada densidade de corredores de linhas
elétricas, de Baixa, Média e Alta Tensão, devido à
presença no local das centrais termoelétricas do
Carregado e Ribatejo.

96
 ANEXO B

3.3.2 ESTUDOS DE TRAÇADO

97
Vantagens e Desvantagens, Problemas
e Oportunidades

PROPOSTA A – da SE de Areias a linha acompanha a A1, sendo enterrado no primeiro troço (sob o CM 1237) devido à ausência
de espaço útil entre as construções e a A1. Segue depois aérea até à SE do Carregado enterrando apenas, sob o mesmo
caminho, devido à presença dos novos nós de acesso ao CM 1236.

VANTAGENS DESVANTAGENS

• atravessamento da linha sobre viaduto que cruza a A1

• aproveita infraestruturas existentes / vias municipais
obrigando à elevação dos postes

• o traçado aéreo acompanha a A1 • aumento dos custos de implementação (enterramento)

• atravessamento de uma zona já sobrecarregada de linhas

• menor impacte visual
(MAT, AT, MT)

PROPOSTA B – da SE de Areias a linha vai enterrada sob a via existente (CM 1237) no troço junto à via-férrea, devido à
ausência de espaço útil entre as construções industriais e a via-férrea. Inflete em direção à A1 já em modo aéreo. Acompanha
deste modo a A1 até à SE do Carregado.

VANTAGENS DESVANTAGENS

• acompanha a linha de caminho de ferro • conflito com os nós do novo acesso ao CM 1236

• • nível freático – problemas na abertura de valas para

aproveita infraestruturas já existentes (vias municipais) enterramento da LAAT

• traçado aéreo acompanha a A1 • maior impacte visual devido a um maior troço aéreo

• atravessamento de uma zona já sobrecarregada de linhas

(MAT, AT, MT)

98
 ANEXO B

PROPOSTA C – da SE de Areias segue aérea, cruzando o caminho de ferro, pela lezíria (atrás dos lotes industriais atualmente
em implementação). Enterramento na zona dos novos nós ao CM 1236. A partir daqui segue aérea até à SE do Carregado.

VANTAGENS DESVANTAGENS

• maior afastamento visual das zonas com o maior número

• conflito com a linha de caminho de ferro e com os nós do
de observadores /na retaguarda dos lotes industriais em
acesso à nova zona industrial
construção

• evita sobrecarregar uma área com grande densidade de • nível – freático muito superficial com custos acrescidos na
atravessamento de linhas colocação dos postes

• atravessamento da lezíria/alguma visibilidade a partir da

• aproveitamento de zona com caráter industrial (em
estrada EN 621 que acompanha a margem esquerda do
construção)
Tejo

• expansão de área com atravessamento de linhas.

PROPOSTA EDP – aproveitamento da faixa existente / sai da Subestação de Areias e segue pela encosta até ao nó com a A1/
atravessa o nó da A1 /A10-IC2 aérea / segue, aérea, até SE do Carregado.

VANTAGENS DESVANTAGENS

• aproveitamento da faixa existente, agora

• grande visibilidade sobre o corredor que sai da SE de Areias e sobe até
desativada, ainda que se considere que o
à cumeada, perpendicularmente à encosta quer a partir do aglomerado
traçado da linha não preconiza uma boa
de Areias quer a partir dos vários eixos viários – EN1 e A1.
solução do ponto de vista paisagístico.

• grande parte do traçado da linha (tramo do quadrante NW) apresenta

grande visibilidade a partir do vale do rio Grande da Pipa.
Embora a linha esteja implementada em meia encosta, a reduzida
densidade de vegetação arbórea de porte significativo não permite a
integração paisagística.

• A implementação do traçado a esta cota faz com que a linha se eleve

acima da cumeada o que agrava o impacte visual, tornando-a bastante
visível a partir de todo o vale.

• conflito com o nó da A1/A10 -IC2

• perda de oportunidade de reduzir o impacto paisagístico que,

atualmente, as linhas aéreas provocam na encosta.

99
3.4 LN 60Kv Alegria - Antanhol

3.4.1 ESTUDO DA PAISAGEM

100
ANEXO B

101
102
ANEXO B

103
104
ANEXO B

105
Estudo de Campo

Levantamento fotográfico

106
 ANEXO B

Levantamento fotográfico

P1

Zona envolvente à Subestação de Antanhol.

P2

Vista geral sobre iparque de Coimbra. Em plano de fundo

encontra-se o ponto de cota mais elevado da localidade de Cruz
de Morouços

107
P3

Cruz de Morouços. Ponto de cota mais elevado.

P4

Vale da Ribeira de Covões. Zona de Cruz de Morouços

108
 ANEXO B

P5

Cruz de Morouços

Vista geral sobre localidade de Algar.

P6

Vista sobre IC2 e encosta da Quinta da Bica

109
P7

Linha de Alta tensão onde terá que ligar a LN 60kV Alegria –

Antanhol na localidade de Banhos Secos.

110
 ANEXO B

P8

IC2. Vista geral sobre a encosta virada a Sul.

P9

Zona da Quinta do Limoeiro. Em plano de fundo encontra-se

a zona da SE de Antanhol.

Zona da Quinta do Limoeiro.

111
Descrição e Caracterização da Paisagem

A área de estudo localiza-se no Concelho de

Coimbra, na margem esquerda do Rio Mondego,
zona periférica da cidade de Coimbra.

Trata-se de uma paisagem caracterizada

por possuir relevo relativamente acidentado,
com declives variados e baixas altitudes, não
ultrapassando os 210 m. A densa rede de linhas
de água secundárias, que desaguam no rio
Mondego, dá forma a esta paisagem que é
também caracterizada pela distribuição da malha
urbana de forma difusa, fragmentada por grandes
vias de acesso à cidade, nomeadamente o IC2 e a
variante sul de Coimbra assim como a EN1.

Relativamente à vegetação, dominam os

grandes povoamentos de eucalipto, intercalados
por pequenos e raros conjuntos de oliveiras,
resquícios da prática agrícola desta zona.

A área é atravessada por vários corredores de

linhas de alta e média tensão decorrentes da
proximidade à cidade, estando as de alta tensão
concentradas na zona mais a Este e Sul da área,
devido à existência, na proximidade, de uma SE de
grandes dimensões.

112
 ANEXO B

3.4.2 ESTUDOS DE TRAÇADO

Estudos de traçado de novas linhas.

113
Vantagens e Desvantagens, Problemas e Oportunidades

ESTUDO DE TRAÇADO EDP – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços / inflete na
direção do IC2 atravessando aérea um pouco antes a EN1 / segue aérea acompanhando o traçado do IC2, pelo lado Norte,
desde o sopé do monte do Sr. dos Aflitos (proximidade com o atual nó de saída para Algar) até ao apoio da linha já existente
NE do aglomerado de Banhos Secos / segue enterrada até à SE de Alegria.

VANTAGENS DESVANTAGENS

• parte do traçado segue por povoamentos florestais o que • atravessamento, com grande visibilidade, sobre o vale de
reduz visibilidade sobre a linha (tramo entre a SE Antanhol uma ribeira, em Cruz de Morouços e o vale da ribeira de
até Cruz de Morouços); Algar;

• elevado número de observadores pelo facto de ter grande

• a linha acompanha o traçado da IC2 pelo lado Norte; proximidade às vias principais – IC2 e passar frente aos
aglomerados Cruz de Morouços e Banhos Secos;

• atravessamento da vias principais - EN1/IC2;

• vertentes muito declivosas ao longo do traçado da IC2,

entre o sopé do Sr. dos Aflitos e Banhos Secos, o que gera
obstáculos à colocação dos apoios da linha obrigando
a grandes obras de engenharia, com impacto visual
significativo e de difícil integração paisagística.

ESTUDO DE TRAÇADO A – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços / inflete e segue
aérea para fazer atravessamento das vias rodoviárias principais -EN1/IC2 / atravessa o vale da ribª de Algar e segue aérea
acompanhando o traçado da IC2 / após atravessar a EM 1158 segue aérea por povoamento florestal em situação de meia
encosta até chegar ao apoio existente de uma LAAT que vem de Alegria (proximidade com a Qta do Canal)

VANTAGENS DESVANTAGENS

• grande parte do traçado segue por unidades florestais o • atravessamento com grande visibilidade sobre o vale de
que reduz visibilidade sobre a linha; uma ribeira em Cruz de Morouços e o vale da ribeira de
Algar;

• o traçado segue, predominantemente, por meia-encosta; • atravessamento da vias principais - EN1/IC2;

• elevado número de observadores pelo facto de ter grande

• traçado em encostas voltadas a norte
proximidade ao eixo viário principal – IC2;

ESTUDO DE TRAÇADO B – da SE de Antanhol a linha segue aérea até ao aglomerado de Cruz de Morouços/inflete e segue
aérea para fazer atravessamento das vias rodoviárias principais -EN1/IC2 / segue aérea por meia-encosta na direção do
aglomerado de Algar onde o atravessa / segue aérea por povoamento florestal em situação de meia encosta até chegar ao
apoio existente de uma LAAT que vem de Alegria (proximidade com a Qta do Canal).

VANTAGENS DESVANTAGENS

• grande parte do traçado segue por unidades florestais o • atravessamento com grande visibilidade sobre o vale de
que reduz visibilidade sobre a linha; uma ribeira em Cruz de Morouços;

• traçado com maior distanciamento dos eixos viários

principais – EN 1/ IC2 e dos aglomerados de maior • atravessamento da vias principais - EN1/IC2;
densidade urbanística

• ainda que o tramo da linha entre a Qta do Coronel/Algar e a

Qta do Canal se encontre voltado a Sul (grande iluminação
natural) este é beneficiado pela morfologia da encosta • atravessamento sobre o aglomerado de Algar;
gerando melhor enquadramento visual.

114
ANEXO B

115
Carta de visibilidade – Estudo de traçado B

116

Carta de Visibilidades - Memória Descritiva -
LN 60kV Alegria-Antanhol
A carta anexa representa as áreas de visibilidade
sobre o traçado proposto da linha elétrica LN
60kV Alegria-Antanhol tendo sido elaborada
sobre a carta militar nº241, de 2002, à escala 1:25
000.
Em termos metodológicos procedeu-se, numa
primeira fase, à delimitação da bacia visual
imediata que correspondeu à demarcação do
sistema de festos de maior proximidade física que
acompanha o trajeto da linha elétrica.
A orografia local apresenta-se complexa,
caracterizada por uma rede hidrográfica
(subsidiária do rio Mondego), bastante ramificada,
gerando pequenas bacias drenantes e que
originam uma rede de festos de hierarquia
predominantemente secundária. Por este motivo,
considerou-se importante a conjugação de alguns
festos terciários, que fazem o atravessamento dos
pequenos vales, descrevendo com mais pormenor
o fecho da bacia visual imediata.
Complementarmente, para a definição da
bacia visual, foi necessário ter em conta as
características estruturais do objeto em avaliação
– a nova linha - concretamente a extensão da
linha e a altura aproximada dos apoios.
Feita a análise nos termos base aqui definidos
descrevem-se os limites da bacia visual:
A Norte, a bacia é delimitada pelo festo que faz
a separação das linhas de água secundárias
que drenam para Nordeste das linhas de água
secundárias que correm para sudoeste. A linha
limite, a Norte, atravessa por isso as zonas de
Cruz de Morouços, Sr. dos Aflitos e Banhos Secos.
O limite Sul da bacia visual desenvolve-se ao
longo do sistema de festos secundários que
passam pela Quinta do Limoeiro, Carvalhais
de Baixo até Copeira. A Este considerou-se a
margem esquerda do rio Mondego para o fecho da
bacia por se considerar que há um afastamento
relativamente ao traçado da linha que diminui
a visibilidade desta. Por fim, a Oeste a área fica
delimitada pelo festo que vai desde Cruz de
Morouços até à zona de Ladeira da Paula.
As manchas de visibilidade representadas
na carta resultam das observações que se
podem obter a partir do conjunto dos principais
pontos fixos -principais aglomerados urbanos,
concretamente Banhos Secos, Cruz de Morouços,
Carvalhais de Baixo, Algar - e pelos pontos móveis
de observação, constituídos pelo conjunto de
eixos viários que atravessam a área de estudo
designadamente o IC2, a EN1 e a EM1158.
As manchas obtidas foram depois sobrepostas
com a informação dos usos do solo inscrita na
carta militar, para aferição de barreiras visuais
a estes associados. Finalmente, toda esta
informação foi confirmada no local a partir da
realização de visitas de campo, daqui resultando
a definição das manchas de visibilidade finais.
ANEXO B
Para descrição da carta de visibilidades
segmentou-se o traçado da LN 60kV Alegria-
Antanhol proposto em várias partes. Assim sendo
temos:
Tramo B1-B2: parte da SE de Antanhol ao longo
do povoamento florestal existente até ao ponto
de cota mais elevada na localidade de Cruz de
Morouços.
A barreira visual provocada pela existência
povoamento florestal faz com que este tramo
de linha não seja visível quer dos pontos fixos
envolventes (localidade de Cruz de Morouços),
quer das vias adjacentes. Contudo, verifica-se
elevada visibilidade, a partir dos pontos fixos e
pontos móveis adjacentes, do apoio que fará o
atravessamento das vias (IC2 +EN1) localizado
na cota mais elevada de Cruz de Morouços
(ponto B2).
Tramo B2-B3: traçado de linha que faz o
atravessamento do IC2 e do EN1 unindo a
localidade de Cruz de Morouços e Quinta do
Coronel.
Nesta zona a linha elétrica proposta apresenta
grande visibilidade uma vez que se verifica
convergência de observadores fixos e móveis.
A concentração de vias com muito tráfego nesta
zona (nó do IC2 com a variante de Coimbra) abre
grande número de ângulos visuais sobre a linha.
Acresce a proximidade com aglomerados urbanos,
aumentando assim o número de observadores.
Tramo B3-B4: traçado de linha que se desenvolve
ao longo de meia encosta desde a zona da Quinta
do Limoeiro até zona da Quinta do Canal.
Troço com relativa visibilidade a partir dos
aglomerados de Algar e de Carvalhais de
Baixo e via de acesso secundária existente. O
povoamento florestal e a morfologia da encosta
absorvem parte deste troço de linha, à exceção
do ponto B4, que, pela sua localização em ponto
de cota elevado, apresenta grande visibilidade.
117
3.5 SUBESTAÇÃO 60/15 kV CANIÇADA

3.5.1 ESTUDO DA PAISAGEM

Estudo de Campo

Levantamento fotográfico

P1

Vista do local onde será implantada a Subestação tomada para sul.

P2

Vista sobre a área da futura Subestação. Aspeto geral da paisagem envolvente.

118
 ANEXO B

P3

Vista da zona inferior do terreno para a zona superior, a Norte,

onde será implantada a Subestação.

P4

Terreno armado em socalcos com vinha de enforcado, sendo

visiveis os campos de pastoreio.

P5

Aspeto dos muros em pedra seca existentes.

119
Descrição e Caracterização da Paisagem

A área de estudo localiza-se na localidade da

Rechã (Caniçada/Vieira do Minho), no vale do
Ribeiro do Boca, em zona de meia encosta.
Trata-se de um terreno com cerca de 5680 m2,
limitado a Norte pela estrada que interliga a
EN304 e a EN103, a sul por campos de cultivo
e a Este-Oeste por matas de Quercíneas e
Pinheiro bravo. Insere-se por isso numa paisagem
caracterizada pelo seu relevo acidentado, onde
predominam os declives pronunciados com grande
variação de altitudes. É uma paisagem de cariz
agrícola tradicional de montanha, encontrando-se
organizada em sistema de socalcos suportados
por muros em pedra seca. Estes elementos,
juntamente com a vinha de enforcado, constituem
os principais elementos de compartimentação
dos campos de cultivo nesta zona. Igualmente se
verifica a existência de grandes áreas de mata
onde predominam o Carvalho alvarinho (Quercus
robur), o Sobreiro (Quercus suber) e o Pinheiro
bravo (Pinus pinaster).

Devido à sua localização numa encosta

iluminada com exposição solar predominante
sul, a área de estudo apresenta elevados níveis
de visibilidade principalmente para o conjunto
de observadores que se deslocam ao longo da
EN103 e dos observadores fixos que se encontram
na encosta virada a Norte, e que constituem
maioritariamente habitações unifamiliares.

120
 ANEXO B

3.5.1 ESTUDO DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

Plano Geral

121
Vista para o quadrante Nordeste.

Vista para o quadrante Oeste

122
 ANEXO B

Memória Descritiva

O projeto de integração paisagística da SE

da Caniçada resulta da análise e diagnóstico
das características e condicionantes do
local/paisagem envolvente conjugadas com
condicionantes de caráter técnico e funcional da
futura unidade.
Da análise efetuada salientam-se alguns
aspetos que condicionaram a solução de projeto
apresentada. A saber:
• características das linhas elétricas e dos
vários equipamentos da subestação;
• acentuados declives dos taludes de aterro da
plataforma onde será implementada a futura
subestação;

A resolução dos declives dos taludes da

plataforma da SE será efetuada através da
construção de muros em pedra de granito
característica da região, sendo estes elementos
de forte ligação à paisagem envolvente. Os
socalcos serão ainda suavizados através
de modelações de terreno diminuindo-se as
pendentes entre patamares.
Ao nível da vegetação, a integração paisagística,
prevê plantações em núcleos que se distribuem
ao longo dos vários socalcos, assumindo
maior expressão nas extremas do terreno,
nomeadamente nos quadrantes Sudeste e
Poente. Os maciços de maior densidade de
vegetação pretendem minimizar impacte visual
das várias estruturas.
A vegetação arbóreo-arbustiva preconizada
pelo projeto pertence à associação florística
da região o que assegura boa adaptabilidade
das plantas ao local. Para o elenco das várias
espécies utilizaram-se ainda dois critérios: (1) os
vários requisitos de segurança dos equipamentos
e das várias linhas elétricas (condicionante); e, (2)
aspetos estéticos e visuais.
O revestimento vegetal, ao nível do solo, será
feito através de uma sementeira de prado de
sequeiro, cuja mistura integra espécies adaptadas
quer às condições edafo-climáticas locais quer
às exigências de baixa manutenção da área,
nomeadamente quanto aos fatores água e mão
de obra.

123
Caderno de Encargos

No âmbito deste estudo integração paisagística

foi elaborado um Cadernos de Encargos Técnico
para a execução da obra.

124
ANEXO B

125
126
ANEXO B

127
128

4. DISCUSSÃO
CONCLUSÕES FUNDAMENTAIS
PARA INCLUIR NUM Guia DE
BOAS PRÁTICAS DE INTEGRAÇÃO
PAISAGÍSTICA
LNAT Frades (REN) - PE S.Cabreira
A paisagem atravessada pela linha tem um cariz
fundamentalmente agrossilvícola, apresentando
um grande valor cultural e, apesar de ser uma
paisagem viva e em evolução, apresenta um nível
de integridade e de conservação significativo.
As infraestruturas elétricas existentes têm
um impacto reduzido na paisagem por se
situarem nas encostas menos iluminadas e
substancialmente distantes. As infraestruturas
viárias não têm impacte visual negativo na
paisagem. Nos estudos de traçado da linha deve,
por isso, salvaguardar-se a área de maior valor
paisagístico e procurar espaços alternativos na
sua envolvente imediata. Para a seleção desses
espaços recorreu-se aos princípios fundamentais
e ao processo metodológico anteriormente
apresentado. Estes foram os princípios
orientadores deste estudo de integração.
O traçado proposto (recorrendo às encostas
com maior capacidade de absorção visual e
onde já existem outras infraestruturas elétricas),
embora apresente um custo muito superior ao
executado pela EDP Distribuição, tem a vantagem
de preservar um recurso único e do maior
significado do ponto de vista cultural e identitário
e, consequentemente, fundamental para o bem-
estar e contento humano – a PAISAGEM. À
semelhança de outros fatores que têm vindo a ser
integrados na prática de planeamento e projeto
da EDP Distribuição e consignados por diretivas
legais – nomeadamente a proteção da avifauna
– também a paisagem, conceito e realidade
intrinsecamente humana, deve ser preservada
e encontradas alternativas para que a sua
conservação seja possível.
LC07074 – LNAT Azóia – Leiria Oeste D325
A paisagem onde se desenvolve o traçado da
linha corresponde a um troço de vale com um rio
de pequena expressão; o vale, com significativa
qualidade visual, é predominantemente aberto
e de caráter agrícola, de elevada sensibilidade
visual e, consequentemente, de muito reduzida
capacidade de absorção visual. A linha não
se deve desenvolver dentro do vale e o seu
atravessamento deve efetuar-se num troço de
reduzida visibilidade. No geral, deve privilegiar-se
um traçado pelas zonas de maior capacidade
de absorção visual ou, nessa impossibilidade,
considerar-se zonas com maior infraestruturação
para evitar a dispersão de novas infraestruturas
na paisagem. Estes foram os princípios
orientadores deste estudo de integração.
ANEXO B
Neste contexto, a questão mais decisiva foi a
escolha da encosta para implantação da linha
a partir da subestação de Azóia. A encosta a
Oeste do rio Lena apresentava à partida, uma
vantagem – a proximidade ao IC 2 – permitindo
à nova linha acompanhar uma infraestrutura
viária, outras linhas existentes e uma ocupação
de caráter industrial, ou seja, uma paisagem
de reduzida qualidade visual, evitando-se a
dispersão de novas infraestruturas na paisagem.
A sua exposição a nascente, e por isso não
muito iluminada, seria um contributo para
reduzir o seu impacto visual. Contudo, esta
localização apresentava vários inconvenientes – o
atravessamento do vale numa zona muito aberta
e, portanto, de grande amplitude e sensibilidade
visual; a impossibilidade de dissimular a
infraestrutura ao longo de uma parte significativa
do IC 2 devido à reduzida elevação da encosta; a
proximidade de habitações; o facto de a qualidade
das vistas obtidas do IC 2 (com um número muito
elevado de observadores móveis) para o vale do
rio Lena, de significativo interesse paisagístico,
ficar diminuída com a presença de novas
infraestruturas localizadas no primeiro plano em
relação a esses observadores. Ao contrário, a
encosta a Este do rio evitava o atravessamento
do vale numa zona muito aberta, apresentava
oportunidades para a camuflagem da linha devido
à presença de povoamentos de espécies vegetais
de grande dimensão – eucalipto e pinheiro bravo
– permitia a utilização de faixas de servidão de
linhas aéreas existentes que, sendo oblíquas
à linha de maior declive da encosta, não são
visíveis a partir de pontos com maior número de
observadores. Permitia, ainda, o atravessamento
do vale numa zona de reduzida visibilidade,
preferencialmente utilizando uma infraestrutura
viária (viaduto do IC36 e áreas marginais às vias
rápidas) em construção.
Por outro lado, este estudo confirmou a enorme
importância de um planeamento conjunto
de infraestruturas de diversas naturezas,
economizando recursos e, particularmente,
evitando a disseminação de estruturas
impactuantes na paisagem – referimo-nos
ao atravessamento da linha sobre o rio Lena
utilizando o viaduto do IC36, assim como à
possibilidade de enterramento da linha nas áreas
marginais às vias rápidas.
Finalmente, a divisão do estudo de traçado por
segmentos ou troços, segundo as características
da paisagem, e o reconhecimento de eventuais
alternativas dentro de um mesmo troço,
constitui uma estratégia de grande utilidade
para identificar, com maior especificidade,
constrangimentos ou oportunidades para a
integração paisagística.
129
RAATSE VTJ > AP48 LA6063 (Vila Franca)
A paisagem onde se desenvolve o traçado da
linha é uma paisagem aberta, aluvionar, associada
a um grande rio; apesar das suas características
naturais excecionais, a zona do atravessamento
encontra-se atualmente muito infraestruturada,
quer pelas redes viárias automóvel e férrea
quer pela rede elétrica, apresentando, ainda,
uma ocupação intensa do solo por construções
industriais.
Por se tratar de uma paisagem plana e sem
núcleos, mais ou menos compactos, de
vegetação arbórea, apresenta muita elevada
sensibilidade visual e, consequentemente,
muito reduzida capacidade de absorção
visual. Contudo, devido ao seu excessivo nível
de infraestruturação, e consequente perda
da qualidade visual da paisagem e da sua
integridade, o estabelecimento da linha nesta
zona deve ser equacionado enquanto meio de
evitar a dispersão de novas infraestruturas.
Finalmente, as encostas dos montes que fecham
o vale pelo poente, embora plantadas com
vegetação arbórea, não apresentam capacidade
de integração paisagística eficaz nomeadamente
por suportarem várias linhas, por vezes
estabelecidas seguindo a linha de maior declive
e, consequentemente, de grande visibilidade
mesmo a significativa distância. Estes foram
os os princípios orientadores deste estudo de
integração.
Neste contexto, os estudos concentraram-se
no traçado da linha na zona de maior
infraestruturação, na proximidade de outras linhas
elétricas, dos eixos viários e de construções.
Tratando-se de uma zona plana, é sempre
do maior interesse compreender o padrão da
paisagem para que as linhas se integrem nele.
Neste caso, a ausência de um princípio unificador
de organização espacial e a presença de várias
linhas (e apoios associados) estabelecidas em
várias direções e com diferentes alturas, não
produziu um padrão legível de paisagem, ou
seja, uma organização específica. Por outro lado,
o elevado nível de infraestruturação impede o
estabelecimento da linha por via aérea em toda
a sua extensão a qual, em alguns troços, terá
que ser enterrada pelo que a questão do padrão
da paisagem fica restringido aos troços aéreos.
Este constrangimento poderia ser visto como uma
oportunidade para o reordenamento da situação
existente e a planificação de intervenções
futuras.
A ponderação, pela parte da EDP Distribuição,
de estabelecer a linha pela encosta dos montes
vilafranqueses torna-se necessária pelo facto
de existir uma faixa de servidão já aberta e
apoios implantados. No entanto, ao contrário
da proposta desenvolvida para Frades-S.
Cabreira, na qual se preconizava o afastamento
da linha para as encostas dos montes com o
objetivo de preservar uma paisagem de grande
integridade e qualidade, neste caso de Vila
130
Franca o estabelecimento da linha nas encostas
dos montes não produz o mesmo efeito na
medida em que no vale permanecem muitos
elementos visualmente intrusivos, ou seja, os
recursos consumidos no traçado de uma linha,
de grande extensão e tecnicamente exigente,
não são traduzidos no aumento da qualidade da
paisagem aluvionar. Por outro lado, essa área de
servidão tem uma expressão visual significativa
pelo facto do povoamento florestal existente não
ser suficiente para a camuflar, pelo que a linha
seria visível a partir de vários pontos móveis e
fixos, alguns deles com significativo número de
observadores.
A possibilidade de ter que se vir a estabelecer,
num futuro mais ou menos próximo, uma nova
linha nesta paisagem aluvionar levantará
as mesmas dificuldades encontradas neste
estudo. Deste modo, deve ser tido em conta o
planeamento da evolução do traçado das linhas
em zonas muito saturadas com o objetivo de
antecipar estratégias e soluções concertadas que
previnam e minimizem o impacto paisagístico.
Finalmente, e como anteriormente assinalado, a
divisão do estudo de traçado por segmentos ou
troços, segundo as características da paisagem,
e o reconhecimento de eventuais alternativas
dentro de um mesmo troço, constitui uma
estratégia de grande utilidade para os estudos de
integração paisagística.
LN 60Kv Alegria – Antanhol
A paisagem atravessada pela linha é uma
paisagem diversa, quer do ponto de vista
orográfico quer da ocupação do solo e do tipo
de coberto vegetal, com trechos urbanos e não
urbanos. Os aglomerados, de pequena dimensão,
distribuem-se ao longo dos principais eixos
viários de acesso local fator condicionante à
nova instalação elétrica. Por este motivo, em
Cruz de Morouços (primeiro troço da linha),
o traçado proposto seguiu junto ao núcleo
arbóreo, evitando-se deste modo passar sobre
as edificações do aglomerado. Embora a linha
passe em zona de promontório as características
do povoamento florestal compacto e perene, de
grande dimensão (pinheiro bravo e eucalipto),
garantem a absorção visual desta infraestrutura.
A partir de Cruz de Morouços, a não opção pelo
Estudo de Traçado elaborado inicialmente pela
EDP Distribuição prendeu-se com o facto da
implantação dos apoios nas vertentes declivosas
do IC2 obrigar ao reforço da estrutura construtiva
que teria impacto visual negativo na paisagem
atravessada por um número de observadores
móveis muito elevado.
Consequentemente foi necessário proceder ao
atravessamento de um vale (troço 2), prática que
coloca dificuldades à integração paisagística, pelo
que se optou por efetuar esse atravessamento
aproveitando um corredor de linha já existente

que simultaneamente permitiu atravessar a
estrada nacional e o IC2. O traçado do IC2, que
acompanha os pequenos vales encaixados entre
as várias sub-bacias subsidiárias do rio Mondego,
fragmenta a paisagem e altera-lhe a escala,
reduzindo o seu grau de integridade, tendo sido
uma das grandes barreiras físicas encontradas.
A partir deste atravessamento (troço 3) a
paisagem apresenta sensibilidade média, e por
conseguinte, média capacidade de absorção. O
sistema de pequenas colinas gera uma orografia
ondulada que nos coloca facilmente sobre linhas
de cumeada com grande amplitude visual.
Uma das razões pelas quais não se optou
pelo Estudo de Traçado A, e que seguia por
meia encosta e dentro do núcleo florestado
(eucaliptal) que a reveste, foi a grande visibilidade
que a instalação tinha quer dos pequenos
aglomerados situados nas suas imediações
quer, eventualmente, da cidade de Coimbra. Esta
situação seria ainda mais visível para o tramo
entre a Qta da Bica e a Qta do Canal.
Pelo contrário, o Estudo de Traçado B, embora
com maior exposição solar do que o A apresenta
menor visibilidade dado o reduzido número de
pontos fixos e móveis para esse traçado que se
desenvolve também por uma área florestada com
espécies arbóreas de grande dimensão.
As infraestruturas elétricas existentes têm um
impacte reduzido neste trecho de paisagem
exceto na aproximação do rio Mondego onde um
elevado número de linhas elétricas, provenientes
de várias direções, aqui se concentram. Neste
ponto, e com vista a não aumentar o número de
infraestruturas, o traçado da nova linha veio a
aproveitar, no seu troço final – entre a Qta do
Canal até à SE de Alegria-, alguns dos apoios
dessas linhas existentes.
Um dos critérios preponderantes na definição da
proposta de traçado da LN 60Kv Alegria-Antanhol
foi a grande visibilidade que se obtêm dos vários
pontos fixos, nomeadamente dos aglomerados
e, dos vários pontos moveis –eixos viários e
principais acessibilidades, pelo que se optou
por levar o traçado um pouco mais a sul onde
há menor número de observadores – Estudo de
Traçado B.
O estudo de traçado desta linha seguiu os
mesmos princípios orientadores dos anteriores
casos piloto. Para os desafios colocados à
definição do traçado encontraram-se soluções
de caráter idêntico às adotadas para o caso de
Azóia-Leiria Oeste.
Subestação 60/15 kV Caniçada
O estudo desenvolveu-se a dois níveis
– definição das medidas de prevenção e
medidas de minimização. No primeiro caso foi
dada particular relevância aos estudos para
ANEXO B
implantação da subestação de forma a prevenir
o impacte que uma infraestrutura de grandes
dimensões provoca na paisagem. Esse impacte
depende da capacidade de absorção visual
dessa paisagem e do modo como as suas
características fisiográficas e valor ecológico
são afetados. Em particular, o fator declive
assume uma importância primordial. Ao contrário
das áreas planas onde a implantação pode ter
um reduzido impacto, nas zonas declivosas a
criação de uma plataforma para implantação da
subestação provoca uma alteração decisiva no
caráter da paisagem. Deste modo, deve ser dada
particular atenção à cota de implantação e às
concordâncias topográficas com a envolvente.
Neste processo atendeu-se à forma característica
dessa paisagem criando um sistema de socalcos
com dimensões o mais próximas possível da dos
socalcos existentes evitando-se, assim, tanto
quanto possível a criação de grandes taludes.
Para que este tipo de intervenção possa ocorrer,
é necessário que no processo de seleção e
aquisição do terreno seja considerada uma
área superior à da implantação da subestação
propriamente dita. Essa área deve envolver toda
a infraestrutura e ter dimensões tanto maiores
quanto mais declivoso for o terreno, de modo
a permitir a sua modelação. O processo de
modelação deve observar as cotas dos apoios
a implantar no momento da construção da
subestação assim como daqueles a implantar
posteriormente.
Como já foi referido, no caso das subestações
algumas medidas de minimização devem estar
consideradas na fase de projeto, nomeadamente
as sementeiras e plantações que devem
integrar-se no caráter da paisagem, quer ao
nível das espécies vegetais quer da tipologia
dos esquemas de plantação. Esta questão é
particularmente importante no estabelecimento
de subestações em paisagens não urbanas.
Fomas, volumes, materiais, cores, tons dos
elementos construídos – muros, vedações,
edifícios das subestações, entre outros – devem
ser também considerados na fase de projeto de
modo a minimizar o impacte da infraestrutura e a
facilitar a sua integração.
131
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• RTE: Gestionnaire du Réseau de transport
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• Red Eléctrica de España
• EnerginetDK (Dinamarca)
• ENERGIATEOLLISUUS (Finnish Energy)
• BC Transmission Corporation (British Columbia)
• Transpower (New Zealand)
• Swiss Power
www.edpdistribuicao.pt