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Ver. 1.10
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SUMÁRIO:
O INSTRUTOR DE VOO ............................................................................................................5
A AVIAÇÃO CIVIL .....................................................................................................................11
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO............................................................................25
INSTRUÇÃO TÉCNICA DA AERONAVE ................................................................................37
MANUAL DE VOO ....................................................................................................................50
SEGURANÇA DE VOO ............................................................................................................55
DIREITO AERONÁUTICO .......................................................................................................75
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO .....................................................................................95
RELAÇÕES INTERPESSOAIS .............................................................................................107
RECURSOS AUDIOVISUAIS ................................................................................................129
PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM.............................................................................139
A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA ..................................................................................................159
INSTRUÇÃO AEROMÉDICA .................................................................................................171
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O INSTRUTOR DE VOO
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O INSTRUTOR DE VOO
Este capitulo tem por objetivo fazer os instrutores de voo refletirem sobre suas
atividades, principalmente no que se refere à responsabilidade de cada um no processo
de ensino e aprendizagem da arte de voar.
A responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos,
como perante a indústria Aeronáutica. Ele será responsável pelos hábitos de voo e
conseqüentemente, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a
carreira do piloto.
O instrutor deverá ainda zelar pela segurança, não somente dos seus alunos, mas
também quanto ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais
tarde aos cuidados dos mesmos.
As desastrosas conseqüências da negligência ou da incapacidade do instrutor, são
evidentes e, no caso dos seus alunos mais tarde se tornarem instrutores, por sua vez,
esses resultados serão talvez transmitidos e multiplicados numa extensão imprevisível.
Todo instrutor deve estar consciente de sua responsabilidade e esforçar-se
conscienciosamente para instruir cada um dos seus alunos, do modo mais perfeito
possível.
O problema de preparar o aluno para enfrentar as mais variadas situações que
aparecerão na vida do piloto, requer um planejamento cuidadoso e uma técnica infatigável.
Cada aluno apresentará um problema diferente de mentalidade e de personalidade, mas
todos eles possuem determinada capacidade que precisa ser levada em consideração.
CADA ALUNO
A espécie humana só evolui lentamente. É possível que o ser humano de hoje esteja
pensando e agindo de uma forma um pouco diferente do que há um século, porém,
o seu cérebro e seus membros não se modificaram materialmente durante todo esse
tempo. Embora o raciocínio, as reações nervosas e musculares talvez se tenham
acelerado um pouco a fim de se adaptarem às condições modernas, certos instintos
elementares e hábitos ficaram inalterados. Com estas premissas em mente, é evidente
que o ensino da arte de voar deve ser simplificado no começo, de acordo com o nível
intelectual do aluno e ser desenvolvido gradativamente, para corresponder às exigências
do voo e às emergências suscetíveis de ocorrerem durante a sua carreira de piloto.
Durante este processo serão necessários certos reajustamentos físicos e mentais.
A rapidez dessa adaptação depende principalmente da aptidão do aluno, porém, os
métodos de treinamento, os conhecimentos, a adaptabilidade, capacidade e técnica do
instrutor, bem como do tipo e do estado do equipamento usado, são fatores de grande
importância. O progresso do treinamento poderá ser auxiliado por:
1 - um estudo e uma análise conscienciosos da arte de instruir, por parte do instrutor.
2 - uma técnica de voo perfeita da parte do instrutor e o conhecimento profundo da arte
e da ciência do voo.
3 - a capacidade e a paciência do instrutor de transmitir os seus conhecimentos ao
aluno.
4 - a habilidade do instrutor de inspirar ao seu aluno o desejo de voar corretamente.
5 - a habilidade do instrutor de inspirar e conseguir a confiança absoluta dos seus
alunos.
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6 - a habilidade do instrutor de convencer o aluno de que uma instrução perfeita não é
apenas necessária, mas altamente desejável.
7 - o uso dos métodos mais perfeitos de ensino, afim de que seja transmitido e
assimilado dentro de um determinado período, o máximo de instrução.
8 - uma seqüência apropriada do treinamento, de forma que cada manobra leve o
aluno, naturalmente, à manobra subseqüente.
9 - uma análise exata e cuidadosa das reações do aluno.
10 - a manutenção por parte do instrutor, de um elevado padrão de técnica de voo para
ele próprio e sua insistência em exigir o mesmo padrão dos seus alunos.
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A AVIAÇÃO CIVIL
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AVIAÇÃO CIVIL
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
(EM CONFORMIDADE COM A MCA-58 11/2005 PG.29)
2.1 DEFINIÇÃO:
Sistema de Aviação Civil consiste no conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si, com a
finalidade específica de coordenação, orientação técnica e normativa das atividades relacionadas com
a navegação aérea em âmbito mundial, não implicando, necessariamente, em subordinação hierárquica
entre eles.
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Utilização do avião:
Com a chegada da Primeira Guerra Mundial, a aviação sofreu um grande impulso tecnológico, com
melhoras nos desenhos das aeronaves, dos motores e equipamentos.
Santos Dumont, pacifista que era, jamais recuperou - se do fato de que sua invenção, teve melhor
utilização na guerra do que na paz. Entrou em depressão, isolando-se do mundo pela década seguinte
e suicidou-se no Guarujá, estado de São Paulo, em 23 de julho de 1932, deixando um bilhete em que
explicava que não poderia mais viver, sabendo que a função do seu invento tinha sido deturpada.
O avião, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, terminou por ter ampla utilização no transporte
internacional, ajudando a derrubar barreiras culturais, diminuir as distâncias entre países e integrar povos
através do comércio e do turismo. No Brasil, também após a Segunda Guerra, o avião foi o maior fator de
integração regional, principalmente para a Região Amazônica.
A Aviação Civil, no entanto, começa oficialmente em 16 de outubro de 1909, na Alemanha, com a
fundação da empresa de dirigíveis “DELAG”, pelo conde Zeppelin. A “DELAG” realizava transporte de
malas postais e de carga.
Em 1911, nos Estados Unidos, pilotos começaram a transportar malas postais e pequenas cargas, em
razão do tamanho e fragilidade daquelas primeiras aeronaves.
A primeira empresa aérea a utilizar um avião, foi a “St”. Petersburg-Tampa Airboat Line, a qual realizou
seu primeiro vôo em 1º. de janeiro de 1914.
Oficialmente, a primeira empresa aérea da aviação civil, foi a alemã “D.L.R.”,a atual Lufthansa, voltada
inicialmente para o transporte de malas postais e de carga, e mais tarde para o de passageiros. Foi fundada
em 13 de dezembro de 1917.
Em 15 de fevereiro de 1919, tiveram início o primeiro serviço de transporte aéreo regular e aeropostal
regular da história.
Quando a “D.L.R.”, estabeleceu um serviço de correio aéreo com horários e rota fixa (de Berlim a
Weimar).
A primeira linha aérea internacional foi inaugurada em 03 de agosto de 1920, pela mesma “D.L.R.”,
juntamente com a “DDL” dinamarquesa e com a “KLM”, holandesa.
Exemplo:
Imaginemos uma aeronave que faça um vôo partindo de Lisboa até Moscou; Essa aeronave irá sobre-
voar no mínimo 7 (sete) países com idiomas diferentes, pesos e medidas próprias.
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2.1.3.2 Origem da necessidade da discussão das teorias da soberania do espaço aéreo
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização (início das pesquisas dos
aspectos básicos relacionados à atividade aeronáutica), que desencadeou a primeira convenção, cujo
objetivo era alcançar uma solução para o problema da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo.
Teorias sobre o espaço aéreo:
Com relação à caracterização de natureza jurídica do espaço 2 (duas) principais correntes se destacaram,
foram elas:
Inspiração Inglesa: que defendia o principio da soberania do país com relação ao espaço aéreo
sobrejacente a seu território.
Formação Francesa: que era favorável a livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.
Dessas correntes surgiam quatro principais teorias.
Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendida pelo jurista Belga Ernest Nys, lutava pelo principio da
liberdade absoluta da navegação aérea, sem restrições por parte do país sobrevoado.
Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Formulada pelo professor Paul Fauchile, defendendo a
premissa de que a soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do país de ocupá-lo, submetê-lo
ou transformá-lo.
Teoria das Zonas de Ar Territorial: Influenciada pelo direito marítimo, esta teoria previa a divisão do
espaço em zonas; numa primeira faixa definida de ar territorial, o país exercia total soberania, enquanto
que nas faixas de superiores, a circulação seria totalmente livre.
Teoria da Soberania: concebida pelos doutrinadores ingleses, e que defendia a extensão da soberania
do país a toda faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo caracterizando uma verdadeira projeção do poder
do Estado.
NOTA: Uma faixa de ar sobrejacente ao mar territorial (200nm ou 370 km) foi acrescida a soberania de
cada estado depois de 1944.
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2.1.4.2 Convenção de Varsóvia (1929)
Realizada em outubro de 1929 na cidade de Varsóvia na Polônia, tratou sobre Direito Privado, estabe-
leceu princípios unificando regras utilizadas até hoje no âmbito comercial da Aviação Civil Internacional.
A Convenção de Varsóvia alcançou dois principais resultados:
Disciplinou a responsabilidade do transportador por danos ocasionados:
Em caso de danos por morte, ferimento ou lesão em passageiro ou tripulante, e em caso de danos
causados por destruição, perda ou avaria de bagagem ou de carga.
Tornou obrigatória a emissão dos contratos de transporte aéreo (Unificando regras):
Tais como Bilhetes de passagem, notas de bagagem, conhecimentos de carga com características
determinadas ( data, nome do transportador, nomes dos passageiros, número de volumes, peso de
bagagem), demais documentos de transporte e conhecimentos aéreos.
Esta convenção aplica-se ao transporte aéreo internacional (remunerado ou não), deixando livre as leis
nacionais sobre a regulamentação do transporte interno.
Ao término dos trabalhos em Chicago e mesmo com as dificuldades e controvérsias existentes foi
assinada pelos países participantes, uma ata final contendo doze resoluções e cinco apêndices:
NOTA: Dos 5 apêndices, o segundo, “A Convenção de Aviação Civil Internacional” foi o mais importante,
pois rege a aviação civil internacional até os dias de hoje. Atualmente são 195 países signatários que
endossam a soberania absoluta de seus membros sobre o espaço aéreo sobrejacente.
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Considerações sobre Chicago:
• a representação em todos os Estados contratantes;
• facilitação e padronização de operação do transporte aéreo;
• dissolução da CINA;
• regulamentação da soberania no espaço aéreo de todos os Estados contratantes;
Estrutura da OACI
A OACI é constituída de um órgão máximo que é a assembléia, outro executivo que é o conselho, um
Secretariado, além de sete escritórios regionais.
O Conselho:
É o órgão executivo da OACI, composto de 36 membros, estados contratantes, representados por
seus delegados, que dirige a organização a nível político. São eleitos a cada triênio, durante a assembléia
geral; obedecendo a três critérios, o de importância no transporte aéreo civil mundial a representatividade
regional, e nível de contribuição para a facilitação da aviação civil, são divididos em três grupos de doze
estados contratantes. O Brasil faz parte do primeiro e mais importante grupo, cujo peso é maior do que os
demais no que se refere às tomadas de decisão.
Órgãos Técnicos
a) Comissão de Navegação Aérea: trata de questões técnicas do interesse da aviação civil;
b) Comitê de Transporte Aéreo: trata de questões que tem reflexos nos interesses comerciais das
empresas aéreas;
c) Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea: visa apoiar os Estados mais carentes
na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;
d) Comitê de Finanças: planeja e controla os gastos da organização ( que depende da contribuição dos
Estados);
e) Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas instalações e serviços:
desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que coloquem em risco a aviação civil;
f) Comitê Jurídico: estuda e desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos Estados
contratantes, bem como, procura aperfeiçoar os instrumentos já existentes.
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A Assembléia:
É o órgão de poder máximo da OACI, constituído por todos os estados contratantes atualmente cerca
de 195 estados membros, que se reúnem a cada três anos e, extraordinariamente, em qualquer época,
por convocação do conselho ou a pedido de dez referidos estados. Analisa o trabalho realizado no período
anterior e planeja atividades para os três anos seguintes.
O Secretariado:
Também um órgão permanente da OACI, é chefiado pelo secretariado geral e organizado em cinco
departamentos, ou Bureaux. São eles:
Bureau de Navegação Aérea
Bureau de Transporte Aéreo
Bureau de Cooperação Técnica
Bureau de Administração e Serviços
Bureau Jurídico
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Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas
Especificações realizadas ás cartas aeronáuticas que se utilizam na aviação internacional.
Anexo 5 - Unidades de Medidas a Serem Usadas nas Comunicações Ar-Terra
Sistemas de medidas destinados ás comunicações aero terrestres.
Anexo 6 - Operação de Aeronaves
Especificações padronizadas das operações de aeronaves em todo o mundo sendo as mesmas
realizadas com segurança não excedendo os limites mínimos estabelecidos, envolvendo o transporte
aéreo comercial internacional – aviões, aviação geral internacional – aviões e operação internacional –
helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de Nacionalidades e Matricula de Aeronaves
Requisitos realizados à matricula e identificação de aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidade
Certificação e inspeção de aeronaves em conformidade com procedimentos uniformes.
Anexo 9 - Facilitação do Transporte Aéreo Internacional
Especificações para a liberar a entrada e a saída de aeronaves, pessoas, cargas e outros artigos nos
aeroportos internacionais.
Anexo 10 - Telecomunicações Aeronáuticas
Volume 1 - Radiofreqüência para navegação.
Volume 2 - Procedimentos de Comunicações.
Volume 3 - Pt.1 - Sistemas de comunicações de dados digitais. Pt. 2 - Sistemas de comunicações orais.
Volume 4 - Sistemas de radar de vigilância e sistemas anti-colisão.
Volume 5 – Utilização de radiofreqüências aeronáuticas.
Anexo 11 - Serviços de Tráfego Aéreo
Estabelecimento e manutenção de serviços de controle de tráfego aéreo, de informações de vôo e de
alerta.
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Organização e funcionamento de instalações e serviços necessários à busca e resgate.
Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos
Uniformidade quanto à comunicação, investigação e elaboração dos relatórios de acidentes aeronáuticos.
Anexo 14 – Aeroportos
Especificações para a construção e instalação de equipamentos em aeródromos.
Anexo 15 – Informações Aeronáuticas
Métodos de difusão de informações aeronáuticas necessárias ás operações das aeronaves em vôo.
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente
Volume I – Ruído de Aeronaves , Volume II – Emissão de Motores de Aeronaves
Anexo 17- Segurança - Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita
Proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Anexo 18 – Transporte com segurança de Materiais Perigosos por Via Aérea
Especificações para etiquetagem, embalagem e expedição de mercadorias perigosas.
Responsabilidades dos estados (Países) Contratantes
a) Eliminação das deficiências quanto a segurança
b) Incorporação dos progressos técnicos
c) Revisão continua dos regulamentos
Anexo 19 - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
Estabelece as diretrizes, responsabilidades e os processos estruturantes para o gerenciamento da
segurança operacional no âmbito da Aviação Civil.
Diferenças notificadas pelos estados (Países) Contratantes
Conforme art:38 da OACI
A OACI recomenda que todas as matérias e seus 19 anexos técnicos da Convenção da Aviação
Civil Internacional devem ser cumpridas. Porém, aqueles países que por motivo de legislação interna ou
discordância no aspecto técnico não possam cumpri-los devem formalizar sua “diferenças” que serão
avaliadas pelos demais países através de uma listagem, que é atualizada e que fica descrita no próprio
texto final de cada anexo ou matéria especifica.
OACI (ICAO) Sede Atual (Montreal Canadá)
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2.2.5 CERNAI:
Art. 1º A Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional - CERNAI, criada pelo
Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, é o Órgão de Assessoramento do Ministro da Aeronáutica
incumbido de estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à aviação civil internacional.
Art. 3º A CERNAI manterá apoio contínuo e permanente à Delegação brasileira junto à Organização de
Aviação Civil Internacional - OACI, estudando, orientando, coordenando e controlando para que todos os
assuntos relacionados com a Aviação Civil Internacional, da responsabilidade ou interesse do Brasil sejam
devidamente instruídos.
Obs: Em substituição ao Ministério da Aeronáutica (desativado no governo de Fernando Henrique
Cardoso) o CERNAI hoje está diretametne ligado ao DECEA.
2.3 CLAC
(Comissão Latino-Americano de Aviação Civil)
A Clac teve sua origem nas Conferencias Regionais da Aviação Civil (Crac).
1° Crac – A convite do Brasil, em 1959 reuniram-se na cidade do Rio de Janeiro, Argentina e Uruguai.
2° Crac – Realizou-se em Montevidéu (Uruguai), 1960 novamente com os mesmos três países: Brasil,
Argentina e Uruguai.
3° Crac – Realizou-se na Cidade de Bogotá (Colômbia) em 1962 que foi proposta a criação de uma
secretaria permanente com colaboração da OACI.
As avaliações prosseguiram e finalmente em 1973 na Cidade do México dentro da 2° Conferencia
Latino-Americana de autoridades aeronáuticas, surgiu a CLAC.
Objetivos da Clac: Consolidação da defesa dos interesses da região no campo da Aviação Civil
Internacional.
Abrangência da Clac: América-Latina e Caribe.
CLAC: sede atual em Lima (Peru).
2.4 IATA
(Associação Internacional de Transporte Aéreo-International)
(International Air Transport Association).
2.5 ALTA
(Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo)
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Da mesma maneira que a IATA, a ALTA é mantida por empresas aéreas do continente Latino-Americano
e recebe cotas das empresas participantes.
ALTA: Sede atual Miami, FL – EUA.
Quadro de Resumo do SAC Internacional
Ano de
Organização Membros Âmbito Sede
Fundação
Estados 1944
OACI/ICAO Mundial Montreal - CAN
Contratantes Chicago
Empresas 1945
IATA Mundial Montreal - CAN
Aéreas Havana
Estados
Latino 1973
CLAC Contratantes Montreal - CAN
Americano México
Empresas Latino 2007
ALTA Miami - EUA
Aéreas Americano Bogotá
2.6 AS LIBERDADES DO AR
2º Liberdade – Privilegio de realizar pouso técnico no País B, isto é não embarca e nem
desembarca, passageiros, mala postal e carga no país B.
BRASIL ARGENTINA
BRASIL CHILE
A primeira e a segunda liberdade (Sobrevoo ou pouso técnico) são realizadas sem o direito e exploração
comercial.
A terceira e a Quarta são chamadas de fundamentais por se constituírem no objetivo principal do
relacionamento aeronáutico entre dois países.
A quinta liberdade é chamada de Acessória.
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ALFABETO RADIOTELEFÔNICO:
Nota: como exemplo para facilitar a comunicação entre as aeronaves e os funcionários do controle dos
diferentes países do mundo, foi criado um alfabeto fonético:
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2.8 DOCUMENTOS REGULAMENTADORES DA AVIAÇÃO CIVIL
Os documentos regulamentadores da aviação civil internacional, funcionam como meio de comunicação
entre países diversos, visando desenvolver e utilizar a navegação aérea. Esses documentos estabelecem
regras e normas, padronizando a aviação civil internacional e, portanto, facilitando a mesma e integrando
Estados através da aviação.
Podem ser no âmbito internacional, multilaterais e bilaterais.
Convenções: são determinações e ajustes generalizados que definem padrões obrigatórios a serem
utilizados pelos países signatários.
Acordos: são ajustes entre determinados países, prevendo normas mais específicas do que nas
convenções.
Acordo de transporte aéreo: ajuste feito entre dois países, para o estabelecimento de regras aeronáu-
ticas para ambas as partes, sem prazo de vigência.
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AVIAÇÃO CIVIL
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO
ORIGEM:
Em 05 de janeiro de 1920, foi criada a Inspetoria Federal de Viação Marítima e Fluvial, com competência
para a navegação e indústria aeronáutica.
Mais tarde, em 1931, foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil com o objetivo de estudar, orientar,
planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada e era subordinado
diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas.
Em 1941 passou para o Ministério da Aeronáutica. Em setembro de 1969 seu nome foi modificado para
Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo sob o Comando da Aeronáutica até março de 2006,
sendo substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que, até hoje normatiza e supervisiona
as atividades da aviação civil no Brasil.
INDÚSTRIA AERONÁUTICA
A indústria aeronáutica nacional reúne as empresas de fabricação, revisão, reparo e manutenção de
aeronaves e de produtos aeronáuticos e de infraestrutura aeronáutica. Seu desenvolvimento promove o
crescimento econômico, científico e tecnológico do País, na medida em que proporciona o domínio de
tecnologias e atividades produtivas de alto valor agregado, que respondem por milhares de empregos
diretos e indiretos.
A homologação aeronáutica, com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), será feita por
esta agência.
LEGISLAÇÃO
A aviação comercial é regida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), instituído pela Lei nº 7.565, de
1986, e alterado por leis posteriores, bem como dos regulamentos de homologação aeronáutica brasileiros
(RBHA) e instruções normativas, que seguem práticas e recomendações internacionais.
O artigo 47 da Lei N° 11.182/2005 dispõe que I- os regulamentos, normas, e demais regras em vigor
serão gradativamente substituídos por regulamentação a ser editada pela ANAC, sendo que as concessões,
permissões e atualizações pertinentes a prestação de serviços aéreos e a exploração de áreas e instalações
aeroportuárias continuarão regidas pelos atuais regulamentos, normas e regras enquanto não for editada
nova regulamentação. Até a edição de uma nova regulamentação, a aviação civil continua a ser regida
pelas seguintes leis e decretos:
• CBAer – Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86)
• Lei do Aeronauta (Lei 7.183/84)
• Lei de criação da ANAC (Lei 11.182/05)
• Decreto 65.144/69
• Decreto 5.731/06
• Regimento Interno da ANAC (Resolução N° 1 - 18/04/2006)
Vide site ANAC: https://www2.anac.gov.br/imprensa/historicoaviacaocivil.asp
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• Orientação, coordenação e controle referente à instalação, à manutenção e à operação de aeródromos
civis, inclusive no que diz respeito aos serviços de apoio necessário à navegação aérea;
• Coordenação, controle e fiscalização do movimento de aeronaves civis, públicas e privadas, inclusive
quanto a passageiros e cargas;
• Incentivo, apoio, orientação e controle da aviação desportiva e especializada.
A ANAC tem sua origem e competência do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil). Com a
criação da Lei nº 11.182 de 2005, a autoridade aeronáutica foi repassada à ANAC, pelo disposto no § 2º
do artigo 8º deste instrumento legal, confirmado pelo texto do artigo 3º do anexo I ao decreto nº 5.731 de
20 de março de 2006.
Tem a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas
necessárias para o atendimento do interesse público. Além disso, tem como missão incentivar e
desenvolver a aviação civil, a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do país.
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Estrutura organizacional:
I – Diretoria
Conselho consultivo formado por três diretores e um diretor-presidente
II - Órgãos assistenciais diretos e imediato à diretoria
• Gabinete (GAB)
• Ouvidoria (OUV)
• Assessoria de Comunicação Social (ASCOM)
• Assessoria Parlamentar (ASPAR)
• Assessoria de segurança Operacional (ASSOP)
• Corregedoria (CRG)
• Procuradoria (PGFPF)
• Auditoria interna (AUD)
• Assessoria Internacional (ASINT)
• Assessoria Técnica (ASTEC)
• Assessoria de Julgamento de Atos em segunda instância (ASJIN)
III – Demais órgãos específicos (Superintendências da ANAC)
• Superintendência de Administração e Finanças – SAF
• Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR
• Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária – SIA
• Superintendência de Regulação econômica de aeroportos – SRA
• Superintendência de Padrões Operacionais – SPO
• Superintendência de Tecnologia da Informação – STI
• Superintendência de Planejamento Institucional – SPI
• Superintendência de Gestão de Pessoas – SGP
• Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos – SAS
• Superintendência de Ação Fiscal – SFI
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ANAC é uma agência vinculada ao Ministério da Defesa
Principais superintendências da ANAC que interessam aos nossos estudos.
SAR - Superintendência de Aeronavegabilidade
• Promover estudos, emitir parecer, propor normas e participar, mediante deliberação da Diretoria,
de Painéis Técnicos, Grupos de Estudo, Grupos de Trabalho, e outros eventos similares, nacionais e
internacionais relativos a:
a) padrões operacionais mínimos a fim de garantir a segurança operacional, em especial aqueles
ligados à operação de aeronaves, transporte de artigos perigosos, organizações de instrução e a licença
de pessoal e sua certificação e fiscalização, coordenando, quando necessário, com os setores correlatos
das demais Superintendências da ANAC, incluindo a isenção de seus requisitos;
b) padrões relacionados à saúde, fatores humanos e ergonomia de tripulantes, bem como medidas a
serem adotadas pelas empresas prestadoras de serviços aéreos para prevenção, por seus tripulantes ou
pessoal técnico de manutenção e operação que tenha acesso às aeronaves, quanto ao uso de substâncias
entorpecentes ou psicotrópicas, que possam produzir dependência física ou psíquica, permanente ou
transitória;
c) padrões relacionados a atividade de médicos e clínicas médicas credenciados a fim de elaborar
pareceres médicos para emissão de Certificado Médico Aeronáutico (CMA);
d) padrões operacionais relacionados a avaliação operacional de aeronaves e avaliação de dispositivos
de treinamento de voo para treinamento de tripulantes;
e) padrões operacionais relacionados a certificação e vigilância continuada de equipamentos simuladores
de voo para instrução e treinamento de tripulantes;
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f) padrões relacionados à avaliação de proficiência linguística de tripulantes;
g) utilização e aplicação de novas tecnologias aeronáuticas nas operações aéreas (...)
a) padrões mínimos de desempenho e eficiência, sob o aspecto de segurança operacional, a serem
cumpridos pelos operadores aéreos, em articulação com as demais Superintendências;
b) normas e procedimentos de controle do tráfego aéreo propostos pelo Comando da Aeronáutica, que
tenham repercussão nas práticas e padrões operacionais dos operadores aéreos;
c) interpretação de normas e recomendações internacionais relativas às atividades de sua competência,
na esfera técnica, inclusive os casos omissos;
• Propor aos órgãos interessados medidas para implementar as normas e recomendações da
Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, avaliando os resultados e sugerindo as alterações
necessárias ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos, notificando à OACI e publicando as diferenças na
área de competência da Superintendência de Padrões Operacionais, quando for o caso;
• Participar de negociação, realizar intercâmbio e articular-se, quando determinado pela Diretoria, com
autoridades aeronáuticas estrangeiras, para validação recíproca de atividades relativas ao estabelecimento
de padrões operacionais a fim de garantir nível aceitável de segurança operacional;
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REPRESENTAÇÕES REGIONAIS
Além da sede e de seu Centro de Treinamento, localizados em Brasília (DF), a ANAC possui
Representações Regionais no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e São José dos Campos (SP).
A Agência também está presente nas principais regiões do país, por meio dos Núcleos Regionais de
Aviação Civil (NURACs). Veja o mapa:
ALA
Em dezembro de 2016, começaram a ser ativadas as Alas – organizações militares voltadas para a área
operacional – e desativadas as estruturas de Comandos Aéreos Regionais (COMAR).
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Cada ALA, será uma organização operativa de nível tático, e terá como Comandante um Coronel Aviador
ou um Brigadeiro-do-Ar, que tem como responsabilidade as atividades de preparo nas ações de emprego
da Força, quando assim for determinado.
Resumindo as ALAS distribuídas pelo Brasil, serão o símbolo de uma Força Aérea focada em sua
missão-fim.
No total de 15 ALAS, que terão sedes nas seguintes cidades: Anápolis, Belém, Boa Vista, Brasília,
Campo Grande, Canoas, Galeão, Manaus, Natal, Santa Cruz, Santa Maria, São Paulo, Porto Velho, Recife
e Salvador.
DIRSA
A Diretoria de Saúde (DIRSA), definida no artigo 20 do Regulamento aprovado
pelo Decreto nº 64.451, de 2 de maio de 1969, é Órgão do Ministério da Aeronáutica
que tem por finalidade a consecução dos objetivos da Política Aeronáutica de
Pessoal, nos campos da medicina aeroespacial e da medicina preventiva e curativa,
no interesse do pessoal militar em serviço ativo.
De forma complementar e em face de disponibilidades efetivas, assegurar
a assistência supletiva ao pessoal da reserva remunerada e reformado e aos
dependentes dos militares da Aeronáutica
Compete à DIRSA:
1 - A consecução dos objetivos da Política Aeronáutica de Pessoal nos campos da medicina aeroespacial
e da medicina preventiva e curativa;
2 - A proposta de normas, de critérios, de princípios e de programas pertinentes ao Sistema de Saúde
da Aeronáutica;
3 - A orientação normativa, a supervisão técnica, a fiscalização, e o suprimento específicos dos órgãos
executivos do Serviço de Saúde;
4 - A ligação com Organizações de Saúde estranhas ao Ministério da Aeronáutica, no trato de assuntos
de sua competência; e
5 - A ligação com os Órgãos Centrais dos Sistemas do Ministério da Aeronáutica, bem como outros de
mesmo nível nos assuntos de interesse de Saúde.
31
DIRINFRA (Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica)
Planejar, normatizar e gerenciar atividades relacionadas ao patrimônio imobiliário,
engenharia de infraestrutura e contra incêndio no Comando da Aeronáutica.
São órgãos ou instituições particulares homologadas pela ANAC, sem as quais seria impossível
movimentar o Sistema de Aviação Civil Brasileiro, tais como:
1) Empresas de transporte aéreo: Realiza o transporte de pessoas, cargas e mala postal em voos
nacionais e internacionais. São consideradas “Fator de intercambio marcando a presença de nossa
bandeira no mundo.
2) Empresas de Aviação Geral: São aeronaves de pequeno porte ou particulares, para o transporte de
seu proprietário, seus funcionários ou convidados.
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4) Empresas de serviços aéreos especializados a) Agroindústria
b) Táxi-aéreo
c) Prospecção Mineral
d) Aerofotogrametría
e) Aerofotografia
f) Aerotopografia
g) Aerocinematografia h) Publicidades aéreas
5) Táxi-aéreo
Art. 220 do CBA, os serviços de táxi aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não
regular de passageiros ou carga, mediante remuneração convencionada entre os imediatos, independentes
de horário, percurso ou escala.
Empresa pública sob fiscalização da ANAC e vinculada ao Ministério da Defesa encarregada de:
Mesmo sendo uma empresa pública, segue normas da ANAC e é vinculada ao Ministério da Defesa.
Convênios (ANAC)
O Ministério da Defesa mantém convênios e parcerias com estados e municípios.
b) Prefeituras Municipais
Instituições homologadas pela ANAC para a formação de pessoal aero navegantes, como comissários
de voo, pilotos, mecânicos de aviação, DOV (Despachante Operacional de Voo) etc...
NOTA: Antes conhecidas como EAC (Escolas de Aviação Civil), as CIAC’s passaram a ter uma
nomenclatura mais abrangente para a função que lhes é destinada.
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AEROMOT, localizada em Porto Alegre (RS), projeta e constrói aeronaves de pequeno porte.
Entidades Aereodesportivas
Os aeroclubes são homologados e voltados para a formação profissional dos aeronautas e aeroviário,
assim como o desenvolvimento do aerodesporto. São entidades sem fins lucrativos.
São profissionais voltados para o cheque de aeronautas e aeroviários na área da proficiência técnica
e segurança de voo, além de inspecionando aeronaves, oficinas de manutenção, empresas e escolas de
aviação civil.
a) INSPAC - Operações
São pilotos do quadro da ANAC que checam e rechecam os pilotos das empresas aéreas.
b) INSPAC – Aeronavegabilidade
São funcionários formados pela a ANAC, orientados para a execução de vistorias em aeronaves e
oficinas homologadas.
Composto por comandante designado pelas empresas aéreas para cheque e recheque dos pilotos das
próprias empresas.
Ex: Instrução para pilotos novos das próprias empresas.
Obs. Examinador credenciado só pode dar instrução ou rechecar nos próprios funcionários da sua
empresa (pilotos e comissários).
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INSTRUÇÃO TÉCNICA
DA AERONAVE
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INSTRUÇÃO TÉCNICA DA AERONAVE
DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
Documentação necessária a bordo da aeronave:
CERTIFICADO DE MATRICULA
O certificado de matrícula é expedido pela ANAC através do RAB e é alterado sempre
que se altera o proprietário da aeronave ou operador (explorador).
Nele confere-se a reserva da matricula da aeronave (prefixo), bem como os dados do
proprietário e operador da aeronave (se aplicável).
Possui data de expedição e sua validade é de caráter indeterminado.
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CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE
Cabe ressaltar que, no SEI!, estão disponíveis os processos específicos para envio do
Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (formulário F-145-27), que deve ser
utilizado apenas por operadores que não possam apresentar a mesma pelo e-DIAM:
https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/Form/Form.asp
Não é necessário que o CVA das aeronaves experimentais seja remetido à ANAC. Este
deverá ser mantido à bordo da aeronave e apresentado a ANAC sempre que solicitado.
Licença de Estação
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Seguro (de vencimento anual) - deve conter as características da aeronave.
O seguro interdita a aeronave se não estiver renovado antes de vencer sua validade.
No seguro deverá estar descrito o período de vigência, a cobertura e condições
de cobertura, os prêmios a serem pagos em caso de sinistro com morte ou invalidez
permanente.
Em caso de transferência o seguro deverá ser o primeiro documento a ser averbado
no nome do novo proprietário e é o primeiro documento solicitado para se dar entrada na
transferência.
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FICHA DE INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO - FIAM (vencimento anual).
Refere-se a inspeção anual que toda aeronave deverá realizar em oficina homologada
pela ANAC.
Se não for realizada a aeronave ficará automaticamente interditada e impossibilitada
de voar.
Uma vez vencida (mesmo dentro de uma oficina) a aeronave somente poderá voar
com autorização solicitada pela oficina para a ANAC e transladada diretamente para a
oficina (se estiver fora dela).
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FICHA DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DE VOO
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FICHA DE MAPA DE SITUAÇÃO DE CUMPRIMENTOS
Nesta ficha teremos todos os boletins e diretivas aplicadas na aeronave.
O fabricante disponibiliza no site todas os boletins e diretrizes de aeronavegabilidade
(D.A) que devem estar aplicados de acordo com o numero de série da aeronave.
O fabricante disponibiliza em site os boletins e DAs que devem estar cumpridas de
acordo com o numero de série da aeronave, envia também no endereço determinado
pelo proprietário informativo sobre os boletins e Das que deverão ser cumpridos.
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Ficha de peso e balanceamento
(vence sempre que houver uma alteração significativa na aeronave ex: retrofite de
equipamentos, pintura, retrofite de estofamento).
Esta ficha devera constar na documentação da aeronave e em alguns casos no manual
de voo da aeronave.
Nela está presente o peso básico da aeronave, o seu CG e Momento que serão
utilizados nos cálculos de peso e balanceamento a ser realizados pelo piloto.
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MAPA DE GRANDES MODIFICAÇÕES E REPAROS.
Descreve todas as modificações e reparos efetuados fora do fabricante da aeronave.
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NSCA 3-13
Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas
pelo Estado Brasileiro
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MANUAL DE VOO
O manual de voo padrão ICAO, segue o estabelecido na ATA 100, elaborada pela “AIR
TRANSPORT ASSOCIATION OF AMERICA”.
O objetivo da ATA 100 é assegurar que todas as informações necessárias a operação
e manutenção de aeronaves, possam ser facilmente localizadas sem perda de temo para
o operador.
O conjunto de documentos aplicáveis as aeronaves são:
documentos da aeronave
documento do motor
documentos próprios dos equipamentos
documentos de caráter geral
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• MANUSEIO DE SOLO, Ex: reboque da aeronave, estaqueamento, amarras
• SUPLEMENTOS: Ficha de Ensaio de Voo – da própria aeronave que diferencia de
uma aeronave para outra, é alterada sempre que se muda pintura, customização ou
equipamentos na aeronave.
• Compõem também todos os cheques realizados na aeronave e equipamentos
instalados na mesma.
• Descrição de operação, dos equipamentos opcionais: Limitações, procedimentos
normais e de emergência.
NOTA: Em geral os fabricantes costumam destacar os suplementos com cor ou com
forma que se destaque o manual de voo.
ANEXO
Compõem as informações extras para o piloto, tais como a localização dos equipamentos
das aeronaves
SUPLEMENTOS ESPECIAIS
Ficha para Ensaio de Voo
Todos os cheques realizados na aeronave.
Todo fabricante para ter sua aeronave homologada pelo padrão ICAO (ORGANIZAÇÃO
DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL), com tratado, através da ATA 100, deve assumir
a responsabilidade de fornecer manual de voo ao proprietário que adquirir a aeronave
devendo este ser confeccionado de forma padronizada seguindo a seguinte apresentação:
• Apresentação do fabricante
• Lista das Revisões; as revisões serão fornecidas pelo fabricante (esteja ele ativo
ou inativo), durante o tempo que esta aeronave estiver operando e serão enviadas
diretamente ao endereço fornecido pelo proprietário da aeronave.
• Sempre que uma pessoa (física ou jurídica) adquire uma aeronave ela deverá entrar
em contato com o fabricante para que este possa lhe enviar as atualizações e revisões
do manual de voo da aeronave adquirida.
• O fabricante obriga-se ainda a enviar ao endereço do operador as atualizações que
deverão ser realizadas no manual de voo.
• Sempre que trocar o proprietário da aeronave o fabricante entrará em contato com o
mesmo para atualizar o endereço de correspondência.
• Não havendo contato por parte do fabricante, o próprio proprietário (ou seu pré –
posto) deverá estabelecer o contato e solicitar a alteração de endereço.
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O manual de voo de uma aeronave é parte integrante dos documentos obrigatórios a
bordo e devem estar atualizados para que sejam considerados válidos.
O aluno deve ter ciência de que o manual de estudo utilizado no curso de familiarização
não corresponde ao manual de voo da aeronave.
É de inteira responsabilidade do Piloto ter e conhecer o manual de voo da aeronave
que estiver utilizando e mantê-lo atualizado.
52
74
DIREITO AERONÁUTICO
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76
DIREITO AERONÁUTICO
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CIVIS:
•públicas: destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma
da lei.
•privadas: todas as demais pertencentes as empresas e pessoas físicas.
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1.5 TERRITÓRIO NACIONAL BRASILEIRO E MAR TERRITORIAL BRASILEIRO
Definições. Soberania do Brasil no espaço aéreo adjacente ao seu território e ao seu
mar territorial.
1.5.1 DEFINIÇÕES:
O espaço aéreo brasileiro engloba todo território nacional e a área do mar territorial
(200 milhas náuticas para o direito brasileiro). Compreende a área que vai do solo (e mar)
brasileiro até o espaço.
NOTA: O Brasil exerce completa soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha marcas de
matrícula e nacionalidade e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e
aeronavegabilidade. Uma aeronave estrangeira poderá sobrevoar decolar e pousar no
território brasileiro, desde que possua autorização do governo brasileiro.
1.6 EXTRATERRITORIALIDADE
A extraterritorialidade de uma norma legal, pode ser definida como a aplicação de uma
lei de determinado Estado, no âmbito de jurisdição de outro Estado.
Desta forma é possível entender, que uma aeronave localiza-se, para os fins de direito,
sobre território de sua nacionalidade mesmo, que fisicamente esteja em outro país ou em
águas internacionais.
Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
a) as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado,
por este diretamente utilizadas;
b) as aeronaves de qualquer outra espécie, quando sobrevoando o alto mar ou região
que não pertença a qualquer Estado (são consideradas da nacionalidade em que estão
registradas).
Salvo a hipótese de estar a serviço do Estado, não prevalece a extraterritorialidade em
relação a aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Como exemplo destacamos o acidente da GOL 1907 (aeronave nacional) com o Jato
Legacy (aeronave estrangeira) em 29 de setembro de 2006, que passaram a ser regidas
pelas leis do país onde ocorreu (neste caso no Brasil). O mesmo ocorre se houver um
abalroamento com aeronaves brasileiras em território estrangeiro.
79
1.7 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO A AERONAVE MILITAR E
AERONAVE CIVIL DE PROPRIEDADE DO ESTADO OU A SERVIÇO DO MESMO,
MATRICULADAS NO BRASIL
As aeronaves militares e aeronaves civis de propriedade do Estado ou a serviço do
mesmo matriculadas no Brasil, aplicam-se as disposições do CBA tanto em território
nacional quanto estrangeiro, esteja ela em voo ou pousada.
1.8 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO À AERONAVE CIVIL MATRICULADA NO
BRASIL E QUE NÃO SEJA DE PROPRIEDADE DO ESTADO NEM ESTEJAA SERVIÇO
DO MESMO
As demais aeronaves brasileiras que não se incluem na descrição do item anterior,
ou seja, privadas, ficam sujeitas as leis nacionais quando estão sobre o território
pertencente ao Brasil, voo sobre o alto mar ou terra de ninguém. Porém não prevalece a
extraterritorialidade as que se encontrarem sobre território estrangeiro, que se consideram
sujeitas à lei deste Estado.
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1.10.2.2 EMPRESAS QUE PODEM REALIZAR O TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL
Os serviços de transporte público internacional podem ser realizados por empresas
nacionais ou estrangeiras, sendo que, a exploração desses serviços deverá sujeitar-se
as disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e
o Brasil, e na falta desses, ao disposto neste Código.
O governo brasileiro designará as empresas nacionais, para os serviços de transporte
aéreo internacional, cabendo as empresas designadas providenciarem a autorização de
funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.
Já a empresa estrangeira de transporte aéreo, para operar no território brasileiro, deverá
ser designada pelo governo do respectivo país, obter autorização de funcionamento no
Brasil e também a autorização para operar os serviços aéreos.
81
1.11.2 SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
Abrangência:
Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos, e
os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou
não-regular, doméstico ou internacional.
A exploração destes serviços aéreos públicos, depende de prévia concessão do
governo para o transporte aéreo regular e de autorização da autoridade aeronáutica para,
o transporte aéreo não regular ou serviços especializados e serviços de manutenção: São
serviços por empresas homologadas pela ANAC, que prestam serviços de homologações
(homologações de equipamentos instalados nas aeronaves, homologação de material a
ser empregado em uma aeronave, enfim...), e empresas de manutenção aeronáutica ou
seja: serviço executivos.
1.12 TRÁFEGO AÉREO
As regras e procedimentos de tráfego aéreo, cabe ao Serviço Regional de Proteção ao
Voo (SRPV) e estão sujeitos as normas e condições estabelecidas no CBAER.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios
à navegação aérea em rota.
No entanto, estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior, as aeronaves
pertencentes aos aeroclubes.
As aeronaves em geral necessitam para trafegar no espaço aéreo brasileiro de
marcas de nacionalidade e de matrícula, além de certificados de matrícula e de
aeronavegabilidade, tripulação habilitada, licenciada e portando certificados, diários de
bordo, lista de passageiros, manifesto de carga e relação das malas postais, equipamentos
para navegação aérea, salvamento, instrumentos, cartas e manuais de segurança de voo
e equipamentos de comunicação.
1.13 CONDIÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO.
Em razão do princípio da soberania, é necessária a autorização da autoridade
aeronáutica, para que aeronaves militares e civis públicas ou privadas a serviço de
governo estrangeiro, sobrevoem o espaço aéreo nacional e também para aterrissarem
no território subjacente.
1.13.1 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS
Para os serviços aéreos privados, no entanto, o tráfego aéreo é livre, dependendo
apenas de informações prévias sobre o voo planejado.
1.13.2 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
No caso de aeronaves dos serviços aéreos públicos, será necessária autorização para
a entrada, e o tráfego no espaço aéreo brasileiro, mesmo que exista acordo bilateral com
o Brasil.
1.13.3 SOBREVOO DE PROPRIEDADE
O sobrevoo do território brasileiro, é direito das aeronaves autorizadas pela autoridade
aeronáutica, e portanto, segundo o C.B.A, ninguém poderá opor-se, em razão de direito
de propriedade na superfície, ao sobrevoo destas aeronaves, sempre que estes realizem-
se de acordo com as normas vigentes.
Outrossim, no caso de pouso de emergência ou forçado de aeronave, o proprietário
ou possuidor do solo, não poderá opor se a retirada ou partida da aeronave, desde que
lhe seja dada garantia de reparação do dano. Neste caso, a falta de garantia autoriza o
sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.
82
1.13.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS A BORDO DA AERONAVE COM
PERMISSÃO PRÉVIA DE AUTORIDADE AERONÁUTICA OU EM CASOS DE
EMERGÊNCIA
O lançamento de objetos a bordo de uma aeronave é possível mediante prévia permissão
da autoridade aeronáutica. No entanto, em caso exclusivo de emergência, também será
possível o lançamento, sem a autorização. Nesse caso, o comandante deverá registrar
o acontecimento no diário de bordo da aeronave e comunicar à autoridade aeronáutica
após o término do voo.
Caso ocorra prejuízo em terra, em razão do lançamento, poderá o prejudicado buscar
reparação civil pelos danos sofridos.
1.14 AERÓDROMOS
Infraestrutura aeronáutica é o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres
de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência.
O sistema aeroportuário, é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com
todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal
de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
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Um aeródromo civil, somente poderá ser utilizado quando devidamente cadastrado.
Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo,
respectivamente, de homologação e registro.
1.14.2 AEROPORTOS
Definição e classificação:
Aeroportos são os aeródromos públicos, quem possuem instalações e facilidades para,
apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Estes classificam-se em:
•Aeroportos domésticos: destinados à operação de aeronaves com pontos de origem
e destino dentro do território nacional;
•Aeroportos internacionais: destinados ao tráfego de aeronaves nacionais ou
estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, saindo
ou entrando no território nacional.
84
serviços obriga-se a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal,
por meio de aeronave mediante pagamento.
É um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque
forma-se pelo consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-
se a efetuar transporte e o passageiro a pagar o preço deste serviço; oneroso porque há
encargos recíprocos, e real porque não se cumpre sem a presença da pessoa ou carga
a ser transportada
A relação contratual em questão abrange as operações de transporte de:
•pessoas: através da emissão de um bilhete de passagem (ticket);
Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado
por outro, o passageiro ou sucessores, poderão demandar tanto o transportador contratual
como o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.
85
Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, consequente da destruição,
perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida
durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente
a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, por ocasião do
pagamento, em relação a cada passageiro.
Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à
responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a 266).
CARGA: pela emissão de um conhecimento de carga (airwaybill);
2.Validade:
O bilhete, como instrumento do contrato de transporte de passageiro, tem a validade
de um ano, a partir da data de emissão.
86
5.Atraso de partida:
Já no atraso de partida, caso esse perdure por mais de quatro horas, o transportador
deverá oferecer embarque em voo com serviço equivalente para o mesmo destino, se
houver, ou imediata restituição do valor do bilhete ao passageiro, se este assim preferir.
7.Obrigações do passageiro:
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou
afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos
demais passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do
serviço.
8.Nota de bagagem:
Toda a bagagem entregue para transporte, corresponderá uma nota de bagagem,
individual ou coletiva, sempre em duas vias, contendo indicação do local e data de emissão
do bilhete de passagem, quantidade de bagagem, peso da mesma e valor declarado dos
volumes.
87
Nestes casos, os danos causados serão regulados pelo direito comum.
Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual
indenização de riscos futuros em relação:
I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele
estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e
parágrafo único do artigo 262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros
(artigo 256, § 2°);
III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos
privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);
IV - ao valor da aeronave.
Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade
(artigo 250).
Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual
reparação de danos as pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:
a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves
brasileiras;
b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais,
quando aplicáveis.
Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só
ocorrerá diante da comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico
Brasileiro e respectivos certificados.
Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento,
se comprovado que a garantia deixou de existir.
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do voo,
consideram-se prorrogados até o seu término.
Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de
seguro de acidente, não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte
aéreo.
Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida
ou de seguro de acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou
sobretaxas maiores que as cobradas para os transportes terrestres.
Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da
indenização que lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável.
88
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da
autoridade aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos
concedidos ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas
aos agentes da fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela
autoridade aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias,
fora do prazo estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será
assegurada defesa ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis
por igual período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula,
ou sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos
certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes
estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária
homologação do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a
qual se achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo,
emanadas da autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que
esta haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País
em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em
desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de
alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem
autorização do órgão competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de
operação;
89
t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado
para tal;
v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas
estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial
ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.
90
c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente
licenciado ou com a licença vencida;
d) firmar acordo com outra concessionária ou permissionária, ou com terceiros, para
estabelecimento de conexão, consórcio pool ou consolidação de serviços ou interesses,
sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica;
e) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das
aeronaves;
f) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente
autorizada;
g) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos
seguros destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros,
tripulantes, bagagens e cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou
em desacordo com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;
i) ceder ou transferir ações ou partes de seu capital social, com direito a voto, sem
consentimento expresso da autoridade aeronáutica, quando necessário (artigo 180);
j) deixar de dar publicidade aos atos sociais de publicação obrigatória;
k) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas,
taxas, preços públicos e contribuições a que estiver obrigada;
l) recusar a exibição de livro, documento, ficha ou informação sobre seus serviços,
quando solicitados pelos agentes da fiscalização aeronáutica;
m) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;
n) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;
o) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de
aeroviário;
p) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada
ou, de qualquer forma, descumprir o contrato de transporte;
q) infringir as tarifas aprovadas, prometer ou conceder, direta ou indiretamente,
desconto, abatimento, bonificação, utilidade ou qualquer vantagem aos usuários, em
função da utilização de seus serviços de transporte;
r) simular como feita, total ou parcialmente, no exterior, a compra de passagem vendida
no País, a fim de burlar a aplicação da tarifa aprovada em moeda nacional;
s) promover qualquer forma de publicidade que ofereça vantagem indevida ao usuário
ou que lhe forneça indicação falsa ou inexata acerca dos serviços, induzindo-o em erro
quanto ao valor real da tarifa aprovada pela autoridade aeronáutica;
t) efetuar troca de transporte por serviços ou utilidades, fora dos casos permitidos;
u) infringir as Condições Gerais de Transporte, bem como as demais normas que
dispõem sobre os serviços aéreos;
v) deixar de informar à autoridade aeronáutica a ocorrência de acidente com aeronave
de sua propriedade;
w) deixar de apresentar nos prazos previstos o Resumo Geral dos resultados
econômicos e estatísticos, o Balanço e a Demonstração de lucros e perdas;
x) deixar de requerer dentro do prazo previsto a inscrição de atos exigidos pelo Registro
Aeronáutico Brasileiro;
y) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de acionistas;
z) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de transferências.
91
b) inobservar termos e condições constantes dos certificados de homologação e
respectivos adendos;
c) modificar aeronave ou componente, procedendo à alteração não prevista por órgão
homologador;
d) executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes,
de modo a comprometer a segurança do voo;
e) deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos
para execução dos serviços de manutenção e distribuição de componentes;
f) executar serviços de manutenção ou de reparação em desacordo com os manuais
da aeronave, ou em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;
g) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos,
dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento que tenha afetado
a segurança de algum voo em particular e que possa repetir-se em outras aeronaves.
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j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao Registro
Aeronáutico Brasileiro - RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a propriedade de aeronave
adquirida;
l) instalar ou manter em funcionamento escola ou curso de aviação sem autorização
da autoridade aeronáutica;
m) deixar o proprietário ou operador de aeronave de recolher, na forma e nos prazos
da respectiva regulamentação, as tarifas, taxas, preços públicos ou contribuições a que
estiver obrigado.
93
94
O INSTRUTOR
E A COMUNICAÇÃO
95
96
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO
NECESSIDADE
A comunicação é uma necessidade. À medida que as sociedades evoluem, aumentando
o campo do conhecimento humano, mais necessária é a habilidade da comunicação.
Pesquisas recentes evidenciam esta necessidade na atividade aérea, principalmente
devido à complexidade de procedimentos e à premência de respostas. Na instrução aérea
aparece outro fator, que é a relação instrutor-aluno e a transmissão de conhecimentos em
condições desfavoráveis. A junção destes dois argumentos nos mostra a importância do
domínio das técnicas de comunicação para o nosso desempenho profissional.
Dentre as diversas formas de comunicação, analisaremos aquela que, sem dúvida,
representa a maior parte do nosso dia a dia e que é a de uso mais constante: a comunicação
oral. Estudaremos uma técnica específica de comunicação oral que muito nos facilitará a
atividade de instrução quer dando aulas, briefings ou instrução aérea propriamente dita.
O nosso objetivo será desenvolver a sua capacidade de exposição oral, começando
com uma análise dos atributos de quem se comunica a escolha do método para a
apresentação das ideias e os passos preparatórios da exposição. Uma vez estudadas
estas fases iniciais, passaremos ao carro chefe deste capítulo: as técnicas requeridas
para o sucesso de sua comunicação. Cabe-nos ressaltar que este sucesso começa do
expositor, a partir de uma postura interna, a qual chamamos de “atributos”.
ATRIBUTOS DO INSTRUTOR
O que faz um instrutor ser eficiente? De nada adianta o domínio das técnicas de
comunicação se seus alunos não entendem. Como nos fazer compreender? A resposta
a estas perguntas é simples, porém exigirá uma constante reflexão ao longo de suas
atividades. O instrutor, independente do preparo cuidadoso da sua tarefa, deve ter
credibilidade.
O que entendemos como credibilidade pode ser decomposto em três aspectos distintos:
o primeiro e o mais importante é a honestidade. É através dela que conquistamos a
confiança dos alunos, quebrando barreiras e nos fazendo entender. Em suma, o
expositor sincero está em paz consigo mesmo e pode desenvolver outro atributo, que é o
conhecimento do assunto e do elemento humano (seus alunos). O último aspecto é uma
boa organização e apresentação das ideias.
Sinceridade e conhecimento são desenvolvidos ao longo da carreira. O que resta
aprimorar é a habilidade em organizar e apresentar os conhecimentos, o que será
analisado a seguir.
MÉTODO DE APRESENTAÇÃO
Para organizar e apresentar ideias adotaremos o método de fazer uma exposição
(comunicação) baseada num sumário. Ou seja, o instrutor terá como guia um sumário
das ideias principais, que servirá como linha mestra da exposição.
Com o sumário, a preparação antecipada da tarefa e a própria prática individual,
teremos uma flexibilidade de adaptação às reações da audiência (alunos), cujo resultado
será mais eficiente.
Ao planejar e preparar uma Exposição Oral (aula ou briefing), o instrutor não segue
regras fixas que garantam o sucesso de sua comunicação, mas deve ater-se ao seguinte
princípio: a preparação tem de ser a mais completa e detalhada possível, porém sem
limitar a tão necessária flexibilidade que lhe permite ajustar-se às reações dos alunos.
A cada momento desta fase o instrutor deve ter em mente que o objetivo básico da
preparação é tornar a mensagem, ou seja, o conteúdo da apresentação, o mais claro,
objetivo, adequado e compreensível para a sua audiência. Com o sugestão, apresentamos
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uma “lista de verificações”, que pode ser utilizada no planejamento e na preparação desta
tarefa.
Seleção do Assunto
Selecionar o assunto de acordo com a sua aplicação na instrução aérea ou na formação
do piloto.
Limitação do Assunto
Alguns assuntos são de tal maneira extensos ou complexos que se torna impossível
esgotá-los dentro de um tempo limitado. Neste caso, cabe ao instrutor adequar a amplitude
do tema ao tempo disponível, sem esquecer, contudo, dos aspectos que, realmente,
interessam aos alunos. Via de regra pode-se limitar um tema da seguinte forma:
O BRIEFING
INTRODUÇÃO
Com certeza você já recebeu briefing e debriefing ao longo de sua carreira aviatória.
Esta atividade beneficia sobremaneira o processo ensino-aprendizagem.
Quando recebíamos um briefing, estávamos na posição de alunos e sabíamos que
estas orientações eram sólidas e importantes, mas, ainda, sem condições de avaliar a
sua real dimensão. Para o Instrutor de Voo são necessários conhecimentos adicionais
para podermos não só ministrar tais atividades mas, principalmente, reconhecer o seu
real valor .
Assim, neste capítulo, trataremos das vantagens do briefing e como ministrá-lo, através
das suas TRÊS DIVISÕES BÁSICAS que são: a fase do acolhimento, início da tão
necessária interação instrutor-aluno; os ensinamentos propriamente ditos; e finalmente,
a preparação para o voo.
O briefing e o debriefing são, como já vimos anteriormente, técnicas de instrução,
e como tal precisamos saber as suas vantagens, para que possamos colocá-los no
momento adequado.
VANTAGENS
A rigor, um briefing é uma reunião informal do instrutor com seu(s) aluno(s) com vistas
a uma preparação para o voo, onde serão descritos e analisados todos os procedimentos
a serem realizados durante a instrução aérea. E, porque não dizer, uma espécie de
simulador de voo, só que bem mais barato.
A instrução aérea, por suas características, é impar. Tanto a maneira de ensinar
como o relacionamento instrutor-aluno não seguem os padrões normais a que estamos
acostumados. A comunicação em voo é dificultada pelo ruído do motor (principalmente
na instrução de pilotagem elementar) e pela rapidez de resposta que é exigida do aluno.
Assim sendo, é necessário que todas as manobras a serem ensinadas em voo estejam
exaustivamente preparadas no solo. Esta é uma das razões do briefing.
98
Outra razão, também muito importante para o aluno, é o custo da hora de voo. É muito
melhor pagar cerca de 10% do valor de uma hora de voo pelas informações no solo, do
que pagar o valor completo pelas mesmas informações em voo. O instrutor deve estar
consciente da sua responsabilidade e ministrar suficiente instrução no solo (briefing).
Muitos instrutores trocam instruções no solo por instruções em voo, no afã de realizar
mais horas de voo ou mais dinheiro.
Finalmente, o briefing é uma oportunidade do instrutor avaliar o nível de preparação
para o voo do seu aluno, podendo cobrir as áreas que apresentam falhas e até modificar o
seu programa de voo; pois, definitivamente, “lá em cima” não é o local de dúvidas quanto
aos procedimentos para as manobras. Um bom briefing ajuda na segurança de voo.
FASES DO BRIEFING
Reconhecida a necessidade e as vantagens do briefing, vamos estudá-lo nas suas
partes e quais os procedimentos específicos do instrutor em cada uma delas .
Como dissemos anteriormente, a instrução aérea é ímpar, e por isto envolve uma série
de fatores não comuns a outras atividades didáticas. Um destes fatores é o relacionamento
instrutor-aluno que está fora do seu “habitat” natural, a Terra.
1. Acolhimento
Toda instrução aérea começa com um alto grau de expectativa (às vezes até dissimulado
pelo aluno). Para o jovem piloto, o voo faz parte do seu processo de autoafirmação. E tudo
depende do instrutor; “lá em cima” estão os dois apenas, o instrutor de voo é o professor e
o juiz. Para minimizar esta condição, o instrutor deve criar um clima de confiança mútua,
de seriedade, tornando o aluno mais confiante em si e na instrução.
O Instrutor deve se interessar pela situação do aluno, seus anseios, seus problemas,
enfim, deve conhecer que receberá a sua instrução: se ele está nervoso; em que ele
confia; qual a sua expectativa de voo. Para tal, o caminho é conversar sobre amenidade,
procurando assim conhecer o aluno para, num passo seguinte, conquistar a sua confiança.
Esta fase é bem realizada quando o aluno acredita que receberá uma boa instrução
e que é merecedor da confiança do instrutor.
O acolhimento assemelha-se àquele “papo inicial”, quando recebemos uma visita para
tratar de negócios importantes.
2. Desenvolvimento
Uma vez que não mais existem resistência por parte dos seus alunos, podemos passar
ao DESENVOLVIMENTO do BRIEFING.
Agora, TODOS OS PROCEDIMENTOS da instrução aérea devem ser DETALHADOS.
Não existe uma regra relativa ao tempo de duração de um briefing, nem uma quantidade
máxima de alunos. Recomenda-se que o briefing seja individual, porém, se vamos realizar
o mesmo tipo de instrução com mais de um aluno, podemos, em casos excepcionais,
reunir até cinco alunos (é importante não fazermos deste limite uma regra).
A duração do briefing varia em função do tipo de missão e do aluno. Por exemplo: um
aluno que voa sempre com o mesmo instrutor e irá fazer apenas uma missão com um
único tipo de manobra (por exemplo: curva de grande inclinação), certamente terá um
briefing de poucos minutos. Ao inverso, um briefing poderá durar tanto tempo quanto o
desenvolvimento da instrução aérea propriamente dita.
Para esta fase do briefing (DESENVOLVIMENTO), o instrutor deve seguir o que está
previsto no seu Manual de Instrução e, sempre que possível, utilizar de um MODELO
para descrever a realização das manobras previstas; os seus erros comuns e como
99
corrigi-los. Exemplo: “vamos realizar uma curva de grande inclinação, onde inclinaremos
o avião 45 graus com o seu horizonte (mostrar com o modelo). Para tal, é necessário,
primeiramente, clarearmos a área, para nos certificarmos de que não há risco de colisão
com outras aeronaves; marcamos um ponto na asa para servir de referencial de 90
graus de curva...; a intenção é não perder altitude durante a curva; mas se você estiver
descendo (perdendo altitude), corrija diminuindo a inclinação das asas (utilizar o modelo),
sem aliviar a pressão no manche; assim, você recuperará altitude...; lembre de utilizar
um ponto no nariz do avião como referencial no horizonte, para manter-se nivelado...”.
Observe neste exemplo que o instrutor disse o que fazer, como fazer, como corrigir os
eventuais erros e, finalmente, fez comentários complementares.
DEBRIEFING
100
Um bom debriefing deve seguir os procedimentos já estudados na crítica, estimulando
a confiança e a capacidade de autocrítica do aluno.
Conclusão
Como vimos, o BRIEFING e o DEBRIEFING fazem parte da instrução aérea.
É uma atividade barata em relação ao voo propriamente dito e que facilita o trabalho
do instrutor em voo.
O uso desta atividade ajudará o aluno, futuro profissional ou não, a ter uma mentalidade
de SEGURANÇA DE VOO, de DOUTRINA e DISCIPLINA, indispensáveis à atividade
aérea.
Esboço Inicial
Neste ponto, o instrutor pode iniciar a pesquisa e ordenação da sua tarefa. Partindo
do conhecimento que tem do assunto, inicia a elaboração do esboço, sem grandes
preocupações de ordem estética ou de desenvolvimento do assunto, cuidando, apenas,
de anotar tudo o que deve ser dito. Dois itens devem estar presentes nesta fase: as fontes
de consulta e os apoios, que ajudarão os alunos a compreender com maior facilidade.
Montagem do Sumário
Após preparar e fundamentar seu trabalho, o expositor irá preparar a montagem final,
calcado no conteúdo do esboço inicial. Nesta transição é oportuno salientar que nunca
devem ser perdidos de vista os princípios da clareza, objetividade, precisão e concisão.
Deverá ser observada, para a montagem do sumário, a seguinte sequência:
• Assunto (definir o título)
• Objetivo
• Introdução
• Desenvolvimento
• Conclusão
Não há necessidade de se escrever tudo, mas apenas os tópicos principais. Com
um sumário bem montado o instrutor terá um excelente guia para orientá-lo. Temos,
porém, que definir o que será feito na introdução, no desenvolvimento e na conclusão. A
introdução é o momento que dispomos para preparar à audiência para o assunto. Neste
primeiro contato com os nossos alunos devemos, inicialmente, chamar a atenção deles
para a nossa pessoa, pois geralmente eles se encontram com a atenção dispersa ao
chegarmos na sala de aula. Esta fase é chamada de ATENÇÃO e o instrutor pode utilizar
uma pergunta geral a respeito do seu assunto, uma piada, cumprimentar a audiência,
enfim utilizar um recurso para chamar a atenção dos seus alunos.
Uma vez capturada a atenção para o instrutor o passo seguinte será levar esta atenção
para o assunto da aula, ou seja, motivar os alunos para o trabalho a ser desenvolvido.
Nesta fase, chamada de motivação, o instrutor deverá mostrar a importância do assunto
a ser estudado, qual a sua utilidade.
Com os alunos julgando a matéria importante vamos ao último passo da fase de
introdução: a definição do objetivo do trabalho e dos passos que serão seguidos para
atingir o objetivo proposto. Neste momento o método recomenda a apresentação de um
roteiro que deverá ficar sempre a vista da audiência servindo de referencial para os alunos
se situarem ao longo da aula.
Dentro deste contexto de introdução, desenvolvimento e conclusão, estes tópicos
devem ser ligados por material transicional.
Para o desenvolvimento devemos preparar o nosso sumário com as ideias agrupadas
101
segundo o exposto no roteiro, não esquecendo de suportá-las com apoios (citações,
exemplos, gráficos, estatísticas, etc.).
A conclusão é uma síntese do trabalho, com a preocupação de não se apresentar
dados novos, todo o assunto deve ser esgotado no desenvolvimento. Para tal devemos
ter preparado no nosso sumário uma revisão dos tópicos mais importantes (sempre
se reportando ao roteiro). Após um resumo das partes principais devemos mostrar a
importância do assunto dado (remotivar) para, então, encerrar o trabalho (fecho).
Todas estas etapas devem ser listadas no sumário, que servirá de base para a realização
do trabalho escolar, assim com o assunto elaborado o passo seguinte será tornar efetiva
a nossa comunicação, ou seja, transmitir estes conhecimentos já organizados.
O Expositor é visto
A maneira pela qual o expositor se apresenta causa uma impressão duradoura na
audiência, podendo ajudar bastante na aceitação do próprio assunto a ser tratado. Para
tanto, ele deve atentar para alguns requisitos, como por exemplo a atitude, que deve ser
natural e espontânea.
Uma postura correta e uma atitude de autoconfiança colaboram para a credibilidade
do instrutor.
102
Devem ser evitados o excesso de rigidez, as atitudes tímidas ou a displicência.
A correção no trajar e a higiene pessoal também são fundamentais para a aceitação
do apresentador. A gesticulação e a movimentação dão vitalidade à apresentação; não
os empregando, o expositor poderá parecer constrangido e deixará de utilizar excelentes
meios de tornar-se mais eficiente. Há apenas, uma regra importante a ser observada:
fazer com que ambos, movimentação e gesticulação, estejam coordenados com o que
se fala.
Uma gesticulação e movimentação adequadas facilitam a comunicação; ao contrário,
movimentos cadenciados, maneirismos ou cacoetes desviam a atenção da audiência
(alunos) e por isto devem ser evitados. O treinamento que deve anteceder a exposição é
uma boa oportunidade para a correção destas deficiências.
Finalmente , o contato visual é um dos melhores recursos utilizados para prender a
atenção dos alunos. Deve ser dirigido igualmente a toda audiência, procurando “despertar”
em cada ouvinte o interesse pelo tema, na medida em que faz com que cada um se
sinta participante. Na “contramão, possibilita ao instrutor uma avaliação imediata da
compreensão do assunto abordado.
O Expositor é Ouvido
A voz do expositor é o melhor recurso de que dispõe para tornar sua apresentação
dinâmica, agradável e eficiente. Os fatores abaixo relacionados influem neste aspecto
das Técnicas de Comunicação:
• Volume
O volume de sua voz deve ser adequado ao tamanho do ambiente, e sugere-se variar
o mesmo, vez por outra, para não tornar monótona a apresentação.
• Velocidade da Oração
Via de regra, a velocidade ideal é aquela ligeiramente menor do que a mantida numa
conversação informal. A variação também é importante e deve-se evitar os excessos. Se
muito rápido, o expositor corre o risco de não ser entendido e, por outro lado, se muito
lento, a monotonia e o desinteresse poderão tomar conta da plateia.
• Pausa
É outro recurso com que o expositor, tanto para quebrar o ritmo da apresentação como
dar algum tempo à audiência para assimilar uma passagem mais importante.
• Dicção
Palavras resmungadas ou mal pronunciadas não serão ouvidas ou entendidas,
redundando na perda da eficiência na comunicação. A clareza, aliada à correção da
pronúncia, é fundamental para a transmissão das ideias.
• Locução
É o estilo oral do expositor. Um dos erros mais comuns é uma exposição oral ser
conduzida como se fosse um discurso (laudatório, comemorativo ou mesmo político) que
tivesse outras finalidades e características.
O Expositor é Compreendido
Para que a comunicação oral atinja seus objetivos, faz-se necessário que haja
uma perfeita compreensão e assimilação da totalidade do assunto apresentado. Além
da adequação do tema apresentado e dos demais cuidados considerados durante o
planejamento da apresentação, toda exposição deve progredir sem atritos ou interrupções
não intencionais. Tendo despertado o interesse da audiência (alunos), a melhor maneira
de conservá-lo é desenvolvendo o raciocínio numa sequência lógica e contínua. Cada
103
ponto ou ideia deve ter uma relação definida com os tópicos anteriores e posteriores; daí
a importância do uso das transições. O assunto deve ser esmiuçado e esgotado, mas
nunca além do necessário, para não confundir a audiência com dados e ideias supérfluos.
A clareza com que são apresentadas as ideias definirá boa parte do nível de compreensão
obtido numa apresentação. Em consequência, a seleção das palavras que irá empregar
deverá ser uma preocupação do expositor.
Finalmente, a capacidade de adaptação às reações da audiência é muito importante
para que o instrutor saiba, a cada momento, se o assunto abordado está sendo assimilado
por todos.
Um eficiente contato visual constatará o nível de compreensão dos participantes. A
partir desta permanente observação, se notar que a compreensão está sendo prejudicada,
o expositor não só pode, como deve, reformular ideias, relembrar conceitos ou mesmo
esclarecer pontos.
Eventualmente, pode acontecer que uma frase ou mesmo um dito qualquer, mal
colocado, poderá mudar o estado de ânimo da audiência: ferindo suscetibilidades,
reformule-o de imediato. Se, por outro lado, este foi estimulante e motivador, não vacile,
procure explorá-lo adequadamente.
CONCLUSÃO
Com o estudo do método de se fazer um sumário para uma exposição oral, bem como
das Técnicas de Comunicação, o instrutor poderá iniciar as suas tarefas de exposição oral,
tais como as aulas sobre as respectivas aeronaves, os briefings e debriefings, assuntos
que receberão mais adiante um tratamento específico, onde estas regras aqui estudadas
serão de grande valia.
Podemos comparar a exposição oral ao ato de presentear: escolher o presente,
embrulhá-lo, escrever o cartão, enfim, torná-lo atraente é a preparação da nossa
exposição. Porém de nada adianta termos o “presente” nas mãos; falta entregar a pessoa
que desejamos presentear para completar o processo, e é justamente este ato de entrega
que nós analogamente estudamos como sendo as técnicas de comunicação; agora sim,
efetivamente, presenteamos alguém.
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RELAÇÕES INTERPESSOAIS
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RELAÇÕES INTERPESSOAIS
“SO SEI DE QUE NADA SEI” – PLATÃO 399 a.C (EM APOLOGIA A SOCRATES).
O principio das relações interpessoais devem ser norteadas pelo comportamento ético.
COMPORTAMENTO ÉTICO
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Ética (do grego ethos, que significa modo de ser, caráter, comportamento) é o ramo da
filosofia que busca estudar e indicar o melhor modo de viver no cotidiano e na sociedade.
Diferencia-se da moral, pois enquanto esta se fundamenta na obediência a normas, tabus,
costumes ou mandamentos culturais, hierárquicos ou religiosos recebidos, a ética, ao
contrário, busca fundamentar o bom modo de viver pelo pensamento humano.
Na antiguidade, todos os filósofos entendiam a ética como o estudo dos meios de
se alcançar a felicidade (eudaimonia) e investigar o que significa felicidade. Porém,
durante a idade média, a filosofia foi dominada pelo cristianismo e pelo islamismo, e a ética
se centralizou na moral (interpretação dos mandamentos e preceitos religiosos). No
renascimento e no século XVII, os filósofos redescobriram os temas éticos da antiguidade,
e a ética foi entendida novamente como o estudo dos meios de se alcançar o bem estar
e a felicidade.
Podemos considerar que ética é “A APLICAÇÃO DO CARÁTER EM BUSCA DA
VERDADE EM PROL DO JUSTO E DO CORRETO PARA O BEM ESTAR DO MEIO”.
110
Ou então tende a tornar-se muito tenso, conflitivo, levando à
desintegração de esforços e final dissolução do grupo
Teremos, então:
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O DESENVOLVIMENTO DE APTIDÕES PARA UM RELACIONAMENTO COM
MAIS EFICIÊNCIA COM OS OUTROS NOS LEVA A TRABALHAR:
• Como ouvir
• Como dialogar
• Como informar
• Como avaliar
• Como elogiar
• Como disciplinar
O CONFLITO
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• Pode ter conseqüências funcionais e disfuncionais
dependendo da sua intensidade, estágio de evolução, contexto
e forma como é tratado.
• Previne a estagnação decorrente do equilíbrio constante de
concordância.
• Estimula o interesse e curiosidade pelo desafio da oposição.
• Descobre os problemas e demanda sua resolução funciona,
verdadeiramente, como a raiz de mudanças pessoais, grupais
e sociais.
Os conflitos interpessoais se encontram nas relações de
indivíduo com o grupo, dos indivíduos entre si, do grupo com
outro, do dirigente com o grupo, do indivíduo com o líder.
Porque é ESTIMULADO
e tem PERCEPÇÃO DO OUTRO
deve levar em conta a RELATIVIDADE DAS COISAS
Porque precisa ANALISAR
Para DECIDIR e no processo decisório
Deve EQUILIBRAR RAZÃO + EMOÇÃO
CLIMA SOCIAL
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Forças que Restringem
• Vaidade
• Apatia
• Dependência
• Timidez
• Manipulação
LINGUAGEM VERBAL:
- oral: fala
- escrita: letras e símbolos
Linguagem Não-verbal:
- comunicação visual: olhar
- movimentos corporais: postura
- expressões faciais: fisionomia
114
A IMPORTÂNCIA DO FEEDBACK NAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS
Feedback é um processo de ajuda para mudança de comportamento, é comunicar a
uma pessoa ou grupo, no sentido de fornecer-lhes informações sobre como sua atuação
está afetando outras pessoas
“Quando conseguimos obter acordos, podemos ter certeza que estamos melhorando
nossa capacidade de relacionamento humano e principalmente fortalecendo o nosso
processo de negociação”.
O conhecimento deve ser buscado de forma sistemática. Analisar e adquirir novos
valores e hábitos, novas ideias e novos conceitos, vão
sem dúvida alguma, gerar novos comportamentos que em
muito contribuirão para uma aprendizagem plena, pois um
grupo bem integrado alcança seu objetivo técnico e o mais
importante, sua verdadeira dimensão pessoal. À medida
que o conhecimento adquirido evolui, a estrutura do grupo
ou equipe de trabalho vai se modificando gradativamente o
que poderá ser conduzido para o sucesso.
CRM
Cockpit Resource Management
Crew Resource Management
Company Resource Management
Corporate Resource Management
CONCEITO:
É uma filosofia que visa interar a operacionalidade uma uma tarefa dividindo as
responsabilidades entre os envolvidos, objetivando o melhor resultado na execução da
mesma.
“ Na aviação o principal objetivo do CRM é de aumentar a segurança através de
um melhor gerenciamento dos fatores humanos.”
CRM
NÃO
• Modifica a personalidade.
• Cura a falta de motivação profissional.
• Transforma a estrutura hierárquica no trabalho.
PODE
• Promover a integração entre pessoas/equipes.
• Melhorar a comunicação.
• Facilitar o relacionamento interpessoal.
• Melhorar o desempenho da equipe em situações anormais.
• Evitar incidentes e acidentes.
115
POR QUE O CRM?
“70% dos acidentes aéreos são causados por Fatores Humanos.”
EVOLUÇÃO
TÓPICOS DO CRM
• Motivação
• Comunicação
• Liderança
• Resignação
• Invulnerabilidade
• Compartilhamento de Responsabilidade
• Gerenciamento da Carga de Trabalho
• Alerta Situacional
• Power Distance
• Resolução de Conflito
• Tomada de Decisão
• Gerenciamento de Erro
116
PROCESSO MOTIVACIONAL
RESOLUÇÃO DE CONFLITO
CONCEITO
Conflito é o produto da divergência de opiniões, gerada pela diversidade de valores e
interesses.
CONFLITO NA EQUIPE
O conflito pode surgir em qualquer etapa do processo de tomada de decisão.
Dependendo de como for gerenciado, o conflito pode ser:
Benéfico: gerando um melhor resultado no processo decisório.
Nocivo: prejudicando a solução do problema.
EFEITOS NEGATIVOS
DO CONFLITO
• Agressão: levar o conflito para o lado pessoal.
• Fixação: pouca flexibilidade para novas alternativas.
• Regressão: ficar “de mal”.
• Resignação: Deixar para lá.
117
NEGOCIAÇÃO
É o processo de alcançar objetivos por meio de um acordo nas situações em que
existam conflitos, isto é, divergências de interesses, ideias e posições.
CARACTERÍSTICAS
• Os objetivos são alcançados por meio de um acordo, ou seja, a decisão é feita em
conjunto.
• Não se pode confundir ideias, posições e divergências com outro membro da
equipe.
• Primeiro compreender e depois se fazer compreender (primeiro ouvir e depois
falar).
• Respeito, consideração e reciprocidade.
PRESSÕES
• Tempo (real x psicológico).
• Poder (power distance).
• Social (equipe).
RESUMINDO...
• Identificar a origem do conflito.
• Focar em O QUE e não EM QUEM.
• Esclarecer & não vencer.
TOMADA DE DECISÃO
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO
• Compreender e comprometer a equipe.
• Investigar e analisar informações.
• Elaborar alternativas.
• Decidir.
• Implementar.
• Analisar os resultados.
• Follow-Up.
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO
GERENCIAMENTO
DO ERRO
Porque herrar é umano...
ERRO
Todo tipo de falha não intencional.
FATORES GERADORES
DE ERRO
• Fadiga. • Falta de recursos.
• Falhas de memória. • Percepção incorreta.
• Planejamento inadequado. • Falta de atenção.
• Desconhecimento.
VIOLAÇÃO
Descumprimento intencional de regras ou procedimentos
Tem dois níveis distintos: 118
• O indivíduo viola e tem consciência dos efeitos danosos que sua ação pode produzir
(dolo).
• O indivíduo viola, porém não percebe a dimensão os efeitos danosos que sua ação
pode produzir.
FATORES GERADORES
DE VIOLAÇÃO
• Pressão: individual, do grupo, da empresa, cultural / corporativismo...
• Adaptação falha.
• Sanções fracas/pouca aplicação.
• Papel Social / Status.
• Sigilo das infrações.
• Conflito de normas.
ADMINISTRANDO O ERRO
• Segundo a teoria de James Reason, o erro pode ocorrer quando:
• Concebe-se errado.
• Concebe-se corretamente mas assimila-se incorretamente.
• Concebe-se e assimila-se corretamente porém erra-se na execução.
Fato
Todos nós erramos, independente da função e experiência.
SOLUÇÕES
• Assumir que errou.
• Administrar o erro.
• Identificar suas origens, para que ele não se repita.
119
• Reconhecer o efeito negativo do estresse e da fadiga da sobrecarga de trabalho
• Saber lidar com situações fora do padrão
• STS - Short Time Strategies
• SOP’s - Standard Operating Procedures
DITADO
COMUNICAÇÃO
INFORMAÇÃO
X
COMUNICAÇÃO
120
ASSERTIVIDADE
É a habilidade de se expressar e sustentar uma posição que possa vir a ser conflitante
com a posição de outros até que seja convencido pelos fatos e não pela autoridade ou
personalidade de alguém, de que seu posicionamento está incorreto.
COMPORTAMENTO ASSERTIVO
O comportamento assertivo é baseado no fato de que todos os indivíduos têm direitos
e podem atuar em nome destes direitos , sem violar o direito dos outros.
COMPORTAMENTO ASSERTIVO
Buscando o equilíbrio...
ASSERTIVO
ASSERTIVIDADE NO COMPORTAMENTO
121
COMO EU POSSO TENTAR
SER ASSERTIVO?
INVULNERABILIDADE
RISCOS NO COTIDIANO
CAUSAS
• Indisciplina operacional
• Estresse
• Despreparo para lidar com o inesperado
• Cultura de superstição
• Desinformação
• Gohometitis.
ANTÍDOTO
• Treinamento operacional adequado.
• Aumento da cultura profissional.
• Maior disciplina operacional.
• Cursos de gerenciamento adequado.
• Afastar-se das superstições que cultuam a invulnerabilidade.
122
RELAÇÕES INTERPESSOAIS NA INSTRUÇÃO
INTRODUÇÃO
A instrução aérea, pelas suas peculiaridades, depende em alto grau da interação
instrutor-aluno e da percepção correta dos comportamentos esperados. Como diz David
K. Berbo: “O Homem que defende suas mensagens, alegando serem completamente
objetivas, que pede privilégio especial alegando ser contendor imparcial, não pré-
disposto, esse homem deve ser considerado suspeito. Ou é ingênuo na análise das
funções da linguagem, na descrição da realidade física, ou é desonesto na declaração do
seu propósito”.
Com o objetivo de tornar a instrução mais eficaz, veremos neste capítulo a necessidade
da adequada relação instrutor-aluno, bem como a melhor maneira para eliminação dos
fatores que influenciam de maneira negativa a percepção das atividades relativas à
instrução aérea.
INTERAÇÃO SOCIAL
A vida atual vem se automatizando de maneira veloz e atordoante, confundindo as
pessoas, fazendo a personalidade se ressentir de uma orientação social. A relação
instrutor-aluno vem se arrastando nessa carência de tempo e orientação e a geração que
se forma vê-se na contingência de sofrer as mesmas consequências dessas deficiências,
a menos que busque encontrar uma maneira que venha a corrigir, ou mesmo evitar,
possíveis desvios.
O homem é um ser social que, em sua busca do significado da vida e de orientação
inevitavelmente encontra os problemas de auto-realização. Esta auto-realização como um
indivíduo não depende, como pode sugerir o termo, de uma auto-contemplação solitária,
mas basicamente de uma interação com os outros indivíduos. Para nos conhecermos e
podermos ser nós mesmos, precisamos viver e trabalhar com outras pessoas.
Assim sendo, o Instrutor de Voo deve estar identificado com os problemas de auto-
realização dos seus alunos, especialmente pelos desafios que a atividade aérea impõe.
O estudo das interações sociais constitui um passo para a auto-realização e o
conhecimento do ser humano, com suas particularidades e vicissitudes, os fatores
primordiais.
Para que sejam estudadas as relações interpessoais devemos lembrar dois fatores
de total relevância, que estão sempre presentes: a atitude humana e a interação social.
Praticar uma relação interpessoal é mais que um contato entre pessoas; é uma atitude,
um estado de espírito que deve prevalecer no estabelecimento e na manutenção dos
contatos entre seres humanos. O Instrutor dever estar condicionado a manter atitudes
que ajudem a compreender as outras pessoas, respeitando a sua personalidade e nunca
se esquecendo das diferenças individuais.
Quais seriam, então, estas atitudes?
As atitudes como bons preditores de comportamentos - se sabemos que o nosso aluno
gosta também de surf, por exemplo, será fácil prever que este lerá a seção de esportes
dos Jornais e que não estará tão motivado para o voo numa tarde de “boas ondas”.
As atitudes como base de uma série de situações sociais importantes - as relações de
amizade e de conflito.
Vistas as atitudes do Instrutor para o relacionamento humano, vamos analisar a interação
social, que é onde os fatores comportamentais deverão ser notados, procedendo-se,
perfeitamente, ao necessário ajuste para que seja atingido o objetivo; a busca da auto-
realização do nosso aluno.
123
DEPENDÊNCIA E INTERDEPENDÊNCIA
Numa relação interpessoal, destaca-se uma situação comportamental chamada
dependência e interdependência. Entende-se por dependência a influência sobre outra
ou outras pessoas, sem que estas últimas exerçam influências sobre elas. Por exemplo:
a dependência de um aluno em relação ao seu Instrutor pode prejudicar o seu “voo solo”,
enquanto o mesmo não se sentir apto para realiza-lo não deverá estar solo.
Já a situação de interdependência envolve um comportamento recíproco.
O instrutor deve estar atento ao aluno que acredita ter mais capacidade do que costuma
demonstrar e acreditar que está pronto para voar solo sem que o instrutor o considere
desta forma. Em geral este aluno não percebe sua incapacidade e não enxerga os erros
que comete transferindo para o instrutor sua incapacidade como se este não lhe desse
oportunidade de fazer o correto por estar sempre se antecipando a ele nas correções.
O bom instrutor é aquele que consegue equilibrar a relação de dependência e de
interdependência do aluno para que os objetivos sejam atingidos , respeitando suas
diferenças individuais;
Nesta situação, dois comportamentos se manifestam naturalmente: os de colaboração
e competição. Por exemplo, se numa situação de instrução com vários aviões no tráfego
mantivermos a ordem e os acertos preestabelecidos, estaremos concorrendo para uma
instrução segura e ordeira, que resultará no benefício de todos (colaboração). Porém, se
houver quem queira tirar vantagens sobre os outros para realizar um maior número de
pousos resultando em prejuízo para os demais, haverá o que chamamos de competição.
Outro exemplo de competição é quando o instrutor e o aluno ficam disputando (até
inconscientemente) quem melhor executa uma determinada manobra.
ATRAÇÃO INTERPESSOAL
Esse tópico tem recebido especial atenção pelos psicólogos sociais, uma vez que sentir-
se benquisto ou rejeitado produz considerável influência no comportamento humano.
A atração ou repulsão afetiva existente entre duas pessoas influenciará uma série
de comportamentos sociais, tais como a imitação e a agressão, o exercício do poder, a
formação de grupos, percepção social, etc.
Dificilmente nos mantemos efetivamente neutros em relação às pessoas com
quem entramos em contato. Da mesma forma não é comum que os outros expressem
sentimentos de neutralidade afetiva com relação a nós. Gostamos muito ou pouco ,
amamos, odiamos, desgostamos também.
124
Exemplo: a criança que consegue o que quer através de manifestação de comportamento
agressivo tenderá a repeti-lo, com mais frequência, se encontra complacência por parte
dos pais.
ALTRUÍSMO
Qualquer comportamento cuja finalidade é causar bem a outrem sem expectativa de
retribuição.
O comportamento altruísta recebe menos atenção e sensacionalismo que os de
agressão e violência; os atos altruístas são igualmente contemporâneos do homem.
Mesmo entre os animais verificam-se comportamentos que podem ser rotulados como
altruístas como, por exemplo, o sacrifício das fêmeas que, em algumas espécies, se
automutilam para propiciar alimento aos seus filhotes.
O altruísmo é o comportamento ideal para um instrutor no que tange ao profissionalismo
de transmitir seus conhecimentos cuja finalidade é “ensinar” seu aluno sem esperar
retribuição.
PERCEPÇÃO SOCIAL
O ser humano, inconscientemente, percebe no próximo aquilo que lhe interessa; por
exemplo, percebemos características negativas em pessoas de quem não gostamos e
aspectos favoráveis naquelas de quem gostamos. O estudo da percepção é fundamental
para o desenvolvimento da instrução aérea. Assim sendo, este tópico merecerá um estudo
mais detalhado.
A PERCEPÇÃO
Cada ser humano vive em seu próprio mundo. Esse mundo representa tudo aquilo de
que tem experiência anterior: o que percebe, sente, pensa, imagina. E o que percebe,
sente e imagina está subordinado ao ambiente físico e social em que vive e à própria
natureza biológica, especialmente ao funcionamento do seu cérebro e seu sistema
nervoso. Seu mundo é pessoal e é diferente do mundo dos outros homens, porque seu
cérebro, sistema nervoso e ambiente físico e social não são exatamente iguais aos de
nenhuma outra pessoa.
Por isso é interessante conhecer um pouco o que vem a ser percepção e como ela
pode influenciar o processo de interação social.
Perceber é conhecer, através dos sentidos, objetos e situações. É uma forma restrita de
captação de conhecimento; é a interpretação de nossas sensações, que ocorre segundo
referências individuais. É influenciada por:
• Seletividade perceptiva: só percebo um determinado conjunto de estímulos.
• Experiência prévia e consequente disposição para responder estímulos familiares (a
familiaridade gera predisposição para responder rapidamente).
• Condicionamento: comportamento reforçado(responder o que é esperado). Ex.: estol/
potência máxima.
• Fatores contemporâneos ao fenômeno perceptivo: fatos que estão ocorrendo no
momento em que leva à identificação mais rápida. Ex.: fome/comida.
• Defesa perceptiva: bloqueio na conscientização de estímulos emocionalmente per-
turbadores.
O homem age de acordo com o que percebe, o que pode acarretar, a partir de uma
percepção errônea, prejuízo nas suas ações. Isso se faz sentir mais em trabalho de grupo,
onde se deve tomar cuidado especial, principalmente quando se é líder de um.
A mesma informação pode ser interpretada de várias maneiras; as mesmas situações
de estímulo podem ser recebidas de diferentes modos:
125
• Não se pautar em impressões, instituições, etc, pois nem sempre a percepção do
estímulo estará isenta de influência.
• Conhecer seu próprio padrão de julgamento.
• Ouvir outras pessoas, para comparar a sua com outras opiniões.
• Ter flexibilidade de pensamento, para poder alterar sua opinião frente a outros fatos
que a contradizem.
• Ouvir e expressar pensamentos sem reações emocionais intensas.
• Treinar a capacidade de observar objetiva e sistematicamente.
A INSTRUÇÃO AÉREA
A instrução de voo continua a ser uma das atividades didáticas mais caras, e este
fator, por si só, já nos leva a uma maximização da atividade. Para tal, faz-se necessário
conhecer o elemento humano e saber como ele interage na sociedade.
O principal atributo que um instrutor deve ter é a credibilidade.
O Instrutor deve procurar criar, em todos os momentos , um clima que favoreça a
tendência e auto-realização dos seus alunos, evitando a dependência e a rejeição. Assim,
cabe a ele ter sempre um comportamento profissional e altruísta.
A observação sistemática, procurando responder a propósito pré-estabelecidos, como,
por exemplo, um plano de matérias, ou observando o que carece de importância em
determinada situação, é uma maneira eficiente de se eliminarem os erros de percepção.
A percepção é um elo importante entre o indivíduo e seus semelhantes. É, portanto,
uma via de informação, mas apenas parcialmente confiável:
• Percepção “correta”- comportamento adequado.
• Percepção “incorreta” - comportamento inadequado
É importante selecionar estímulos realistas que ajudem à tomada de decisão:
• Fato: algo que é percebido ou conhecido. Aspectos de acontecimentos físicos. Alguma
parte de um processo. Entidade que existe na realidade física.
• Julgamento: são sentenças que salientam o sentido conotativo. Não dizem muito
sobre a realidade física, dizem-nos muito sobre a realidade social. Não são declarações
objetivas sobre a realidade, são subjetivas.
• Suposição: antecipação de um acontecimento que poderá ser, ou não, posteriormente
confirmado.
• Boato: maior importância do assunto - muitos comentários - ambiguidade do assunto;
• Forma de deformar a realidade;
• Situações carregadas de emotividade.
126
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128
RECURSOS AUDIOVISUAIS
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RECURSOS AUDIOVISUAIS
INTRODUÇÃO
CANAIS DE PERCEPÇÃO
Visão: 75%
Audição:13%
Tato: 6%
Paladar: 3%
Olfato: 3%
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PRINCÍPIOS DE UTILIZAÇÃO
Quando utilizamos apenas a voz para transmitir uma ideia, corremos o risco do nosso
aluno perceber de modo diferente, em função da sua capacidade, discernimento e
experiência anteriores. O uso de mais de um sentido nesta comunicação permite uma
aprendizagem mais efetiva e mais uniforme. Assim, a utilização de um recurso audiovisual
dá à mensagem (ideia) um certo realismo.
Um recurso visual pode, por exemplo, simplificar ideias abstratas, tornando o processo
de comunicação mais objetivo e concretos, ou economizar tempo, visto que longas
explicações verbais podem ser substituídas pela simples observação de um modelo,
diagrama ou desenho.
Estamos vendo que é importante o emprego de recursos sensoriais, em especial os
audiovisuais, mas como e quando utilizá-los é o nosso principal enfoque. A resposta a
estas perguntas inicia-se com a observação dos princípios de utilização dos recursos
sensoriais a seguir:
Validade: com objetivo determinado, contendo, exclusivamente, o indispensável para
a fixação da mensagem. Jamais usar um recurso audiovisual para “distrair” ou “agradar”
à vista.
Adequabilidade: relacionado com o tema do assunto, nível e tamanho da audiência,
e com o ambiente onde serão utilizados.
Simplicidade: evite transformar em “obras- primas”, pois a audiência trocará o interesse
do assunto pela “obra” em si.
Oportunidade: recursos na hora oportuna.
As ajudas de instrução, ou seja, os nossos recursos audiovisuais, devem ser sempre
utilizados no seu trabalho como instrutor, levando-se em conta, é claro, a disponibilidade
para a sua confecção e o recurso adequado. A sua utilização, para maior eficiência, deve
seguir as seguintes normas:
a) a ajuda deve ser confeccionada para dar suporte à instrução e não ao contrário, ou
seja, o instrutor deve se servir das ajudas para dar a sua aula.
b) expor a ajuda somente o tempo necessário, para evitar seja a mesma usada quando
se estiver falando de outro assunto.
c) principalmente quando a ajuda for visual, como transparência, “slide”, cartaz, etc,
não conversar com a ajuda, pois perderá o contato visual, além do que “dar as costas”
demonstra desconsideração com a audiência.
d) manter sempre à mão as ajudas necessárias; evite perder tempo e credibilidade
junto à audiência ao procurar as ajudas de instrução ou até trocá-las.
e) usar uma ponteira para mostrar detalhes nas ajudas apresentadas.
De maneira complementar, é importante observar que as ajudas visuais devem ser,
sempre que possível, empregadas, mais muito bem empregadas, pois se o canal da visão
beneficia o instrutor (75%) por um lado, por outro lado este mesmo sentido quando não
bem utilizado tem efeito oposto. ex.: o aluno passa a olhar aspectos do instrutor, com a
sua aparência, a sua gesticulação, etc.
Até agora mostramos os princípios da utilização das ajudas de instrução de uma
maneira genérica. No próximo tópico veremos quais as vantagens e como utilizar cada
ajuda especificamente.
132
QUADRO DE GIZ
Como utilizar:
• escrever com letras legíveis e tamanho adequado. No caso de esquema e
desenhos, convém prepará-los antecipadamente;
• utilizá-lo apenas como recurso acessório, tendo-se o cuidado de manter a correção,
a ordem e a limpeza;
• não se colocar em frente ao quadro, atrapalhando a visão da audiência;
• não falar voltado para o quadro, enquanto escreve.
FLANELÓGRAFO
Espécie de quadro de flanela que prende por aderência, gravuras, letras frases, figuras
etc. (com fitas de lixa presas no verso).
Os elementos que se quiser fixar no flanelógrafo podem ser recortados em cartolina,
isopor ou representados em madeira fina (contraplacado).
Para que haja real eficiência na utilização do flanelógrafo devem ser observadas as
seguintes normas:
• planejar e não improvisar a utilização do flanelógrafo;
• colocar o flanelógrafo ligeiramente inclinado para trás e em posição adequada à
visualização de toda a audiência;
• dispor todos os elementos de apresentação próximos da ajuda e em conveniente
de modo que não sejam necessários muitos movimentos;
• numerar cada peça do material, para facilitar a ordem de sequência;
• colocar o material sobre o flanelógrafo pressionando para baixo a fim de que o
material aderente se fixe melhor à flanela;
• apresentar o material passo a passo, obedecendo ao plano e ao ritmo necessário;
• falar antes ou depois de colocar a peça do material no flanelógrafo e ficar sempre
ao lado quando estiver discorrendo sobre o assunto;
• usar o mínimo de peças juntas;
• focalizar a atenção em apenas um ou poucos itens de cada vez;
• usar cores contrastantes na confecção das peças, que devem ser atraentes,
interessantes e estar sempre em bom estado de apresentação;
• a confecção deverá ser tecnicamente correta e executada com previsão; as figuras
e letras devem ser em tamanho adequado ao local da exposição;
• as ilustrações devem transmitir a mensagem direta e claramente.
MURAL
Apesar de ser um recurso estático, é de grande utilidade. Deve ser usado sempre que
for necessário mostrar algo que deva ficar exposto durante toda a sessão. Vários quadros
murais superpostos podem ser utilizados, formando o que se chama de álbum seriado.
133
Como utilizar:
• a confecção deverá ser tecnicamente correta e executada com precisão; as figuras
e letras devem ser em tamanho adequado ao local da exposição;
• as ilustrações devem transmitir a mensagem direta e claramente;
• deverá estar sempre em bom estado de apresentação;
• sublinhar sempre em cor diferente a ideia que necessite ser destacada;
• usar papel em cor adequada;
• fixar o mural ou murais com antecedência no local destinado à exposição,
planejando sua apresentação;
• sempre que for utilizado mais de um mural, saber onde está cada um e em que
sequência deverão ser apresentados;
• manter os murais sempre cobertos, ou por painéis ou por folhas de papel, que
serão retiradas no momento oportuno;
• uma vez utilizado, recolher o mural ou cobri-lo novamente, cuidado para não
descobrir ou puxar o mural errado; e
• fazer marcações indicativas da ordem de apresentação dos murais.
MODELO OU MAQUETES
Como utilizar:
• empregar esse tipo de ajuda somente para grupos pequenos;
• os modelos são muito utilizados durante os “briefings” e “debriefings” para a
instrução aérea.
PROJETOR DE SLIDES
134
Embora em desuso consiste um dos mais sofisticados recursos audiovisuais, devendo
ser observados certos detalhes técnicos para sua utilização. Tem como principal vantagem
o fato de poder mostrar as cenas com clareza e realismo. Vários projetores podem ser
usados simultaneamente, acoplados a um equipamento denominado “dissolver”, dando
grande movimento às cenas e tornando a apresentação bastante atraente.
As principais desvantagens do projetor de “slides” são:
− necessidade de escurecimento do ambiente, podendo levar a audiência à
sonolência; o expositor perde o contato visual com a plateia;
− os “slides” são apresentados numa ordem rígida, tornando quase impossível a
flexibilidade necessária às solicitações da audiência;
− quanto se apresenta à primeira vista o manuseio do aparelho não é tão simples.
− Possui alto custo de manutenção e reposição de peças.
RETROPROJETOR
Um dos mais útil e versátil recurso audiovisual, sendo largamente utilizado. Apresenta
inúmeras vantagens, tais como:
• manuseio simples;
• utilização sem necessidade de escurecimento do ambiente e as vantagens que
daí advêm;
• não há perda de tempo durante a exposição;
• as transparências podem ser executadas pelo próprio instrutor;
• existem diversos tipos de transparência e diversas técnicas para a sua confecção,
que serão objeto de orientação específica do seu professor durante o curso.
Desvantagens:
• Peso e tamanho
• Manutenção e limpeza da lente
• Fragilidade quanto a riscos na lente
• Pouca durabilidade da lâmpada
PROJETOR DE MULTIMIDEA
135
Suas principais vantagens são:
• Manuseio simples
• Não há perda de tempo durante a exposição;
• As exibições podem ser executadas pelo próprio instrutor;
• Grande amplitude de exibição tipo filmes, slides, fotos,etc ;
• Pode transmitir traçados realizados pelos instrutores como se fosse uma lousa.
• Facilidade de criação de material a ser exibido, que serão objeto de orientação
específica do seu professor durante o curso.
• Facilita a inter-relação professor/aluno graças a flexibilidade necessária às solici-
tações da audiência;
Desvantagens:
• necessidade de escurecimento do ambiente, podendo levar a audiência à
sonolência; o expositor perde o contato visual com a plateia;
• Auto custo de utilização;
• Durabilidade;
• COMPUTADOR
• O meio informático possibilita diferentes formas de comunicação, produzindo ou
recebendo informações: comunicação entre usuários mediada pelo computador, entre o
computador e seus usuários e entre computadores interligados.
DVDS E CDS
CDs ou DVDs são utilizados para reproduzir o acervo audiovisual da escola, assim
como imagens criadas ou registradas pelos próprios alunos, possibilitando a criação
de situações de aprendizagem em que os alunos possam analisar, comparar, observar,
questionar e inferir uma série de questões sobre diversos assuntos.
TELA DE PROJEÇÃO
136
CONCLUSÃO
Além dos principais recursos aqui citados, muitos outros existem e outros a tecnologia
encarregar-se-á de inventar. Mas o importante é que estas informações, aliadas a um
treinamento consciente, permitirão uma melhor assimilação da mensagem.
O emprego correto dos recursos audiovisuais não garante uma comunicação efetiva,
pois as palavras são, ainda, por excelência, o meio de comunicação humana. Mas, se a
utilizarmos de maneira suplementar, serão poderosos reforços à motivação, ajudando a
fixar exatamente a ideia a ser transmitida para os seus alunos. Isto, por si só, já é uma
vitória.
137
138
PROCESSO
ENSINO – APRENDIZAGEM
139
140
PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM
DEFINIÇÃO
141
A solução para tais problemas está no
aprofundamento de como os educando
aprendem e como o processo de ensinar
pode conduzir à aprendizagem.
Acrescenta-se ainda que a solução está
em partir da teoria e colocar em prática os
conhecimentos adquiridos ao longo do tempo
de forma crítica-reflexiva-laborativa: crítica e
reflexiva para pensar os conceitos atuais e
passados e identificar o que há de melhor;
laborativa não só para mudar como também
para criar novos conhecimentos.
Paulo Freire apud DIAS, diz que daí que seja tão fundamental conhecer o conhecimento
existente quanto saber que estamos abertos e aptos à produção do conhecimento ainda
não existente. Ensinar, aprender e pesquisar lidam com esses dois momentos do ciclo
gnosiológico: o que se ensina e se aprende o conhecimento já existente e o em que se
trabalha a produção do conhecimento ainda não existente. A dodiscência – docência-
discência – e a pesquisa, indicotomizáveis, são assim práticas requeridas por estes
momentos do ciclo gnosiológico.
Pensar nesse processo ensino-aprendizagem de forma dialética associando-se à
pesquisa, promove a formação de novos conhecimentos e traz a ideia de seres humanos
como indivíduos inacabados e passíveis de uma curiosidade crescente – aqui considerada
como uma curiosidade epistemológica, uma capacidade de refletir criticamente o aprendido
– capaz de levar a um continum no processo ensinar-aprender.
No processo pedagógico alunos e professores são sujeitos e devem atuar de forma
consciente. Não se trata apenas de sujeitos do processo de conhecimento e aprendizagem,
mas de seres humanos imersos numa cultura e com histórias particulares de vida. O aluno
que o professor tem à sua frente traz seus componentes biológico, social, cultural, afetivo,
lingüístico entre outros. Os conteúdos de ensino e as atividades propostas enredam-se
nessa trama de constituição complexa do indivíduo.
O processo de ensino-aprendizagem envolve um conteúdo que é ao mesmo tempo
produção e produto. Parte de um conhecimento que é formal (curricular) e outro que é
latente, oculto e provém dos indivíduos.
Todo ato educativo depende, em grande parte, das características, interesses e
possibilidades dos sujeitos participantes, alunos, professores, comunidades escolares e
demais fatores do processo. Assim, a educação se dá na coletividade, mas não perde
de vista o indivíduo que é singular (contextual, histórico, particular, complexo). Portanto,
é preciso compreender que o processo ensino-aprendizagem se dá na relação entre
indivíduos que possuem sua história de vida e estão inseridos em contextos de vida
próprios.
Pela diversidade individual e pela potencialidade que esta pode oferecer à produção
de conhecimento, conseqüentemente ao processo de ensino e aprendizagem, pode-se
entender que há necessidade de estabelecer vínculos significativos entre as experiências
142
de vida dos alunos, os conteúdos oferecidos pela escola e as exigências da sociedade,
estabelecendo também relações necessárias para compreensão da realidade social em
que vive e para mobilização em direção a novas aprendizagens com sentido concreto.
Pensar cada indivíduo como um contribuinte no processo de ensinar-aprender é
participar da colocação de Giusta sugerindo que se deve superar a dicotomia transmissão
x produção do saber levando a uma concepção de aprendizagem que permite resgatar:
a) a unidade do conhecimento, através de uma visão da relação sujeito/objeto, em que
se afirma, ao mesmo tempo, a objetividade do mundo e a subjetividade;
b) a realidade concreta da vida dos indivíduos, como fundamento para toda e qualquer
investigação.
143
3. O Processo de ensino-aprendizagem compreende a organização do ambiente
educativo, a motivação dos participantes, a definição do plano de formação, o
desenvolvimento das atividades de aprendizagem e a avaliação do processo e do produto.
4. O Processo de ensino-aprendizagem constitui essencialmente o trabalho escolar, cujo
produto é os conhecimentos construídos, os conhecimentos dominados e as habilidades.
(cf. CATAPAN, A. Hack. “O processo do trabalho escolar, In: Perspectiva, jul/dez, 1996)”
A secura e distanciamento entre professor e aluno devem dar lugar a uma relação de
carinho e proximidade. Uma proximidade tal que aluno seja levado a querer aprender...
A desejar sempre mais e que o educador sinta-se como um elemento de importância
fundamental na vida daquele aluno que levará para sempre os ensinamentos adquiridos.
O instrutor deve “traduzir” os ensinamentos de forma que o aluno se sinta dentro de uma
inesquecível “viagem” e dessa forma possa assegurar a produtividade do ensinamento.
Existem profissionais extremamente habilitados para militar em suas respectivas áreas
e ainda munidos de profundo conhecimento, entretanto limitados quando o assunto é
transmitir seus conhecimentos.
A interação direta entre alunos e professor tem de permitir tanto quanto possível, o
acompanhamento dos processos de desenvolvimento que fundamentam uma intervenção
diferenciada diante da observação do que vai acontecendo. O ponto de apoio da interação
não é fixo, mas constituído de plasticidade, ou seja , deve possibilitar uma interação
diferenciada, de acordo com as necessidades dos alunos.
Como podemos perceber , a seleção dos conteúdos e propostas de atividades diante
de determinados objetivos educacionais influem e , muitas vezes, determinam que tipo de
participação terão os envolvidos nas situações de ensino e aprendizagem.
A intervenção do professor não deve acontecer de forma casual, sem reflexão, sem
planejamento. Para que o aluno compreenda o que faz, o professor deve ser capaz
de ajudá-lo, utilizando-se de formas de apresentação do conhecimento elaborado
culturalmente que motivem o aluno e o envolva em sua aprendizagem, bem como
estratégias que possibilitem destacar os conteúdos fundamentais em suas relações com
o conhecimento prévio do aluno.
Nesse contexto, o planejamento é o ponto de partida para o favorecimento das relações
interativas.
CARACTERÍSTICAS:
A aprendizagem é um processo:
• DINÂMICO: a atividade é feita através do aluno, de forma que envolva a participação
direta e afetiva do mesmo.
• CONTÍNUO: esta presente desde o início da vida do indivíduo.
• GLOBAL:o aluno participa como um todo, incluindo aspectos afetivos, psicomotores
e cognitivos.
• PESSOAL: cada pessoa tem uma forma individual de aprender.
• GRADATIVO: é preciso se atentar para os niveis de aprendizagem , pois ocorre
em uma escala crescente de complexidade.
• CUMULATIVO: todas as informações tanto atuais como as anteriores são
importantes para o sentido de integração de totalização, dessa forma o aluno começa a
se reestruturar –se obtendo uma nova perspectiva.
AS DIFERENÇAS INDIVIDUAIS NA APRENDIZAGEM
Há alguns aspectos que atuam de forma combinada para determinar a capacidade
de aprendizagem do aluno, fatores de ordem BIO-PSICO-SOCIAL, são responsaveis éla
individualidade da aprendizagem do aluno. Estaremos analisando abaixo alguns fatores
144
como:
Motivação:
A motivação é um fator complexo para estar se aplicando na aprendizagem porém é
de grande importância, pois para que a aprendizagem ocorra com sucesso o aluno tem
que querer aprender, é interessante que seja aplicado metas e objetivos para começar
a ocorrer um comportamento motivado, como expemplo fazer amigos, fome, sede são
todos objetivos que o individuo precisa da motivação para alcançá-los.
Na aprendizagem se atua da mesma forma, o educador promove desafios para que
seu aluno motive a se empenhar na tarefa proposta, sendo assim superando seus limites
e buscando sua individualidade ao desempenhar a tarefa.
É de estrema importancia o aspecto motivacional quando falamos de instrução de voo,
pois ele pode desencadear uma que de desemprenho do aluno, o mesmo encontrara
dificuldades de adaptação, de elaboração de respostas emocionais adequadas. Iremos
estar vendo com mais detalhes esse fator.
Percepção:
A percepção é um fator essencial para aprendizagem pois sem ela não haveria memória,
aprendizagem ou pensamento, perceber é conhecer, o homem aprende a percepção de
objetivos e significados, porém além da aprendizagem existe uma tendência no homem
de organizar os estimulos apreendidos de forma completa e organizada. Segue abaixo
algumas propriedades que influenciam nessa tendencia basica que confere a essa
percepção:
• Totalidade: Percebemos um campo total de componentes isolados que não são
simples.
• Organização: Percebemos campos com estrutura organizadas, com formas de
figura e não estruturas confusas.
• Dinamismo ou Flexibilidade: É um campo perspectivo em processo de continua
sucessão. Suas diferentes possibilidades de reestruturação permitem a apreensão de
novas estruturas, levando a resolução de impasses.
• Pessoalidade: Há percepção é um processo vivido por um percebedor como por
exemplo, é afetado por seus motivos preconceitos, personalidade, por isso com relação a
aprendizagem a pecepção pode tanto bloquear o aluno como dar condições de eficiência
para seu processo de aprendizagem
Exemplificando, na instrução de voo, parece comum a ocorrência dessas
incompatibilidades de campo perceptivo entre instrutor e aluno em situações de
aprendizagem de pouso, pane, acrobacias, aproximações, etc.
Memória:
A memória é necessária para o armazenamento de idéias, informações, imagens
adquiridas anteriormente, porem a memória humana é limitada pois nem tudo é
armazenado e não é tudo que se é lembrado.
Por tanto em relação a atividade aérea é sempre bom frizar que não se deve confiar
totalmente na memória, sendo assim usando instrumentos que são eficaz para lembrança
do aluno principalmente para a segurança de voo.
Para tanto são usados:
• Check-lists
• Manuais
• Procedimentos padrão
• Luzes de aviso ( ergonomia )
145
Quanto aos alunos, em situação de aprendizagem:
• “Voos mentais” escrito
• Cópias de mapas das áreas
• Anotações em debrifim
• Recursos visuais, etc
A memória está relacionada com a atenção. Para que não aconteça de o piloto não
lembrar do que é necessario é importante que elimine as distrações.
Atenção:
A atenção age como um processo seletivo ela se dividi em duas partes o foco e a
margem, a mesma é definida como consciencia seletiva homens só estão consciente
de um número limitado de dados sensoriais, pois grande parte dos dados colhidos não
chegam a consciência.
Não é comum que uma pessoa consiga manter duas tarefas totalmente destintas com
atenção e pilotar agrega varias atividades quase simultaneamente, por isso é preciso que
o aluno aprenda a integrar varios tipos de informações. Segue abaixo alguns treinamentos
que ajudam a se capacitar:
• SUPERAPRENDIZAGEM: ajuda na automatização dos conteúdos aprendidos,
sendo assim o aluno pode realizar outra atividade en- quanto está com atenção focada .
Ex: Realizar cheque cruzado enquanto se faz os procedimentos para pouso.
• INTEGRAÇÃO: É a integração de duas atividades ao mesmo tempo em uma só
performace. Ex: Realizar a manutenção de altura e velocidade.
• MUDANÇAS RÁPIDAS DO FOCO DA ATENÇÃO: mudança rapida de foco , tendo
a manutenção da capacidade de resposta. Ex: Cheques cruzados.
Os interesses, motivações e conflitos individuais determinam o foco e a margem
de nossa atenção. Falhas de atenção podem ocorrer em nosso dia –a-dia, em varias
circunstâncias, no aprendizado de voo pode gerar problemas de extrema gravidade. Por
isso que o treinamento da atenção é importante para o aprendizado de um piloto.
A grande importância dos instrutores estarem frizando nos treinamentos a integração
,superaprendizagem,mudanças rápidas de focos de atenção,controle emocional,redução
de distrações em momentos criticos é essencial para a formação completa do aluno.
PRODUTOS DA APRENDIZAGEM
146
um são diferentes em relação à construção do conhecimento. No ensino tradicional, o
professor é ativo, funciona como fonte de informação que transmite conhecimentos para
um receptor passivo. Na aprendizagem centrada no estudante, este é ativo e o instrutor,
um mediador que favorece as aprendizagens, considerando as necessidades individuais
e o conhecimento prévio já acumulado.
A aprendizagem auto- dirigida e em pequenos grupos são estratégias que favorecem
a aprendizagem centrada no estudante.
O estudante deverá preliminarmente compreender que “a aprendizagem auto- dirigida
não é sinônimo de aprendizagem auto- indulgente” (Ramsdale, 1996) e conhecer os
primeiros passos do caminho para aprender a aprender.
Como a busca e aquisição de conhecimentos constituem um processo contínuo ao longo
da vida de cada indivíduo, os estudantes durante o Curso de Medicina serão encorajados
a definirem seus próprios objetivos de aprendizagem e tomarem a responsabilidade por
avaliarem seus progressos pessoais no sentido de quanto estão se aproximando dos
objetivos formulados.
Esta avaliação deve incluir a habilidade de reconhecer necessidades educacionais
pessoais, desenvolver um método próprio de estudo, utilizar adequadamente uma
diversidade de recursos educacionais e avaliar criticamente os progressos obtidos.
APRENDIZAGEM SIGNIFICATIVA
147
desenvolvimento de competências fortalece a utilização do ciclo ação reflexão-ação,
uma vez que define as ações (desempenhos) que devem ser desenvolvidas a partir da
mobilização ao mesmo tempo e corretamente de diversos recursos.
A utilização de problemas simulados também pode promover aprendizagem significativa,
desde que respeitem os pré-requisitos já explicitados (motivação do estudante, utilização
de conhecimento prévio, produção de desequilíbrio/novo equilíbrio e funcionalidade do
conteúdo).
APRENDIZAGEM COGNITIVA
(O QUE O ALUNO NÃO SABIA E DEPOIS ADQUIRE O CONHECIMENTO)
1º Conhecimento ou familiarização
É o nível mais elementar e caracteriza-se por uma tomada inicial de contato, uma
idéia geral do assunto ou de suas partes, constituindo-se numa assimilação de pontos
elementares pelo aluno, sem envolvimento de profundidade e sem qualquer exigência de
conclusões ou aplicações.
Lembrando que, embora se reconheça a presença do “conhecimento” nos demais
níveis de aprendizagem, o nível de conhecimento caracteriza-se por ter a evocação como
principal processo psicológico aí envolvido, enquanto, nos demais níveis, a evocação é
apenas parte de processos mais complexos.
2º Compreensão:
A compreensão está frequentemente relacionada à leitura (compreender o que foi lido
ou escritos - compreender uma visão, um símbolo, sons etc). Com isso o aluno, além de
entender ou assimilar o sentido exato do assunto, entende o relacionamento entre os
seus componentes e seus efeitos.
A aquisição de habilidades neste nível não permite seu uso (aplicação) em situações
diferentes daquelas da comunicação e nem exige que o aluno perceba as implicações mais
complexas daquilo que está sendo comunicado, o que acontecerá no nível imediatamente
superior.
3º Aplicação:
Este nível engloba, necessariamente, os anteriores, uma vez que, para aplicar algo,
é preciso antes chegar à compreensão dos métodos, teorias, princípios ou abstrações
pertinentes. Alguns educadores chegam a afirmar que “se o aluno realmente compreende
algo, então pode aplicá-lo”.
A aplicação requer o uso de abstrações em situações particulares e concretas. As
abstrações podem apresentar-se sob forma de idéias gerais, regras de procedimento
ou métodos generalizados. Podem, também, ser princípios técnicos, idéias e teoria que
devem ser recordados e aplicados.
148
Três tipos de comportamento podem ser observados neste nível:
Selecionar: Apresentar as idéias, conceitos, definições, regras, métodos e leis
aprendidos, para a solução de um determinado problema.
Transferir: Transferir para a solução de cada situação ou problema, os ensinamentos
apropriados e usá-los corretamente.
Empregar: Fazer uso de ensinamentos emanados de diversas fontes e/ou adquiridos
em ocasiões diferentes, para solução dos problemas que tenham que ser desvendados
após o curso.
Além desses, temos também três últimos níveis: Análise, Síntese e Avaliação que são
de estudo bem mais complexos. No entanto, se o aluno deseja aprofundar-se no assunto,
deverá buscá-lo na “Taxionomia dos Objetivos Educacionais de Bloon” ou de modo mais
superficial, na IMA 37-8, de 30 Jun 88 que trata de: Objetivos de Ensino e níveis a atingir
na aprendizagem.
APRENDIZAGEM AFETIVA
(O QUE O ALUNO NÃO SENTIA: PASSA A SENTIR)
1º Acolhimento ou Atenção:
É o nível mais elementar deste domínio. Deve ser entendido como o interesse,
sensibilidade ou disposição do aluno em acolher ou prestar atenção ao fenômeno.
Exemplos: Prestar atençao a assuntos pertinentes a aviação, ler sobre assuntos ligados
a mesma, assitir a filmes.
2º Resposta:
É o nível em que há o desejo no aluno para se tornar suficientemente envolvido ou
compromissado com um assunto, fenômeno ou atividade, procurando obter satisfação,
trabalhando ou se entregando ao mesmo.
Exemplos: escrever artigos sobre assuntos ligados à aviação, participar de atividades
ligadas à engenharia eletrônica, discutir assuntos ligados à energia nuclear.
3º Valorização:
O comportamento categorizado neste nível é suficientemente consistente e estável,
para assumir as características de uma crença ou de uma atitude. O aluno manifesta este
comportamento com bastante consistência. Exemplos: apontar dez vantagens da carreira
que você escolheu em relação a outras duas profissões; defender, com argumentos
concretos, o status de sua profissão; atribuir valores à necessidade de hierarquia e
disciplina.
4ª Organização:
Este nível pretende que seja a classificação apropriada para objetivos que descrevem
os inícios da construção de um sistema de valores, sua organização e suas inter-relações.
Este é um processo dinâmico, onde após reunir vários valores já analisados e
conceituados, muitas vezes diferentes entre si, há a necessidade do aluno ordená-los
harmoniosamente, de forma que organize um sistema estável. Todo este processo ocorre
dentro do aluno. Exemplos:
- Hoje, na sua vida, o seu trabalho ocupa uma maior ou menos parcela de atividade?
Argumente.
- Qual a posição relativa que o lazer ocupa hoje na sua escala de valores? Argumente.
149
5º Caracterização:
Neste nível, os valores já têm lugar na hierarquia de valores do indivíduo; são organizados
em algum tipo de sistema internamente consistente e controlam o comportamento do
indivíduo por um tempo suficiente, no qual ele se ajustou a se comportar dessa maneira.
Na caracterização, não ocorre o fator determinante de atitude do aluno, mas o
próprio comportamento, o universo do aluno, a sua filosofia de vida, são influenciadas
decisivamente pelos valores universais enraizados no interior do aluno.
Exemplos de comportamentos esperados neste nível:
• Ser apontado como o mais estudioso de sua classe.
• Como você classificaria o seu comportamento diante do problema “X” apresentado?
Em termos gerais, o sistema cognitivo humano apresenta algumas características
importantes:
• estabelecimento de coerência na coleta de dados,
• ativação do conhecimento prévio sobre o assunto/matéria,
• elaboração do raciocínio,
• organização do conhecimento,
• dependência contextual,
• delimitação e encapsulação do conhecimento e
• curiosidade epistêmica: o desafio da investigação para a descoberta.
MOTIVAÇÃO
Para iniciar o tema sobre motivação, seria necessário parar um instante e responder
para si próprio “O QUE ME FEZ ESCOLHER ESSA PROFISSÃO?” Assim, começando a
refletir sobre nossa própria motivação, seria possível compreendermos o seu significado
para nossa própria vida, para as pessoas em geral, para os grupos, para as empresas,
para a escola, para os alunos, etc.
OBJETIVO GERAL
• Identificar a influência da motivação no processo ensino-aprendizagem.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Expressar o conceito de motivação, de acordo com o referencial teórico apresentado.
• Explicar os componentes envolvidos no processo motivacional.
• Identificar as variáveis relacionadas à efetividade e valência dos incentivos.
• Identificar comportamentos ou incentivos intrínseca e extrinsecamente motivados.
• Interpretar a relação entre incentivos intrínsecos e extrínsecos no processo ensino-
aprendizagem.
• Empregar adequadamente os tipos de incentivos na atuação como instrutor de
voo.
• Identificar as condições que podem favorecer o grau ótimo de motivação do aluno,
na situação de instrução.
CONCEITO DE MOTIVAÇÃO
Os estudos sobre motivação a definem como “O CONJUNTO DE RAZÕES, DE
JUSTIFICATIVAS, QUE EXPLICAM O COMPORTAMENTO DE UMA PESSOA”. Está
envolvida em todas as formas de comportamento, tais como: aprendizagem, desempenho,
percepção, atenção, recordação, esquecimento, criatividade, sentimentos, etc.
Para a compreensão do conceito de motivação é preciso analisarmos alguns termos
que, inter-relacionados, oferecerão uma idéia do que seja motivação. Os termos são:
motivo, necessidade e incentivo:
150
MOTIVO
O termo é de origem latina e significa “por em movimento, mover”. Em Psicologia,
motivo é o “fator que determina o comportamento de uma pessoa numa dada situação”.
NECESSIDADE
Designa aquilo que é indispensável. Em psicologia, uma necessidade implica no
“rompimento do equilíbrio do organismo, gerando um estado de tensão, insatisfação,
desconforto, desequilíbrio”.
INCENTIVO
“São objetos ou condições que têm a possibilidade de satisfação, gratificação, e que,
por isso, tornam-se metas para as quais se dirige o comportamento”.
Numa visão de conjunto, verifica-se que há uma relação dinâmica e interdependente
entre os termos.
Sempre que houver uma NECESSIDADE (no organismo ou fora dele), haverá um
estado de desequilíbrio, que só poderá ser restaurado com a obtenção de um INCENTIVO
(que pode estar no organismo ou fora dele). A ação que desencadeia esse processo
de busca da restauração do equilíbrio do organismo denomina-se MOTIVO. À estrutura
inter-relacional e dinâmica do conjunto chamamos de MOTIVAÇÃO.
A motivação, indiscutivelmente, é um dos conceitos fundamentais da psicologia, é de
interesse específico do instrutor, cuja tarefa é dirigir o desenvolvimento de seus alunos na
direção dos objetivos desejáveis.
A partir da identificação dos elementos participantes no processo motivacional, ou
seja, necessidades, motivo e incentivos, evidenciou-se como a motivação se relaciona
com o processo de aprendizagem. Também, de que forma o instrutor pode fazer uso dos
incentivos visando melhores resultados por parte de seus alunos.
Identificou-se a existência de um grau ótimo de motivação e as variáveis que interferem
nesse fator.
PRÁTICA PROFISSIONAL
151
CONCEITUAÇÃO
Quando se aborda o processo ensino-aprendizagem, surge de imediato a necessidade
de distinguir os termos ensino aprendizagem, eventualmente usados como sinônimos.
A aprendizagem é conceituada como uma mudança de comportamento, ou seja, algo
de novo que passa a fazer parte da personalidade do aluno. Se o aluno não conhecia,
passa a conhecer; se não sentia, passa a sentir; se não executava, passa a executar.
Já o ensino é a transmissão de conhecimentos informações ou esclarecimentos úteis
ou indispensáveis à educação. O ensino ou a instrução é tarefa do instrutor. Juntando-
se ensino-aprendizagem tem-se a educação e o “como” educar. Por que meios realizar
concretamente a educação? É o processo Ensino-Aprendizagem que será abordado a
seguir.
TRANSFERÊNCIA DE APRENDIZAGEM
A vida do ser humano é uma sucessão de aprendizagem: as primeiras letras, o andar
de bicicleta, o aprender a dirigir, o pilotar, enfim, inúmeras aprendizagens que fazem parte
da bagagem comportamental do homem. E justamente o conhecimento da influência de
uma aprendizagem sobre outra facilitará a nossa tarefa como instrutores. A transferência
ocorre quando um aluno se pergunta sobre o que fazer com aquilo que acabou de receber.
Como aplicar? E o que a nova aprendizagem vai trazer de bom ou ruim para a sua vida?
Por isso, quando falamos em influência, temos que verificar dois pontos distintos:
A influência pode ser positiva ou negativa. Quando é positiva, chamamos de facilitação.
Por exemplo, engatinhar facilita andar; “simulador” facilita “voar”. Porém às vezes, a
influência é negativa. Por exemplo, guiar no Brasil dificultará o aprendizado de guiar na
Inglaterra, assim como pilotar avião e depois pilotar helicópteros, ou mesmo passar de um
carro comum para um carro hidráulico. Outro resultado possível é que uma aprendizagem
não tenha efeito nenhum sobre outra.
Outro aspecto a ser analisado é a influência da aprendizagem futura sobre a anterior. Por
152
exemplo, um instrutor de voo aprende técnicas de ensino elementares e depois aprende
técnicas mais complexas. Ao ser testado no seu primeiro aprendizado, ele recebe uma
transferência retroativa do aprendizado posterior, o qual facilitará o seu desempenho nas
técnicas de ensino elementar. Da mesma forma, na contra- mão, aprender a jogar tênis e
depois frescobol, por exemplo, dificultará o desempenho do primeiro aprendizado.
O Instrutor, então, precisa ter cuidado para que uma próxima matéria não interfira nos
conhecimentos já adquiridos, mas, ao contrário, sirva para reforçá-los.
A transferência de aprendizagem também é influenciada pela identificação do aluno
no processo de ensino com o ambiente, com a pessoa do próprio instrutor, enfim, pelos
fatores subjacentes às técnicas de ensino empregados.
TÉCNICAS DE ENSINO
Quando se deseja transmitir algum ensinamento, uma pergunta é sempre formulada:
Que objetivo se pretende levar o educando a alcançar após realizada a aprendizagem?
Todo instrutor, ao iniciar qualquer instrução, tem um objetivo em mente, tem a resposta
a esta pergunta perfeitamente esquematizada. Nem todos, entretanto, conseguem
orientar seus alunos de forma que atinjam este objetivo. Ou há ineficiência do instrutor
em transmitir aquilo a que se propõe ou há desinteresse do aluno em receber qualquer
mensagem a ele destinada. Pior, talvez, será a constatação, durante os trabalhos de
avaliação de aprendizagem, de que o objetivo não foi atingido.
O primeiro caso (ineficiência do instrutor) pode ser resolvido com um melhor processo
ensino-aprendizagem.
O segundo caso (desinteresse do aluno) é bem mais complexo, envolve uma pré-
disposição que, para ser superada, demandará grandes esforços por parte do instrutor.
Entre as demais causas desse insucesso aponta-se, com frequência, a inadequação das
técnicas de ensino empregadas. Imagina-se, por exemplo, uma aula cujo objetivo é tornar
os alunos capazes de utilizar eficientemente os diversos tipos de auxílios audiovisuais
durante uma instrução. Como seria esta aula se o instrutor fizesse uso apenas da palavra
para a consecução do seu objetivo, sem a necessária demonstração? Temos aqui, uma
inadequação da técnica. Como vimos, todos os caminhos utilizáveis para que sejam
reduzidos os problemas de ensino-aprendizagem levam à necessidade do uso da técnica
adequada. Pode ser dito, sem leviandade, que é mais importante a técnica usada pelo
instrutor do que a cultura que ele tem. De nada adiantará ser um “expert” no assunto se
ele não conseguir transmiti-lo.
Existem diversas técnicas, embora nenhuma possa ser apontada como melhor do que
a outra. Deverão, tão somente, ser aplicadas visando à maior eficácia em alcançar os
objetivos propostos. Abaixo estão listados as técnicas mais utilizadas na instrução aérea:
TÉCNICA EXPOSITIVA
Consiste na apresentação oral de um assunto pelo professor. Bastante tradicional, é a
mais utilizada, sem sombras de dúvida, em quaisquer cursos.
Críticas são constantemente feitas a esta técnica. Entretanto, caso bem utilizada,
isolada, ou em conjunto com outras, atinge plenamente os objetivos que se deseja
alcançar através dela.
Uma aula expositiva, uma conferência ou outras formas de apresentação de ideias
poderão ter grande receptividade caso não se transformem apenas em monólogos por
parte do expositor.
A aula, por exemplo, deve ser fundamentada em certos parâmetros teóricos que a
tornam, pode ser dito, “arrumada”, visando principalmente a um perfeito acompanhamento
pelo aluno.
153
Juntadas a técnica expositiva outras técnicas, fazendo-se o uso correto de recursos
sensoriais, difícil será uma crítica à apresentação de qualquer assunto que tenha como
suporte o recurso da voz.
TÉCNICA DO DITADO
Apesar de bastante utilizada, pouco proveito traz a quem é dirigida. Consiste em o
instrutor falar pausadamente enquanto os alunos tomam nota de suas palavras.
Facilmente se percebe que, enquanto escrevem cadenciadamente, os alunos pouco
percebem da mensagem a eles destinada. Não conseguem, inclusive, acompanhar o
sequenciamento lógico das ideias, pois a preocupação naquele instante é tão somente
não perder as palavras pronunciadas pelo instrutor.
Deve ser compreendido que, nem sempre, o ditado se apresenta abertamente como
tal. Muitas vezes o modo de o expositor se expressar induz os alunos à colocação, no
papel, das palavras “ipsis-litteris” como enunciadas. Tal fato ocorre constantemente em
relação àquelas disciplinas que não estão baseadas em uma fonte bibliográfica, ou em
que o material de consulta a apoiá-las é de difícil acesso.
TÉCNICA DO INTERROGATÓRIO
É a técnica que utiliza a pergunta como ferramenta. Serve para incentivar a turma, para
obrigá-la a refletir, para trazer à realidade os alunos mais distraídos ou desinteressados.
Serve, ainda, como instrumento disciplinador, como auxílio à verificação da aprendizagem.
Movimenta uma aula, possibilita o instrutor conhecer melhor os seus alunos, ajuda a fixar
o que foi apresentado em classe e conduz o raciocínio dos educandos.
A pergunta é uma das principais vigas sobre a qual deve apoiar-se o ensino. Exige,
entretanto, algumas normas para um correto emprego.
Devem ser evitadas questões cujas respostas possam ser “sim” ou “não”. Caso tais
respostas apareçam, devem as mesmas ser justificadas através de um “por que”. As
perguntas devem ser complicadas. Devem ser dirigidas à turma em geral (pergunta geral)
para obrigar à reflexão por parte da totalidade dos ouvintes. Somente após, deverá ser
dirigida a um só aluno (pergunta direta). Excetua-se o caso da pergunta destinada a
disciplinar, que será feita apenas àqueles a quem se deseja atingir.
Esta técnica pode ser utilizada como preparatória antes de uma instrução aérea.
TÉCNICA DE DEMONSTRAÇÃO
Tem como objetivo provar ou mostrar, de maneira prática, o que já havia sido exposto
de maneira teórica. Traz, em princípio, grande credibilidade ao que o professor já tenha
apenas mencionado, em ocasião anterior.
Demonstrações não são somente aquelas realizadas com instrumentos complicados ou
materiais de difícil aquisição. Podem ser feitas através da lógica, por meio da exposição,
do encaminhamento de fatos, pela criação de fenômenos físico-químicos, etc.
Podem ser divididas em quatro diferentes tipos:
• Demonstração Intelectual: Utilizam analogias, raciocínio indutivo e dedutivo etc. A
demonstração de um teorema é exemplo característico.
• Demonstração Experimental: Como o próprio nome diz, é aquela feita através
de experiências. Na formação de um médico, de um químico ou de um psicólogo, por
exemplo, em suas fazes práticas, são utilizadas experiências com seres humanos,
animais e produtos químicos.
• Demonstração Documentária: Realizada através de documentos, antigos ou atuais.
O estudo da evolução de uma língua, através da modificação e criação de palavras,
baseia-se neste tipo de demonstração.
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• Demonstração Operacional: Utiliza normalmente aparelhos, máquinas e instru-
mentos em funcionamento. Na formação de um aviador deve-se, forçosamente, utilizar a
demonstração operacional, que prevê, basicamente, a execução de tarefas.
Técnica do Seminário
Os próprios alunos, orientados quando necessário pelo instrutor e divididos em grupos,
executam um trabalho de pesquisa sobre um assunto pré-determinado.
Terminada a pesquisa e feita a montagem final das conclusões encontradas, um ou
mais representantes do grupo deverão expor o tema tratado ao da turma.
Um assunto poderá ser também subdividido em vários temas, tendo cada grupo
por obrigação pesquisar a parte que lhe foi designada. Ao final da etapa de pesquisas,
representantes dos diversos grupos divulgarão os resultados a que chegaram.
Esta técnica exige trabalhos individuais de estudos e trabalhos de grupo para junção
de dados esparsos, redação final das pesquisas, montagem da exposição etc.
Técnica do Debate
Efetiva-se através da defesa de pontos de vista entre expositores ou entre um ou mais
expositores e alunos.
Presta-se ao estudo de temas controvertidos sobre os quais não existem ainda uma
perfeita ideia formada.
Os expositores poderão ser convidados que nunca tiveram qualquer contato com a
turma, ou poderão, também, ser alunos que defendam diferentes ideias.
A técnica do debate, no caso de serem utilizados apenas os instrumentos, deve ser
aproveitada pelo instrutor para, em fase anterior, incentivar trabalhos de grupo que:
• definirão caminhos a seguir na defesa das teses;
• indicarão um ou mais representantes de cada grupo como debatedor.
O debate pode, ainda, ser realizado sempre que a técnica expositiva de apresentação
estiver sendo utilizada como técnica básica.
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mostradas em tempo hábil para evitarem-se surpresas desagradáveis, o entrevistador
deverá ter algum conhecimento do assunto em pauta, devendo aproveitar todas as
oportunidades surgidas para mais facilmente atingir o objetivo desejável.
Técnica do Painel
Esta técnica apresenta diversas variantes. Basicamente consiste em uma reunião de
três a cinco “experts” em um assunto para que, perante os alunos, troquem ideias sobre
esse assunto. Os painelistas poderão também ser os próprios educandos que, preparados
de antemão, exponham os seus pontos de vista sobre o que pesquisaram.
O painel deve ser informal, não podendo haver exposições sob forma de discurso,
leitura, etc.
O instrutor exercerá a função de coordenador, procurando, evitar fugas ao tema,
pedindo esclarecimentos, sintetizando ideias, etc.
A técnica deverá, acima de tudo, fluir espontaneamente.
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A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA
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A AVALIAÇÃO E A CRÍTICA
INTRODUÇÃO
A “Escola Tradicionalista” com os mestres transmitindo os seus conhecimentos anos a
fio, sem mudar uma palavra nas aulas e pouco se importando com o fato dos alunos terem
aprendido ou não caiu por terra com a adoção dos princípios da Didática Contemporânea.
O aluno passou a ser a figura central do processo ensino-aprendizagem, sem
absolutamente tirar a importância do instrutor. Em consequência, o nível de eficiência de
uma Escola passou a focalizar principalmente a aprendizagem de seus alunos.
A aprendizagem é uma modificação de comportamento que pode ser definida, observada
e medida, devendo haver sempre a preocupação com o aumento do rendimento.
Quando se fala em medir aprendizagem e aumentar rendimento, entra a “Avaliação”,
parte integrante do processo educacional. O instrutor, em especial o instrutor de voo,
deve conhecer os requisitos básicos para uma eficiente medida de aprendizagem,
principalmente porque a atividade aérea exige avaliação após cada “voo”. Outro assunto
importante para o instrutor é o conhecimento dos principais erros do avaliador. Uma
avaliação eficiente melhora o rendimento da instrução, beneficiando a todos: instrutor,
aluno e organização de ensino.
NOÇÕES DE AVALIAÇÃO
A avaliação é um processo contínuo, localizado entre o Ensino e a Aprendizagem,
que não se inicia ou termina com os alunos, como pode parecer. A avaliação se baseia
nos objetivos de um curso, evitando que os mesmos possam ser interpretados de modo
diferente do previsto e representa a culminância do processo ensino-aprendizagem.
Como os objetivos de um curso são muitos e envolvem um conhecimento extenso
que não pode ser medido em sua plenitude, a solução adequada é obter amostras do
conhecimento ministrado, através de testes educacionais (exames, demonstrações,
experiências, etc.). Tais amostras devem abranger o maior número possível de objetivos.
As amostras são submetidas à análise, que é a tarefa mais importante da avaliação,
sua verdadeira razão de ser. Nela, são constatados os resultados parciais e globais
da aprendizagem obtida e localizadas as deficiências existentes no ensino, na própria
aprendizagem, no currículo e na avaliação.
Após a correção das deficiências pelos setores competentes da Escola, o ciclo da
avaliação contínua, com a obtenção de novas amostras e localização de novas deficiências,
para a aplicação de novas correções e, assim, sucessivamente, permitindo aperfeiçoar
cada vez mais o ensino, favorecendo o rendimento da aprendizagem.
Para que um teste educacional seja eficiente instrumento de medida, proporcionando
amostras adequadas e representativas dos objetivos previstos no curso, este precisa
preencher cinco requisitos: Confiança, Validade, Objetividade, Abrangência e Diferenciação.
Estes requisitos estão intimamente ligados e se afetam mutuamente, sendo importante
conhecer não apenas os seus significados, como também as suas inter-relações.
É praticamente impossível atender, num mesmo teste, aos cinco requisitos em seu
grau mais elevado. Por essa razão, um teste é considerado eficiente quando os preenche
equilibradamente. Vejamos:
161
CONFIANÇA
Um instrumento de medida é digno de confiança quando proporciona resultados
persistentes. Se resultados idênticos são obtidos nas diversas ocasiões em que um mesmo
instrumento é aplicado à mesma dimensão, esse instrumento pode ser considerado digno
de confiança.
Não se pode pretender resultados persistentes com instrumentos indignos de confiança,
como nos casos de um altímetro que tenha folga nas suas partes móveis, de uma trena
de aço que se dilate ou contraia com mudança de temperatura, ou de uma fita métrica
de pano que se altere por umidade, os quais só podem fornecer medidas indignas de
confiança.
Por outro lado, nenhum instrumento é completamente digno de confiança. Nem mesmo
as balanças de maior precisão, usadas nos laboratórios, podem ser assim consideradas.
No entanto, alguns instrumentos são mais dignos de confiança do que outros. As balanças
de laboratórios, por exemplo, o são mais do que as usadas em mercearias.
Pode-se fazer uma estimativa do quanto um instrumento é digno de confiança,
tomando-se muitas medidas da mesma coisa. Por exemplo: a estimativa da confiança
de um termômetro pode ser obtida tomando-se várias vezes a temperatura de um fluido
mantido à temperatura constante. Abstraindo-se os erros que podem ser cometidos pela
pessoa que lê as temperaturas, a variação média entre elas indicará o grau de confiança
do termômetro. Quanto menor a variação, maior será a confiança.
A confiança tem sempre o mesmo significado, seja ela aplicada a medidas educacionais
ou a balanças, termômetros, altímetros, etc. O termo refere-se somente à persistência
dos resultados obtidos. Para estimar o grau de confiança de uma medida educacional, o
problema é muito mais complexo que o de medir a confiança de um instrumento mecânico.
Se, por exemplo, foram usados os mesmos calibradores, em ocasiões diferentes, para
medir a cavidade de um determinado cilindro, os resultados devem ser aproximadamente
iguais, pois a medida do cilindro não se altera apreciavelmente no período de tempo entre
as medições.
Não é este o caso de uma medida educacional, pois os elementos medidos, o
conhecimento, o entendimento, as habilidades e capacidades do aluno não se mantêm
constantes. É previsto o aluno modificar-se entre duas aplicações de testes, pois ele
adquire novos conhecimentos, e, ao mesmo tempo, pode esquecer algo que aprendeu.
Esperar que o aluno se mantenha o mesmo seria tão sem razão quanto um técnico de
laboratório esperar que a temperatura de um fluido permanecesse a mesma, durante
leituras sucessivas, enquanto estivesse sendo aquecido por uma chama.
Uma medida educacional pode ser considerada digna de confiança quando, aplicada a
várias turmas de mesmo nível médio de conhecimento, proporciona resultados idênticos.
VALIDADE
Um teste é totalmente válido quando mede tudo o que lhe cabe medir. Sua validade
será tanto maior: quanto mais representativo for o seu conteúdo em relação ao que é
previsto medir e, por outro lado, quanto menor for o seu grau de fraude ou adulteração,
entendendo-se como adulteração, nesse caso, a inclusão de qualquer coisa estranha
à medida a ser feita. Exemplificando: um teste de Matemática deve medir tudo o que
for essencial dessa matéria, segundo os objetivos previstos, mas não pode medir, por
exemplo, conhecimentos de Português.
O fato de um instrumento de medida ser altamente digno de confiança não significa que
seus resultados sejam válidos. É importante notar que ele pode ter persistência máxima
de resultados (alta confiança) e não estar medindo o que é previsto. Em outras palavras,
um instrumento poder ter alta confiança e baixa validade, ao mesmo tempo.
162
Se um mecânico deseja medir o diâmetro de vários rolamentos, utilizando um
micrômetro de alta confiança, ele precisa estar certo de que as superfícies de contato dos
rolamentos e do micrômetro estejam livres de sujeira e graxa. Se essas superfícies não
estiverem bem limpas, as medidas obtidas não terão validade, pois estarão indicando o
diâmetro dos rolamentos e mais a espessura da sujeira e da graxa.
Um teste educacional segue os mesmos princípios: é totalmente válido quando mede
tudo é somente o que é previsto medir, de acordo com os objetivos estabelecidos.
OBJETIVIDADE
ABRANGÊNCIA
Um teste deve proporcionar amostras representativas do todo a ser medido. Para isso,
os diferentes assuntos envolvidos no teste devem ser medidos segundo a extensão de
cada um deles, para que o resultado final represente realmente o todo.
Suponhamos que o dono de um armazém de cereais quisesse, testar um carregamento
de trigo. Se ele apenas tirasse uma saca da parte superior do carregamento e a analisasse
completamente, o seu teste seria deficiente e o resultado não poderia ser aplicado, com
segurança, a todo o carregamento, pois a análise estaria baseada numa única amostra.
O trigo da parte média ou inferior poderia estar estragado e, portanto, o teste não teria
suficiente abrangência para ser realmente representativo de todo o carregamento.
Se, em vez disso, o proprietário tomar cinquenta tubos de teste, com trigo de sacas em
posições diferentes no carregamento, ele poderá analisar uma quantidade total menor que
a quantidade utilizada no exemplo anterior, mas realizará um teste de maior abrangência
e, portanto, mais representativo de todo o conteúdo do carregamento.
Em avaliação educacional, um teste deveria constituir uma medida completa dos
conhecimentos, ministrados e adquiridos, estritamente de acordo com os objetivos. Na
melhor hipótese, porém, um teste proporcionará apenas uma amostra de todo curso,
assim como os cinquenta tubos de trigo forneceram a amostra do carregamento total.
Do mesmo modo que o proprietário do armazém obteve amostras de posições diversas,
abrangendo, de modo geral, todo o carregamento de trigo, também o instrutor precisa
certificar-se de que seu teste fornecerá amostras abrangentes e representativas dos
objetivos previstos.
Não se pode admitir, por exemplo, que vinte assuntos previstos para um teste sejam
medidos através de amostras fornecidas por apenas cinco ou seis delas.
DIFERENCIAÇÃO
Um teste deve ser elaborado de modo que revele, também, pequenas diferenças de
aprendizagem, conhecimento ou habilidade entre os alunos.
Se um mecânico desejasse medir o diâmetro de seis rolamentos, ligeiramente diferentes
em tamanho, e utilizasse uma régua para medi-los, praticamente não notaria diferença
entre o menor rolamento e o seguinte, ou entre este e o terceiro, etc..
163
Se, no entanto, usasse um micrômetro, poderia facilmente determinar a diferença
entre o primeiro e o segundo rolamento, entre o segundo e o terceiro e assim por diante,
até o último da escala. Isso porque o micrômetro, sendo de maior precisão, pode medir
graduações muito menores do que a régua e, assim, indicar as pequenas diferenças
requeridas para a precisão de medida.
Em avaliações educacionais, um teste deve indicar as diferenças individuais de
retenção dos conhecimentos ministrados, segundo os objetivos.
Quando um teste realmente diferencia os resultados individuais da aprendizagem
obtida, ele possui as três propriedades seguintes:
• apresenta uma área ampla de resultados;
• os itens abrangem diferentes níveis de facilidades;
• cada item diferencia os alunos que estão abaixo dos que estão acima de determinado
rendimento.
164
UMA APRECIAÇÃO SERÁ PELA MEDIDA DE SUA CONFIANÇA, quando não se puder
determiná-la diretamente.
No entanto, é muito difícil haver total coincidência entre as opiniões dos avaliadores
na apreciação de um mesmo desempenho, especialmente quando um adjetivo deva
ser usado para classificá-lo. Mesmo que os avaliadores concordem totalmente com a
qualidade de um desempenho, um deles pode classificá-lo como “bom”, e os outros,
como “regular”, “ótimo”, etc., todos querendo dizer a mesma coisa.
Concluímos, pois, que a confiança e, consequentemente, a validade das apreciações
podem ser prejudicadas, por dificuldade se semântica.
Os erros de semântica nas apreciações podem ser evitados pelo uso de número em
lugar de adjetivos e, mais ainda, pelo uso de escalas de apreciação adequadas a cada
tipo de atividade.
Essas escalas substituem com vantagens tanto os números quanto os adjetivos, sendo
que estes últimos, além dos problemas de semântica, dificilmente podem ser escalonados
devidamente para propiciar uma graduação correta em variadas apreciações.
Objetividade: constituindo-se na não interferência da opinião do avaliador no resultado,
é a característica mais difícil da obtida na avaliação por apreciação. Já que implica
exatamente a formação de um juízo sobre a pessoa avaliada.
A objetividade pode ser obtida quanto o julgamento dos avaliadores é simplificado pelo
uso de escalas de apreciações adequadas
Erro de Padrão
165
elevados tendem a atribuir graus baixos, e, inversamente, os que têm padrões baixos
tendem a atribuir graus elevados.
Padrões de medidas físicas, tais como centímetros, litros e grama, são unidades fixas
que permitem comparações definidas e persistentes. Em apreciação há, apenas, padrões
mentais, variáveis, para comparação. Como cada observador pode usar, unicamente, seu
próprio padrão mental, haverá tantos padrões quantos forem os observadores.
Apesar disto, as apreciações feitas por observadores bem treinados e experientes são
geralmente distribuídos de modo similar, o que indica que seus padrões são semelhantes.
Observadores mal treinados e inexperientes tem menos probabilidade de fazer, entre si,
apreciações análogas, podendo, ainda ter concepções diferentes quanto ao significado
das características apreciadas.
Quando experimentados observadores tem padrões coerentes, variados entre si, o
treinamento deve reduzir essa diferença. Se essa diferença em padrões é constante e
significativamente estável para permitir correção, o erro é chamado sistemático, e pode ser
corrigido parcialmente, acrescentando-se ou subtraindo-se um certo valor às apreciações
feitas, para equilibrá-las. Todavia, o procedimento mais acertado, após a comprovação do
erro sistemático, é informar aos observadores sobre seus erros e incentivá-los a fazerem
a correção por si mesmos.
Erro de Halo
Alguns observadores não conseguem evitar que a impressão geral que tem sobre
determinados indivíduos influa na apreciação do seu desempenho. Essa impressão geral,
formada por observação ou por conhecimentos alheios à apreciação, não deve influenciar
naquilo que se pretende observar sobre o indivíduo. Quando este desvio ocorre, é
chamado de erro de halo.
Se a impressão geral do observador sobre o indivíduo é boa, ele tende a apreciá-lo
com benevolência; ao contrário, se essa impressão é má, ele tende a apreciá-lo com
rigor. Deste modo, o erro de halo pode ser tanto favorável como desfavorável ao indivíduo
apreciado e afeta somente certos indivíduos de um grupo.
O erro de halo tem sua origem nas simpatias, antipatias, opiniões, preconceitos e
sentimentos populares.
Quando apreciam amigos ou conhecidos próximos, os observadores tendem a ser
benevolentes. O contrário ocorre em relação a inimigos ou adversários. Nestes casos, o
halo é chamado de “erro de flexibilidade”.
Por outro lado, algumas pessoas acreditam que olhos juntos denotam desonestidade.
Outras tem preconceitos em relação a certos povos ou grupos raciais, podendo acreditar
que os ingleses são organizados, os escoceses econômicos e os japoneses trabalhadores.
Outras, ainda, tem aversão ou simpatia por judeus, católicos ou protestantes. Todas
estas noções influenciam nas apreciações, e quando o halo provém destas fontes, ele é
chamado de “erro de estereotipia”.
Os erros de halo não são fáceis de detectar. Geralmente, apenas os casos gritantes
são descobertos, mesmo em condições especiais de controle, quando são utilizados
diversos observadores simultaneamente. Mesmo quando um erro de halo é identificado,
seu novo aparecimento não pode, geralmente, ser previsto.
Erro Lógico
Pode ocorrer quando duas ou mais características estão sendo apreciadas e acontece
quando um observador tende a dar apreciações semelhantes a características que, nem
sempre, se relacionam.
166
Guiando-se pela subjetividade, o observador pode achar que o indivíduo é eficiente
se tem grande capacidade de trabalho, incorrendo, assim num erro lógico, pois isso nem
sempre é verdadeiro. Neste caso, julgando eficiência e capacidade de trabalho, esse
observador atribuirá um mesmo grau ou graus semelhantes a essas duas características
diferentes.
O erro lógico tem sua origem no fato de que as características estão relacionadas
na mente da pessoa que comete o erro. A relação pode não parecer lógica a qualquer
outra pessoa, mas quem comete o erro, provavelmente , não se apercebe de que o está
cometendo.
Esse erro pode ser consequência de: concepção errada quanto às características
observadas; incapacidade de distinguir uma característica de outra; e falta de oportunidade
para observar uma das características, sendo o grau atribuído por analogia.
Em vista das injustiças que podem resultar dos quatro tipos de erros apresentados, eles
devem ser eliminados ou pelo menos reduzidos a um mínimo. Isto pode ser conseguido
tanto pelo aperfeiçoamento das escalas de apreciação como pelo treinamento dos
observadores que as usarão. É fácil compreender que os observadores, mesmo sendo
competentes na atividade apreciada, podem não ser experientes em avaliação e, assim,
desconhecer o uso correto das escalas. Para tanto, é necessário que os observadores
sejam sempre alertados quanto aos erros que estiverem cometendo.
A FICHA DE VOO
167
CONCLUSÃO
A CRÍTICA
Entre as muitas qualidades que o instrutor possui, nenhuma é mais importante que a de
analisar, avaliar e julgar o desempenho dos seus alunos. Principalmente após a atividade
aérea, através do debriefing, o instrutor é obrigado a expressar uma opinião abaixada
do seu desempenho. Os alunos veem no instrutor um crítico e buscam nele orientação,
análise, sugestões para o aperfeiçoamento e encorajamento. O instrutor é observador
de uma área da qual ele pode falar com autoridade, e não deve se furtar desta atividade.
De início, dois erros comuns de interpretação surgem acerca da crítica e devem ser
logo retificados.
1º - a crítica é um passo no processo de avaliação e dever ser considerada separada da
avaliação, embora haja uma relação. As duas (crítica e avaliação) são empreendimentos
distintos e não devem ser confundidos. A crítica é um passo no processo ensino-
aprendizagem, antes que a mediação formal ocorra.
2º - a crítica não é necessariamente negativa em conteúdo. A própria etimologia da
palavra, de origem grega (Kritibos), quer dizer habilidade para discernir ou julgar, e não
põe limites na natureza e no caráter do julgamento. Esta linha de raciocínio implica
a obrigação do instrutor considerar tanto as boas como as más qualidades; os êxitos
e as virtudes tem lugar do mesmo modo que as falhas, quando estes caracterizam o
desempenho.
Decididamente, podemos definir a crítica como a arte de apreciar méritos e deméritos
de um desempenho, com o objetivo de aprimorar desempenhos futuros.
Enfim, a crítica tem uma finalidade educacional legítima e deve ser tratada como uma
técnica de ensino.
Assim como acontece com outros trabalhos (aulas, exercícios, briefings), a crítica deve
ser organizada.
Será apresentada abaixo uma sugestão que o ajudará a tornar mais eficiente o
planejamento da crítica:
Introdução
Nessa fase, diz-se o que será comentado, qual o objetivo, e se possível ou necessário,
procura-se motivar o aluno para receber a crítica, realçando a importância dessa tarefa
para sua formação profissional.
168
Desenvolvimento
CONCLUSÃO
Nesta, devem-se recapitular os pontos principais, dar ênfase ao objetivo da crítica, tirar
dúvidas existentes e, se necessário, fazer uma remotivação.
Considerando a personalidade dos homens, de um modo geral, reconhecemos,
antecipadamente, que é difícil criticar, de modo a fazer com que os conselhos e as
sugestões sejam aceitos.
Vamos considerar alguns pontos, visando facilitar a aceitação de uma crítica.
• Não usemos expressão de caráter pessoal: O uso de expressões pessoais (“Eu
faria assim”, “Faça como eu faço”, etc) provoca algumas vezes antagonismo e prejudica
a aceitação de uma crítica. Quem está sendo criticado, muitas vezes é de opinião que
quem critica tem pontos deficientes, preferindo , por esta razão, não seguir os conselhos
pessoais de quem ele julga não capacitado para tal.
• Não ridicularizemos quem criticamos nem sejamos sarcásticos: quem é criticado,
ao se sentir ridicularizado, adotará uma posição defensiva, impermeável à crítica.
• Não critiquemos visando aumentar nosso “cartaz”: O desejo de mantermos uma
atitude agradável e simpática, ou mesmo de fazermos com que a crítica seja aceita,
poderá nos levar a crítica somente os méritos de um desempenho, e assim arriscarmo-
nos a obter efeitos opostos.
• Enfim, a crítica deve ter validade e ser encarada do ponto de vista didático,
facilitando sobremaneira a tarefa do educador.
169
170
INSTRUÇÃO AEROMÉDICA
171
172
INSTRUÇÃO AEROMÉDICA
INTRODUÇÃO
Nesta apostila iremos comentar as principais alterações que podem ocorrer com
o ser humano em voo, para podermos identificar o que está acontecendo conosco e
evitar acidentes aeronáuticos. No avião temos o painel com seus vários instrumentos de
motor, avião, voo e navegação, que nos permitem tomar conhecimento de “algo errado”
que possa estar ocorrendo. O organismo não tem esses instrumentos, mas apresenta
sintomas que nos dão ideia do que está ocorrendo.
Fisiologicamente, o voo provoca várias alterações devido a mudanças de pressão
atmosférica e acelerações angulares e lineares.
Como o homem está adaptado à vida terrestre, existem fatores que limitam a sua
atividade no meio aéreo e, por isso, existem as inspeções de saúde para avaliar a
situação psíquica e física do indivíduo, para que o mesmo possa ingressar e manter-se
na atividade aérea.
OBJETIVOS
O organismo humano tem uma grande capacidade de se adaptar ao meio em que vive,
ajustando-se às variações de pressão, temperatura, acelerações lineares e angulares,
forças G, agentes tóxicos, doenças, etc. Essas adaptações tem limites (como as
marcações vermelhas dos instrumentos), que não devem ser excedidos.
SISTEMAS DE ADAPTAÇÃO
173
• A íris (colorido do olho) é o que controla o tamanho da pupila.
• O cristalino seria a lente que focaliza e projeta a imagem na retina.
• A retina seria o filme capta a imagem. A retina forra todo o olho por dentro, desde
porções laterais até o fundo. Nela existem dois tipos de células (cones e bastonetes) que
transmitem ao cérebro, através do nervo óptico, as imagens recebidas.
Cones - Tem maior função de dia. Concentram-se na fóvea (que é central). Captam os
finos detalhes e são sensíveis às cores. Atuam com metade da luz da lua cheia em céu
limpo e claro.
Bastonetes - Tem maior função no escuro e é responsável pela visão no escurão
(visão noturna). São mais periféricos. Tem grande sensibilidade à luz, mas não captam
cores ou detalhes. Atuam com a luz das estrelas.
VISÃO NOTURNA
Devido ao que acabamos de expor, à noite temos um prejuízo da visão central e função
normal da visão periférica.
A área central proporciona visão mais apurada até uma luminosidade igual a intensidade
do luar. Abaixo deste nível de luminosidade a visão central não funciona e a área central
torna-se cega. Qualquer objeto ou pessoa olhada diretamente, não serão vistos.
FIXAÇÃO EXCÊNTRICA
Uma pessoa tentando ver com iluminação mais fraca do que o luar, tem que depender
inteiramente dos bastonetes. Para utilizar os bastonetes em tais situações, o indivíduo
deve olhar ligeiramente para um lado, para cima ou para baixo do objeto que deseja ver
(aproximadamente 10°), ou seja, deve empregar um olhar vago evitando fixar os olhos. A
isto chamamos fixação excêntrica (fixar a imagem fora do centro da retina).
ADAPTAÇÃO AO ESCURO
A luz azul é mais facilmente vista pelos bastonetes do que qualquer outra cor. Ela não é
vista como azul (bastonete não percebe cores), mas simplesmente com uma luz sem cor.
174
nos bastonetes. O pico de formação dessa substância é após 30 minutos. Quem tem a
quantidade certa de vitamina A no organismo, adapta mais rápido ao escuro (começa a
enxergar no escuro mais cedo), apesar da sensibilidade máxima só ser após 30 minutos.
Ex.: ao sair de dia claro e entrar em sala escura, quem está bem de vitamina A adapta-
se mais rápido do que alguém com falta dessa vitamina. A falta de vitamina A causa a
cegueira noturna. Não adianta mais vitamina A do que o necessário, pois o excesso dela
não ajuda a melhorar a visão noturna. Também não há necessidade de tomar cápsulas
de vitamina A se tivermos uma alimentação normal, pois como já vimos ela existe, em
quantidade suficiente, em muitos alimentos.
LENTES VERMELHAS
ILUSÃO VISUAL
AUTOCINESIS- uma luz fixa, vermelha, olhada detidamente durante vários segundos
no escuro produzirá a impressão de estar se movendo (pequenos movimentos). A isso,
damos o nome de autocinesis (auto=próprio, cinesis=movimento). A autocinesis pode ser
evitada:
• Aumentando o brilho da luz
• Aumentando o tamanho da luz
• Aumentando o número de luzes na formação
• Não fixando a luz de referência, desviando rápida e continuamente os olhos para
os lados.
175
FALSA IMPRESSÃO de que uma luz olhada por muito tempo se expande e se contrai,
parecendo simular aproximação e afastamento de objetos.
EFEITOS DA ACELERAÇÃO
Se a aceleração é no sentido cabeça pés (G+), o sangue vai para baixo (pés e pernas)
e não é bombeado pelo coração para a cabeça. Vai faltar sangue nos olhos, causando:
• visão cinza (grey-out) a 4g
• visão preta (black-out) a 6g
EFEITOS DE OFUSCAMENTO
Ao voar acima de nuvens pode ocorrer o ofuscamento, pois o contorno da face não é
formado de modo a proteger os olhos da luminosidade vinda de baixo para cima.
Temos que considerar dois aspectos:
• A quantidade de luz que incide sobre uma superfície.
• A quantidade de luz refletida por essa superfície.
176
Eis alguns valores:
• Neve - reflete 85 a 90 % da luz que incide sobre ela
• Areia clara, recifes e nuvens - refletem 75 a 80%
• Campinas e florestas - refletem 10%
Alguns itens são muito importante aos pilotos e estes podem até desclassificá-lo para
o voo. São eles:
Acuidade Visual - deve ser normal ou melhor que o normal, devido à crescente
velocidade de novas aeronaves. A acuidade é medida pela seguinte relação:
O 20/20 é o normal; se tivermos 20/15 a visão é melhor, pois o indivíduo pode ler a 20m
o que pessoas normais só conseguem a 15m.
Campo Visual - devemos ser capazes de enxergar com toda a retina, pois durante o
dia usamos a visão central e à noite a periférica.
Visão a Cores - necessária para identificar as luzes de navegação, aproximação, táxi,
farol de aeródromo e para ler mapas.
Percepção de Profundidade - essencial em aviação, principalmente em manobras
baixas e de aproximação. Em grandes altitudes, perdemos a noção de profundidade e a
terra parece plana (como numa fotografia).
Forias - desvio ocular que causa visão dupla (diplopia). Pode ser causada por: fadiga,
álcool e hipóxia.
177
AUDIÇÃO
O ouvido é dividido em:
• Externo- capta e direciona o som:
• Médio- transmite as vibrações causadas pelo som no tímpano ao ouvido interno.
• Interno- tem duas funções:
• Auditiva
• Vestibular-relacionada ao equilíbrio
SOM
178
Para evitar as lesões auditivas (que podem desclassificar o indivíduo para o voo),
devemos proteger os ouvidos com:
• Abafadores tipo fone de ouvido usado por pilotos. Tem melhor função para sons
agudos (ex.: motor à reação).
• Protetores intra-auriculares ou “Ear-Plugs” colocados dentro do ouvido externo.
Chegam a atenuar 39 dB.
Trabalhos recentes demonstram que :
• Abaixo de 75 dB- não há trauma acústico.
• 75 a 80 dB- dependendo do indivíduo, pode haver trauma acústico.
• Acima de 85 dB- certamente haverá trauma se ultrapassar o limite de horas
permitido.
O nível máximo de ruído permitido próximo a aeroportos no Brasil e no mundo é de
105 dB.
EQUILÍBRIO (SISTEMA VESTIBULAR)
O sistema vestibular é constituído por:
• Canais Semicirculares
Principais responsáveis pelo equilíbrio. Estão em três planos: horizontal, vertical e
transversal (como no avião).
Os canais semicirculares detectam as rotações que ocorrem no plano deles, ou seja,
as acelerações angulares.
• Sáculo.
O sáculo detecta a gravidade e se localiza no plano vertical.
• Utrículo.
O utrículo detecta as acelerações lineares e se localiza no plano horizontal.
OUVIDO INTERNO
Ao iniciarmos uma curva, o canal semicircular é movimentado, mas a endolinfa, dentro
dele não é movimentada devido à inércia. O movimento da endolinfa faz a cúpula se
deslocar da posição em que está e a rotação no plano desse canal é detectada, gerando
a sensação de movimento. Enquanto houver aceleração angular, a cúpula mantém-
se deslocada, mas quando a aceleração angular for igual a zero a cúpula volta à sua
posição normal e cessa a sensação de movimento. Ao desfazer a curva, a cúpula volta
a se movimentar devido à nova aceleração angular, em sentido contrário, e temos nova
sensação de movimento.
179
O sáculo e o utrículo possuem otólitos (pedrinhas de carbonato de cálcio) que tem
peso e se depositam sobre a membrana otolítica. Essa membrana está sobre as células
ciliadas que vão formar o nervo vestibular que leva a informação de posição ao cérebro.
Como o sáculo está no plano vertical, o movimento dos otólitos, devido à força nesse
plano, vai dar a sensação de subir ou descer.
O utrículo está no plano horizontal e o movimento dos otólitos devido à força nesse
plano, vai dar a sensação de aceleração ou desaceleração linear.
Outros elementos também importantes no equilíbrio e na orientação são a visão e a
propriocepção (receptores sensitivos em músculos, tendões e articulações).
Não iremos falar em coração e pulmão separadamente, pois eles atuam em conjunto.
O coração é a bomba que impulsiona o sangue para frente.
O pulmão é responsável em retirar o gás carbônico (CO2) da circulação e fornecer
oxigênio (O2) ao sangue.
Outro elemento muito importante é o sangue, pois sem ele a associação coração-
pulmão não existiria. O sangue tem glóbulos vermelhos e brancos. Os vermelhos são
os que carregam o O2 a vários locais do organismo, tais como: sistema nervoso, retina,
sistema auditivo, sistema vestibular, músculos, etc.
Hipóxia
Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4 mm Hg, e a
pressão parcial de oxigênio é de 118,1 mm Hg, não há alterações orgânicas significativas.
Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera,
do nível do mar até 8.000 pés, é a chamada zona de reações orgânicas normais ou zona
indiferente.
A partir daí até 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a sofrer
taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), taquisfigmia (aceleração do pulso),
e taquicardia (aceleração dos movimentos respiratórios). Em atividade as manifestações
são mais intensas. É a tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes
180
de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reações orgânicas
compensadas.
De 12.000 até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a baixa pressão
parcial do oxigênio no ar rarefeito da altitude. Começam a aparecer os sintomas e sinais
de hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior
for a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio adicional. A 12.000
pés, a pessoa começa a bocejar, Ter inquietação, cefaleia (dor de cabeça), e vertigens
leves. Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a ter lassidão, e em menos de 15 minutos,
altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Entre 14.000 e 16.000 pés,
intensifica-se rapidamente a lassidão, e de acordo com o temperamento do indivíduo,
pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna. Também,
dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação,
irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começam a surgir alteração da visão
(hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor, e leves
desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem tremores finos
das extremidades, com incoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a 20.000 pés,
acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e gustação.
Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre convulsão e
coma, e dependendo do tempo de exposição, sobrevem a morte. Geralmente isso ocorre
em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser anóxica.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em boas condições
físicas tem uma tolerância bem maior a altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o
período de tensão (stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também
muito grande. Por outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se
recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido de oxigênio. Tal pessoa, mesmo
nos limiares da inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas
faculdades mentais.
181
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal à
hipóxia varia consideravelmente entre o seres humanos.
Hiperventilação em Voo
O medo ou o eventual estado de ansiedade em relação ao voo poderá levar uma
pessoa a aumentar sua frequência respiratória (hiperpnéia), e como consequência, um
aumento anormal do volume de ar inspirado, a chamada hiperventilação. Nessa situação
diminui a taxa de gás carbônico (hipocpnia ou hipocarbia). Essa pessoa pode sentir
sufocação, sonolência, delírio, formigamento das extremidades e frio. Poderá reagir de
uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente,
resultar em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. Se a
situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do
mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos
minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A
formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e
expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz.
182
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Os principais fatores estressantes do voo são: fadiga aérea, hipóxia, disbarismo, ruídos
e vibrações, baixa umidade do ar, radiações, alterações do ciclo circadiano, oscilações de
temperatura e luminosidade e a tensão emocional.
Fadiga aérea
183
O Aeronauta vítima de fadiga aérea, poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu
organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:
Subjetivos:
Inicialmente: dor de cabeça (cefaleia), perda do apetite (anorexia) e astenia.
Tardiamente: perturbações visuais e auditivas, dores precordiais e palpitações, ardor à
micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual,
baixa capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.
Objetivos:
Inicialmente: tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse aumentado pela atividade
sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.
Tardiamente: ptesiofobia (medo de voar), confusão mental, depressão, quedo do
interesse pela profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da
atenção, falhas da memória, má apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”,
emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no
seu desempenho profissional em vista de:
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação.
• Queda da eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição,
comportamento e discrição no exercício das mesmas.
• Desperdício de material, por desinteresse e falta de atenção.
• Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos ítens a cumprir no
esquema de segurança de voo.
• Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da Empresa, e com
reflexos negativos sobre o próprio conceito.
DISBARISMO
São problemas fisiológicos causados pela variação da pressão atmosférica com
exceção da hipóxia. Os gases no organismo (oxigênio e gás carbônico) encontram-se no
organismo em duas situações:
• Dissolvidos no sangue e nos líquidos do corpo (aeroembolismo)
• Retidos em cavidades orgânicas (aerodilatação)
• aparelho digestivo (estômago e intestinos)
• ouvido médio
• seios da face (cavidade nos ossos da face)
• cavidades dentárias
AEROEMBOLISMO:
Devido ao nitrogênio dissolvido. Temos em torno de 1 litro de nitrogênio dissolvido em
nossos líquidos corporais e, principalmente, nas gorduras. Ocorrem devido a:
• Velocidade de ascensão
• Descompressão brusca
Formam-se bolhas gasosas devido à expansão do nitrogênio dissolvido, causando a
obstrução dos capilares (os menores vasos sanguíneos).
Geram:
• Dor intensa em articulações (Bends).
• Coceira na pele expansão do nitrogênio no tecido gorduroso sob a pele.
• Falta de ar (quando ocorre pneumotórax ou por embolia de capilares pulmonares).
• Visão - pontos cintilantes, imagens borradas e redução do campo visual.
• Síncope ou colapso.
184
AERODILATAÇÃO:
Definição: Ar que se dilata nas cavidades orgânicas, na subida, podendo causar dores
muito intensas nos respectivos órgãos:
• Estômago - aerogastria
• Intestino grosso - aerocolia
• Ouvido médio - aerotite
• Seios da face (sinus) - aerossinusite
• Dente - aerodontalgia
Prevenção:
• Evitar bebidas gasosas.
• Evitar alimentos fermentáveis na véspera de voo (feijão, cebola, repolho, pepino,
melão, maçã crua, batata-doce).
Tratamento:
• Descida da aeronave a níveis mais baixos.
• Mover-se na cadeira para obter melhor distribuição dos gases no entestino.
Ouvido médio: os problemas ocorrem na descida, pois entra secreção pela Trompa de
Eustáquio (que comunica o ouvido médio com o nariz), que vai atuar como uma “rolha”.
Começa a ocorrer pressão negativa no ouvido médio, sendo que o mesmo age como uma
ventosa. Ocorrem os seguintes sintomas nesta sequência:
1) Diminuição da audição.
2) Dores.
3) Ruptura do tímpano (em casos extremos).
Essa situação pode causar a Barotite Média, que é uma inflamação traumática causada
pela diferença de pressão entre o ar do ouvido médio e da atmosfera ambiente. A barotite
é caracterizada por: dor, surdez, zumbido e às vezes vertigem.
185
Quadro para descida
Prevenção:
• NÃO VOAR RESFRIADO.
• Descongestionante nasal.
• Manobras ( engolir em seco, mascar chiclete , Valsalva).
• A manobra de Valsalva é apertar o nariz, fechar a boca e forçar a expiração sem deixar
o ar sair da boca ou nariz. É a manobra que mergulhadores usam ao descer.
• A desvantagem de engolir em seco e mascar chiclete é que engolimos ar e pode dar
aerogastria e aerocolia.
Tratamento:
• Descongestionante nasal ou remédio para gripe.
• As manobras citadas.
• Subir para depois descer bem lentamente.
• Analgésicos.
• DEIXAR DE VOAR ATÉ RECUPERAR-SE.
Seios da Face (cavidades nos ossos da face): Também devido ao catarro e congestão
nasal. Na subida, normalmente não há problemas. Na descida, ocorre obstrução do canal
do seio, forma pressão negativa na cavidade e pode causar a barossinusite.
Barossinusite: é o comprometimento de um ou mais seios da face em virtude das
diferenças de pressão. Obs.: É muito menor a incidência que nos casos de ouvido (a
passagem é mais curta - óstio X Trompa de Eustáquio que tem 35 a 37 mm de comprimento).
Óstio nada mais é do que um pequeno buraco que comunica duas cavidades.
Ocorre mais nos seios frontais, tem um canal de 1,5 cm, e depois nos maxilares (só o
óstio). Ocorre dor no seio afetado.
A barossinusite pode ser:
• Obstrutiva: devido a carne esponjosa.
• Não obstrutiva: devido à secreção.
Prevenção:
• Corrigir estados inflamatórios nasais antes do voo.
• Não voar resfriado.
• Não voar com alergia.
• Corrigir desvios de septo.
• Retirar carne esponjosa.
• Se precisar voar de qualquer jeito, use descongestionante nasal.
186
Tratamento:
• Obstrutiva: subir e depois descer lentamente.
• Não obstrutiva: calor local e às vezes nem trata.
• Analgésico.
• Anti-analgésico.
• Descongestionante nasal.
• Remédios para gripe.
Dente: (nos dentes em que há degeneração da polpa e sem cavidade aberta). É a dor
de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto
é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal
do dente.
As causas mais comuns são: cáries profundas que atingem a polpa dental, degeneração
pulpar ou ainda a presença de abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos, é a prevenção através de uma
boa higienização e retornos periódicos ao dentista para manutenção.
ATENÇÃO: o ideal nos casos de Barotite e Barossinusite é evitá-las, não voando
gripado. O descongestionante nasal ajuda, mas não é o ideal. É bom tê-lo a bordo, mas
deve-se protegê-lo do calor. Os remédios anti-gripais tem efeitos colaterais como sono,
diminuição dos reflexos e do tempo de reação, que não são bons para o piloto.
MAL DO AR (AEROCINETOSE)
Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar: a hiperexcitabilidade
do labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de
vísceras, massas sanguíneas e o estímulo olfativo.
187
A alimentação deve ser pobre em gorduras e ricas em hidrato de carbonos (açucares)
e frutas. Antes do voo a alimentação deve ser leve.
Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os
movimentos respiratórios.
A melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona o mais reclinada possível,
evitando com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida
de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança bem ajustado, oferece
uma sensação de segurança reduzindo os deslocamentos das vísceras.
Procurar distrais e tranquilizar passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar
sua atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende
a sentir menos enjoo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.
BAIXA UMIDADE DO AR
A concentração de vapor d’água ideal do ar ambiente está numa faixa de 30 a 40%. Em
Brasília chega às vezes a 14%. Já em Belém do Pará, atinge até 60%.
Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável,
o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a
temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o
voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine
pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, no 737 e no DC- 10,
a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda
mais seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar
seco e frio, como proteção para os mesmos. Mas a principal razão pela qual as aeronaves
voam com ar tão seco, no seu interior, é para evitar a condensação de vapor d’água, que
formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente
ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina, no decorrer de algumas horas, perda de
água pela respiração excessiva, causando desidratação, e ressecamento das mucosas
do nariz, boca e conjuntiva bulbar (globo ocular). Isso é mais prejudicial nos indivíduos
que tem as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites,
ulcerações da córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina
concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade da formação
de cálculos renais. Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas
poderão ser tomadas:
Ingestão diária de dois e meio litros de líquidos (água, leite ou suco de frutas). Durante
o voo, beber água em maior quantidade.
Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas vestes.
Usar um colírio do tipo lágrima, com frequência, durante o voo; e de preferência nessas
ocasiões, usar óculos em vez de lentes de contato.
Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água.
Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a
mucosa nasal, como sorine.
ALTERAÇÕES DE RITMO CIRCADIANO - JET LAG
O organismo dos seres vivos obedece a ritmos que são, em parte, controlados por uma
função cerebral chamada de “relógio biológico“ e, em parte, por fatores ambientais como
umidade do ar, pressão atmosférica e luminosidade.
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a
planta floresça e depois frutifique. Existe o ritmo reprodutivo dos animais, que varia com
cada espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses
ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos“.
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Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados
ciclos ou “ritmos circadianos“, do latim circa diem (cerca de um dia). Esses são: a vigília, o
sono, a temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal
e a capacidade de crítica.
Temos ainda os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados
“ritmos infradianos“, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos
sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro
ou mais fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu
organismo a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico.
O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua ainda
funcionando, em parte, de acordo como horário que possuía antes da mudança de fuso.
Como consequência, surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário
solar, tais como :
Sensação de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração
do sono, do criticismo, descontração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.
Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do jet lag através do uso de
comprimidos de melatonina sintética , tomados antes do início do voo. Enquanto isso,
pilotos e comissárias utilizam-se dos recursos já conhecidos. Nas viagens com breve
estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de partida,
regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso
necessitem passar mais de uma fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do
relógio biológico desde o momento da decolagem, agindo, a partir daí, de acordo com o
fuso horário do local de destino. Deste modo, o organismo começa a habituar-se às novas
condições que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade
dentro de aproximadamente 48 horas.
DESORIENTAÇÃO ESPACIAL
O homem está adaptado à vida no solo e não no ar. Por isso, muitas vezes, os nossos
órgão de equilíbrio se enganam e geram
ilusões que causam a desorientação espacial
quando estamos voando.
É uma das ilusões mais comuns que
ocorrem, mesmo para quem já está voando
por algum tempo. A desorientação espacial
(com a sensação de estar inclinado), foi
responsável por cerca de 10% dos acidentes
de aviação civil.
Uma investigação do NTSB sobre o
desempenho humano, sugere que a solução
mais útil para evitar a desorientação espacial
é uma educação para os pilotos voltada
para temas sobre a fisiologia e as causas
psicológicas da desorientação.
Também foi observado nesta investigação
que distrações durante curvas à noite,
ou em IMC, tem sido comum a todos os
casos recentes de desorientação grave que
causaram acidentes aéreos fatais.
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Muitos se acidentam enquanto se engajam em algumas tarefas que canalizam suas
atenções para longe dos instrumentos de voo. Outros, mesmo percebendo um conflito
entre seus sentidos corporais e os instrumentos de voo, acabam se acidentando porque
não conseguem definitivamente resolver o conflito.
Nossos olhos são os principais responsáveis pela nossa orientação durante o voo.
Temos os órgãos de equilíbrio em nossos ouvidos chamados canais semicirculares e os
órgãos chamados otólitos, mas eles não são muito eficazes como sensores de orientação
durante o voo. Durante o voo em IMC (ou sob capota), perdemos a sensação de equilíbrio
e de orientação fornecidos pelos nossos olhos, que tem no “horizonte” a mais importante
referência.
Os órgãos mais importantes na orientação espacial são:
Olhos
Ouvido interno (sistema vestibular)
Proprioceptores (em músculos, tendões e articulações)
OLHOS
São muito importantes para a orientação no espaço, porém, em aviação, as referências
visuais são diferentes, podendo gerar ilusões. Ex.: erro de interpretação de tamanho,
distância e de luzes à noite, cometidos por um piloto em voo.
Quando entramos e voamos dentro de nuvens perdemos a visão do horizonte, mas
temos os instrumentos para nos basear (horizonte artificial e turn-bank). Devemos acreditar
neles e não no nosso organismo, pois o corpo é iludido pelas forças que atuam em voo e
os instrumentos não.
RECEPTORES PROPRIOCEPTIVOS
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Ilusões Vestibulares
Ocorrem no voo dentro de nuvens e se só acreditamos nos nossos sentidos e não nos
instrumentos.
Parafuso Fatal
Ao entrar em parafuso, percebemos a entrada no mesmo devido ao estímulo do canal
semi- circular. Depois de 10 ou 20 segundos a endolinfa alcança a velocidade das paredes
dos canais e a cúpula retorna à posição de repouso sem desvios. Parece, então que o
parafuso parou, mas ainda estamos girando. Se o piloto der pedal no sentido de parar o
parafuso, criará uma desaceleração angular e parecerá estar entrando em parafuso para
o lado oposto, embora não esteja mais girando. Ao corrigir esse “outro parafuso” (voo
normal), voltará ao parafuso original.
Espiral Mortal
Igual ao parafuso fatal, mas a aeronave gira sem entrar em perda.
“Leans” (Desnivelamento)
Lean significa inclinação, tendência (em inglês). É a mais comum das ilusões vestibulares.
Ex: após curva prolongada, o cérebro esquece que o corpo está inclinado lateralmente e
pensa que está nivelado (fig.1). Ao sair da curva para voltar à posição nivelada, o cérebro
imagina que está ocorrendo uma inclinação na direção oposta (mas ele está voltando a
nivelar) (fig. 2). Como pensa que está em curva, inclina o corpo ao contrário da curva para
endireitar-se.
A= Situação Real
B= Situação Sentida
Linha Pontilhada= Posição que o piloto sente que está.
Linha Cheia= Tenta ficar nivelado com o horizonte.
Pelo que é sentido em B da fig. 2, o piloto tenta endireitar o corpo com o horizonte, mas
a situação real A faz com que o piloto fique inclinado em relação ao horizonte.
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Ilusão de Coriolis (Vertigem Complementar de Coriolis)
Quando o corpo está numa curva prolongada, a endolinfa dos canais semi-
circulares que foram estimulados pelo início da curva adquire a mesma velocidade
da parede dos canais. Se a cabeça vira um pouco de lado, de modo que os canais
semi-circulares que estavam no plano, a endolinfa vai se mover novamente por um
curto período de tempo no novo plano de rotação e haverá deslocamento da cúpula.
Ao mesmo tempo, será estimulado um conjunto de canais que não estava sendo
estimulado e haverá sensação de movimento em um plano de rotação que não está
ocorrendo. Ex: ao guinar a velocidade constante, inclina-se a cabeça para baixo e
o resultado será a sensação de movimento em um tunneau. Portanto, quando um
piloto move a cabeça para baixo e o resultado será a sensação de tunneau. Portanto,
quando um piloto move a cabeça durante uma curva, a velocidade constante, pode
ter a ilusão de que a aeronave está assumindo atitudes anormais e ao tentar corrigir
essa ilusão, aí sim, estará entrando em atitude anormal. É uma das ilusões mais
mortais, pois é muito convincente.
Se girarmos um canal semi-circular em um plano até que a endolinfa adquira a
mesma velocidade que as paredes do canal, quando o balançarmos para fora do plano
de rotação, a endolinfa manterá ainda por breve espaço de tempo, o seu movimento
no canal, enquanto ele está orientado em um novo plano.
Ao mesmo tempo, um novo canal é excitado no plano em que o novo movimento está
ocorrendo. Resultado é uma sensação de rotação em dois planos simultaneamente
um deles real e outro onde não está ocorrendo movimento mas apenas deslocamento
da endolinfa por ação da inércia.
Se o piloto move a cabeça bruscamente durante uma curva longa, o efeito coriolis
pode causar uma perturbadora ilusão de mudança na posição da aeronave.
Ilusão Oculomotora
Objeto diante dos olhos parece estar se movendo quando se estimulam os canais
semi- circulares. Ocorre naturalmente, durante o:
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