Título do Livro: Psicologia Aplicada

Secção: Psicologia do Tráfego e da Prevenção Rodoviária

Autores: Mário Horta e Rui Aragão 

Referência:
Horta, M.; Aragão Oliveira, R. (2011) Psicologia do tráfego e prevenção
rodoviária. In M. P. Lopes, Patrícia Palma, Rui Bártolo-Ribeiro, Miguel Pina e
Cunha (coordenação) Psicologia Aplicada. RH Editora, Lisboa.

Introdução: Especificidade da Psicologia do Tráfego

O sistema de tráfego e de transportes rodoviários é um domínio extenso que recobre

várias áreas que vão da concepção e produção de veículos; à planificação, desenho,
construcção e manutenção de vias e elementos conexos; à fiscalização e regime
sancionatório; e à educação, formação e reabilitação de condutores e demais utilizadores
da via. Em todas estas áreas, como em todas em que intervém o sujeito humano, a
psicologia pode estar presente. E de facto está, quer como disciplina “assistente” ou
consultora de várias outras quer como “protagonista” e assumindo a concepção e
orientação de actividades directamente com os destinatários das acções.

Caem no primeiro caso, onde a psicologia se alia a outras ciências (engenharia,

ergonomia, medicina, ciências da educação, da comunicação) situações como a da
educação rodoviária e a formação de condutores e outros agentes, onde a psicologia
educacional, do desenvolvimento e da aprendizagem contribuem quer na definição de
objectivos quer na definição de técnicas facilitadoras da aprendizagem; a engenharia de
vias e de veículos, onde os estudos relacionados com as capacidades psicomotoras e de
desempenho (performance) e de processamento de informação do utilizador visam que a
concepção de veículos e vias não só não excedam as capacidades desse utilizador como
a ele se adaptem mais ou menos activamente; o aconselhamento de responsáveis e
decisores políticos, locais ou nacionais, na definição de políticas gerais do sistema onde
a psicologia geral e a psicologia comunitária podem procurar a integração harmoniosa
do sistema com o meio social; a “peritagem” na análise de acidentes e na avaliação da
personalidade em casos criminais onde a psicologia clínica, a psicologia criminal e o
exame médico-legal auxiliam o sistema judicial na ponderação e produção de medidas
penais; na definição de objectivos, do desenho e de suportes para campanhas de
prevenção onde o conhecimento da génese dos comportamentos de risco, por um lado, e
as técnicas de comunicação, por outro, se aliam na procura da indução ou inibição de
comportamentos (respectivamente de segurança ou risco) ou ainda na intervenção na
crise e reabilitação na sequência de acidentes rodoviários em que a  psicologia da saúde
contribui para a minimização dos efeitos traumáticos e/ou da sua elaboração.
 
Caem no segundo caso situações como a da avaliação e selecção de condutores onde a
psicologia social e das organizações e a psicologia clínica verificam da adaptabilidade
física (psicomotricidade) e mental (capacidades cognitivas e personalidade) dos
condutores, ou candidatos a condutores, para a actividade que vão exercer e a
reabilitação de condutores onde a psicologia clínica e da personalidade procura ajudar a
que os condutores sinalizados pelo sistema sancionatório – administrativo ou judicial –
construam defesas contra comportamentos de risco ou desenvolvam estratégias de
segurança. 

A Psicologia do Tráfego e dos Transportes não constitui assim, de per si, um domínio
homogéneo, mas é verdade que nas últimas duas décadas se vem assistindo da parte dos
psicólogos intervenientes nestas diferentes actividades a uma tentativa de reunião dos
diversos saberes e das diversas práticas atrás aludidas. Esta reunião tem vindo a ser
estimulada quer pela preocupação dada pelas instituições ligadas ao problema da
sinistralidade rodoviária quer pela profissionalização e especialização dos psicólogos
que vêm cada vez mais a ser solicitados e integrados nessas instituições. Aparece então
a tendência da criação de uma identidade do psicólogo do tráfego mas que vimos se
inspira dos diversos domínios tradicionais da psicologia. 

Na Europa, em particular, as instancias comunitárias têm vindo a dar grande atenção ao

problema da sinistralidade e têm vindo a financiar, mais ou menos generosamente, quer
a investigação nesta área quer a constituição de grupos de trabalho visando a
elaboração de recomendações para os diferentes países (que se podem consubstanciar
em directivas comunitárias), que podemos agrupar na rubrica boas práticas. Os livros
“Transport & Transport Psychology – Theory and Application”1 resultam em parte deste
esforço e são excelentes para quem se queira familiarizar com a(s) área(s) ou com o
“estado da arte”. 

2
Claro que não foi preciso esperar pelo interesse das instituições políticas para o
desenvolvimento da área, mesmo se lhe tenha dado um bom impulso: no plano da
investigação já diferentes instituições académicas se vinham interessando pelo problema
e citamos a título de exemplo para Portugal a Universidade do Minho (Laboratório de
Psicologia) dinamizado pelo Prof. Jorge Almeida Santos ou, no Instituto Superior de
Psicologia Aplicada, as investigações dirigidas pela Profª Doutora Elizabete Sousa. A
título de exemplo das preocupações em 1993 reenviamos o leitor para o livro “Factores
Humanos no Tráfego Rodoviário”2 que mostra bem as tendências nacionais nesse ano.
 
Bem antes do interesse destas instituições existia já em Portugal, desde os anos sessenta,
uma Associação sem fins lucrativos (e que rapidamente foi reconhecida como de
Utilidade Pública), a Prevenção Rodoviária Portuguesa, que nasceu da vontade de um
conjunto de instituições, nomeadamente companhias petrolíferas e seguradoras, e que
veio mais tarde, sobretudo a partir dos anos oitenta, a contar com um forte apoio
financeiro que se originava no Fundo de Garantia Automóvel3 que, por via de despacho
governamental, concedia a esta Associação um bom apoio financeiro4. 

A nível internacional, mesmo sem o interesse das instituições comunitárias, existiam já,
e existem, instituições com seríssimo e competentíssimo trabalho na área dos
transportes. Aliás, muito embora nos limitemos aqui à área dos transportes rodoviários,
devemos referir que já a aviação tinha desenvolvido um sofisticado sistema de análise e
avaliação dos requisitos/competências e dos comportamentos e do interface homem-
máquina-meio. Um que nos é mais familiar será o Institut National de Recherche sur les
Transports et leur Sécurité e a visita ao seu sítio na internet 5 dará um excelente
panorama da instituição e do seu trabalho. Mas será importante referir que as
diversidades culturais em todo o mundo têm determinado abordagens por vezes muito
diferentes aos problemas colocados pelo sistema de transportes em geral e rodoviários
em particular. Se na engenharia, por exemplo, o saber está mais globalizado e as
diferenças culturais aparecem mais esbatidas, já os regimes de fiscalização e
sancionatórios ou as abordagens preventivas diferem por vezes muito de cultura para
cultura. Na Europa, por exemplo, o Reino Unido não só tem uma abordagem dita
preventiva muito diferente da dos países latinos, como a aplica muito consistentemente
há décadas, o que não acontece por exemplo em Portugal onde não há uma filosofia de

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base explícita6: as estratégias de comunicação são muitas vezes ad hoc e as mensagens
tornam-se erráticas.
 
E é neste ponto, onde se cruzam as filosofias embebidas nas culturas com os saberes
mais objectivos da Ciência que importa falar das teorias. De um ponto de vista
funcional cruzam-se de facto as práticas e as crenças ligadas às culturas com as
ideologias políticas ligadas à história com as teorias e práticas científicas. O que se
observa nestas últimas décadas é que as aplicações dos saberes tendencialmente
positivos da ciência psicológica7 tem vindo a imprimir uma homogenização das
práticas, ou seja, a uma transversalização do saber. Mas não é menos verdade que
mesmo no domínio que, em principio, se pretende objectivo e positivo, a produção do
saber não está imune ao que designaríamos de “efeito-cultura”. A psicologia não é
constituída por uma teoria única, no que não difere de outras ciências, mas também não
o é por um campo único. Mesmo se os livros de escola definam a psicologia como o
estudo do comportamento do homem em situação, um bom exemplo é de que o campo
da psicologia individual e da psicologia grupal aparecem muitas vezes completamente
separados. Assim, desenharam-se ao longo do tempo diferentes correntes na psicologia,
como as que opõem as teorias psicanalíticas, por exemplo, às teorias cognitivo-
comportamentais. Vem isto a propósito da ideia de que, se se esboça uma certa
homogenização dos saberes e das práticas transversalmente a diferentes culturas em
psicologia rodoviária, é do interior da própria psicologia que aparecem clivagens, o que
pode contribuir para uma certa “confusão de línguas” quando se passa à aplicação
prática.
 
Assim, antes de passarmos a uma síntese dos principais domínios da investigação e à
avaliação do “estado da arte” em Portugal, devemos reconhecer que tratamos com
paradigmas diferentes para as mesmas realidades e, acima de tudo, que a aplicação dos
diferentes paradigmas cria diferentes objectos de estudo. 

A Investigação Científica na Psicologia do Tráfego e a Prevenção Rodoviária 

Como dissemos, certos países, e certas instituições, têm proporcionado, através de

organismos públicos e/ou privados, uma sistematização de métodos de estudo
aprofundado reunidos num grande domínio o qual poderíamos designar de Psicologia

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Aplicada ao Tráfego, Transportes e Prevenção Rodoviária. Actualmente é assim
considerada toda uma área de actuação da psicologia que visa o estudo e a optimização
dos processos de tráfego e de transporte, a prevenção de acidentes, procurando
desenvolver meios de actuação sobre os grandes factores determinantes.

Não é  naturalmente possível deste espaço dar uma panorâmica completa de toda a
investigação na área, mas de peso considerável é o estudo da influência de variáveis
psicológicas na condução (Silva, F.H.V.C.; Alchieri, J.C., 2007; Horta, M., Mendes, R.,
Aragão Oliveira, R, 2009), que procura perceber o factor discriminativo de variáveis
como os desempenhos cognitivos (memória, raciocínio, concentração, atenção, etc.)
influenciam a denominada “tarefa de condução”, ou como aspectos emocionais (níveis
de ansiedade, estados depressivos, intolerância à frustração, impulsividade ou
agressividade) alteram o desempenho do condutor ou do peão, em situações regulares,
ou com controlo de variáveis diversas (influência da alteração dos ritmos de sono, de
medicação ou outras substâncias, ou ainda dos ritmos circadianos). 

O álcool é  um dos temas que mais realce tem assumido neste tipo de trabalhos, pela sua
fácil e eficaz avaliação, mas igualmente pela importância que assume como factor de
influência nos acidentes rodoviários. 

Os desenhos metodológicos dos grandes estudos têm sido preferencialmente os quase-

experimentais ou experimentais, estes últimos implicando a manipulação de variáveis,
por vezes em regime laboratorial. Variáveis como traços de personalidade, género,
idade, estado civil, ou o nível educacional são habitualmente controladas. No entanto,
parece não existir uma única variável que permita com clareza descriminar a aptidão
para a condução, e muito menos a prevenção de acidentes, sendo porém igualmente
certo que existem grupos populacionais que, reunindo uma complexidade de factores
num dinamismo constante apresentam uma história de frequentes acontecimentos de
risco ou de concretização de acidentes ainda difícil de explicar e compreender na sua
totalidade. 

A exposição ao risco e sua avaliação tem sido aliás uma das temáticas mais
desenvolvidas entre nós (ver o número temático da revista Análise Psicológica, 2005, nº
1, XXIII), dando expressão a um conjunto de saberes científicos centrados sobre os

5
comportamentos de risco realizados no âmbito da tarefa de condução. Nestes textos de
reputados especialistas, conjugam-se interesses e conhecimentos tradicionalmente
abordados pela psicologia clínica, mas igualmente questões sobre comportamentos e
atitudes, aspectos simbólicos, reacções humanas de exposição gratuita ao risco e sua
prevenção, assumindo aspectos vastos mas determinantes da natureza consciente e
inconsciente do Ser-Humano. O estudo de comportamento de risco na condução, a sua
avaliação psicológica e a prevenção primária e secundária com populações de
adolescentes e adultos transgressores recorrentes têm sido o objecto das principais
análises realizadas.
 
O automóvel e a tarefa de condução tornaram-se inequivocamente fenómenos que fora
do seu contexto histórico e temporal são difíceis de compreender. Pelo que procurar de
diferentes maneiras compreender a forma como este objecto é vivido e agido na vida
humana é porventura o propósito que reúne uma grande variabilidade de especialistas
em torno do tema da Prevenção Rodoviária. 

À semelhança de outras áreas de aplicação da Psicologia, também os meios académicos

e de intervenção têm procurado elaborar instrumentos e metodologias de avaliação
específicas para estas tarefas. Na avaliação, habitualmente tem-se optado por
instrumentos tradicionais, muito utilizados em diversos grupos populacionais, como o
Vienna Test System (que é essencialmente uma bateria de testes padronizados e
computorizados), por vezes conciliando com metodologias de análise de caso clínico
(através de entrevista clínica) ou a aplicação de testes projectivos (Cecília Medeiros,
2006; Joana Gonçalves, 2008), assumindo as provas projectivas de Rorschach
(Lamounier, 2005) e de Zulliger (Horta, 2000) um lugar de claro destaque e interesse na
avaliação de condutores e técnicos da área. 

As consequências múltiplas e trágicas dos acidentes de viação no estado de saúde dos

sobreviventes, têm exigido uma atenção redobrada dos estudos da psicologia aplicados à
saúde, e que aqui se associam à Psicologia do Tráfego. Em particular, a avaliação das
capacidades cognitivas para conduzir em pessoas que sofreram lesões cerebrais, devido
a traumatismos externos ou à ocorrência de Acidentes Vasculares Cerebrais, tem
revelado desenvolvimentos importantes, com contributos significativos para a

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investigação científica, mas igualmente para a autonomia e segurança dos possíveis
condutores incluir referência da Inês.
Podemos encontrar na comunidade científica Centros de Investigação que conjugam
saberes próprios da Psicologia, e exclusivamente dedicados ao estudo de funções
humanas na tarefa de condução, procurando, com o aprofundar de conhecimento,
delinear estratégias avançadas na prevenção primária, secundária e terciária. São
laboratórios de Psicologia da Condução (como o já citado da Universidade do Minho ou
o que existe no INRETS, ou institutos avançados de ciências cognitivas para os
transportes, onde a especificidade da Ciência Psicológica se associa a outra áreas do
saber, como a ergonomia, a psicofisiologia ou tecnologia electrónica, e que por vezes
acabam mais tarde por resultar na incorporação de pequenos e discretos auxiliares de
segurança no mundo automóvel, ou então influenciam o formato da campanhas
preventivas, a formação ou mesmo as condições de trabalho dos profissionais de
transportes. Conjugam equipas vastas, mesmo dentro da Psicologia, com importantes
contributos da Psicologia Social, da Psicologia Experimental e da Psicologia Criminal
ou ainda da Psicologia Clínica.

Em diversos países europeus, os centros de avaliação psicológica para conduzir e as

instituições que exercem funções formativas para condutores infractores constituem-se
como uma das principais fontes de emprego para psicólogos, exigindo uma formação
especializada para uma actuação eficaz e rigorosa no âmbito do tráfego, transportes e
segurança. A título de exemplo (Spoerer, 1997), na Áustria os psicólogos para exercem
estas funções, à semelhança de alguns outros países, para além de possuírem os estudos
académicos de psicologia, devem ter já 3 anos de experiência, mais cerca de 160 horas
de formação pós-graduada em Psicologia do Tráfego, cerca de 120 horas de actividade
prática especializada e supervisionada.

Esta formação deve incluir áreas diversas como conhecimentos legais, metodologia de
avaliação, processos psicológicos inerentes à actividade da condução e sua
aprendizagem, relações interpessoais e de grupo, estudo sobre as variáveis psicológicas
de maior relevo na condução, risco e segurança, e técnicas de intervenção preventiva e
de reabilitação para grupos populacionais específicos (crianças em diferentes idades de
desenvolvimento, adolescentes, idosos, pessoas com perturbações aditivas, etc).  

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No que diz respeito às intervenções preventivas temos assistido a um vasto alargamento
do campo de acção, demonstrando uma crescente evolução técnica. Podemos encontrar
num outro texto dos autores (M. Horta; R. Mendes e R. Aragão Oliveira, 2009, pp. 30-
37) uma apresentação sintetizada e actual de projectos de prevenção primária e
secundária desenvolvidos no âmbito da prevenção rodoviária, integrados na formação
regular de jovens ciclomotoristas, acções educativas inseridos na comunidade, ou ainda
na interligação de acções educativas de prevenção secundária com condutores
indiciados/condenados por crimes, nomeadamente o crime de condução em estado de
embriaguez. 

As gerações mais idosas, por ser um especial grupo de risco, têm igualmente merecido
uma atenção especial, sendo possível desenvolver metodologias próprias. A avaliação
destas acções, difícil e morosa, é um dos aspectos essenciais que a Psicologia do
Tráfego deve considerar, e para o qual alguns dos trabalhos académicos têm, em
Portugal, contribuído de forma significativa (P. António, 2006; C. Medeiros, 2006; J.
Gonçalves, 2008).
 
 Situação da aplicação da Psicologia do Tráfego em Portugal 

Com o desenvolvimento, a expansão, a credibilidade e a percepção da psicologia como

disciplina científica em todo o mundo, tornou-se natural que a ela se recorra para dar
respostas a muitos dos problemas da modernidade entre os quais, naturalmente, o da
sinistralidade. Por outro lado, quer o trabalho de certas associações, como a Prevenção
Rodoviária Portuguesa ou a Associação para Promoção da Segurança Infantil, que
vinham sensibilizando quer no terreno quer os responsáveis políticos, quer a maior
atenção dada pelos media e opinião pública ao fenómeno da sinistralidade, vieram
contribuir fortemente com o seu trabalho para que desde o fim dos anos oitenta e início
dos anos noventa se assistisse a um rápido desenvolvimento da intervenção da
psicologia no sistema.

Para além da investigação, de que já demos em parte conta, esse maior envolvimento
traduziu-se em substanciais alterações na letra e no espírito da legislação. Esta mudança
revelou-se absolutamente essencial na mudança do paradigma até então vigente; ela
veio reconhecer a necessidade de alguma cientificidade no tratamento do problema e

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veio dar um estatuto diferente aos diferentes agentes do sistema, deles exigindo mais
responsabilidade e mais profissionalismo.

No plano do ensino da condução veio-se pela primeira vez exigir aos profissionais – os
instrutores de condução e seus superiores hierárquicos, os directores de escolas de
condução – o domínio de um importante conjunto de conceitos e instrumentos práticos
para o exercício da sua função. Para isso foi instaurada a obrigatoriedade de frequência
de cursos, quer como formação inicial, pré-profissional (ou profissionalizante), quer
como reciclagem, onde é dada particular importância aos métodos e técnicas de
aprendizagem e à formação e mudança de atitudes.

Por outro lado veio reconhecer-se a necessidade de uma mais rigorosa selecção e
formação de certos condutores, como por exemplo os condutores de pesados de
passageiros e de mercadorias perigosas, exigindo-lhes a realização de uma avaliação
psicológica.

Já no que respeita ao condutor propriamente dito, foi reconhecida em Portugal e em

linha com evoluções em outros países europeus, como a França1, a necessidade de
oferecer ao condutor alternativas, ou medidas complementares, às sanções clássicas,
nomeadamente a prisão, para o caso de crimes “rodoviários” (a condução em estado de
embriaguez, a condução perigosa e até o homicídio negligente) ou a sanção acessória de
inibição de conduzir (para as contra-ordenações graves e muito graves). No caso de
comportamentos criminais, certos Tribunais passaram a oferecer aos arguidos a
possibilidade de frequência acções de sensibilização à segurança rodoviária como
alternativa à execução de penas de prisão, e elegeram como parceiros na organização e
execução dessas acções o Instituto de Reinserção Social do Ministério da Justiça e a
Prevenção Rodoviária, através do seu Departamento de Psicologia. No caso dos
comportamentos que constituam contra-ordenações graves e muito graves é a actual
Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária (herdeira de partes das incumbências
da antiga Direcção Geral de Viação) que oferece aos condutores a possibilidade de
frequência de tais cursos como alternativa à sanção acessória de inibição de condução

1
Em França existe desde início dos anos oitenta a chamada “carta por pontos” onde cada condutor dispõe
de um capital de pontos que pode perder se cometer infracções mas pode também recuperar, pelo menos
em parte, se se disponibilizar para a frequência de cursos de sensibilização à segurança rodoviária. A
intervenção nacional foi parcialmente inspirada no modelo francês.

9
tendo delegado na Prevenção Rodoviária Portuguesa a sua realização.
Independentemente da origem dos condutores, podemos esquematicamente caracterizar
os cursos, que são sempre orientados por psicólogos, de preferência na área de clínica e
sempre com supervisão, como tendo a duração de dois dias, normalmente dois sábados
consecutivos, e visando, através de técnicas activas (dinâmicas de grupos) a análise da
implicação dos condutores na prática de comportamentos de risco. A criação do
programa "tipo" para estas acções e que é uma criação colectiva de um grupo de 15
psicólogos e os trabalhos de que dou conta decorreram entre Junho e Dezembro de 1994
e decorreram em três fases. A primeira, em Lisboa, teve como objectivo, ao familiarizar
estes profissionais com a problemática rodoviária nacional e com os principais
conhecimentos nas áreas da tarefa da condução e da segurança rodoviária, dotá-los de
um quadro de referência que lhes permitisse posteriormente a criação propriamente dita
do programa. A segunda, que decorreu em Paris e foi orientada pela “Prevention
Routière – Formation” visou a definição dos seus objectivos. Não se tratou, nesta fase,
da "importação" do modelo da francês: foi-nos dada oportunidade de observar algumas
das suas acções e colocarmo-nos de um ponto de vista crítico. A partir desta experiência
foi possível, seguindo a metodologia proposta por esta entidade, levar a cabo um
trabalho que implicou a "construção" de módulos educativos. Assim, sucessivamente,
assumiu-se: 1) uma etiologia dos comportamentos (infracção, acidente, risco); 2) uma
lógica de inserção dos módulos relativamente às medidas de segurança rodoviárias e
educativas; 3) uma teoria e mecanismos de modificação de conhecimentos, atitudes e
comportamentos; 4) um modelo de condução (o objectivo geral); 5) a sua tradução em
objectivos específicos; 6) a escolha dos meios (suportes adequados aos objectivos); 7)
dispositivos de seguimento a curto e médio prazo. A terceira fase visou a preparação
dos métodos e instrumentos de suporte, o teste dos programas e das metodologias e a
preparação de instrumentos de avaliação das acções e de caracterização da população. A
estrutura da acção, que apresento resumidamente, é naturalmente o reflexo das posições
que o grupo assumiu quando da caracterização dos nossos condutores (etiologia dos
comportamentos) e como desejamos que ele seja (modelo de condução). Ela contem
também, embora menos visivelmente, algumas opções de ordem teórica e pessoal.
Assim teremos, sucintamente: 1) apresentação e definição do quadro de trabalho ou
setting; 2) tomada de consciência de que a condução é uma tarefa complexa e análise
dos factores que a influenciam; 3) tomada de consciência da dimensão social da
condução; 4) aquisição de uma atitude de "preocupação pela segurança". Verificamos

10
então que, partindo de uma definição rigorosa de um quadro de trabalho e de relação,
progredimos de um trabalho visando a aquisição de conhecimentos para um trabalho ao
nível afectivo. O método de intervenção apoia-se nas dinâmicas de grupo (de oito a dez
elementos) e postula-se que é no seio deste e no estabelecimento de relações entre os
seus vários elementos e entre aquele e o animador que as mudanças podem ocorrer (ao
longo de quinze horas divididas em quatro períodos). A infracção é concebida como um
meio para nos situarmos face à lei e é ao mesmo tempo o ponto de partida e de chegada
desta acção.

Depois desta rápida caracterização do que foi a concepção do programa vamos agora
procurar descrever, por contraste, aquilo que têm sido as experiências concretas de
trabalho. Começaria por recordar que estes condutores são enviados quer pelos
Tribunais (no caso de crimes) quer pela entidade administrativa (no caso de contra-
ordenações) e a sua presença, não sendo obrigatória, é para eles altamente vantajosa. Na
maioria dos casos trata-se, à partida, do cumprimento uma formalidade que afastará a
hipótese de uma prolongada inibição de condução ou mesmo de prisão. Pelo que, em
graus extremos, eles poderão oscilar entre duas posições: numa, o orientador é um
apoio, um mestre, o redentor. Noutra, ele é uma ameaça, o inimigo. E num e noutro
caso, ele procurará que o orientador se adeqúe ao papel que espera dele (poderá seduzi-
lo, poderá elogiá-lo, como poderá provocá-lo ou tentar manipulá-lo). Deverá o
orientador adaptar-se à posição do condutor? Deverá ser o mestre, aquele que sabe, num
caso, ou argumentar, criticar, contrariar, convencer, no outro? Que procedimento
convirá à formação? Deixemos por momentos os dilemas do orientador, e do formando,
e examinemos o universo em que nos queremos encontrar, o sistema rodoviário.
Estamos perante um universo complexo e perante esta complexidade devemos admitir o
imprevisível. Assim, o raciocínio probabilista aparece como uma necessidade. Mas
sobre uma determinada probabilidade, objectivamente pequena, de ter um acidente (ou
mesmo de ser controlado), o condutor constrói uma representação do risco, que é o azar
de ter um mal na esperança, se escapar, de ter um bem . Chamo aqui a atenção para um
aspecto fundamental: o de que a probabilidade não coincide com o risco. A
probabilidade existe, no real, independentemente de nós. Já o risco é um juízo quanto à
probabilidade, é uma aposta, individual, baseada na nossa autonomia, na nossa
independência e é de um nível superior ao da probabilidade. Mas na construcção deste
juízo, desta representação, encontramos as várias tendências, as várias ilusões do ser

11
humano: para o determinismo, ao atribuirmos uma causa a determinado efeito, o que até
pode parecer lógico, mas como nunca temos todos os dados fazemos enormes distorções
nestas atribuições; para o controle, na subestimação das complexidades da situação e na
sobrestimação das nossas capacidades — sou um bom condutor — e que contribui para
a ilusão da justiça, que é a ideia de que na génese do acidente há uma causa imputável
ao condutor. O que também parece lógico mas "como eu sou um bom condutor, naquela
situação teria evitado o acidente". Não basta portanto informar quanto à probabilidade.
Não basta dizer que existe um risco objectivo. Precisamos de trabalhar com cada
formando a sua relação ao risco subjectivo, aquilo que o faz a cada momento desprezar
o azar de ter um acidente na esperança, se escapar, de chegar (mais depressa?) ao seu
destino, aquilo que o faz passar um sinal vermelho, exceder a velocidade ou ultrapassar
numa curva. Que consequências é que isto traz para a formação? Reparem que
deixámos, literalmente, o plano da realidade, para passarmos ao plano do imaginário de
cada condutor, das suas ilusões, quer ao nível da condução quer ao nível da relação com
o orientador. O que acontece então se o formador se adapta, no exame dos
comportamentos de risco, ao que dele esperam? Ele reforça a ilusão. Imaginariamente,
magicamente, o condutor verá o orientador ser aquilo que ele queria: o mestre, o aliado
ou a ameaça às suas convicções ou ilusões. Ele deve assim recusar ser o representante
da lei, do juízo e até, por vezes, do Saber. Não terá que educar, de construir o condutor,
mas permitir que ele se eduque devolvendo sistematicamente ao grupo todas estas
questões para o conduzir para fora de si próprio, para que ele aprenda a olhar-se do
exterior, ou seja, observar-se com as suas ilusões. Só assim as poderá reconhecer e
abandonar. Recusar as ilusões implicar interiorizar um outro modelo, implica a
capacidade do orientador dar qualquer coisa em troca. A finalidade última da formação
é a de que o condutor construa uma "preocupação pela segurança" que é, no fundo, uma
mudança de posicionamento perante a realidade rodoviária e face à probabilidade, face
ao risco objectivo. Que reconheça as suas limitações, que deixe a ilusão de que
"controla". Trata-se de restituir a liberdade ao condutor, mas uma liberdade que se deve
construir, uma liberdade de escolha de limites, menos ilusórios, mais próximos da
realidade, mais conformes à lei (ao Código). A nossa ambição é a de que o condutor
possa reconhecer então o orientador como representante desses limites, não
culpabilizador, mas integrador. Integração essa que se revela não só a um nível
manifesto (o campo da condução), mas também a um nível latente, o da reabilitação de

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uma pessoa regra geral marcada por um processo que a diminui face a si própria, à sua
família e à sociedade, quer ela o negue ou não.

Ainda no que diz respeito aos condutores mas de um grupo especial, os condutores de
motociclos, terá sido a partir da constatação da existência de muitos condutores de
ciclomotores ou motorizadas adolescentes e, portanto, sem habilitação para a condução,
que se procurou fazer a sua integração no sistema através sua certificação. Assim,
podem candidatar-se a tais cursos rapazes e raparigas com 14 ou 15 anos de idade que
devem frequentar um conjunto de aulas teóricas (das quais duas são orientadas por um
psicólogo e utilizam também técnicas activas) e práticas bem como submeter-se a uma
avaliação psicológica. Nesta, previligia-se a análise do risco, utilizando-se para isso uma
escala de risco, uma escala de ansiedade e uma prova projectiva de personalidade.
Embora a legislação não preveja directamente o “chumbo” nesta avaliação, sempre que
detectado um adolescente “em risco” desencadeiam-se iniciativas tendentes quer a
implicar o próprio quer a sua família na análise do factores de risco e nos modos de o
evitar.

Os instrumentos utilizados na avaliação psicológica fundamentam–se essencialmente no

trabalho de doutoramento de Manuel Matos (1991) que parte da hipótese segundo a
qual os acidentes de motorizada nos adolescentes podem não ser devido ao acaso mas a
factores de natureza psicopatológica, autodestrutiva, em que ansiedade e depressão – na
sua vertente suicidária – contribuem de um ponto de vista intrapsíquico para a
ocorrência dos acidentes. E, ciente de que o adolescente não pode ser compreendido
independentemente do meio familiar, o autor atribui ao ambiente familiar e relacional
uma dimensão inter-psíquica influente no acontecer de acidentes. Nesse estudo,
utilizando sujeitos dos quinze aos dezanove anos, o autor encontra um grupo de sujeitos
com zero acidentes, coincidindo este facto com ausência de sinais de perturbação
psicológica, e um grupo com dois ou mais acidentes que revelam a presença sistemática
de perturbações de natureza psicopatológica em vários níveis, nomeadamente, através
de valores elevados na escala de risco suicidário (nível intrapsíquico) e um estilo
relacional conflituoso associado a hábitos alcoólicos na família (nível inter-psíquico) .
De modo geral, valores de ansiedade normais são mais frequentes do primeiro grupo e
menos frequentes no segundo, muito embora a constelação risco suicidário elevado e

13
ansiedade demasiado baixa possa ser associada a sinistralidade. Deste modo a PRP
aplica uma escala de ansiedade e uma escala de risco suicidário à qual associa uma
prova projectiva estrutural, a prova Zulliger , escolhida pela sua economia pois é
passível de aplicação colectiva em cerca de 15 minutos, que permite um "instantâneo"
do funcionamento mental do adolescente bem como o despiste de traços
psicopatológicos. Embora enquadrada no número de aulas teóricas previstas no
programa legal, subordinada ao tema genérico "factores internos e externos que
influenciam a condução", a dinâmica de grupo é essencialmente um convite ao
adolescente para exprimir/associar percepções, sentimentos, emoções e ideias conexas
com as expressões genéricas "risco" e "segurança" e tecer o respectivo ensaio
elaborativo. Para isso utilizam-se técnicas que encorajam/propiciam essa expressão,
algumas de inspiração psicodramáticas. Utilizam-se, entre outras, a fotolinguagem, o
retrato chinês, a linha do risco, o jogo do balão, o jogo das cadeiras, o role-play, a
situação mais arriscada, etc.. Não nos é possível aqui a descrição de cada uma dessas
técnicas , que devem fazer parte do arsenal de cada psicólogo colaborador da PRP, mas
apenas insistir na sua utilidade pois possibilitam ao adolescente a expressão/associação
de sentimentos e ideias de forma não verbal, por vezes até de forma agida, mas que
encontram no grupo e no orientador interlocutores geralmente capazes de descodificar
os conteúdos latentes e fornecer símbolos e pensamentos capazes de alimentar os
ensaios elaborativos das diversas problemáticas aí expressas. De notar que não é
necessário, por vezes até nem é desejável, centrar a discussão e as actividades na
condução propriamente dita. Também não existe propriamente um plano de aula, pois o
mais importante é facilitar a expressão individual, o movimento grupal e a promoção do
insight. É para nós essencial proporcionar ao adolescente uma experiência de liberdade
e de treino de capacidades, não algo acabado e pensado à partida. Como se disse, as
observações do formador e do psicólogo e os resultados nas provas de avaliação
psicológica podem levar, em certos casos, à realização de uma ou mais entrevistas que
têm essencialmente duas finalidades: procurar uma explicação do comportamento do
adolescente através da perspectivação dos dados obtidos no contexto geral de vida do
jovem, na sua história e suas características de personalidade e fazer um prognóstico
quanto às suas capacidades de gestão dos conflitos internos e externos, ou seja, das suas
capacidades relacionais e elaborativas.

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