PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

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 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de

empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior.

A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de

conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua
formação contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais,
científicos e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o
saber através do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma

confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

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Sumário
Unidade 1: Psicologia do Trânsito no Brasil: De onde veio e para onde
Caminha? ...................................................................................................................4
Seção 1.1: Introdução .................................................................................................5
Seção 1.2: De onde viemos? As raízes da psicologia do trânsito e os primeiros estudos
sobre avaliação psicológica de condutores no Brasil ..................................................5
Seção 1.3: Os Departamentos de Trânsito e o seu papel na institucionalização e
expansão da psicologia ...............................................................................................9
Seção 1.4: Para onde caminhamos? Direções futuras para a psicologia do trânsito no
Brasil ......................................................................................................................... 11

Unidade 2: A Psicologia do Trânsito e os 50 Anos de Profissão no Brasil ....... 19

Seção 2.1: Introdução ............................................................................................... 19
Seção 2.2: Período pré-regulamentação da profissão .............................................. 19
Seção 2.3: Período pós-regulamentação da profissão.............................................. 23
Seção 2.4: 50 anos de profissão no Brasil: o que comemorar e o que aprimorar? ... 34

Unidade 3: Psicologia do Trânsito e Direção de Adolescentes não

Habilitados ............................................................................................................... 39
Seção 3.1: Introdução ............................................................................................... 39
Seção 3.2: Acidentes de transporte de trânsito: Psicologia do trânsito e
adolescência ............................................................................................................. 40
Seção 3.3: Quando devo dirigir? Reflexões sobre adolescentes não habilitados e seus
aspectos sociais e psicológicos................................................................................. 43
Seção 3.4: Considerações ........................................................................................ 53

Referências .............................................................................................................. 56

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 VÍDEO DE APOIO

 Vídeo 1: Desafio Profissão -- Psicologia do trânsito, tráfego e mobilidade

humana

Disponível em:< https://www.youtube.com/watch?v=VRK2yVO98bw>

Sinopse: neste vídeo da TVPUC será apresentado as aplicações da psicologia no

trânsito, assim como promover a melhoria destas áreas do conhecimentos.

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 Unidade 1: Psicologia do Trânsito no Brasil: De onde
veio e para onde Caminha?

Seção 1.1: Introdução

Nesta unidade, são abordados alguns aspectos históricos da psicologia do
trânsito no Brasil, em complementação ao que tem sido publicado sobre o tema (ver
Spagnhol, 1985; Rozestraten, 1988; Alchieri & Stroeher, 2002; Hoffmann & Cruz,
2003). Na primeira parte, discutiremos as raízes do modelo brasileiro de habilitação e
o desenvolvimento dos primeiros estudos psicotécnicos com motoristas. Em seguida,
apresentaremos um breve histórico dos Departamentos de Trânsito (DETRANs),
salientando a sua importância na institucionalização e expansão não só da psicologia
do trânsito, como também da psicologia brasileira enquanto profissão e ciência. Na
terceira parte, são apontadas direções futuras para a psicologia do trânsito no
enfrentamento de alguns problemas que se intensificaram neste século, uma vez que
o trânsito tem impactado negativamente a qualidade de vida urbana (p. ex., os
congestionamentos e a poluição atmosférica).
Serão discutidos possíveis desenvolvimentos futuros no campo acadêmico e
profissional, como também no campo da pesquisa e intervenção. Nossa expectativa
é de possibilitar aos psicólogos do trânsito o conhecimento de alguns itinerários
históricos que lhes permitam entender de onde vieram e para onde caminham.

Seção 1.2: De onde viemos? As raízes da psicologia do trânsito e os

primeiros estudos sobre avaliação psicológica de condutores no Brasil
No início do século XX, os primeiros automóveis e caminhões começaram a
circular no Brasil. Era o início de um projeto coletivo em que o transporte rodoviário
assumiria um papel fundamental nos deslocamentos. A locomoção em massa por
bondes e trens foi sendo lentamente substituída pelo uso do automóvel, fruto de
opções de políticas urbanas na esfera federal e estadual, e da pressão das elites da
época que apoiavam a indústria automobilística do país (Lagonegro, 2008). Embora
a produção e o uso em massa do automóvel tenham contribuído sobremaneira no
desenvolvimento econômico do país, engendrou sérios problemas de segurança e
saúde pública, em decorrência dos acidentes de trânsito que começaram a se
intensificar na década de 1940 (Antipoff, 1956).

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 Como conseqüência, nas décadas de 1940 e 1950, as autoridades buscaram
desenvolver e implementar medidas preventivas, dentre elas, a seleção médica e
psicotécnica. Esta, por sua vez, tinha a finalidade de restringir o acesso ao volante
das pessoas consideradas propensas a se envolver em acidentes de trânsito. A
concessão do documento de habilitação passou a ser considerada pelas autoridades
um privilégio, em que o candidato provaria sua capacidade de conduzir com
segurança, por meio de uma bateria de testes e exames. Discutia-se, ainda, a
necessidade de validade temporária e não mais permanente da habilitação, instituindo
verificações periódicas das condições mínimas de capacidade física e psíquica dos
motoristas; assim como, a identificação dos critérios e da forma de avaliação dessa
capacidade conforme o tipo de habilitação, uma vez que diferentes categorias de
veículos exigiriam diferentes habilidades (Côrtes, 1952). Começava a se estruturar o
que se chama de modelo brasileiro de habilitação (Hoffman, 1995).
No tocante à tarefa de avaliar as condições psíquicas dos motoristas, essa
estruturação ocorreu com forte influência estrangeira, principalmente com os
trabalhos desenvolvidos por Tramm na Alemanha, Lahy na França, Münsterberg e
Viteless nos Estados Unidos da América, e Mira y López na Espanha, pois não havia
no Brasil instrumentos construídos ou validados para realizar este intento (Campos,
1951). Convém destacar que a psicologia aplicada ao trânsito, nesse período,
centrava a sua atuação fortemente no fator humano, por meio da seleção de pessoal,
orientação e instrução profissional. Dessa forma, buscava-se identificar os indivíduos
certos para ocupar os lugares certos, seja para conduzir trem ou ônibus (Mange, 1956;
Trench, 1956; Antunes, 2001).
Nesse contexto, a teoria da propensão aos acidentes (accident proneness) era
fortemente discutida no âmbito internacional (Forbes, 1954; Nagatsuka, 1989). Essa
teoria exerceu grande influência nas disciplinas que atuavam junto ao trânsito no
mundo inteiro e teve fortes repercussões no Brasil (Campos, 1951, 1978, 1978b).
Segundo essa teoria, algumas pessoas são mais propensas do que outras a se
envolver em acidentes, o que justificava a elaboração de um processo de habilitação
para identificar os indivíduos propensos/não propensos aos acidentes – quer dizer, os
indivíduos aptos/inaptos para dirigir – e, desse modo, esperava-se aumentar a
segurança no trânsito (ver Haight, 2001).
Nesse momento histórico, em que havia forte demanda social e justificativas
científicas para implementar um processo de avaliação psicológica de condutores, a

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psicologia começou a contribuir com o trânsito rodoviário brasileiro. A partir da
aplicação de técnicas psicológicas nos motoristas, notadamente pelos engenheiros
(considerados os primeiros “psicólogos do trânsito”), formou-se um campo de trabalho
e uma área de atuação profissional que posteriormente viria a ser chamada de
Psicologia do Trânsito (Mange, 1956; Rozestraten, 1988). O marco legal para a
avaliação de características psicológicas no âmbito rodoviário foi o Decreto-lei n°
9.545, de 5 de agosto de 1946, tornando os exames psicotécnicos obrigatórios para
a aquisição da carteira de habilitação, sendo aplicado a critério da junta médica, porém
sem caráter eliminatório (Vieira, Pereira, & Carvalho, 1953; Vieira, Amorim, &
Carvalho, 1956; Spagnhol, 1985). Essa medida somente entrou em vigor no ano de
1951, sendo um ano importante para a psicologia brasileira.
Como decorrência, foram publicadas, ainda na década de 1950, as primeiras
reflexões sobre a seleção psicotécnica de motoristas e sua importância na diminuição
dos acidentes de trânsito, bem como a elaboração dos primeiros critérios e normas
para a população brasileira nos diversos testes usados para a habilitação (Campos,
1951; Amorim, 1953; Vieira et al., 1953; Antipoff, 1956; Nava, 1957; Nava & Cunha,
1958). O desenvolvimento dos primeiros estudos para o exercício fundamentado
desta prática, assim como das aplicações dos testes, ficou sob a responsabilidade do
Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP), no Rio de Janeiro. O ISOP foi
fundado em 1947 por Emílio Mira y López, criador do Psicodiagnóstico Miocinético
(PMK), amplamente usado nas avaliações psicológicas ainda hoje (Vieira et al., 1956;
ver Mira y López, 1999). Por intermédio da Divisão de Seleção, coordenada muitos
anos por Francisco Campos, o ISOP proporcionou à psicologia aplicada e à pesquisa
psicométrica elevadas contribuições por meio de publicações, participações em
eventos científicos, capacitação de profissionais, validação e padronização de testes,
técnicas e baterias (Campos, 1973).
Uma das primeiras pesquisas empíricas realizadas no ISOP sobre avaliação
psicológica em condutores foi a de Vieira et al. (1953). Nesse trabalho, foram
divulgados os resultados de exames psicológicos e tabelas de testes de aptidão,
como: Atenção Difusa, Inibição Retroativa, Visão Noturna e Ofuscamento e Volante
Dinamógrafo. Além disso, Vieira et al. (1953) responderam algumas críticas feitas
contra o exame psicotécnico, relacionadas, principalmente, ao prejuízo causado aos
motoristas considerados inaptos, com o afastamento do seu meio de vida sem o
recebimento de aposentadoria, assim como o elevado custo dos exames. Nesse

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artigo, foram identificados alguns dos problemas ainda não resolvidos até hoje, como:
o tempo necessário para a reavaliação do candidato inapto (que era de quatro meses
à época), as imprecisões dos critérios para se definir um candidato apto/inapto e a
diferenciação nos critérios e no modo de avaliar os motoristas, de acordo com a
categoria de veículo pretendida. Em outro estudo, Vieira et al. (1956) apresentaram
resultados de exames de motoristas nos testes PMK, Atenção Difusa, Tacodômetro e
Visão Noturna e Ofuscamento. Os autores também destacaram a importância de
estudar a personalidade e os fatores patológicos que aparecem com maior frequência
nos exames (ver Alchieri & Stroeher, 2002, sobre as limitações da avaliação
psicológica em motoristas).
As pesquisas desenvolvidas pelo Gabinete de Psicotécnica da
Superintendência de Trânsito de Minas Gerais também têm importância histórica. Elas
serviram como modelo de atuação para os psicólogos vinculados aos futuros
Departamentos de Trânsito dos estados brasileiros, conforme será apresentado no
tópico a seguir (Dagostin, 2006). Uma importante publicação desta instituição foi a
Revista do Gabinete de Psicotécnica em Trânsito, considerado o primeiro periódico
brasileiro especializado em psicologia do trânsito (Hoffmann & Cruz, 2003). Neste
órgão, foram realizadas algumas pesquisas como a de Antipoff (1956), que estudou,
em 110 motoristas, a influência da idade e da emotividade no teste de Atenção Difusa
de Lahy. Nesse trabalho, Antipoff salientou a necessidade de validar instrumentos
estrangeiros para o contexto brasileiro.
O reconhecimento da profissão de psicólogo no país ocorreu na década de
1960, por meio da Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, e sua regulamentação pelo
Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964. Nessa época, os psicólogos iniciaram o
movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais de Psicologia.
Vale ressaltar que os profissionais que atuavam na avaliação das condições
psicológicas para dirigir já contavam com a tradição de mais de uma década na
aplicação dos exames psicológicos (Hoffmann & Cruz, 2003; Dagostin, 2006).
Em função do avanço da legislação de trânsito e da psicologia aplicada nos
anos de 1960, foi regulamentada, em 1968, a criação dos serviços psicotécnicos nos
Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com o advento do código de
trânsito brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no processo de habilitação nos
DETRANs, realizando a avaliação psicológica pericial de motoristas, outrora
denominado de exame psicotécnico, sendo atualmente um procedimento obrigatório

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para todos os candidatos à obtenção da carteira de motorista e na renovação, no caso
dos condutores que exercem atividade remunerada dirigindo (Vieira et al., 1956;
Spagnhol, 1985; Brasil, 2002).

Seção 1.3: Os Departamentos de Trânsito e o seu papel na

institucionalização e expansão da psicologia
O DETRAN, enquanto parte integrante do Sistema Nacional de Trânsito, foi
criado em 21 de setembro de 1966 pelo Decreto-lei 5.108 que instituiu o segundo
Código Nacional de Trânsito. Em 23 de fevereiro de 1967, aquele decreto foi
modificado pelo Decreto-lei nº 237, sendo efetivamente regulamentado em 16 de
janeiro de 1968, por meio do Decreto-lei 62.127. Em função dessa nova organização
do sistema de trânsito, cada estado brasileiro procedeu à criação do seu DETRAN,
seja pela estruturação do serviço que outrora não existia, seja pela re-estruturação do
serviço administrativo de trânsito existente (eis algumas denominações antigas dos
serviços de trânsito dos estados: Diretoria do Serviço de Trânsito em São Paulo,
Serviço de Trânsito no Rio de Janeiro, Departamento do Serviço de Trânsito no
Paraná, Serviço Estadual de Trânsito em Belo Horizonte). Esta modificação ocorreu
na maioria dos estados nas décadas de 1960 e 1970.
De acordo com aquela regulamentação, os Departamentos de Trânsito
deveriam dispor de um conjunto de serviços a fim de realizar suas atribuições, dentre
eles o serviço médico e psicotécnico. Esta exigência reconheceu a importância dos
fatores psicológicos na segurança viária, principalmente para serem avaliados no
processo de habilitação; além do mais, ampliou o mercado de trabalho para o
psicólogo, cuja profissão havia sido regulamentada em 1964.
Os Departamentos de Trânsito assumiram, e ainda assumem, um importante
papel na institucionalização e expansão da psicologia brasileira enquanto profissão,
ao abrir espaço para o trabalho dos psicólogos e, mais recentemente, por meio do
credenciamento de profissionais e clínicas de psicologia terceirizadas, devido ao
aumento da demanda pela carteira de habilitação. Em função disso, poucos estados
possuem atualmente apenas uma clínica conveniada (p.ex., Rio Grande do Norte)
e/ou os próprios psicólogos dos DETRANs realizam a avaliação psicológica.
Dessa maneira, em parte por razões históricas, os psicólogos que hoje
trabalham nos DETRANs continuam atuando prioritariamente com a avaliação

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psicológica de condutores: administrando, avaliando e analisando os resultados dos
instrumentos; coordenando este serviço, desempenhando atividade administrativa, ou
fiscalizando as atividades realizadas pelas clínicas credenciadas. A inserção nos
Departamentos de Trânsito contribuiu, também, para que os psicólogos assumissem
outras tarefas decorrentes da evolução da legislação de habilitação e de novas
demandas sociais: a capacitação de psicólogos peritos em trânsito, capacitação de
diretores e instrutores de trânsito e elaboração/implantação de programas de
reabilitação e educação de motoristas infratores (Hoffmann, 2003a, 2003b).
A expansão do campo de atuação dos psicólogos nos Departamentos de
Trânsito incluiu, ainda, ações para prevenir acidentes; perícia em exames para
motorista objetivando sua readaptação ou reabilitação profissional e tratamento de
fobias ao volante. Outro ponto que merece destaque é a inserção profissional de
estudantes de psicologia através de estágios curriculares, propiciando experiência de
aprendizagem (Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte, 2005;
Alchieri, Silva, & Gomes, 2006). Observa-se, portanto, uma diversificação das
atividades da psicologia em alguns DETRANs, embora seja constatado que o modelo
de atuação profissional vigente em alguns estados é muito restrito, implicando sub-
aproveitamento com tarefas burocráticas, de quem poderia ser um “psicólogo do
trânsito” (Alchieri et al., 2006).
A importância dos DETRANs na institucionalização e expansão da psicologia
também pode ser observada no âmbito da ciência, embora atualmente com menor
ênfase do que outrora, conforme evidenciado em diversos estudos, por exemplo,
Alchieri e Stroeher (2002), Dagostin (2006), Mira (1984), Spagnhol (1985), Joly, Silva,
Nunes e Souza (2007) e Silva e Alchieri (2007, 2008). Em alguns casos, os DETRANs
contribuíram concedendo o material psicológico para fins de pesquisas que visaram o
estabelecimento de tabelas normativas para testes psicológicos (Chiança & Chiança,
1999a, 1999b) e para pesquisar a possibilidade de prever a ocorrência de infrações
por meio dos resultados dos testes (Silva, 2008). Em outros casos, artigos e livros
foram produzidos por profissionais dos serviços de psicologia, relacionados à:
procedimentos de adaptação e padronização de medidas de comportamento no
trânsito (Antipoff, 1956; Nava & Cunha, 1958; Miranda et al., 1984; Sisto, Ferreira, &
Matos, 2006), avaliação de diferenças individuais e de traços de personalidade dos
condutores infratores e acidentados (Nava, 1957) e análise das contribuições
científicas para mitigar os acidentes de tráfego (Nava, 1955).

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 A importância dos DETRANs também ocorreu, e ainda ocorre, na viabilização
de eventos na área de trânsito (congressos, seminários e encontros científicos),
oferecendo apoio financeiro e estimulando a participação dos psicólogos lotados nos
serviços de psicologia, para que divulguem os seus trabalhos. Cabe destacar a
participação dos DETRANs de diversos estados e dos psicólogos dessas instituições
no I Encontro Inter-Estadual de Psicologia do Trânsito em Ribeirão Preto, em 1983, e
nos Congressos Brasileiros de Psicologia do Trânsito, colaborando na construção de
espaços férteis para o desenvolvimento da psicologia rumo a um trânsito mais
harmônico (ver http://www.conpsitran.com.br; Rozestraten, 1984).

Seção 1.4: Para onde caminhamos? Direções futuras para a psicologia do

trânsito no Brasil
A seguir, são apontados alguns caminhos pelos quais a psicologia do trânsito
poderá ou deverá percorrer em seu itinerário. Nossa reflexão se baseia no que
apresentamos anteriormente, no momento atual da área no contexto nacional e
internacional e nas expectativas que nutrimos, tanto no campo acadêmico e
profissional, quanto no campo da pesquisa e intervenção. Essa divisão é meramente
didática, visto que esses campos interagem mutuamente.
Campo acadêmico e profissional
Como visto até aqui, algumas instituições colaboraram direta ou indiretamente
com a emergência e expansão da psicologia do trânsito, de maneira específica, e da
psicologia brasileira, de maneira geral, especialmente por meio das atividades
relacionadas aos exames psicotécnicos. Em função disso, a identidade de muitos
psicólogos do trânsito ainda permanece fortemente associada à avaliação psicológica,
como atividade profissional, e aos DETRANs e clínicas psicológicas, enquanto
contextos de atuação.
Isso justifica, em parte, as tensões que decorrem da crítica reflexiva à atuação
profissional baseada somente na testagem psicológica e circunscrita a esses
contextos de trabalho. Essa herança histórica continuará servindo como elemento
constitutivo da identidade da maior parcela dos psicólogos do trânsito no Brasil.
Entretanto, a problemática da mobilidade vai além do comportamento do motorista,
incluindo todos os comportamentos dos participantes do trânsito: pedestres, ciclistas,

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motociclistas, policiais, engenheiros e autoridades, assim como suas relações com o
contexto sócio-ambiental (Rozestraten, 1988; Günther, 2003).
No plano acadêmico, esse modo de compreender o trânsito vem sendo
difundido no Brasil com maior ênfase a partir da década de 1980, fruto das reflexões
sobre a efetiva contribuição ou não da psicologia do trânsito na segurança viária. O
livro do eminente professor Rozestraten, Psicologia do Trânsito: Conceitos e
Processos Básicos, publicado em 1988, sintetiza esse pensamento. Passados mais
de 20 anos, essa obra continua sendo a introdução mais importante à psicologia do
trânsito no Brasil. O professor Reinier Rozestraten, a partir de sua presença, de suas
publicações e traduções, influenciou e inspirou diversos profissionais e estudantes,
mesmo aqueles que não tiveram o privilégio de um contato direto com ele. Sua morte
física em junho de 2008, aos 84 anos, deixou uma lacuna que dificilmente será
preenchida (ver Rozestraten, Maciel, & Vasconcellos, 2008, para conhecer um pouco
mais sobre sua vida e obra).
Em 1999, o I Fórum Nacional de Psicologia do Trânsito foi considerado um
marco importante na elaboração de diretrizes para as políticas e normatizações do
Conselho Federal e Conselhos Regionais de Psicologia na área de trânsito, levando
em conta o potencial da área em planejamento urbano e educação. Assim, foram
elaboradas diretrizes de atuação, por assim dizer, sugeridas pelo Conselho Federal
de Psicologia, estimulando uma atuação ampla e interdisciplinar, exigindo outras
competências profissionais, englobando: a elaboração de pesquisas no campo dos
processos psicológicos, psicossociais e psicofísicos para desenvolver ações
sócioeducativas, análise dos acidentes de trânsito e orientações para evitar ou
atenuá-los, assim como prestar assessoria e consultoria aos órgãos públicos/privados
de trânsito (Conselho Federal de Psicologia, 2000; ver, ainda, Rozestraten, 1988,
Hoffmann, 2000; para outras indicações de atuação e intervenção). Atualmente,
muitas dessas diretrizes servem como indicações do que se pode fazer; isto é, não
representam efetivamente as práticas consolidadas do psicólogo do trânsito.
Apesar disso, destacam-se esforços para fazer pesquisa sobre trânsito a partir
de uma perspectiva mais ampla, sendo que parcela dos estudos está reunida em duas
importantes obras. Uma delas foi o número especial sobre psicologia do trânsito da
revista Arquivos Brasileiros de Psicologia, publicada em 2001, contendo investigações
associadas: ao comportamento perigoso de meninos no trânsito (Rocha, 2001a), ao
avanço do sinal vermelho (Rocha, 2001b), aos desafios do cego no trânsito (Sant´Ana,

12
2001), aos conflitos de tráfego entre pedestres idosos e veículos (Monteiro, 2001), à
avaliação da gravidade de infrações de trânsito por motoristas e policiais (Clark &
Engelmann, 2001), como também relacionadas às representações sociais do carro e
o comportamento dos jovens (Souza, 2001).
Outra importante obra foi o livro Comportamento Humano no Trânsito,
publicado em 2003, que reuniu várias pesquisas e reflexões teóricas sobre: ambiente,
psicologia e trânsito (Günther, 2003; Rozestraten, 2003), o uso do carro como uma
extensão da casa (Corassa, 2003), marketing social e circulação humana (Perfeito &
Hoffmann, 2003), educação como promotora de comportamentos socialmente
significativos no trânsito (Hoffmann & Luz Filho, 2003), psicologia social e o trânsito
(Machado, 2003) e o envolvimento da comunidade para redução de acidentes de
trânsito (Lemes, 2003).
Em um futuro breve, novos livros na área devem ser organizados e publicados,
sintetizando os conhecimentos produzidos na última década e/ou oferecendo um
ponto de vista alternativo aos já existentes. Constata-se a ausência de um livro texto
que contenha as principais teorias e/ou aplicações da psicologia do trânsito,
direcionado aos estudantes de graduação e de pós-graduação. As publicações desse
tipo devem tentar esclarecer com objetividade: quais são as contribuições da
psicologia do trânsito na segurança? Em que a psicologia contribuiu/contribui para
conhecermos o comportamento do brasileiro no trânsito? Quais propostas, baseadas
em nossas investigações, foram elaboradas para ajudar as autoridades a resolver os
problemas do trânsito?
No campo profissional, é oportuno reconhecer que existe vida fora das clínicas
e dos DETRANs. Isso implica no desafio de continuar expandindo as atividades do
psicólogo, de ocupar outros campos potenciais de atuação e desenvolver práticas
inovadoras, porquanto novos desafios e oportunidades emergem no início deste
século, os quais os psicólogos também devem colaborar (Günther, 2003; Alchieri et
al., 2006).
A esse respeito, destaca-se a resolução n° 267/2008 do Conselho Nacional de
Trânsito (CONTRAN), recentemente em vigor. Ela estabelece algumas mudanças
importantes para o trabalho do psicólogo, dentre elas, que, até 2013, só serão
credenciados os profissionais portadores de título de especialista em psicologia do
trânsito reconhecido pelo CFP. Essa medida é importante para que, em alguns anos,
tenhamos profissionais mais capacitados para atuar em diversos problemas do

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trânsito, desenvolvendo novas competências e ocupando outros espaços,
notadamente no contexto das políticas públicas de transporte (nível regional e
federal). As universidades terão um papel crucial no desenvolvimento da psicologia
do trânsito, especialmente no início deste século, preparando os profissionais do
provir; isso porque, as especializações deverão ser oferecidas por instituições de
ensino superior de psicologia, reconhecidas pelo Ministério da Educação.
Logo que começou a vigorar esta resolução do CONTRAN, identificou-se o
surgimento de vários cursos de especialização no país (p.ex., em Minas Gerais, Bahia,
Goiás, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná). A perspectiva é de expansão, uma
vez que novos cursos estão em fase de elaboração. O próprio CFP (2009) tem
sinalizado que irá realizar com maior frequência os concursos para a concessão do
título de especialista na área. Com essas iniciativas, o cenário atual mudará. De
acordo com o Conselho Federal de Psicologia (2009), dos 692 psicólogos que têm
este título em psicologia do trânsito, nenhum obteve a partir da conclusão de um curso
de especialização. A maioria deles (657) adquiriu por comprovação da experiência
profissional; outra parcela (35) obteve o título a partir dos concursos de provas e títulos
promovidos pelo CFP.
O aumento da oferta de cursos de especialização poderá ter outros
desdobramentos. Um deles é que, em vez de continuarmos preparando os psicólogos
para serem exclusivamente peritos em trânsito, teremos a oportunidade de formar os
profissionais para atuar nos diversos problemas do trânsito; caso contrário,
continuaremos seguindo o modelo anterior de formação de psicólogos peritos, porém
sob um novo rótulo, o de especialista. A perspectiva de preparar consultores pode
abrir portas para outros mercados, visto que diversos órgãos de trânsito e transporte
demandam conhecimentos e intervenções criativas para minimizarem seus
problemas.
Talvez, a resolução n° 267/2008 do CONTRAN também produza um
movimento para a criação de disciplinas obrigatórias de psicologia do trânsito na
graduação. Muitos psicólogos que estão se capacitando como peritos em trânsito
nunca tiveram qualquer contato com a área na universidade, e, nem sempre (ou quase
nunca), essa falta de formação é preenchida pelos cursos de perito.
Os cursos de especialização ampliarão o campo de trabalho do psicólogo,
particularmente na área de ensino. A demanda por mestres e doutores para
assumirem as disciplinas já está ocorrendo; mas, será que teremos tantos

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profissionais para fomentar as especializações no futuro, sendo eles capazes de
operar efetivamente a mudança necessária na área? E a produção do conhecimento,
aumentará na mesma proporção, em quantidade e em qualidade? Esta é uma
oportunidade de ampliarmos a produção científica da psicologia do trânsito brasileira,
senão apenas daremos eco à pouca produção existente, continuando com o discurso
de que pouca coisa é publicada. Deveremos estimular a pesquisa empírica nos
trabalhos de conclusão de curso e divulgação dos resultados em congressos e
revistas.
A este respeito, em 2009, foi lançado um periódico científico na área de trânsito:
Transporte: Teoria e Aplicação, uma revista interdisciplinar que publica pesquisas em
português, inglês e espanhol com acesso livre
(http://www.inghum.com/ojs2/index.php/TTAP /index). Trata-se de uma parceria entre
o Departamento de Psicologia da Universidade Federal do Paraná e a Universidade
de Nova Iorque. Esta revista tem um papel importante, à medida que dá visibilidade
internacional à produção brasileira e possibilita o contato de nossos profissionais com
a produção estrangeira, notadamente da América Latina, articulação que deverá ser
cada vez mais frequente futuramente, seja através de visitas interinstitucionais, da
criação de uma associação profissional ou de uma rede virtual. O periódico está
atualmente em seu segundo número, e espera-se que tenha longa vida, o que não
aconteceu com a revista Psicologia: Pesquisa & Trânsito, criada em 2005, com
apenas dois números publicados, e sem perspectiva para a publicação de novos
números.
No caso da pós-graduação stricto sensu, isto é, mestrado e doutorado, a
expansão não está ocorrendo com a mesma velocidade das especializações. Poucos
laboratórios possuem linhas de pesquisa específicas em psicologia do trânsito, como
é o caso da Universidade de Brasília (Laboratório de Psicologia Ambiental) e da
Universidade Federal do Paraná (Núcleo de Psicologia do Trânsito). Fortalecer essas
linhas de pesquisa e estimular a criação de outros laboratórios na área é fundamental
para a consolidação da psicologia do trânsito e a produção do conhecimento.
Campo da pesquisa e intervenção
Dos vários desafios atuais, um que tem merecido atenção de instituições
internacionais, de governos e de sociedades civis organizadas, no Brasil e no mundo,
são os efeitos negativos do transporte motorizado na qualidade de vida urbana,
gerando alterações ambientais e intensificando a poluição atmosférica e a poluição

15
sonora (Rothengatter, 1997; Nunes da Silva, 2005; ver ainda Gärling & Steg, 2007,
para uma compreensão sobre a ameaça do automóvel à qualidade de vida urbana).
De acordo com organismos internacionais e nacionais, grande parte da
poluição atmosférica é produzida pelos automóveis que emitem gases poluentes e
partículas em quantidades superiores às industriais; daí a necessidade de pôr em
evidência o controle das emissões veiculares e do uso do carro. A Associação
Nacional de Transporte Público (2002), por exemplo, esclarece que, nas grandes
cidades, os veículos motorizados são responsáveis por até 70% das emissões. Na
cidade de São Paulo, conforme um relatório de qualidade do ar de 2007, a causa dos
índices elevados de poluição do ar decorre, principalmente, das emissões dos
veículos. Nesta cidade, a poluição do ar é responsável por muitas doenças
respiratórias, gerando transtornos para muitas pessoas, em especial crianças e idosos
(Marín & Queiroz, 2000; Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, 2007).
Diversas medidas têm sido implementadas a fim de reduzir os efeitos negativos
do transporte motorizado, como a formulação de políticas e ações estratégicas para
a redução de danos ambientais pelo uso de meios de transporte sustentáveis,
privilegiando os modos não motorizados e coletivos de circulação (Departamento
Nacional de Trânsito, 2004; Worldwatch Institute, 2005; Ministério das Cidades, 2007;
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007; Worldwide Fund for
Nature, 2007). Outras medidas de cunho tecnológico têm sido estimuladas e
implementadas pelas autoridades e empresas automobilísticas – p.ex., a fabricação
de carros movidos à energia elétrica, a produção de biocombustíveis e de motores
flex (Vlek, 2003).
Em que pese a importância dessas novas tecnologias, estudiosos do
comportamento consideram que elas são insuficientes para resolverem os problemas
atuais e futuros em relação ao meio ambiente. Desta forma, também será necessária
a redução da demanda pelo uso do carro particular, associada à estimulação de outras
alternativas menos poluentes de transporte, como a bicicleta, o ônibus e o metrô
(Gärling, Gärling, & Loukopoulos, 2002; Gärling & Schuitema, 2007). Psicólogos da
Europa, América do Norte e da Ásia têm desenvolvido pesquisas, principalmente nos
últimos dez anos, buscando entender os processos psicológicos que atuam na
escolha das pessoas pelo modo de transporte, bem como o impacto e as
conseqüências psicológicas das políticas de redução do uso do automóvel (Aarts,
Verplanken, & van Knippenberg, 1998; Gärling et al., 2002). Essas pesquisas têm

16
subsidiado conhecimentos relevantes para a implementação e eficácia das políticas
de gerenciamento do trânsito naqueles países.
Diferentemente das nações consideradas desenvolvidas, onde muitas dessas
investigações são realizadas, o Brasil precisa resolver problemas de infra-estrutura
básica de transporte de massa a fim de disponibilizar e incentivar a escolha por modos
sustentáveis de locomoção. Isso pode se refletir no comportamento do brasileiro, mas
ainda se sabe pouco sobre essa questão. Em face disso, espera-se para os próximos
anos que a psicologia do trânsito brasileira busque também estudar os diversos
aspectos associados à escolha do modo de transporte, amparando-se na nossa
realidade, com nossos matizes sócioculturais e ambientais diferenciados, analisando
possíveis diferenças regionais e sócioeconômicas. A seguir são oferecidas algumas
sugestões de pesquisa e intervenção, como uma forma de incentivar este processo
de conhecer, estimulando, em um futuro breve, intervenções baseadas em evidências
empíricas:
• identificar o impacto das mudanças na estrutura viária e de transporte no
aumento ou diminuição do uso do transporte público;
• entender os vínculos que se estabelecem entre as pessoas e os seus
veículos;
• avaliar o nível de satisfação dos usuários com os serviços de transporte
coletivo, assim como os aspectos que o influenciam;
• prever o comportamento de uso do transporte público ou da bicicleta
(atitude, hábito, possíveis diferenças de gênero etc.);
• elaborar campanhas para estimular a adoção de modos de transporte
sustentáveis, buscando conhecer as características dos indivíduos que
provavelmente seriam melhores alvos;
• identificar possíveis soluções estruturais para os congestionamentos nas
cidades a partir da ótica dos usuários (p.ex., conhecer a vontade das
pessoas que viajam de carro de casa para o trabalho para financiar
melhorias no transporte público);
• compreender a efetividade, aceitabilidade e viabilidade política de
estratégias de gerenciamento da demanda de viagens para reduzir o uso
do carro particular, especialmente de cobrança de taxas para circulação de
automóveis;

17
 • conhecer as barreiras psicológicas das pessoas em relação às tentativas
para reduzir a utilização do automóvel ou para mudar para o transporte
público;
• prever possíveis consequências psicológicas da redução do uso do carro;
• investigar padrões de deslocamentos diários, potencial para mudanças e
motivadores que afetam decisões dos diversos usuários (universitários,
trabalhadores etc.) nos seus deslocamentos.
Estudos nessa direção poderão contribuir na elaboração de futuras políticas
públicas de mobilidade urbana que visem reduzir o uso do automóvel, que estimulem
outros modos de transporte ou possibilitem a integração entre os diversos modais,
uma vez que o Brasil deverá discutir e implementar algumas dessas medidas com
maior ênfase neste século. Para a investigação desses e de outros tópicos de
pesquisa, sugere-se a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas de 2016,
que serão realizados em nosso país. Grandes eventos como esses intensificam os
deslocamentos e têm impacto na vida das pessoas e das cidades próximas. Se essas
oportunidades ímpares forem aproveitadas para elaborar, testar e desenvolver
instrumentos, métodos e teorias, impulsionaremos o desenvolvimento da psicologia
do trânsito. Além disso, os conhecimentos produzidos poderão ser aplicados em curto-
prazo.
À guisa de finalização, não sugerimos que a psicologia do trânsito no Brasil
deva deixar de colaborar para a melhoria da segurança viária. Esta é uma questão
importante que norteia grande parte dos trabalhos da área até hoje. Mas, além desta
preocupação, os psicólogos deverão dar subsídios teóricos e técnicos às novas
demandas do trânsito que surgem a partir do aumento do uso do automóvel, o que,
em décadas anteriores, não se configurava como problema (congestionamentos,
poluição atmosférica e sonora). A psicologia do trânsito avança em seu itinerário por
vias promissoras e sua necessidade será cada vez mais reconhecida pela sociedade
e pelas autoridades. Só nos resta saber se estaremos prontos para os desafios que o
trânsito brasileiro nos proporcionará.

18
 Unidade 2: A Psicologia do Trânsito e os 50 Anos de
Profissão no Brasil

Seção 2.1: Introdução

O ano 1962 foi especial para a Psicologia brasileira. O Presidente João Goulart
promulgava, a 27 de agosto, a Lei nº 4.119, que dispõe sobre os cursos de formação
em Psicologia e regulamenta a profissão de psicólogo. A partir dessa política, a
Psicologia entrou no rol das profissões reconhecidas em nosso país, sendo definido
com maior clareza o seu campo de ação profissional. O documento legitimou, do ponto
de vista legal, as práticas psicológicas já existentes até aquele momento,
impulsionadas por suas importantes aplicações às necessidades nos diversos setores
da vida social, como educação, saúde, trabalho e transporte (Antunes, 2001).
Passados 50 anos, é hora de pensar e de repensar a nossa prática profissional, a fim
de planejarmos as próximas décadas, considerando erros e acertos ao longo do
caminho. Neste artigo, analisa-se o desenvolvimento histórico da Psicologia do
trânsito nos períodos pré e pósregulamentação da Psicologia como profissão no
Brasil. Serão apresentados e discutidos alguns acontecimentos internos e externos à
Psicologia, documentos legais e ações coletivas dos psicólogos que, de alguma
forma, constituíram, de modo específico, o trabalho do psicólogo do trânsito e que, de
modo geral, ajudaram a compor o cenário atual da Psicologia em nosso país. Especial
atenção será dada à avaliação psicológica de motoristas, tendo em vista que é um
trabalho realizado por muitos profissionais na seara do trânsito e que possui raízes
históricas fortes no campo que denominamos Psicologia do trânsito. Ao final, sugere-
se o quê comemorar em 2012 e o quê aprimorar nos próximos anos para tornar a
Psicologia do trânsito cada vez mais útil à sociedade.

Seção 2.2: Período pré-regulamentação da profissão

Os conhecimentos psicológicos se inseriram no trânsito rodoviário de diversas
formas, dentre elas, de leis que expressaram políticas de segurança e prevenção.
Algumas delas, por sua vez, tinham – como ainda hoje têm – a finalidade de identificar
e restringir, no decorrer do processo de aquisição da Carteira Nacional de Habilitação
(CNH), o acesso ao volante das pessoas consideradas propensas, do ponto de vista

19
psicológico, a se envolver em acidentes de trânsito. A raiz dessa política encontra-se
em décadas anteriores à regulamentação da Psicologia no País.
A primeira legislação que tratou do tema no Brasil foi promulgada em 1910
(Decreto-lei n° 8.324), com a aprovação do regulamento para o serviço de transportes
de passageiros ou mercadorias por automóveis. Esse documento, dentre outros
assuntos, estabelecia as medidas de segurança que os motorneiros (como eram
chamados os motoristas) deveriam seguir, as penalidades e a fiscalização. Um dos
artigos sinalizava o que já era uma preocupação naquele momento, e que seria,
posteriormente, um grande desafio para a Psicologia do trânsito no Brasil,
notadamente no período da sua inserção nesse contexto, o motorista: “O motorneiro
deve estar constantemente senhor da velocidade de seu vehiculo, devendo diminuir
a marcha ou mesmo parar o movimento, todas as vezes que o automóvel possa ser
causa de acidentes” (Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, 2010, p. 20).
Um marco legal que estabeleceu explicitamente as bases para a futura prática
do psicólogo no contexto do trânsito foi o primeiro Código Nacional de Trânsito
(Decreto-lei n° 2.994/1941), que estabeleceu os exames para obter a licença de
praticagem ou de habilitação para condutor de veículo: fisiológico ou médico e
psicológico. Nesse último exame, o candidato poderia ser “recusado” por não
apresentar o mínimo “perfil psico-fisiológico” exigido. A partir disso, instituíram-se
verificações periódicas das condições mínimas de capacidade física e psíquica dos
motoristas; dessa forma, esperava-se contribuir de maneira preventiva, isto é, não
permitindo que pessoas consideradas propensas a se envolver em acidentes (inaptas)
tivessem acesso ao volante (ver na Tabela 1 um histórico dos nossos códigos de
trânsito e de suas respectivas alterações).
Oito meses depois, um novo decreto-lei, n° 3.651, alterou o referido código em
algumas partes, criando o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), órgão máximo
normativo e consultivo que coordena atualmente o Sistema Nacional de Trânsito
(SNT), responsável pela elaboração das regulamentações em forma de resolução,
muitas delas com impacto no trabalho do psicólogo (Brasil, 1941). Outra mudança
importante ocorreu na seção dos exames para a habilitação. A avaliação dos aspectos
psicológicos seria realizada apenas em uma circunstância específica. O art. 108
indicava que, no caso de acidente grave na via pública e apurada a culpa do condutor,
este seria submetido a novo exame de visão, e, ainda, ao exame psicofisiológico se
decorridos mais de dois anos a contar do último a que havia sido submetido. Tal

20
medida fez perder o caráter preventivo do exame psicológico, conforme proposto
inicialmente, para o candidato adquirir a habilitação. De certa forma, esse pode ser
considerado o primeiro veto à avaliação psicológica no processo de habilitação, ou,
então, um prenúncio do veto presidencial que ocorreu muitos anos depois, na década
de 90, conforme será discutido adiante.
Tabela 1. Códigos de trânsito instituídos no Brasil e suas alterações

Ainda na década de 1940, foi promulgado outro decreto-lei, n° 9.545, que

causou impacto na futura profissão de psicólogo, que abordava a habilitação e o
exercício da atividade de condutor de veículos automotores, indicando as normas para
o exame médico (físico e mental) de candidatos a condutor de veículos (Brasil, 1946).
O documento informava explicitamente que deveria ser organizado um conjunto de
testes para o exame psíquico, a critério da junta médica, sem caráter eliminatório, até

21
que fossem estabelecidas as “médias normais” do perfil psicofisiológico do condutor
do veículo.
Esse perfil psicofisiológico, todavia, nunca foi de fato estabelecido, apesar das
tentativas de se estabelecer critérios de tomada de decisão para o psicólogo, por
exemplo, com o estabelecimento de percentis mínimos e tetrons (CONTRAN, 1998a).
Esse perfil é essencial para uma avaliação mais adequada de motorista, e sempre foi
reivindicado pelos profissionais. Nem as autoridades, nem os psicólogos tomaram
para si a realização desse árduo, porém imprescindível, empreendimento.
Em resumo, na década de 40, temos, portanto, a expressão das primeiras
políticas nacionais de segurança no trânsito, por meio de decretos-lei que provocaram
impacto na futura profissão de psicólogo, ainda por ser regulamentada.
Na década de 50, o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) impulsionou
a indústria automobilística e a construção de rodovias que interligavam o País,
orientado por sua política de modernização e de interiorização (Lima Neto, 2001).
Como reflexo, o automóvel começava a receber incentivo para sua aquisição e uso
como principal meio de transporte.
No âmbito da Psicologia, foram produzidas as primeiras reflexões sobre a
seleção psicotécnica de motoristas e sua importância na diminuição dos acidentes de
trânsito, assim como a elaboração dos primeiros critérios e normas para a população
brasileira nos diversos testes usados para a habilitação (Amorim, 1953; Antipoff, 1956;
Campos, 1951; Nava, 1957; Nava & Cunha, 1958; Silva & Alchieri, 2007, 2008). Esse
período pode ser caracterizado como uma época importante especialmente no âmbito
da avaliação psicológica de motoristas, pois começava-se a tentar estruturar o que
seria o perfil psicofisiológico indicado outrora. A Psicologia também se deparou com
os primeiros dilemas e críticas concernentes a essa área: o seu elevado custo e o
prejuízo causado com o afastamento do motorista do seu meio de vida, sem direito ao
recebimento de aposentadoria quando considerado inapto, o tempo necessário para
a reavaliação do candidato inapto (que era de quatro meses), as imprecisões dos
critérios para se definir um candidato apto/inapto e a necessidade de diferenciação
nos critérios e no modo de avaliar os motoristas de acordo com a categoria de veículo
pretendida (Vieira, Pereira, & Carvalho, 1953). Alguns desses aspectos, ainda hoje,
também são problemáticos na prática do psicólogo perito em trânsito, como a
reavaliação do inapto que, em geral, é de 15 dias, ou ainda a necessidade de
sistematização das habilidades mínimas dos motoristas que utilizam o veículo

22
automotor para atividade remunerada e para atividades não remuneradas, para fins
de avaliação (Conselho Federal de Psicologia - CFP, 2009b).
Em suma, a década de 50 representou a expansão da seleção psicotécnica e
dos instrumentos. Estabeleciam-se as bases para a regulamentação da profissão de
psicólogo. Mas, como a Psicologia do trânsito trilhou seu caminho após essa
regulamentação?

Seção 2.3: Período pós-regulamentação da profissão

Até meados da década de 60, as ações do Estado brasileiro relativas às
políticas de desenvolvimento urbano e de transporte urbano, conforme o Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), caracterizaramse por serem “(...)
desarticuladas, aplicadas por diferentes setores do governo, sem diretrizes ou
estratégias básicas de ação no meio urbano” (2010, p. 567). Essa era uma época de
conturbações e de amplas reformas administrativas entre os governos militares, que
deram continuidade ao desenvolvimento do sistema rodoviário que se delineara nas
décadas anteriores (Cristo, 2011).
Em 1962, a profissão de psicólogo foi regulamentada no Brasil, dando início ao
movimento de criação do Conselho Federal (CFP) e dos Conselhos Regionais de
Psicologia (CRPs). A Psicologia do trânsito configurou-se como uma das primeiras
áreas de atuação do psicólogo desde o início do reconhecimento da Psicologia no
País.
Alguns anos depois, no âmbito da legislação de trânsito, foi instituído o segundo
Código Nacional de Trânsito (Brasil, 1966). Essa lei reorganizou o SNT e, dentre
outras coisas, criou os Departamentos de Trânsito (DETRANs) como parte desse
sistema. Cada Estado brasileiro deveria implantar o seu próprio DETRAN, o que
ocorreu principalmente entre as décadas de 60 e 70 (Cristo, 2011; Silva & Günther,
2009). Dentro de sua estrutura, deveriam ser instituídos obrigatoriamente os serviços
psicotécnicos. Os psicólogos – agora reconhecidos como tal – se inseriram
efetivamente no processo de habilitação dentro dos DETRANs, realizando o exame
psicotécnico em candidatos à habilitação. A década de 60 caracterizouse, portanto,
pela organização políticoadministrativa de categoria dos psicólogos, e também pela
institucionalização e expansão da Psicologia nos diferentes espaços de atuação,

23
dentre eles, os DETRANs, consolidando as raízes identificadas desde o período pré-
regulamentação.
Na década de 70, no campo da Psicologia, é interessante destacar os estudos
do professor Reinier Rozestraten sobre a percepção em campo aberto, que o levaram
a estudar a legibilidade das placas rodoviárias, e o levou ao desenvolvimento da
Psicologia do trânsito enquanto subárea da psicologia. Em suas palavras:
“Começamos então um estudo extenso, de mais de dois anos, sobre a legibilidade
das placas rodoviárias, mais por razões didáticas do que para descobrir muita coisa
nova” (1988a, p. 128). O trabalho não tinha o objetivo explícito de colaborar com
políticas públicas de segurança, tampouco era decorrente delas; todavia,
estabeleceram-se contatos com outras áreas, como a Engenharia, e com instituições,
como o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de Ribeirão Preto, SP. Dessa
forma, o professor se dava conta da dimensão comportamental no trânsito quando
disse, em um evento:
Tomamos consciência do fato de que o trânsito resulta do comportamento
humano, e que esse tipo de comportamento está entre os mais perigosos,
uma vez que causa a morte anualmente de 50.000 brasileiros, dentre os quais
5.000 crianças. A percepção é um componente importante desse
comportamento. Em consequência disso, realizei um estágio no Laboratoire
de la Conduite (...) (Rozestraten, 1988a, p. 128)

Suas pesquisas lançaram as bases para a estruturação da Psicologia do

trânsito no Brasil na década seguinte, implementada por ele mesmo após sua volta
do estágio de pós-doutorado na França (1979-1980), com a publicação do livro
Psicologia do Trânsito: Conceitos e Processos Básicos (Rozestraten, 1988b), além
das publicações sobre os sinais de trânsito e o comportamento seguro (e.g.,
Rozestraten & Dotta, 1996).
A década de 80, no plano nacional, caracterizou-se pela redemocratização e
pela promulgação da Constituição de 1988. Nesse documento, destacam-se os
artigos que estabelecem o direito à livre locomoção, aos serviços de transporte de
passageiros e ao transporte escolar. No período, foi promulgada, ainda, a Convenção
sobre o Trânsito Viário (Brasil, 1981), um documento que foi produto de uma
convenção internacional celebrada em Viena, em 1968, à qual o Brasil veio a aderir
somente anos depois. Os países contratantes se comprometeram a facilitar o trânsito
viário internacional e a aumentar a segurança nas rodovias pela adoção de regras de
trânsito uniformes.

24
 No contexto acadêmico, com a volta de Rozestraten ao Brasil, a área tomava
novo fôlego com a criação, pelo pesquisador, do primeiro grupo de pesquisa em
Psicologia do trânsito, em 1983, na Universidade Federal de Uberlândia. Esse grupo
organizou congressos brasileiros de Psicologia do trânsito, criou um periódico
científico específico, a revista Psicologia: Pesquisa & Trânsito, atualmente inativa
(Spagnhol, 1985), elaborou um guia internacional de pesquisas em Psicologia do
trânsito (Rozestraten, 1982) e ofereceu as primeiras disciplinas na graduação e os
primeiros cursos de especialização específicos da área. Também foram publicados
trabalhos importantes estruturando a Psicologia do trânsito com foco em todos os seus
participantes, seja criança, jovem, adulto ou idoso; motorista, passageiro, pedestres
ou ciclistas (Rozestraten, 1981, 1983, 1988b), em interface com várias áreas da
Psicologia e de outros campos do saber (Rozestraten, 1985), ampliando a visão da
psicotécnica aplicada ao motorista de outrora.
Em 1982, foi realizado o Primeiro Congresso Brasileiro de Psicologia do
Trânsito, em Porto Alegre, sendo o ponto de maior destaque a fundação da
Associação Brasileira de Psicologia do Trânsito (ABRAPT), cujo primeiro presidente
foi o Dr. Enis Rey Gil. A partir dessa associação, a Psicologia do trânsito teve voz ativa
e influente na elaboração de documentos que mais tarde embasariam políticas
nacionais de segurança no trânsito. Como exemplo, destaca-se a participação nas
reuniões de trabalho em prol da segurança de tráfego, que foram promovidas pelo
Ministério dos Transportes, em 1985. Vários representantes de entidades participaram
dessas reuniões, e um dos resultados foi a publicação do livro O Acidente de Tráfego:
Flagelo Nacional Evitável (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes,
1987), que sintetizou o conhecimento disponível e as formas de o Brasil enfrentar os
acidentes. Atualmente, a ABRAPT está inativa, embora não falte interesse de vários
profissionais e de pesquisadores em criar outra associação. Se esse anseio se tornar
realidade, terá este exemplo como modelo para inspirar novamente uma participação
ativa na formulação de políticas públicas de trânsito.
Ainda nessa época, a Psicologia rediscute o seu papel frente aos problemas do
trânsito e o trânsito como expressão do uso do espaço urbano, um avanço para a
época, discussão que foi aprofundada nas décadas seguintes. O número especial da
revista do Conselho Federal de Psicologia (1986), por exemplo, debateu o tema:
Segundo especialistas da área, os acidentes fatais no trânsito são de tal
magnitude que estão se constituindo em problema epidemiológico. A
sociedade como um todo sensibiliza-se para essa questão, e o CPF assume

25
 a discussão. A prática predominante dos psicólogos na área do trânsito é a
da aplicação dos exames psicológicos para seleção de candidatos à carteira
de habilitação. Será essa uma boa forma de contribuir para minorar os graves
problemas do trânsito? Há outras alternativas de atuação? (p.18)

Em suma, a década de 80 foi uma época de grande preocupação com a

segurança no trânsito, o que foi expresso, por exemplo, na organização dos primeiros
eventos nacionais nas diversas áreas, como Psicologia, Medicina, educação,
Engenharia e legislação de trânsito. Além disso, a Psicologia questionava o seu papel
e tentava desenvolver novas práticas. Na década de 90, a Associação Brasileira de
Psicologia do Trânsito continuava ativa, sendo convocada, junto a outras entidades,
pelas instâncias superiores do trânsito para discutir e avaliar o Sistema Nacional de
Trânsito, conforme evidencia a Ata n° 3.681, da 26a reunião ocorrida no Ministério da
Justiça: “ASSUNTOS GERAIS: Com a finalidade de colher subsídios para elaboração
de um documento que contenha as informações sobre a situação do Sistema Nacional
de Trânsito e as expectativas para os próximos tempos, o colegiado recebeu, em
plenário, para falar sobre o assunto, os representantes seguintes: (...) 12 - Associação
Brasileira de Psicologia do Trânsito (ABPT) Dr. RENIER ROZESTRACTEM (...)”
(Diário Oficial, 1994, p. 15, grifos no original). Essa parece ser mais uma evidência da
força da associação nacional na formulação de políticas públicas na área de trânsito.
Anos depois, em 1997, foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro – CTB
(Brasil, 2002), atualmente em vigor. Essa lei trouxe profundos avanços para a
segurança viária com repercussões no comportamento do brasileiro, dentre os quais
a redução das mortes no trânsito (Fundação Getúlio Vargas, 2007). Uma das
novidades do documento foi a incorporação do tema educação como um dos
elementos centrais para todos os participantes do trânsito. É importante destacar que
o novo código repercutiu no trabalho do psicólogo antes mesmo de entrar em vigor.
Na época em que era um projeto de lei, o Presidente da República Fernando Henrique
Cardoso (1995-2003) vetou alguns artigos, inclusive o que indicava a obrigatoriedade
do exame psicológico ao candidato à habilitação. As razões do veto foram as
seguintes:
Países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame
psicológico para motoristas. Considerase que os exames fisico-mentais
sejam suficientes para a análise da capacitação do candidato à habilitação.
Os exames psicológicos poderão ser obrigatórios para os infratores
contumazes, caso em que se torna necessária uma investigação mais
detalhada do comportamento individual. Justifica-se, assim, vetar o inciso II
do art. 147 (...) (http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/leis/Mensagem_Veto/anterior_98/ Mvep1056-97.htm)

26
 Com relação a essa justificativa, parece injusto atribuir somente aos exames
psicológicos a responsabilidade na diminuição dos acidentes de trânsito, mesmo que
existam poucas evidências de que é possível predizer o comportamento infrator ou o
acidente de trânsito a partir de alguns instrumentos psicológicos usados no processo
de habilitação atualmente (e.g., Silva & Alchieri, 2007, 2008, 2010). Os acidentes de
trânsito possuem causas multifatoriais que precisam ser analisadas e que vão além
do indivíduo (Rozestraten, 2001).
A mobilização e a articulação política dos psicólogos, do CFP e dos CRPs
garantiram que o veto fosse suplantado por nova lei que incluiu o exame (ver Tabela
1), demonstrando a força política dos psicólogos. Algumas instituições e políticos
advogaram a causa. Destaca-se, por exemplo, o discurso de um Senador da
República, a 17 de outubro de 1997, no Senado Federal:
Seja do ponto de vista econômico, seja de saúde pública, os recursos
preventivos superam em muito, em eficácia, qualquer providência tomada a
posteriori. E uma medida antecipadora de futuros sinistros, de comprovada
serventia, é a avaliação mental do candidato à Carteira Nacional de
Habilitação. E, por seu caráter científico e seu enfoque especializado, de
grande acuidade na detecção de desvios de personalidade, tendências
agressivas ou distúrbios de psicomotricidade, e mesmo neurológicos, difíceis
de surpreender ao exame clínico comum, o teste psicológico não pode deixar
de integrar a avaliação mental do pretendente à condução de veículos
automotores (Borges, 1997, p. 12, grifo no original)

O argumento toma por base o aspecto preventivo do exame psicológico,

conforme sugerem os psicólogos. O veto, de certa forma, repetiu algo que já
acontecera no passado, com a mudança na redação do primeiro Código de Trânsito,
na década de 1940, conforme explicitado na seção anterior. Desse modo, a discussão
sobre a inclusão ou não dos exames psicológicos no processo de habilitação parece
ser um acontecimento cíclico. Se esse raciocínio estiver correto, é provável que ela
se repita na (re)elaboração dos próximos códigos. Caso isso de fato aconteça, quais
argumentos utilizaremos?
Com a reinserção da avaliação psicológica no processo de aquisição da
habilitação, o CONTRAN regulamentou este exame a partir da Res. n° 51 (CONTRAN,
1998a), que dispunha sobre os exames de aptidão física e mental e os exames de
avaliação psicológica (ver, na Tabela 2, um histórico de resoluções do CONTRAN
sobre a avaliação em motoristas). Psicólogos participaram da elaboração desta e de
outras resoluções relativas ao seu trabalho. Dentre as novidades dessa resolução,

27
estavam algumas exigências para o credenciamento, como ter concluído o Curso de
Capacitação para Psicólogo Perito Examinador (carga-horária de 120h).
Meses depois, essa resolução foi alterada pela Res. n° 80 (CONTRAN, 1998b).
Dentre as modificações relativas à resolução anterior, incluem-se a realização dos
exames de avaliação psicológica na mudança de categoria de habilitação e a
denominação das áreas a serem avaliadas: a) área perceptoreacional, motora e nível
mental, b) área do equilíbrio psíquico e c) habilidades específicas, anteriormente
denominadas área cognitiva, práxica e do equilíbrio psíquico. A descrição dos
percentis mínimos e de outros parâmetros dos instrumentos estabelecidos por
categoria não foi mantida. Os cursos de capacitação continuaram, sendo exigida,
ainda, experiência mínima de um ano na área de avaliação psicológica para atuar
como perito credenciado aos DETRANs. Esses cursos contribuíram para a formação/
reciclagem de muitos profissionais que há anos não se atualizavam, mas muitos deles
se concentraram em algumas regiões, não sendo encontrados facilmente no Brasil, o
que dificultou a formação de novos peritos. Simultaneamente, essa situação
favoreceu clínicas e psicólogos de várias cidades à medida que tinham um mercado
sem concorrência. Em parte por causa disso, após as capacitações, muitos
profissionais não voltaram a se atualizar. A resolução também previu a realização de
junta especial de saúde, constituída por três psicólogos com experiência na área de
trânsito, para efetuar a reavaliação dos candidatos considerados inaptos que
solicitassem revisão do processo. Embora se reconheça a importância dessas juntas,
elas carecem atualmente de uma regulamentação que padronize e oriente os
procedimentos e a organização das atividades dos psicólogos. Ela tem sido realizada
de diferentes formas nos diversos Estados brasileiros, o que compromete a qualidade
do trabalho.

28
 Tabela 2. Resoluções do CONTRAN que incidem no trabalho do psicólogo

Vencida a luta política para suplantar o veto, a Psicologia institucionalizou as

discussões que vinham ocorrendo sobre a ampliação da área e da atuação do
psicólogo na década anterior no âmbito acadêmico, estimulada por alguns
profissionais. Assim, foi organizado o I Fórum Nacional de Psicologia do Trânsito,
realizado em 1999. Esse evento foi considerado um marco importante na elaboração
de diretrizes para as políticas e normatizações do CFP e dos CRPs na área de trânsito,
levando em conta o potencial da área em planejamento urbano e educação (CFP,
2000a). Convém destacar o papel desse fórum ao convocar os psicólogos para
desenvolver novas práticas e se inserir em novos espaços de atuação. Foram
estabelecidas as competências do psicólogo, algumas inovadoras para a época, com
enfoque na atuação ampla e interdisciplinar, sugerindo, a partir disso, outras
atividades profissionais, como, por exemplo: colaborar na elaboração e na

29
implantação de ações de engenharia e de operação de tráfego, participar de equipes
multiprofissionais no planejamento e na realização das políticas de segurança para o
trânsito, auxiliar na elaboração e na implantação de programas de saúde, educação
e segurança e prestar assessoria e consultoria aos órgãos públicos/privados de
trânsito (CFP, 2000a). Decorridos 13 anos desse evento, muitas das competências
explicitadas não fazem parte efetivamente das práticas da maior parte dos psicólogos
(ver CFP, 2009a), embora tenham um valor pedagógico importante para indicar aos
estudantes e profissionais o que se pode fazer.
No documento decorrente desse fórum, cujas propostas foram deliberadas pela
Assembleia das Políticas, da Administração e das Finanças do Sistema Conselhos
(APAF)3 – o Caderno de Psicologia do Trânsito e Compromisso Social –, a articulação
entre Psicologia e políticas públicas de trânsito e transporte começou a ser pensada
explicitamente. Algumas das propostas relativas à formação do psicólogo e à inserção
em políticas públicas, foram: “(...) transformar o curso de capacitação (...) em
especialização lato sensu de Psicologia do trânsito”, “os atuais psicólogos com curso
de capacitação, supracitado, poderão fazer a complementação da carga horária
exigida para o título de especialista”, “divulgar o Código de Trânsito Brasileiro e outras
legislações para a organização e a participação nas políticas públicas de qualidade
de vida e segurança no trânsito”, “que os CRPs e CFP solicitem a inclusão do
psicólogo em todos os organismos pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito,
visando à representação da categoria na construção de políticas públicas de
segurança do trânsito” (CFP, 2000a, p.15-16). As deliberações quanto às
especializações só aconteceram em 2008, por meio da Res. nº 267 (CONTRAN,
2008a). Porém, a complementação da carga horária não se tornou uma realidade.
Outro fruto das discussões do referido fórum foi a elaboração do Manual para
Avaliação Psicológica de Candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e
condutores de veículos automotores (CFP, 2000b). Foi o primeiro manual dessa
natureza publicado pelo Conselho Federal, e indicou as exigências mínimas de
qualidade naquele trabalho (ver na Tabela 3 um histórico de resoluções do CFP sobre
a avaliação em motoristas). O documento foi fruto de discussões no seio do CFP para
adequar o trabalho do psicólogo às exigências das resoluções do CONTRAN, que
regulamentavam os artigos referentes aos exames dos candidatos à CNH do Código
de Trânsito, com repercussões na nossa profissão.

30
 Tabela 3. Resoluções do CFP sobre a prática da avaliação psicológica em
motoristas

O início do século XXI caracterizou-se, no plano político nacional, pela eleição

do Presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010). Nesse período, outras leis e
normatizações afetaram o trabalho do psicólogo no que diz respeito ao seu trabalho
de avaliar condutores de veículos automotores. Em 2001, por exemplo, foi promulgada
a Lei n° 10.350 (Brasil, 2001), que estabeleceu que a avaliação psicológica deveria
ser realizada no ato de renovação sempre que o condutor se submeter o condutor que
exerce atividade remunerada ao veículo.
Em 2004, entrou em vigor a Res. CONTRAN n° 168, que estabelece, dentre
outras coisas, normas e procedimentos para a realização dos exames para a
habilitação. De acordo com o documento, o processo de habilitação do condutor, após
o devido cadastramento dos dados informativos do candidato no Registro Nacional de
Condutores Habilitados (RENACH), seguirá com a realização da avaliação
psicológica, exame de aptidão física e mental, curso teórico-técnico, exame teórico-
técnico, curso de prática de direção veicular e exame de prática de direção veicular,
nessa ordem. Apesar disso, na prática, existem variações (incorretas) nessa ordem

31
dos exames, por exemplo, nos casos em que a avaliação médica é feita antes da
psicológica. A resolução estabelece ainda que a avaliação psicológica será exigida
quando da: obtenção da autorização para conduzir ciclomotor (ACC) e obtenção da
CNH; renovação caso o condutor exerça serviço remunerado de transporte de
pessoas ou bens; substituição do documento de habilitação obtido em país
estrangeiro, ou por solicitação do perito examinador.
No plano institucional da Psicologia, o CFP intensificou suas ações no sentido
da inserção do psicólogo em políticas públicas. Isso fica evidente nas frases do então
presidente do CFP à época:
O II Seminário de Psicologia e Políticas Públicas resulta do caráter
estratégico das políticas para o futuro da profissão de psicólogo. Nesse
contexto, e com as mudanças ocorridas desde a promulgação da
Constituição de 1988, surge um novo dilema: ou os psicólogos envolvem-se
com a construção de políticas públicas ou não terão perspectiva de futuro
com a profissão no Brasil (Silva, 2003, p. 6)

Nessa ocasião, foi discutido o protagonismo social da Psicologia no campo da

circulação humana. Na conferência, tentou-se colaborar para ampliar a intervenção
da Psicologia do trânsito, inserindo-o em uma discussão mais ampla relacionada à
vida social, à dimensão afetiva dos espaços de circulação (Silva, 2003).
Uma das expressões da estratégia do CFP foi o surgimento do Centro de
Referências Técnicas em Psicologia e Políticas Públicas (CREPOP), em 2006, com o
objetivo de consolidar a produção de referências para atuação dos psicólogos em
políticas públicas, por meio de pesquisas realizadas nos diversos Estados. No caso
do trânsito, o CREPOP realizou, recentemente, uma pesquisa nacional que
evidenciou a participação dos psicólogos eminentemente na política de trânsito por
meio da avaliação em (futuros) motoristas e o desconhecimento da maior parte dos
respondentes sobre os marcos lógicos e legais relacionados a trânsito, transporte e
mobilidade urbana (CFP, 2009a), o que precisa ser superado.
Outra iniciativa que o CFP buscou para construir e consolidar a participação da
Psicologia no âmbito da política pública foi o Movimento Nacional pela
Democratização no Trânsito, que expressou “o desejo da sociedade civil em construir
políticas públicas voltadas para o trânsito que contemplem uma discussão crítica,
democrática e transparente de forma intersetorial, interinstitucional e interdisciplinar”
(http://www.mndt. org.br/quemsomos.cfm). O movimento, criado em 2007, e formado
inicialmente por 27 instituições que trabalham direta ou indiretamente com o tema,

32
buscou desenvolver ações que objetivam a mobilidade, a cidadania, a saúde e a paz
no trânsito; contudo, ao que parece, encontra-se atualmente desarticulado.
Em 2008, o CONTRAN emitiu a Res. n° 300, que estabeleceu o procedimento
administrativo nos casos em que o condutor foi condenado por crime de trânsito ou
se envolveu em acidente grave, devendo submeter-se a novos exames para que
pudesse voltar a dirigir, incluindo a avaliação psicológica.
Ainda nesse ano, entrou em vigor a Res. n° 267 (CONTRAN, 2008b, 2009),
que estabelece os seguintes processos psíquicos a serem avaliados: tomada de
informação, processamento de informação, tomada de decisão, comportamento,
autoavaliação do comportamento e traços de personalidade. Quanto ao resultado da
avaliação, o candidato poderá ser considerado: apto, inapto temporário ou inapto. A
resolução anterior previa que o candidato poderia ser considerado, além desses
resultados, apto com restrição. A junta psicológica foi mantida. No credenciamento,
dentre as mudanças, destaca-se a necessidade de se ter, no mínimo, dois anos de
formado; além disso, estabeleceu que a carga horária do curso de perito seria
aumentada para 180hs e que, a partir de 2013, só serão credenciados os psicólogos
portadores de título de Especialista em Psicologia do Trânsito reconhecido pelo CFP.
Várias especializações têm sido criadas em todo o País, e vários psicólogos estão
voltando para se atualizar (ver Silva & Günther, 2009 para uma discussão crítica sobre
essa questão). Vale ressaltar que essa era, conforme apresentado anteriormente,
uma proposta do I Fórum Nacional de Psicologia do Trânsito, deliberada pela APAF
em 2000. Atualmente, o CONTRAN analisa a possibilidade de estabelecer um prazo
maior a partir do pleito dos psicólogos (e.g., até 2015), contudo, até o momento, ainda
não existe um posicionamento oficial sobre esse ponto.
Em 2009, o CFP publicou nova resolução que revogava a Res. nº 012 (CFP,
2000b) e que instituiu novas normas e procedimentos para a avaliação psicológica no
contexto do trânsito (CFP, 2009b). Essa resolução foi concebida para orientar os
psicólogos em função da Res. n° 267 (CONTRAN, 2008a).
Em três de junho de 2011, foi criada a Rede Latino-Americana de Psicologia do
Trânsito (Relapsitran), uma iniciativa cujo objetivo é fomentar o intercâmbio de
conhecimentos, informações e ideias entre profissionais e pesquisadores de
Psicologia e de outras áreas de conhecimento. A rede tem a perspectiva de contribuir
para disseminar a Psicologia do trânsito nos países latino-americanos, promovendo
seu desenvolvimento científico e profissional, conta atualmente com 90 participantes

33
em diversos Estados brasileiros, psicólogos e não psicólogos, além de psicólogos de
outros países, como Argentina, Chile e México. São assuntos recorrentes na
Relapsitran o compartilhamento de referências bibliográficas, de eventos e de
experiências profissionais.
Em síntese, conforme apresentado, o trabalho do psicólogo do trânsito tem sido
orientado por decretos-lei, leis, resoluções e portarias provenientes de várias
instituições. No seio dos DETRANs e das clínicas, a Psicologia construiu o seu espaço
e segue seu itinerário, cujas bases foram lançadas na época do primeiro Código de
Trânsito. Anos depois, nas décadas de 80 e 90, a Psicologia do trânsito teve bastante
influência nas instâncias de decisão da política pública de trânsito. No século XXI, a
Psicologia do trânsito conseguiu consolidar a sua participação no processo de
habilitação, superando movimentos contrários à sua obrigatoriedade, e
simultaneamente, vem buscando ampliar o foco das suas intervenções além do
motorista, envolvendo-se com políticas públicas, embora ainda a passos lentos. Em
50 anos de regulamentação da Psicologia no Brasil, portanto, o quê podemos
comemorar e o quê podemos aprimorar?

Seção 2.4: 50 anos de profissão no Brasil: o que comemorar e o que

aprimorar?
Nesta unidade, foram analisados 50 anos de Psicologia do trânsito,
contemplando alguns aspectos históricos relevantes no período pré e pós-
regulamentação da profissão, indicando as raízes mais antigas dessa área. É
oportuno destacar que outros acontecimentos e outras políticas implementadas ao
longo desse tempo influenciaram a Psicologia do trânsito de alguma maneira e vice-
versa (e.g., Nascimento & Garcia, 2009). No presente estudo, em um esforço de
síntese histórica, buscou-se contemplar acontecimentos importantes para pensar
sobre o passado e que possibilite planejar o futuro da área, especialmente
relacionados à avaliação psicológica em motoristas.
A partir da análise exposta, do ponto de vista profissional e político, em que
pesem as tentativas de veto nos Códigos de Trânsito anteriores, há que comemorar
a continuidade da avaliação psicológica no processo de habilitação de (futuros)
motoristas na política de trânsito, assim como a participação da Psicologia em
instâncias consultivas ou decisivas das políticas de trânsito (e.g., nas câmaras

34
temáticas do CONTRAN). Devemos comemorar também as oportunidades de
formação profissional, como as especializações específicas em Psicologia do trânsito,
um fenômeno recente que, embora seja uma obrigatoriedade, tem promovido,
simultaneamente, a atualização de profissionais que há anos não o faziam e a
abertura de novas perspectivas para quem nunca teve a oportunidade de estudar
trânsito na graduação, como também a ampliação do mercado para exercer a
docência. Assim, espera-se que os futuros especialistas possam abrir caminhos na
participação em outras políticas de trânsito, transporte e mobilidade, assim como na
ocupação de novos espaços de trabalho além das clínicas e dos DETRANs.
Merecem comemoração alguns esforços do CFP e CRPs para discutir e
qualificar ações dos profissionais a partir, por exemplo, dos seminários, debates, livros
e seminários, debates, livros e relatórios (e.g., CFP, 2010), apesar da necessidade de
um investimento ainda maior junto à categoria nos problemas enfrentados no dia a
dia, na fiscalização, no fomento à criação de grupos de pesquisa nas universidades e
à discussão de temas relativos à Psicologia do trânsito na graduação, assim como na
promoção de maior articulação entre as comissões de Psicologia do trânsito dos
CRPs. Merece destaque, por exemplo, a elaboração de Referências Técnicas para a
Prática de Psicólogos em Políticas de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito, que
em breve estarão disponíveis para os psicólogos. Espera-se que o documento
espelhe o que acontece na prática atual dos psicólogos do trânsito, mas também que
aponte diretrizes para a atuação desses profissionais nas políticas públicas que
incidem sobre a diminuição do transporte motorizado e suas decorrências negativas.
A seguir, sugere-se alguns aspectos que podemos e/ou devemos aprimorar no âmbito
da formação, da profissão e da ciência.
Na formação (graduação e pós), deve-se estimular o conhecimento e a
discussão das políticas públicas de trânsito e do debate das leis e resoluções, dentre
outros documentos, como relatórios técnicos e pesquisas científicas, seja durante as
aulas, palestras, seja cursos. Além disso, o estudante deverá desenvolver
competências para trabalhar em equipes multiprofisisonais e estreitar relações
intersetoriais junto às organizações que lidam com as políticas públicas de trânsito,
transporte e mobilidade urbana. O desafio na graduação consiste principalmente em
atrair a atenção dos alunos para discutir o tema trânsito, ainda mais quando a
Psicologia do trânsito, embora com raízes antigas, é considerada nova ou emergente,
assim justificando-se, em alguns casos, a ausência completa de conteúdos a ela

35
relacionados nas várias disciplinas dos cursos ou uma abordagem superficial do tema,
o que deve ser superado. Na pósgraduação, notadamente nas especializações, o
desafio é estimular a produção científica de qualidade dos cursos para que as
monografias possam ser publicadas como artigos, o que ajudará a ampliar a literatura
da área. Em muitos casos, as monografias objetivam simplesmente cumprir uma
“etapa burocrática” para a aquisição do título de especialista; porém, isso não contribui
com o avanço científico. Alunos e profissionais devem ser estimulados a continuarem
sua formação, por exemplo, fazendo mestrado e doutorado, que possibilitam uma
atuação ainda mais sólida ao psicólogo, do ponto de vista teórico e metodológico.
Na profissão, deve-se estimular a maior participação e envolvimento dos
psicólogos nos fóruns, conferências e discussões que visam à formulação, ao
acompanhamento ou avaliação das políticas públicas de trânsito. Essa também é uma
forma de atualizar-se e de conhecer as próximas etapas da política. Além disso, os
psicólogos devem articular a criação e o fortalecimento contínuo de associações
científicas e profissionais de Psicologia do trânsito. É possível tornar fortes essas
associações (algumas já existentes no âmbito dos estados), pois são importantes para
representar a categoria nas instâncias de decisão, sendo maior a possibilidade de os
psicólogos obterem êxito em suas propostas ao buscar articulação junto a outras
entidades nacionais e internacionais. A Rede Latino-Americana de Psicologia do
Trânsito (Relapsitran) pode ser um dos caminhos para isso. Por meio das
associações, é possível também colaborar para promover melhores condições de
trabalho para os psicólogos que atuam, por exemplo, nas clínicas e nos DETRANs
(e.g., ter autonomia na escolha dos instrumentos psicológicos a serem usados na
avaliação), e para que o trabalho do psicólogo seja melhor definido e orientado de
acordo com as suas necessidades profissionais e de acordo com as necessidades
sociais. Outro aspecto profissional a ser aprimorado é o compartilhamento de
experiências (bem ou malsucedidas), a fim de que o psicólogo colabore para a
produção de conhecimento. Sem esse intercâmbio, o aperfeiçoamento do trabalho na
execução da política pública, por exemplo, torna-se mais lento. Além disso, deve-se
reivindicar a constante atualização e/ ou elaboração de resoluções que incidem no
trabalho do psicólogo do trânsito (e.g., trabalho nas juntas psicológicas), sem
prejudicar a sua autonomia e o trabalho correto.
Na ciência, é necessário ampliar as pesquisas sobre validade preditiva dos
testes psicológicos usados na habilitação de motoristas, uma vez que poucos estudos

36
tem se dedicado a este tema; ou seja, deve-se buscar estabelecer relações entre o
desempenho em um teste e o comportamento no trânsito, a fim de identificarmos com
maior clareza qual a contribuição desta exigência na segurança viária (ver Silva &
Alchieri, 2010). Além disso, é necessário subsidiar a ampliação da perspectiva de
atuação do psicólogo do trânsito. A produção de conhecimento deve orientar os
psicólogos a atuar de uma forma mais embasada e eficaz. Os psicólogos precisam
criar formas de desenvolver suas intervenções com base também em outros modelos
de atuação, além do que já existe. Algumas críticas ao modelo atual que enfatiza um
enfoque observacional-classificatório é que sua raiz remete aos primórdios da
Psicologia científica (Monterde, 1987), isto é, grande parte dos psicólogos do trânsito
limitase a avaliar e a classificar as respostas dos candidatos para decidir se eles
devem obter ou renovar sua habilitação. Em consonância com essa perspectiva, a
segurança ao volante estaria à mercê fundamentalmente do nível de habilidade do
condutor para adaptar-se às exigências que as diferentes situações de circulação lhe
impõem (Carbonell, Bañuls, Cortés, & Sáiz, 1995). Para os próximos anos, os
psicólogos do trânsito devem buscar implementar também um modelo intervencionista
não só junto aos motoristas, como também nos usuários mais vulneráveis do trânsito
(e.g., pedestres e ciclistas). A tônica neste modelo é a intervenção nos processos
humanos para tentar modificálos, considerando os fenômenos observados como
determinados pelo momento e pelo ambiente social (Monterde, 1987). Isso implica a
adoção de outras teorias e conceitos que têm sido estudados e/ou aplicados,
especialmente no contexto internacional, aos problemas do trânsito para produzir
intervenção na segurança. Exemplos disso são os modelos congnito-motivacionais
que destacam o papel ativo do sujeito que é capaz de redefinir os planos de conduta
em função do contexto, e não apenas reagir a ele. Com esses modelos, a investigação
passa a centrar-se nas expectativas e nas motivações, por exemplo, do condutor, nos
seus estados emocionais, valores e normas pessoais e suas influências na percepção
subjetiva de risco, assim como na sua relação com a tolerância ao risco na hora de
tomar decisões (Carbonell et al., 1995). Alguns exemplos próprios da Psicologia do
trânsito para explicar o comportamento do motorista, são: o modelo de risco zero
(Näätänen & Summala, 1974), a teoria da homeostase de risco (Wilde, 2005) e o
modelo de evitação da ameaça (Fuller, 1984). Não se tem registro, na literatura
nacional, do teste destes modelos explicativos. Talvez um dos grandes desafios na
área de trânsito, até o aniversário do centenário da regulamentação da Psicologia no

37
Brasil, seja justamente aprimorar a atuação profissional incorporando esses ou outros
modelos, embasando cientificamente a execução, o acompanhamento, a avaliação
ou a elaboração de políticas públicas de trânsito com base na Psicologia, a fim de
intervirmos com qualidade junto ao comportamento dos usuários do trânsito e do
transporte.

38
Unidade 3: Psicologia do Trânsito e Direção de
Adolescentes não Habilitados

Seção 3.1: Introdução

O objetivo desta unidade é analisar os aspectos sociais e psicológicos da
prática de direção de automotivos, com recorte na realização dessas atividades por
adolescentes não habilitados, para tanto, serão desenvolvidos argumentos
relacionados ao campo da Psicologia do Trânsito.
A Psicologia do Trânsito originou-se no contexto internacional na virada do
século XIX para o XX, culminando na IV Conferência Internacional de Psicotécnica, a
qual solicitou a adoção obrigatória de exames psicotécnicos para os condutores
(BIANCHI, 2011). E com isso, se ampliou a necessidade de se investigar os problemas
de trânsito. Essa postura repercutiu na implicação dos problemas de trânsito nos
fatores de natureza humana. Assim, se tornou cada vez mais necessário desenvolver
estratégias de investigação que passam pela análise dos comportamentos e pelo
reconhecimento das responsabilidades pelo cometimento de infrações de trânsito,
considerando as condições psíquicas dos motoristas.
A Psicologia do Trânsito no Brasil se constitui em quatro etapas:
• 1ª) primeiras aplicações das técnicas psicológicas e regulamentação da
Psicologia como uma profissão;
• 2ª) a Psicologia do Trânsito como disciplina científica;
• 3ª) desenvolvimento da Psicologia do Trânsito no meio interdisciplinar;
• 4ª) aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997 (BIANCHI, 2011;
ROZESTRATEN, 1981 e 1988; SILVA; GÜNTHER, 2009; HOFFMANN;
CRUZ; ALCHIERI, 2003).
Entre os anos de 1996 a 2015, o Brasil registrou aproximadamente 39 mil
mortes ao ano por Acidentes de Transporte de Trânsito (ATT), nas quais 13.200 eram
adolescentes e jovens (MOREIRA et al., 2018). Esses dados divergem dos Objetivos
do Desenvolvimento Sustentável (ODS) firmados pelo Brasil junto à Organização das
Nações Unidas (ONU) com previsão de redução para 19.500 ao ano e, entre
adolescentes e jovens, para 6.500 ao ano (MOREIRA et al., 2018, p. 2785).
Dada a postulação de que a disseminação de conhecimentos acerca da
implantação de políticas públicas voltadas à educação para o trânsito amplia o

39
horizonte e pode impactar com vistas a fomentar mudanças na realidade do trânsito
brasileiro.
Salienta-se que a adolescência é um estágio de desenvolvimento que precisa
considerar aspectos como a maturação biológica, condição psicológica e contexto
social. Esses fatores implicam em diferentes atitudes diante de uma tomada de
decisão e também em relação ao mundo do trânsito (HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003).
Em termos metodológicos esse trabalho explora autores e conceitos
relacionados à Psicologia do Trânsito e as considerações relativas ao ato de dirigir,
quanto ao comportamento e às habilidades inerentes a esse processo. Considerando
o momento de aprendizagem do ato de dirigir dos adolescentes, os padrões aos quais
são submetidos e suas consequências.
O atendimento e o acompanhamento em instituições especializadas voltadas
para o trabalho com adolescentes em cumprimento de medidas socioeducativas
serviram de substrato para as considerações e posições aqui manifestadas pelos
autores. Pontua-se que nessas experiências, é significativo o quantitativo de
adolescentes em cumprimento destas medidas por dirigir sem habilitação.

Seção 3.2: Acidentes de transporte de trânsito: Psicologia do trânsito e

adolescência
Czerwonka (2014) assinala que as primeiras causas de mortes no Brasil
relacionam-se ao trânsito, em 2013, 43 mil pessoas morreram nas ruas e estradas do
país. Nas estatísticas, somos o quarto no mundo com mais mortes em acidentes de
trânsito e isso repercutiu na criação, pelo Observatório Nacional de Segurança Viária,
da campanha de prevenção “Maio Amarelo”. Essa iniciativa visa conscientizar acerca
dos altos índices de mortes e feridos em acidentes de trânsito.
Nesse sentido, é preciso recuperar a ideia de que o trânsito sendo constituído
de vários subsistemas precisa centralizar a relação entre o homem, a via e o veículo,
com prioridade para a vida (ROZESTRATEN, 1988). O homem é a peça principal
desses subsistemas e que necessita de atenção especial. E, a Psicologia que tem
como foco compreender o homem, seu comportamento, para facilitar a convivência
consigo próprio e com o outro, além de fornecer mecanismos para que saiba lidar com
as experiências da vida pode contribuir na relação entre comportamento humano e
trânsito (TELES, 2003)

40
 Para Rozestraten et al. (2005), a Psicologia do Trânsito estuda o
comportamento daqueles que estão na via e dos fenômenos/processos psicossociais
implícitos ao comportamento. Assim, o comportamento do sujeito passou a ser
estudado em vários aspectos como: procura visual, dependência de campo, estilo de
percepção, atitudes, percepção de risco, procura de emoções, atribuição, estilo de
vida, e carga de trabalho/trabalho penoso, estresse e representação social.
O comportamento no trânsito não é algo fácil de ser estudado, pois envolve
muitos fatores complexos e requer contatos com áreas distintas como a física,
ergonomia, direito, entre outras. A Psicologia do Trânsito serve para conhecer esses
comportamentos e compreendê-los, tanto comportamentos individuais como sociais e
que o estudo dos diversos fatores perceptivos, cognitivos e de reação, podem
contribuir para evitar os acidentes nas estradas do país. Assim, a Psicologia do
Trânsito oferece mecanismos que visam garantir maior segurança a fim de diminuir o
risco de perder a vida (ROZESTRATEN, 1981).
Para Forbes et al. (2009), a teoria da propensão aos acidentes, teve forte
influência no que refere ao trânsito no mundo e também no Brasil, essa teoria trouxe
a concepção de que algumas pessoas são mais suscetíveis a se envolver em
acidentes que outras, havia a necessidade de se avaliar e identificar quem eram esses
indivíduos, e desta forma, classificar em aptos ou inaptos a dirigir e obter uma
habilitação.
Hodiernamente, a falha humana ainda é considerada como a principal causa
dos acidentes de trânsito, mas não a única e a psicologia do trânsito é fundamental
na compreensão desse contexto. De acordo com Observatório Nacional de
Segurança Viária (ONSV, 2018), as três principais causas dos acidentes de trânsito
são: o fator humano, considerando a desatenção dos condutores até o desrespeito à
legislação de trânsito (90%), o fator veículo que em alguma medida guarda relação
com o fator humano uma vez que é o condutor responsável por zelar pela manutenção
de seu veículo (5%) e o fator via (5%).
Segundo Monterde (2009), a avaliação de condutores foi abandonada em
quase todos os países europeus, pois não acreditavam que para conduzir um veículo
era necessário avaliar psicologicamente seus condutores por meio de um exame
psicológico, não encontrando justificativa para tal e por isso abandonaram esse tipo
de avaliação.

41
 Atualmente, não são todos os países que utilizam a avaliação psicológica em
seus condutores, de acordo com Bianchi (2011), ao contrário dos países europeus, a
atividade mais disputada entre os psicólogos no Brasil é justamente a avaliação
psicológica de condutores para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação,
inclusive há um mestrado em Psicologia na Universidade do Paraná com uma Linha
de Pesquisa em Psicologia do Trânsito.
A ONU proclamou que os anos entre 2011 a 2020 seria a década de ação para
a segurança no trânsito, a fim de salvar vidas e reduzir o número de acidentes em
todo o mundo, desta forma, todos os países membros deverão empenhar-se para
atingir os objetivos estabelecidos e o repensar do papel do psicólogo se insere nesse
momento em prol de melhor qualidade e proteção da vida.
A Organização Mundial de Saúde (OMS, 2015) coordena as ações dessa
década a fim de mudar a realidade de países como a Índia, campeã mundial em
acidentes no trânsito, e o Brasil, segundo colocado em taxa de óbitos por habitantes
em acidentes de moto. Nesse cenário, a Psicologia do Trânsito contribui para
instrumentalizar o profissional dessa área que pode compatibilizar o conhecimento
desse campo com as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito.
E, assim, é significativo considerar os aspectos relacionados à adolescência
dado que possui uma participação importante na proporção de acidentes de trânsito.
Assinala-se que a adolescência é um período de grandes transformações, sua
definição envolve fatores complexos e controvérsias quanto ao seu início e fim, o fato
é que todos os adultos vivenciaram essa fase da vida.
Para Bee (1985), a adolescência tem início depois da puberdade, evidenciada
pelo amadurecimento biológico do seu aparelho de reprodução e por transformações
psíquicas, corporais, familiares e comunitárias, que mudam e ocasionam muitos
conflitos, o adolescente encontra-se frágil e procura ter autonomia, liberdade, prazer
e reconhecimento, podendo agir de forma agressiva e impulsiva diante de
determinados momentos de sua vida.
Os autores Peralva, Figeac e Paton (2017) entendem a adolescência como
uma fase de crescimento hierarquizada até chegar o adulto, sendo que, o adulto dita
as regras sobre o mais novo através da cultura, estabelecendo uma relação entre
jovens e adultos, em que cada um tem o seu lugar de acordo com sua idade, o jovem
é visto como quem resiste à socialização e a padrões estabelecidos culturalmente,
sua conduta passa a ser considerada desviante.

42
 Assim sendo, a adolescência é um período em que se define a identidade, seu
início é marcado pela puberdade, e suas transformações corporais acontecem até
chegar a uma maturidade e responsabilidade que ultrapassam o indivíduo, como é o
caso da responsabilidade social (OUTEIRAL, 1994). Embora existam diferentes
concepções sobre a adolescência, principalmente quanto ao seu início e fim, há um
consenso de que se trata de um período de transformações, que podem ser: físicas,
emocionais e sociais.
Para a Organização Mundial da Saúde (2013), a adolescência também é
marcada por transformações tendo seu início aos 10 anos e seu término aos 19 anos
completos. Em relação à Lei 8.069/90 que dispõe sobre o Estatuto da Criança e do
adolescente (ECA), em seu artigo 2°, a adolescência compreende o período de 12
aos 18 anos de idade, também pode ser aplicada excepcionalmente a pessoa entre
18 e 21 anos de idade. É importante ressaltar que a adolescência tem características
diferentes da juventude, que tem um status social marcado pela “independência
relativa em relação ao núcleo familiar original e por menor autonomia diante das
instituições sociais para além das familiais” (GROPPO, 2017, p. 13).

Seção 3.3: Quando devo dirigir? Reflexões sobre adolescentes não

habilitados e seus aspectos sociais e psicológicos
Os altos índices de acidentes de trânsito têm impacto diretamente na
sociedade, e nos cabe refletir sobre quando esses acidentes envolvem adolescentes
e o momento que este por sua vez deve dirigir. De acordo com a OMS (2015), uma
das principais causas de mortes entre adolescentes de 10 a 19 anos são os acidentes
de trânsito, no ano de 2015 foram quase 115 mil vítimas, a OMS considera que a
maioria dos acidentes poderiam ter sido evitados. A lei que institui o Código de
Trânsito Brasileiro (CTB), dispõe em seu capítulo XIV - “Da Habilitação”, em artigo
140:
A habilitação para conduzir veículo automotor e elétrico será apurada por
meio de exames que deverão ser realizados junto ao órgão ou entidade
executivos do Estado ou do Distrito Federal, do domicílio ou residência do
candidato, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão, devendo o
condutor preencher os seguintes requisitos:
I. ser penalmente imputável;
II. saber ler e escrever;
III. possuir Carteira de Identidade ou equivalente. (CTB, 1997).

43
 De acordo com a CTB (1997), existe um conjunto de regras que a pessoa que
pretende dirigir deve seguir, primeiramente ser penalmente imputável, ou seja, atribuir
a alguém a responsabilidade. Desta maneira atribuir a alguém a responsabilidade por
uma infração, a imputabilidade no Brasil se dá a partir dos 18 anos de idade.
Com base na Constituição Federal (1988), em seu artigo 228, são penalmente
inimputáveis os menores de dezoito anos, sujeitos às normas da legislação especial,
em relação ao Código Penal Brasileiro (1940) em seu artigo 26 são isentos de pena,
a pessoa que por doença mental ou desenvolvimento mental incompleto ou com
retardo, era ao tempo da ação ou da omissão, totalmente incapaz de entender o teor
ilícito do fato ou determinar-se com esse entendimento. Assim, a legislação especial
que contempla os chamados inimputáveis é o ECA (1990), que, em seu artigo 6 revela
a necessidade de ser levado em conta a condição peculiar da criança e do
adolescente como pessoas em desenvolvimento. A partir do CTB (1997), para uma
pessoa ter acesso à habilitação é necessário ter 18 anos completos, e poder ser
responsável pelos seus atos, ou seja, imputável penalmente. Mas, afinal, de fato é
assim que acontece? As pessoas somente assumem a direção dos meios de
transporte ao adquirir sua habilitação e quando são imputáveis?
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (1997) em seu artigo 309, a
pessoa que dirige veículo automotor sem a devida permissão para dirigir ou sem
habilitação, ou se é cassado o direito de dirigir gerando perigo de dano, pode sofrer
as penalidades de detenção, de seis meses a um ano, ou multa. Na prática são
flagrados pela fiscalização de trânsito adultos e/ ou adolescentes dirigindo sem
habilitação, e nesse caso ambos poderão sofrer penalidades que podem ser
administrativas e civis, bem como penais ou socioeducativas quando adolescentes,
dependendo da situação, por exemplo, o caso de acidentes que envolvem vítimas.
A Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (Pense), realizada pelo IBGE e
Ministério da Saúde em 2012, em que participaram 3.000 escolas com alunos da 8°
série/ 9°ano do ensino fundamental de escolas públicas e privadas do país (em 312
municípios), apontou como resultado que 27% dos adolescentes entre 13 e 15 anos
dirigiram veículos motorizados. Ao considerar que só é possível ter habilitação aos 18
anos, esses adolescentes cometeram uma infração de trânsito. No entanto, não se
trata apenas de infrações de trânsito, mas também, das consequências que as
mesmas podem causar, como por exemplo, os acidentes de trânsito que podem até
levar algum envolvido a óbito.

44
 Contudo, quando e como os adolescentes aprendem a dirigir? Dellatorre (1997)
realizou uma pesquisa na qual obteve como resultado que adolescentes de classe
social alta aprenderam dirigir muito cedo, em idades de 8 a 13 anos de idade, e que
quem os ensinou foram os próprios membros da família. Outra pesquisa realizada por
Benincasa et al. (2006), se constatou que o ato do adolescente dirigir sem habilitação
destaca-se entre os fatores de riscos aos acidentes de trânsito, considerou que existe
pouca conscientização dos pais frente a essa questão, assim, como os vários riscos
dessa atitude, não tendo a percepção do perigo no qual estão expondo os seus filhos.
Para Cristo (2012), é muito comum que jovens aprendam a dirigir através de
instrução não formal, ou seja, fora da autoescola, sendo que quem ensina são os
amigos, o pai, o irmão ou alguém próximo, esse tipo de aprendizagem é muito
perigosa uma vez que essas pessoas não são devidamente capacitadas para ajudar
nas dificuldades e em ensinar da forma correta, podem transmitir seus próprios vícios
e valores que não são compatíveis com o trânsito. De acordo com o autor, quando
esses alunos chegam à autoescola não querem mudar seus hábitos, pois acreditam
que da forma como aprenderam é a mais correta.
Portanto, dirigir sem habilitação e aprender a dirigir antes dos 18 anos são
práticas que acontecem na adolescência e podem ser muito perigosas, conforme
apontado pelos autores. Uma pesquisa realizada por Castro et al. (2015), na cidade
de Vespasiano, estado de Minas Gerais, revelou que adolescentes sem habilitação
para conduzir veículos possuem maior chance de se envolverem em acidentes de
trânsito e maior probabilidade de ter comportamentos de risco quando fazem uso de
bebida alcoólica; sendo que ao dirigem alcoolizados, não usam cinto de segurança,
fazem uso de substâncias psicoativas, portam armas e se envolvem em brigas, do
que aqueles que são habilitados.
Duarte et al. (2014), também referem que alguns estudos têm demonstrado que
a falta de habilitação e a idade do condutor são fatores que aumentam o risco de uma
pessoa se envolver em um acidente, por exemplo, uma pesquisa realizada na Nova
Zelândia mostrou que quando se trata de motoristas sem habilitação o risco de lesão
em razão do acidente chega a ser onze vezes maior, e quando se trata de motoristas
jovens, estes estão mais favoráveis a desenvolverem outros comportamentos não
seguros na direção, como consumir bebida alcoólica, exceder a velocidade, dirigir de
forma perigosa e não fazer a utilização dos equipamentos de segurança.

45
 Sobrinho (2010) comenta em seu artigo sobre dados estatísticos que revelam
sobre as causas dos acidentes de trânsito na adolescência, sendo as mais comuns,
excesso de velocidade, manobras imprudentes, consumo de álcool e drogas, falta de
experiência, não obediência às leis de trânsito, pressão dos amigos e
comportamentos de risco por busca de desafios. A autora se baseou também em uma
pesquisa realizada pela empresa Volvo em seu Programa Volvo de Segurança no
Trabalho (PVST), em conjunto com as empresas Perkons, Ministério da Saúde e
Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), com adolescentes e
jovens de 16 a 25 anos em 2007, os dados são alarmantes em função do alto índice
de adolescentes que dirigem sem serem habilitados, tendo completado a maioridade
ou não. De acordo com a autora, o jovem brasileiro reconhece os seus
comportamentos de risco, e em sua análise, o mais importante que reconhecer é
colocar em prática.
Analisando as questões apresentadas externamos os questionamentos, quais
a(s) consequência(s) ou responsabilização imputada ao adolescente que descumpre
a legislação de trânsito? As infrações de trânsito são administrativas, e podem
também ser uma infração civil e penal, de acordo com o CTB (1997) em seu artigo
161:
Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste
Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo
o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada
artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX.

Como mencionado anteriormente na CF (1988) sobre os inimputáveis, o ECA

(1990) retrata em seu artigo 104 que, “são penalmente inimputáveis os menores de
dezoito anos, sujeitos às medidas previstas nesta Lei. Parágrafo único. Para os efeitos
desta Lei, deve ser considerada a idade do adolescente à data do fato”. Portanto, o
ato infracional cometido pelo adolescente está sujeito ao ECA (1990), todavia, ser
inimputável não significa que o adolescente não será responsabilizado pelos seus
atos, pelo contrário, o adolescente está sujeito a essa legislação especial. De acordo
com o ECA (1990) em seu artigo 112:
Verificada a prática de ato infracional, a autoridade competente poderá
aplicar ao adolescente as seguintes medidas:
I. advertência;
II. obrigação de reparar o dano;
III. prestação de serviços à comunidade;
IV. liberdade assistida;
V. inserção em regime de semi-liberdade;
VI. internação em estabelecimento educacional;

46
 VII. qualquer uma das previstas no art. 101, I a VI.
§ 1º A medida aplicada ao adolescente levará em conta a sua capacidade de
cumpri-la, as circunstâncias e a gravidade da infração.
§ 2º Em hipótese alguma e sob pretexto algum, será admitida a prestação de
trabalho forçado.
§ 3º Os adolescentes portadores de doença ou deficiência mental receberão
tratamento individual e especializado, em local adequado às suas condições.
(BRASIL, 1990).

Desse modo, um adolescente ao dirigir sem habilitação está cometendo um ato

infracional, não podendo apenas ser responsabilizado administrativamente. De
acordo com Araújo (2007), o adolescente mesmo que inimputável é responsabilizado
administrativamente e civilmente por seus atos, quando tratar-se de infração de
trânsito cujo adolescente é condutor do veículo, é legal a autuação e aplicação de
todas as medidas do CTB, inclusive a responsabilidade subsidiária dos pais ou
responsáveis, corroborando com o apontamento no Código Civil (Lei n° 10.406/2002)
em seu artigo 932, em que são também responsáveis pela reparação civil: “I - os pais,
pelos filhos menores que estiverem sob sua autoridade e em sua companhia; II- o
tutor e o curador, pelos pupilos e curatelados, que se acharem nas mesmas
condições” (BRASIL, 2002)
Os adolescentes são responsabilizados de acordo com o ECA (1990), porém,
existe uma grande discussão em torno dessa questão, parte da sociedade acredita
que se o adolescente pode votar aos 16 anos, pode assumir responsabilidade de um
adulto, ou seja, arcar com a maioridade penal. Neste caso, o adolescente passa a ser
considerado imputável aos 16 anos, sendo que o mesmo também poderá dirigir?
Considerando que o artigo140 do CTB (1997), retrata que para a obtenção da CNH é
necessário ser penalmente imputável, ao reduzir a maioridade penal para 16 anos, o
adolescente também poderá participar da avaliação para a obtenção de sua CNH e
ser um futuro condutor habilitado, e para isso deverá ter mudança no CTB.
Em relação à maioridade penal, está em tramitação um projeto de emenda
constitucional (PEC171/93), que visa à redução da idade penal de 18 para 16 anos, o
debate entre aqueles que defendem a redução da idade penal e daqueles que são
contra, não define (e não esgota) a questão. Os que são contra a redução da idade
penal acreditam conforme Saraiva (2013), que existe um clamor social em relação à
redução da idade penal dos 18 anos para os 16 anos, para o autor trata-se de uma
questão totalmente equivocada, pois quem defende este ponto de vista acredita que
nada acontece com adolescente autor de ato infracional, essa falsa convicção de

47
impunidade dificulta a efetivação do ECA, “ranço histórico” herdado desde o Código
de Menores de 1979, que não via a criança e o adolescente como pessoa de direitos.
Quanto à redução da idade penal (imputabilidade), Saraiva (2013) acredita que
essa medida seja desnecessária, uma vez, que as medidas impostas pelo ECA como
socioeducativas são de responsabilização, e muito mais severas e eficientes que as
medidas impostas aos adultos no atual sistema penal. A ONU (2017) também se
posiciona contra a redução da maioridade penal, refere que os adolescentes são mais
vítimas da violência do que causadoras, que reduzir a maioridade não resolverá o
problema da violência, pois crianças e adolescentes precisam que seus direitos sejam
garantidos e de medidas de proteção contra as medidas de punição que são para os
adultos.
Os que apoiam a redução da idade acreditam, conforme Nucci (2016), que
adolescentes de 16 e 17 anos têm plenas condições de compreensão de seus atos
(infracionais), e que o desenvolvimento mental dos adolescentes não é o mesmo de
antigamente, pois acompanharam a evolução dos tempos. De acordo com Lins et al
(2016), os que defendem a redução da maioridade no Brasil acreditam em uma visão
sócio-histórica, em que o amadurecimento dos adolescentes atualmente é ágil em
razão do fácil acesso a quantidade de informações. No senso comum constatam que
os adolescentes possuem maturidade emocional e intelectual, podendo ser
responsabilizados pelas suas atitudes.
Se a redução da idade penal vier a acontecer, poderá trazer mudanças para o
mundo do trânsito, pensando nessa questão, os adolescentes estão prontos para
dirigir na adolescência? De acordo com Cristo (2012), existe a falsa crença de que
dirigir é fácil, isso o preocupa, porque pode levar a ideia de que é fácil, e não perigoso,
portanto, não é necessário tomar alguns cuidados. Cristo (2012) acredita que
pensando desse modo é possível compreender porque muitos pais permitem que
seus filhos dirijam antes da idade permitida. De acordo com Jorge et al. (2013), o
comportamento de adolescentes contribui para o aumento dos acidentes de trânsito,
uma vez que eles transgridem regras impostas pela sociedade, e as características
típicas como a imaturidade, pode ir ao encontro com os acidentes. Conforme as
autoras, os veículos representam a “aventura”, em que acabam desafiando seus
próprios limites, arriscando a si e a outros.
Para Duarte et al. (2014), o fato do adolescente dirigir pode ter representações
psicológicas e sociais, uma vez que pode representar independência em relação aos

48
pais e maior aceitação em seu meio social, o desejo de mostrar que já não é mais
criança, consequentemente pode fazê-lo violar leis, e se colocar em risco. Dirigir sem
habilitação faz parte do processo de maturidade, mesmo assim, pode representar e
expor tanto o adolescente como a sociedade a um risco iminente.
A pesquisa realizada por Benincasa et al. (2006), também constatou que para
os adolescentes existem ganhos sociais no ato de dirigir sem habilitação, como ter
independência, aproximação em relacionamentos amorosos, sentimento de poder e
de se sentirem superiores aqueles que não têm meios para dirigir, além do interesse
em velocidade e a convicção baseada na crença de que nada de ruim irá lhe
acontecer. De acordo com Sobrinho (2010), falta aos jovens maturidade emocional
para dirigir com responsabilidade e não se deixar influenciar pelos amigos ou pelo
grupo que convive, pois quando não se tem maturidade, passam a ter
comportamentos de risco no trânsito colocando sua vida em risco e da sociedade. É
um período conflituoso em que os adolescentes possuem muitas vezes habilidades
para dirigir, mas ainda não tem maturidade suficiente para enfrentar as dificuldades e
o estresse do trânsito.
Para Bravo (2015), dirigir é um processo pertencente à sociedade, que contribui
com meio de locomoção e favorece a independência das pessoas em geral. Para o
autor, ao considerar o período da adolescência nesse contexto do trânsito, dirigir pode
ser o início ou o caminho ao rumo da destruição, dependerá da individualidade do
adolescente e os aspectos sociais envolvidos. De acordo com o autor, o adolescente
deve ser capaz de assumir as consequências de suas atitudes no trânsito, a
dificuldade é que muitas vezes ele não está apto, e é necessário que os adolescentes
aprendam comportamentos de cidadania, deixando para trás atitudes e certos
comportamentos, que podem intervir na ação de dirigir. Para dirigir de forma segura,
o condutor precisa ter domínio sobre uma série de fatores (equilíbrio emocional,
cuidados com o veículo e não ter distrações).
Outro autor também cita sobre a importância de se ter maturidade no trânsito,
Mariano (2016) afirma que ter 18 anos não significa que o jovem completou a
maturidade, existe ainda imaturidade com adolescentes “rebeldes” no mundo do
trânsito, mesmo quando se trata dos habilitados ou entre os responsáveis em criar
leis e executá-las. Para Cristo (2012), dirigir envolve fatores complexos, não é uma
atividade simples e por isso para que o condutor possa dirigir de forma segura,
precisará se apoiar e ter desenvolvidas algumas competências psicológicas e

49
comportamentais, tais como, a tomada e processamento de dados, fazer julgamento
e decidir rapidamente nas mais variadas situações de trânsito, conseguir responder
agilmente a situação que está diante de si, bem como, diversos outros fatores que
muitas vezes não são perceptíveis ao condutor diante do volante e que ocorrem
cotidianamente. Para o autor, não basta apenas guiar um automóvel, é necessário ser
responsável, pois sua atitude implicará na de terceiros e para se ter um bom
funcionamento no mundo do trânsito.
Cristo (2012) analisa sobre as emoções e como estão presentes no dia a dia
do trânsito, de acordo com o mesmo, devem estar controladas, porque se a pessoa
age somente através das emoções e esquece-se da razão, pode ser levada a cometer
atitudes equivocadas. De acordo com autor se alguém viver apoiado em arriscar-se
através de desafios e pela impulsividade, deverá ser guiada pela imaturidade e pela
fragilidade psíquica podendo gerar atitudes desastrosas. Jorge et al. (2013) retratam
sobre a responsabilidade da sociedade quanto à questão da redução dos índices de
acidentes no que se refere a crianças e adolescentes no trânsito. Para os autores,
todos devem se empenhar nesse papel, pais, educadores entre outros, pois, as
medidas preventivas se apresentam com uma necessidade urgente.
Para Cristo (2012), o trânsito é um espaço de convivência e encontro social
entre as pessoas, nem sempre se dá da melhor forma, ocasionando em certos
momentos estresses, irritações e até mesmo conflitos. De acordo com o autor, dentro
desse sistema muitos motivos contribuem para que se olhe de forma negativa a um
conjunto de fatores, como ruas esburacadas, falta de sinalização, aspectos sociais,
culturais e ambientes, considerados como fatores externos. Além desses fatores
existe também o fator individual, ou seja, como cada um se comporta dentro desse
sistema.
Conforme apontado por Rozestraten (1988), o homem tem a maior
probabilidade de desorganizar o sistema como um todo. Assim, Cristo (2012), aponta
que cada um tem suas próprias necessidades, desejos e anseios, opiniões que podem
ser diferentes as das outras pessoas, no espaço social é preciso ter essa
compreensão para conseguir lidar com essas pessoas em busca de minimizar os
danos que podem ser causados em razão dessa diversidade. O autor também alega
que o trânsito não se trata apenas de sua individualidade e sim de um coletivo, em
que todos são pertencentes e tem os mesmos direitos, assim como,
responsabilidades. Quando alguém alega que o espaço do trânsito não é bom, este

50
pode ter influência direta de si mesmo, por isso a necessidade de pensar e analisar
seus próprios comportamentos.
Ter 18 anos representa poder legalmente dar entrada ao processo de
habilitação, porém, pensando nas questões apresentadas, ter a idade mínima
permitida pode não ser suficiente para conduzir um veículo no atual mundo do trânsito.
Destaca-se que temos como requisitos mínimos aos candidatos à habilitação se
submeterem a uma série de exames de acordo com o artigo 147 do CTB (1997):
O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames realizados pelo
órgão executivo de trânsito, na seguinte ordem:
I. de aptidão física e mental;
II. (VETADO),
III. escrito, sobre legislação de trânsito;
IV. de noções de primeiros socorros, conforme regulamentação do
CONTRAN;
V. de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria
para a qual estiver habilitando-se.

Nesse mesmo artigo, no que se refere à aptidão física e mental, o código de

trânsito brasileiro inclui a avaliação psicológica, tanto para candidatos submetidos à
primeira habilitação, como também para candidatos que fazem a renovação e aqueles
que exercem atividade remunerada. Quanto à questão da avaliação psicológica, a
resolução do CONTRAN 425/12 retrata em seu artigo 5°, que deverão ser verificados
por meio da avaliação psicológica, através de métodos e técnicas psicológicas, alguns
processos psíquicos, tais como:
I. tomada de informação;
II. processamento de informação;
III. tomada de decisão;
IV. comportamento;
V. auto-avaliação do comportamento e
VI. traços de personalidade”
Em face disso, o que pode ser feito para reduzir o número de acidentes de
trânsito principalmente entre a população de adolescentes e jovens? Para Cristo
(2012), é preciso buscar desenvolver nas crianças e jovens um conjunto de
habilidades e atitudes que contribuam para que estes possam sobreviver no mundo
do trânsito que se assemelha a uma selva, uma vez que crianças e jovens buscam
espelhar-se nos adultos e reproduzem suas falhas, enquanto, os adultos são aqueles
que deveriam ensinar corretamente acabam muitas vezes dando maus exemplos. O
autor acredita, que através da educação para o trânsito, seja possível chamar a

51
atenção dos jovens que ainda não dirigem ou que estão próximos a ter sua habilitação
para que estes tenham uma formação baseada na cidadania.
Com base na CTB (1997), em seu artigo 320, parte do dinheiro arrecadado com
as multas de trânsito deverá ser aplicado no fundo nacional à segurança e educação
de trânsito, ou seja, existem recursos que devem ser utilizados em prol da educação
para o trânsito. Conforme aponta Campos et al. (2012), o ser humano está em
constante processo de aprendizagem desde que nasce até a sua morte, neste sentido,
é possível a transformação de um ambiente de locomoção em um lugar respeitoso
através da educação, com o objetivo de alcançar a cultura de segurança no trânsito.
De acordo com Campos et al. (2012), o Brasil possui mecanismos para se
promover a educação para o trânsito através de políticas públicas educacionais que
tenham como meta a redução dos acidentes, o grande desafio são os entraves
burocráticos e governamentais, que acabam por interferir e impedir que essas
políticas aconteçam, salvo ações pontuais. Campos et al. (2012) esperam que ações
nas grades curriculares de crianças e adolescentes sejam concretizadas e
obrigatórias, através da educação para o trânsito sejam formados cidadãos
preocupados com o coletivo e não somente consigo mesmo, porque ações individuais
refletem diretamente no coletivo.
De acordo com Corrêa (2013), é necessário estabelecer em nosso país uma
cultura de educação para o trânsito, que avance e se desenvolva em seus vários
aspectos, que sejam consolidadas uma série de contingências, pois o fato do Brasil
ser um país com baixos níveis de escolaridade, falta à população maior compreensão
em relação à cidadania, civismo, entre outras, pois têm influência direta na maneira
como a pessoa se comporta no trânsito. Para o autor, o fato da educação não ter
qualidade corrobora com a questão da segurança no trânsito ter prioridade, sendo
pouco valorizada; os desdobramentos vêm nos altos índices de acidentes. Para que
o país seja considerado desenvolvido torna-se viável que tenhamos um trânsito
civilizado com baixos índices de acidentes, para que isso aconteça é preciso que a
cultura de segurança no trânsito se espalhe pelo país e que traga uma mudança
radical no atual modelo, transformando a todos.

52
Seção 3.4: Considerações
Este trabalho teve como objetivo analisar sobre quando é a “hora certa” para
dirigir, compreender a prática de dirigir por adolescentes não habilitados e analisar os
aspectos sociais e psicológicos do ato de dirigir. Através desses objetivos buscamos
refletir sobre as consequências das infrações de trânsito cometidas por adolescentes
e sobre a redução da imputabilidade penal para os 16 anos. Caso seja aprovado em
lei, permitirá que adolescentes possam dirigir. Frente ao exposto, refletiu-se sobre a
necessidade da educação para o trânsito a fim de se prevenir e reduzir os acidentes.
Sobre o momento certo de dirigir, consideramos que é necessário ser imputável
para iniciar o processo de habilitação, conforme rege o Código de Trânsito Brasileiro.
Contudo, através de bibliografia existente, foi possível perceber que muitos
adolescentes dirigem sem habilitação antes de completar 18 anos, sendo que na
maioria das vezes aprendem a dirigir através de instrutores não formais, como, pais,
familiares ou pessoas próximas. Não é a forma ideal de aprendizagem, uma vez que
não se trata apenas de conduzir um veículo, mas, de um conjunto de regras, princípios
e valores que precisam conhecer antes de assumir esta responsabilidade, os
instrutores não formais acabam por contribuir para que a vida dos adolescentes e de
outras pessoas sejam colocadas em risco.
A literatura também apontou sobre as características da adolescência, que são
próprias, e que estão em pleno desenvolvimento e em contato com o seu meio social.
Fase da vida que busca por desafios, por construção e afirmação de sua identidade,
neste somatório que podem influenciar sua atuação no trânsito. Pois, quando um
adolescente passa a dirigir e não tem a devida preocupação com as consequências
de sua atuação (infringir as regras de trânsito e se colocando em risco por excesso de
velocidade e dirigir sem habilitação, por exemplo) e colocando também a vida de
outras pessoas em risco.
Outro aspecto encontrado na pesquisa apontou que não basta apenas ter 18
anos para que uma pessoa possa dirigir, em razão da complexidade que a ação exige,
dirigir pode parecer simples, conforme muitos acreditam, porém, uma pessoa que
dirige enfrenta muitos desafios no trânsito, exigindo nível de maturidade que muitos
não têm, considerando a maturidade na sua dimensão biopsicossocial. Quando se
trata de adolescentes essa questão da imaturidade pode ser ainda maior. Portanto,
além da idade considerada legal para dirigir é necessário que o candidato seja
também aprovado em uma série de exames médicos, e também psicológicos

53
(realizada uma avaliação psicológica). Através da avaliação psicológica, selecionam-
se os candidatos aptos para lidar com as mais diversas situações no trânsito.
Conforme a literatura pesquisada torna-se fundamental o controle das emoções nesse
contexto, como também, um conjunto competências psicológicas e comportamentais.
Além dos aspectos psicológicos, a literatura apontou sobre a necessidade de
se pensar em aspectos de cidadania, ou seja, de se pensar no trânsito como um
espaço de convivência social, em que não se trata apenas da individualidade e sim
de um coletivo, as atitudes de uma pessoa podem ter influências diretas na vida de
outras pessoas e também consequências seríssimas e até mesmo desastrosas, pois
no “mundo do trânsito” temos necessidades e vontades que nem sempre vão ao
encontro com as necessidades de outras pessoas. É preciso ter esta compreensão
para conseguir lidar e minimizar os danos que podem ser causados em razão dessas
adversidades.
As reflexões apontam que existe interesse de certos segmentos da sociedade
em reduzir a maioridade penal, e está em tramitação projeto de lei que visa à redução
da idade penal, ou seja, da imputabilidade dos 18 anos para os 16 anos. Como já
ressaltado, os que defendem a redução da idade penal acreditam que os adolescentes
têm maturidade para responder como os adultos pelos crimes. Aos que são contra a
redução, o argumento principal é que os adolescentes não têm maturidade suficiente
para dirigir e nem mesmo para serem julgados como adultos; uma vez que as medidas
socioeducativas impostas aos adolescentes podem ser ainda mais severas que as
aplicadas aos adultos. Nossa posição, enquanto pesquisadores/cidadãos é contrária
à redução da maioridade penal, acreditamos que a redução favorecerá ao aumento
das estimativas em acidentes de trânsito no país.
Nosso entendimento nos altos índices de acidentes de trânsito que envolve
esta categoria “adolescência”, é que é preciso maior conscientização da sociedade, e
que o Estado precisa ser mais atuante perante a esta questão, seja com investimentos
em políticas públicas, seja com amplo processo de gestão e educação. Somos
sabedores que não será fácil e nem será um trabalho em curto prazo, pois será preciso
desenvolver nas crianças e jovens um conjunto de habilidades e atitudes que
contribuam para que estes possam sobreviver no mundo do trânsito.
O investimento (maciço) em educação para o trânsito é capaz de mudar este
cenário no Brasil, diminuindo os altos índices de acidentes que envolvem
principalmente as crianças e adolescentes. Dirigir é um grande ato de

54
responsabilidade, que se desdobra em respeito às leis de trânsito, ao próximo e a
coletividade.
Ao constatarmos que já existe a responsabilização aos adolescentes que
cometem infrações de trânsito, levamos a crer que não é reduzindo a idade penal que
se reduz os acidentes de trânsito. Quanto à questão da responsabilização o Estatuto
da Criança e do Adolescente é um exemplo de proteção e também de
responsabilização por considerá-las como pessoas em desenvolvimento, que tem
seus direitos garantidos. Tratar adolescentes como adultos pode trazer sérias
consequências a nossa sociedade, de modo provisório ao longo de nossa história o
Estado brasileiro atuou de forma que trouxeram consequências nefastas a crianças e
adolescentes, cabe-nos fazer o alerta e ajudar no trabalho de conscientização perante
o país.

55
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