Emprego de Rebocadores

MÓDULO : MANOBRABILIDADE DO NAVIO
CAPÍTULO: EMPREGO DE REBOCADORES NAS

MANOBRAS
SEVERINO FONSECA DA SILVA NETO DSc.

TIUDORICO LEITE BARBOZA MSc.
1
TIUDORICO LEITE BARBOZA
• ENGENHEIRO NAVAL DO CORPO DE ENGENHEIROS

MILITARES DA MARINHA DO BRASIL (NA RESERVA)
RESERVA);;
• DOUTORADO PROFISSIONAL EM CIÊNCIAS NAVAIS

(ESCOLA DE GUERRA NAVAL)
NAVAL);;
• MSC
MSC.. IN MARINE ENGINEERING, ROYAL NAVAL
ENGINEERING COLLEGE (ATUALIZADO COMO MESTRE
EM ENGENHARIA OCEÂNICA, COPPE/UFRJ)
COPPE/UFRJ);;
• DOUTORANDO PELO DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA OCEÂNICA DA COPPE/UFRJ
COPPE/UFRJ..
2
EMPREGO DE REBOCADORES
1. FATORES ATUANTES NO PROJETO DE

REBOCADORES
2. TIPOS DE REBOCADORES DE PORTO
3. MÉTODOS DE ASSISTÊNCIA
4-CAPACIDADES E LIMITAÇ
AÇÕES DE REBOCADORES
5. REQUISITOS DE BOLLARD PULL
6. INTERAÇÃO COM O MEIO E SEGURANÇA DE
REBOCADORES
7. EQUIPAMENTOS DE REBOCADORES
8. TREINAMENTO E SIMULAÇÃO EM REBOCADORES
9. REBOCADORES DE ESCOLTA
10. DESENVOLVIMENTO DE REBOCADORES
3
• DIFERENÇAS DE PROJETO E MÉTODOS DE
ASSISTÊNCIA: DIFEREM MUNDIALMENTE DE
VIDO A LOCAL , SITUAÇÕE E TRADIÇÕES;
• FATORES CONDICIONANTES DOS REQUISITOS
OPERATIVOS:
1. O TIPO DE PORTO E SUAS PROXIMIDADES;
2. O TIPO DE NAVIOS QUE APORTAM ;
3. OS SERVIÇOS REQUERIDOS NO PORTO E EM
SUA VOLTA, INCLUINDO APOIO OFFSHORE;
4. OS MÉTODOS DE ASSISTÊNCIA;
5. OS TIPOS DE REBOCADORES EXISTENTES E A
EXPERIÊNCIA E LOGÍSTICA DISPONÍVEL;
6. OS FATORES DE SEGURANÇA REQUERIDOS
4
• FATORES CONDICIONANTES DO TIPO DE
REBOCADOR E DA SUA ASSITÊNCIA:
1. CATEGORIAS DOS PORTOS E SUAS
PROXIMIDADES::
PROXIMIDADES OS CONVENCIONAIS, OS
DOTADOS DE TERMINAIS PRINCIPAIS, OS
DOTADOS DE MOLHES E PIERS
PIERS..MAIS
MODERNAMENTE, HÁ AINDA OS HUB PORTS ;
2. CONDIÇÕES AMBIENTAIS
AMBIENTAIS::MUDAM NO TEMPO E
NO ESPAÇO, CONTINUAMENTE, DESDE A
APROXIMAÇÃO, ATÉ A ATRACAÇÃO E
AMARRAÇÃO FINAL;
FINAL;
3. OS TIPOS DE NAVIOS CONCORRENTES
CONCORRENTES::LNG,
LPG, GRANELEIROS, CONTAINEIROS, RORO--RO E
NAVIOS DE GUERRA, COMO SUBMARINOS
SUBMARINOS;;
5
4. OS TIPOS DE ASSISTÊNCIA DEPENDENTES DE:DE:
I. LAYOUT DO PORTO E INSTALAÇÕES
OFFSHORE;;
OFFSHORE
II. CONDIÇÕES AMBIENTAIS
AMBIENTAIS;;
III. COMPLEXIDADES IMPOSTAS À NAVEGAÇÃO;
NAVEGAÇÃO;
IV. PRESENÇAS DE PONTES E REENTRÂNCIAS
REENTRÂNCIAS;;
V. TRADIÇÃO
• TIPOS DE REBOCADORES:
1. MONOHÉLICES;
2. BI
BI--HÉLICES;
3. TRATORES (TRACTOR);
4. COM PROPULSORES AZIMUTAIS.
6
• TIPOS DE ASSITÊNCIA:
1. REBOCANDO NUMA LINHA OU CABO DE
REBOQUE ;
2. OPERANDO NA LATERAL DO NAVIO COMO
EMPURRADOR OU “PUSH
“PUSH--PULL”
7
2.TIPOS DE REBOCADORES DE PORTO
• COM PROPULSÃO CONVENCIONAL À RÉ E
PONTO DE REBOQUE PRÓXIMO À MEIA NAU NAU::
INCLUI TODOS OS TIPOS CONVENCIONAIS COMO
MONOHÉLICE E BI
BI--HÉLICES
HÉLICES;;
• COM PROPULSÃO NÃO CONVENCIONAL À VANTE

E PONTO DE REBOQUE Á RÉ:
RÉ: INCLUI
REBOCADORES TRATORES COM PROPULSÃO
VOITH SCHNEIDER E TRATORES COM
PROPULSORES AZIMUTAIS
AZIMUTAIS;;
• COM PROPULSÃO AZIMUTAL À RÉ E PONTO DE
REBOQUE À VANTE:
VANTE: TRATORES REVERSOS
8
• REBOCADOR TRATOR:
TRATOR: NORMALMENTE, OPERA
COM SEU PONTO DE REBOQUE DIRECIONADO
PARA O NAVIO ASSISTIDO E PROPULSORES
PRÓXIMOS À SUA PROA
PROA::
FIG. 2.19,
PÁG. 30 DO
“TUG USE
IN PORT”:
ILUSTRA
O
REBOCA-
DOR
TRATOR
9
• REBOCADOR TRATOR REVERSO::
REVERSO
NORMALMENTE, OPERA COM SEU PONTO DE
REBOQUE DIRECIONADO PARA O NAVIO
ASSISTIDO E PROPULSORES PRÓXIMOS À SUA
POPA::
POPA
FIG. 2.19,
PÁG. 30 DO “TUG
USE IN PORT”:
ILUSTRA O
REBOCADOR
TRATOR
10
• OS “AZIMUTH STERN DRIVE” (ASD) SÃO DE
MISSÃO MÚLTIPLA, TENDO PROPULSORES
AZIMUTAIS À RÉ E OPERAM COM A PROA NO
MODO TRATOR REVERSO, BEM COMO COM A
POPA NO MODO CONVENCIONAL
CONVENCIONAL..
11
FIGURA ILUSTRANDO ASD OPERANDO COMO:

1. TRATOR (À ESQUERDA)
2. MODO CONVENCIONAL (À DIREITA)
12
• COMBI
COMBI--TUGS:
TUGS: UM REBOCADOR MONO
MONO--HÉLICE
CONVENCIONAL, DOTADO COM UM BOW TRUSTER
• COM MANOBRA DE
• 360
360••
FIGURA ILUSTRANDO
O CONCEITO DE
COMBI-TUG
13
• REBOCADORES TRATORES COM PROPULSORES
CICLOIDAIS:: USAM VOITH SCHNEIDER
CICLOIDAIS
FIGURAS ILUSTRANDO O VOITH SCNEIDER
14
• REBOCADORES TRATORES COM PROPULSORES
AZIMUTAIS::
AZIMUTAIS
FIGURA ILUSTRANDO
O CONCEITO DE
REBOCADOR TRATOR
AZIMUTAL
15
• REQUISITOS IMPORTANTES PARA O BOM
DESEMPENHO SEGURANÇA :
1. TEMPO DE RESPOSTA
RESPOSTA;;
2. BOA MANOBRABILIDADE, CAPACIDADE DE
BOLLARD PULL E PERFIL DAS OBRAS VIVAS;
VIVAS;
3. ESPAÇO DE MANOBRA ADEQUADO
ADEQUADO;;
4. ARRANJO DA CABINE DE MANOBRA (BOA
VISIBILIDADE DO PONTO E EQUIPAMENTOS DE
REBOQUE, DO CONVÉS DE TRABALHO, DAS
ÁREAS DE CONTATO REBOCADOR/NAVIO, DO
NAVIO ASSISTIDO, DA PRESENÇA DE OUTROS
REBOCADORES PARTICIPANTES, DA DIREÇÃO
DE OPERAÇÃO)
OPERAÇÃO);; 360
360•
• É O IDEAL)
IDEAL).. 16
• REQUISITOS IMPORTANTES PARA O BOM
DESEMPE NHO E SEGURANÇA :
5. BOM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES
COMUNICAÇÕES;;
6. ADEQUADO ARRANJO DA SUPERESTRUTURA
(EVITAR O RISCO DE INTERFERÊNCIA COM O
NAVIO ASSITIDO)
ASSITIDO);;
7.FORMAS DAS OBRAS VIVAS (DE MODO A
PROTEGER OS PROPULSORES)
PROPULSORES);;
8. SISTEMA DE DEFENSAS ( CAPACIDADE DE
ABSORÇÃO DE ENERGIA E PROTEÇÃO TANTO AO
REBOCADOR QUANTO AO NAVIO ASSISTIDO).
ASSISTIDO).
17
• REQUISITOS IMPORTANTES PARA A BOA
PERFÓRMANCE E SEGURANÇA :
FIGS. ILUSTRATIVAS DA CABINE DE COMANDO DE UM
REBOCADOR. OBSERVAR A VISÃO EM 360•
18
• REQUISITOS IMPORTANTES PARA A BOA
PERFÓRMANCE E SEGURANÇA :
FIGURAS ILUSTRANDO UM SISTEMA DE DEFENSAS EM
REBOCADOR
19
• TIPOS DE PROPULSORES
• PRATICAMENTE TODOS OS REBOCADORES TÊM
PROPULSÃO A DIESEL DE MÉDIA OU ALTA
ROTAÇÃO, OS DE ALTA EXIGINDO CAIXA DE
REDUÇÃO..
REDUÇÃO
• A PROPULSÃO DIESEL ELÉTRICA É PASSÍVEL DE
SER ENCONTRADA E SUA VANTAGEM É
DISPENSAR REDUTORA E APRESENTAR
FACILIDADE DE CONTROLE A PARTIR DA CABINE
DE COMANDO
COMANDO..
• OS PROPULSORES PODEM TRABALHAR EM
ABERTO OU EM BOCAIS, SITUAÇÃO QUE PERMITE
UMA EFICIÊNCIA DE ATÉ 40
40%
% OU MAIS, QUANDO
20
COMPARADO COM O ANTERIOR
ANTERIOR..
FIGURAS ILUSTRANDO A OPERAÇÃO

DO HÉLICE EM TUBO KORT
21
FIGURA
ILUSTRANDO
HÉLICE EM
TUBO KORT À
VANTE DE
LEMES
CONVENCIO-
NAIS
22
FIGURA
ILUSTRANDO
TUBO KORT
DOTADO DE
FLAP MÓVEL
23
• TIPOS DE LEMES
LEMES::
QUANTO À COMPENSAÇÃO QUE VISA LEVAR O
CENTRO DE PRESSÃO PARA O EIXO DA MADRE DO
LEME, DE MODO A REDUZIR O MOMENTO FLETOR
FLETOR::
1. NÃO COMPENSADOS;
COMPENSADOS;
2. COMPENSADO
COMPENSADO;; E
3. SEMI
SEMI--COMPENSADOS
COMPENSADOS..
A FIGURA MOSTRA UM LEME NÃO
COMPENSADO: O CENTRO DE
PRESSÃO, INEVITAVELMENTE, VAI
SE SITUAR À ESQUERDA DO EIXO
DA MADRE.
24
• TIPOS DE LEMES
LEMES::
AS FIGURAS MOSTRAM UM LEME SEMI-COMPENSADO
SEMI À ESQUERDA
E UM COMPENSADO À DIREITA. PODE HAVER UMA PARTE MÓVEL
EM RELAÇÃO À OUTRA, FLEXIBILIZANDO A COMPENSAÇAO, DE
ACORDO COM O ÂNGULO DE LEME.
25
• TIPOS DE LEMES
FIGURA MOSTRANDO O TIPO DE PERFIL E A UTILIZAÇÃO
DO CONCEITO DO LEME TIPO SCHILLING QUE
TRABALHA COMO UM SIDE THRUSTER.
26
• TIPOS DE LEMES
FIGURAS MOSTRANDO O CONCEITO E A UTILIZAÇÃO DE
LEMES DO TIPO FLANKING
27
• TIPOS DE LEMES
FIGURA 2.9, PÁG. 24
DO “TUG USE IN
PORT”: MOSTRA O
CONCEITO DO
ARRANJO SHUTTER
QUE É UM KORT FIXO
COM BINADO COM
LEMES À SUA VANTE.
QUANDO HÁ LEMES
À RÉ CONSTITUI O
ARRANJO
TOWMASTER
28
• INDICADORES DE DESEMPENHO
FIGURA 2.29,
PAG. 37 , “TUG
USE IN PORT”:
MOSTRA UM
DIAGRAMA
VETORIAL DE
ANÁLISE DE
DESEMPENHO
VÁRIOS TIPOS
DE
REBOCADORES.
29
1. ASSISTÊNCIA DURANTE UM TRÂNSITO A PARTIR OU EM
DIREÇÃO A UMA ATRACAÇÃO OU FUNDEIO, INCLUINDO
ASSISTÊNCIA PARA FAZER E DESFAZER AMARRAÇÃO
AMARRAÇÃO;;
2. ASSISTÊNCIA SOMENTE PARA FAZER E DESFAZER

AMARRAÇÃO;;
AMARRAÇÃO
• DEPENDEM DE
DE::
I O NAVIO (TIPO, PORTE, CALADO, CARGA,
MANOBRABILIDADE, AMBIENTE E OUTROS)
OUTROS);;
ii) ANCORADOURO E ÁREAS PRÓXIMAS ( TIPO, ESPAÇO DE
MANOBRA, CORRENTE, VENTO E OUTROS)
iii) A ROTA (LARGURA, PROFUNDIDADE, EXTENSÃO,
CURVAS, MÁXIMA VELOCIDADE,NAVIOS EM TRÂNSITO E
OUTROS)
30
• A ASSISTÊNCIA DURANTE O TRÂNSITO, COM O
REBOCADOR OPERANDO NUMA LINHA OU PELO
BORDO DO NAVIO COMPREENDE
COMPREENDE::
1. CONTROLE DE RUMO E DE VELOCIDADE DO NAVIO;
NAVIO;
2. COMPENSAÇÃO PARA VENTOS E CORRENTES

CORRENTES;;
3. EMPURRAMENTO OU PUSH
PUSH--PULL NA ATRACAÇÃO
ATRACAÇÃO;;
4. OPERAÇÃO NUMA LINHA DURANTE O TRÂNSITO EM

DIREÇÃO AO ANCORADOURO E DURANTE A
AMARRAÇÃO;;
AMARRAÇÃO
5. OUTRAS MANOBRAS QUE PODEM APARECER NO DIA A

DIA..
DIA
31
4. CAPACIDADES E LIMITAÇ
TAÇÕES DE REBOCADORES
PRINCÍPIOS BÁSICOS E CONCEITOS:
• CENTRO INSTANTÂNEO DE ROTAÇÃO:
FIGURA
MOSTRANDO O
CONCEITO DE
CENTRO
INSTANTÂNEO DE
ROTAÇÃO
32
NOVA FIGURA CIR

MOSTRANDO O
CONCEITO DE CENTRO
INSTANTÂNEO DE
ROTAÇÃO.
33
FIGURA EXTRAÍDA DO
MANNING ILUSTRANDO O
CONCEITO DE PONTO DE
PIVOTAMENTO COMO
CENTRO INSTANTÂNEO
DE ROTAÇÃO PARA
OBSERVADORES DENTRO
E FORA DO NAVIO.
34
• PONTO DE PIVOTAMENTO
FIGURA MOSTRANDO PONTO DE
D PIVOTAMENTO AR COMO
CENTRO INSTANTÂNEO DE ROTAÇÃO
35
• PONTO DE PIVOTAMENTO:
FIGURA MOSTRANDO PONTO DE
D PIVOTAMENTO AR COMO
CENTRO INSTANTÂNEO DE ROTAÇÃO. NAVIO COM VELOC.
36
PIVOTAMENTO: FIGURA S MOSTRANDO
PONTO DE PIVOTAMENTO
AR E À MEIA NAU. V=0
37
FIGURA
MOSTRANDO
PONTO DE
PIVOTAMENTO
AV. COM V=0
38
• PONTO DE REBOQUE (TOWING POINT), CENTRO
DE PRESSÃO LATERAL , POSIÇÃO DO
PROPULSOR, POSIÇÃO DO LEME
FIGURA 4.3, PÁG. 51 “TUG
USE IN PORT”:
MOSTRANDO OS PONTOS
CITADOS ACIMA.AS SETAS
VERMELHAS,
COMPLEMENTANDO O
DESENHO, APONTAM PARA
A AÇÃO DO LEME AR OU
THRUSTER AV
39
• PONTO DE EMPURRAMENTO
FIGURA 4.12,
PÁG. 60 “TUG
USE IN PORT”:
ILUSTRA O
CONCEITO DE
PONTO DE
EMPURRAMEN-
TO E FORÇA
HIDRODINÂMI
CA ATUANDO
40
• REBOQUE PELO MODO DIRETO
• CONSISTE EM OPERARRCCOM UM REBOCADOR NA
POPA DO NAVIO A BAIXA
IXAS VELOCIDADES EM QUE
O EFEITO DAS FORÇAS HIDRODINÂMICAS É
DESPREZÍVEL.
USE IN PORT”: ILUSTRA O
CONCEITO DE MODO DE
REBOQUE DIRETO.
41
• REBOQUE PELO MODO INDIRETO
• CONSISTE EM OPERAR COM UM REBOCADOR NA POPA DO
NAVIO A VELOCIDADES ACIM
IMA DE CERCA DE 5 NÓS EM QUE
O EFEITO DAS FORÇAS HIDRODINÂMICAS JÁ SE FAZ
PRESENTE.
USE IN PORT”: ILUSTRANDO
CONCEITO DE MODO DE
REBOQUE INDIRETO.
42
• ESTABILIDADE EM REBOCADORES
FIGURA
ILUSTRANDO
TRANDO O
“CAPSIZING”
43
FIGURA 4.7, PÁG. 55

“TUG USE IN PORT”:
ILUSTRA O BALANÇO
DE FORÇAS
DESESTABILIZANTES
E DE RESTAURAÇÃO.
44
• A ESTABILIDADE É MELHORADA POR MEIO DE:
1. REDUÇÃO DA ALTURAADDO PONTO DE REBOQUE;
2. REDUÇÃO DA ALTURA DO PONTO DE
EMPURRAMENTO;
3. LINHA DE REBOQUE COM BOAS
CARACTERÍSTICAS DE ABSORÇÃO DE CHOQUE;
4. BORDA LIVRE SUFICIENTE PARA EVITAR
IMERSÃO D`ÁGUA
D`ÁGUA;;
45
FIGURA 4.8, PÁG. 55 “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA O EFEITO
DA FORÇA RADIAL NA ESTABILIDADE E A VANTAGEM DE
LEVAR O PONTO DE REBOQUE PARA O BORDO
46
FIGURA 4.12, PÁG.

50 “TUG USE IN
PORT”: ILUSTRA O B
EFEITO DA FORÇA R
RADIAL NA CURVA A
DE ESTABILIDADE . Ç
O
47
• CAPACIDADE E LIMITAÇÕES DE REBOCADORES
• OS FATORES DE MAIOR IMPORTÂNCIA NESTE ASPECTO
SÃO A ESTABILIDADE E A MANOBRABILIDADE.
• REBOCADOR OPERANDO NUM CABO DE REBOQUE:

REBOQUE:
• COM O REBOCADOR OPERANDO NUM CABO DE REBOQUE,
AS POSIÇÕES DO PONTO DE REBOQUE E DO PROPULSOR
É QUE GOVERNAM E SÃO OPOSTAS PARA UM REBOCADOR
CONVENCIONAL E PARA UM REBOCADOR TRATOR,
LEVANDO A CONSIDERAÇÕES DIFERENTES..
DIFERENTES O
CONVENCIONAL É MAIS LENTO, MAS É MAIS EFICIENTE
PARA ASSISTIR NA MUDANÇA DE RUMO E CRIAR FORÇAS
LATERAIS, EFICIÊNCIA ESSA QUE CRESCE COM A
VELOCIDADE..
VELOCIDADE
48
FIGURA 4.13, PÁG. 52 “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA A
DIFERENÇA DE POSIÇÕES DO PONTO DE REBOQUE E DO
PROPULSOR PARA REBOCADOR CONVENCIONA L E TRATOR
À ESQUERDA
REBOCADOR
CONVENCIO
NAL E À
DIREITA
REBOCADOR
TRATOR
49
REBOCADOR OPERANDO PELO BORDO DO NAVIO
•TAMBÉM A FORÇA DE LIFT É
•
OUTRA VARIÁVEL A
CONSIDERAR POIS ELA
CONTRIBUI MUITO PARA
AUMENTAR A FORÇA DE
EMPURRAMENTO.
FIGURA 4.17, PÁG. 50 “TUG USE IN
PORT”:, ILUSTRA O EFEITO DO LIFT
NA FORÇA DE EMPURRAMENTO
REBOCADOR OPERANDO PELO BORDO DO NAVIO
OS
• NAVIOS MULTIDIRECIONAIS SÃO MAIS EFETIVOS NA
MANOBRA DE PUSH
PUSH--PULL
PULL.. A EFICIÊNCIA DE UM
REBOCADOR CONVENCIONAL DECRESCE RAPIDAMENTE
COM A VELOCIDADE E A ASSISTÊNCIA SÓ PODE SER
DADA POR UM BORDO.
BORDO. ALÉM DISSO, COMO UM
REBOCADOR CONVENCIONAL PRECISA DE UM CABO DE
REBOQUE, ESTE, QUANDO CURTO, PODE ACARRETAR
EFEITOS DINÂMICOS QUE SÃO MUITO AUMENTADOS
PELAS ONDAS E VAGAS, ALÉM DE AUMENTAR A FORÇA
NA LINHA.
LINHA.
51
DIAGRAMAS DE DESEMPENHO
•SÃO
• DIAGRAMAS POLARES, PARAMETRIZADOS EM
VELOCIDADE, EM QUE O RAIO É A FORÇA TOTAL DO
CABO DE REBOQUE, O ÂNGULO POLAR É O
ÃNGULO DA LINHA DE REBOQUE EM RELAÇÃO AO
EIXO LONGITUDINAL DO NAVIO ASSISTIDO (POR
PROA OU POR POPA DO NAVIO ASSISTIDO) , A
PROJEÇÃO DO RAIO POLAR NUM EIXO VERTICAL É
A FORÇA TRANSVERSAL E A PROJE-
ÇAO HORIZONTAL É A FORÇA LONGITUDINAL.
52
DIAGRAMAS DE DESEMPENHO
FIGURA
• 4.21, PÁG.
59 “TUG USE IN
PORT”: ILUSTRA O
DIAGRAMA DE
DESEMPENHO
53
FATORES INFLUENTES:
1. PARTICULARIDADES DO PORTO (RESTRIÇÕES DA
AQUAVIA, ESPAÇO DE MANOBRA, DISTÂNCIA DISPONÍVEL
PARA PARADA, PONTES, ENSEADAS E OUTROS);
• CONSTRUÇÃO DO ANCORADOURO;
2.
3. O NAVIO ASSISTIDO (TIPO, PORTE, CALADO, TRIM,

PROPULSÃO, PROPULSOR, MANOBRABILIDADE E
DISPONIBILIDADE DE THRUS
USTERS E LEMES ESPECÍFICOS);
4. CONDIÇÕES AMBIENTAIS (VENTO, CORRENTE E ONDAS,

PRINCIPALMENTE) ;
5. MÉTODO DE ASSISTÊNCIA .
54
FORÇAS ATUANTES: FORÇAS DEVIDO AO VENTO
FORMULAÇÕES:
OS
• COEFICIENTES
NAS
FORMULAÇÕES
DEPENDEM DAS
FORMAS DO NAVIO,
CALADO, TRIM,
SUPERESTRUTURAS
E ÃNGULO DE
ATAQUE DO VENTO.
55
FORÇAS ATUANTES: FORMULAÇÕES
• COMO Cγw VARIA APROXIMADAMENTE ENTRE 0,8
E 1,0, ESTANDO MAIS FREQÜENTEMENTE ENTRE
0,9 E 1,0 A FORMULAÇÃO PARA FORÇAS DE
VENTOS PELO BORDO PODE SER SIMPLIFICADA
PARA :
2
Fγ = 0,065V * AL Kgf
w
COM UMA MARGEM ENTRE 20% E 25%

A FORMULAÇÃO FICA :
Fγw = 0,08V 2 * AL Kgf
56
FORÇAS ATUANTES: VENTO LATERAL
FORMULAÇÕES
FIGURA 5.1,
PÁG.
PÁG. 75 “TUG
USE IN PORT”:
PORT”:
MOSTRA
CURVAS PARA
DETERMINAÇÃO
DE BOLLARD-
BOLLARD-
PULL PARA
COMPENSAR
FORÇA DO
VENTO LATERAL
PELO BORDO.
BORDO.
EM ABCISSA TEMOS O VALOR DO BOLLARD PULL
REQUERIDO EM tf
57
•A FORÇA DO VENTO VARIA COM A ALTURA DE
ACORDO COM A SEGUINTE FORMULAÇÃO
FORMULAÇÃO::
10 2
Vw = vw ( ) , ONDE :
h
Vw = VELOCIDADE DO VENTO A 10m DE ALTURA;
vw = VELOCIDADE DO VENTO A UMA ELEVAÇÃO h;
h = ELEVAÇÃO ACIMA DO SOLO OU DA SUPERFÍCIE DA ÁGUA.
ESTA FORMULAÇÃO É EXPRESSA, GRÁFICAMENTE
PELO SLIDE SEGUINTE.
58

USE IN PORT”: MOSTRA O
GRADIENTE DE VELOCIDADE
EM RELAÇÃO À ELEVAÇÃO
ACIMA DO SOLO OU DA
SUPERFÍCIE DA ÁGUA.
59
FORÇAS ATUANTES: FORÇAS DEVIDO A
CORRENTES
FORMULAÇÕES:
OS COEFICIENTES
•
NAS FORMULAÇÕES
DEPENDEM DA
FORMA DAS OBRAS
VIVAS DO NAVIO,
CALADO E TRIM, E
DA CLARA ABAIXO
DAQUILHA .
60
FORÇAS ATUANTES:
ATUANTES: FORÇAS DEVIDO A
CORRENTES
A FORÇA TARNSVERSAL DA CORRENTE É CALCULADA USANDO A FÓRMULA :

Fγc = 0,5CγcρLBPT .
• COMO O COEFICIENTE γc EM ÁGUAS PROFUNDAS FICA NO ENTORNO DE 0,6
E ADICIONANDO - SE 25% PARA PERDA NA EFETIVIDADE DO REBOCADOR,
A FORMULAÇÃO EVOLUI PARA :
FC = 40V 2 L BP T Kgf;
SE A CLARA ABAIXO DA QUILHA CAIR, A FORMULAÇÃO DEVE EVOLUIR PARA :
a) - 1,5 VEZES O CALADO : FC = 110V 2 L BP T Kgf;
b) - 20% DO CALADO : FC = 150V 2 L BP T Kgf;
c) - 10% DO CALADO : FC = 185V 2 L BP T Kgf
61
FORÇAS ATUANTES:
CORRENTES
FIGURA 5.3, PÁG.
PÁG. 76 “TUG
USE IN PORT”:
PORT”: MOSTRA
CURVAS PARA O CÁLCULO DE
BOLLARD-
BOLLARD
• -PULL PARA
COMPENSAR O EFEITO DA
CORRENTE TRANBVERSAL
AO SENTIDO PROA POPA DO
NAVIO . A PARTE SUPERIOR
DO EIXO DE ORDENADAS
É ENTRADA PARA
VELOCIDADE DA CORRENTE
EM NÓS E A PARTE INFERIOR
É SAÍDA PARA O BOLLARD
PULL REQUERIDO EM tf
62
FORÇAS ATUANTES:
CORRENTES
FIGURA 5.3, PÁG. 77 “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA O EFEITO
DE PROFUNDIDADE ABAIXO DA QUILHA NA FORÇA
EXERCIDA PELA CORRENTE.
•
63
FORÇAS ATUANTES:
ATUANTES: FORÇAS DEVIDO A ONDAS
FORMULAÇÕES:
A ALTURA
SIGNIFICATIVA É,
NUMA OBSERVAÇÃO
ESTATÍSTICA, A
MÉDIA DO TERÇO
FORMADO PELAS
ONDAS MAIS ALTAS E
É A ENXERGADA POR
UM OBSERVADOR
EXPERIENTE
64
FORÇAS ATUANTES:
ATUANTES: FORÇAS DEVIDO A ONDAS
FORMULAÇÕES:
•CONSIDERANDO 25% DE MARGEM DE
SEGURANÇA, A FORMULAÇÃO
• EVOLUI PARA: 2
Fwave = 112LH S Kgf
USE IN PORT”: MOSTRA
CURVAS PARA O CÁLCULO DE
BOLLAR-PULL PARA
COMPENSAR O EFEITO DE
ONDAS
65
EFEITO DA MASSA ADICIONAL E CONSTUÇÃO DO
ANCORADOURO
•PARA O CÁLCULO DE DEFENSAS, É GERALMENTE
RECOMENDADO CONSIDERAR UMA PROFUNDIDADE DE 1,5
VEZES O CALADO DO NAVIO E COMO MASSA VIRTUAL 1,5
VEZES O DESLOCAMENTO ;
•UMA INDICAÇÃO DA FORÇA NECESSÁRIA PARA PARAR O

MOVIMENTO LATERAL DO NAVIO É:
PARA ANCORADOUROS ABERTOS :
0,09 D * Vi 2
FL = ;
S
PARA ANCORADOUROS SÓLIDOS :
0,07 D * Vi 2
FL = ;
S
Vi = VELOCIDADE INICIAL EM m/s;
D = DESLOCAMENTO;
66
S = DISTÂNCIA DE PARADA EM METROS.
EFEITO DA DESCARGA DO PROPULSOR DO
REBOCADOR
•EM CERTAS SITUAÇÕES, NA OPERAÇÃO DE
PUXAMENTO, O PROPULSOR DO REBOCADOR PODE
IMPOR FORÇAS NO BORDO, NA PROA OU NA POPA
DO NAVIO, REDUZINDO A EFICIÊNCIA DO
PROPULSOR.. QUANTO MENOR A PROFUNDIDADE
PROPULSOR
ABAIXO DA QUILHA, MAIOR O EFEITO NEGATIVO
DO PROPULSOR GOLPEANDO O CASCO DO NAVIO;
NAVIO;
•AUMENTAR A ROTAÇÃO DO PROPULSOR NO CASO

ACIMA PIORA A SITUAÇÃO PORQUE HAVERÁ UMA
DESCARGA CADA VEZ MAIOR
MAIOR.. APROPRIADOS
COMPRIMENTOS E ÂNGULOS DE CABO
67
REDUZEM ESTE EFEITO
EFEITO;;
EFEITO DA DESCARGA DO PROPULSOR DO
REBOCADOR
•UM IMPORTANTE
EFEITO ENQUADRADO
NESTA NATUREZA É O
CHANADO “EFEITO
COANDA”, ILUSTRADO
AO LADO

“EFEITO COANDA”
68
DIAGRAMAS PARA ESTIMA DO BOLLARD
BOLLARD--PULL TOTAL E
NÚMERO DE REBOCADORES REQUERIDOS
FIGURA 5.10, PÁG. 82 “TUG USE IN PORT”: MOSTRA O
BOLLARD-PULL E O NÚMERO DE REBOCADORES
REQUERIDOS PARA TANKERS E BULK CARRIERS.
PARA O BOLLARD-
PULL REQUERIDO, A
LINA SUPERIOR DO
GRÁFICO DEVE SER
UTILIZADA PARA
SITUAÇÕES MAIS
DIFÍCEIS E A
INFERIOR PARA AS
MAIS SUAVES OU
NORMAIS. 69
REBOCADORES
• INTERAÇÕES AFETANDO O DESEMPENHO:
1. PROPULSOR REBOCADOR/ PROPULSOR NAVIO
NAVIO;;
2. PROPULSORES DO REBOCADOR ENTRE SI;

SI;
3. REBOCADOR/NAVIO DEVIDO ÀS DEFENSAS

DEFENSAS;;
4. REBOCADOR/CABO DE REBOQUE
REBOQUE;;
5. PROPULSOR REBOCADOR/CASCO NAVIO

NAVIO;;
6. CASCO REBOCADOR/CASCO NAVIO

NAVIO;;
7. PROPULSOR REBOCADOR/
70
CASCO NAVIO/REBOCADOR
NAVIO/REBOCADOR;;
REBOCADORES. 1) AFETANDO A PERFÓRMANCE:
• EFEITOS DE ÁGUA RASA NA ASSISTÊNCIA AO
NAVIO::
NAVIO
• QUANDO UM NAVIO SE APROXIMA DE UMA
MARGEM DO RIO OU CANAL, E PRÓXIMOS A
DECLIVES ELE EXPERIMENTA FORÇAS DE SUÇÃO,
CUJO EFEITO GERAL É UMA ATRAÇÃO NA
DIREÇÃO DESTES ACIDENTES E UM ÂNGULO DE
YAW POR EFEITO DE COLCHÃO
COLCHÃO..
• O NAVIO PODE FICAR EM SITUAÇÃO ESTÁVEL EM

DIREÇÃO PARALELA À MARGEM OU BANCO
APLICANDO ÂNGULO DE LEME NA SUA DIREÇÃO
DIREÇÃO..
71
• EFEITOS DE ÁGUA RASA NA ASSISTÊNCIA AO
NAVIO::
NAVIO
• QUANTO MENOR A PROFUNDIDADE, MAIS
PRONUNCIADOS SÃO ESTES EFEITOS DE SUCÇÃO
E COLCHÃO
COLCHÃO;;
• O EFEITO DE LEME É MENOR, COM POSSÍVEL
CRESCIMENTO DA AÇÃO LATERAL DO
PROPULSOR E INEVITÁVEL AUMENTO INTENSO
DO RAIO DE GIRO;
GIRO;
• AUMENTO NA DISTÂNCIA DE PARADA

PARADA..
72
• EFEITO DE ÁGUA RASA NA ASSISTÊNCIA AO
NAVIO::
NAVIO
• CASO O NAVIO VÁ FAZER UMA PARADA, APÓS
TER PASSADO POR UM CANAL, O GRANDE FLUXO
DE ÁGUA SEGUINDO O NAVIO POR SE
DESACELERAR LENTAMENTE , ULTRAPASSA O
NAVIO..
NAVIO
• O EFEITO ACIMA PODE EMPURRAR O NAVIO PARA

VANTE, AUMENTAR A TAXA DE YAW OU
EMPURRÁ--LO LATERALMENTE
EMPURRÁ LATERALMENTE..
73
REBOCADORES.. 1) AFETANDO O DESEMPENHO
REBOCADORES
• EFEITO DE ÁGUA RASA NA ASSISTÊNCIA AO
NAVIO::
NAVIO
• ESTE EFEITO NÃO DEVE
SER CONFUNDIDO COM O
DE MASSA ADICIONAL
ADICIONAL..
FIGURA 6.1, PÁG. 87 “TUG USE IN

PORT”: ILUSTRA DE “FOLLOWIN
WATER” APÓS PASSAGEM POR UM
CANAL E FAZ UMA PARADA LOGO
APÓS.
74
REBOCADORES. 2) AFETANDO A SEGURANÇA:
• EFEITO DO ESCOAMENTO EM VOLTA DO NAVIO
• A INTERAÇÃO DE MAIOR PERIGO PARA O
REBOCADOR É AQUELA EM QUE NAVIOS ESTÃO
NAVEGANDO OU MANOBRANDO PRÓXIMOS UM
AO OUTRO
OUTRO..
• TAMBÉM A INTERAÇÃO DO REBOCADOR COM O

NAVIO QUANDO NAVEGA AO SEU
CONTRABORDO LHE TRAZ PERIGO
PERIGO..
75
FIGURAS 6.3 , PÁG.

87 “TUG USE IN
PORT”:
ILUSTRAM O
ESCOAMENTO EM
VOLTA DO NAVIO.
NA FIGURA ACIMA
COMO É VISTO
PELO
OBSERVADOR NO
REBOCADOR.
76
FIGURA 6.4 , PÁG. 88 “TUG USE IN PORT”:
PORT”
ILUSTRA O EFEITO DE INTERAÇÃO ENTRE O NAVIO E O
REBOCADOR QUANDO ESTE SE DESLOCA PELO SEU BORDO.
77
• HÁ MANEIRAS DE REALÇAR O DESEMPENHO E

A SEGURANÇA DE UM REBOCADOR :
1. TORNANDO TRANSFERÍVEL O PONTO DE

REBOQUE OU TENDO MAIS DE UM PONTO FIXO
PARA ESTA APLICAÇÃO
APLICAÇÃO;;
2. FIXANDO UM SISTEMA DE RÁPIDO DESENGATE
DO CABO DE REBOQUE, COMO EM SITUAÇÃO
DE EMERGÊNCIA
EMERGÊNCIA..
• O PONTO DE REBOQUE PODE SE MOVER NA
DIREÇÃO RADIAL, EM CÍRCULO, OU NA
DIREÇÃO LONGITUDINAL AO LONGO
78
DA LINHA DE CENTRO
CENTRO..
MOVIMENTO DO PONTO DE REBOQUE
FIGURA
ILUSTRANDO
O DISPOSITIVO
PARA
MOVIMENTO
RADIAL DO
PONTO DE
REBOQUE.
79
MOVIMENTO DO PONTO DE REBOQUE
FIGURA 7.2 , PÁG. 99,

ILUSTRA O SISTEMA
“GOB ROPE” PARA
MOVIMENTO AXIAL DO
PONTO DE REBOQUE,
UTILIZADO SOMENTE
EM REBOCADRES
CONVENCIONAIS.
80
GATOS DE REBOQUE
FIGURA 7.8 , PÁG. 97, “TUG

USE IN PORT”:
ILUSTRA O
FUNCIONAMENTO DE GATOS
DE REBOQUE PADRÃO E DO
TIPO DISCO.
CABE OBSERVAR O
DISPOSITIVO DE
AMORTECIMENTO E
ABSORÇÃO DE ENERGIA
81
GATOS DE REBOQUE
FIGURA
MOSTRANDO
UM GATO DE
REBOQUE DO
TIPO DISCO.
82
GATOS DE REBOQUE
DESENGATE RÁPIDO
• O DESENGATE RÁPIDOO É UMA CARACTERÍSTICA
VITAL PARA AS SITUAÇÕES DE RISCO E O SEU
FUNCIONAMENTO DEVE
EVE PERMITIR QUE A LINHA
SEJA DESACOPLADA COM PEQUENO RISCO OU
DANO PARA A TRIPULAÇÃO.
83
GUINCHOS
• CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES:
1. POTÊNCIA DE FREIO
FREIO;;
2. MÁXIMA CAPACIDADE DE PUXAMENTO
PUXAMENTO;;
3. TAXA DE PUXAMENTO OU VELOCIDADE DE
PUXAMENTO;;
PUXAMENTO
4. VELOCIDADE DE FOLGAMENTO DA LINHA.
LINHA.
84
GUINCHOS
FIGURA
MOSTRANDO
UM GUINCHO
DE REBOQUE
DO TIPO
WATERFALL
85
GUINCHOS
FIGURAS MOSTRANDO GUINCHO DE REBOQUE DO TIPO
FRICÇÃO (DE ATRITO) : À ESQUERDA UMA VISTA LATERAL
E Á DIREITA UMA FOTO COM VISTA ISOMÉTRICA .
86
GUINCHOS
FIGURA MOSTRANDO
UM GUINCHO DO
TIPO SLIP (DE
DESLIZAMENTO)
PARTICULARMENTE
ADEQUADO PARA
CABOS DE FIBRA.
87
GUINCHOS
FIGURA
MOSTRANDO
UM GUINCHO
COM SISTEMA
DE CONTROLE
POR
FREQÜÊNCIA
88
CABOS DE REBOQUE:REQUISITOS
• DEVEM PRIMEIRAMENTE FUNCIONAR COMO
PORTADORES DE CARGAS ENTRE O
REBOCADOR E O NAVIO E, SECUNDARIAMENTE,
COMO SUPORTADORES DE CARGAS DINÂMICAS
RESULTANTES DO MOVIMENTO RELATIVO
ENTRE AMBOS
AMBOS;;
• ISTO ACARRETA A NECESSIDADE DAS
SEGUINTES CARACTERÍSTICAS
CARACTERÍSTICAS;;
1. ALTA RESISTÊNCIA;
RESISTÊNCIA;
2. ALTA CAPACIDADE DE SOBRECARGA
SOBRECARGA;;
3. BAIXA RELAÇÃO PESO/DIÂMETRO
PESO/DIÂMETRO;;
4. ALTA DURABILIDADE
DURABILIDADE.. 89
CABOS DE REBOQUE: MATERIAIS
•PODEM SER DE AÇO OU FIBRA SINTÉTICA.
SINTÉTICA. COM O
CRESCENTE AUMENTO DE BOLLARD
BOLLARD--PULL, O DIÂMETRO DE
CABOS DE AÇO TEM AUMENTADO TRAZENDO A
PREFERÊNCIA POR CABOS DE FIBRA
FIBRA;;
• OS CABOS DE FIBRA PODEM SER FABRICADOS

EM:
EM:
1. POLIESTER : DAS FIBRAS CONVENCIONAIS É A MAIS
PESADA, NÃO FLUTUA,
FLUTUA, MAS TAMBÉM É A MAIS DURÁVEL
E DE EXCEPCIONAL RESISTÊNCIA À ABRASÃO;
ABRASÃO;
2. NYLON
NYLON:: NOME DAS FIBRAS DE POLYAMIDE, NÃO FLUTUA
E É LIGEIRAMENTE MAIS RESISTENTE QUE O
POLYESTER, MAS PERDE RESISTÊNCIA MAIS RÁPIDO
SOB CONDIÇÕES DE CARGAS CÍCLICAS 90
DO QUE ESTE
ESTE;;
CABOS DE REBOQUE:MATERIAIS
3. POLIPROPILENO
POLIPROPILENO::TEM, PRATICAMENTE, A
MESMA ELASTICIDADE QUE O POLIESTER, MAS
É SIGNIFICATIVAMENTE MENOS RESISTENTE
QUE O NYLON E O POLIESTER
POLIESTER.. FLUTUA NA
ÁGUA , TEM UM BAIXO PONTO DE FUSÃO,
TENDENDO A SE FUNDIR SOB CONDIÇÕES DE
ATRITO SEVERAS E SUA EXPOSIÇÃO AOS RAIOS
ULTRAVIOLETAS PODEM CAUSAR A
DESINTEGRAÇÃO DAS FIBRAS
FIBRAS..
• SÃO TAMBÉM UTILIZADAS MISTURAS DESTES
MATERIAIS..
MATERIAIS
91
CABOS DE REBOQUE: MATERIAIS
•TANTO OS CABOS DE AÇO, QUANTO OS DE FIBRA

SÃO CONSTRUIDOS COM FIOS COM UM “TWIST”
ANTI--HORÁRIO ( LEFT LAY) OU HORÁRIO (RIGHT
ANTI
LAY), EM RELAÇÃO AO CENTRO DO FIO
FIO;;
•CROSS LAY
LAY:: TODOS OS ARAMES DO FIO (STRAND)
TÊM COMPRIMENTOS DIFERENTES ORIGINANDO
CONCENTRAÇÃO DE TENSÕES
TENSÕES;;
• EQUAL LAY : ARAMES COM IGUAL COMPRIMENTO
DURAM MAIS TEMPO, RESISTEM MELHOR A CARGAS
CÍCLICAS E SÃO MAIS RESISTENTES.
92
CABOS DE REBOQUE: ARRANJOS
•LANG`
LANG`SS LAY
LAY:: O LAY (ARRANJO) DE ARAMES NUM FIO
(STRAND) É O MESMO QUE OS DO FIO NO CABO
CABO..
• ORDINARY LAY : O LAY DE ARAMES É OPOSTO AO DOS FIOS
NO CABO
CABO..
•O MÉTODO LANG`S
LANG` S LAY PROPICIA MELHORES
CARACTERÍTICAS DE RESISTÊNCIA AO DESGASTE, MAS
TENDEM A DESFAZER O “TWIST”, TENDO USO LIMITADO
LIMITADO..
• É USUAL A DESCRIÇÃO DE CABOS DE AÇO IDENTIFICANDO

O NÚMERO DE ARAMES POR FIO ASSOCIADO AO NÚMEROS
DE FIO NO CABO E AO MATERIAL DO NÚCLEO COMO
COMO::
6 X 36 IWRC (INDEPENDENT WIRE ROPE CORE)
CORE);;
93
CABOS DE REBOQUE:ARRANJOS
• CABOS DE FIBRA TAMBÉM TÊM LEFT OU S-LAY
E RIGHT OU Z-LAY
LAY.. PODEM SER DE 3, 6, 8 E 12
FIOS;;
FIOS
• 3 FIOS:
FIOS:BOA RESISTÊNCIA À ABRASÃO, MAS
TEM A TENDÊNCIA A FORMAR COCAS
TRAZENDO SUA INUTILIZAÇÃO ;
• 6 FIOS:
FIOS: SÃO MAIS DIFÍCEIS DE SEREM
INUTILIZADOS QUE OS DE 3 FIOS;
FIOS;
• 8 FIOS:
FIOS: NÃO FORMAM COCAS E SÃO MUITO
FLEXÍVEIS;;
FLEXÍVEIS
• 12 FIOS:
FIOS:OS MAIS USADOS EM REBOCADORES
DE ESCOLTA
ESCOLTA.. 94
CABOS DE REBOQUE
FIGURA 7.14 , PÁG. 102,

MOSTRA OS TIPOS DE
“LAYS” (ARRANJOS) DE
CABOS DE AÇO
95
CABOS DE REBOQUE
FIGURA 7.16
, PÁG. 103,
“TUG USE IN
PORT”:
MOSTRA OS
ASPECTOS
CONSTRUTI-
VOS DE UM
CABO DE
FIBRA.
96
CABOS DE REBOQUE:COMPRIMENTO DO CABO
• O COMPRIMENTO DO CABO É ALTAMENTE
DETERMINANTE DA MOBILIDADE DO
REBOCADOR;;
REBOCADOR
• EMBORA UM COMPRIMENTO CURTO DE CABO

POSSA TRAZER OS EFEITOS DE REDUÇÃO DA
EFETIVIDADE E INTERAÇÃO INDESEJÁVEL COM
O CASCO DO NAVIO, UM CABO MAIS CURTO
TRAZ TRÊS GRANDES VANTAGENS
VANTAGENS::
1. TEMPO DE REAÇÃO MENOR (MAIOR RAPIDEZ);
RAPIDEZ);
2. REDUÇÃO DA EXTENSÃO DA TRAJETÓRIA;
TRAJETÓRIA;
3. MENOR ESPAÇO DE MANOBRA
MANOBRA-- 97
BILIDADE REQUERIDO
REQUERIDO..
•UM COMPRIMENTO DE CABO
CURTO NÃO AFETA A
EFETIVIDADE DO REBOCADOR,
ISTO É, SUA CAPACIDADE DE
BOLLARRD--PULL,
BOLLARRD EMBORA
MAIOR TRAÇÃO NO CABO SEJA
EXIGIDA..
EXIGIDA
FIGURA 7.10 , PÁG. 111, “TUG

EFEITO DE DIFERENTES
COMPRIMENTOS DE CABO .
98
•TAMBÉM QUANDO OPERANDO PELO BORDO E

PUXANDO UM NAVIO QUE ESTÁ EM MARCHA
ATRÁS , UM MENOR COMPRIMENTO DE CABO
PERMITE UM ÂNGULO DE CABO MENOR CUJO
RESULTADO É REDUZIR O MOMENTO DE
EMBORCAMENTO E AUMENTAR O DE
RESTAURAÇÃO, EFEITO DUPLAMENTE FAVORÁVEL
FAVORÁVEL;;
•COM UM ÂNGULO VERTICAL DE CABO DE 40 40•

• A
INFLUÊNCIA NA FORÇA NO CABO NÃO É TÃO
GRANDE, MAS A PARTIR DAÍ CRESCE MUITO E
DOBRA A 60
60•
•. 99
FIGURA 7.11 , PÁG.

111, “TUG USE IN
PORT”: ILUSTRA O
EFEITO DO ÂNGULO
DO CABO COM O
REBOCADOR
OPERANDO PELO
BORDO E PUXANDO
UM NAVIO EM MACHA
ATRÁS
100
FIGURA 7.12 , PÁG. 11,

MOSTRA GRÁFICO
FORÇA NO CABO DE
REBOQUE VERSUS
ÃNGULO VERTICAL
DO CABO.
101
8-TREINAMENTO E SIMULAÇÃO EM
REBOCADORES
• A IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO VOLTADO
PARA A OPERAÇÃO DE REBOCADORES NAS
MANOBRAS TEM CRESCIDO DESDE O SURGIMENTO
DE REBOCADORES COM DIFERENTES SISTEMAS
DE PROPULSÃO COMO PROPULSORES AZIMUTAIS
E VOITH SCHNEIDER
SCHNEIDER;;
•RAZÕES PARA TREINAMENTO

TREINAMENTO::
1. SITUAÇÕES ESPECÍFICAS E CONDIÇÕES DE
PORTO QUE REQUEREM ESPECIAL ATENÇÃO
ATENÇÃO;;
2. DESENVOLVIMENTO DE PORTOS, COMO “HUB
PORTS”
3. UM NOVO TIPO DE REBOCADOR 102
INTRODUZIDO NO PORTO.
PORTO.
REBOCADORES
ASSUNTOS IMPORTANTES PARA TREINAMENTO
•ASSUNTOS
DE TIMONEIRO E COMANDANTE:
COMANDANTE:
1. MANUSEIO DOS REBOCADORES;
REBOCADORES;
2. CAPACIDADES E LIMITAÇÕES E OU
REBOCADORES QUANDO DA OPERAÇÃO DE
ASSISTÊNCIA.
ASSISTÊNCIA.
• O QUE CONHECER SOBRE NAVIOS ?

1. CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA;
MANOBRA;
2. DIFERENTES TIPOS DE PROPULSÃO E LEMES;
LEMES;
3. PERFORMANCE DE THRUSTER DE PROA E POPA;
POPA;
103
REBOCADORES
• O QUE CONHECER SOBRE NAVIOS ?

4. RELAÇÃO ENTRE A POSIÇÃO DO REBOCADOR E
A RESPOSTA DO NAVIO;
NAVIO;
5. RELAÇÃO ENTRE A MÁQUINA DO NAVIO,
MANOBRAS DO LEME E VELOCIDADE;
VELOCIDADE;
.O QUE CONHECER SOBRE SIMULAÇÃO DE

MANOBRAS?
1. OS SOFTWARES EXISTENTES, SUAS
CAPACIDADES E LIMITAÇÕES, TIPOS DE
MANOBRAS SIMULADAS E RESULTADOS
QUANTO Á OBTENÇÃO EM TEMPO REAL
104
REBOCADORES
2. A IMPORTÂNCIA DE SIMULADORES
REPRODUZINDO A CABINE DE COMANDO DE UM
REBOCADOR, A EXEMPLO DO QUE É FEITO PARA
A AVIAÇÃO ( A MARINHA BRASILEIRA TEM UM
SIMULADOR DE MANOBRAS PARA
SUBMARINOS);
SUBMARINOS);
3. A EXISTÊNCIA DE ENSAIOS COM MODELOS

COMO O ÚNICO MÉTODO EXEQÚIVEL PARA
OBTER DADOS HIDRODINÂMICOS CORRETOS;
CORRETOS;
105
REBOCADORES
QUAIS SÃO AS FIGURAS DE MÉRITO

RECOMENDÁVEIS PARA SEREM OBTIDAS NOS
ENSAIOS COM MODELOS?
1. RESISTÊNCIA DE CASCO NÚ;

NÚ;
2. RESISTÊNCIA DE APÊNDICES;
APÊNDICES;
3. INFLUÊNCIA DOS APÊNDICES NO ÂNGULO DE
TRIM E ADERNAMENTO E VICE-
VICE-VERSA (FORÇAS
NOS APÊNDICES DEVIDO A TRIM E
ADERNAMENTO);
ADERNAMENTO);
4. INFLUÊNCIA DE ONDAS NA PERFORMANCE DO
REBOCADOR;
REBOCADOR;
106
8-TREINAMENTO E SIMUL
ULAÇÃO EM REBOCADORES
5. INFLUÊNCIA DO ESCOAMENTO EM VOLTA DO NAVIO

(INCLUI DETERMINAÇÃO DE t, w , err ), E A INFLUÊNCIA
DA PROFUNDIDADE E CONFINAMENTO;
CONFINAMENTO;
6. INFLUÊNCIA DA DESCARGA DO PROPULSOR DO

REBOCADOR NO CASCO DO NAVIO;
NAVIO;
7. VALORES DAS FORÇAS DE EMPURRAMENTO E

PUXAMENTO NO REBOQUE
REBOQUE;;
8. EFEITO DA INTERAÇÃO ENTRE THRUSTER E CASCO E

ENTRE THRUSTERS ENTRE SI (NO REBOCADOR);
REBOCADOR);
9.VISUALIZAÇÃO DE COMO A CABINE DE COMAN-

COMAN-
ESTÁ ENXERGANDO A OPERAÇÃO ;
10.
10. VISUALISAÇÃO DO CABO DE REBOQUE.
REBOQUE.
107
9.REBOCADORES DE ESCOLTA
• A MOTIVAÇÃO ATUAL PARA O USO DE REBOCADORES
DE ESCOLTA ATUALMENTE ESTÁ MUITO LIGADO AOS
ACIDENTES OCOLÓGICOS OCORRIDOS NO FINAL DA
1980, EMBORA , HISTORICAMENTE ,
DÉCADA DE 1980,
REMONTE A UM PASSADO MAIS REMOTO COMO A
DÉCADA DE 1970;
1970;
UM PROJETO DE REBOCADOR, COMO QUALQUER

•UM
OUTRO NAVIO DEVE ATENDER AOS REQUSITOS DO
ARMADOR.
ARMADOR. ESTES REQUISITOS MUITAS VEZES
DECORREM DE ESTUDOS DE CENÁRIOS ENVOLVENDO
ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES PASSADOS E SUAS
CAUSAS QUE DEVEM CONTEMPLAR:
CONTEMPLAR:
108
1. REVISÃO DA SITUAÇÃO PRESENTE E DA
AVALIAÇÃO DE RISCOS ASSOCIADOS A:
I. PARTICULARIDADES DE PORTO E SUA PROXIMIDADES
COMO CURVAS, DISTÂNCIAS, PROFUNDIDADES, MARÉS E
OUTROS;
II. CONDIÇÕES AMBIENTAIS EM TODOS OS PONTOS DA
TRAVESSIA;
III. PRESENÇA DE ILHAS, PIERS, ROCHAS, AREIA;
IV. PONTOS DE ANCORAGEM;
V. TIPOS DE NAVIOS NA ROTA;
ROTA
VI. OS TIPOS DE REBOCADORES DISPONÍVEIS E MÉTODOS DE
ASSISTÊNCIA;
VII. TIPOS E CARACTERÍSTICAS DE NAVIOS PASSÍVEIS DE
SEREM ESCOLTADOS;
VIII. TEMPOS DE RESPOSTA ENTRE O MOMENTO EM QUE
ACONTECE O ACIDENTE E AQUELE EM QUE OCORREM
A EFETIVA ASSISTÊNCIA.
ASSISTÊNCIA 109
.OBJETIVOS DA ESCOLTA::
1. REDUZIR O RISCO DE POLUIÇÃO NAS ÁREAS DE

PORTO E PROXIMIDADES DEVIDO A COLISÕES
CAUSADAS POR FALHAS HUMANAS E TÉCNICAS;
2. APLICAR FORÇAS DE FRENAMENTO E DE

MUDANÇA DE RUMO (GOVERNO) EM UM NAVIO
AVARIADO E MANTÊ-LO LO EM CONDIÇÕES DE
FLUTUABILIDADE; EVITAR O IMPACTO CONTRA A
TERRA, OU PELO MENOS, LIMITAR OS EFEITOS
DESTE IMPACTO, CASO ESTE VENHA A OCORRER.
110
•DUAS VARIAÇÕES BÁSICAS NA OPERAÇÃO DE
ESCOLTA:
1. ESCOLTA POR UM NÚMERO DE REBOCADORES

DE PORTO COMUNS;
2. ESCOLTA POR REBOCADORES

ESPECIFICAMENTE PROJETADOS.
PROJETADOS
• CASO 1:
• REBOCADORES OPERANDO PELO BORDO QUE
PODE CONCEBER O REBOCADOR OPERANDO
COMO LEME (RUDDER TUG) OU REBOCANDO
(PUXANDO) NUMA LINHA OU AINDA
• COMBINANDO ESTAS DUAS 111
FORMAS.
• CASO 1:
• OS REBOCADORES PODEM ESTAR OU NÃO
AMARRADOS AO NAVIO (LINHA DE REBOQUE), O
QUE DEPENDE DE CONDIÇÕES DA AQUAVIA E
CONDIÇÕES AMBIENTAIS, DEVENDO-SE LEVAR
EM CONTA DOIS ASPECTOS:
ASPECTOS
•
a. )-LEVA-SE RAZOÁVEL TEMPO PARA LIGAR O
REBOCADOR AO NAVIO POR UMA LINHA;
b. )-NÃO É POSSÍVEL SINALIZAR EM RELAÇÃO AO TIPO

DE FALHA QUE PODE OCORRER, NEM AO
INSTANTE E LOCAL EM QUE ESTA VAI SE
APRESENTAR.
112
• CASO 1:
• A DISTÂNCIA DE ASSISTÊNCIA NA ESCOLTA É
NORMALMENTE DE UMAS POUCAS MILHAS, MAS ÀS
VEZES É NECESSÁRIO DISTÂNCIAS MAIS LONGAS
NAVEGANDO EM RIOS E CANAIS.
CANAIS
• AS VELOCIDADES USUAIS ESTÃO NO ENTORNO DE CINCO

A SEIS NÓS, MAS PARA DISTÂNCIAS LONGAS,
ATÉ 9 NÓS É COMUM.
• QUANDO OS REBOCADORES ESTÃO AMARRADOS A UM

BORDO DO NAVIO, ESTE PODE NÃO SER O BORDO
CORRETO EM RELAÇÃO À FALHA. ISTO IMPLICA NA
NECESSIDADE DE QUE, NO CASO DE REBOCADORES
AMARRADOS, ESTA AMARRAÇÃO OCORRA PELOS
DOIS BORDOS;
113
• CASO 1:
• TODAS AS CONSIDERAÇÕES ANTERIORES, DEVEM

SER LEVADAS EM CONTA, NO QUE DIZ RESPEITO À
DECISÃO A SER TOMADA EM RELAÇÃO A UTILIZAR
OU NÃO OS REBOCADORES AMARRADOS;
• A DECISÃO ABORDADA ACIMA DEVE SER

FORTEMENTE DIRECIONADA PELAS
CARACTERÍSTICAS DO NAVIO A ASSISTIR , O
NÚMERO DE REBOCADORES DISPONÍVEIS E AS
CONDIÇÕES AMBIENTASI E DE TEMPO.
114
•CASO 1:
FIGURA 9.3A, PÁG. 137 DO “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA O
POSICIONAMENTO DE REBOCADORES DE PORTO NA
ASSISTÊNCIA A UM NAVIO QUE TEVE FALHA DE MÁQUINAS.
A POSIÇÃO DO REBOCADOR 1 NÃO É 115

EFETIVA (ESTÁ NO BORDO ERRADO)
•DUAS VARIAÇÕES BÁSICAS NA OPERAÇÃO DE
ESCOLTA: CASO 1
FIGURA 9.3A, PÁG. 137 DO “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA O
POSICIONAMENTO DE REBOCADORES DE PORTO NA
ASSISTÊNCIA A UM NAVIO QUE TEVE FALHA DE MÁQUINAS. O
POSICIONAMENTO AGORA É CORRETO POIS PRODUZ
GUINADA E FRENAMENTO
116
•CASO 1: COMENTÁRIOS
1. A VELOCIDADES MAIORES DO QUE TRÊS, QUATRO
NÓS, REBOCADORES CONVENCIONAIS PERDEM SUA
EFETIVIDADE NA APLICAÇÃO DE FORÇAS DE
GUINADA, ENQUANTO, FORÇAS DE EMPURRAMENTO
CRESCEM ,TENDENDO A AUMENTAR A VELOCIDADE
DO NAVIO.
2. REBOCADORES MULTIDIRECIONAIS SÃO MAIS
EFETIVOS, INCLUSIVE EM VELOCIDADES MAIS
ALTAS.
3. QUANDO ADEQUADOS REBOCADORES
CONVENCIONAIS SÃO USADOS REBOCANDO A LINHA
PARA VANTE E MULTIDIRECIONAIS PUXANDO A
LINHA PARA RÉ, A VELOCIDADE DE ESCOLTA PODE
SER NO ENTORNO DE QUATRO A CINCO NÓS.
117
•CASO 2:
•OPERANDO DE ACORDO COM DOIS MÉTODOS
CLÁSSICOS:
1. MÉTODO DIRETO:DESENVOLVIDO
DESENVOLVIDO EM BAIXA
VELOCIDADE DO NAVIO (ABAIXO DE CINCO NÓS),
COM FORÇAS DE GUINADA SE REDUZINDO
QUANDO A VELOCIDADE DO NAVIO AUMENTA;
2. MÉTODO INDIRETO: DESENVOLVIDO EM

VELOCIDADE ACIMA DE CINCO, SEIS NÓS, COM
O REBOCADOR TIRANDO PROVEITO DAS FORÇAS
HIDRODINÂMICAS DEVIDO AO FLUXO INCIDENTE
QUE AGORA JÁ É SIGNIFICATIVO;
SIGNIFICATIVO
118
•CASO 2:
• AMBOS OS MÉTODOS TEM DUAS VERTENTES:
1. UTILIZANDO REBOCADOR TRATOR ;
2. UTILIZANDO REBOCADOR TRATOR REVERSO;
• NA VERTENTE 2 ACIMA HÁ DUAS POSIÇÕES:
a. )-MODO DE CAPTURA DINÂMICO (“DYNAMIC

ARREST MODE”) , QUE NO MÉTODO DIRETO
TAMBÉM É CONHECIDO COMO “COMBINATION
ARREST MODE” E NO MODO INDIRETO COMO
“INDIRECT ARREST MODE”;
MODE” E
119
•CASO 2:
b)-MODO DE CAPTURA TRANSVERSO QUE NO
MODO DIRETO É CHAMADO DE “ DIRECT
ARREST MODE” OU “REVERSE ARREST’ E NO
MODO INDIRETO DE “ TRANSVERSE ARREST
MODE” OU AINDA DE “ DIRECT ARREST MODE”
120
•CASO 2:
FIGURA 9.5A,
PÁG. 140 DO
“TUG USE IN
PORT”:
ILUSTRA O
CONCEITO DE
MÉTODO
DIRETO DE
REBOQUE
121
•CASO 2:
FIGURA 9.5B,
PÁG. 140 DO
“TUG USE IN
PORT”: ILUSTRA
O CONCEITO DE
MÉTODO
INDIRETO DE
REBOQUE
122
•CASO 2:
FIGURA 9.7, PÁG. 141 DO

ILUSTRA A RELAÇÃO DE
FORÇAS DE FRENAGEM
EXERCIDAS NOS MODOS
TRANSVERSE ARREST E
REVERSE ARREST
123
9. REBOCADORES DE ESCOLTA
•CASO 2:

ILUSTRA A RELAÇÃO DE
FORÇAS DE GUINADA
EXERCIDAS NOS MODOS
TRANSVERSE ARREST E
REVERSE ARREST
124
•CASO 2:
ILUSTRA O DIAGRAMA DE
FORÇAS PARA O
REBOCADOR E NAVIOS
INTERLIGADOS POR
CABO DE REBOQUE. PARA
ATUAÇÃO COM ALTAS
FORÇAS DE GUINADA, O
ÂNGULO â É DOMINANTE
(DETERMINANTE),
ENQUANTO O CABO É
MANTIDO A UM ÂNGULO
DE LINHA DE 90•
125
•CASO 2:
FIGURA 9.10A, PÁG. 142
DO “TUG USE IN PORT”:
ILUSTRA A INFLUÊNCIA DA
IMPORTÃNCIA DAS
POSIÇÕES RELATIVAS DO
PONTO DE REBOQUE AV E
DO CENTRO DE
PRESSÃO.QUANTO MAIOR
A RELAÇÃO X/Y, MELHOR O
DESEMPENHO DO
REBOCADOR. QUANTO
MAIOR A RELAÇÃO b/a
MELHOR É A REAÇÃO
CONTRA O ADERNAMENTO.
126
•CASO 2:
FIGURA 9.10A, PÁG. 142
DO “TUG USE IN PORT”:
ILUSTRA A INFLUÊNCIA DA
IMPORTÃNCIA DAS
POSIÇÕES RELATIVAS DO
PONTO DE REBOQUE AR E
DO CENTRO DE
PRESSÃO.QUANTO MAIOR
A RELAÇÃO X/Y, MELHOR A
PERFORMANCE DO
REBOCADOR. QUANTO
MAIOR A RELAÇÃO b/a
MELHOR É A REAÇÃO
CONTRA O ADERNAMENTO.
127
9.REBOCADORES DE ESCOLTA: •CASO 2:
FIGURA 9.10A, PÁG. 160 DO “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA
UMA SITUAÇÃO DE RISCO DE COLISÃO COM A TERRA, NUMA
MANOBRA DE ASSISTÊNCIA A UM NAVIO COM FALHA DE
LEME E MÁQUINAS. LEME A MEIO E VENTO POR BB.
128
9.REBOCADORES DE ESCOLTA: •CASO 2:
FIGURA 9.10B, PÁG. 160 DO “TUG USE IN PORT”: ILUSTRA
UMA SITUAÇÃO DE RISCO DE COLISÃO COM A TERRA, NUMA
MANOBRA DE ASSISTÊNCIA A UM NAVIO NUMA CURVA COM
FALHA DE LEME E MÁQUINAS.
MÁQUINAS LEME A MEIO E CORRENTE
POR BE
129

1. NOVEL NEW TRACTOR (1984)
•A CONCEPÇÃO CONSISTIU EM CONECTAR DUAS
PLATAFORMAS( CHATAS, NA VERDADE) , COM 2
THRUSTER AZIMUTAIS CADA, FORMANDO UM
CASCO TAMBÉM SIMÉTRICO NO SENTIDO PROA
PROA--
POPA PARA ASSISTIR A NAVIOS TRANSITANDO
PELO CANAL WELLAND EM ONTÁRIO
ONTÁRIO..
•O PROJETO FOI DESCONTINUADO PORQUE O
COMPRIMENTO TOTAL DESSE NOVO NAVIO
CRESCEU E DEVIDO Á DIFICULDADES DE ARANJO
NA CONEXÃO DESTA BARCAÇA REBOCADOR COM
OS NAVIOS QUE TRANSITAVAM NA CALHA.
CALHA.
130
FIGURA 10.1 PÁG. 164 DO

ILUSTRA A CONCEPÇÃO
CHAMADA NOVEL NEW
TRACTOR (1984
1984))
131

2. OPTIMUM HARBOUR TUG OU SUPER TUG (1986)
• TEM A MESMA INSPIRAÇÃO DO NOVEL NEW TRACTOR,
POIS CONCEBE UM TRHUSTER AZIMUTAL À RÉ COMO
PROPULSOR PRINCIPAL E UM À VANTE COME SE FOSSE
UM BOW THRUSTER
THRUSTER;;
• A ÚNICA DIFERENÇA EM RELAÇÃO À CONCEPÇÃO
ANTERIOR É QUE O PONTO DE REBOQUE FICAVA
DIRETAMENTE ACIMA DO TRHUSTER PRINCIPAL E
ASSIM, QUANDO O REBOCADOR ESTIVESSE SE MOVENDO
NA ÁGUA, A FORÇA DE REBOQUE ESTARIA DIRETAMENTE
ABLICADA CONTRA A LINHA DE REBOQUE, REDUZINDO A
RESISTÊNCIA AO AVANÇO E GUINANDO O REBOCADOR
COM O BOW THRUSTER MAIS OU MENOS ALINHADO COM
O FLUXO DE ÁGUA ENTRANTE
ENTRANTE..
132

ILUSTRA A CONCEPÇÃO
CHAMADA OPTIMUM
HARBOUR TUG OU SUPER
TUG
133

2. OMNI TUG 2000 (1994)
• TEM A MESMA INSPIRAÇÃO DO NOVEL NEW
TRACTOR, POIS CONCEBE UM REBOCADOR
TOTALMENTE SIMÉTRICO NO SENTIDO PROA
PROA--
POPA, COM QUATRO THRUSTERS , FAZENDO
FAZENDO--
LHE MULTIDIRECIONAL
MULTIDIRECIONAL;;
• A IDÉIA NÃO TEVE ACEITAÇÃO PELO PRIMEIRO

CLIENTE POTENCIAL E FOI ABANDONADO
ABANDONADO..
134

3. ROTOR TUG (1999)
• CONCEBE UM REBOCADOR TRATOR NORMAL COM
THRUSTERS AZIMUTAIS, MAS COM A DIFERENÇA DE
QUE A RABETA (SKEG) É SUBSTITUÍDA POR UM
TERCEIRO THRUSTER AZIMUTAL POSICIONADO NA
LINHA DE CENTRO DO REBOCADOR
REBOCADOR;;
• ALÉM DISSO, TRÊS PEQUENAS ALETAS SÃO

LOCALIZADAS EM BAIXO DA POPA PARA PERMITIR
ESTABILIDADE DIRECIONAL..
DIRECIONAL COM ISTO HÁ
NECESSIDADE DE CHAPAS E ELEMENTOS
ESTRUTURAIS PARA PROTEÇÃO DOS THRUSTERS
DURANTE A DOCAGEM
135

À ESQUERDA
FIGURA 10.4
10
PÁG. 164 DO
“TUG USE IN
PORT”:
ILUSTRA A
CONCEPÇÃO
CHAMADA
ROTOR TUG
TUG..
À DIREITA FIGURA 10.7 PÁG. 166 DO

PORT” ILUSTRA A
ASSISTÊNCIA DE UM ROTOR TUG.
TUG. 136

4. SHIP DOCKING MODULE TUG OU SDM (1997)
• CONCEBIDO PARA TER UM BOLLARD
BOLLARD--PULL MÁXIMO EM
TODAS AS DIREÇÕES, O QUE LHE PERMITE ESTAR EM
POSIÇÃO RAPIDAMENTE SEM USAR LINHA DE REBOQUE
E QUE PUDESSE OPERAR ENÁ GUAS CONFINADAS E
ÁREAS SEMI-
SEMI-PROTEGIDAS
PROTEGIDAS..
• TÊM UMA BOCA MUITO GRANDE COMPARADO COM UM

COMPRIMNTO MAIS OU MENOS NORMAL(PEQUENA
RAZÃO L/B EM RELAÇÃO A DEMAIS REBOCADORES)
REBOCADORES)..
• TÊM DOIS THRUSTERS AZIMUTAIS E DUAS RABETAS.

RABETAS. UM
TRHUSHER ESTÁ LOCALIZADO A CERCA DE 1/4 DE L A
PARTIR DA PROA E A UMA CERTA DISTÂNCIA PARA BE
E O OUTRO A CERCA DE 1/4 DE L A PARTIR
137
DA POPA, À MESMA DISTÂNCIA PARA BBBB..

“TUG USE IN PORT”: MOSTRA
VISTAS LATERAIS E DE PROA
DE UM SDM TUG.
TUG. A SUA
GRANDE BOCA PODE SER
LIMITAÇÃO QUANDO DA
PASSAGEM POR PONTES,
ESTREITAMENTOS E DIQUES
SECOS..
SECOS
138
FIGURA 10.11 PÁG.

167 DO “TUG USE
IN PORT”: ILUSTRA
A ASSISTÊNCIA
COM
REBOCADORES
EBOCADORES
SDM
139

5. CARROUSSEL TUG OU SDM (1997)
• CONCEBIDO PARA FAZER USO EFETIVO DAS
FORÇAS HIDRODINÂMICAS ATUANDO SOBRE UM
CASCO DE REBOCADOR, OU SEJA, COM
VELOCIDADE CRESCENTE, A SUA EFETIVIDADE
CRESCE E COM VELOCIDADE DECRESCENTE , ESTA
EFETIVIDADE DECRESCE ;
• SEU SEGUNDO ASPECTO RELEVANTE NÃO ESTÁ

LIGADO À VELOCIDADE, MAS SIM AO FATO DE QUE
SEU SISTEMA RADIAL PARA AMARRAÇÃO DO CABO
DE REBOQUE NÃO É APENAS UMA SEMI- SEMI-
CIRCUNFERÊNCIA, MAS SIM UMA CIRCUNFERÊN-
CIRCUNFERÊN-
COMPLETA COM DIÂMETRO IGUAL 140
À SUA BOCA MÁXIMA
MÁXIMA..

FIGURA 10.16 PÁG.
169 DO “TUG USE IN
PORT”: MOSTRA
VISTAS LATERAIS E
EM PLANTA DE UM
CARROUSEL TUG.
TUG.
NOTE--SE
NOTE A
VERSATILIDADE DE
SEU SISTEMA RADIAL
PARA O PONTO DE
FIXAÇÃO DO CABO.
CABO.
141
FIM
142

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MÓDULO : MANOBRABILIDADE DO NAVIO

CAPÍTULO: EMPREGO DE REBOCADORES NAS

SEVERINO FONSECA DA SILVA NETO DSc.

• ENGENHEIRO NAVAL DO CORPO DE ENGENHEIROS

• DOUTORADO PROFISSIONAL EM CIÊNCIAS NAVAIS

• DOUTORANDO PELO DEPARTAMENTO DE

1. FATORES ATUANTES NO PROJETO DE

• COM PROPULSÃO NÃO CONVENCIONAL À VANTE

FIGURA ILUSTRANDO ASD OPERANDO COMO:

FIGURAS ILUSTRANDO A OPERAÇÃO

2. ASSISTÊNCIA SOMENTE PARA FAZER E DESFAZER

2. COMPENSAÇÃO PARA VENTOS E CORRENTES

4. OPERAÇÃO NUMA LINHA DURANTE O TRÂNSITO EM

5. OUTRAS MANOBRAS QUE PODEM APARECER NO DIA A

NOVA FIGURA CIR

FIGURA 4.7, PÁG. 55

FIGURA 4.12, PÁG.

• REBOCADOR OPERANDO NUM CABO DE REBOQUE:

3. O NAVIO ASSISTIDO (TIPO, PORTE, CALADO, TRIM,

4. CONDIÇÕES AMBIENTAIS (VENTO, CORRENTE E ONDAS,

COM UMA MARGEM ENTRE 20% E 25%

FIGURA 5.2, PÁG. 75 “TUG

A FORÇA TARNSVERSAL DA CORRENTE É CALCULADA USANDO A FÓRMULA :

•UMA INDICAÇÃO DA FORÇA NECESSÁRIA PARA PARAR O

•AUMENTAR A ROTAÇÃO DO PROPULSOR NO CASO

FIGURA 5.7, PÁG. 80 “TUG

2. PROPULSORES DO REBOCADOR ENTRE SI;

3. REBOCADOR/NAVIO DEVIDO ÀS DEFENSAS

5. PROPULSOR REBOCADOR/CASCO NAVIO

6. CASCO REBOCADOR/CASCO NAVIO

• O NAVIO PODE FICAR EM SITUAÇÃO ESTÁVEL EM

• AUMENTO NA DISTÂNCIA DE PARADA

• O EFEITO ACIMA PODE EMPURRAR O NAVIO PARA

FIGURA 6.1, PÁG. 87 “TUG USE IN

• TAMBÉM A INTERAÇÃO DO REBOCADOR COM O

FIGURAS 6.3 , PÁG.

• HÁ MANEIRAS DE REALÇAR O DESEMPENHO E

1. TORNANDO TRANSFERÍVEL O PONTO DE

FIGURA 7.2 , PÁG. 99,

FIGURA 7.8 , PÁG. 97, “TUG

• OS CABOS DE FIBRA PODEM SER FABRICADOS

•TANTO OS CABOS DE AÇO, QUANTO OS DE FIBRA

• É USUAL A DESCRIÇÃO DE CABOS DE AÇO IDENTIFICANDO

FIGURA 7.14 , PÁG. 102,

• EMBORA UM COMPRIMENTO CURTO DE CABO

FIGURA 7.10 , PÁG. 111, “TUG

•TAMBÉM QUANDO OPERANDO PELO BORDO E

•COM UM ÂNGULO VERTICAL DE CABO DE 40 40•

FIGURA 7.11 , PÁG.

FIGURA 7.12 , PÁG. 11,

•RAZÕES PARA TREINAMENTO

• O QUE CONHECER SOBRE NAVIOS ?

• O QUE CONHECER SOBRE NAVIOS ?

.O QUE CONHECER SOBRE SIMULAÇÃO DE

3. A EXISTÊNCIA DE ENSAIOS COM MODELOS

QUAIS SÃO AS FIGURAS DE MÉRITO

1. RESISTÊNCIA DE CASCO NÚ;

5. INFLUÊNCIA DO ESCOAMENTO EM VOLTA DO NAVIO

6. INFLUÊNCIA DA DESCARGA DO PROPULSOR DO

7. VALORES DAS FORÇAS DE EMPURRAMENTO E

8. EFEITO DA INTERAÇÃO ENTRE THRUSTER E CASCO E

9.VISUALIZAÇÃO DE COMO A CABINE DE COMAN-

UM PROJETO DE REBOCADOR, COMO QUALQUER

1. REDUZIR O RISCO DE POLUIÇÃO NAS ÁREAS DE