Fusca & Cia 3

LUIZ GUEDES JR.

PROJETOS DE VIDA
Nos últimos dez anos, o paulistano Amauri Garbin investiu boa parte de suas economias e de seu tempo livre na realização de
um sonho: concluir a restauração aliada ao projeto de customização que converteram uma antiga sucata no belo e raro Split Window
Brezel 1952 que ilustra a capa desta edição. Tarefa que exigiu não apenas uma grande soma em dinheiro, mas também horas de dedi-
cação e pesquisas para definir cada detalhe e encontrar cada peça de um intricado quebra-cabeça. Como resultado, Amauri tem agora
não só um besouro diferenciado que chama atenção nas ruas e nos encontros. Acima de tudo, ele conquistou uma imensurável rede
de novos amigos e colaboradores espalhados em vários países, que de alguma forma auxiliaram na complexa tarefa de trazer o antigo
Sedan de volta à vida.
Já o contador André Turbiani precisou esperar bem menos tempo entre o início e o fim dos trabalhos que devolveram a aparência
de zero-quilômetro ao familiar Fusquinha 1978 abordado na seção Relíquia. Mas se foram concluídos em “apenas” nove meses, os
serviços de oficina refletem o sonho acalentado durante anos na companhia do tio e antigo proprietário do besouro – que infelizmente
faleceu antes de colocar os planos em prática.
Outra experiência que certamente deixará marcas eternas na relação entre proprietários e seus besouros é a história narrada em
Fusca Paixão, sobre um grupo de amigos da pequena Caxias do Sul (RS) que topou encarar o desafio de percorrer as insólitas estra-
das da Patagônia a bordo de antigos Volkswagen. Aventura que acabou virando o livro Fuscaustral, escrito por um dos viajantes.
Ainda nesta edição, trazemos um especial sobre a Kombi nacional na versão Pick-up. Voltada para o trabalho pesado, a popular
“Cabrita” foi usada à exaustão, o que torna os raros exemplares sobreviventes cada vez mais atrativos aos olhos dos colecionadores.
Por fim, a seção Técnica detalha a evolução da suspensão dianteira do besouro em solo brasileiro, com a descrição das vantagens e
desvantagens de cada configuração sob a ótica dos especialistas. Boa leitura!

Luiz Guedes Jr.

Editor-Executivo
fuscacia@gmail.com

PRESIDENTE: Paulo Roberto Houch • VICE-PRESIDENTE EDITORIAL: Andrea Calmon (redacao@editoraonline.com.br) • JORNALISTA RESPONSÁVEL: Andrea
Calmon (MTB 47714) • COLABORARAM NESTA EDIÇÃO: Luiz Guedes Jr. (Editor-Executivo), Bob Sharp (Editor Técnico) e Saulo Mazzoni (Fotografia)
ARTE E DIAGRAMAÇÃO: Adilson Nicollette/Comunica Multimídia • COORDENADOR DE ARTE: Rubens Martim (diagramacao@editoraonline.com.br) • GERENTE
COMERCIAL: Elaine Houch (elainehouch@editoraonline.com.br) • SUPERVISORES: Bernard Correa e Gisele França • OPERAÇÕES COMERCIAIS: Joelma Lima • SUPERVISOR
DE MARKETING: Vinicius Fernandes • ASSISTENTE DE MARKETING: Jose António • CANAIS ALTERNATIVOS: Luiz Carlos Sarra • DEP. VENDAS: (11) 3687-0099 (vendaatacado@
editoraonline.com.br) • VENDAS A REVENDEDORES: (11) 3687-0099/ 7727-8678 (luizcarlos@editoraonline.com.br) • DIRETORA ADMINISTRATIVA: Jacy Regina Dalle Lucca • Impresso por
Prol • Distribuição no Brasil por DINAP • FUSCA & CIA é uma publicação do IBC Instituto Brasileiro de Cultura Ltda. – Caixa Postal 61085 – CEP 05001-970 – São Paulo – SP – Tel.: (0**11)
3393-7777 • A reprodução total ou parcial desta obra é proibida sem a prévia autorização do editor. Números atrasados com o IBC ou por intermédio do seu jornaleiro ao preço da última edição
acrescido das despesas de envio. Para adquirir com o IBC: www.revistaonline.com.br; Tel.: (0**11) 3512-9477; ou Caixa Postal 61085 – CEP 05001-970 – São Paulo – SP.

4 Fusca & Cia

Fusca & Cia 5
Índice

Personalizado
26
Split Brezel 1952

18
ganha restauração
com personalidade
Relíquia
Desde zero na família,
Sedan recupera o brilho!

08

38Especial
O nascimento e a
evolução da Kombi na
versão Pick-up 58

50 Fusca Paixão
A aventura dos besouros no
extremo da América do Sul

SEÇÕES
08 Reunião 14 Painel VW 58 Técnica 64 ClassiFusca
A festa dos besouros na Destaques e curiosidades A evolução da suspensão Encontre o modelo dos seus sonhos e
“germânica” Pomerode da cultura VW a ar dianteira no Fusca entre para a cultura do carro antigo

12 Correio 16 Vitrine 62 Oficina 66 Garagem do Opa

A palavra dos leitores e as Compras, acessórios e mimos Nosso especialista tira as Todo mês, um acessório raro e curioso
dúvidas na coluna Placa Preta para o seu Volkswagen dúvidas no correio técnico de época que só o “opa” conhece

FOTOS DE CAPA
LUIZ GUEDES JR. E SAULO MAZZONI
6 Fusca & Cia
Fusca & Cia 7
Fusca & Cia 7
 Reunião
FOTOS: GERSON AMPESSAN / DIVULGAÇÃO

Vo l k s f r i e n d s
A
previsão não era das melhores: chuva durante toda a semana com o risco
de temporal durante os dois dias da 9ª edição do Volksfriends, realizado
nos dias 5 e 6 de dezembro último, na pequena e simpática cidade de
Pomerode (SC). Mas quis o destino que o evento abrisse as portas em
um sábado de muito sol e céu azul, para alegria dos expositores e público
visitante. Já o domingo amanheceu nublado, passando por períodos de chuva intensa,
o que não afastou os participantes.
Ao todo, mais de 5 mil visitantes passaram pelos portões nos dois dias de festa, que
reuniu aproximadamente 1200 veículos expostos – incluindo proprietários e clubes
de várias regiões do Brasil e até mesmo de países vizinhos, o que só vem confirmar

8 Fusca & Cia

O SOL COMPARECEU E ILUMINOU A PRESENÇA
DE MAIS DE 1.200 VEÍCULOS PARTICIPANTES

Fusca & Cia 9

 Reunião

a posição do Volksfriends entre os melhores encontros nacionais. Alguns participantes surpre-

enderam pela distância percorrida, sendo que um deles encarou mais de 4 mil quilômetros de
estradas para estar presente no evento de Pomerode.
E quem foi não se arrependeu. Como já é de costume, a 9ª edição do Volksfriends reuniu
modelos raros e pouco conhecidos do público brasileiro, caso do Fusca 1302 Cabriolet, do
Volkswagen Tipo 3 Notchback e de versões da Kombi como Tipo 2 Westfalia e T3 Vanagon. De
resto, tanto o pavilhão interno como a área externa exibiam corredores formados por modelos de
extrema originalidade, além de exemplares customizados nas mais variadas tendências. Quem
perdeu a oportunidade já pode se preparar para a 10ª edição do Volksfriends, que acontecerá
nos dias 3 e 4 de dezembro de 2016.

10 Fusca & Cia

Modelos originais e customizados convivem harmoniosamente nas diversas áreas do evento catarinense

Nem mesmo a chuva de domingo estragou a

festa. Ao todo, mais de 5 mil pessoas visitaram
o local durante os dois dias de exposição

Fusca & Cia 11

Correio Dicas, críticas e sugestões? Entre em contato com a redação! fuscacia@gmail.com

Feliz 2016! Notchback

Prezados amigos de Fusca & Cia, saúde e paz para vocês em 2016! As
edições do último ano estavam ótimas! E tomara que não subam o preço
da gasolina em 2016, senão terei de empurrar o Fusca...
Gilnei Cunha
Porto Alegre-RS
Meus votos de muitas felicidades, saúde, paz e amor a todos desta brilhan-
te revista. E que este novo ano seja repleto de sucesso e prosperidade.
Pedro Flores e família
Angra dos Reis-RJ
Sou proprietário de um Zé do Caixão (VW 1600) nacional de quatro
portas ano 1970 e escrevo para elogiar a matéria publicada na capa
da última edição com o similar europeu. Eu já conhecia a história do
protótipo renegado no Velho Continente e que acabou dando origem
ao modelo nacional, mas não sabia que a versão alemã, mesmo sendo
mais antiga, oferecia tantos detalhes de luxo e conforto inexistentes no
modelo brasileiro.
Natan dos Santos
São Paulo-SP

Gostaria de desejar à equipe de Fusca & Cia um feliz 2016! O número

de edições é prova do respeito que a revista conquistou junto aos leitores.
Confesso que não sei o que seria hoje do nosso universo “fuscamaníaco”
sem essa ilustre publicação! Então que este ano seja repleto de muito
trabalho, a fim de manter esta bandeira erguida!

Rogério Caldas de Oliveira

São Paulo-SP

Divisão 3 de rua!
A matéria sobre o Fusca Divisão 3, mostra-
da na capa da edição 125, traz muitas
coincidências com o besouro preparado
pelo meu primo Nelson. Ele também
comprou um Fuscão zero-quilômetro
1972, freio a disco, cor laranja, para
arrancada de rua. E o preparador foi
justamente o badalado Amador Pedro.
Receita do veneno? Motor 2.100 cm³, virabrequim
roletado, carburadores Weber 48, alta taxa de compressão para as gasolinas
especiais, cárter seco, câmbio caixa 2 com primeira longa, segunda curta, ter-
ceira longa e quarta curta, suspensões preparadas, roda aro 14 e velocímetro
aferido. Preço da brincadeira? O valor de outro Fuscão novo na época. Na
única foto que tenho do carro, é possível notar o para-lama traseiro “aletado”
para colocação de um radiador de cada lado. O legal é que quando o Fuscão
passava em uma poça de água, saía fumaça de vapor pelas aletas...

Eduardo Ohara
São Paulo-SP

G E M DA V EZ
GARA
O Fuscão 1971 da foto pertence ao leitor Leonardo Farinha, morador da
cidade do Rio de Janeiro (RJ). Ele conta que adquiriu o modelo em 2012
e aos poucos foi investindo em acessórios no estilo German Look. “Uso
esse carro somente em encontros e exposições, inclusive dentro de
shoppings de grande circulação. Apesar de algumas ofertas generosas,
jamais cogitei tirá-lo da minha garagem”, garante o feliz proprietário.

12 Fusca & Cia


Mil Milhas
Foi um privilégio comprar a última edição de Fusca & Cia e ler
a história da participação do besouro na prova inaugural das Mil
Milhas Brasileiras. Sobretudo com o texto assinado pelo piloto Bird
Clemente, verdadeira lenda viva das nossas pistas. Parabéns a toda
equipe da revista por nos trazer reportagens como essa!
Flávio Augusto Sanches
São Paulo-SP
Erramos
Observei que na matéria (Edição 122) com o Fusca 1500 ano
1973, branco com interior vinho, o texto diz: “Outra novidade
podia ser vista na tampa do motor, que ganhou novas ranhuras de
ventilação – passando de oito para um total de 26 aberturas...”. Na
verdade, o modelo apresenta 14 aberturas de ventilação em cada
lado da tampa do motor, totalizando 28 aberturas.
Marcelo Meireles Bahia
Fortaleza-CE
Marcelo, você tem toda a razão. Inclusive o número
anterior de ranhuras também não era oito, como citado
no texto, mas sim 10 aberturas de ventilação.
P O R A L U Í Z I O L E M O S *
PLACA PRETA
Estou restaurando um Sedan 1950 e gostaria 1
de saber qual o formato das grades de buzina
(redondas ou ovaladas?) e também se ambas
eram abertas ou se uma delas era falsa?
Caio Fernandes
Belo Horizonte-MG
Originalmente as grades são redondas, sendo a
do lado do motorista aberta para a buzina (foto
1), enquanto a grade no para-lama do lado do
2
passageiro é falsa (foto 2).
Tenho um Fusca 1300 1970 2ª Série. Sou o segundo
proprietário e o primeiro dono jura que esse carro nunca
foi mexido. Acontece que o volante cálice dele é branco,
enquanto todo o restante das ferragens é na cor preta.
Sempre que vou a algum evento me falam que o padrão
está errado. Só que alguns dizem que o certo é trocar
o volante por um preto, enquanto outros afirmam que
eu teria de substituir as ferragens por componentes
brancos. Qual o padrão correto?
Hélio Lopes
Recife-PE
Originalmente o volante é preto. Porém, em 1970 houve um incêndio
na fábrica, levando os modelos 1300 de 1971 a saírem com volante
branco. Isso pode ter acontecido com seu exemplar 1970, dependendo
do mês de produção.
Tenho um Fusca 1300-L 1978 que estou restaurando e estou com dúvidas
sobre o padrão da tapeçaria interna. Qual o tecido de bancos, laterais de
portas, assoalho e teto? Haviam opções de cores ou de material (carpete
para o assoalho, por exemplo)?
Denis Cabral
E-mail
A forração do teto é a conhecida como balãozinho (bico de jaca),
os bancos possuem o centro em veludo e as bordas em courvim
preto, mesmo material usado nas laterais internas e de portas. O
único opcional existente era de forração marrom, conhecida como
monocromática (foto), sendo que neste caso o volante e todos os
comandos internos acompanhavam essa cor.
*Aluizio Lemos é ex-Diretor Técnico e ex-Presidente
da Comissão de Avaliação para Veículo de Coleção do Fusca
Clube do Brasil. Cartas para essa seção: fuscacia@gmail.com
Fusca & Cia 13
Painel VW

Tradição

na praça
Nos últimos 20 anos, dois Fusca Táxi
ano 1995 têm sobressaído na dura tarefa de
vencer as estreitas e íngremes ladeiras de
paralelepípedo do bairro do Alto da Boa Vista,
na zona norte da cidade do Rio de Janeiro
(RJ). Tradição que poderia ter desaparecido no
último dia 23 de dezembro, quando acabaria
a vigência da permissão especial concedida
para que os besouros continuassem atuando
no ponto do Largo da Usina. Diante do risco
da aposentadoria dos modelos, o motorista
Marcos Cardoso, 55 anos, taxista há 28 anos,
organizou junto do primo Luís Cláudio Cardoso
de Azevedo, proprietário do outro Fusca Táxi,
um abaixo assinado com a participação de
mais de 3 mil moradores da região. “Além de
patrimônio cultural, o Fusca é o veículo ideal
para encarar as ladeiras aqui do bairro, sobre-
FOTOS: REPRODUÇÃO
tudo em dias de chuva, quando os carros mais
modernos derrapam no paralelepípedo molha-
do”, apontou Marcos, em entrevista a um jornal
local. A boa notícia é que o prefeito acatou a
reivindicação popular e baixou um decreto que
permitirá aos dois besouros continuarem na ati-
va, apenas com uma pintura diferenciada, com
a tradicional faixa lateral azul dos táxis cariocas
passando a quadriculada.

Besouros iluminados
Numa ação inusitada, o grupo Lords VW RJ organizou
um verdadeiro desfile natalino noturno, com os besouros
dos associados ornamentados com coloridas lâmpadas
de Led, entre outros adereços típicos da data festiva.
A ação, batizada como “Natal Luz Lords VW RJ”,
aconteceu nos dias 12 e 19 de dezembro, num trajeto
que partiu da Barra da Tijuca e incluiu a Lagoa Rodrigo
de Freitas e toda a orla da zona sul da cidade do Rio
de Janeiro (RJ), passando por bairros turísticos como
Leblon, Ipanema, Copacabana e Leme.
Centenas de pessoas saíram às ruas para admirar o
iluminado comboio e tirar fotos dos coloridos besouros.

MEMÓRIA
FICHA CORRIDA
Na edição de novembro de 1966, o jornal interno Volkswagen em
Foco apresentava este besouro 1963 e sua incrível ficha corrida
confirmada pelos registros dos serviços das concessionárias: 209
mil quilômetros rodados – apesar da aparência de novo. E tudo sem
nunca ter aberto o motor! Na verdade, o único problema presente
no “currículo” fora uma válvula queimada, trocada aos 185 mil
km. O carro pertencia ao Laboratório Clímax, de Sorocaba (SP), e
atuava em longas viagens por todo o interior promovendo produtos
farmacêuticos. No fim da matéria, um desafio: “quem é capaz de
apresentar um VW que tenha rodado mais e sem abrir o motor?”

14 Fusca & Cia

Fusca & Cia 15
 Vitrine
Engate rápido
Um dos acessórios mais populares no
universo da customização, a alavanca
Empi Trigger Shifter garante engates
rápidos e possui trava para liberar
a marcha-à-ré. Acompanha chapa
Partida guia. R$ 380, na Mamede Haus
no botão (facebook.com/mamedehaus)
De fácil instalação, o botão
de partida garante charme
e ainda pode ser usado
como dispositivo antifurto. Fôlego extra
R$ 180, na Mamede Kit de pistão AFP nas medidas 87 mm / 90.5
Haus (facebook.com/ mm / 94 mm e 94.5 mm, produzido em liga
mamedehaus) de alumínio especial 2618 aeroespacial de
alta qualidade. Contém alto grau de cobre e
níquel, o que o torna de maior elasticidade
e resistência a fadiga. Acompanha camisa,
pistões AFP, anel, trava e pino. R$ 1.577,60,
na Sportsystem (15) 3363-5151 ou
sportsystem.com.br

Pegada alemã
Volante original do Fusca alemão,
com o brasão de Wolfsburg na área
da buzina. R$ 1 mil, na CarVW
(11) 95037-6090

Reflexo Calota tricolor

de época Curiosa calota para a linha
Réplica do retrovisor interno do
do besouro dos anos 1960
Fusca, disponível para vários
com o logotipo do São Paulo
anos. R$ 130, na Matos Autos
Futebol Clube. R$ 450 o jogo,
Antigos (11) 3334-0667 ou
na Atlas (11) 3331-7771 ou
matosautosantigos.com.br
atlasacessorios.com.br

16 Fusca & Cia

Fusca & Cia 17
Relíquia

MISSÃO
cumprida
Após a morte do antigo proprietário, sobrinho assume o
legado atrás do volante e os planos de recuperar o brilho
deste conservado Sedan Standard 1978
TEXTO: LUIZ GUEDES JR. • FOTOS: SAULO MAZZONI

18 Fusca & Cia

R
azões não faltam
para explicar o
sentimento que o
contador André
Tadeu Turbiani
nutre por este Fusca 1300 ano
1978. “O modelo está desde
zero-quilômetro na minha
família. Foi comprado por um
tio da minha mãe, passou para
a filha dele como presente de
casamento e acabou indo pa-
rar nas mãos do meu tio”, ex-
plica o paulistano de 38 anos,
acrescentando um detalhe que
faz toda a diferença na história.
“Acontece que esse meu tio
resolveu colocar o besouro em
meu nome. E olha que na épo-
ca eu ainda nem tinha idade
para dirigir”, emenda.
André relembra com
nostalgia os passeios com o
tio e os planos traçados pelos
dois de que um dia iriam
juntos restaurar o Sedan,
deixando-o como novo. “Só
que ele acabou falecendo em
meados de 2013, antes que
pudéssemos realizar o traba-
lho”, lamenta o contador.
O zelo do antigo proprietá-
rio com o besouro ficou claro
para André já no dia em que
ele resolveu tomar posse de
sua herança. “Meu tio havia
Fusca & Cia 19
Relíquia

A linha 1978 instalado uns seis alarmes e “Achei que seria uma justa e com o visual um pouco des-
marcou o ninguém conseguia ligar o car- merecida homenagem ao meu gastado pela ação do tempo.
surgimento da
trava de “pino” ro”, diverte-se o contador, que tio”, argumenta. “Isso acabou facilitando
nas portas. E foi só recentemente, no início de Como sempre pertenceu bastante os serviços realiza-
o último ano do 2015, decidiu seguir em frente à família, o Fusquinha 1978 dos pela oficina especializada
retrovisor externo com o antigo plano e restau- conservava muito de sua Garage Web. Ao todo, foram
de metal cromado
rar o exemplar por completo. originalidade, estando apenas exatos nove meses de traba-

INSTALADAS A PEDIDO DO PROPRIETÁRIO, AS

AVANTAJADAS CALOTAS CROMADAS SÃO O ÚNICO
DETALHE QUE FOGE À ORIGINALIDADE

20 Fusca & Cia

lho, o mesmo que uma ges-
tação completa”, compara o
novo guardião do besouro.
O carro foi totalmente
desmontado e a carroceria
ganhou uma nova pintura na
tonalidade bege Jangada. No
interior, bancos e revestimen-
tos de portas, assoalho e teto
foram refeitos com tecidos no
padrão de época. Por fim, toda
a mecânica 1300 foi revisada,
aproveitando o que era pos-
sível aproveitar e substituindo
componentes desgastados O trabalho de
por novos. “Até o velocímetro restauração levou
nove meses para
foi restaurado e zerado, o que ser concluído e
traduz bem o resultado final da envolveu apenas
restauração. O modelo de fato componentes no
ficou como zero-quilômetro”, padrão de época
comemora André, que ainda

Fusca & Cia 21

Relíquia

ATÉ MESMO O VELOCÍMETRO FOI

RESTAURADO E ZERADO, REFLETINDO A
ATUAL APARÊNCIA DO MODELO

O Sedan 1300 mantém o manual original que meu avô de 88 anos viu o que foge da originalidade
ganhou uma de fábrica, bem como fez carro pronto e se emocionou são as avantajadas calotas
nova grafia de
velocímetro
questão de preservar no ao lembrar do filho”, conta o cromadas nas rodas, colo-
em 1978. Já os painel os ímãs de santinhos atual proprietário. cadas a pedido de André.
“santinhos” na colocados pelo tio sobre a “Acho as calotas pequenas
tampa do rádio
são um capricho
tampa que cobre o buraco DETALHES DE ÉPOCA de plástico preto, chama-
do antigo dono
do rádio. “O mais bacana é O único detalhe estético das de copinho, muito sem

22 Fusca & Cia

charme”, justifica. De resto,
o exemplar familiar é um
perfeito testemunho dos
pormenores que marcaram
a versão mais básica do
besouro na linha 1978.
A principal novidade
daquele ano foi a introdu- adotou um novo grafismo O novo padrão
ção de um novo tanque de para o velocímetro, inspi- da tapeçaria
dos bancos e
combustível com o bocal rado na versão mais cara a maçaneta
de abastecimento pas- e potente, de 1.600 cm³. embutida na
sando para o exterior do E não para por aí: o ano lateral de porta
veículo. Além disso, foi em marcou também a estreia também eram
novidades da
1978 que o Sedan 1300 de um novo padrão para os linha 1978
Fusca & Cia 23
Relíquia

Presente desde bancos, que passaram a direção, contando ainda as maçanetas embutidas
zero-quilômetro exibir faixa central listrada com indicador luminoso no na forração lateral. Como
na mesma família,
o exemplar ainda com courvim preto nas la- velocímetro. curiosidades, vale citar
preserva o manual terais, enquanto o interrup- Ainda no interior, a linha que as sapatas dos pedais
do proprietário tor do pisca-alerta migrou 1978 passou a contar com de freio e de embreagem
original de fábrica do painel para uma peque- travas em formato de pino ficaram mais largas e que
na alavanca na coluna de nas portas, que tiveram a fábrica oferecia a opção

A MECÂNICA FOI TOTALMENTE REVISADA,

PRESERVANDO TUDO O QUE ERA POSSÍVEL APROVEITAR

24 Fusca & Cia

de revestimento de carpete importantes. Foi, por exem- portas, tampa do motor e O bocal de
para o assoalho (o padrão plo, o último ano do mode- ignição, marcou sua derra- abastecimento
do tanque do
era de borracha). lo com retrovisor externo deira aparição totalmente lado externo da
E se contou com muitas cromado (passaria a plástico em metal. A partir de 1979, carroceria foi a
novidades, a linha 1978 da preto no ano seguinte). Além o Fusca passava a deixar principal novidade
versão 1300 também mar- disso, a chave, que pela a fábrica com chave com do Fusca nacional
na linha 1978
cou algumas despedidas primeira vez era única para cabeça de plástico.

Fusca & Cia 25

Personalizado

PROJETO
cosmopolita
TEXTO E FOTOS: LUIZ GUEDES JR.

26 Fusca & Cia


O garimpo para reunir todas as
peças deste raro Split Brezel
1952 levou exata uma década
e incluiu buscas e negociações em
mais de 10 países diferentes
O
volante veio da
Noruega. O painel
teve os instrumen-
tos achados na Ho-
landa, os botões na
França e a caixa de som nego-
ciada em Portugal. O nariz de
placa foi localizado na Bélgica,
o capô traseiro encontrado na
Suécia, as lanternas fabricadas
na Espanha e os faróis rastrea-
dos na Grécia. E, obviamente,
muita coisa foi descoberta
aqui mesmo, no Brasil, onde o
projeto deste raro Split Window
Brezel 1952 começou a virar
realidade há exatos 10 anos.
“Achei o modelo anunciado
na internet em 2005. Estava
no interior do Rio Grande do
Sul e resumia-se a uma parte
da carroceria, chassi e docu-
mentação. Faltava o motor, a
elétrica e todo o acabamento.
Ainda assim fechei negócio,
realizei o depósito e o antigo
Fusca & Cia 27
Personalizado

28 Fusca & Cia

A CARROCERIA ESTAVA PODRE DA CINTURA PARA BAIXO, O QUE
ESTENDEU OS TRABALHOS DE FUNILARIA POR DOIS ANOS

carroceria estava praticamente podre

da linha da cintura para baixo, o que
estendeu os trabalhos de funilaria por
longos dois anos. Período no qual
O recorte nos vidros Amauri aproveitou para dar início à ver-
proprietário en- das portas é original
viou a carcaça de de fábrica e servia dadeira caçada que seria reunir todos
plataforma para para ventilar a os componentes e acessórios de época
cabine numa época que iriam compor o ousado projeto.
a minha casa,
em que o Fusca Foi nessa época, também, que o
onde vi pesso- ainda não contava
almente pela com quebra-ventos gestor ambiental percebeu que os va-
primeira vez o lores cobrados por alguns negociantes
tamanho da encrenca em que havia me no Brasil tornariam a brincadeira muito
metido”, descreve o gestor ambiental mais cara que o inicialmente previsto,
Amauri Garbin, 50 anos, morador de o que o levou a um verdadeiro “garim-
São Bernardo do Campo, município da po” ao redor do mundo. “Além de uma
Grande São Paulo. questão de custo, também havia o
Já na oficina, constatou-se que a

As lanternas de
dupla função são
criação do espanhol
Samuel Andújar
González, da
marca Sam Steel

Fusca & Cia 29

Personalizado

AS “ORELHAS DE PADRE” SÃO NACIONAIS E FORAM ELEITAS NO

LUGAR DAS “BANANINHAS” POR SEREM ACESSÓRIOS QUASE ESQUECIDOS

O nariz de placa Hella convertido em brake-light e as entradas de ar originais do Split Brezel 1952 são curiosidades que chamam atenção nos eventos

30 Fusca & Cia

 O brasão de Berlin
foi adquirido
na Alemanha e
recebeu como
moldura uma rara
peça fabricada no
mercado nacional
dos anos 1960
desejo de customizar o modelo com
acessórios raros que dificilmente
eu encontraria por aqui”, detalha o
proprietário, que acabou fazendo
contatos e amizades em diferentes
países. “O legal é que hoje olho para
o carro e cada peça me faz lembrar
a pessoa que me vendeu”, afirma.
Outro fato curioso no proces-
so empreendido por Amauri foi a
maneira nada convencional que ele
encontrou para economizar em suas
negociações. Assim como europeus
e nossos índios fizeram no século 16,
ele recorreu ao bom e velho escambo!
“O pessoal da Europa é doido por
vidros laterais traseiros basculantes, o
que é raro e chega a custar 400 euros
por lá”, comenta. “Então eu percorria
os ferros-velhos daqui e comprava os
componentes por R$ 50, para depois
trocar por peças do meu interesse”,
diz. “Perdi as contas de quantos vidros
mandei para fora nessa brincadeira.”
DETALHES RAROS
O resultado de tamanho empe-
nho e criatividade finalmente ganhou
as ruas e os eventos dedicados ao
universo Volkswagen no segundo
semestre de 2015. E não há quem
não pare para admirar a beleza e a
qualidade da inusitada customiza-
ção que devolveu o outrora surrado
besouro 1952 à vida.
O primeiro detalhe a causar
impacto e confusão nas pessoas são
as charmosas rodas raiadas, que
muita gente chega a comparar com
as do antigo Fordinho. “Na verdade
são modelos da nacional Fumagalli,
feitos na década de 1960 para a linha
Volkswagen de cinco parafusos”,
detalha Amauri, que pintou os com-
ponentes de preto e alargou a tala,
Fusca & Cia 31
Personalizado

A ANTIGA MALETA COMPRADA EM ANTIQUÁRIO FOI TRANSFORMADA

EM CAIXA DE SOM PELO PROPRIETÁRIO DO BESOURO
32 Fusca & Cia

passando para 4,5 polegadas na frente
e 5,5 polegadas, atrás (eram de 4
polegadas originalmente). “Já os pneus
são de medida 155/60R15 na dianteira
e 205/60R15 na traseira”, aponta.
A esportividade do conjunto é
ditada pela suspensão rebaixada por
meio de catraca e facão regulável,
enquanto os para-choques pintados
na cor da carroceria reforçam o visual
sóbrio do besouro. De resto, chamam
atenção os faróis Hella achados na
Grécia, além dos legítimos retrovi-
A caixa de som
no painel e
a avantajada
alavanca de
câmbio de Kombi
também são
destaques na
cabine do besouro
A tapeçaria é
nacional e lembra o
padrão original de
época. Já o volante
Petri Super Banjo
é o grande atrativo
do interior do raro
sores Albert e Sedan customizado
do incomum
brasão com o urso de Berlim, ambos
comprados na Alemanha. “O brasão
eu adquiri do Alex Woa, sendo que a
peça que o emoldura é um raríssimo
acessório nacional de época”, des-
creve o proprietário.
Como ainda não contava com
quebra-ventos, o Sedan 1952 Brezel
leva um pequeno recorte superior nos
vidros das portas. “O carro tinha um
único vidro desses original, porém
estava todo riscado pelo uso e ação do
tempo. Então o levei a uma empresa
especializada que o usou como molde
para a fabricação de duas novas pe-
ças”, conta o gestor ambiental. Outro
detalhe curioso, presente apenas nos
Fusca & Cia 33
Personalizado

COM TALA ALARGADA E PINTURA NA COR DA CARROCERIA, AS RODAS

RAIADAS SÃO O GRANDE DIFERENCIAL NO VISUAL EXTERNO

34 Fusca & Cia

modelos fabricados entre janeiro de
1951 e julho de 1952, são as entradas
de ar presentes nas laterais, popular-
mente conhecidas como “gela-saco”. convencional é seguida na traseira
Outra tentativa da fábrica de melhorar do Split Window. A começar pelas
a circulação de ar na cabine antes do lanternas, feitas pelo espanhol Samuel
advento do quebra-vento... Andújar seguindo o padrão da época,
Ainda visto lateralmente, o exem- porém com lente de dupla função (lan-
plar de Amauri chama atenção pela terna e pisca). “O nariz de placa é origi-
ausência das “bananinhas” de sinaliza- nal Hella com o logotipo VW, mas teve
ção em favor das não menos curiosas a carcaça cromada e a lente trocada
“orelhas de padre”. “Decidi adotá-las por uma vermelha, convertendo-se
por serem acessórios nacio- numa espécie de brake-light”,
nais raros que estão caindo O projeto mescla aponta o proprietário, que
com equilíbrio
no esquecimento, visto que e bom gosto também criou uma segunda
hoje é muito fácil adquirir um detalhes originais luz de advertência montada
par de bananinhas original ou e acessórios raros no para-choque com a estru-
reprodução”, defende. de época, dando tura de um farol de milha e a
vida a um dos mais
E a receita de fugir do belos besouros da lente com a inscrição “Pare”
atualidade retirada de um ônibus antigo.
“Assim espero que nin-
guém jamais bata na minha traseira”,
argumenta. Por fim, a tampa do motor
com aberturas de ventilação, original
da versão Cabriolet, foi encontrada e
adquirida na Wolfparts, da Suécia.
Como é praticamente impossível
achar atualmente um motor 1100
de 25 cv do carro original, a solução
foi adotar um 1200 comprado aqui
mesmo no Brasil. “O propulsor foi
reformado com lataria nova da Empi,
ganhou um filtro de ar Cyclone ale-

Fusca & Cia 35

Personalizado

ASSIM COMO O NARIZ DE PLACA “BRAKE-LIGHT”, A ARTESANAL

LANTERNA “PARE” TEM COMO MISSÃO EVITAR COLISÕES TRASEIRAS

36 Fusca & Cia


mão e passou a atuar com o câmbio
de 1300, já com a primeira marcha
sincronizada”, detalha Amauri, que
também modernizou o sistema elétri-
co de 6 para 12 volts. De acordo com
ele, o fato deste câmbio ter a quarta
marcha 9% mais curta que a original
do modelo não prejudicou o desem-
penho do besouro. Viajo numa boa a
uma velocidade de 110 km/h”, atesta
o gestor ambiental.
INTERIOR CLÁSSICO
Embora igualmente customiza-
do, o interior da cabine preserva o
aspecto clássico que marcou os be-
souros na primeira metade dos anos
cinquenta. A começar pela tapeçaria
de bancos, assoalho, laterais de
O motor 1200
adotado na
portas e teto. “Comprei customização
tudo aqui no Brasil. ganhou um filtro de
ar Cyclone alemão
Busquei tecidos que
e a companhia
lembrassem ao máximo O toque de modernidade fica
de um moderno
os originais de fábrica, câmbio de 1300 por conta da avantajada alavan-
ainda que não sigam o ca de câmbio cromada original
padrão de época”, narra de Kombi, além do aparelho de
o proprietário. CD-Player instalado no porta-luvas à
O painel teve os instrumentos frente do motorista. Mas o ar vintage
originais importados da holandesa volta a ditar o ambiente na inusitada
Paruzzi, “enquanto a rara caixa de caixa de som repousada no chiquei-
som foi negociada com um portu- rinho. Criação do próprio Amauri,
guês que a comprou na feira de Bad trata-se de uma antiga maleta de
Camberg, na Alemanha”, lista Amauri. viagem comprada em um antiquário.
Mas o verdadeiro destaque do interior “A levei a uma casa de som onde
é mesmo o volante Petri Super Banjo, instalaram dois alto-falantes e dois
comprado na Noruega e restaurado no tweeters”, finaliza o proprietário, que
Brasil, onde ganhou o botão de buzina agora pode enfim curtir suas músicas
conhecido como Golden Lady. em tantos idiomas quanto foi neces-
sário usar para finalizar o projeto do
charmoso besouro.
Antes de inciar o
projeto, o besouro
resumia-se a parte
da carroceria
original, sem
mecânica, elétrica
ou componentes de
acabamento...
Fusca & Cia 37
Especial

CARGA
nacional
Popularmente batizada de “Cabrita”, a versão Pick-up
demorou para surgir na linha nacional da Kombi. E seu
“nascimento” guarda segredos ainda hoje não desvendados
TEXTO E FOTOS: LUIZ GUEDES JR.

D
esde a implantação singular. Isso porque a versão existiu década para que os brasileiros vol-
de sua fábrica local, a normalmente durante todo o período tassem a contar com a configuração
Volkswagen do Brasil de importação e montagem dos ve- “Cabrita”, como a Kombi Pick-up
sempre teve como ículos em kits CKD, desaparecendo acabou apelidada popularmente.
política adotar as ino- subitamente a partir de setembro de Afinal, foi apenas no Salão do Auto-
vações da matriz alemã com alguma 1957, quando a marca deu início à móvel de São Paulo, realizado em
demora. Mas a derivação Pick-up produção nacional do utilitário. novembro de 1966, que a Volkswa-
da Kombi é um caso ainda mais E levaria praticamente uma gen do Brasil (re)apresentou a

38 Fusca & Cia

“novidade” ao público. Na ocasião,
o modelo em exposição já exibia a
avantajada plataforma de carga com
1.885 mm de largura, 2,75 mm de
comprimento e 400 mm de altura,
cujas dimensões excediam as da
própria carroceria (característica
exclusiva que marcaria a versão
nacional, visto que na congênere
alemã a caçamba seguia alinhada
ao tamanho do carro). Contudo, o
visual e os materiais usados nesta
primeira plataforma de carga dife-
riam bastante do produto final que
acabaria chegando ao mercado, o
que talvez justifique a longa e inex-
plicável espera de oito meses que
separou o lançamento da Pick-up
no Salão do Automóvel à sua estreia
nas concessionárias, o que só veio a
acontecer em julho de 1967.
Ao que tudo indica, a fábrica
demorou mais do que o previsto
para definir o padrão construtivo
Fusca & Cia 39
Especial
da caçamba do utilitário nacional.
As unidades inaugurais, incluindo
aí o protótipo exposto no Salão e
o exemplar utilizado nas primeiras
campanhas publicitárias, exibiam
uma plataforma de carga feita de
placas de madeira fixadas a uma
estrutura metálica. Em seguida,
substituiu-se a madeira por chapas
de aço lisas, sem nenhum vinco ou
relevo. Esse modelo contou ainda
com algumas evoluções, inclusive
a pintura na cor da carroceria, para
somente depois surgir aquela que
seria a caçamba definitiva, produ-
zida pela Karmann-Ghia do Brasil.
Feita totalmente de aço (apenas
com ripas de madeira no piso e nas
laterais internas, visando proteger a
estrutura do contato com as cargas),
a plataforma fornecida pela Karman-
n-Ghia preservava as dimensões
excedendo o tamanho da carroceria.
Além disso, a peça ganhava agora
um visual mais agradável, imitando
os estampos de retângulos em
baixo relevo já usados pela matriz
alemã (a diferença é que a Pick-
-up fabricada no Velho Continente
ostentava quatro retângulos nas

O LANÇAMENTO COMERCIAL ACONTECEU APENAS EM JULHO DE 1967

Devido à demora
no lançamento, a
Pick-up estreou nas
concessionárias
com as novidades
estéticas da linha
Kombi de 1967

40 Fusca & Cia

 O motor 1500 era
novidade na ocasião.
Já o compartimento
fechado de carga
imitava as antigas
unidades importadas

Fusca & Cia 41

Especial

A plaqueta de
identificação
traz o código
Tipo 261
como detalhe
exclusivo da
versão Pick-up

A ÁREA DA CAÇAMBA ERA 1M² MAIOR QUE NAS DEMAIS PICAPES DO MERCADO

laterais e três na traseira, enquanto
a versão nacional levava apenas
três desenhos nas laterais e dois na
traseira, onde a área central exibia
ainda um grande logotipo VW igual-
mente estampado). Por fim, cada
caçamba levava uma plaqueta na
área próxima à porta do motorista,
com a inscrição “Fabricação Kar-
mann Ghia” e um número de série.
Vale lembrar que era possível
adquirir o modelo sem caçamba, o
que fez surgir diversos fornecedores
independentes com diferentes pro-
postas no mercado paralelo (de cai-
xotes de madeira a compartimentos
frigoríficos). Além disso, foi sobre a
Kombi Pick-up que a Karmann-Ghia
lançaria mais tarde seus famosos
motor-homes, conceito também
seguido por outras empresas.
Todos que dirigiam a Pick-up
apreciavam algo que a diferenciava
totalmente das Kombis: o motor
quase inaudível por estar separado
e distante da cabine. Nem parecia
veículo da família VW a ar.
LINHA EVOLUTIVA
Como acabou chegando ao mer-
cado apenas no segundo semestre
de 1967, a Kombi “Cabrita” já estreou
com sistema elétrico de 12 volts

42 Fusca & Cia

 O velocímetro
graduado até 120
km/h surgiu junto
do advento do
motor de 1.500
cm³, em 1967

O exemplar 1975
ganhou bancos
personalizados com
courvim vermelho
Turim, material usado
pela fábrica no Fusca

A customização
também ganhou caráter
esportivo com alavanca
de câmbio Empi e
suspensão rebaixada

Fusca & Cia 43

Especial

Assim como
o restante da
família Kombi, a
Pick-up aderiu à
chamada geração
Clipper a partir
da linha 1976

44 Fusca & Cia


A PLAQUETA DA KARMANN-GHIA ATESTA A ORIGINALIDADE DA CAÇAMBA
acompanhado do motor 1500 de 44
cv e velocímetro graduado até 120
km/h. Além disso, ao contrário de
seus primeiros protótipos, já incorpo-
rava as novidades estéticas da linha
daquele ano, como novos para-cho-
ques e rodas de 14 polegadas. Já a
plaqueta de identificação do chassi
diferenciava-se das demais versões
por definir o veículo com o código
Tipo 261 (a Kombi Luxo 6 portas
era Tipo 201, a Luxo 4 portas Tipo
204, a Standard Tipo 231, o Furgão
Tipo 211 e a Ambulância identificada
como Tipo 271).
Como também contava com um
segundo compartimento fechado
de bagagem (onde ficava o estepe),
localizado sob a caçamba e aces-
sível por meio de uma porta lateral,
As lentes de pisca
na cor branca
são o único
item que foge
à originalidade
nesta versão 1991
(o padrão eram
lentes laranjas)
a Kombi Pick-up tinha capacidade
para transportar até uma tonela-
da de peso, qualidade bastante
explorada pela fábrica nas publici-
dades. Além disso, as propagandas
também destacavam o fato de o
utilitário Volkswagen não contar com
proeminentes para-lamas invadin-
do a área de carga, o que lhe dava
aproximadamente 1 m² a mais de
Fusca & Cia 45
Especial

A Kombi evoluiu
ao longo dos
anos, ganhou
motor 1600
e, com isso,
o velocímetro
passou a marcar
até 140 km/h

46 Fusca & Cia

área de caçamba comparado às
picapes da concorrência.
Em 1968, o modelo passou a
contar com a opção do diferen-
cial travante, sistema comandado
por uma alavanca (semelhante à
do freio de mão do Fusca) abai-
xo do assento do motorista, que
interrompia a ação do diferencial,
melhorando a tração em pisos
escorregadios. A novidade incluía
ainda pneus mistos na traseira,
com sulcos mais pronunciados,
mas saiu de catálogo após dois
anos em função da baixa procura.
Nos anos seguintes, a Pick-up
acompanhou todas as evoluções
técnicas e estéticas da linha Kom-
bi, seguindo sempre o padrão de
acabamento da versão Standard
(inclusive com limitada opção de
tonalidades). Em 1981, o modelo
passou a contar com a opção do
motor a Diesel, caracterizado por
um amplo radiador frontal. Na
mesma ocasião, surgiu a picape
cabine dupla, que ao contrário da
“Cabrita” nacional seguia o padrão
alemão, com caçamba limitada às
dimensões da carroceria.
DUAS GERAÇÕES
Conhecida como “Corujinha” e

A PICK-UP SEGUIA O PADRÃO DE ACABAMENTO DA KOMBI STANDARD

Extremamente
conservado, o
modelo 1991
preserva até
mesmo os cintos
de segurança com
data de fabricação

Outra curiosidade
é o antigo selo
de patrimônio
governamental

Fusca & Cia 47

Especial

marcada pelo para-brisa biparti-
do, a primeira geração da Kombi
nacional foi produzida até o final
de 1975, justamente o ano da
Pick-up branco Lotus que ilustra
esta reportagem. Propriedade do
empresário Marcello Filoni, 48
anos, o exemplar preserva toda a
estrutura original de época, em-
bora exiba atualmente uma leve
personalização de pegada espor-
tiva. “Retirei e guardei os bancos
originais, substituindo-os por um
modelo revestido com courvim
vermelho Turim usado no Sedan.
Fora isso, apenas instalei uma ala-
vanca de câmbio Empi e rebaixei
levemente a suspensão, todas
mudanças facilmente reversíveis”,
destaca o proprietário.
Lançada a partir de 1976, a
geração denominada Clipper é
marcada pelo amplo para-brisa
inteiriço e pela estreia do mo-
tor 1600, caso do outro modelo
abordado nas fotos, um perfeito
exemplar 1991 pertencente ao
administrador Hélio Kalil, 40 anos –
que a exemplo do amigo Marcello
também integra o Kombi Clube do

A DEMORA PARA DEFINIR O PADRÃO DA CAÇAMBA TALVEZ EXPLIQUE

Os primeiros
protótipos
apresentados ao
público e usados
em campanhas
publicitárias
ainda possuíam
caçamba com
placas de
madeira. Pouco
depois o material
foi substituído
por chapas lisas
de metal

48 Fusca & Cia

 Ambas gerações
se diferem
também nas
caçambas, sendo
que a mais
moderna exibe
vincos exclusivos

Brasil. “Esse carro pertencia a um
órgão do governo em Brasília e
foi a leilão há alguns anos. Ao que
parece, era usado apenas no trans-
porte de material de escritório e ou-
tras cargas leves, o que explica seu
incrível estado de conservação”,
afirma o dono, apontando para
detalhes raros e inusitados, como o
selo de patrimônio governamental
ainda colado na carroceria.
Além das óbvias diferenças
de cada geração e da evolução
ano-a-ano, é curioso observar
que ambos os modelos das fotos
também se diferem num detalhe
referente à caçamba fornecida pela
Karmann-Ghia. Ao contrário da ver-
são “Corujinha”, o exemplar mais
moderno exibe uma faixa vincada
acima dos retângulos estampados
nas laterais da plataforma de carga.
Em 1998, a linha Kombi ganhou
uma de suas maiores evoluções
técnicas: o motor 1600 arrefecido a
ar passou a contar com sistema de
injeção eletrônica de combustível
multiponto (MPFI). Dois anos mais
tarde, em 2000, a versão Pick-up
teve sua produção encerrada.

OS OITO MESES QUE SEPARARAM A APRESENTAÇÃO DA CHEGADA AO MERCADO

A caçamba de
metal evoluiu
para a versão
com vincos e
estampos criada
pela Karmann-
Ghia do Brasil. A
Pick-up também
era vendida sem
caçamba e, na
década de 1980,
ganharia a opção
do motor Diesel

Fusca & Cia 49

Fusca Paixão

austral
AVENTURA

Quatro Fuscas, uma Kombi, 13 amigos e um carro de apoio

encaram 9,6 mil quilômetros de estradas e desbravam três
países vizinhos da América do Sul em 22 dias de muitas
aventuras e... alguns perrengues
TEXTO: LUIZ GUEDES JR. • FOTOS: DIVULGAÇÃO

50 Fusca & Cia

 I
r à Patagônia de Fusca! A
proposta partiu do corretor
de seguros Cláudio Costa
e foi inicialmente recebida
com desdém por amigos e
familiares. A motivação e argumen-
tação de que era possível estava
em uma reportagem de revista,
cuja narrativa contava a história de
três jovens que partiram do Rio de
Janeiro e chegaram a Santiago, no
Chile, a bordo de um Fusca 1968.
“Se eles puderam, por que nós
não?”, indagava Cláudio, na tenta-
“TIVEMOS TODO TIPO DE PROBLEMA,
MENOS AQUELES PARA OS QUAIS
ESTÁVAMSO PREPARADOS”
tiva de angariar possíveis voluntá-
rios ou, como ele prefere chamar,
soldados para a sua aventura.
Um ano mais tarde, pontualmente
às 4h43 da manhã do dia 18 de
dezembro de 2010, quatro Fuscas
e uma Kombi deixavam a cidade
de Caxias do Sul, no Rio Grande
do Sul, rumo à BR-116.
A bordo dos modelos, cada um
dos proprietários que havia topado
o desafio seguia na companhia de
um amigo escalado como copiloto.
“Assim estaríamos todos entre ami-
Fusca & Cia 51
Fusca Paixão
“TODA VEZ QUE PARÁVAMOS ERA PRECISO
EMPURRAR A KOMBI, PROTAGONIZANDO
CENAS DE PEQUENA MISS SUNSHINE”
gos dos amigos”, afirma Cláudio.
Dessa forma, o Sedan verde 1959
de Fabiano Gasperin levava Rodri-
go Savaris. A dupla Cláudio Costa
e Eduardo Costa seguia no Fusca
branco 1963. O besouro verde
1300, ano 1970, compunha o dueto
Maximiliano Dantas e Ricardo
Pinto, enquanto o Fuscão laranja
1974 seguiria ao comando de Lean-
52 Fusca & Cia
dro Ravizoni e Mateus Zanotto. A
Kombi, por ser maior, levaria três
ocupantes: Daniel Marchet, Juarez
Marchet e Vandré Pereira. Na
porta de cada um dos veículos, o
logotipo com o batismo da aven-
tura: Fuscaustral, em referência à
famosa Carretera Austral, que corta
boa parte da região Sul do Chile. “O
projeto ganhou corpo e chamou a
atenção da mídia em Caxias do Sul,
atraindo inclusive patrocinadores”,
aponta o idealizador.
Além disso, somava-se ao
extravagante comboio a “moder-
na” picape Ford F-1000 1982 dos
amigos Daniel Dallago e Estevan
Bordin, cuja missão seria atuar
como carro de apoio. “Afinal, se as
chances de um Fusca quebrar já
é grande, imagine a possibilidade
quando se reúne cinco modelos. É
praticamente certeza de problema
todos os dias”, argumenta Cláudio.
E de fato a estatística não decep-
cionou o grupo neste quesito...
PÉ NA ESTRADA
Ao longo de um ano de pre-
parativos, todos tiveram a oportu-
nidade de revisar os veículos de
modo a minimizar qualquer defeito.
Além disso, o grupo montou um kit
mecânico de “primeiros socorros”
bastante completo. “Tinha tudo
o que se pode imaginar: dezenas
de platinados, lâmpadas reservas,
cabos, distribuidores, carburadores,
etc. Mas, claro, a Lei de Murphy
fez com que praticamente não
usássemos nada do que levamos.
E não porque não tivemos im-
previstos todos os dias, mas sim
porque não quebrou quase nada
do que pensávamos que quebraria.
Em compensação, tivemos todo
tipo de problema inusitado, como
a quebra de uma maçaneta de
porta, rompimento de um varão de
câmbio e até a falência definitiva do
virabrequim do meu Fusca, que não
teve conserto e acabou voltando
rebocado pelo carro de apoio uma
boa parte do trajeto de retorno para
casa”, narra o corretor de seguros.
Para todos os outros infortú-
nios, entretanto, o grupo sempre
acabou dando uma solução. “Já
“À NOITE, OS FARÓIS DE 6 VOLTS
ERAM COMO VELAS QUE POUCO
AJUDAVAM NA VISIBILIDADE”
Fusca & Cia 53
Fusca Paixão

“NENHUM DOS NOSSOS CARROS

RECEBEU EQUIPAMENTO ESPECIAL.
E ALGUNS TÊM PLACA PRETA”

54 Fusca & Cia

no terceiro dia de viagem, por
exemplo, o motor de partida da
Kombi entregou os pontos. Dali
em diante, passou a ser necessá-
rio empurrá-la toda vez que pará-
vamos, protagonizando autênticas
cenas do filme Pequena Miss
Sunshine”, descreve Cláudio.
Em outra ocasião, o para-brisa
de um dos besouros recebeu uma
pedrada e trincou em território
argentino. “Tivemos de mandar
fabricar outro vidro e perdemos dois
dias de viagem. Isso porque a antiga
linha Volkswagen é extremamente
rara na Argentina, o que torna o mer-
cado de peças bastante escasso”,
explica o idealizador do projeto.
Pneus furados pelas traiçoeiras
estradas de pedra tornou-se coisa
corriqueira e já nem era encarado
como problema pelo grupo, que
também tirou de letra a troca do
cilindro mestre do freio do Fuscão
1974 em pleno acostamento. “A tre-
pidação da estrada às vezes era ta-
manha que também acabou trincan-
do um dos faróis do Sedan 1959”,
conta Cláudio, vítima de alguns dos
mais complicados reveses com seu
besouro 1963. “A alavanca do câm-
bio simplesmente rompeu na junção
com a base. Vimos que a única
maneira de trocar as marchas seria
diretamente pelo varão, enfiado no
túnel e com um pequeno espaço de
acesso. Acabamos encontrando na
Kombi o cabo de um macaco tipo
jacaré, que milagrosamente encai-
xou como uma luva, atuando como
uma perfeita alavanca”, afirma o
proprietário. “O único detalhe é que,
sem a alavanca montada na posição
original, o movimento do varão e as
marchas passaram a funcionar na
direção inversa, o que exigiu certo
cuidado para não engatar a marcha-
-à-ré por engano”, detalha.
Algo que chamou a atenção
de todo o grupo ao longo do
trajeto foi o carinho e a recepti-
vidade das pessoas em relação
aos Fuscas. “Todo mundo sempre
se aproximava com uma história
Fusca & Cia 55
Fusca Paixão
sobre o modelo para contar. Até
mesmo a polícia, que temíamos
ser truculenta, foi extremamente
simpática conosco”, garantem os
viajantes caxienses.
Regada a muito chimarrão, a
aventura do grupo gaúcho tam-
bém foi recheada de belas me-
mórias e paisagens fantásticas,
imortalizadas em mais de duas mil
fotografias. “Visitamos lugares in-
críveis como Bahia Blanca, Puerto
Madryn, Torres del Paine, Glacial
Perito Moreno, Península Valdez
e o nosso destino final, Puerto
Natales. Sem falar na desafiadora
Carretera Austral e em momentos
“SE A CHANCE DE UM FUSCA QUEBRAR É SEMPRE
GRANDE, IMAGINA JUNTAR CINCO MODELOS VW”
56 Fusca & Cia
inesquecíveis, como a prática de
rafting em Futaleufú, na região dos
lagos chilena”, relembra Cláudio.
No total, os antigos Volkswa-
gen percorreram exatos 9.614
quilômetros em 22 dias de via-
gem, passando por mais de duas
dezenas de cidades no Uruguai,
na Argentina e no Chile. Diário de
bordo que acabou inclusive viran-
do livro: “Fuscaustral”, escrito
por Fabiano Gasperin, proprietá-
rio do Sedan 1959, o mais antigo
exemplar da frota.
Para quem pensa repetir a
aventura, o grupo tem como
conselho maior atenção à pre-
paração dos carros e um estudo
profundo de cada trajeto. “Não
investimos em nenhum equipa-
mento extra nos carros, sendo
que dois dos modelos têm placa
preta. Os faróis originais de seis
volts, por exemplo, eram como
velas que pouco ajudavam a visi-
bilidade”, aponta Cláudio.
Sobre a estrada, o corretor
aponta a necessidade de levan-
tar a distância entre um posto e
outro, de modo a planejar muito
bem os abastecimentos. “Por
conta das condições precárias de
alguns trechos, chegamos a levar
mais de 10 horas para percor-
rer 400 quilômetros. E mesmo
levando galões extras acabamos
ficando sem combustível no meio
da noite”, descreve.
“Por fim”, ressalta, “nunca
A aventura do grupo
desdenhe o potencial de nenhum de Caxias do Sul
vilarejo, por menor que seja. A acabou virando o livro
alavanca de câmbio quebrada Fuscaustral, escrito
do meu Fusca, por exemplo, foi por Fabiano Gasparin
soldada por um mecânico por-
tuguês que encontramos em um
povoado com não mais que 30
habitantes”, encerra.
Fusca & Cia 57
 Técnica
SOBE E DESCE
Ao longo dos anos, a suspensão dianteira do Fusca nacional
contou com duas configurações distintas. Entenda as diferenças
teóricas e práticas entre cada uma delas
TEXTO: LUIZ GUEDES JR. • FOTOS: SAULO MAZZONI
A
o lançar o Fuscão
1500 em julho de
1970, a Volkswa-
gen do Brasil
pela primeira vez
adotou no besouro nacional
o sistema de suspensão dian-
teira popularmente conhe-
cida por pivô (articuladores
esféricos) que já equipava
os integrantes da chamada
Família Tipo 3 (VW 1600 “Zé
do Caixão”, Variant e TL). Dali
em diante, a linha do Sedan
ficaria dividida não apenas
pela potência do motor e
sofisticação no acabamento,
mas também pelo desenho
da suspensão dianteira, uma
vez que a básica versão 1300
preservou o antigo sistema
de pinos, popularmente
chamado de suspensão por
embuchamento (valendo
destacar que a versão 1300-L
tinha carroceria baseada na
linha mais potente e, portan-
to, levava suspensão diantei-
ra por pivô).
Em 1975, o Fusca 1300
básico passou a usar as
mesmas rodas de quatro
parafusos que já equipavam
os modelos 1500 e 1600.
Contudo, ao contrário do que
muitos entusiastas acredi-
tam, o modelo standard não
58 Fusca & Cia
adotou a suspensão por pivô 1
na mesma ocasião. Na ver-
dade, a fábrica – por motivos
inexplicáveis – manteve o
1300 básico com suspensão
dianteira por embuchamento
até o final de 1982. E isso
porque 1983 foi um ano
atípico, no qual a Volkswagen
interrompeu temporariamente
a produção do Fusca 1600
em favor de um único modelo
equipado com mecânica 1300
e carroceria híbrida (mesclava
elementos das duas versões),
o que possibilitou ao besouro
menos potente sair de fábrica
com a suspensão dianteira
por pivô. De 1984 em diante,
o besouro nacional passou a
contar exclusivamente com
a chamada “nova” mecânica
1600 e, obviamente, saiu ape-
nas com a configuração mais
moderna da suspensão...
DETALHES TÉCNICOS
Na teoria, ambas as
configurações têm o mesmo
princípio de funcionamento –
braços arrastados superpostos
atrelados a feixes de lâminas
de torção – e oferecem o
mesmo nível de dirigibilidade
e segurança, tendo a fábri-
ca modernizado o sistema
puramente por uma questão
2 3
de simplicidade na constru-
ção e manutenção. Bem mais
complexa, a suspensão por
embuchamento (foto 1) tem
os braços ligados à manga de
eixo por dois pinos horizontais,
sendo que a manga se articula
por meio de um pino-mestre
vertical. O batente de suspen-
são do curso de compressão
(foto 2, inexistente na configu-
ração por pivô) é um cone de
borracha encaixado num su-
porte dedicado na ligação em
chapa de aço dos dois tubos
do corpo do eixo, em cada ex-
tremidade, e que serve como
ponto de fixação superior do
amortecedor. O fim do curso
de compressão se dá quando
o braço arrastado inferior atin-
ge o cone de borracha.
A distância entre os bra-
ços (foto 3) é menor que no
sistema de pivô, assim como
o amortecedor também se
difere na fixação do terminal
superior (foto 4).
“Na prática, é uma sus-
pensão mais macia, porém
com um grau muito maior de
dificuldade no ajuste. Cada
pino horizontal (foto 5) tem um
jogo com 10 arruelas e sua
colocação precisa ser precedi-
da de medições precisas com
auxílio de ferramenta especial
para que o perfeito paralelismo
de projeto entre os pinos e a
manga de eixo seja mantido,
sob pena de alterar o câmber
e, pior, levar a rápido desgaste
dos pinos e suas buchas”,
aponta o engenheiro Walter
Abramides, sócio da oficina
paulistana Garage Web. “Além
disso, é preciso engraxar os
embuchamentos a cada 2.500
km”, emenda o especialista
Alexandre Caretta, proprietário
da oficina Katraka.
Mais moderna, a suspensão
4
por pivô tem os braços fixados
à manga de eixo por articula-
dores esféricos (foto 6). Além
disso, a distância entre eles (foto
7) é cerca de quatro centímetros
maior quando comparada ao
conjunto por embuchamento.
Mais simples na construção e
na manutenção, a configuração
por pivô tem a vantagem de ter
5
no braço superior, na sua fixa-
ção com a manga de eixo, uma
bucha sextavada excêntrica
(foto 8) para ajuste do câmber,
impossível na suspensão por
embuchamento.
Por fim, conforme já citado
acima, o amortecedor tam-
bém se difere pelo sistema de
fixação do terminal superior
(foto 9), não havendo, ainda,
o batente externo de curso de
compressão, que é interno, no
próprio amortecedor (cuja fixa-
ção inferior é na extremidade
do braço arrastado, e não no
meio, como na configuração
por embuchamento, garantin-
do mais eficácia no controle
da suspensão dianteira). Por
Fusca & Cia 59
Técnica
6 7

fim, a montagem dos braços
arrastados no corpo do eixo
passou a ser por rolamentos
de agulhas, em vez de buchas,
reduzindo a necessidade de
engraxamento para 10.000
km – os articuladores esféricos
dispensam essa operação.
Outra grande vantagem da
suspensão dianteira por pivô
era a possibilidade de a fábrica
poder montar o carro com
mangas de eixo para freio a
tambor ou a disco. “Por conta
disso, muitos proprietários
de besouros equipados com
o antigo sistema por embu-
chamento ainda hoje buscam
modernizar a suspensão
dianteira para pivô”, comen-
ta Alexandre Caretta. “Mas
para isso não basta retirar um
conjunto e instalar o outro no
lugar, visto que a diferença na
distância entre os braços torna
o simples intercâmbio impossí-
vel de ser realizado. Para fazer
esse trabalho, é preciso reduzir
artesanalmente os braços ori-
ginais da suspensão por pivô”,
explica o especialista, que
aponta: “Vale lembrar ainda que
atualmente a Empi já oferece
uma manga de eixo especial
que permite adaptar o freio a
disco no Fusca com suspensão
por embuchamento”.
Já quando o assunto é
rebaixar a suspensão, cada
configuração leva vantagem
de acordo com a vontade do
cliente. “Se for para rebaixar
de forma contida, a de pivô
é melhor. Mas se o desejo é
‘socar’ a suspensão no limite
do asfalto, a de embuchamento
é melhor”, garante o especialis-
ta da Katraka. “Por esse motivo
já fiz o caminho contrário de
muita gente e alterei um Zé do
Caixão de pivô para embucha-
mento”, finaliza Alexandre.

8 9

Agradecimento: Garage Web – Tel.: (11) 3222-1424 / Katraka – Tel.: (11) 3539-2100
60 Fusca & Cia
 Oficina Por Bob Sharp * fuscacia@gmail.com

Câmbio perfeito?
Olá, Bob. Estou iniciando o projeto
de restauração de um Fusca 1974
com mecânica original 1300. O
carro foi adquirido em péssimo
estado de conservação e ainda
estou estudando se irei manter o
motor nos padrões de fábrica ou
se irei incluir algum veneno extra.
No momento, no entanto, minha
dúvida é com relação ao câmbio.
Como o modelo veio sem câmbio
algum, estou incerto sobre qual
câmbio devo comprar. Do 1300
mesmo? De 1500? 1600? Ou o
“famoso” câmbio de SP2, que
também equipou o Fusca 1600 a
partir de 1984? Na sua opinião,
qual o melhor câmbio para o
motor boxer que a VW do Brasil já
produziu e qual será o ganho que
terei se adotá-lo?

Ricardo Xavier
Rio de Janeiro-RJ

Ricardo, o câmbio usado nos

motores boxer é o mesmo de
1961 até a última Kombi de
dezembro de 2013, só o que
muda é a relação de diferencial.
Não existe um que seja o melhor.
Recomendo manter o câmbio
do 1300, se usar o do 1600
seu Fusca ficará lento demais
na acelerações e retomadas de
velocidade. Há um ditado que
diz “câmbio certo não melhora,
câmbio errado atrapalha.”
Receita 356
Caro Bob, estou customizando um besouro 1964 com vários componentes (rodas, instrumentos de painel,
logotipos, faróis, lanternas, volante, bancos etc.) do Porsche 356. Gostaria também de converter meu motor
VW 1200 ao estilo do que o pessoal de Stuttgart fazia na época, mais precisamente o boxer Super 90. Quais
mudanças técnicas e estéticas tenho de fazer para isso? Posso aproveitar minha unidade 1200 ou seria
melhor adquirir um novo motor 1300 ou 1500 para esse projeto?
Caio Figueiredo
São Paulo-SP
Caio, o motor Super 90 (foto) já era o de carcaça Porsche tripartida. A carcaça 1200 (bipartida) é muito
limitada para modificações. Chegou a 1.488 cm³ no Porsche 356 (houve um 1.286-cm³ antes), mas
precisava de virabrequim roletado, já que não havia espaço na carcaça para as cabeças de biela passarem
em razão do maior curso dos pistões (de 64 para 74 mm). Recomendo partir para a carcaça tripartida VW,
que começa no Brasil com o motor 1300. Lembro que existiu na Alemanha o motor 1200 com carcaça
tripartida, de 34 cv, 4 cv mais que o antigo 1200. O visual dos motores dos 356 se diferenciava dos VW
basicamente pelos dois carburadores com filtros de ar tipo malha metálica Knecht e o filtro de óleo externo
fixado à carcaça da turbina de arrefecimento, bem como o distribuidor sem a câmara do avanço a vácuo.

Vazamento paralelo
Prezado Bob, tenho um Fusca 1968 e o interruptor da luz de freio, ainda original, apresentou problemas.
Comprei a peça para substituição, mas a nova peça ficou pingando um pouco de óleo. Recolocando a peça
original, não há nenhum vazamento. Há alguma marca de peça ou outra recomendação que você pudesse
dar para resolver este caso?

Carlos Casado
São Paulo-SP

Carlos, não tenho uma indicação para lhe dar, mas você pode entrar em contato com a oficina Garage Web,
na pessoa do engenheiro Walter Abramides, que com toda certeza terá a resposta. Telefone (11) 3222-1424,
contato@garageweb1.com.br . Diga-lhe ser leitor da Fusca & Cia.

62 Fusca & Cia

 Raio de manivela?
Olá, Bob. Li um artigo seu em um dos fascículos da coleção O Grande Livro do Fusca no
qual você menciona o “raio de manivela”. Poderia me explicar o que é isso?

Giovani Rocha
E-mail

Giovani, é uma das medidas da árvore de manivelas (ou virabrequim), que é a metade do
curso dos pistões. Por exemplo, nos Fuscas de carcaça tripartida, o curso dos pistões é 69
mm. Dividindo esse número por 2 obtêm-se como raio da manivela 34,5 mm.

Calor na traseira
Caro Bob, depois de algum tempo sem consultá-lo, gostaria de obter uma orientação sua
novamente. Tenho um Fusca 1967 que desmontei completamente em 2011 para restaurá-
lo. Acontece que refiz o motor dele (agora, em agosto de 2015), que era o original 1300,
sendo que aproveitei apenas o bloco para transformá-lo em um 1600. O acabamento da
lataria é de aço inox da marca Empi, enquanto o bloco e algumas peças foram pintados
de vermelho com tinta para alta temperatura (foto). Porém, quando o utilizo em trajetos
inferiores a 15 km, a saia traseira (onde fica, por exemplo, o engate da tranca da tampa do
motor) esquenta demais, a ponto de criar bolhas na pintura. Ele estava com escapamento
de Puma, e achei que esse fosse o problema, pois os canos daquele silencioso ficam
muito próximos da parte de trás da saia traseira. Retirei o silencioso de Puma e refiz
a pintura do local, porém, mesmo utilizando o silencioso próprio do Fusca, o local
continua esquentando muito – inclusive já criou uma nova bolha! Acabei de comprar um
escapamento da EMPI (GT 4x1 1330-1600) na Fuscanet, mas estou preocupado se este
também esquentará... Então pergunto: 1) Tem relação a nova potência do motor e o fato
de a tampa ser fechada (sem ventilação)? 2) As latarias que envolvem o motor, de aço
inox, podem estar refletindo o calor e causando o problema? 3) Ou o problema é mesmo
do silencioso? Se for isso, posso criar uma barreira isolante (chapa de alumínio) entre o
silencioso e a lataria? Isso pode prejudicar o motor? Alguma outra dica?

João Alberto C. Gonçalves

Vitória-ES

João Alberto, que o problema tem como única causa o calor emanado do sistema de
escapamento, sem dúvida. Por que este escapamento que você comprou está esquentando
demais, a ponto de causar bolha, é que é o mistério. Posso lhe assegurar que não é a maior
cilindrada, tampouco a tampa sem ventilação, tenho experiência disso. Descarto também
as partes cromadas do motor. Ficam duas possibilidades, uma, o próprio escapamento
novo; outra, a temperatura dos gases de escapamento estar muito alta, cujas causas são
mistura ar-combustível muito pobre e/ou avanço de ignição insuficiente. Experimente
deixar o avanço inicial (“ponto”) com mais 5º em relação ao que está hoje e observe se não
ocorre detonação (“batida de pino”) e, ao mesmo tempo, se a chapa terminal fica mais fria.
Se houver sucesso, avance mais 2º30’ e observe. Com relação à mistura ar-combustível,
coloque giclê principal 5 pontos maior. Se ainda assim não resolver pode se colocado um
defletor de calor feito em alumínio entre o silenciador e a chapa, sem problema.

*Bob Sharp é jornalista e ex-piloto, colaborador de várias publicações no Brasil e no exterior, além de manter o blog AUTOentusiastas
Fusca & Cia 63
ClassiFusca Sedan Turbo Brasilia LS Fuscão
ENVIE SEU
ANÚNCIO
GRATUITAMENTE
PARA
FUSCACIA@GMAIL.COM
Ano: 1969 Ano: 1978/79 Ano: 1971
Motor: 1.600 cm³ turbo / 0,5 bar Motor: 1.600 cm³ Motor: 1.500 cm³
IMPORTANTE: Detalhes: visual retrô de 1962, Detalhes: raro interior azul original, Detalhes: rara cor laranja Granada,
as informações vidros elétricos sem quebra-vento, 40 mil km, vidros verdes, manual, motor novo, placa preta, há 15 anos
contidas nos rodas aro 14, catraca na dianteira estepe origina, nunca restaurada na família, carro de coleção
classificados são de Preço: R$ 13 mil Preço: R$ 23 mil Preço: R$ 25 mil
responsabilidade Contato: (21) 98422-5522 ou Contato: (15) 99126-4545 Contato: (11) 99752-3197
dos anunciantes mariocspereira@gmail.com

Gol S Split Window Fusca Brasilia

Ano: 1983 Ano: 1950 Ano: 1982 Ano: 1979

Motor: 1.600 cm³
Detalhes: 42 mil km, álcool, origi-
nal de fábrica, estepe nunca rodou
Preço: R$ 25 mil
Contato: (11) 99752-3197
Motor: 1.100 cm³
Detalhes: Split Brezel, certificado
AutoMuseum Alemanha, acom-
panha peça para restauração
Preço: a combinar
Contato: (11) 94772-9097
Motor: 1.300 cm³ Motor: 1.600 cm³
Detalhes: Rodas Porsche Cup 1 Detalhes: Carro conservado e
originais, interior novo original com 48 mil km
Preço: R$ 25 mil Preço: R$ 18 mil
Contato: (11) 99775-9030, Contato: (51) 9973-7528, com
tratar com Luiz Luiz Maggi

Mini Fusca Fusca 1600 Fuscão Nick Dacon

Motor: 1.600 cm³ Ano: 1986 Ano: 1971 Ano: 1989

Detalhes: Encurtado e legal- Motor: 1.600 cm³ Motor: 1.500 cm³ Motor: 2.0 litros
izado para 2 lugares, bancos Detalhes: carro 100% original Detalhes: Placa Preta, manual Detalhes: Todo original, modelo
BMW, instrumentos Gol TSI, Preço: R$ 18 mil original, verde Tropical, para impecável, com ar-condicionado
vidros e travas elétricos Contato: (11) 99907-0105, pessoas exigentes Preço: R$ 30 mil
Preço: R$ 25 mil com Vicente Preço: R$ 30 mil Contato: (11) 99903-6583.
Contato: (11) 94722-9097 Contato: (11) 94772-9097 com Paulo Tohmé

64 Fusca & Cia

Fusca & Cia 65
 Garagem do Opa
UNIVERSO KAMEI
I
niciada em 1949, a Kamei deve seu
nome às iniciais de seu fundador,
Karl Meier, um ex-funcionário da
Volkswagen que decidiu abrir a sua
própria empresa de acessórios na
cidade de Wolfsburg. O negócio começou
com a fabricação de capas de bancos
para o Fusca, vendidas para as próprias
concessionárias VW, mas o leque de
produtos logo foi ampliado. Em pouco
tempo, a Kamei tornou-se um dos maiores
fabricantes de acessórios, conquistando
mercados em toda a Europa, nos EUA e
até mesmo no Brasil, onde era possível
encontrar alguns de seus componentes
entre as décadas de 1950 e 1970.
Embora tenha desenvolvido produtos
para outros modelos, o Fusca sempre foi
o principal “cliente” da área de criação
da Kamei. O besouro contou com uma
incrível gama de acessórios da marca, tais
como capas de proteção do capô dian-
teiro, rodas e calotas esportivas, faixas
laterais decorativas, encosto de cabeça,
capas de volante, consoles, alavancas
esportivas, manoplas, capas de banco,
apoio de braço entre os bancos dian-
teiros, suportes para esquis, sistemas
para reclinamento dos bancos dianteiros,
66 Fusca & Cia
Por Rudinei Junkes *
A empresa sediada em Wolfsburg criou uma ampla
gama de acessórios para o Fusca, sendo o mais
curioso e raro o spoiler batizado como Aerofix
capas para os pedais, organizador de
porta-luvas, defletor do ar quente para o
para-brisa, polainas, alto-falantes, faróis
auxiliares, travesseiro com ventosas para
apoiar a cabeça nos vidros laterais, etc.
Entre as soluções mais famosas, estão
o tampão do chiqueirinho e o porta-ob-
jetos de plástico imitando bambu para
ser instalado sob o painel (que chegou
inclusive a ser fornecido para as con-
cessionárias com o logo
VW). Porém, nada supera
em curiosidade e raridade
o spoiler criado ainda no iní-
cio dos anos 1950. Desen-
volvido por um engenheiro
aeronáutico, o acessório foi
batizado como Aerofix.
Para fabricar a peça, a
Kamei firmou parceria com a
Phillip Roth de Stuttgart, mais
tarde conhecida como a empre-
sa Perohaus. Segundo relatos de
Andrae Meier, filho de Karl Meier,
apenas 40 unidades do spoiler
foram fabricadas entre 1952 e
1953, o que torna o Aerofix um
dos acessórios de época para o
Fusca mais raros do mundo.
*Rudinei Junkes é funcionário público, vive em Curitiba (PR) e mantém o
blog opasgarage.blogspot.com, onde publica sua vasta pesquisa sobre os
acessórios que acompanharam o Fusca ao longo de décadas
Fusca & Cia 67
68 Fusca & Cia