Manual Motores YTO

MANUAL DE MANUTENÇÃO E
OPERAÇÃO
MOTORES DIESEL SÉRIE

YTO – YTR
(QUARTA EDIÇÃO)
COMPILADO POR YTO GROUP CORPORATION LIMITED

YTO (LUOYANG) ENGINE MACHINERY COMPANY LIMITED
1
Introdução
As especificações principais, detalhes construtivos, utilização, manutenção, estrutura e regulagem dos

componentes principais, diagnóstico de defeitos e métodos de reparo estão descritos de forma concisa
neste manual, que poderá ser usado como referência pelos operadores e pelo pessoal de manutenção.
MANUAL DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES DIESEL DAS SÉRIES YTO – YTR

COMPILADO POR:
YTO GROUP CORPORATION LIMITED
YTO (LUOYANG) ENGINE MACHINERY COMPANY LIMITED
NO. DA LICENÇA DE FABRICAÇÃO: XK06-205-00197
2
PREFÁCIO
Os motores diesel das séries YTO – YTR são motores econômicos de alta rotação e média
potência, aperfeiçoados a partir dos motores da série YTO-LR 100/105. São produzidos pelo YTO
(Luoyang) Engine Machinery Company Limited.
Esses motores absorveram as técnicas bastante desenvolvidas de fabricação dos motores YTO-
LR100/105 que foram produzidos pela YTO (Luoyang) Diesel Engine Co. Ltd., e adotam as mais novas
tecnologias desenvolvidas pela British Ricardo Engineer Consulting Co., em conjunto com a larga
experiência da YTO (Luoyang) Engine Machinery Company Limited. Suas emissões atendem aos padrões
EURO I para motores de aspiração natural, e EURO II para os turbocomprimidos. Esta série de motores
diesel foi desenvolvida a partir dos motores da série YTO-LR 100/105 é constitui um novo membro da
família de motores da YTO Group Corporation Limited.
A série YTO-YTR de motores diesel utiliza tecnologias avançadas e consolidadas de produção,
ferramental de tecnologia avançada na maior parte das atividades de fabricação e inspeção. Esses
motores atendem as exigências da JB/T 8895-1999 – Condições Técnicas Gerais para Motores Diesel de
Pequena e Média Potência devido a sua alta padronização e generalização. Os motores dessa série são
substancialmente similares à série YTO-LR 100/105. Algumas peças são intercambiáveis, o que é
conveniente para a reparação.
As características que distinguem a série YTO-YTR da anterior compreendem curso mais curto,
menor comprimento e largura e rotação mais alta. Assim, a nova série não apenas mantém as vantagens
da anterior, tais como facilidade de partida, baixo consumo de combustível, baixa emissão de gases de
escapamento, etc., como também agrega outras, tais como estrutura compacta, larga faixa de rotação e
boa adaptabilidade. Atende facilmente a necessidades de média potência em tratores, escavadeiras
hidráulicas, empilhadeiras, colhedeiras, tratores agrícolas, caminhões leves, micro-ônibus e outros
equipamentos agrícolas e de construção.
Os motores da série YTO-YTR são do tipo em linha, de quatro tempos e injeção direta, refrigerados
a água. Compreendem 10 versões básicas, com dois, três e quatro cilindros, e versões de maior curso, de
três e quatro cilindros. Os diâmetros de cilindro são de 105, 108 e 110 mm. De acordo com a necessidade
de cada usuário, pode-se ajustar a rotação e potência, numa variação de 18 a 81 kw (24 a 108 HP) e de
1500 a 2600 rpm. A configuração dos acoplamentos e acessórios pode ser modificada, de modo que
diversos dispositivos com objetivos diferentes possam ser instalados para atender a necessidades
específicas. Com bomba hidráulica e compressor instalados, os motores dessa série podem liberar toda a
potência ou parte dela para a saída do virabrequim.
Pode-se dar partida com facilidade nesses motores, em temperaturas ambientes acima de -10oC, e
mantê-los em funcionamento contínuo em ambientes com temperatura entre -40 e +50 oC, com inclinação
vertical até 20º e horizontal até 15º. São adequados a praticamente todas as regiões.. Seu consumo de
combustível é baixo e atende aos padrões internacionais. Os níveis de ruído e de poluição são iguais ou
3
superiores aos padrões nacionais. Possuem longa vida útil, alta confiabilidade e boa relação custo-
benefício.
Os motores da série YTO-YTR são modernos e avançados, e sua tecnologia requer operadores
capacitados. As especificações técnicas, dados construtivos básicos e informações de utilização, reparo e
manutenção estão apresentados detalhadamente neste manual. Assim, espera-se que os usuários o leiam
com atenção e operem a máquina e executem sua manutenção conforme as exigências deste manual, de
modo a garantir a segurança do pessoal, minimizar os problemas mecânicos, aumentar ao máximo a vida
útil do motor, economizar energia, cortar custos de reparo e assegurar as maiores vantagens econômicas.
Com o progresso da tecnologia e a ampliação da utilização, as especificações técnicas,
características construtivas e acessórios oferecidos poderão ser ampliados ou alterados. O manual sofrerá
revisões periódicas, portanto seu conteúdo poderá ser diferente dos motores operados pelo usuário.As
modificações serão feitas previamente, e os usuários poderão deixar de ser informados, portanto é
necessário levar esse fato em conta quando executar manutenção.
Este manual não é um certificado de qualidade, portanto os usuários não têm o direito de
apresentar nenhuma reclamação de reembolso devido a seus dados, valores e especificações.
Este manual não pode ser impresso e distribuído sem a concordância da YTO Group Corporation
Limited. Todos os direitos autorais estão reservados por esse grupo, conforme a legislação vigente.
Solicitamos aos usuários e leitores que nos informem sobre a qualidade, desempenho e
comportamento de nossos produtos e sobre sua experiência de operação e manutenção. Agradecemos e
procuraremos aperfeiçoar nossos produtos e tecnologias de operação e manutenção de acordo com as
informações recebidas.
Este manual foi compilado por Wang Hongwei, Wang Peng, Zhang Guomei, Zhao Yanju, Guo
Hong’em, Sun Hui, Wang Sanhong, Leng Yajun, Guan Weniu, etc., verificado e revisado por Liu Shulun,
Huang Xinfang, Cão Huizhi, e examinado e aprovado por Chen tailing e Xie Shiyuan.
YTO (LUOYANG) ENGINE MACHINERY COMPANY LIMITED, julho de 2007
4
Caros usuários:
Obrigado pela aquisição de um motor da série YTO-YTR, produzido pela YTO (Luoyang) Engine
Machinery Company Limited.
Neste manual, você encontrará as seguintes informações sobre os motores dessa série:
características construtivas, desempenho, forma de operação, regulagem, manutenção, diagnóstico e
reparação de falhas, etc. Para assegurar o funcionamento normal do motor, garantir sua segurança
pessoal e propiciar as maiores vantagens econômicas, é importante e necessário ler atentamente este
manual e entender detalhadamente seu conteúdo antes de colocar o motor em funcionamento.
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ÍNDICE
CAPÍTULO I. INTRODUÇÃO 7
I. Precauções e cuidados de segurança 7
II. Breve introdução 9
III. Placa de identificação e número do bloco do motor 9
IV. Lei de formação e significado do número do motor 10
V. Transporte, instalação e desembalagem 11
VI. Especificações técnicas principais 12
CAPÍTULO II. APLICAÇÃO E PRECAUÇÕES NO USO DO

MOTOR DIESEL 16
16
I. Opções de combustível, lubrificantes e fluidos de refrigeração
17
II. Partida e funcionamento do motor
19
III. Amaciamento do motor
21
IV. Manutenção preventiva do motor e de seus acessórios
24
V. Preservação do motor
CAPÍTULO III. MONTAGEM, INSPEÇÃO E REGULAGEM
DOS COMPONENTES PRINCIPAIS 26
26
I. Cabeçote e mecanismo de acionamento das válvulas
28
II. Bloco do motor
29
III. Mancais do virabrequim
29
IV. Pistões e anéis
30
V. Virabrequim e bielas
31
VI. Sistema de combustível
36
VII. Sistema de admissão de ar
37
VIII. Turbocompressor e resfriador intermediário
40
IX. Sistema de lubrificação
43
X. Sistema de arrefecimento
46
XI. Sistema elétrico
CAPÍTULO IV. ANÃLISE E DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS
DO MOTOR 49
CAPÍTULO V. TABELAS DE CONSULTA RÁPIDA PARA

MANUTENÇÃO 59
CAPÍTULO I. INTRODUÇÃO
6
1. Precauções e cuidados de segurança
1.1. Antes de utilizar o motor pela primeira vez
 Verifique se os produtos adquiridos estão de acordo com todas as normas e regras relevantes de
segurança.
 Antes de dar partida e utilizar o motor, o operador deverá ler cuidadosamente o “Manual de Operação
e manutenção do Motor Diesel”, que contém algumas informações muito importantes sobre segurança
e sobre instalação e operação do motor..
 O fabricante não é responsável por problemas decorrentes da desobediência das normas pelos
operadores.
 Os operadores devem seguir á risca as instruções deste manual referentes a partida, operação e
manutenção.
 Não é permitido funcionar o motor com sobrecarga, nem manter o motor em marcha lenta por mais de
10 minutos.
 O óleo usado no motor deve estar de acordo com os padrões L-ECD. Não é permitida a utilização de
óleos comuns inferiores a L-ECD. É expressamente permitido trocar o óleo do motor por óleo
misturado com novo, óleo reutilizado ou mistura de marcas diferentes, bem como mistura de óleos de
fábricas diferentes.
 É necessário limpar o cárter, limpar ou trocar o elemento do filtro de óleo e trocar o óleo após concluir
o período de amaciamento do motor.
 É expressamente proibido manter o motor em funcionamento sem o filtro de ar, pois isso acelerará
significativamente o desgaste.
 A ligação dos equipamentos elétricos deve estar correta e firme. É expressamente proibido desligar ou
religar fios no caso de acidente ou dano no sistema elétrico.
1.2. Durante a utilização do motor
 O operador não deverá se aproximar de peças em movimento ou rotação. É expressamente proibido

remover componentes de um motor em funcionamento. Deve-se ter especial atenção na execução das
verificações e ajustes que precisem ser feitos com o motor funcionando.
 Deve-se verificar constantemente a vedação das tubulações de entrada de ar, quando se estiver
usando o motor. Se for encontrado algum vazamento, deve ser reparado para evitar desgaste anormal
do mesmo.
 Deve-se prestar atenção e manter o corpo afastado de partes quentes do motor (escapamento,
silenciador, radiador, etc.), para evitar queimaduras.
7
 O operador deve prestar especial atenção para não se queimar quando o motor quente for abastecido
com anticongelante, devido à alta pressão interna (120 kPa) do radiador.
 Se a pressão estiver muito baixa ou o sistema estiver sem pressão, a temperatura da água estiver
muito alta ou existir algum ruído anormal no motor, será necessário parar o motor, verificar a causa e
executar os sreparos necessários.
 Dê especial atenção à proteção do motor contra fogo. Chamas não poderão se aproximar do motor,
que deverá estar equipado com supressor de faíscas quando trabalhar nas proximidades de produtos
inflamáveis, uma vez que os gases de escapamento serão emitidos em alta temperatura.
 Se o motor deixar de funcionar, corte imediatamente a alimentação de combustível e de ar.
1.3. Após a parada do motor
 Reduza gradativamente a carga e a rotação do motor antes da parada. O motor só deve ser desligado
após a temperatura do fluido refrigerante ficar abaixo de 70oC. É expressamente proibido desligar
bruscamente o motor quando a temperatura do fluido refrigerante estiver muito alta.
 Se o motor tiver de ficar sem funcionar por muito tempo em local com temperatura ambiente abaixo de
0oC, deve-se drenar totalmente o fluido refrigerante ou colocar anticongelante no sistema, para evitar o
congelamento do fluido no interior do motor.
1.4. Quando ocorrer algum problema
 Não é permitida a utilização de produtos de limpeza com componentes corrosivos, pois poderão causar
danos sérios.
 As peças lacradas com lacre de chumbo no sistema de injeção de combustível não devem ser
removidas ou reguladas. Se ocorrer algum problema, entre em contato com o representante autorizado
ou com o centro local de atendimento.
 Quando ocorrer algum problema grave, os usuários estão expressamente proibidos de desmontar,
inspecionar e executar os reparos no motor sem a concordância do representante autorizado.
8
2. Breve introdução
Os motores diesel da série YTO – YTR são motores modernos, econômicos, de alta rotação e média
potência, baseados nos motores da série YTO-LR, desenvolvidos com tecnologia da British Ricardo
Engineer Consulting Co. e produzidos com exclusividade pela YTO (Luoyang) Engine Machinery Company
Limited.
Os motores da série YTO-YTR são em linha, de quatro tempos, aspiração natural e injeção direta,
refrigerados a água. Compreendem versões com dois, três e quatro cilindros, e versões de maior curso, de
três e quatro cilindros. Os diâmetros de cilindro de 105, 108 e 110 mm, potência variando de 18 a 81 kw
(24 a 108 HP) e rotação entre 1500 e 2600 rpm.
Esses motores podem ser equipados com bomba hidráulica, bomba de direção e compressor de ar,
atendendo a uma larga faixa de aplicação em tratores de potência média, caminhões leves, equipamentos
agrícolas e outras aplicações de engenharia e agricultura.
Pode-se dar partida com facilidade nesses motores, sem preaquecimento em temperaturas ambientes
acima de -10 oC, e mantê-los em funcionamento contínuo em ambientes com temperatura entre -10 e +50
o
C, com inclinação vertical até 20º e horizontal até 15º. O consumo de combustível é baixo e está de
acordo com os padrões internacionais. Seus níveis de ruído e emissões estão de acordo ou acima dos
padrões nacionais. As emissões dos modelos de curso mais curto atendem aos padrões EURO I. Os
motores possuem longa vida útil, alta confiabilidade e baixo custo operacional e de manutenção.
A YTO (Luoyang) Engine Machinery Company Limited implementou uma extensa rede de serviços
espalhada por toda a China, que oferece serviços de pós-venda a seus clientes, de forma direta e rápida.
Caso não haja um distribuidor em sua região, entre em contato direto com a YTO (86-379-64245035 ou
86-379-64245033).
3. Placa de identificação e número do bloco do motor
A placa de identificação contém os dados técnicos principais e as informações sobre o motor adquirido.
Esses números são uma referência importante quando se precisar comprar peças ou solicitar serviços de
pós-venda.
A placa dos motores YTO – YTR, de cor vermelha, está situada na parede externa da tubulação de
admissão de ar e tem a seguinte apresentação:
9
O número indicado na placa de identificação é igual ao estampado no bloco do motor, e identifica-o de
forma individual. É uma das comprovações necessárias para solicitar os serviços de pós-venda em geral.
Verifique o número quando adquirir nossos produtos.
 O número estampado no bloco pode variar ligeiramente para os diferentes modelos desta série. Alguns
têm o número estampado na superfície da flange da parte inferior do bloco, ao lado do motor de
partida. Em outros, o número está estampado na parte superior da carcaça do volante, na extremidade
do bloco.
 Os usuários não podem trocar a placa de identificação do motor ou remarcar o número no bloco, pois
perderão o direito de usufruir dos serviços de pós-venda da empresa, que não assumirá
responsabilidade por nenhum problema posterior.
4. Lei de formação e significado do número do motor

O nome completo e o significado do número de série dos motores diesel da série YTO – YTR é o seguinte:
YTR C O 000 O 0
No de variante do modelo
Q – caminhão
G – equipamento de engenharia
Equipamento destinado a
T – Equipamento agrícola
D - Gerador
Diâmetro do cilindro em mm (105/108/110)
Quantidade de cilindros (2, 3 ou 4)
Curso de 125 mm (C) ou 120 mm (sem marca)
Abreviação de YTO Group Co., Ltd. e British Ricardo Engineer Consulting Co.
Por exemplo:
YTR 2 108 T I
Primeira variante do modelo
10
Para equipamento agrícola
Diâmetro 108 mm
2 cilindros
Abreviação de YTO Group Co., Ltd. e British Ricardo Engineer Consulting Co
YTR C 4 105 G 2
Segunda variante do modelo

Para equipamento de engenharia
Diâmetro 105 mm
4 cilindros
Curso 125 mm
Abreviação de YTO Group Co., Ltd. e British Ricardo Engineer Consulting Co
V. Transporte, instalação e desembalagem
Os motores da série YTO – YTR possuem um arranjo compacto e podem ser manuseados de maneira
estável pelos olhais de levantamento dianteiro e traseiro situados no cabeçote. Nessa situação, deve-se
tomar cuidado para evitar danos a tubulações, acessórios e outros componentes externos. O motor deve
ser fixado com firmeza quando for acoplado a dispositivos de qualquer natureza e deve permanecer
nivelado, especialmente quando for usado em aplicações estacionárias.
Os motores são bem vedados e embalados na saída da fábrica. Tome os devidos cuidados quando
receber, aceitar e desembalar o motor, antes de colocá-lo em uso. Limpe a sujeira e a proteção contra
ferrugem dos componentes externos, verifique se os acessórios estão em boas condições e se todas as
conexões estão apertadas.
NOTA: Por necessidade de transporte, o óleo do cárter, bomba de combustível e filtro de ar em

banho de óleo são drenados. Assim, será preciso reabastecer esses componentes de acordo com
o manual antes de colocar o motor em funcionamento. Além disso, gire lentamente o virabrequim
com uma alavanca e verifique se há alguma resistência ou sintomas de colisão, etc. Se, após esses
passos, o motor for considerado em boas condições, poderá ser colocado em funcionamento.
VI. Especificações técnicas principais
As principais especificações dos motores YTO–YTR estão apresentadas nas tabelas 1-1 e 1-2.
Tabela 1-1. Especificações técnicas principais dos motores da série YTO – YTR 105
Modelo básico YTR 2105 YTR 3105 R3105ZD
11
Tipo Em linha, 4 tempos, refrigerado a água, injeção direta
Diâmetro e curso 105 x 120
(mm)
Quantidade de 2 3
cilindros
Cilindrada (L) 2078 3117
Taxa de 17
compressão
Ordem de 1-2 1-2-3
explosão
Admissão de ar Aspiração natural Turbocomp.
Potência–15 min
(kW/rpm)
Potência-12 h 22,5/ 24,5/ 25,9/ 27,5/ 33,1/ 37,0/ 38,9/ 40,5/ 32,0/1500
(kW/RPM) 2000 2000 2300 2400 2000 2200 2300 2400
Consumo de < 252 < < < < 242 < 242 < 242 < 242 < 235
combustível na 252 252 252
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo mínimo < 230 < < < < 220 < 220 < 220 < 220
de combustível 230 230 230
(g/kWh)
Torque 123,5/ 122,3 123,7/ 125,8/ 182,0/ 184,7/ 185,7/ 185,3/
máximo/rotação 1500 1650 1725 1800 1500 1650 1725 1800
(Nm/rpm)
Consumo de óleo < 2,04 < 0,5
na pot. nominal
(g/kWh)
Razão de <8 <5
governo
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipamentos de engenharia) 800 + 50
(rpm)
Ind.fumaça <4 < 1,5
(Bosch)
Temp. máxima do < 620 < 600
o
escapamento ( C)
Lubrificação Pressão e salpico combinados
Partida Direta por motor elétrico
o
Partida em clima -10 C (sem preaquecimento, apenas com anticongelante e óleo 15W40)
frio
Sentido de Anti-horário (visto do volante)
rotação
Tomada de força Tomada de força na parte traseira
Peso (kg)
Dimensões 650 x 540 x 783 770 x 540 x 777 770x650x950
(CxLxA) mm
Modelo básico YTR 4105

(mm)
Quantidade de 4
cilindros
Cilindrada (L) 4,156
Taxa de 17
compressão
12
Ordem de 1-3-4-2
explosão
Admissão de ar Aspiração natural
Potência–15 min
(kW/rpm)
Potência-12 h 45/2000 49/2200 51,5/2300 54/2400 61/2000
(kW/RPM)
Consumo de < 242 < 242 < 242 < 242 < 250
combustível na
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo mínimo < 216 < 216 < 216 < 216 < 220
de combustível
(g/kWh)
Torque 247/1500 244,6/1650 246/1725 247/1800 250,9/950
máximo/rotação
(Nm/rpm)
Consumo de óleo < 2,04
na pot. nominal
(g/kWh)
Razão de governo <8
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipamentos de engenharia)
(rpm)
Ind. fumaça <4
(Bosch)
Temp. máxima do < 620
o
escapamento ( C)
o
frio
Sentido de rotação Anti-horário (visto do volante)
Peso (kg)
Dimensões 920 x 565 x 823
(CxLxA) mm
Tabela 1-2. Especificações técnicas principais dos motores da série YTO – YTR 108
Modelo básico YTR2108 YTR3108

Diâmetro e 108 x 120
curso (mm)
Quantidade de 2 3
cilindros
Cilindrada (L) 2,2 3,3
Taxa de 17
compressão
Ordem de 1-2 1-2-3
explosão
Potência–15 min
(kW/rpm)
13
Potência-12 h > 24/ 26/ 27,5/ 29,1/ 35/ 39,2/ 41,2/ 42,9/
(kW/RPM)
2000 2200 2300 2400 2000 2200 2300 2400
Consumo de < < 252 < 252 < 252 < 242 < 242 < 242 < 242
combustível na
252
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo < < 230 < 230 < 230 < 220 < 220 < 220 < 220
mínimo de
230
combustível
(g/kWh)
Torque 131,8 129,8/ 131,3/ 133,2/ 192,2/ 195,7/ 196,7/ 196,3/
máximo/rotação
/1500 1650 1725 1800 1500 1650 1725 1800
(Nm/rpm)
Consumo de < 2,04
óleo na pot.
nominal (g/kWh)
Razão de <8
governo
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipamentos de engenharia)
(rpm)
Ind. fumaça <4
(Bosch)
Temp. máxima < 620
do escapamento
o
( C)
o
frio
Sentido de Anti-horário (visto do volante)
rotação
Peso (kg)
Dimensões 650 x 540 x 783 770 x 540 x 777
(CxLxA) mm
Modelo básico YTR4108

(mm)
Quantidade de 4
cilindros
Cilindrada (L) 4,4
Taxa de 17
compressão
Ordem de 1-3-4-2
explosão
Potência–15 min
(kW/rpm)
Potência-12 h > 51,9/2200 54,6/2300 57,2/2400 64,6/2000
(kW/RPM)
47,7/2000
Consumo de < 242 < 242 < 242 < 242 < 250
combustível na
pot. nominal
14
(g/kWh)
Consumo mínimo < 216 < 216 < 216 < 216 < 220 < 230
de combustível
(g/kWh)
Torque 261,9/1500 259,1/1650 260,7/1725 261,7/1800 272,9/950 248,5/1800
máximo/rotação
(Nm/rpm)
Consumo de óleo < 2,04
na pot. nominal
(g/kWh)
Razão de governo <8
Marcha lenta (rpm) 700 a 800 (800 + 50 para equipamentos de engenharia)
Ind. fumaça <4
(Bosch)
Temp. máxima do < 620
o
escapamento ( C)
o
frio
Sentido de rotação Anti-horário (visto do volante)
Peso (kg)
Dimensões 920 x 565 x 823
(CxLxA) mm
15
CAPÍTULO II. APLICAÇÃO E PRECAUÇÕES NO USO DO MOTOR
DIESEL
1. Opções de combustível, lubrificantes e fluidos de refrigeração
1.1. Opções de combustível
O combustível a ser usado nos motores da série YTO – YTR deve ser um óleo diesel leve que atenda à
norma chinesa GB252-2000. O grau do óleo a ser utilizado, em função da temperatura ambiente, está
mostrado na tabela 2-1.
Tabela 2-1. Seleção do óleo diesel de acordo com a temperatura ambiente

o
Temperatura ambiente ( C) >4 > -5 -14 a -5
Grau do óleo diesel 0 - 10 - 20
O combustível usado nesses motores deve estar limpo, para reduzir problemas e prolongar a vida útil do
motor. O reservatório de combustível deve ser usado somente para esse fim e estar limpo. O combustível
a ser colocado no tanque deve ficar em repouso por 3 a 7 dias, e ser retirado da parte superior do
reservatório. Preste atenção nas condições de transporte e manuseio do combustível, para evitar sua
contaminação.
1.2. Opções de óleo lubrificante
Como o nível de qualidade dos motores YTO – YTR é alto e as folgas entre as peças são pequenas e
precisas, o óleo lubrificante precisará ser de grau igual ou superior a L-ECD (GB 11122-1997). Não é
permitido usar óleo comum ou de grau inferior, para evitar danos no cilindro, engripamento das buchas dos
mancais e outras avarias repentinas. O usuário deverá escolher o lubrificante adequado para o motor,
bomba injetora e filtro de ar em banho de óleo de acordo com a temperatura ambiente, conforme indicado
na tabela 2-2.
Tabela 2-2. Seleção do óleo lubrificante de acordo com a temperatura ambiente

o
Temperatura ambiente ( C) -25 a 10 - 10 a 40 0 a 40 10 a 50
Grau do óleo lubrificante 5W/30 15W/40 30 40
ATENÇÃO: É expressamente proibido misturar óleos de tipo diferente ou de fabricantes

diferentes. Também é expressamente proibido misturar óleo novo e usado quando se executar
manutenção e houver necessidade de completar o nível de óleo.
16
1.3. Opções de fluido refrigerante
O fluido refrigerante utilizado no motor deve ser água limpa e “mole”, como água potável, água de chuva,
de derretimento de neve, etc.. Se for utilizada água dura, com alto teor de minerais, esta deverá ser fervida
e decantada por algum tempo, antes de ser colocada no radiador.
Quando a temperatura ambiente estiver abaixo de 0 oC e o motor não for trabalhar por um período
prolongado, deve-se drenar totalmente a água. Para evitar que os componentes fiquem sujeitos a quebra e
para não ter que drenar e reabastecer o sistema com freqüência, pode-se utilizar uma solução de
anticongelante como meio de refrigeração.
Após usar o motor por algum tempo, ocorrerá a formação de depósitos no sistema, que precisarão ser
removidos periodicamente. Uma forma comum de executar a remoção é a utilização de um fluido de
limpeza formado por uma mistura de 750 g de soda cáustica, 150 g de querosene e 10 litros de água, que
deverá ser colocado no sistema, executando-se o seguinte procedimento:
 Deixe o motor funcionar por 5 a 10 minutos com o fluido de limpeza, para aquecê-lo. Em seguida,
desligue o motor.
 Deixe o motor em repouso por 10 a 12 horas, dê partida e deixe-o funcionar por 10 a 15 minutos em
média rotação.
 Drene o fluido de limpeza e encha novamente o sistema com água limpa, deixe o motor funcionar por
algum tempo e drene novamente a água.
 Se necessário, repita os passos acima.
2. Partida e funcionamento do motor
2.1. Preparação antes da partida
 Verifique se todos os componentes do motor estão em condições normais e se as conexões estão

apertadas.
 Coloque fluido refrigerante, combustível e óleo lubrificante em quantidade suficiente, de acordo com as
necessidades. Verifique se há óleo suficiente na bomba injetora e no purificador de ar em banho de
óleo. Retire a vareta e verifique se o nível de óleo está dentro do especificado. Verifique o aperto das
tubulações e a ocorrência de vazamentos.
 Em motores novos, recondicionados ou armazenados por período prolongado, faça a sangria do ar das
tubulações para assegurar a partida adequada. O método de execução é o seguinte: solte o parafuso
de sangria do filtro de combustível e bombeie o combustível com a bomba de escorva até que não
saiam bolhas de ar das tubulações que vão do tanque ao filtro de combustível. Em seguida, aperte o
parafuso de sangria do filtro e faça a sangria da bomba injetora, descarregando o ar até que não haja
bolhas.
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 Verifique as conexões do sistema elétrico e a carga das baterias.
2.2. Partida do motor
 Deve-se colocar a transmissão em neutro e desacoplar a embreagem quando se der partida no motor.
 Coloque o comando do acelerador na bomba injetora numa posição próxima da aceleração máxima, e
mantenha a alavanca de corte de combustível afastada da posição de corte.
 Ligue a chave para alimentar o circuito e pressione o botão de partida. Deve-se dar partida no motor
sem dificuldade sem nenhuma medida adicional se a temperatura ambiente estiver acima de -10 oC.
 Não deixe o motor de partida funcionar continuamente por mais de 10 segundos. Se a primeira
tentativa falhar, espere 1 a 2 minutos antes de tentar novamente. Se não conseguir dar partida após 3
tentativas, verifique a causa e resolva o problema.
2.3. Funcionamento do motor
 Após o motor entrar em funcionamento, deve-se reduzir a aceleração e colocá-lo em marcha lenta.
Verifique a pressão do óleo, que não deverá estar abaixo de 98 kPa.
NOTA: Não deixe o motor em marcha lenta por muito tempo. O tempo máximo de
funcionamento contínuo em marcha lenta é de 10 minutos.
 O motor não deverá trabalhar a plena carga logo após a partida. Deverá funcionar sem carga, em
média rotação, para preaquecimento. Somente será possível colocar o motor em alta rotação e com
carga total após a temperatura do fluido refrigerante atingir 60 oC. Motores novos e recondicionados só
poderão funcionar a plena carga após trabalharem mais de 60 horas com carga leve e média.
 Aumente e diminua gradativamente a carga e a rotação do motor. Não é permitido acelerar o motor
bruscamente, especialmente logo após a partida.
 Verifique constantemente a pressão do óleo e a temperatura do fluido refrigerante durante o
funcionamento do motor. A temperatura do fluido refrigerante deverá estar entre 85 e 90 oC, e a
pressão do óleo, entre 294,0 e 490,0 kPa com o motor em funcionamento normal. Se a temperatura do
fluido refrigerante passar de 95 a 100 oC, a pressão do óleo poderá estar ligeiramente abaixo de 294
kPa.
NOTA: A pressão do óleo deverá estar acima de 98 kPa em qualquer situação. Se cair abaixo
desse valor, descubra a causa e resolva o problema.
 Verifique cuidadosamente se há algum ruído anormal no motor. Verifique as emendas das passagens
de óleo, água e ar, buscando localizar eventuais vazamentos e elimine-os quando houver, para evitar
problemas mais graves.
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2.4.Parada do motor
 Reduza gradativamente a carga e baixe a rotação até 700 a 850 rpm antes de desligar o motor. O
motor só poderá ser desligado após a temperatura do fluido refrigerante ficar abaixo de 70 oC, no caso
de superaquecimento em algum ponto do motor ou ebulição do fluido refrigerante.
 É expressamente proibida a parada do motor quando o fluido refrigerante estiver superaquecido ou
fervendo.
 Não pare o motor cortando o fluxo de combustível no registro do tanque de combustível, pois o ar
entrará nas passagens de combustível e dificultará a partida seguinte.
 Se a temperatura ambiente estiver abaixo de 0 oC e não houver anticongelante no radiador, será
necessário drenar o fluido do sistema após a temperatura do mesmo ficar abaixo de 40 a 50 oC, para
evitar o congelamento do sistema e danos nos componentes do motor.
 Se o motor não for usado por um período prolongado, deverá ser vedado de acordo com as normas.
3. Amaciamento do motor
NOTA: Motores novos ou recondicionados (inclusive os que passaram por manutenção terciária,
com troca de pistões, anéis, camisas ou bronzinas) devem funcionar com a carga crescendo
gradativamente. Graças à inspeção, regulagem e manutenção adequadas durante o amaciamento,
cada conjunto de peças terá um melhor assentamento e a possibilidade de desgaste anormal e
conseqüentes danos será reduzida. A experiência mostra que a vida útil, confiabilidade e
desempenho do motor em termos econômicos são maiores quando o amaciamento é feito de forma
adequada. Espera-se, portanto, que os usuários executem o amaciamento de acordo com as
regras.
O tempo de amaciamento dos motores da série YTO – YTR deverá ser de pelo menos 60 horas. A carga
deverá ser aumentada gradativamente por períodos diferentes, conforme as regras apresentadas na
Tabela 2-3.
Tabela 2-3. Amaciamento dos motores da série YTO – YTR

Carga (%) Tempo de Carga (%) Tempo de
funcionamento (H) funcionamento (h)
25 (1/4) 10 75 (3/4) 30
50 (1/2) 15 100 5
Durante o amaciamento, o acelerador deve ficar na posição totalmente aberta. Inicialmente, deixe o motor
funcionar durante 10 horas com 25% da carga, depois 15 horas com 50%, 30 horas com 75% e,
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finalmente, 5 horas com a carga máxima. A porcentagem de carga máxima pode ser avaliada de acordo
com o esforço do motor. A regra que precisa ser atendida é a do aumento gradativo da carga.
Quando o motor está instalado em veículo agrícola, o amaciamento pode ser feito movimentando-se o
mesmo. A quilometragem correspondente será da ordem de 2500 km. Inicialmente, movimente o veículo
até chegar a 200 km, depois até os 800 km com 50% da capacidade nominal, na rotação correspondente,
que está abaixo de 70% da nominal. Em seguida, a 75% da capacidade nominal de carga a uma rotação
abaixo de 75% da nominal e até 1500 km, e finalmente, com 75% da capacidade nominal de carga a uma
rotação abaixo da nominal, até atingir os 2500 km.
ATENÇÃO: Inspecione e limpe o motor após o amaciamento. Proceda como segue:

 Limpe o cárter do motor e troque o óleo.
 Limpe ou troque o elemento do filtro de óleo
 Verifique e regule a folga das válvulas e o ângulo de avanço da injeção.
 Reaperte todos os parafusos e porcas.
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4. Manutenção preventiva do motor e de seus acessórios
4.1. Manutenção do motor
As condições do motor irão piorar com o uso, devido ao desgaste das peças, afrouxamento dos parafusos,
variação das folgas, consumo de combustível e outros fatores. Em seguida, ocorrerão diversos sintomas
de anormalidades, tais como dificuldade de partida, redução de potência, aumento do consumo de
combustível, etc., e até mesmo o funcionamento anormal do motor. Uma série de providências técnicas de
limpeza, verificação, lubrificação, regulagem e troca de componentes, de acordo com suas condições
técnicas e o consumo de combustível, óleo e fluido refrigerante em intervalos regulares é chamada de
manutenção preventiva.
A manutenção preventiva dos motores diesel, em sua versão atual, está dividida em quatro graus, de
acordo com diferentes níveis de deterioração das condições técnicas. Compreende a manutenção diária,
primária, secundária e terciária.
A manutenção regular é um item importante para assegurar o uso adequado do motor. Os usuários
deverão executá-la com bastante atenção e de acordo com os procedimentos para manter o motor em
boas condições técnicas, reduzir ou evitar problemas e prolongar a vida útil.
Os procedimentos técnicos referentes aos motores da série YTO – YTR correspondem ao período máximo
entre revisões e o mínimo de intervenções de manutenção, partindo da premissa de que a máquina está
trabalhando num ambiente adequado e em condições normais. Os usuários poderão reduzir esses
períodos de acordo com o ambiente e as condições reais que encontrarem. Os intervalos de manutenção
podem ser considerados da seguinte forma:
 Manutenção diária: executada a cada 8 a 10 horas de trabalho.
 Manutenção primária: executada a cada 50 horas ou equivalente (em veículos, cerca de 2000 km).
 Manutenção secundária: executada a cada 150 horas de trabalho (em veículos, aproximadamente
6000 km).
 Manutenção terciária: executada a cada 900 a 1000 horas de trabalho (em veículos, cerca de 35000
km).
4.1.1. Manutenção diária
 Limpe a sujeira e as manchas de óleo do motor

 Verifique e reaperte os parafusos para eliminar vazamentos de óleo, água e ar.
 Verifique o nível de óleo do cárter do motor e do cárter da bomba injetora. Se necessário, complete.
Verifique se há mistura de óleo e água.
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 Em função da intensidade de poeira no local, limpe o coletor de pó do filtro de ar ou limpe o elemento
do filtro de ar com ar comprimido.
 Observe a cor das emissões do escapamento e verifique se há ruídos anormais no motor. Verifique e
resolva todos os problemas. Não é permitido utilizar o motor com problemas.
4.1.2. Manutenção primária
 Execute todos os itens da manutenção diária.

 Limpe a parte externa do filtro de ar e do filtro do compressor de ar.
 Limpe os depósitos das paredes do rotor do filtro centrífugo de óleo.
 Coloque graxa nos rolamentos da bomba d’água
 Verifique a tensão da correia. Se necessário, regule.
 Troque o óleo, limpe o cárter e o filtro de óleo quando executar a manutenção primária de motores
novos e recondicionados pela primeira vez. Verifique também o aperto dos parafusos e porcas.
4.1.3. Manutenção secundária
 Execute todos os itens da manutenção primária.

 Troque o óleo e limpe o cárter e a tela do cárter..
 Limpe o filtro de combustível e troque os elementos.
 Limpe o filtro de óleo e troque o elemento.
 Troque o elemento do filtro de ar ou o óleo, se for filtro em banho de óleo. Limpe o elemento de filtro do
compressor com ar comprimido.
 Verifique a pressão e a qualidade da injeção de combustível. Se necessário, limpe os bicos injetores e
regule a pressão.
 Verifique e regule o ângulo de avanço da injeção.
 Verifique a vedação e regule a folga das válvulas de admissão e escapamento.
 Verifique o aperto de todos os parafusos e porcas.
 Verifique a vedação e limpe os depósitos de carvão das válvulas de escapamento do compressor.
Resolva os eventuais problemas desse componente.
Atenção: É expressamente proibido misturar óleo novo e usado, ou óleos de graus diferentes. Troque o
óleo nos períodos estipulados no manual.
4.1.4. Manutenção terciária
 Execute todos os itens da manutenção secundária.

 Limpe o sistema de arrefecimento e remova os depósitos internos.
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 Remova o cabeçote e limpe os depósitos de carvão nas válvulas. Verifique a vedação e, se
necessário, esmerilhe as válvulas.
 Inspecione e faça os reparos necessários no alternador e motor de partida. Troque a graxa dos
rolamentos.
 Verifique se há vazamentos na bomba d’água. Se necessário, troque os retentores. Troque a graxa
dos rolamentos da bomba d’água.
 Verifique se há desgaste na superfície dos colos do virabrequim, bronzinas de mancal, bronzinas de
biela e outros.
 Verifique cuidadosamente a superfície do volante. Se houver trincas ou rasgos, troque o volante para
evitar o desgaste rápido dos discos da embreagem e possíveis acidentes.
 Desmonte e limpe o compressor, de acordo com os procedimentos detalhados no manual. Verifique o
desgaste dos componentes principais.
4.2. Manutenção preventiva do motor no inverno
No inverno (temperatura ambiente abaixo de 5 oC), há dificuldade de partida do motor devido à baixa
temperatura, alta viscosidade e alta resistência ao movimento.A viscosidade e resistência do óleo
lubrificante da transmissão e caixas de engrenagens dos componentes acoplados em tratores, veículos
agrícolas e equipamentos de engenharia irá aumentar. Se o equipamento começar a trabalhar logo após a
partida, sem preaquecimento, poderão ocorrer danos em seus componentes. Portanto, torna-se mais
complicado usar o motor no inverno. Será preciso executar a manutenção e operar o motor com cuidado e
atenção.
4.2.1. Sistema de arrefecimento
 Deve-se usar anticongelante no inverno.

 Se não houver anticongelante disponível, encha o motor inicialmente com água a 60 a 70oC, depois
com água a 90 a 100oC, até que saia pelo registro de drenagem. Em seguida, encha o radiador com
água quente e dê partida no motor.
 Quando o motor estiver funcionando, a temperatura do fluido refrigerante não poderá ficar abaixo de 75
o
C. Se for necessário desligar o motor por um período curto, essa temperatura não poderá cair abaixo
de 40 oC. Se for preciso desligar o motor por um período prolongado e não houver anticongelante no
sistema de arrefecimento, será necessário drenar o fluido refrigerante. Faça a drenagem quando o
fluido estiver abaixo de 40 a 50 oC.
4.2.2. Sistema de lubrificação
 No inverno, o óleo lubrificante deverá ser trocado por um óleo adequado às temperaturas previstas.
23
 Se for preciso deixar o motor parado por um período prolongado, deve-se drenar o óleo do cárter
enquanto estiver quente, colocando-se o mesmo num recipiente adequado para usá-lo posteriormente.
 Coloque um tambor de óleo tampado em água quente para aquecer o óleo a 70 a 80 oC, e coloque
esse óleo no cárter. Não aqueça o óleo até ferver ou acendendo fogo debaixo do tambor, pois nesse
caso o óleo se deteriorará.
4.2.3. Sistema de combustível
No inverno, deve-se usar combustível especial para baixas temperaturas. Tome providências para evitar
que chuva, neve e sujeira possam entrar no sistema de combustível durante o abastecimento. Se houver
água no tanque de combustível, deve-se remover todo o combustível. Caso a água congele nas
tubulações, deverá ser feito reabastecimento com novo combustível.
5. Preservação do motor
Se for preciso armazenar o motor por mais de três meses, deve-se protegê-lo como segue:
 Drene o combustível, óleo lubrificante e fluido refrigerante, bem como o óleo da bomba injetora e do
filtro de ar em banho de óleo.
 Gire o virabrequim algumas voltas, para que uma camada de óleo fique aderida às superfícies de
contato.
 Limpe a sujeira, pó e ferrugem. Passe uma camada de graxa anti-ferrugem nas superfícies não
pintadas, acoplamentos, etc.
 Feche a entrada de ar, a saída do escapamento e o bocal de abastecimento de óleo com plástico, para
evitar a entrada de partículas ou materiais estranhos.
 Guarde o motor em um lugar coberto, ventilado, limpo e seco, onde não haja gases corrosivos. Se tiver
de mantê-lo ao ar livre, é melhor colocá-lo em uma caixa ou embrulhado em filme plástico, afastado do
solo.
 Mantenha junto com o motor dados como data de fabricação, total de horas, condições técnicas, etc..
 O motor armazenado deverá ser inspecionado completamente pelo menos uma vez a cada seis
meses, e funcionar durante 3 a 5 minutos em rotação baixa de acordo com os procedimentos de
partida, de modo que as superfícies em contato estejam sempre lubrificadas. Após a parada do motor,
deve-se fechar novamente as aberturas. O motor deverá ser montado com firmeza e o operador
deverá prestar bastante atenção na partida e funcionamento.
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CAPÍTULO III. MONTAGEM, INSPEÇÃO E REGULAGEM DOS
COMPONENTES PRINCIPAIS
Leia cuidadosamente as instruções que se seguem. Se precisar executar reparos internos no motor ou
substituir alguns componentes, monte o motor de acordo com os procedimentos. A confirmação dos
números das peças deverá ser feita no catálogo de peças ou através de consulta ao fabricante ou
distribuidor.
1. Cabeçote e mecanismo de acionamento das válvulas
1.1. Ordem de aperto dos parafusos do cabeçote do motor
Fig. 3-1 Ordem de aperto dos parafusos do cabeçote do motor
O aperto dos parafusos do cabeçote deve ser feito de forma simétrica e no sentido horário, de dentro para
fora, em duas etapas (detalhes mostrados na Fig. 3-1).
1.2. Regulagem da folga das válvulas
Remova a tampa de válvulas, gire o virabrequim para que o pistão do primeiro cilindro fique no PMS e
regule a folga das válvulas de acordo com a ordem indicada, em função da quantidade de cilindros do
motor. (Começando na extremidade do ventilador, regule as válvulas de admissão e escapamento de
acordo com os dados indicados. V. Figura 3-2):
a) Para os motores de 2 cilindros, regule a folga da primeira, segunda e quarta válvulas.
b) Para os motores de 3 cilindros, regule a folga da primeira, segunda, quarta e quinta válvulas.
c) Para os motores de 4 cilindros, regule a folga da primeira, segunda, terceira e sexta válvulas.
25
Após concluir a primeira regulagem, gire o virabrequim 360º, e regule a folga das demais válvulas:
a) Para os motores de 2 cilindros, regule a folga da terceira válvula.
b) Para os motores de 3 cilindros, regule a folga da terceira e sexta válvulas.
c) Para os motores de 4 cilindros, regule a folga da quarta, quinta, sétima e oitava válvulas.
NOTA: O valor indicado estará correto quando houver pequena resistência à passagem da lâmina
entre a haste da válvula e o balancim.
A folga das válvulas de admissão é de 0,25 a 0,35, e a das válvulas de escapamento, de 0,35 a 0,45.
Fig. 3-2 Regulagem da folga das válvulas
1.3. Reparo de válvulas e sedes
Antes de instalar o cabeçote, verifique a qualidade da vedação das válvulas e sedes. Se houver
vazamento de ar, faça o esmerilhamento com pasta abrasiva especial.
NOTA: As válvulas e respectivas sedes são esmerilhadas e montadas em conjunto. Monte e

desmonte corretamente.
1.4. Montagem das engrenagens de distribuição
Existe um posicionamento exato dos ângulos entre as engrenagens do comando de válvulas, da bomba
injetora e do virabrequim, que estão interligadas através da engrenagem louca. Quando montar o conjunto
das engrenagens de distribuição, a marca da engrenagem louca deverá coincidir com a das engrenagens
do comando de válvulas, bomba injetora e virabrequim. Outras engrenagens não têm posição específica.
Após a montagem, as engrenagens devem girar suavemente, sem resistência (V. Figura 3-3).
NOTA: Lembre-se de alinhar as marcas quando for montar as engrenagens de distribuição.
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Fig. 3-3 Engrenagens de distribuição
1. Engrenagem de acionamento da bomba 2. Engrenagem do comando de válvulas
hidráulica 4. Engrenagem louca
3. Engrenagem do virabrequim 6. Engrenagem da bomba injetora
5. Engrenagem de acionamento da bomba de
óleo
2. Bloco do motor
2.1. Bronzina do mancal de encosto do virabrequim
A bronzina do mancal de encosto do virabrequim deve ser montada na posição e local corretos (a
superfície inferior do mancal deve apontar para o ventilador). Cuidado para não montar errado. Os
parafusos devem ser apertados alternativamente em duas etapas, até um torque de 201 a 206 Nm.
2.2. Camisas
Na montagem das camisas, tome cuidado para que a superfície superior fique 0,05 a 0,12 mm acima da
superfície do bloco, e que as diferenças de altura entre as projeções dos cilindros não ultrapasse 0,05,
para garantir que a junta propicie vedação suficiente. Existem quatro sulcos na parede externa da camisa.
No primeiro, segundo e quarto sulcos são instalados os anéis de vedação da camisa. O terceiro é mais
raso e destina-se à drenagem, ficando alinhado com o furo de drenagem, usado para verificar se a
vedação está satisfatória.
NOTA: O vazamento de água ou combustível através do furo de drenagem, quando o motor estiver
funcionando, indica que um ou mais anéis de vedação da camisa está danificado e precisa ser
substituído de imediato.
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3. Mancais do virabrequim
As bronzinas dos mancais do virabrequim são compostas por duas partes, superior e inferior. A parte
superior possui a canaleta de óleo e o furo de lubrificação, enquanto que a inferior é lisa. Na montagem
das bronzinas, é preciso limpá-las primeiro, e depois instalá-las de modo que o posicionador da metade
superior fique na abertura de batente correspondente, e o furo de lubrificação fique alinhado com o furo de
lubrificação existente no bloco. As duas metades precisam ter assentamento adequado. Instale a parte
inferior na capa do mancal, seguindo o mesmo procedimento. Em seguida, passe uma camada de graxa
na superfície interna das bronzinas.
NOTA: As bronzinas do segundo mancal contado a partir do volante possuem flange. Trata-se do
mancal de encosto, que deverá ser montado da mesma forma.
NOTA: A bronzina superior possui furo de lubrificação e canaleta de óleo, e a inferior é lisa. Não
faça confusão.
4. Pistões e anéis
4.1. Pistão
Na parte superior do pistão existe uma marca de posição de montagem. Quando for instalar o
pistão, a seta deverá apontar para a frente do motor (lado do ventilador).
Indicação de peso
Indicação de posição
Figura 3-4 Parte superior (cabeça) do pistão
Quando o pistão estiver danificado e precisar ser trocado, deve-se dar atenção, além do número da peça
correto, à indicação do grupo de peso (A, B, C, D ou E). Essa indicação também está na cabeça do pistão
(v. Figura 3-4), e a reposição deve ser feita por pistões do mesmo grupo.
4.2. Anéis
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Em cada pistão estão instalados dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. Se os anéis
tiverem exigências de montagem, deverão ser montados de acordo com a mesma, e a superfície com
números ou letras deverá estar voltada para cima. Os anéis sem indicações não terão essas restrições.
Quando montar os anéis, tome cuidado para colocar a abertura de cada anel a 120º da abertura dos
demais. Aponte a abertura do primeiro anel para o coletor de escapamento e coloque a fenda da mola de
sustentação do anel raspador no lado oposto ao da abertura do anel de compressão.
5. Virabrequim e bielas
5.1. Bielas
Na montagem, as bielas e suas capas não devem ser substituídas isoladamente. Se uma biela estiver
danificada, deverá ser substituído o conjunto biela + capa. A troca das bielas de cada motor deverá ser
feita por bielas do mesmo grupo de peso. Não há sentido específico de montagem.
5.2. Montagem e desmontagem do virabrequim e bielas
 Aqueça o pistão a 80 a 90 ºC e evite bater com martelo no pistão quando for instalar ou
remover o pino. Para instalar, passe o pino pelo furo do pistão, pela bucha de cobre instalada
na extremidade menor da biela e pelo furo do pistão no lado oposto. Instale os anéis de
retenção no sulco, utilizando alicates apropriados.
NOTA: A seta da parte superior do pistão deverá apontar para a frente do motor.
 Todos os pistões e bielas de cada motor deverão pertencer ao mesmo grupo de peso.
 Os parafusos das bielas são especiais e devem ser apertados alternativamente, em duas etapas, até
um torque de 132 a 137 Nm.
 Os parafusos do volante devem ser apertados alternativamente, em duas etapas, até um torque de 206
a 211 Nm.
6. Sistema de Combustível
6.1. Composição
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O sistema de suprimento de combustível é composto pelo tanque de combustível, filtro, bomba injetora e
regulador de velocidade, bicos injetores e tubulações de interligação (V. Figura 3-5, que toma o motor de 2
cilindros como exemplo).
Figura 3-5 Componentes do sistema de

combustível
1. Bomba de escorva
2. Tubulações de suprimento
de combustível
3. Bomba injetora
4. Tubulações de alta pressão
5. Filtro de combustível
6. Bico injetor
6.2. Arranjo do filtro de combustível
a b
Figura 3-6 Arranjo do filtro de combustível
NOTA: O elemento de filtro deve ser trocado regularmente, de acordo com o plano de manutenção
preventiva.
Antes de remover o elemento de filtro, remova toda a sujeira da parte externa do filtro e do suporte.
PERIGO: O combustível é altamente inflamável. Não fume e evite faíscas quando fizer manutenção
do sistema de combustível.
30
Corte a alimentação de combustível, solte a porca da haste, remova o elemento de filtro e limpe a mola,
disco de apoio, anel de vedação e parte interna do suporte. Verifique as condições do elemento novo,
particularmente da junta de vedação, e instale os componentes na ordem original. Solte o bujão de sangria
para remover o ar do filtro.
6.3. Bomba injetora e regulador de velocidade
A bomba injetora é o coração do motor e define sua qualidade. Todas as suas variáveis foram moduladas
antes da saída da fábrica. O modelo da bomba é Wuxi-IW, mostrado na Figura 3-7.
Figura 3-7 Bomba injetora e regulador de velocidade

1. Junção da válvula de saída de combustível 2. Bujão de sangria
3. Junção da entrada de combustível 4. Flange da bomba injetora
5. Porca do comando 6. Junção da saída da bomba de escorva
7. Respiro da bomba injetora (junta da 8. Junção da linha de retorno
alimentação da bomba injetora)
9. Alavanca de corte do combustível 10. Vareta de nível de óleo da bomba injetora
11. Alavanca do regulador de velocidade 12. Junção da entrada da bomba de escorva
NOTA: Não é permitido desmontar ou regular os pontos lacrados com chumbo. Se ocorrer algum
problema, somente técnicos especializados poderão executar os reparos.
NOTA: A bomba injetora deve utilizar o mesmo óleo usado no motor. Verifique com freqüência o
nível de óleo do cárter da bomba, que deverá estar na região marcada.Troque o óleo a cada 150
horas de trabalho.
6. 4. Montagem e remoção da bomba injetora, e regulagem do ângulo de avanço da injeção
Remova o compressor de ar (ou a cobertura da bomba injetora) na parte dianteira, marque o

engrenamento dos dentes da engrenagem louca e da engrenagem da bomba injetora, e remova a bomba
31
completa. Nesse momento, não se pode girar o virabrequim. Quando instalar novamente a bomba injetora,
alinhe novamente os dentes que foram marcados nas engrenagens.
NOTA: Após remover e montar novamente a bomba injetora será necessário verificar e regular o
ângulo de avanço da injeção.
a) Método de verificação do ângulo de avanço da injeção:
 Solte a tubulação de combustível em alta pressão do primeiro cilindro, que está ao lado da bomba
injetora.
 Coloque a alavanca do regulador de velocidade na posição máxima e use a bomba manual de escorva
para retirar o ar da linha.
 Gire o virabrequim no sentido horário até que comece a sair combustível pela abertura da válvula do
primeiro cilindro.
 Gire o virabrequim 120 graus no sentido anti-horário, depois gire-o lentamente no sentido horário
observando o nível de combustível na abertura da junção. Pare imediatamente se observar ondulação
no combustível. Nesse momento, o ângulo de avanço será o indicado no volante, que pode ser
observado através do furo de inspeção.
Se o ângulo de avanço da injeção não estiver correto, a regulagem poderá ser feita de duas maneiras:
Figura 3-8 Regulagem do ângulo de avanço da injeção de combustível
a) 1. Junção da válvula de saída de b) 1.Engrenagem da bomba injetora

combustível 2.Cubo da engrenagem da bomba injetora
2. Parafuso de fixação da flange da 3.Porca da extremidade do eixo da bomba injetora
bomba injetora 4. Placa de pressão da engrenagem, da bomba
injetora
I. Solte os três parafusos de fixação da flange da bomba injetora, mova manualmente a bomba para fora
(afastando-se do bloco) para reduzir o ângulo de avanço, e para dentro (aproximando-se do bloco)
para aumentá-lo. Aperte os três parafusos e verifique o ângulo de avanço de acordo com o método
mencionado anteriormente, até que atinja o valor desejado. (V. Figura 3-8 a)
32
II. Remova o compressor ou a cobertura da bomba injetora, na parte dianteira, solte os quatro parafusos
da placa de pressão da engrenagem da bomba injetora, use uma chave soquete para girar as 6 porcas
da extremidade do eixo da bomba. Girando-os no sentido horário, o ângulo de avanço aumentará, e
girando-os no sentido anti-horário, esse ângulo diminuirá. Aperte os quatro parafusos de fixação e
verifique o ângulo de avanço de acordo com o método mencionado anteriormente, até que atinja o
valor desejado. (V. Figura 3-8 b)
6.5. Bico injetor
Os bicos injetores são do tipo de baixa inércia, fabricados pela China Yituo Group Co. Ltd. Problemas nos
bicos injetores causam fumaceamento do motor, perda de potência, aumento do consumo de combustível
e passagem de combustível para o cárter. Se forem observados problemas nos bicos injetores durante a
execução da manutenção terciária, somente profissionais especializados poderão inspecionar, limpar e
regular novamente os bicos injetores. Se houver necessidade, troque os bicos por novos.
NOTA: Quando for montar o bico injetor, não esqueça de instalar a arruela de cobre na
extremidade de assentamento.
6.6. Sangria de ar do sistema de combustível
Deve-se remover o ar do sistema de combustível em situações como: substituição de peças, vazamento

após o funcionamento e manutenção do motor em marcha lenta por período prolongado.
NOTA: O combustível é altamente inflamável. Quando o motor estiver funcionando e quente, é

proibido executar a sangria do ar, pois o combustível misturado ao ar poderá se incendiar quando
atingir as áreas quentes do motor.
1 – Cápsula de proteção
2 – Bico injetor
3 – Porca do injetor
4 – Placa de acoplamento
5 – Assento da mola
6 – Mola do injetor
7 – Junta de regulagem de pressão
8 – Bujão de proteção, furo de retorno
de combustível
9 – Carcaça do injetor
10 – Tampa de proteção
Figura 3-9 Injetor
6.6.1. Remoção de ar do filtro de combustível
33
 Solte o bujão de sangria situado na parte superior do filtro.
 Bombeie o óleo com a bomba de escorva até que o combustível que sair pelo furo do bujão não tenha
mais bolhas.
 Reaperte o bujão.
6.6.2. Remoção de ar da bomba injetora

 Solte o bujão de sangria situado na parte superior da bomba injetora.
 Bombeie o óleo com a bomba de escorva até que o combustível que sair pelo furo do bujão não tenha
mais bolhas.
 Reaperte o bujão.
7. Sistema de admissão de ar
A nuvem de combustível que entra no cilindro precisa se misturar com uma quantidade de ar que seja
suficiente para assegurar a combustão adequada. Assim, é importante que haja um fornecimento
adequado de ar para que o motor funcione corretamente.
7.1. Características construtivas e funcionamento

Os motores da série YTR estão equipados com filtro de ar em banho de óleo, que executa a filtragem em
três estágios. V. Figura 3-10.
1 – Tampa do pré-filtro
2 – Cuba coletora do pré-filtro
3 – Anel de lâminas do pré-filtro
4 – Conjunto de acoplamento do pré-filtro
5 – Carcaça do filtro de ar
6 – Suporte do elemento de filtro
7 – Elemento superior de filtragem
8 – Elemento inferior de filtragem
9 – Anel externo de vedação
10 – Anel interno de vedação
11 – Tela filtrante
12 – Cuba de óleo
Figura 3-10 Filtro de ar em banho de óleo
7.1.1. Notas sobre montagem e desmontagem do filtro de ar:

 As lâminas e a cuba do pré-filtro devem estar instaladas corretamente para evitar vazamentos de ar.
Caso contrário, não se conseguirá obter o efeito esperado de filtragem.
 Os vedadores interno e externo devem ser instalados com firmeza, para garantir a vedação.
34
 O elemento de filtro é feito de metal ou de camada dupla de espuma plástica. No caso deste último, a
camada com poros menores deve ser colocada na parte superior, e a com poros maiores, na parte
inferior.. Não faça confusão na montagem.
 Deve-se completar o óleo da cuba até o nível indicado. Um nível muito baixo reduzirá a filtragem e
acelerará o desgaste dos anéis e camisas. Um nível muito alto fará com que o óleo passe para o
cilindro, criando carbonização.
 As conexões, particularmente a da mangueira de entrada de ar no filtro, deverão estar perfeitamente
vedadas.
7.1.2. Manutenção do filtro de ar

A manutenção correta do filtro de ar é extremamente importante.
 Quando a cuba do pré-filtro estiver cheia de pó até 1/3 de seu volume, deverá ser limpa
imediatamente. Instale-a corretamente após a limpeza.
ATENÇÃO: É proibido colocar o motor em funcionamento sem a cuba do pré-filtro ou com a cuba
quebrada.
 Deve-se limpar regularmente a cuba de óleo, de acordo com os procedimentos de manutenção

preventiva. Após a limpeza, deve-se adicionar óleo até o nível indicado.
 Lave diversas vezes a tela metálica com querosene ou óleo diesel, até que fique limpa. Quando as
condições permitirem, pode-se limpar a tela com ar comprimido. Nos elementos de espuma plástica,
pode-se usar óleo diesel, querosene ou outro solvente neutro, em lugar de esfregar, lavando-se em
seguida o elemento com água limpa e reinstalando-o quando estiver seco.
Quando executar a manutenção, verifique se há sedimentos no óleo e se a vedação de cada seção do
filtro e das tubulações está perfeita.
NOTA: Quando se trabalhar em local com muita poeira, deve-se reduzir a periodicidade de
manutenção do filtro de ar.
8. Turbocompressor e resfriador intermediário (intercooler)
O sistema de turbocompressor e resfriador intermediário é composto pelo turbocompressor, resfriador

intermediário (intercooler), tubulações de entrada e saída de óleo e demais tubulações e braçadeiras.
Durante o funcionamento, a temperatura da carcaça do turbocompressor chega a valores acima de 400
ºC, e a rotação máxima, a 1 x 105 rpm. A temperatura do ar comprimido ficará entre 70 e 140 ºC. Assim,
35
uma estanqueidade e lubrificação confiáveis, o uso de lubrificante e ar limpos e a manutenção regular são
críticos para o desempenho adequado do motor.
8.1. Turbocompressor
A Figura 3-11 mostra a estrutura típica de um turbocompressor para motores diesel da série YTR. São
usados rolamentos flutuantes, com o conjunto do rotor montado na carcaça intermediária, através da qual
passa um fluxo de óleo sob pressão para refrigerar e lubrificar os rolamentos. As carcaças da turbina e do
compressor podem girar em relação á carcaça intermediária, o que implica direções diferentes para a
abertura de entrada dos diversos modelos.
Bocal de
abastecimento
Figura 3-11 Turbocompressor Figura 3-12 Bocal de abastecimento
8.2. Pontos importantes no uso do turbocompressor
 Em turbocompressores novos ou recondicionados, gire o rotor com a mão e verifique se há

engripamentos ou ruídos anormais.
 Acione duas ou três vezes o motor de partida, por 3 a 5 segundos de cada vez, para encher de óleo o
rolamento flutuante. Após dar partida no motor, mantenha-o em marcha lenta por alguns minutos antes
de aumentar a rotação. Esse procedimento deve ser seguido especialmente durante o inverno.
 Não desligue bruscamente o motor. Deixe-o funcionar em rotação intermediária por alguns minutos e
reduza gradativamente a velocidade até a parada total.
 Use somente o lubrificante especificado e faça o abastecimento nos intervalos especificados. O bocal
de abastecimento está mostrado na Figura 3-12.
 Se a pressão de lubrificação cair abaixo de 0,2 MPa, pare o motor e verifique a causa.
 Limpe periodicamente o filtro de ar para evitar que fique bloqueado ou danificado. Esteja certo de que
não há vazamentos no sistema de admissão de ar.
8.3. Sistema de resfriamento intermediário

36
A tecnologia de resfriamento intermediário foi adaptada para resfriamento do ar que sai do
turbocompressor dos motores da série YTO – YTR. O resfriador intermediário (intercooler) está instalado
na frente do radiador, e é resfriado pelo ar aspirado pelo ventilador e pelo vento decorrente do
deslocamento do veículo (em algumas aplicações, v. Figura 3-13).
Temperatura do ar na saída
Radiador do turbocompressor T=140ºC
Fluxo de ar de
frente para o
veículo
Temperatura do ar
ambiente T=25ºC
Resfriador intermediário
(intercooler) Temperatura do ar na saída
do intercooler T=50ºC
Figura 3-13 Motor diesel com turbocompressor e resfriador intermediário refrigerado a ar
A temperatura do ar de admissão no resfriador intermediário sofre uma grande redução, que melhora o
desempenho dinâmico e econômico, a carga térmica e o nível de emissões do motor.
Durante o funcionamento, observe se há alguma obstrução do tubo, dano, mangueira com rachaduras ou
braçadeira frouxa na tubulação do fluido refrigerante (figura 3-14). Se houver, reaperte os componentes
frouxos, troque as peças danificadas e elimine os vazamentos. Se isso não for feito, o motor não
funcionará corretamente.
AVISO: As mangueiras a serem usadas deverão ser resistentes ao calor, à pressão e ao

envelhecimento. Os tubos metálicos deverão ser de alumínio, aço inoxidável ou metal com
revestimento anti-ferrugem. Nunca use mangueira em substituição de tubo metálico.
Para reduzir o efeito do ar muito frio sobre o desempenho e a confiabilidade de motores que
estiverem trabalhando em ambientes de baixa temperatura, sugere-se utilizar um ventilador com
embreagem de fluido de silício, cuja velocidade seja controlada em função da temperatura. Uma
alternativa é a instalação de uma cortina ou veneziana com abertura regulável (V. Figura 3-15).
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Figura 3-14 Tubos e mangueiras do Figura 3-15 Localização da cortina ou
resfriador intermediário veneziana
9. Sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação manterá em boas condições de lubrificação as superfícies das peças móveis que
estiverem em contato, para reduzir a perda de potência, o desgaste dessas peças e o calor devido ao
atrito, e manterá o óleo limpo.
É composto pela bomba de óleo, filtro de óleo, resfriador de óleo, tubulações, etc. V. Figura 3-16 –
esquema simplificado de funcionamento do sistema de lubrificação.
Figura 3 – 16 Passagens de óleo lubrificante nos motores da série YTR

1 – Virabrequim 2 – Tela filtrante 3 – Bomba de óleo
4 – Válvula limitadora de 5 – Resfriador de óleo 6 – Válvula reguladora de pressão
pressão da bomba de do filtro de óleo
óleo 8 – Válvula de segurança 9 – Válvula de derivação do
7 – Filtro de óleo 11 – Manômetro resfriador
10 – Engrenagem da 14 – Tucho 12 – Válvula
bomba 15 – Pistão
13 – Balancim
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16 – Comando de
válvulas
9.1. Bomba de óleo
A bomba de óleo é do tipo de rotor, instalada na parte inferior esquerda da câmara das engrenagens (vista
pelo operador). Quando montar o rotor da bomba, tome cuidado para que os quatro parafusos que fixam o
conjunto da bomba possam distribuir igualmente a força recebida.
A válvula limitadora da pressão da bomba de óleo está instalada na passagem de entrada de óleo da
carcaça da bomba (v. Figura 3-17). Sua pressão de abertura é de 780 + 20 kPa, devidamente ajustada em
teste específico em bancada. Não precisa, portanto, de nova regulagem durante o funcionamento. Caso a
pressão do óleo esteja muito baixa e isso não possa ser resolvido através de ajuste da válvula reguladora
de pressão do filtro de óleo, a verificação e nova regulagem da válvula limitadora será necessária e só
poderá ser feita por profissional com treinamento específico, em bancada adequada de teste.
Fechada Aberta
1 – Da bomba de óleo
2 – Para o radiador (ou
resfriador) de óleo
3 – Retorno para o cárter
Figura 3-17 Válvula limitadora de pressão da bomba de óleo
9.2. Filtro de óleo
Os motores da série YTO – YTR utilizam o filtro centrífugo JX0811A (v. Figura 3-18), cujo elemento pode
ser trocado integralmente.
A (motores de 2 cilindros) B (motores de 3 e 4 cilindros)

Figura 3-18 Filtro de óleo
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1 – Assento da válvula limitadora de 2 – Arruela 3 – Contraporca
pressão 5 – Derivação da válvula 6 – Arruela da válvula de
4 – Porca da válvula limitadora de do resfriador derivação do resfriador
pressão 8 – Suporte do filtro 9 – Filtro de óleo
7 – Assento da válvula de derivação do
resfriador
A troca deve ser feita regularmente de acordo com os intervalos indicados de manutenção preventiva.
Antes de instalar o filtro, aplique uma fina camada de óleo nos anéis de vedação.
NOTA: Quando montar o filtro, aperte-o com a mão até que toque o anel de vedação. Em seguida,
aperte mais ¾ a uma volta. O aperto excessivo irá deformar ou danificar o anel de vedação do filtro.
Existem três tipos de válvula reguladora no filtro, com funções diferentes:
9.2.1.Válvula de derivação do resfriador de óleo

Quando a temperatura do óleo estiver baixa, a válvula de derivação ficará aberta, e o óleo entrará no filtro
sem ser refrigerado, reduzindo o tempo de preaquecimento do motor. Quando a temperatura do óleo
estiver alta, a válvula de derivação ficará fechada, o óleo passará pelo resfriador e depois pelo filtro. A
pressão de abertura da válvula de derivação é de 160 a 230 kPa.
9.2.2.Válvula limitadora de pressão

A válvula limitadora de pressão é usada para regular a pressão de óleo na passagem principal. Sua
pressão de abertura deverá ser regulada para 343 kPa.
Para regular a pressão da válvula limitadora, solte primeiro a porca e a contraporca, depois ajuste o
assento da válvula limitadora. Se apertar o assento para dentro, a pressão aumentará; se rosquear para
fora, a pressão diminuirá.
9.2.3. Válvula de segurança

A válvula de segurança se encontra no interior do filtro de óleo. Quando esse elemento está totalmente
bloqueado ou quando a viscosidade do óleo estiver muito alta, a válvula ficará aberta e o óleo irá
diretamente para a passagem principal, sem passar pelo filtro, para garantir a lubrificação. Como não se
pode trabalhar nessa situação por muito tempo, o elemento de filtro de óleo deverá ser trocado tão logo se
constate essa anormalidade.
As três válvulas mencionadas acima foram reguladas em bancada de teste específica. Normalmente, não
é permitida sua regulagem pelo usuário.
9.3. Resfriador ou radiador de óleo
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O uso de radiador ou resfriador de óleo nos motores da série YTR é opcional, em função das
necessidades.
10. Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento tem por função controlar a refrigeração do motor de modo a mantê-lo em
funcionamento dentro de uma faixa adequada de temperatura. È composto por radiador, ventilador, bomba
d’água, termostato, tubulações de entrada e saída de água, etc. (v. Figura 3-19).
Passag. principal
Do resfriador de óleo
P/ resfriador
de óleo
Figura 3-19 Sistema de circulação de fluido refrigerante

1 – Correia “V” 2 – Ventilador 3 – Bomba d’água
4 – Radiador 5 – Defletor de guia do 6 – Tubo de circulação de água do
ar termostato
7 – Tubulação de saída 9 – Capa do termostato
d’água 8 – Termostato 12– Camisa do cilindro
10 – Bloco do termostato 11 – Bloco do motor 15– Tubulação de entrada d’água
13 – Cabeçote do motor 14– Termômetro de
água
10.1. Ventilador
O operador deve verificar regularmente se o ventilador possui trincas e se está funcionando normalmente.
Se não estiver, solte os parafusos e troque o ventilador.
Verifique também as correias. Se estiverem com danos ou rachaduras, troque-as.
NOTA: Na troca das correias é preciso trocar as duas peças simultaneamente. Não é permitido
utilizar uma correia nova com outra usada, ou correias de fabricantes diferentes, para evitar
diferenças de comprimento que prejudicarão o acionamento.
41
A tensão das correias deve ser verificada e, se necessário, regulada a cada 50 a 60 horas de
funcionamento. Pressione a correia com a mão, entre a bomba d’água e a polia do alternador, com uma
força de 29 a 49 N. A deflexão deverá estar entre 10 e 20 mm. Se estiver muito frouxa ou muito apertada,
pode ser regulada ajustando-se a posição da polia do alternador. Correias muito frouxas ou muito
apertadas terão sua vida reduzida e reduzirão significativamente a refrigeração do motor.
10.2. Bomba d’água
Enquanto a bomba estiver sendo usada, lubrifique regularmente o rolamento através da engraxadeira.
Deve-se colocar um volume de graxa igual à metade ou 1/3 da cavidade do rolamento (há um furo
horizontal interligado com essa cavidade e aberto para fora. Coloque graxa até que ela comece a sair por
esse furo). O excesso de graxa fará com que o rolamento superaqueça.
Bomba d’água para YTR 2105, YTR 3105 Bomba d’água para YTR 4105
Figura 3-20 Bomba d’água
1 – Polia 2 – Eixo da bomba d’água 3 – Contraporca
4 – Arruela de pressão 5 –Espaçador 6 – Rolamento 16003 (YTR 2105
7 – Carcaça da bomba 8 – Anel de trava do eixo da e YTR 3105) ou 6203 RS (YTR
d’água bomba d’água 4105)
10- Retentor 11- Tubo de circulação de 9 – Anel de salpico de água
13- Tampa traseira da água 12- Junta da carcaça da bomba
bomba d’água 14- Impulsor d’água
16- Arruela 15- Arruela especial
17- Parafuso 18- Engraxadeira
Observe com cuidado o furo de drenagem de água situado na parte inferior da bomba. Se sair muita água
por esse furo, o retentor precisará ser trocado. Não é permitido tampar o furo para evitar que a água atinja
o rolamento, acelerando seu desgaste. Se for observado ruído anormal no rolamento quando este estiver
girando, repare-o imediatamente ou troque por um rolamento novo.
O eixo de acionamento do ventilador deverá girar com facilidade, sem vibração ou oscilação da
extremidade.
10.3. Termostato
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Está mostrado na Figura 3-21. A temperatura de abertura da válvula termostática é de 77 + 2oC, e a de
abertura total, de 86 oC. O curso da válvula é de 8 a 10 mm.
NOTA: Não remova o termostato enquanto estiver utilizando o motor, pois isso afetará seu
funcionamento normal.
1 – Capa do termostato
2 – Parafuso
3 – Junta do termostato
4 – Carcaça do termostato
5 – Termostato
6 – Braçadeira
7 - Mangueira
Figura 3-21 Termostato e carcaça

10.4. Radiador
Quando der partida no motor, no início do turno de trabalho, o operador deve verificar se há vazamento ou
danos no radiador, além de limpar a sujeira e contaminação existente no mesmo. Tome cuidado para não
danificar a colméia e as tubulações do radiador.
Durante a utilização do motor, verifique se há perda de fluido refrigerante e complete o nível quando
houver necessidade.
NOTA: Se a temperatura ambiente estiver abaixo de 5oC e não for usado anticongelante, será
preciso abrir os registros do cilindro, radiador e resfriador de óleo para drenar a água, de modo a
evitar que componentes como tanque de água, bomba d’água, etc. possam se quebrar devido ao
congelamento.
11. Sistema elétrico
O sistema elétrico dos motores da série YTR utiliza 12 ou 24 volts, dependendo da aplicação a que se
destina. Na configuração básica, o motor está equipado com alternador e motor de partida, podendo
também ser equipado com regulador de voltagem, preaquecedor e sensores, de acordo com as opções do
cliente.
11.1. Alternador
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Destina-se a fornecer energia elétrica para a bateria e demais equipamentos e acessórios. São usados
alternadores das séries JF e JFZ (integrado) nos motores YTR. O alternador integrado contém o regulador
de voltagem.
11.1.1. Uso e manutenção do alternador

 não é permitido ligar o alternador em curto-circuito com a massa para verificar se está funcionando
normalmente.
 O catodo do alternador está ligado à massa. Essa ligação deve ser consistente com a da bateria
quando ambos estiverem ligados em paralelo.
 Deve-se limpar regularmente as contaminações do alternador, especialmente nos terminais, para
assegurar boa condutividade.
 Verifique regularmente a tensão e o desgaste das correias. Se as correias estiverem na tensão correta,
a deflexão será de 10 a 15 mm quando pressionada no centro do vão.
 A manutenção preventiva do alternador deve ser feita após 900 a 1000 horas de funcionamento (em
veículos, a cada 30000 a 40000 km). Deve-se lavar os rolamentos com gasolina e reabastecê-los com
graxa no 3 à base de cálcio ou graxa no 4 para alta temperatura, até metade a 2/3 do volume da
cavidade.
 Se o alternador estiver acoplado a FT111 ou FT211, desligue imediatamente a chave após a parada do
gerador, para evitar que a bateria envie energia para as bobinas do gerador.
11.2. Motor de partida
É usado para dar partida no motor diesel. A série YTR utiliza motores de 12 V e 24 V, dependendo da
aplicação. O motor de partida compreende um motor de corrente contínua, uma chave magnética e um
acoplamento com embreagem tipo bendix.
11.2.1. Precauções para uso do motor de partida
 O motor de partida é energizado pela bateria. A capacidade da bateria deverá, portanto, atender às
necessidades de potência do motor de partida, conforme tabela abaixo:
Modelo do motor de partida Capacidade da bateria (Ah)

QD132F 150
QD263 ou QD263E 165
QD154 ou QD154E 195
 Recomenda-se utilizar fiação tipo QFR de baixa voltagem, específica para caminhões e tratores, de 70
mm2 para motores de partida de 12 V, e de 32 mm2 para motores de 24 V.
 A bateria deve ficar o mais próximo possível do motor de partida pra reduzir a perda de voltagem no
circuito.
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 Quando se usar a chave de preaquecimento JK406 para controle da partida do motor, como pode
ocorrer o contato com o mecanismo da segunda posição devido á trepidação do motor ou à operação
errada, recomenda-se que a fiação que estava ligada ao terminal “c” passe para o terminal “R” do
mecanismo da terceira posição, usada para preaquecimento. Em outras palavras, quando for dar a
partida, gire a chave no sentido anti-horário para acionar o motor de partida. Após o motor entrar em
funcionamento, solte imediatamente a chave, para que esta retorne à posição neutra e gire-a
novamente no sentido horário até a posição 1. Quando soltar a chave, esta ficará parada na posição 1,
energizando todos os circuitos, exceto o de partida.
 O tempo máximo de partida é de 10 segundos por tentativa. Se o motor não entrar em funcionamento
após 10 segundos, deve-se esperar pelo menos 2 minutos até a próxima tentativa. Não é permitido
utilizar o motor de partida por período prolongado em uma única tentativa, nem por várias vezes
contínuas.
 Se a chave magnética não retornar à posição anterior durante a partida, o motor de partida
permanecerá em funcionamento após a chave retornar da posição de partida. Desligue imediatamente
a chave geral e localize a causa do problema.
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CAPÍTULO IV
ANÁLISE E DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS NO MOTOR
Devido ao desgaste e deformação dos componentes, uso ou manutenção inadequados, as condições

técnicas do motor irão piorar ao longo da vida útil. Quando alguns índices técnicos ficarem fora dos valores
permitidos, o motor terá problemas. Os defeitos mais comuns são: dificuldade de partida, funcionamento
irregular, potência insuficiente, ruídos anormais, cor anormal dos gases de escapamento, pressão
insuficiente de lubrificação, superaquecimento, parada, disparo, etc.
Os problemas do motor devem ser resolvidos de imediato. Se o motor trabalhar com problemas, o
desempenho e o custo operacional piorarão, o desgaste das peças aumentará e poderão até ocorrer
danos acidentais.
Para solucionar os problemas com eficácia e cortar o tempo de diagnóstico, recomenda-se seguir os
procedimentos abaixo:
1 – Antes de resolver o problema, é preciso entender perfeitamente os detalhes do mesmo, tais como a
condição de funcionamento do motor (carga, temperatura ambiente e altitude), os sintomas e as
características, para ter o conhecimento preliminar da situação.
2 – Analise cada problema de maneira detalhada e cuidadosa.
3 – Estabeleça uma relação racional entre o problema e os sistemas e componentes básicos do motor.
4 – Relacione os problemas com o último reparo e faça uma verificação cuidadosa.
5 – Procure solucionar primeiro os problemas mais simples e de solução mais fácil.
6 – Execute todos os reparos necessários após ter certeza da causa do problema.
7 – Dê partida no motor e verifique se os problemas foram resolvidos.
1. Dificuldade de partida do motor

Sintoma e causa do problema Solução
1 – O motor de partida não consegue partir o
motor
a) voltagem da bateria muito baixa Recarregue a bateria
b) Má condutividade do circuito Repare os locais com má condutividade
c) Engrenagem do motor de partida Identifique a causa e resolva o problema
não acopla na cremalheira do volante
2 – Problemas no sistema de combustível
a) Ar no sistema de combustível Faça sangria, repare as peças com
b) Filtro de combustível bloqueado vazamento
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c) Má atomização pelo bico injetor Limpe ou troque o filtro de combustível
d) Ângulo de avanço de injeção Limpe ou troque o bico injetor
desregulado Regule o ângulo de avanço da injeção
3 – Pressão insuficiente no cilindro
a) Folga muito grande entre pistão e
camisa Troque o pistão e a camisa
b) Vazamento de ar nas válvulas Inspecione e esmerilhe as válvulas
c) Anéis quebrados ou com desgaste Troque os anéis
d) Vazamento de ar nos bicos injetores Esmerilhe ou troque a junta do injetor
e) Vazamento de ar na junta do Troque a junta
cabeçote Use dispositivo de preaquecimento
4 – Temperatura ambiente muito baixa
2. Funcionamento irregular do motor

1 – Ar ou água no sistema de combustível Remova o ar e verifique a relação água-
combustível.
2- Folga das válvulas fora de regulagem ou Regule a folga ou troque as molas das
molas de válvulas quebradas válvulas.
3 – Funcionamento ineficiente do regulador de
velocidade ou suprimento não uniforme de Verifique e ajuste o regulador de velocidade
combustível para cada cilindro. (governor), regule o volume de alimentação
4 – Vazamento de ar no cilindro de cada cilindro.
Troque a junta
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3. Falta de potência
1 – Funcionamento anormal do sistema de
alimentação de combustível
a) Entrada de ar no sistema de Remova a entrada de ar
alimentação Repare ou troque a bomba
b) Funcionamento anormal da bomba
de combustível Limpe a passagem ou remova o vazamento
c) Passagem de combustível
bloqueada ou com vazamento Regule o ângulo de avanço da injeção
d) Ângulo incorreto de avanço da Troque o pistão da bomba injetora
injeção Verifique a atomização, limpe ou troque os
e) Desgaste do pistão da bomba bicos injetores
injetora
f) Baixa qualidade de injeção Troque as molas das válvulas
Regule a folga das válvulas
2 – Pressão insuficiente no cilindro
a) Molas de válvulas quebradas Esmerilhe as válvulas
b) Folga das válvulas muito baixa ou
nenhuma Limpe a carbonização ou troque os anéis
c) Má vedação ou passagem de ar
pelas válvulas Monte novamente ou troque o pistão
d) Acúmulo de carvão ou desgaste nos Esmerilhe ou troque a junta dos injetores
anéis Troque a junta
e)Pistão com desgaste ou quebrado
f) Vazamento de ar no bico injetor Limpe o elemento do filtro de ar
g) Vazamento de ar na junta do Limpe o interior do silenciador
cilindro
3 – Bloqueio na entrada ou saída de gases
a) Bloqueio no filtro de ar
b) Bloqueio no silenciador
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4. Ruído anormal no motor
NOTA: Não é permitido manter o motor em funcionamento com ruído anormal. Se isso ocorrer,
deve-se parar o motor imediatamente e verificar a causa, recolocando-o em funcionamento
somente após a solução do problema.

1 – Injeção adiantada de combustível, Verifique e regule o ângulo de avanço da
causando som rítmico e agudo de batida injeção de combustível.
metálica.
2 – Folga grande entre pistão e cilindro. Após Troque o pistão e a camisa.
a partida do motor, ouve-se um som de batida
no cilindro, que diminui quando o motor fica
aquecido.
3 – Folga grande entre o pino e a bucha da Troque a bucha menor da biela.
biela. Em baixa rotação, ouve-se um som
agudo de batida metálica, na parte superior
do cilindro.
4 - Folga de válvulas acima da especificada. Regule a folga das válvulas
É possível ouvir um som rítmico de percussão
na tampa de válvulas.
5 – Folga grande entre as bronzinas de biela
ou de mancal do virabrequim. Com o motor Troque as bronzinas de biela ou dos mancais
em baixa rotação, ouve-se som de percussão do virabrequim.
entre as peças.
6 – Ruído no conjunto de engrenagens de
distribuição Troque as engrenagens
5. Saída de fumaça preta pelo escapamento

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1 – Sobrecarga no motor Reduza a carga do motor.
2 – Má atomização do combustível pelos Limpe ou troque os bicos injetores.
bicos injetores.
3 – Atraso na injeção de combustível. Verifique e regule o ângulo de avanço da
injeção.
4 – Bloqueio no filtro de ar Limpe ou troque o elemento de filtro.
6 Saída de fumaça branca pelo escapamento

1 – Temperatura do motor muito baixa Deixe o motor funcionar com carga menor. O
problema desaparecerá quando aquecer.
2 – Água no cilindro Verifique a causa e resolva o problema.
3 – Injeção adiantada do combustível Verifique e regule o ângulo de avanço da
injeção.
7 Saída de fumaça azul pelo escapamento

1 – Óleo lubrificante no cilindro devido a Monte novamente os anéis de forma correta.
instalação errada ou problemas nos anéis Troque os anéis.
2 – Óleo lubrificante no cilindro devido a
desgaste dos anéis, misturado com óleo
queimado. Coloque o óleo da cuba no nível correto.
3 – Excesso de óleo no filtro de ar Coloque o óleo no nível correto.
4 – Excesso de óleo no cárter do motor Peça apoio de técnico do representante para
5 – Guias de válvula com desgaste a troca das guias.
Troque pistões, anéis e camisas
6 – Folga excessiva no cilindro
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8. Pressão insuficiente de óleo lubrificante
NOTA: Não é permitido manter o motor em funcionamento com ruído anormal. Se isso ocorrer,
deve-se parar o motor imediatamente e verificar a causa, recolocando-o em funcionamento
somente após a solução do problema.
1- Manômetro ou sensor de pressão de óleo Troque o manômetro ou o sensor e verifique o
danificado, ou tubulação rompida. circuito elétrico.
2 – Falta de óleo no cárter Complete o nível de óleo.
3 – Bloqueio da tela filtrante ou do filtro de Limpe a tela, troque o elemento de filtro e
combustível, ou baixa pressão na regulagem regule ou troque a válvula reguladora de
da válvula do filtro. pressão.
4 – Defeito na válvula limitadora de pressão Regule ou troque a válvula limitadora de
da bomba. pressão.
5 – Folga grande nos mancais do virabrequim Troque as peças por novas.
ou biela.
6 – Desgaste grave na bomba de óleo ou Verifique a causa e resolva o problema.
outro problema interno.
9. Temperatura alta do fluido refrigerante

NOTA: Se o motor estiver muito quente ou se a água do radiador estiver fervendo, não pare o
motor nem coloque água fria imediatamente. Reduza a alimentação de combustível e mantenha o
motor funcionando em rotação média ou baixa até que a temperatura baixe, pare o motor e
inspecione-o. Caso contrário, há grande possibilidade de ocorrerem trincas nos cilindros ou
engripamento dos pistões.
1 - Defeito no termômetro ou no sensor de Verifique e troque o termômetro ou o sensor.
temperatura do fluido refrigerante.
2 – Pouca água no radiador ou correia frouxa. Complete o nível de fluido; regule a tensão da
correia.
3 – Defeito no termostato Troque o termostato.
4 – Anel de vedação da camisa danificado, Troque o anel de vedação.
com perda de fluido refrigerante, resultando
em pouco fluido para refrigeração.
5. Radiador muito sujo. Má ventilação. Limpe o radiador e o reservatório de água.
10. Parada repentina do motor
51
1 – O motor deixou de funcionar, mas se
consegue girar o virabrequim.
a) Sobrecarga Reduza a carga e dê partida no motor.
b) Entrada de ar no sistema de Sangre o ar do sistema de combustível
combustível
c) Bloqueio no sistema de combustível Limpe o sistema de combustível.
2- O motor deixa de funcionar e o virabrequim
não gira.
a) Mancais do virabrequim fundiram Inspecione e repare o virabrequim ou troque o
virabrequim e as bronzinas.
b) Engripamento do pistão Troque pistões e camisas.
11. O motor dispara
NOTA: Se o motor disparar, corte a alimentação de combustível ou de ar para que pare de

funcionar, para evitar acidentes graves que possam ferir pessoas e danificar máquinas e
implementos, e faça uma inspeção geral. Se o problema ocorrer em um motor instalado em
tratores, caminhões e equipamentos de engenharia, pressione o pedal de freio com firmeza para
fazer o motor parar. Nunca use a embreagem.
1 – O regulador de velocidade da bomba Troque o regulador de velocidade ou
injetora está fora de controle devido ao solucione o problema.
desgaste dos componentes.
2 – Nível alto de óleo no regulador de Remova o excesso de óleo lubrificante do
velocidade, aumentando a resistência e regulador de velocidade.
causando problemas no funcionamento.
3 – Haste de comando da bomba injetora Verifique a causa e resolva o problema.
presa na posição de aceleração máxima, não
conseguindo retornar à posição normal.
4 – Uso de óleo diesel na cuba do filtro de ar Troque o óleo ou acerte o nível e limpe a
por engano, ou nível de óleo muito alto, tubulação de admissão de ar.
causando entrada de óleo na tubulação de
admissão de ar.
5 - Nível alto de óleo no cárter do motor, Drene o excesso de óleo e limpe a tubulação
causando sucção de óleo para a tubulação de de admissão de ar.
52
admissão através do dispositivo de ventilação
do cárter.
12. Desgaste anormal do motor, causando perda de potência, aumento do

consumo de combustível e entrada de ar no cárter
NOTA: O óleo lubrificante usado nos motores deverá ser de grau L-ECD. O óleo diesel não pode
ser usado como alternativa. É proibido utilizar misturas de óleos de diferentes fabricantes, marcas
diferentes ou misturas de óleo novo e usado para completar o nível do cárter.
NOTA: Verifique a estanqueidade da linha de admissão de ar. Se houver vazamento, repare

imediatamente, para evitar perda de potência ou desgaste anormal do motor.
1 – Uso de óleo lubrificante de baixa Limpe o cárter e o filtro de óleo, troque o
qualidade, causando desgaste anormal. elemento de filtro, troque o óleo pelo correto,
troque as peças com desgaste.
2 – Cilindros ou bronzinas com danos sérios Troque as peças com desgaste e execute o
(arranhaduras) devido ao uso de óleo procedimento acima.
inadequado ou não trocado há muito tempo.
3 – Conjuntos injetores bloqueados ou com Limpe ou troque os conjuntos injetores.
desgaste.
4 – Filtro de ar danificado, com perda da Troque o elemento ou o filtro de ar; troque as
capacidade de filtragem, causando desgaste peças com desgaste.
sério dos componentes.
5 – Curto-circuito ou vazamento na linha de Verifique a causa e resolva o problema.
admissão de ar, resultando em desgaste Confirme se a linha de ar está livre e troque
sério. as peças com desgaste.
13. Pressão insuficiente no compressor; passagem de óleo para o cilindro

1 – A pressão é suficiente, mas há um atraso
no fornecimento
a) a válvula de admissão de ar possui Troque as lâminas e limpe os depósitos de
sedimentos de carvão e não está bem carvão e sujeira.
vedada.
53
b) os parafusos do cilindro estão Aperte os parafusos e troque as arruelas.
frouxos e há vazamento de ar pelo
cabeçote e pela sede das válvulas.
c) a válvula de descarga não fica Limpe a válvula e a abertura de admissão de
totalmente fechada. ar; troque a mola.
2 – Passagem de óleo para o cilindro
a) desgaste nos anéis e camisa Troque os anéis e a camisa.
b) Bloqueio do furo de retorno de óleo, Limpe o cárter e a passagem de retorno de
de forma que o nível fique alto. óleo.
14. O alternador não funciona, não consegue carregar totalmente a bateria. A

corrente de carga varia. Há ruído anormal no alternador, sobrecarga e até
danos nas baterias

1 – O alternador não funciona
a) O circuito está desligado, em curto- Religue o circuito corretamente
circuito, com mau contato ou com
ligações erradas.
b) A ligação do terminal do alternador Verifique e troque as peças danificadas.
está frouxa, a bobina do rotor está
rompida, o elemento de silício está
danificado; mau contato entre o rotor e
a escova.
c) Baixa voltagem do regulador; Verifique e troque as peças danificadas.
ligações erradas do circuito; contatos
queimados ou oxidados; bobina do
relê queimada.
2 – O alternador não carrega totalmente a
bateria
a) Algum dos componentes de silício Verifique ou troque o alternador.
do gerador está quebrado; mau
contato entre rotor e escova; força
insuficiente da mola; contaminação de
óleo no anel deslizante; correia “V”
frouxa.
b) Voltagem baixa do regulador; Verifique ou troque o regulador de voltagem
54
contatos queimados
c) Nível baixo de solução na bateria; Complete o nível de solução ou troque a
bateria fora da vida útil. bateria.
3 – Corrente de carga variando
a) Correia “V” frouxa; mau contato Regule a tensão da correia; regule a pressão
entre rotor e escova; força insuficiente entre a mola e a escova; aperte os terminais.
da mola; terminais soltos ou em mau
estado.
b) Terminais do regulador Limpe os contatos do regulador de voltagem.
contaminados, não funcionam.
4 – Ruído anormal
a) Instalação inadequada do Instale novamente o alternador.
alternador.
b) Rolamento do alternador danificado; Verifique ou troque o alternador.
a os componentes em rotação tocam
nas partes fixas; curto-circuito nas
bobinas fixas ou nos componentes.
5 – Corrente de carga muito alta
a) regulador com voltagem alta, com Verifique e repare o regulador.
problemas de funcionamento ou fora
de controle.
b) Curto-circuito entre as escovas do Verifique e repare o gerador.
terminal magnético do gerador e o
rotor; a corrente do gerador não está
controlada pelo regulador, mas se liga
diretamente com a bobina da
excitatriz, de modo que a voltagem fica
fora de controle.
6 – Alternador queimado
a) curto-circuito nos componentes de Verifique e repare o alternador. Se
silício; bobina de campo ou rotor em necessário, troque-o.
contato com o ferro.
b) Regulador fora de controle, bobina Verifique e repare o regulador. Se necessário,
ou contato queimado; ligação da troque-o.
bobina ou da resistência quebrada.
15. Óleo na carcaça do volante

55
1 – Vazamento de óleo na passagem principal Coloque fita de vedação ou cola e reaperte.
de óleo.
2 – Vazamento de óleo pelo retentor traseiro Verifique o retentor. Instale um novo retentor
com cuidado, não deixando que o lábio
interno fique mal assentado ou se rompa.
56
CAPÍTULO V
TABELAS DE CONSULTA RÁPIDA PARA MANUTENÇÃO
1. Torque de aperto dos principais parafusos
O torque de aperto dos principais parafusos dos motores da série YTO – YTR está mostrado na Tabela 5-
1.
Tabela 5-1 Torque de aperto dos principais parafusos dos motores da série YTO – YTR
Localização Torque
+5
Parafusos do cabeçote 200 0 Nm
+5
Parafusos da biela 132 0 Nm
+5
Parafusos do volante 206 0 Nm
+5
Parafusos dos mancais do virabrequim 201 0 Nm
2. Dados básicos de regulagem do motor
2.1. Abertura e fechamento das válvulas
Tabela 5-2. Abertura e fechamento das válvulas

Posição Ângulo de rotação do virabrequim
Abertura da válvula de admissão 12º antes do PMS
Fechamento da válvula de admissão 38º após o PMI
Abertura da válvula de escapamento 55º antes do PMI
Fechamento da válvula de escapamento 12º após o PMS
2.2. Folga das válvulas
A folga das válvulas para os motores da série YTO– YTR está apresentada na Tabela 5-3.
Tabela 5-3 Folga das válvulas para os motores da série YTO– YTR
Válvula Folga (motor frio)
Admissão 0,25 a 0,35 mm
Escapamento 0,35 a 0,45 mm
2. 3. Pressão de abertura da agulha do injetor: 19,6 a 20,6 MPa.
2. 4. Folga entre pistão e cabeçote no final do curso de compressão: 1,1 + 0,1 mm
57
2. 5. Ângulo de avanço da injeção de combustível
 Motores de 2 cilindros: 14º + 2º
 Motores de 3 e 4 cilindros: 16º + 2º
3. Folgas de montagem e limites de desgaste dos componentes principais

o
N Descrição Folga de Limite de
montagem desgaste
(mm) (mm)
1 Mancal de encosto e mancais do virabrequim 0,046 ~ 0,106 0,30
2 Folga axial do virabrequim 0,050 ~ 0,192 0,40
3 Mancais de biela (ambas as extremidades) 0,040 ~ 0,094 0,30
4 Capas dos mancais de biela e do virabrequim 0,100 ~ 0,400 0,70
5 Saia do pistão e camisa 0,120 ~ 0,175 0,30
6 Pino do pistão e bucha de biela 0,025 ~ 0,045 0,15
7 Pino do pistão e firo do pistão -0,002 ~ 0,011 0,05
8 Primeiro anel de compressão e canaleta 0,070 ~ 0,120 0,25
9 Segundo anel de compressão e canaleta 0,055 ~ 0,100 0,20
10 Anel raspador de óleo e canaleta 0,045 ~ 0,090 0,20
11 Folga na abertura do primeiro anel de compressão 0,40 ~ 0,65 3,00
12 Folga na abertura do segundo anel de compressão 0,40 ~ 0,65 3,00
13 Folga na abertura do anel raspador de óleo 0,40 ~ 0,65 2,00
14 Comando de válvulas e buchas dos mancais 0,060 ~ 0,131 0,25
15 Placa de encosto do virabrequim e mancal de encosto Axial 0,40
0,05 ~ 0,20
16 Tucho e furo 0,025 ~ 0,061 0,20
17 Engrenamento das engrenagens de distribuição 0,025 ~ 0,075 0,20
18 Eixo da engrenagem louca e bucha da engrenagem 0,10 ~ 0,15 0,60
19 Válvula de admissão e guia da válvula 0,025 ~ 0,064 0,15
20 Válvula de escapamento e guia da válvula 0,038 ~ 0,077 0,20
21 Eixo do balancim e bucha 0,020 ~ 0,061 0,20
22 Bomba de óleo e bucha 0,016 ~ 0,045 0,20
23 Folga radical entre rotor externo da bomba de óleo e a carcaça 0,030 ~ 0,122 0,30
24 Folga axial do eixo da bomba de óleo 0 ~ 0,061 0,20
25 Folga entre o rotor externo e o interno da bomba de óleo 0,04 ~ 0,06 0,20
26 Folga entre as palhetas da bomba d’água e a carcaça 0,3 ~ 0,7
58

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MANUAL DE MANUTENÇÃO E

MOTORES DIESEL SÉRIE

COMPILADO POR YTO GROUP CORPORATION LIMITED

As especificações principais, detalhes construtivos, utilização, manutenção, estrutura e regulagem dos

MANUAL DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES DIESEL DAS SÉRIES YTO – YTR

NO. DA LICENÇA DE FABRICAÇÃO: XK06-205-00197

I. Precauções e cuidados de segurança 7

II. Breve introdução 9

III. Placa de identificação e número do bloco do motor 9

IV. Lei de formação e significado do número do motor 10

V. Transporte, instalação e desembalagem 11

VI. Especificações técnicas principais 12

CAPÍTULO II. APLICAÇÃO E PRECAUÇÕES NO USO DO

CAPÍTULO V. TABELAS DE CONSULTA RÁPIDA PARA

1.1. Antes de utilizar o motor pela primeira vez

1.2. Durante a utilização do motor

 O operador não deverá se aproximar de peças em movimento ou rotação. É expressamente proibido

1.3. Após a parada do motor

1.4. Quando ocorrer algum problema

3. Placa de identificação e número do bloco do motor

4. Lei de formação e significado do número do motor

Primeira variante do modelo

Segunda variante do modelo

V. Transporte, instalação e desembalagem

NOTA: Por necessidade de transporte, o óleo do cárter, bomba de combustível e filtro de ar em

VI. Especificações técnicas principais

Modelo básico YTR 4105

Modelo básico YTR2108 YTR3108

Modelo básico YTR4108

1. Opções de combustível, lubrificantes e fluidos de refrigeração

1.1. Opções de combustível

Tabela 2-1. Seleção do óleo diesel de acordo com a temperatura ambiente

1.2. Opções de óleo lubrificante

Tabela 2-2. Seleção do óleo lubrificante de acordo com a temperatura ambiente

ATENÇÃO: É expressamente proibido misturar óleos de tipo diferente ou de fabricantes

2. Partida e funcionamento do motor

2.1. Preparação antes da partida

 Verifique se todos os componentes do motor estão em condições normais e se as conexões estão

2.2. Partida do motor

2.3. Funcionamento do motor

Tabela 2-3. Amaciamento dos motores da série YTO – YTR

ATENÇÃO: Inspecione e limpe o motor após o amaciamento. Proceda como segue:

4.1. Manutenção do motor

4.1.1. Manutenção diária

 Limpe a sujeira e as manchas de óleo do motor

4.1.2. Manutenção primária

 Execute todos os itens da manutenção diária.

4.1.3. Manutenção secundária

 Execute todos os itens da manutenção primária.

4.1.4. Manutenção terciária

 Execute todos os itens da manutenção secundária.

4.2. Manutenção preventiva do motor no inverno

4.2.1. Sistema de arrefecimento

 Deve-se usar anticongelante no inverno.

4.2.2. Sistema de lubrificação

4.2.3. Sistema de combustível

1. Cabeçote e mecanismo de acionamento das válvulas

1.1. Ordem de aperto dos parafusos do cabeçote do motor

Fig. 3-1 Ordem de aperto dos parafusos do cabeçote do motor

1.2. Regulagem da folga das válvulas

Fig. 3-2 Regulagem da folga das válvulas

1.3. Reparo de válvulas e sedes

NOTA: As válvulas e respectivas sedes são esmerilhadas e montadas em conjunto. Monte e