Engenharia de Tráfego1

EXERCÍCIO: ONDAS DE CONGESTIONAMENTO

Um acidente na via representada abaixo provocou a obstrução de uma das faixas
(gargalo) por 15 minutos. A demanda (fluxo) normal é 2311v/hr.

Parâmetros: antes do acidente: curva de operação (abaixo) para cada faixa ...
depois do acidente (por 15 minutos): de 2 faixas para 1 faixa somente.

Admitindo a eficiência máxima de dissipação da fila após o acidente, determinar:

• as velocidades normais e as velocidades no congestionamento;

• a velocidade de propagação do congestionamento;
• a duração do período de congestionamento;
• as filas e atrasos máximos gerados pelo congestionamento.

(velocidade de fluxo livre= 71 km/h; capacidade normal= 1400 v/h.fx com velocidade de
60 km/h; fluxo de saturação= 1350 v/h.fx com velocidade de 40 km/h ao sair da fila).
Qual seria a solução obtida com base na aproximação linear de Greenshields? Admita
parâmetros medidos ⇒ Kj=151vh/km, Vf=71,4km/hr.

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 1

Engenharia de Tráfego 2

SOLUÇÃO DO EXERCÍCIO

As equações de continuidade na seção

móvel que correspondem à onda de
congestionamento são:
~
~ congestionado
q A = K A (VA − v o ) , nao
~
q B = K B (VB − v o ) , congestionado

~ ~
∴ q A = q B ⇒ K A (VA − v o ) = K B (VB − v o )
qA − qB ∆q
⇒ vc = (= )
KA − KB ∆K

que é a velocidade da onda de

congestionamento.

Note que a velocidade foi considerada positiva para frente, embora usualmente a onda
de congestionamento propage-se para trás (isto é, seja negativa). Se for
∆q
convencionado que a velocidade para trás é positiva, ter-se-ia v c = − .
∆K

Para a via real cuja curva de operação foi dada graficamente, todas as observações
são aplicadas da mesma forma, podendo-se ler diretamente do gráfico os valores que
substituem os cálculos baseados na hipótese de Greenshields. A curva de operação
fornecida é descontínua e exibe o efeito do fenômeno das duas capacidades,
mostrando uma queda da capacidade por faixa de 1400 v/h para 1350 v/h após a
formação de filas na via (isto é, após sua saturação). Esta característica não altera, no
entanto, o método de análise da operação e da formação e dissipação das filas.

A capacidade da via com 2 faixas é de 2800 v/h. Com saturação, o fluxo máximo
escoado com 2 faixas passaria a 2600 v/h e com 1 faixa seria de 1300 v/h.

Na situação inicial (A), tem-se novamente operação em fluxo normal ( Q = 2311v/h < C ),
tem-se:

2311 2311
q = Q = 2311v / h ⇒ q f = = 1155,5 v / h ∴ V ≅ 70km / h ⇒ K = = 33 v / km
2 70

Com uma faixa obstruída pelo acidente, haveria novamente a formação de um gargalo
( Q > C = 1400v/h ) que provocaria a saturação da via. No gargalo (C), a dissipação da
fila com uma faixa ocorreria com:

2 Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento

 Engenharia de Tráfego3

1300
q = C′ = S = 1300v / h ⇒ V ≅ 40km / h ⇒ K = = 32,5v / km (em uma faixa).
40

Na fila formada pelo gargalo (B), com o fluxo imposto pelo gargalo e duas faixas de
tráfego, ter-se-ia:

1300 1300
q = C′ = 1300 v / h ⇒ q f = = 650 v / h ∴ V ≅ 10km / h ⇒ K = = 130 v / km .
2 10

A velocidade de propagação da onda de congestionamento (entre A e B) seria:

∆q 2311 − 1300
vc = = = −10,4km / h (para trás),
∆K 32,5 − 130

e, em 15 minutos (tempo de remoção do acidente), o congestionamento atingiria uma

extensão de 2,6 km.

Com a liberação da faixa obstruída pelo acidente, o escoamento da fila poderá utilizar
as duas faixas (D), tendo-se:

2600
q = C′′ = S = 2.1300 v / h = 2000 v / h ⇒ V ≅ 40km / h ⇒ K = = 65v / km .
40

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 3

Engenharia de Tráfego 4

A velocidade de propagação da onda de recuperação do congestionamento (entre B e

D) seria:

∆q 2600 − 1300
vr = = = −20,0km / h (também para trás),
∆K 65 − 130

e o tempo necessário para alcançar a onda de congestionamento original seria

vr − 20,0
tr = .t a ⇒ t r = .0,25 = 0,52 (= 31,2 min )
v r − vc − 20,0 − (−10,4)

tendo sido afetada uma extensão final de 5,4 km.

Adiante da fila (E), a operação em fluxo normal seria atingida com a aceleração dos
veículos e ter-se-ia

2600 2600
q = 2600 v / h ⇒ q f = = 1300 v / h ∴ V ≅ 65km / h ⇒ K = = 40 v / km
2 65

A velocidade de propagação da onda de normalização (entre A e E) seria:

∆q 2600 − 2311
vr = = = 41,2km / h (para frente).
∆K 40 − 33

(haveria ainda uma onda de homogeinização, incorporação/dispersão do pelotão, que

faria o fluxo escoado a partir do gargalo voltar às condições normais, sem o acidente).

É interessante discutir o uso das fórmulas de estimativa de filas e comparar com os

resultados obtidos até aqui. Note a extensão da fila no instante da remoção do
acidente (2,6 km) equivale a 338 veículos (a densidade na fila é 130 v/km), enquanto o
desbalanceamento entre demanda e fluxo é de (2311 − 1300).0,25 = 252,75 veículos.

A correção da dimensão física, adotando o comprimento médio do veículo igual a 8

metros e utilizando a velocidade de 70 km/h na chegada normal dos veículos, daria:
~
n 252,75
n̂ = = = 291,2v .
l 1 − 2311 . 0,008
1 − Qm . v 2 70
V

1000
No entanto, o espaçamento médio entre veículos na fila é e = = 15,4m , ao invés
65
do comprimento médio dos veículos adotado, que daria a correção:
~
n 252,75
n̂ = = = 338,9 v .
l 1 − 2311 . 0,0154
1 − Qm . v 2 70
V

Note que a onda de congestionamento desloca-se a 10,4 km/h na direção do fluxo,

fazendo com que a velocidade e o fluxo de chegada são majorados em relação ao final

4 Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento

 Engenharia de Tráfego5

da fila, tendo-se Vrn = 70 + 10,4 = 80,4 km h e Q rf = 33.(70 + 10,4 ) = 2653,2 v h . Este fato
Q
não altera este resultado porque Q = rf = K (33 v/km, nos dois casos).
V Vrf

A extensão atingida pela fila ou o tempo de dissipação da fila poderiam também ser
corrigidos de forma correspondente à fórmula usual:
n̂ 338,9
ts = = = 1,2h .
S − Q 2600 − 2311
Este resultado não é correto porque, agora, ignorar o movimento da seção de início e
fim da fila não é inócuo. A estimativa pode ser melhorada considerando a diferença de
densidade e velocidade na dissipação e formação de fila.
Com esta consideração, o fluxo de chegada no final da fila seria
Q̂ = 33.(70 + 10,4) = 2653,2 v/h
e o fluxo de saída no topo da fila seria
Ŝ = 130.(10 + 20 ) = 3900 v/h ,
podendo-se obter uma estimativa melhorada do tempo de dissipação da fila como:
n̂ 338,9
ts = = = 0,272h ( t = 0,25 + 0,272 = 0,522h )
Ŝ − Q̂ 3900 − 2653,2

Pode-se ver que a aplicação criteriosa dos termos de correção chega a resultados
similares à análise da propagação e dissipação das filas.

A análise demonstra, portanto, quais aspectos teriam de ser considerados para

melhorar a precisão da estimativa obtida, se necessário.

Para estimativa das filas, apenas a correção física usando o espaçamento médio entre
veículos seria suficiente. Quando a fila é compacta (como nas filas de semáforos), usar
o comprimento do veículo é uma aproximação em geral suficiente.

Para os demais casos, a análise usual é uma aproximação menos precisa e não é
possível melhorar as estimativas sem avaliar as velocidades das ondas de
congestionamento e de recuperação.

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 5

Engenharia de Tráfego 6

Admitindo a hipótese linear de Greenshields, os resultados quantitativos são

diferentes, embora os fenômenos qualitativos sejam similares.

Com fluxo normal (A): qA = 2311,0 v/hr , não congestionado, tem-se

Vf K j q
CA = = 2695,0 v hr ⇒ A = 85,8% (com fluxo estável)
4 CA
Vf q q
VA = .(1 + 1 − A C ) = 49,2 km h e K A = A = 46,97 v km = 23,48 v km.fx .
2 A VA

Com acidente, a seção C é o gargalo operacional (com 1 faixa a seção C é a limitante

para o fluxo na via) tendo-se:
Kj Vf′. K ′j
1 faixa: Vf′ = Vf , K ′j = = 75,5 v km = 75,5 v km.fx ⇒ C ′ = = 1347,5 v h
2 4
∴ q C = C ′ ⇒ q B = q C = C ′ < C B (em fluxo forçado).

Na hipótese de Greenshields, com fluxo igual à capacidade ( C ′ ), tem−se:

V K ′j
VC = f = 35,7 km h ; K C = = 37,75 v km = 37,75 v km .fx
2 2
com operação livre a partir da fila formada pelo congestionamento.

A seção C é o gargalo de capacidade mas, no entanto, as seções com operação

congestionada estão os trechos anteriores, afetados pela onda de congestionamento
que é formada entre (B) e (A)!

Com congestionamento em (B): qB = 1347,5 v/h , em fluxo forçado, tendo-se

CB = CA = 2695,0 v/h ∴ qB/CB = 50%
V q q
VB = f (1 − 1 − B C ) = 10,46 km h e K B = B = 128,8 v km = 64,4 v km .fx .
2 B VB

A velocidade de propagação da onda de congestionamento, portanto, é

1347,5 − 2311,0
vo = = −11,77 km h (para montante)
128,8 − 46,97

(enquanto não houver liberação, o congestionamento cresce ...).

Em geral, há uma perda de "capacidade" em C, não considerada, em função da

existência do gargalo operacional (fila à montante) e dos eventos ocorridos (motoristas
partem de uma situação em baixa velocidade e reduzem velocidade para observar

6 Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento

 Engenharia de Tráfego7

acidente), isto é
⇒ q C < C ′ (5 a 15% menor que a capacidade normal da seção com bloqueio).

Efeito semelhante ocorrerá quando houver a liberação da faixa ocupada pelo veículo
acidentado, isto é
⇒ q D <C (5 a 15% menor que a capacidade normal da seção original).

Após 15min há liberação da faixa obstruída pelo acidente, tendo-se novamente

K"j = Kj = 151v/km
na seção onde anteriormente havia o bloqueio de uma faixa pelo acidente.

Na hipótese de Greenshields, com fluxo igual à capacidade em (D):

qD = 2695,0 v/km

Vf K ′′j
tendo−se VD = = 35,7 km h e K D = = 75,5 v km
2 2

Uma onda de recuperação é formada entre (D) e (B) com velocidade:

1347,5 − 2695,0
vr = = −25,28 km h (para montante) .
128,8 − 75,5

A distância percorrida pela onda de congestionamento é

xo = v o. t
e a distância percorrida pela onda de recuperação é
xr = v r .( t − t a )
onde ta= tempo necessário para liberar a faixa.

Portanto, o congestionamento acaba quando x o = x r

vr
∴ v o . t r = v r .( t r − t a ) ⇒ ( v r − v o ). t r = v r . t a ⇒ t r = .t
vr − vo a
15 − 25,28
sendo t a = = 0,25h ⇒ t r = .0,25 = 0,468 h ( = 28 min ) .
60 − 25,28 − ( −11,77)

A “extensão” afetada pelo congestonamento é de

11,77.0,468 = 5,5km

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 7

Engenharia de Tráfego 8

e o número de veículos afetados é

2311,0.0,468 = 1082 vh .

Este valor não corresponde à “fila” gerada, dado que

fila=extensão do trecho congestionado B≠extensão afetada.

A fila é máxima quando ocorre a liberação do acidente (pois vr > vo) tendo-se
L Bmax = v o . t a = 11,77.0,25 = 2,94 km (extensão)
∴ n max = L Bmax . K B = 2,94.128,8 = 379 v (veículos).

Deve−se observar também dois outros fenômenos:

• quando o trecho B desaparece, ainda não ocorre a normalização total das condições
de tráfego e haverá ainda uma onda, no caso, de normalização com

2695,0 − 2311,0
vn = = +13,46 km h
75,5 − 46,97

• quando houver um pelotão a deslocar-se sem interferência de fluxo adiante, as

mesmas fórmulas avaliam que velocidade da onda de progressão será

qD −0
vp = = VD
kD − 0

Este segundo caso não corresponde ao que realmente ocorre, porque os veículos mais
rápidos podem destacar-se do pelotão (é o fenômeno da dispersão dos pelotões, que
vai desaparecendo ao longo do percurso). Se não houve interrupção do tráfego, o fluxo
adiante não é nulo (é o fluxo escoado no período anterior).

A representação da dispersão dos pelotões exigiria, no entanto, uma teoria mais

complexa (que será discutida posteriormente).

Pode-se ver que todas as conclusões qualitativas são mantidas. A substituição da

hipótese de Greenshields pela curva de operação real deve, no entanto, melhorar a
precisão das estimativas (o que é um aspecto prático fundamental).

8 Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento

 Engenharia de Tráfego9

Da mesma forma, é possível avaliar o “atraso”

atraso=diferença entre o tempo normal e o `tempo com congestionamento.

O atraso máximo é mais difícil de avaliar. Identificar qual veículo tem atraso máximo
depende dos valores das velocidades do fluxo e das ondas formadas ...

O veículo que chega no instante de fila máxima percorrerá uma extensão no

congestionamento menor, dado que há dissipação de fila durante seu movimento,
enquanto que o veículo que passa pela seção obstruída no instante da remoção do
acidente teve todo o percurso congestionado mas chegou com uma extensão de fila
menor. Uma análise genérica teria de comparar casos como estes.

Para o último a passar pelo acidente (qualquer veículo anterior tem atraso menor), o
veículo percorre uma distância xU com VB, tem-se
x U = VB .( t a − t ) = v c . t ⇒ t = 0,1176 hr ⇒ x = 1,384 km
x x
∴ d U = U V − U V = 0,103 hr (= 6,17min).
B A

Para o veículo que chega no instante de fila máxima (qualquer veículo posterior
percorrerá uma extensão em fila menor), existe uma dissipação de fila enquanto o
veículo percorre uma distância x F na fila (com VB). Neste caso, tem-se
x LB
x sF = v r .t F , t F = F , x F + x sF = L B ∴ VB .t F + v r .t F = L B ⇒ t F =
VB VB + v r

(com tF referido ao instante da remoção do acidente).

No entanto, note que mesmo quando o trecho mais criticamente congestionado (B)
desaparece, a velocidade ainda é menor que a prevalecente antes do acidente e
contribuiria para o atraso experimentado pelos veículos (fora do congestionamento).

Tanto as medidas de “atraso” quanto de “fila” poderiam ser mais exigentes ...

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 9

Engenharia de Tráfego 10

O ponto mais interessante, entretanto, é a comparação dos resultados obtidos com o

acompanhamento da propagação e dissipação das filas e as estimativas de filas e
atrasos calculadas com as fórmulas teóricas correspondentes.

O resultado de fila é diferente do calculado no gráfico de chegadas e partidas:

" n máx " = q A .t a − q B .t a =

= (2311,0 − 1347,5).0,25 = 241v

qB
" d máx " = t a − ⋅ ta =
qA
1347.5
= 0.25 − ⋅ 0.25 = 0.10h (6min);
2311.0

Estes resultados são diferentes por serem calculados sem considerar a dimensão dos
veículos e o espaçamento entre eles (representado pelo inverso da densidade K).

Os resultados também admitem que a dissipação da fila ocorre para frente (como
ocorreria se sobre-demanda fosse eliminada pela diminuição da demanda, no final da
fila, e não pelo aumento da capacidade, no inicio da fila).

Para ambos os efeitos, existem fórmulas de correção usuais que correspondem aos
termos de correção pela dimensão física dos veículos e pela dissipação de filas.

Embora cuidem exatamente destes efeitos, a aplicação é delicada.

Por exemplo, a correção da dimensão física, adotando o comprimento médio do

veículo igual a 8 metros e utilizando a velocidade de 49,2 km/h, daria:
~
n 241
n̂ = = = 296,5v .
lv 1− 2311 0,008
1 − Qm . 2
.
49,2
V

A diferença de estimativa decorre do fato de ter assumido um espaçamento médio

1000
entre veículos igual ao comprimento médio dos veículos, ao invés de e = = 15,5m
64,4
(na fila), que daria a correção:
~
n 241
n̂ = = = 378,6v .
lv − 2311 0,0155
1 − Qm . 1
2
.
49,2
V

10 Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento

 11
Engenharia de Tráfego

A extensão atingida pela fila ou o tempo de dissipação da fila poderiam também ser
corrigidos de forma correspondente à fórmula usual:
n̂ 379
ts = = = 0,98h .
S − Q 2695 − 2311
Este resultado não é correto por ignorar o movimento da seção de início e fim da fila e
a estimativa pode ser melhorada considerando a diferença de densidade e velocidade
na dissipação e formação de fila.
Com esta consideração, o fluxo de chegada no final da fila seria
Q̂ = 46,97.(49,2 + 11,77 ) = 2864v/h
e o fluxo de saída no topo da fila seria
Ŝ = 128,8.(10,46 + 25,28) = 4603v/h ,
podendo-se obter uma estimativa melhorada do tempo de dissipação da fila como:
n̂ 379
ts = = = 0,2176 h ( t = 0,25 + 0,2176 = 0,4676h )
Ŝ − Q̂ 4803 − 2864

Pode-se ver, novamente, que a aplicação criteriosa dos termos de correção chega a
resultados similares à análise da propagação e dissipação das filas.

A estimativa é também diferente da obtida com a fórmula de sobre-fila (que inclui o

efeito da aleatoriedade na demanda e capacidade). Com o período de sobre-demanda
correspondente à duração do acidente, tem-se:

2311 8.1.1,715
X= = 1,715 ; A = 1,715 − 1 = 0,715 ; B = = 0,0407
1347,5 1347,5.0,25
⇒ nf =
1347,5.0,25
2
( )
. 0,715 + 0,7152 + 0,0407 = 245,6 v

Pode-se também calcular a fila e o atraso médios no período (incluindo a propagação e

a dissipação das filas geradas pela sobre-demanda) por

n=
1347,5.0,25
( )
. 0,715 + 0,7152 + 0,0407 = 122,8v e

)
4
d=
0,25
4
(
. 0,715 + 0,7152 + 0,0407 = 0,091h = 5,467 min .

Estes comentários são interessantes porque normalmente as estimativas serão obtidas

com as fórmulas de sobre-fila e, se tanto, com as correções usuais.

Exercícios Capítulo 3 – Ondas de Congestionamento 11