Apostila CBSN

CBSN
CURSO BÁSICO DE
SEGURANÇA DE NAVIO
1
AGRADECIMENTOS
A SEAMAN NÁUTICA agradece a todo o trabalho despendido por seus funcionários e
colaboradores que de forma incansável trabalham sempre para o aprimoramento do material
e da recepção de nossos alunos.
Agradece ainda aos parceiros da VALEMAR BRASIL, PORTSIDE que sempre se mostraram
solícitos e representaram esta empresa de forma tão nobre.
Por fim, mas não menos importante à Marinha do Brasil na figura de seus representantes das
Capitanias e Diretoria de Portos e Costas pelo tratamento despendido caracterizado sempre
pela fidalguia.
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IN MEMORIAN
3
INFORMAÇÕES IMPORTANTES DO CURSO
1. Duração do curso – 4 (quatro) dias em período integral.
2. No ato da matrícula, o aluno deverá apresentar as seguintes fotocópias:
 Carteira de identidade;
 CPF (pode estar incluso na carteira de identidade);
 Comprovante de residência; e
 Um atestado médico de saúde atual.
Os documentos serão necessários para emissão dos certificados. Caso o aluno não
apresente os documentos acima, o certificado, necessário para o embarque, não poderá ser
emitido. Deverá, ainda, ser solicitado pelo aluno, o recibo de pagamento do curso.
3. As seguintes matérias serão ministradas:
 “Responsabilidade social” onde serão apresentados os tópicos de nomenclatura do
navio; relações humanas; legislação/fiscalização e funções dos tripulantes no navio
de cruzeiro.
 “Primeiro socorro elementar” que será ministrado por uma enfermeira.
 “Combate a incêndio”: teoria e prática; e
 “Salvatagem”: teoria e prática.
As aulas teóricas serão realizadas na agência;
A aula prática de combate a incêndio será realizada em um centro de treinamento. Já a aula
de salvatagem será realizada em piscina de escola/academia ou clube.
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A SEAMAN NÁUTICA disponibilizará transporte dos alunos para as práticas.
4. O aluno deverá ter atenção aos trajes para as práticas:
 Para combate a incêndio, calça e camisa com mangas compridas; as mulheres
poderão utilizar calças tipo legging, preferência para roupas e calçados usados
(velhos).
 Para a prática de salvatagem, na piscina, será exigido o salto de uma plataforma de
aproximadamente 3 metros de altura e nadar 15 metros com colete salva-vidas. Os
homens deverão utilizar bermudas ou sungas de praia e as mulheres calça tipo
legging com camisa de malha, top ou maiô. Nenhum adorno deve ser usado durante
as aulas práticas.
 Para realização das aulas práticas, por instrução da “normam 24”,“ normas da
autoridade marítima brasileira” (amb), o aluno deverá apresentar um atestado
médico de saúde atual e preencher e assinar um termo de responsabilidade que será
entregue no início do curso.
5. No último dia de aula, o aluno será submetido a uma prova teórica e será reprovado
se: obtiver nota menor que 6 (seis); se faltar a alguma aula teórica ou prática e não
conseguir efetuar o salto da plataforma e nadar 15m com colete salva-vida.
6. Ao final do curso, se aprovado, o aluno assinará o certificado emitido pela SEAMAN
NÁUTICA, que será enviado para homologação e registro na capitania dos portos.
7. Será entregue, ainda, uma declaração informando que o aluno concluiu o curso,
citando o período da realização.
8. Mantenha o seu telefone móvel desligado durante o período das aulas.
5
INTRODUÇÃO
Antes de iniciar nossa viagem, ainda em terra, iniciaremos um treinamento
básico de segurança visando apresentar:
Algumas normas e convenções; a convivência de uma equipe e o trabalho em
um navio; procedimentos iniciais de combate a incêndio; técnicas de sobrevivência
pessoal e abandono do navio e noções de primeiros socorros elementares.
A Seaman Náutica criou o presente manual, dentro do padrão de qualidade
exigido pela Diretoria de Portos e Costas, com intuito de auxiliar os “não-tripulantes”
nas tarefas referentes à segurança a bordo dos navios de cruzeiro.
Para que se possa ter calma e reduzir o pânico em uma situação de
emergência, o treinamento, a familiarização e o seu preparo, serão fundamentais
para salvaguardar o pessoal embarcado.
Seja bem vindo e aproveite ao máximo o nosso Curso Básico de Segurança de
Navio, ele será muito útil para o seu dia a dia a bordo.
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2019 direitos reservados à Seaman Náutica Ltda.
________ exemplares
Seaman Náutica Ltda.
Avenida Nossa Senhora de Copacabana, 330 sala 502 – Copacabana
22050-002 – Rio de Janeiro – RJ – Brazil
http://www.seaman.com.br
seaman@seaman com.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no1825, de 20 de dezembro
de 1907.
IMPRESSO NO BRASIL/PRINTED IN BRAZIL
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SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS .................................................................................................................. 2
IN MEMORIAN ...................................................................................................................... 3
INFORMAÇÕES IMPORTANTES DO CURSO ......................................................................................... 4
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 6
1. CONTROLE DE MULTIDÃO, GERENCIAMENTO DE CRISE E COMPORTAMENTO HUMANO ............................... 13
1.1 - CONTROLE DE MULTIDÃO ................................................................................................ 13
1.1.1 - Dispositivos salva-vidas e plano de controle de multidão ........................................................ 13
1.1.2 – Tabela Mestra e instruções para emergência .................................................................... 14
1.1.3 – Saídas de emergência e utilização de elevadores ............................................................... 16
1.1.4 – Procedimentos para auxílio e controle dos passageiros em situação de emergência ........................... 17
1.1.5 – Evacuação de pessoas com necessidades especiais ............................................................. 17
1.1.6 - Manutenção da ordem e prevenção do pânico .................................................................. 18
1.2 – GERENCIAMENTO DE CRISE E COMPORTAMENTO HUMANO .......................................................... 20
1.2.1. Procedimentos de emergência em navio de passageiros .......................................................... 20
1.2.2 – Utilização adequada dos recursos do navio ........................................................................... 23
1.2.3 – Controle e liderança ................................................................................................... 24
1.2.4 – Importância das comunicações ....................................................................................... 25
2. SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS, DA CARGA E INTEGRIDADE DO CASCO................................................. 28
2.1 - SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS ......................................................................................... 28
2.1.1 - Procedimentos de auxílio no embarque e desembarque de passageiros ....................................... 28
2.1.2 – Orientação para os pontos de concentração..................................................................... 29
2.1.3 – Desobstrução das rotas de escape ............................................................................... 30
2.1.4 – Verificação e busca de passageiros............................................................................... 31
8
2.1.5 – Lista de passageiros para evacuação ............................................................................. 32
2.1.6 – Utilização de vestimentas adequadas ............................................................................ 32
2.2 - PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO ................................................................................... 33
2.2.1 – Procedimentos de comunicação durante uma emergência ..................................................... 33
2.2.2 – Emprego de vocabulário elementar .............................................................................. 33
2.2.3 – Comunicações eficazes em situações críticas .................................................................... 34
2.2.4 – Formas alternativas de comunicação ............................................................................ 34
2.2.5 – Uso de idiomas ................................................................................................... 36
2.3 - SEGURANÇA DA CARGA E INTEGRIDADE DO CASCO ..................................................................... 36
2.3.1 – Procedimentos de carga e descarga de veículos ................................................................. 36
2.3.2 – Procedimentos em navios Ro-Ro ................................................................................. 37
2.3.3 – Transporte de produtos perigosos ............................................................................... 38
2.3.4 – Código de Práticas Seguras para a Estivagem e Fixação de Carga ............................................... 39
2.3.5 – Equipamentos de fixação de carga ............................................................................... 40
2.3.6 – Uso de softwares ................................................................................................. 40
2.3.7 – Procedimentos de abertura e fechamento de rampas........................................................... 40
2.3.8 – Ventilação dos compartimentos de carga........................................................................ 43
3. SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL ..................................................................... 44
3.1 NOÇÕES SOBRE NAVIOS DE PASSAGEIROS ................................................................................ 44
3.1.1 NOMENCLATURA DO NAVIO ....................................................................................... 44
3.1.2 - COMPARTIMENTAÇÃO, ARRANJOS DE CONVESES E VIAS DE ACESSO ........................................... 49
3.1.3 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO E ALARMES ....................................................................... 52
3.1.4 PROPULSÃO E GERAÇÃO DE ENERGIA ............................................................................. 54
3.1.5 ACOMODAÇÕES .................................................................................................... 58
3.1.6 - SISTEMA ORGANIZACIONAL E HIERÁRQUICO DA TRIPULAÇÃO .................................................. 61
3.1.7 PERIGOS, PRECAUÇÕES E RECURSOS EXISTENTES A BORDO ...................................................... 66
9
3.2 - RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO ......................................................... 68
3.2.1 - ELEMENTOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÃO ........................................................................ 68
3.2.2 - O PERIGO DAS FALHAS DE COMUNICAÇÃO ...................................................................... 69
3.2.3 - O BOM RELACIONAMENTO A BORDO ............................................................................ 70
3.2.4 - PRÁTICAS DE LIDERANÇA EM EQUIPES DE TRABALHO ........................................................... 72
3.2.5 - COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS ................................................................... 74
3.2.6 - RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E EMPREGADOR............................. 76
3.2.7 - USO DE BEBIDAS E DROGAS A BORDO ............................................................................ 79
3.2.8 - ESTRESSE E DIVERGÊNCIAS PESSOAIS ............................................................................ 79
3.2.9 - DIFERENÇAS NATURAIS E O RELACIONAMENTO A BORDO....................................................... 81
3.3 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO .............................................................................. 84
3.3.1 - OS EFEITOS DA POLUIÇÃO NO MEIO AMBIENTE ................................................................. 84
3.3.2 - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL BRASILEIRA VOLTADA ÀS ÁGUAS BRASILEIRAS ....................................... 86
3.3.3 - PRINCIPAIS FONTES POLUIDORAS ................................................................................ 88
3.3.4 - PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES PARA PREVENIR A POLUIÇÃO MARÍTIMA .................................... 88
3.3.5 - PRINCIPAIS CONVENÇÕES E CÓDIGOS DA IMO ................................................................... 90
3.3.6 - ÁGUAS JURIDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) ........................................................................ 91
3.3.7 - ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL ............................................................. 92
3.3.8 - PORT STATE CONTROL E FLAG STATE CONTROL.................................................................. 93
3.3.9 - CLANDESTINOS E TERRORISTAS................................................................................... 94
3.3.10 - PIRATARIA, ROUBO ARMADO E SUAS AÇÕES DE PREVENÇÃO ................................................... 96
4 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL ................................................................................. 103
4.1 - SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ..................................................................... 103
4.1.1 - TIPOS DE EMERGÊNCIA EM UM NAVIO ......................................................................... 103

4.1.2 - ALARMES DE EMERGÊNCIA ..................................................................................... 105
4.1.3 - FUNÇÕES DE EMERGÊNCIA EM UMA TABELA MESTRA ........................................................ 105
10
4.1.4 - EQUIPAMENTOS SALVA-VIDAS ................................................................................. 108
4.1.5 – SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES DE BORDO E DE EMERGÊNCIAS ................................. 113
4.2 ORIENTAÇÕES SOBRE SEGURANÇA A BORDO ....................................................................... 113

4.2.1 ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE DO NAVIO .................................................. 113
4.2.2 MODOS E MEIOS DE EVACUAÇÃO ............................................................................... 116
4.2.3 PROCEDIMENTOS PARA EVACUAÇÃO ................................................................................. 117
4.2.4. RESGATE POR HELICÓPTERO ......................................................................................... 118
4.3 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR ............................................................................. 118
4.3.1 PROCEDIMENTOS E EQUIPAMENTOS PARA ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA .................................... 118
4.3.2 LOCAIS DE CONCENTRAÇÃO...................................................................................... 120
4.3.3 – PROCEDIMENTOS DENTRO D’ÁGUA ........................................................................... 121
4.3.4 AUTOCONTROLE E CUIDADOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO ....................................... 121

4.3.5 MEIOS DE COMUNIÇÃO / SINALIZAÇÃO PARA AUXÍLIO EM EMERGÊNCIAS ..................................... 124
5 - PRIMEIROS SOCORRROS ELEMENTARES .................................................................................... 129
5.1. INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS ................................................................................ 129
5.1.1. PROVIDÊNCIAS IMEDIATAS EM EMERGÊNCIA DE SAÚDE ............................................................ 129
5.1.2. COMUNICAÇÃO DE UMA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA............................................................... 130

5.1.3. TÉCNICAS DE RESGATE................................................................................................ 131
5.1.4. MEIOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NO NAVIO.......................................................................... 133
5.1.5. REGRAS BÁSICAS DE HIGIENE PESSOAL .............................................................................. 134

5.1.6. ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR DO CORPO HUMANO ............................................................. 134
5.1.7. PRINCIPAIS ÓRGÃOS DO CORPO HUMANO .......................................................................... 136
5.2. PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS .............................................................................. 138

5.2.1. PRIMEIRAS MEDIDAS DE SOCORRO .................................................................................. 138
5.2.2. MEDIDAS PARA CONTORNAR O ESTADO DE CHOQUE ............................................................... 140
5.2.3. PROCEDIMENTOS PARA CONTER HEMORRAGIA ..................................................................... 141
11
5.2.4. PRIMEIROS SOCORROS PARA QUEIMADURA......................................................................... 143
5.2.5. POCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA TRAUMATISMO ........................................................... 144
5.2.6. USO DE BANDAGENS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÕES, CONDUÇÃO DE MACA, REANIMAÇÃO E VERIFICAÇÃO DE
BATIMENTOS CARDÍACOS. .................................................................................................. 145

5.2.7. DOENÇAS INFECCIOSAS E AUTOPROTEÇÃO .......................................................................... 147
6 – PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO ...................................................................................... 150

6.1. PREVENÇÃO DE INCÊNDIO ................................................................................................. 150
6.1.1. COMBUSTÃO .......................................................................................................... 150
6.1.2. MATERIAIS INFLAMÁVEIS ENCONTRADOS A BORDO ................................................................ 151
6.1.3. PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO ................................................................................ 154
6.1.4. CAUSAS DA PROPAGAÇÃO DE UM INCÊNDIO ........................................................................ 155
6.1.5. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO .................................................................................... 158
6.1.6. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO ................................................................ 162
6.2. PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO .............................................................................. 164

6.2.1. CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES ..................................................................... 164
6.2.2. PROCEDIMENTO AO DETECTAR FOGO E FUMAÇA ................................................................... 166
6.2.3. PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO E ROTAS DE FUGA .................................................... 167
6.2.4. TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS .................................................................................... 171
6.2.5. ÁGUA COMO AGENTE EXTINTOR ..................................................................................... 172
6.2.6. EQUIPAMENTOS E SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO ........................ 176
Bibliografia ...................................................................................................................... 180
Glossário ........................................................................................................................ 183
12
Capítulo 1 –
1. CONTROLE DE MULTIDÃO, GERENCIAMENTO DE CRISE E COMPORTAMENTO

HUMANO
É IMPORTANTE CONHECER
1- O AMBIENTE.
2- ONDE FICAM LOCALIZADOS OS ALARMES E AS COMUNICAÇÕES INTERIORES
DISPONÍVEIS E INFORMAR IMEDIATAMENTE À PONTE DE COMANDO (BRIDGE) E AO
PESSOAL DA ENFERMARIA SOBRE A OCORRÊNCIA.
3- AS SAÍDAS DE EMERGÊNCIA E SE LOCOMOVER NO ESCURO.
4- AS SAÍDAS ALTERNATIVAS PARA ABANDONO DE ÁREAS.
5- AS SINALIZAÇÕES E AS REGRAS DE TRÂNSITO A BORDO.
1.1 - CONTROLE DE MULTIDÃO
1.1.1 - Dispositivos salva-vidas e plano de controle de multidão
Com a evolução dos procedimentos de segurança dos passageiros a bordo de navios,
atualmente, se dispõe de grande quantidade de recursos e dispositivos salva-vidas para uso
em situações de emergência.
Tomando como exemplo o MSC Musica, poderemos observar o seguinte:
Há 20 botes salva-vidas no MSC MUSICA, localizadas no deck 8, baixou no deck 7,
em caso de incêndio, emergência geral e de abandonar o navio.
Botes salva-vidas com números pares (2-4-6-8-10-12-14-16-18-20) estão a
bombordo (BB) do navio enquanto botes salva-vidas com números ímpares (1-3-5-7-9-11-
13-15-19-21) estão a boreste (BE) do navio.
13
Cada barco salva-vidas tem uma capacidade de 150 pessoas.
Há 93 BALSAS SALVA-VIDAS no MSC MUSICA, localizadas no deck 7, a BE e a BB do
navio. Existem 10 estações de balsa salva-vidas para a sua descida.
Cada balsa tem capacidade para 25 pessoas.
Palamenta das balsas salva-vidas: água em sacos fechados ( 3lt. por pessoa em
baleeiras e 1,5 lt por pessoa em balsa salva-vidas ), 6 comprimidos contra enjôo por pessoa,
2500Kc de alimentos embalados em caixas herméticas , dois sinais fumígenos flutuantes cor
laranja, 4 flares vermelhos de pára-quedas, seis sinalizadores vermelhos, um espelho de
sinalização, uma lanterna elétrica com baterias, um manual de sobrevivência, um aro
flutuante, um conjunto de pesca, uma âncora flutuante, um kit de primeiros socorros e um
kit de reparos da balsa.
Nos navios de passageiros as ações previstas para serem executadas em situações
de emergência estão reunidas em um documento denominado “Plano de controle de
multidão” que descreve as atribuições individuais e coletivas nestas situações.
1.1.2 – Tabela Mestra e instruções para emergência
Os navios brasileiros possuem uma tabela “Tabela Mestra”, afixada em quadro de
avisos, onde consta a relação de todos os tripulantes e os postos (locais) que deverão ser
guarnecidos (ocupados) nos diversos treinamentos que serão realizados a bordo. No caso de
uma ocorrência real você já estará familiarizado com as ações que deverá tomar. Além da
“Tabela Mestra” geral, cada tripulante ainda receberá uma “Tabela Mestra Individual”, que é
um cartão onde consta o seu número de bordo e os locais que você deverá guarnecer nos
treinamentos e no caso de alguma ocorrência real relacionada com a segurança dos
tripulantes.
Nos navios mercantes e de cruzeiros estrangeiros a “Tabela Mestra” é conhecida
como “MusterList” ou “EmergencyPlan” e os tripulantes também recebem uma “Tabela
Mestra Individual” que é chamada de “SafetyCard”. Em alguns casos o “SafetyCard” poderá
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ser encontrado atado ao seu colete salva-vidas ou através de uma lista que você vai receber
quando embarcar.
Figura 1: “EmergencyPlan Figura 2: EmergencyPlan Figura 3: SafetyCard
As instruções para situações de emergência podem ser vistas em pontos de
encontro, nas cabines dos passageiros, e em outras áreas dedicadas a eles.
Todos os passageiros são treinados durante o exercício de
emergência geral dedicado a eles que ocorre no início do cruzeiro, tal como
solicitado pela regulamentação internacional (SOLAS).
Outras informações são dadas aos passageiros durante o embarque
e através do canal de televisão antes da partida de cada porto de
embarque.
Instruções de emergência
Figura 4 :
15
1.1.3 – Saídas de emergência e utilização de elevadores
Em situações de emergência, o caminho para as rotas de fuga para
os pontos de reunião (assembly station) e posição da embarcação de
sobrevivência são indicados por luz e o símbolo luminescentes (foto).
SAÍDA: principal maneira de escapar
SAÍDA DE EMERGÊNCIA: caminho secundário para fuga
Figura 5: Saídas de emergência
Painéis que mostram o layout do navio, bem como a posição da
localização daquele local. Eles ajudam os passageiros a entender
onde eles estão.
Todas as cabines de corredores, escadas, etc... são equipados
com luzes de segurança para que em caso de má visibilidade
(fumaça), ajude os passageiros a atingir as várias rotas de fuga e
os pontos de encontro.
Ninguém pode usar os elevadores em caso de emergência, eles serão parados. Somente
as escadas devem ser usadas para alcançar o convés.
16
1.1.4 – Procedimentos para auxílio e controle dos passageiros em situação de
emergência
Normalmente, todos os tripulantes que têm a incumbência de ajudar os passageiros
em caso de emergência (todos os funcionários - equipe médica da equipe - Recepção -
equipe de evacuação Zone), devem ter a qualificação adequada.
É muito importante que cada tripulante saiba o que fazer em caso de emergência e,
por esta razão, ele/ela recebe regularmente formação adequada.
A assistência aos passageiros nos pontos de reunião é atribuída a membros da
tripulação devidamente treinados para este fim (Muster Station Groups).
É de fundamental importância que o pessoal encarregado dos pontos de encontro,
tomem a liderança dos seguintes procedimentos:
• Tomar posição, a fim de ser bem visto pelos passageiros;
• Seja reconhecível (vestir o uniforme e o boné colorido);
• Olhe para os passageiros nos olhos;
• Falar de forma clara sem gritar;
Os passageiros serão organizados em filas para facilitar o embarque em botes salva-
vidas / embarcações. Algumas técnicas para ter uma melhor organização são:
• Não deixar parentes e amigos separados.
• Coloque as pessoas mais altas na parte inferior da linha.
• Formar uma fila solicitando as pessoas que coloquem a mão no ombro da pessoa à
sua frente.
1.1.5 – Evacuação de pessoas com necessidades especiais
Ao embarcarem pessoas com necessidades especiais, a tripulação será informada e
uma Equipe de Apoio aos Deficientes será designada para lhes prestar assistência sempre
que necessário. O hóspede também poderá solicitar assistência no embarque e desembarque
17
ou para check-in e check-out prioritário. Na maioria dos navios, os quadros e placas de
avisos dos elevadores, áreas públicas, cabines e corredores estão escritos em Braille. Para os
deficientes auditivos também existe sistema de áudio que indica os andares, além de kits de
socorro com aparelhos auditivos.
Por meio de luzes e vibrações esses hóspedes são avisados quando o alarme do
relógio e a campainha da porta soam ou até em casos de alarme de incêndio ou de
evacuação. São disponibilizados também amplificadores individuais sem fio para serem
utilizados em áreas públicas, além de um sistema digital nos teatros e painéis de indução
magnética na recepção, balcão de informações e no escritório de excursões terrestres de
cada navio.
1.1.6 - Manutenção da ordem e prevenção do pânico
O transtorno do pânico é definido como crises recorrentes de forte ansiedade ou
medo. As crises de pânico são entendidas como intensas, repentinas e inesperadas que
provocam nas pessoas, sensação de mal estar físico e mental juntamente a um
comportamento de fuga do local onde se encontra, seja indo para um pronto socorro, seja
buscando ajuda de quem está próximo.
A reação de pânico é uma reação normal quando existe uma situação que favoreça
seu surgimento. Estar num local fechado onde começa um incêndio, estar afogando-se ou
em qualquer situação com eminente perigo de morte, a sensação de pânico é normal. O
pânico passa a ser identificado como patológico e por isso ganha o título de transtorno do
pânico quando essa mesma reação acontece sem motivo, espontaneamente. Nas situações
em que a própria vida está ameaçada o organismo toma medidas que normalmente não
tomaria, perdendo o medo de pequenos perigos para livrar-se de um perigo maior. Para fugir
de uma cobra podemos subir numa árvore mesmo tendo medo de altura ou fazendo esforços
incomuns, sofrendo pequenos ferimentos que no momento não são percebidos. O estado de
18
pânico é, portanto, uma reação normal e vantajosa para a auto-preservação. Aqueles que
fogem mais rapidamente do perigo de morte têm mais chances de sobreviver.
Frequentemente os pacientes com pânico sofrem muito duas vezes, a primeira por
causa dos ataques e suas consequências e segundo por causa da incompreensão de que são
vítimas. O transtorno do pânico é uma doença como outra qualquer, o paciente não escolheu
tê-la, nem pode evitá-la.
Aqui estão algumas recomendações às pessoas que convivem com quem tem pânico:
a) RECOMENDAÇÕES:
1. Não faça suposições a respeito do que a pessoa com pânico precisa, pergunte a
ela;
2. Seja previsível, evite surpresas;
3. Proporcione a quem sofre de pânico a paz necessária para se recuperar, o silêncio
é fundamental;
4. Procure ser otimista para com quem tem pânico, procure aspectos positivos nos
problemas;
5. Não sacrifique sua própria vida, pois acabará criando ressentimentos;
6. Não entre em pânico quando o paciente com pânico tiver um ataque;
7. Seja paciente e aceite as dificuldades de quem tem pânico, mas não se conforme
como se ela(e) fosse uma inválida(o).
b) NUNCA DIGA:
Relaxe, acalme-se...
Você pode lutar contra isso... Figura 8: Saídas de
emergência
Não seja ridícula(o)!
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Não seja covarde!
Você tem que ficar (quando o paciente quer sair de onde está)...
1.2 – GERENCIAMENTO DE CRISE E COMPORTAMENTO HUMANO
Crise
Qualquer coisa negativa que escape ao controle do comando do navio e ganhe
visibilidade pode se tornar uma crise. Uma crise pode ser considerada como "um evento
imprevisível, que, potencialmente, provoca prejuízo significativo a uma empresa e,
logicamente, aos seus clientes e empregados”.
Muito se fala sobre administração de crises hoje em dia, principalmente no que diz
respeito à comunicação. Durante uma crise, a empresa de navegação deve manter os
colaboradores, clientes, acionistas, fornecedores, imprensa, grupos de pressão, sociedade e
governo informados sobre o problema ocorrido e as ações que estão sendo tomadas para
solucioná-lo. Qualquer falha nessa comunicação pode gerar novas crises ou destruir a
imagem da empresa. As empresas possuem “Planos de Gerenciamento de Crises” que são
acionados dependendo da necessidade e do local que ocorreu o sinistro.
1.2.1. Procedimentos de emergência em navio de passageiros
O planejamento é a chave para lidar com a crise quando ela chegar. Eventos
rotineiros, quando não administrados corretamente, podem desencadear grandes crises. E
um evento com vítimas, que será sempre negativo, pode tomar proporções imensas se não
gerido com planejamento e liderança. As consequências são incontáveis, e vão desde
20
grandes prejuízos financeiros à total perda de credibilidade e reputação no mercado. Saber
como prevenir e conduzir uma crise, como responder às demandas dos stakeholders e da
mídia e como tirar o máximo proveito das lições é essencial para o sucesso de uma
organização. Na sexta-feira 13 de janeiro de 2013, o navio Costa Concordia fazia um
cruzeiro pelo Mar Mediterrâneo. O capitão mudou a rota e provocou duas batidas do
transatlântico em pedras e em corais, que rasgaram o casco e naufragou o navio. Como o
Costa Concordia estava próximo a uma costa marítima, a evacuação poderia ter sido feita
em 20 minutos, mas começou a ser feita mais de duas horas após o acidente e levou mais
de duas horas. A falta de preparo do capitão e a sequência de erros da tripulação resultou na
perda de 32 vidas.
Nos navios de passageiros, a organização para resposta às situações de emergência
é mais complexa, como se compreende, dada à quantidade de tripulantes que estes navios
têm e nas funções que lhes são atribuídas não só no combate às situações de emergência,
mas também no acompanhamento aos passageiros nessas situações e particularmente em
caso de abandono.
Uma das formas de mais facilmente organizar a tripulação é a utilização de cores nos
Cartões de Segurança (Safety Cards) que são distribuídos aos tripulantes.
Os passageiros do navio têm confiança e acreditam sempre que os tripulantes, seja
qual for a sua função a bordo, serão capazes de orientá-los, conduzi-los, tranquilizá-los em
situações críticas e, em última análise, salvá-los de quaisquer perigos que eventualmente
ocorram a bordo do navio no mar. Neste ponto, os aspectos do comportamento humano
devem ser observados.
Nas situações de emergência a calma torna-se fundamental, não só para avaliar a
situação como também para orientar os passageiros. Um tripulante bem treinado e
conhecedor do seu navio será capaz de liderar pessoas pelo seu exemplo e pelas decisões
que serão tomadas.
A participação nos treinamentos e exercícios é de fundamental importância.
21
Geralmente, no caso de emergência, os passageiros tendem a reagir das seguintes
maneiras:
- Reação ativa: 10% a 30% querem tomar alguma decisão e agir de alguma forma;
- Reação passiva: entre os 50% e os 75% vão aguardar instruções sobre o que fazer.
Eles querem ser guiados e ajudados pelo pessoal;
- Reação de pânico: pode ser entre 1% e 3%.
O pânico é causado pelo medo intenso, devido à percepção de perigo imediato e
poucas chances de fuga/salvação. Ele pode ser de tipo individual ou de tipo coletivo.
Pânico coletivo é muito raro, mas extremamente difícil de controlar, se ele se
desenvolve. Cenas de pânico podem acontecer durante um avião caindo onde o perigo é
iminente e a expectativa de segurança inexistente.
No caso de uma emergência, os passageiros aguardam a instrução do pessoal a
bordo. A falta destas instruções ou a falta de pessoal em si pode levar a:
- Pessoa ativa pode começar a agir também de forma perigosa e destrutiva.
- Pessoa passiva pode seguir os ativos reconhecendo sua liderança.
- Outras pessoas podem entrar em pânico.
A fim de evitar ou minimizar o pânico em caso de emergência, o pessoal de bordo
tem de assumir a autoridade e dar a percepção de ordem e de controle. Estes conselhos
devem ser seguidos:
- Fornecer informações sobre o desenvolvimento gradual da emergência.
- Rumores e informações mais ouvidas são negativas.
- Evite dramatizações, mantenha a calma e se comporte naturalmente.
- Use os passageiros ativos; guiá-los sem deixá-los livres para agir sem controle.
- Mantenha as famílias e amigos juntos.
- Atribuir a cada criança sem pais um adulto.
22
1.2.2 – Utilização adequada dos recursos do navio
Os navios de passageiros são dotados de recursos materiais e pessoal com
qualificação adequada e em quantidade suficiente como determinado pela legislação
internacional, verificada constantemente pelos órgãos de inspeção, como as vistorias de
“Port State Control”, objeto de estudo mais aprofundado, posteriormente.
Todos os tripulantes recebem orientação e treinamento sobre a disponibilidade de
material e sobre o pessoal que deverá atuar em situações de emergência, e passam a
conhecer as atribuições específicas das equipes, de modo a reagir de forma adequada na
ocorrência destas situações.
A preparação é a melhor maneira de evitar a tomada de decisões rápidas sem
preparo e sob pressão durante uma crise. Estar permanentemente preparado é a melhor
maneira de evitar uma crise. Preparado, o gestor saberá identificar os sinais de um problema
e colocará em prática o plano de prevenção para evitar que a situação se transforme em
crise.
A prevenção é a base do gerenciamento de crises. A fase mais importante do
processo é evitar que as crises aconteçam.
As estratégias de prevenção devem estar no foco das empresas que desejam evitar
se envolver em uma crise de reputação.
A gestão de crises envolve aspectos que deverão ser trabalhados antes, durante e
depois do problema.
A primeira fase da gestão é a criação de planos de prevenção de crise, entre eles, o
plano de contingência.
A elaboração do plano de gerenciamento do risco deve ser liderada por um comitê de
crise. O comitê deve ter representantes da alta diretoria e do departamento jurídico,
consultores especializados de gestão de crises, representantes das áreas de Rh, operacional
e qualidade. O comitê deve priorizar a seleção e o treinamento de porta-vozes.
23
O plano de prevenção deve prever as crises potenciais por meio da auditoria de
riscos e definir que ações deverão ser tomadas no caso de eclosão de crises que não podem
ser evitadas, mas que exigem ações concatenadas.
O “Institute for Crisis Management” aconselha às empresas a fazer três planos de
crise. O primeiro é o plano operacional, prevendo, por exemplo, o que você faria se alguém
apertasse o alarme de incêndio. O segundo é o plano de comunicação, que deve apontar
quem responderá pela organização e o que dirá. O último plano sugerido é o de continuidade
ou recuperação, que deverá descrever como manter as operações durante a crise e como
retornar à normalidade quando a crise acabar.
1.2.3 – Controle e liderança
O líder é essencial no momento da crise. O desempenho do seu papel define o sucesso
ou o insucesso da empresa. Uma das missões do gestor de crise é evitar o pânico. Nas
crises, as pessoas se apavoram, perdem o controle e o equilíbrio. (...) A essência do trabalho
do gestor reside num mistério chamado sabedoria. A “sabedoria” é um reflexo do
autocontrole, da experiência de vida, do conhecimento, mas, sobretudo do distanciamento.
(...) O que importa nas crises são as ações. (...) Para que alguma coisa ocorra, é imperativo
que se crie o movimento. É fácil cair na armadilha da inércia. O trabalho do gestor de crise
consiste em bani-la de cena. O que é preciso para transformar o pânico em ação? Estratégia,
criatividade. Visão. (...) qualquer iniciativa criativa tende a reverter uma situação a favor de
quem esta na alça de mira da crise. Mas nada pode ser feito de improviso, de qualquer jeito,
esses são os maiores inimigos e devem ser rechaçados. O olhar do público interno, nunca é
demais repetir, é o primeiro elemento de apoio. (VIANA, Francisco. 2008, p. 68-9). O líder
deve reagir rapidamente com decisão e pro atividade. Ele precisa comandar e ser ousado nas
ações porque o momento da crise terá desdobramentos. É um momento decisivo. Os
especialistas chamam-no de “the turning point”. O ponto no qual a crise precisa ser
24
neutralizada, debelada ou se agrava com intensidade. Sobressai nessa fase a diferença de
quem consegue conter ou prolongar a crise. (FORNI, 2013, p. 17).
1.2.4 – Importância das comunicações
Comunicação de crise é um trabalho muito sério, que exige muito rigor. O único
capital do comunicador é a sua credibilidade. Se ele perder a credibilidade, perderá a
reputação.
As crises têm o potencial de provocar um frenesi da mídia ou, ainda pior, de espalhar
o pânico entre o público em geral.
No primeiro sinal de uma crise em desenvolvimento, o plano de comunicação de
crises precisa ser colocado em ação. O primeiro passo deve ser garantir a segurança e a
proteção de todos.
Dependendo da natureza da crise, também pode ser necessário notificar as
autoridades de emergência apropriadas: polícia, corpo de bombeiros e pessoal de
emergência local e portuária.
POSTURAS QUE DEVEM SER TOMADAS PELO PORTA-VOZ DURANTE A CRISE:
1-Não falar sem antes saber de fato o que aconteceu. Se for o caso, declare à
imprensa que você vai se informar e logo voltará a falar. Volte e fale. Se você não falar,
alguém vai falar por você, só que não necessariamente a verdade.
2-O que você prefere: um fim horroroso ou um horror sem fim?
3-Nunca minta. Se você mentir e descobrirem que você mentiu, nada mais importa:
você será o culpado.
25
4-Não negligencie seu público, principalmente a imprensa. Respeitados e bem
informados, eles podem ser seus aliados.
5-Assegure-se de estar sendo compreendido ao falar com a imprensa. Cuidado com
termos técnicos e evasivos.
6-Não especule, não brinque, não subestime. Trate de ser identificado como uma
pessoa honesta.
7-Jamais diga "sem comentários", "nada a declarar", "estou sendo injustiçado", "não
é problema meu" e "me respeite". Isso só agrava a situação.
8-Não ignore sinais de alerta. Resolva todos os problemas potencialmente graves
antes de se tornarem crises.
9-Ter razão em crises não significa vencer. A questão é de imagem e não apenas de
leis.
26
ANÁLISE DA CRISE DO COSTA CONCORDIA
Não importa quantas vitórias você possa ter alcançado, não importa o grau de
dificuldade e de excelência de suas conquistas, o fato é que um desvio, um erro grave, pode
ser fatal. O naufrágio do transatlântico Costa Concordia foi um episódio marcado por uma
sucessão de erros primários na gestão de crises. Pelo visto, a estratégia de gerenciamento
da crise funcionou como uma operação de “apagar incêndios”. A equipe, de forma geral, se
mostrou despreparada para conduzir e solucionar a crise. Os momentos antes, durante e
depois do naufrágio demonstraram que a liderança do capitão foi muito falha.
O gerenciamento da crise do Costa Concordia foi conduzido erroneamente pelas
pessoas essenciais do processo. O líder operacional, o capitão Francesco Schettino, fugiu do
local sem prestar auxílio às vítimas.
O líder do gerenciamento da crise, o CEO Micky Arison, fugiu da imprensa nas
primeiras 24 horas da crise, período essencial que define o sucesso ou o fracasso da gestão
da crise. A empresa Costa Cruzeiros se eximiu da responsabilidade e afirmou que o naufrágio
ocorreu integralmente por erro humano.
A tripulação teve que prestar o socorro às vítimas, com o auxílio da guarda costeira
da ilha de Giglio. A falta de liderança, a arrogância e a minimização dos riscos dominaram
todo o processo. A preparação para enfrentar uma crise é um ativo muito valioso que as
empresas devem fazer. Sem o plano, uma organização muito próspera perderá uma
reputação construída com muito suor e poderá falir. Concluindo, a análise do caso Costa
Concordia trouxe a lição de que uma crise só é surpresa para quem está despreparado.
A máxima das lições: é primordial que cada empresa elabore o seu plano de gestão
de crises.
27
Capítulo 2 –
2. SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS, DA CARGA E INTEGRIDADE DO CASCO
2.1 - SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS
2.1.1 - Procedimentos de auxílio no embarque e desembarque de passageiros
Inicialmente, os passageiros passam pelas autoridades portuárias, fazem o check in em
terra com os funcionários do próprio navio, apresentando o passaporte em caso de viagens
internacionais. Após isto, os cartões com instruções e de entrada e saída do navio (guest
card) são entregues aos passageiros, e estes “despacham” suas bagagens que serão
encaminhadas às suas cabines. Enquanto isto, os passageiros adentram o navio e são
fotografados para controle interno. E, imediatamente, são encaminhados às suas cabines
para retirarem os seus coletes salva-vidas e participarem do treinamento.
Recomendações da NBR 15450:2006
Terminal Aquaviário
• Obedecer aos padrões e critérios de acessibilidade, possibilitando a integração,
acessibilidade a outros meios de transporte;
• Nos estacionamentos de aeroportos devem existir vagas para pessoas com deficiência
identificadas com o SIA;
• Em cada acesso deve existir área específica para embarque e desembarque para veículos
que transportam pessoas com deficiência;
• Deverá dispor de bilheterias com um balcão de atendimento, mesmo que automático
obedecendo às especificações de acessibilidade;
• O terminal deverá contar com área de refúgio e evacuação para emergência;
• No salão de passageiros, deverá existir pelo menos um sanitário adaptado.
Equipamentos de embarque e desembarque
• Devem estar providos de equipamentos que garantam a segurança do usuário entre o píer
e a embarcação;
28
• Em embarcações com capacidade inferior a 100 passageiros, deverão ser oferecidas duas
áreas reservadas e identificadas para usuários de cadeira de rodas, um assento preferencial
comum e outro para o obeso e um sanitário acessível no convés;
• Em embarcações de viagens de longa duração, deverá ser oferecida uma cabine acessível.
Geral
• Os Terminais Aquaviários devem dispor permanente de funcionários treinados para as
diversas situações, inclusive nas situações de emergência;
• A empresa de navegação deverá oferecer ao passageiro, serviço especializado, no
atendimento durante o embarque, na viagem e no desembarque;
• O passageiro deverá ser assistido em situações de emergência;
• Em grandes cruzeiros marítimos, as pessoas com deficiência auditiva receberão kits
portáteis, incluindo telefone com display para mensagens escritas, além do atendimento
através da LIBRAS.
Durante a viagem
• Pessoas com deficiência auditiva receberão kits portáteis, incluindo telefone com display
para mensagens escritas;
• Receber auxílio de pessoal capacitado para desembarque nas cidades turísticas visitadas
pelo grupo.
No desembarque
• Receber auxílio de pessoal capacitado para desembarque da bagagem e da cadeira de
rodas e ser conduzido até a saída do terminal marítimo;
• Ser orientado por um sistema eficaz de sinalização sonora, tátil e visual integrados e
padronizados em toda a estrutura do terminal marítimo.
2.1.2 – Orientação para os pontos de concentração
O pessoal da estação deve proceder à sua Estação atribuída (equipes ou passageiros) e
preparar rapidamente a área para a chegada dos passageiros, verificando que as entradas e
29
saídas estão livres de obstáculos. É vital que, quando os passageiros cheguem, alguém está
no comando e pode ser facilmente visto. Embora haja alguém concebido como "Líder" e
outro como "Assistant Leader".
Se nenhuma dessas pessoas estiver lá, a primeira pessoa a chegar à Estação deve
assumir o comando até que um ou ambos chegam. Isso significa assumir a posição
normalmente tomada pela pessoa que está faltando, e realizar suas funções. Todo o pessoal
dentro da Estação deve trabalhar como uma equipe e não como indivíduos.
Se a Estação é afetada pela fumaça, fogo ou perigo similar, fechar as portas para conter
o problema e evitar que os passageiros entrem relatar a situação para o Muster Station
Controller .
O dever de cada pessoal da estação é garantir a chegada ordenada e progressão de
Passageiros da Estação. A ordem de passageiros deverá ser a partir do mais alto para o
menor. Em caso de abandono do navio a prioridade deve ser dada: deficientes, idosos,
crianças, mulheres, famílias e homens.
Peça-lhes para permanecer em silêncio para que eles possam ouvir as instruções dadas
pelo líder ou pela Broadcasting System. O colete salva-vidas de cada passageiro tem uma
letra impressa na frente que corresponde à Estação atribuída.
2.1.3 – Desobstrução das rotas de escape
Deve ser destacado ainda que todo tripulante deve-se atentar à manutenção das
passagens desobstruídas, sejam elas consideradas emergenciais ou não. Posto que em um
navio os corredores e as escadas sempre serão relativamente estreitos, desta forma há
sempre a necessidade de mantê-los desobstruídos.
Em um momento de emergência um corredor obstruído pode diferenciar o salvamento da
tragédia.
30
No acidente ocorrido ao navio Costa Concórdia 32 pessoas morreram, sendo a grande
maioria, porque não conseguiram abandonar o navio, em razão de obstruções nas
passagens.
O que tornou a evacuação do Costa Concórdia mais difícil foi a inclinação do navio, que
praticamente impede caminhar por seu interior, devido ao deslocamento dos objetos. Para
isso, parece não ter havido qualquer ação de formação. Provavelmente devido à inclinação
do navio, os barcos salva-vidas também foram impedidos de serem utilizados, nesse cenário
de horror, sem iluminação e sob a pressão do pânico. A formação regular é essencial.
2.1.4 – Verificação e busca de passageiros
Existem a bordo, a Zone Evacuation Team, e a Cabin Evacuation Team que são as
equipes responsáveis pela garantia da evacuação das zonas comuns e das cabines,
respectivamente.
Cabe a elas garantir que ninguém, seja passageiro ou tripulante seja deixado para trás.
Apesar dos passageiros receberem o treinamento de evacuação a bordo, ainda assim estes
necessitam de ajuda, uma vez que não são familiarizados com o navio.
Sendo assim, iniciado o processo de emergência estas equipes são encarregadas de
inspecionar e evacuar estas áreas a fim de garantir um perfeito abandono do navio, por
exemplo.
Em cada uma das Muster Stations (Pontos de Encontro de Emergência) existe uma
listagem com o nome dos passageiros, que ali deverão estar em caso de abandono do navio,
por exemplo.
Uma vez reunido o grupo os “ASSEMBLY TEAMS” passarão pelos pontos de encontro
checando se estão todos nos lugares corretos para iniciar a evacuação do navio.
31
2.1.5 – Lista de passageiros para evacuação
Os passageiros não devem deixar sua Muster Station, a menos que com a aprovação
explícita de um dos Controladores Estação Muster ou oficiais encarregados.
O pessoal da estação deve continuar em sua posição atribuída ao ouvir o sinal de alarme
geral de emergência, vestindo roupas quentes, levando consigo qualquer tipo de
medicamentos necessários e, normalmente, colete salva-vidas. Pegue as paletas,
levantando-as no ar, para ser facilmente visto pelos passageiros. Dentro da caixa você
encontrará uma pasta com a lista de passageiros e tripulantes que deveriam estar na sua
Estação Muster. Use o megafone para chamá-los. Você também vai encontrar um contador
de pessoa que você vai usar em caso de abandono do navio, para contar um por um os
passageiros quando eles embarcam para o barco salva-vidas / botes salva-vidas. Uma vez
que todos os passageiros chegaram, mostrar-lhes como usar corretamente o colete salva-
vidas e ajudá-los, se necessário.
Assim que o controle de todos os passageiros e/ou tripulantes for concluído deve ser
relatado ao Muster Station Controller que sua Muster Station "está pronta".
Quando o Abandon Signal navio é dado verbalmente, escolte seu passageiro e/ou
tripulação para o seu barco salva-vidas / bote salva-vidas.
2.1.6 – Utilização de vestimentas adequadas
Lembrando, por fim, que a maior causa de morte no mar é exatamente a hipotermia,
razão pela qual independente da temperatura ambiente, devemos sempre utilizar roupas que
nos mantenham aquecidos. E, que já devemos entrar nas embarcações salva-vidas ou
adentrar a água devidamente vestido com o colete salva-vidas, uma vez que colocá-lo
dentro d’água é uma missão quase impossível, em razão das condições adversas.
32
O uso de saltos ou sapatos com solado de metal é expressamente proibido, e os
passageiros deverão optar ou por ficar apenas de meia ou com um calçado baixo de sola
emborrachada.
Além disso, conforme é observado no treinamento realizado assim que estes chegam a
bordo, os passageiros deverão utilizar os coletes salva-vidas disponibilizados em suas
cabines, ou caso não seja possível retirar um em um dos inúmeros compartimentos
espalhados pelo navio.
No caso de passageiros chegarem à Estação sem colete salva-vidas, o pessoal deverá
fornecer-lhe um disponível na caixa de colete salva-vidas de reposição.
2.2 - PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO
2.2.1 – Procedimentos de comunicação durante uma emergência
Em um navio de cruzeiro encontram-se pessoas de diferentes nacionalidades, seja como
passageiros ou como tripulação, tornando assim a comunicação uma barreira nas situações
de emergências.
Em decorrência, as companhias passaram a alocar em cada uma das Musters Stations
um PNT (Profissional Não-Tripulante) da Recepção ou, por exemplo, de vendas, pois estes
profissionais geralmente são fluentes em mais de três línguas facilitando assim a organização
destes pontos.
Com isso, visualizamos que os Recepcionistas ou pessoas que componham o STAFF dos
navios, que são fluentes em mais de três línguas, sempre farão parte do Assembly Team,
para garantir que todos nos Pontos de Encontro estejam cientes de como proceder na hora
do abandono do navio.
2.2.2 – Emprego de vocabulário elementar
Para se fazer entender da melhor maneira possível, em um ambiente onde estão
presentes pessoas de diversas nacionalidades e que utilizam idiomas distintos,
particularmente, em uma situação de emergência, é necessário que se empregue um
33
vocabulário básico, elementar, de forma que se possa ser compreendido. As instruções
devem ser simples e conter palavras de fácil compreensão.
2.2.3 – Comunicações eficazes em situações críticas
O movimento de uma grande quantidade de pessoas pode criar confusão. Estas
instruções visam limitar, tanto quanto possível, essa possibilidade.
• Esteja em uma posição visível;
• Use os itens reconhecíveis dos uniformes ou outros (tampa colorida e emblemas);
• Olhe para os passageiros nos olhos, indicar sinais corporais adequados a rota a seguir;
• Dê instruções com frases curtas, no idioma Inglês;
• Repita as mensagens (ex. Vá para a direita ______ ir direto ___________ ir para a
direita);
• Ouça com atenção os anúncios feitos pelo alto-falante, a fim de estar pronto para
repetir aos passageiros, se necessário.
2.2.4 – Formas alternativas de comunicação
Como consequência da diversidade de idiomas a bordo e da necessidade de fornecer
informações e orientações aos passageiros, em situações de emergência, os navios possuem
várias formas alternativas de comunicação, por sinais, luzes, desenhos, cores e alarmes. Por
vezes, simples gestos são suficientes para a transmissão das orientações.
34
Figura 9: Come here Figura 10: Go back
Figura 11: Go left Figura 12:

Go down by stairs
35
2.2.5 – Uso de idiomas
Em uma situação de emergência, os anúncios sempre serão transmitidos no maior
número de línguas possíveis. Normalmente estes avisos se dão na língua inglesa, espanhola,
francesa, italiana e alemã, além das línguas dos países em que o navio esteja fazendo rota.
2.3 - SEGURANÇA DA CARGA E INTEGRIDADE DO CASCO
2.3.1 – Procedimentos de carga e descarga de veículos
Os automóveis novos que são transportados dos locais de produção para os mercados de
consumo, a maior parte das vezes usam navios ro-ro de grande dimensão e concebidos
especificamente para o efeito, chamados de “Pure Car Carrier” (PCC) ou “Pure Car Truck
Carrier” (PCTC).
Diferentemente de todo o resto do sector marítimo, onde a carga é normalmente medida
usando a tonelada métrica, a carga ro-ro é tipicamente medida com recurso aos metros
lineares (LM). O cálculo da capacidade é feito nesse caso multiplicando o cumprimento da
carga em metros pelo número de convés e pela largura standard das faixas (normalmente
2,5 m). No caso dos PCCs, a capacidade de carga pode ser medida com recurso ao “car
equivalent units” (CEU), que toma como base as dimensões de um modelo específico da
marca Toyota de 1966.
A partir dos anos ’70, o mercado automóvel cresceu sustentadamente, e com ele
também o número e o tipo de navios ro-ro. Os primeiros PCC surgiram no início da década
de 1970 e tem vindo a evoluir desde então com a adição da tipologia PCTC, apesar do
conceito de base se manter quase inalterado, ou seja, uma estrutura em forma de caixa que
abrange todo o navio, envolvendo e protegendo assim a carga. Os PCC e PCTC têm por
norma convés móveis para maior flexibilidade e de forma a permitir o transporte de cargas
altas e pesadas ou de ligeiros conforme o mercado precisar, podendo a altura variar entre
1,70 e mais de 6 metros.
36
2.3.2 – Procedimentos em navios Ro-Ro
A definição de carga ro-ro é simples e intuitiva: é qualquer tipo de carga que embarque e
desembarque a rolar, seja em cima das suas próprias rodas ou lagartas, seja em cima de
equipamento concebido especificamente para o efeito, como é o caso de contentores ou
carga geral sobre mafis ou trailers, e project cargo.
Os navios ro-ro são navios concebidos para o transporte deste tipo de carga, em
contraste com a operação lo-lo, em que os navios usam gruas (de terra ou de bordo) para a
carga e a descarga.
Hoje em dia a tipologia de navios ro-ro é muito diversificada, podendo ser agrupada à
volta das seguintes categorias principais:
- os ro-ro puros, que são próprios para o transporte de qualquer carga ro-ro, com o
enfoque na categoria dos chamados “high and heavy”, por causa do espaço em altura do
convés principal.
- os já referidos “Pure Car and Truck Carrier”, especializados em veículos ligeiros e
pesados, pois a sua divisão interna permite uma organização do espaço em altura quase ao
centímetro.
- os ro-ro multipurpose fazem da flexibilidade o seu lema: todo o tipo de carga rolante,
sejam contentores em mafis, ligeiros ou carga de projecto.
- os ro-ro acrescentam a estas características a possibilidade de carregar contentores,
reforçando assim a vocação para carga contentorizada.
- os ferries, que pela sua difusão um pouco em todo o lado, dispensam apresentações.
Conforme o nível de conforto oferecido a passageiros podem-se distinguir ferries “normais” e
cruise ferries, que neste aspecto se aproximam a navios de cruzeiro.
37
Figura 13: Transporte misto.
Figura 14: Pavimentos
2.3.3 – Transporte de produtos perigosos
Em princípio, o transporte marítimo de mercadorias perigosas deverá realizar-se de
acordo com as regas da Convenção SOLAS e do “The International Maritime Dangerous
Goods Code” (Código IMDG).
O Código IMDG deverá constituir o ponto de partida para cada elo no transporte.
Todo navio que transporta produtos perigosos embalados deverá possuir uma lista
especial ou um manifesto especial informando, de acordo com a classificação apresentada no
38
Código IMDG, os produtos perigosos existentes a bordo e a sua localização. Um plano
detalhado de armazenagem, que identifique todos os produtos perigosos existentes a bordo
por classes e apresente a sua localização a bordo, poderá ser utilizado em lugar desta lista
especial ou manifesto especial. Antes da partida do navio deverá ser disponibilizada uma
cópia de um destes documentos para a pessoa ou organização designada pela autoridade do
Estado do porto.
A menos que disposto em contrário por este Código, é proibido o transporte do seguinte:
Qualquer substância ou artigo que, na forma apresentada para transporte, possa
explodir, reagir perigosamente, produzir chamas ou apresentar uma evolução perigosa de
calor ou uma emissão perigosa de gases ou vapores tóxicos, corrosivos ou inflamáveis, sob
as condições normais de transporte.
Figura 15: Transporte de produtos perigosos.
2.3.4 – Código de Práticas Seguras para a Estivagem e Fixação de Carga
O documento que reúne as instruções para a prática segura de estivagem e fixação de
cargas, consideradas as diretrizes estabelecidas pela “International Maritime Organization”
(IMO) e o constante nas normas de transporte de veículos a bordo de navios ro-ro, é o
Código de Práticas Seguras para a Estivagem e Fixação de Carga, de posse obrigatória dos
navios que transportam cargas.
39
2.3.5 – Equipamentos de fixação de carga
Figura 16: Elevadores de carga.
2.3.6 – Uso de softwares
Existem programas de computador para os cálculos das alterações na estabilidade, trim,
esforços, fatores de carga para conveses, lastro e transferências de combustível decorrentes
das diferentes condições de carregamento do navio, como oHydromax, que faz o estudo das
condições de carregamento do navio e o Nastran cálculo estrutural.
2.3.7 – Procedimentos de abertura e fechamento de rampas
Os navios roro incorporam rampas que permitem o máximo de eficiência nas operações,
sendo a carga “rolada” para bordo e para terra durante a estada do navio em porto. As
rampas podem ser de vários tipos, sendo mais comuns as rampas traseiras (paralelas ao
navio ou formando um ângulo de 45% com a popa do mesmo), dianteiras e laterais.
40
Figura 17: Rampas de acesso exterior.
41
Figura 18: Rampas de canto e de proa.
Figuras 19 e 20 : Costado.
42
2.3.8 – Ventilação dos compartimentos de carga
Essas embarcações possuem um sistema de obstrução ajustável para bloquear a carga e,
também, um sistema de ventilação para remover os gases de escape que se acumularam
durante a operação de carga.
43
Capítulo – 3
3. SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL
3.1 NOÇÕES SOBRE NAVIOS DE PASSAGEIROS
3.1.1 NOMENCLATURA DO NAVIO
Nomenclatura do navio
Proa (Bow-Forward)– É a região da extremidade de vante (anterior) da embarcação.
Estruturalmente, tem a forma exterior afilada para melhor cortar a água.
Popa (Stern)– É a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma
exterior é projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do
hélice mais eficiente.
Meia-nau (Midship)– É a parte do casco que divide os dois corpos; é um referencial de uma
região da embarcação que se situa entre a proa e a popa.
Bordo (Side)– Cada uma das partes simétricas em que o casco é dividido por um plano
longitudinal que corte a proa e a popa. Um observador posicionado na linha diametral do
navio e voltado para a proa terá boreste (BE) à sua direita e bombordo (BB) à sua esquerda.
Bombordo (Port-side)– É o bordo à esquerda de quem olha da popa para a proa, com a
pessoa situada no plano longitudinal.
44
Boreste (Starboard-side) – É o bordo à direita de quem olha da popa para a proa, com a
pessoa situada no plano longitudinal.
Veja na figura a seguir um pouco sobre as direções que se pode obter, estando a bordo de
uma embarcação.
Componentes Estruturais
Casco (Hull) - É uma espécie de vaso que serve de base à embarcação. Em sua parte
inferior corre a quilha, que acompanha todo o casco, desde a proa até a popa, servindo-lhe
de peça principal de sustentação da sua estrutura. A quilha funciona no casco como a coluna
vertebral no corpo humano e o divide em dois bordos. Para a sustentação do chapeamento
do casco, saem as cavernas para um bordo e para outro, como se fossem as nossas costelas,
que partem da coluna vertebral.
O conjunto de cavernas que dá forma ao casco é chamado de caverna. Depois de formado o
esqueleto do casco, este recebe o chapeamento ou revestimento.
Costado (Side) - É a parte externa do casco, aproximadamente vertical, acima da linha de
flutuação.
Fundo (Bottom) - É a parte externa do casco, aproximadamente horizontal, abaixo da linha
de flutuação.
45
Linha d’água (Boottop)-É uma faixa pintada no casco da embarcação, que representa a
região em que ela flutua. A linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação e
a superfície da água em um determinado momento em que ela flutua.
Calado (Draft) - É a distância vertical compreendida entre o fundo da embarcação e a
superfície da água onde flutua a embarcação. As embarcações têm marcadas nos costados, a
BE e a BB, as escalas numéricas dos calados ou marcas de calado.
Obras mortas (Upperworks)- É a parte do casco que fica acima do plano de flutuação.
Obras vivas ou Carena (Quick Works)- É a parte do casco abaixo do plano de flutuação, ou
seja, a parte realmente submersa do navio.
BUL
Figura 23: Obras mortas e vivas.
Quilha (Keel)- Peça estrutural, em todo o comprimento do casco, no plano longitudinal e na
parte mais baixa do navio, fechando a ossada inferior. Constitui a sua “espinha dorsal” e
serve de apoio às cavernas.
Cavernas (Frames)- Peças de reforço colocadas transversalmente formando o arcabouço do
navio. Suas extremidades inferiores são presas à quilha e as superiores ligadas aos vaus que
suportam o convés. Constituem as “costelas”. Servem de base aos conveses do navio.
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Vaus (Beans)- Vigas estruturais no sentido transversal, de boreste para bombordo, servindo
para ligar os dois ramos de uma baliza e, também para sustentar os conveses.
Pés de carneiro (Stanchions)- Colunas destinadas a suportar um vau ou aumentar a rigidez
de uma estrutura, quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande.
Anteparas(Bulkheads)- Estrutura vertical que subdivide o navio em compartimentos ou
regiões estanques. São as paredes do navio.
Convéses (Decks)- São os pavimentos de uma embarcação.
Um convés é corrido quando não sofre interrupção de proa a popa, sendo o mais elevado
chamado de Convés Principal (Maindeck) - Há vários outros conveses superiores não
corridos, sobretudo nas embarcações de passageiros. Neste caso, passam a ser numerados
(convés 01, 02, 03 e assim por diante) e se situam na superestrutura da embarcação.
Superestruturas (Superstructure deck) - São as elevações construídas sobre o convés
principal. Existem vários tipos de superestrutura, como castelo e tombadilho, sendo a
principal denominada central. Em navios mercantes nela ficam situados diversos
compartimentos como: a câmara do comandante, os camarotes, o refeitório, o escritório, a
cozinha e o camarim de navegação.
Passadiço ou Ponte de Comando (Bridge)- Local onde fica situado o controle operacional
e de segurança do navio.
Boca (Breadth)-É a largura máxima do navio quando não houver referência.
Porões (Holds)- Compartimentos estanques localizados entre o convés principal e o fundo
do navio ou duplo fundo. Destinam-se ao acondicionamento das mercadorias. São
numerados a partir da proa, ou seja, de vante na direção da popa.
Tombadilho (Poop Deck) - É a superestrutura situada na popa, destinada também às
manobras de atracação, desatracação e reboque.
Mastro - É a estrutura que fica na parte mais alta do navio, nele ficam instaladas: as
antenas dos equipamentos (Radares, Rádios, GPS, Internet e outros); as luzes de
segurança; o apito e as bandeiras.
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Balaustres- Suporte vertical, feitos normalmente em tubos de aço, fixados no convés
próximo da borda onde se apóia os cabos da balaustrada (rail). Sua finalidade é proteger o
pessoal e não permitir que caiam no mar.
Escotilhas (Hatch)- Abertura nos conveses (decks) e anteparas (como se fossem as janelas)
que servem de passagem de pessoas, material ou carga.
Vigias (Porthole)-Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma
circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de
metal na qual se fixam suas tampas.
Olho-de-boi - Abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro grosso, para dar
claridade a um compartimento.
OLHO
VIGIA
DE BOI
Figura 24: Olho de boi.
Portas- São aberturas que permitem a passagem de pessoal de um compartimento para
outro, no mesmo convés. Há portas na parte interna do navio que não permitem a passagem
de água ou fumaça, a fim de evitar alagamentos e contaminação. Este tipo de porta pode
possuir um sistema especial de fechamento (estanque) por meio de grampos ou
acionamento automático local ou à distância. Durante algumas manobras do navio como
atracação e desatracação e outras, elas são fechadas.
PORTA
ESTANQUE
Figura 25 : Portas.
48
3.1.2 - COMPARTIMENTAÇÃO, ARRANJOS DE CONVESES E VIAS DE ACESSO
A embarcação de cruzeiro consiste em um navio de passageiros utilizado para viagens de
lazer, onde as viagens em si bem como os destinos são apenas parte da experiência.
Transporte não é o objetivo principal, a consideração para se escolher uma viagem de
cruzeiro se dá, na maioria dos casos, por critérios subjetivos como: conhecer pessoas,
diversão noturna, gastronomia e etc. Este tipo de navio é diferenciado pela sua decoração
interna e arranjo geral, assim como valorização da estética externa.
Função de hotel
As funções de hotel consistem nas cabines de passageiros restaurantes, lounges,
bares e shoppings. Passagens adequadas devem ser providas para espaços tais como
corredores, halls, elevadores e escadas. Espaços abertos também são características
importantes. Para funções de serviço são necessários escritórios, galerias, despensas,
lavanderias e lojas. Cabines de tripulação, serviço de quarto e arrumadeiras são também
parte da função hotel. Em navios de cruzeiro, o pessoal de serviço tem corredores e escadas
próprios, pois somente membros da tripulação uniformizados estão permitidos a circular em
áreas de passageiros.
49
Figura 26: Hotel.
Função de navio
As funções de navio estão encarregadas de levar a “parte hotel” em segurança de
porto a porto. O maquinário propulsivo e os tanques de armazenamento de combustível são
sistemas vitais. O navio produz eletricidade, ar condicionado, água quente e fria, tem
sistema de tratamento de esgoto e lixo.
Forma
O modo escolhido para representar a forma no otimizador foi a tabela de cotas. Foi
utilizada como ponto de partida uma forma já carenada utilizada no projeto de uma
embarcação de cruzeiros na disciplina de Projeto de Sistemas Oceânicos I. A partir dela, é
feita a variação da forma utilizando fatores de escala longitudinal, vertical e transversal.
50
Figura 27: Variação de formas.
Forma original
Dessa forma, na planilha, são obtidos os parâmetros principais para o cálculo de
resistência ao avanço, estabilidade, verificação das áreas de conveses e cálculo de arqueação
bruta.
Instalações padrões
De forma geral, um navio de cruzeiro, possui os seguintes serviços:
 Cassino
 Spa
 Ginásio
 Lojas
 Biblioteca
 Teatro/Cinema
 piscina
 Restaurante/Buffet
 Lounge
Alguns navios possuem pistas de boliche, pistas de patinação no gelo, paredes de escalada,
campos de golfe em miniatura, fliperamas, quadras de basquete ou tênis.
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Missão do navio
Tem-se como objetivo, apresentar um produto que seja capaz de proporcionar maior
quantidade de itens de entretenimento com conforto, baixo custo e rota atrativa.
As embarcações de cruzeiro devem maximizar o espaço para passageiros, porém ao
mesmo tempo devem prezar pelo conforto e variedade de serviços. Do mesmo modo, deve
haver a preocupação com um navio com comportamento “macio” no mar, para que não
cause desconforto nos passageiros ou acidentes.
Além disso, a embarcação deve possuir velocidades relativamente altas visando
cumprir todo o calendário de chegadas e partidas.
3.1.3 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO E ALARMES
O naufrágio do Costa Concórdia causou preocupação em quem planejava passar
alguns dias em alto-mar. Os procedimentos internos de segurança nos navios mudam
conforme a empresa, mas normalmente há uma média de dez equipes de tripulantes
responsáveis por situações diferentes de emergências – de um problema simples e
imperceptível aos olhos dos passageiros, até abandono da embarcação. Cada um desses
times pode ser acionado por uma palavra-código transmitida pelo circuito interno de
comunicação, ou pelo sistema geral de alarmes do navio.
Para atender passageiros com necessidades especiais, algumas companhias de
cruzeiros oferecem uma série de serviços em seus navios. Estes serviços e adaptações vão
desde o mais simples, como corredores amplos para cadeirantes, até cardápios em braile e
intérpretes de linguagem de sinais.
Sistema de alarme geral de emergência
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Este sistema deve satisfazer as prescrições do parágrafo 7.2.1.1 do Código LSA e ser
apropriado para chamar os passageiros e a tripulação para os postos de reunião e para
iniciar as ações previstas no rol de chamada.
Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, o sistema de alarme de
emergência deve ser complementado com uma instalação sonora para comunicações
públicas acionada do passadiço. Esta instalação deve ter características e estar montada e
localizada de tal forma que as mensagens por ela transmitidas sejam facilmente audíveis,
quando a máquina principal estiver em funcionamento, por pessoas com acuidade auditiva
normal, em todos os locais onde possam encontrar-se pessoas.
O sinal sonoro do sistema de alarme geral de emergência deve ser audível em todos os
espaços de alojamento, espaços em que normalmente trabalhe a tripulação e pavimentos
descobertos e o seu nível mínimo de pressão acústica deve satisfazer o disposto nos
parágrafos 7.2.1.2 e 7.2.1.3 do Código LSA.
Instalação sonora para comunicações públicas
Além de satisfazerem as prescrições da regra II-2/B/15.4, todos os navios de
passageiros que transportem mais de 36 passageiros devem estar equipados com uma
instalação sonora para comunicações públicas.
A instalação sonora para comunicações públicas é constituída por uma rede de alto
falantes que permita a difusão simultânea das mensagens para todos os espaços em que
normalmente se encontrem tripulantes ou passageiros, ou ambos, e para os postos de
reunião. Deve permitir a difusão de mensagens da ponte de comando e de qualquer outro
local do navio que a DGRM considere necessário para esse efeito. Para a sua montagem deve
ter-se em conta as condições acústicas mais desfavoráveis e para a audição das mensagens
não deve ser necessária qualquer intervenção do destinatário.
A instalação sonora para comunicações públicas deve estar protegida de modo a
impedir utilizações não autorizadas e os seus sinais sonoros devem ser claramente audíveis,
53
sobrepondo-se ao ruído ambiente, em todos os espaços referidos. A instalação deve estar
equipada com uma função de sobreposição, comandada de um local do passadiço de
qualquer outro local a bordo que a DGRM considere necessário para esse efeito, de modo
que todas as mensagens de emergência sejam difundidas mesmo quando algum alto falante
dos espaços considerados tenha sido desligado, o volume de som tenha sido reduzido ou o
sistema esteja sendo utilizado para outros fins.
3.1.4 PROPULSÃO E GERAÇÃO DE ENERGIA
Motor de Propulsão- São as máquinas que fornecem energia mecânica à propulsão. As
embarcações em geral são movidas por motores diesel, que transmitem um movimento de
rotação a um eixo que possui um hélice em sua extremidade.
MOTOR PRAÇA DE
MÁQUINAS
DE NAVIO
DE
HÉLICE CRUZEIRO
Figura 29: Motor e hélice. Figura 30: Praça de máquinas.
EIXO
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Eixo propulsor(Shaft)-São peças metálicas cilíndricas que servem para transmitir o
movimento rotativo do motor ao hélice da embarcação. O eixo é apoiado em mancais que
suportam seu peso e o mantém alinhado.
EIXO
MANCAL
HÉLICE
Figura 31: Eixo.
Hélice (Propeller) - É o propulsor da embarcação instalado na extremidade do eixo
propulsor. A tradição marinheira considera hélice como palavra masculina. Assim, ao
referirmo-nos a essa peça, dizemos: o hélice, em vez de a hélice. Há navios que possuem
mais de um hélice, embora a maioria possua apenas um e este se situa a ré, envolto por
uma peça robusta situada no extremo da quilha, denominada cadaste.
Roda do leme ou Timão (Helm)-É uma roda de madeira ou metal cujo giro, para um bordo
ou para o outro, ocasiona a movimentação do leme para o mesmo bordo de seu giro.
Leme (Rudder)-É o principal aparelho de governo da embarcação e serve para dar a direção
em que ela navega.
Hélice
HÉLICE
LEME
TIMÃO
Figura 33: Hélice. Figura 34: Roda de leme ou timão.
55
Fundear ou Ancorar - É a manobra de lançar uma âncora ao fundo para com ela manter a
embarcação segura e parada em determinado local no mar. Suspender é içar a âncora do
fundo, recolhendo a amarra (corrente que prende a âncora ao navio), para permitir a
movimentação do navio.
Paiol da amarra- Local onde a amarra fica recolhida.
AMARRA
. Figura 35 e 36: Paiol da amarra.
56
Âncoras ou Ferros(anchor)- São peças de peso do navio, destinadas a segurar a
embarcação prendendo-a ao fundo e evitando que seja arrastada pela força da correnteza ou
do vento. São utilizadas nas atividades de fundeio e suspender das embarcações.
• Âncora Almirantado- é a mais antiga e tem um grande poder de fixação ao fundo (poder de
unhar), entretanto é difícil de içar e estivar a bordo.
• Âncora Patente - surgiu em virtude dos problemas do tipo almirantado, facilitando o
içamento e o alojamento no escovém por ter mobilidade nos braços (É A MAIS UTILIZADA
NOS NAVIOS).
• Âncora Danforth- tem grande poder de unhar, braços móveis e peso reduzido, sendo ideal
para embarcações pequenas
Figura 37: Âncoras.
Espia(Line) - Cabo de grande espessura que faz a amarração do navio ao cais, bóia ou
reboque.
Velocidade do Navio- A velocidade do navio é medida em “Nós” que significa uma Milha
Náutica (1852 metros) navegada em uma hora. Velocidade de Cruzeiro é a velocidade que
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o navio navega com os motores propulsores na situação de melhor custo/benefício e o maior
rendimento energético.
Geração de Energia:
Motores Geradores
Os navios possuem Grupos Geradores de Energia Principais que são Motores ou Turbinas
que acionam geradores de corrente elétrica, energia essa que é distribuída por todo o navio.
Figura 38: Motores geradores. Figura 39: Geração de energia.
Gerador de Emergência
Todo navio possui, ainda, um ou mais Grupos Geradores de Emergência, com a finalidade
de suprir os circuitos básicos de segurança no caso de avarias nos Geradores Principais.
3.1.5 ACOMODAÇÕES
A época dourada dos transatlânticos foi os anos 30 do século XX. Terminada a Segunda
Guerra, em 1945, eles foram paulatinamente sendo substituídos pelos aviões nas rotas
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internacionais. Voar é bem mais rápido e as companhias aéreas também investiram no
“glamour” e no serviço de bordo.
Mas há quem prefira ficar seis dias a bordo de um gigantesco hotel móvel a ficar várias horas
amarradas a uma poltrona desconfortável.
A bordo de um navio não se pode apenas caminhar com facilidade. Há várias opções de
restaurante, de lazer, de compras. Há piscinas, academias de ginástica, bibliotecas, shows
em auditórios.
Figura 40: Freedomof the Seas. Figura 41: Zenith.
Com 339 metros de comprimento e 56 metros de largura, já foi um dos maiores navio de
cruzeiro do mundo. Apesar do “Freedom of the Seas” ser seis metros mais curto que o rei
anterior dos mares, o "Queen Mary 2", esse gigante do oceano, construído na Finlândia pela
Royal Caribbean International é 15 metros mais largo. Com teatro, biblioteca, cassino, palco
de karaokê, bares, restaurantes e lojas, o "Freedom" é um centro de entretenimento
flutuante. E os entusiastas do esporte provavelmente irão encontrar quase tudo o que
poderiam desejar. Eles só precisam decidir entre os ringues de patinação normal e no gelo, a
parede de escalada, o ringue de boxe, o golfe e o basquetebol. Ou eles podem relaxar em
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uma das muitas piscinas, uma área que se transforma em boate o ar livre com um parque de
esculturas ao anoitecer.
A elegância e o conforto são as características básicas do Zenith, uma atmosfera íntima e
pessoal preenche este navio de luxo e distinção.
O seu moderno design, combinado como uma decoração cálida e um toque de arte, fará as
delícias dos passageiros que embarcarem a bordo do Zenith.
O tratamento pessoal e atento, não deixará que perca nenhum detalhe para que o
passageiro passe umas férias inesquecíveis. Deverá sentir a cada momento o ambiente de
um hotel de cinco estrelas.
Poderá aproveitar o tempo a bordo para se manter em forma, encontrará uma grande
fonte de inspiração nos centros de fitness, equipados com as mais modernas tecnologias e
desfrutando das maravilhosas vistas que o mar oferece. Depois poderá relaxar com um
maravilhoso banho numa banheira de hidromassagem, numa das piscinas ou em uma das
várias instalações de sauna.
Ao anoitecer poderá escolher entre um ambiente animado ou algo mais tranquilo e
íntimo. Divertir-se com um dos maravilhosos espetáculos ou saltar para a pista do clube
noturno.
Com uma vasta seleção de opções o mais difícil será escolher. Poderá também visitar o
cassino e testar a sua sorte nas mesas de jogo.
O hotel de bordo é responsável por 80% da tripulação de um navio de cruzeiro, ao
contrário dos departamentos de ponte de comando e máquinas, os quais tem diminuído em
número, proporcionalmente ao avanço da automatização.
Os serviços do hotel são sempre pontuais, pelas próprias necessidades de turnos de
trabalho da tripulação, pela seqüência ininterrupta de atividades para os hóspedes e horários
de partida e chegada nos portos. Isso faz com que também tenham a necessidade de ser
consideravelmente mais rápidos que os serviços similares em terra.
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3.1.6 - SISTEMA ORGANIZACIONAL E HIERÁRQUICO DA TRIPULAÇÃO
Funções dos tripulantes no Navio de Cruzeiro
Figura 41: Tripulantes.
TRIPULAÇÃO ORGÂNICA DO NAVIO
(Pessoal encarregado da condução e manutenção do navio)
Master – Comandante ou Capitão: quatro divisas
Chief Enginer – Chefe de Máquinas: quatro divisas
Staff Captain – Segundo Comandante, Imediato: quatro divisas
Safety Office – Oficial de Segurança: três divisas
Ship`sSurgeon – Médico: três divisas
Chief Officer – Oficial Chefe: três divisas
Comunication Officer – Oficial do Rádio: três divisas
Navigator – Navegador: duas divisas e meia
Quarter Master – Timoneiro: duas divisas.
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Platinas (Stripes) dos Oficiais da Marinha Mercante
Figura 42: Platinas.
HOTELARIA – HOTEL DEPARTMENT
(Pessoal responsável pela hotelaria embarcada)
Figura 43: Organograma do hotel.
62
Hotel Manager – Gerente de Hotel, quatro divisas; profissional responsável por toda a
operação, desde a área de comidas e bebidas até recepção, contabilidade, habitações, centro
médico, lojas, cassino, shows, excursões, etc.
Assistant Hotel Manager – Assiste o “Hotel Manager”.
Bar Manager – Gerente dos Bares, duas divisas e meia; o gerente de bar é responsável
pela qualidade dos serviços em todos os bares do navio; também é encarregado de fazer
pedidos de suprimentos e material necessários para os bares.
Assistant Bar Manager – Assiste o “Bar Manager” nas suas operações diárias.
Dining Room Manager ou Maitre - Gerente de restaurante: duas divisas e meia;
responsável por gerenciar todos os restaurantes do navio. Ele é também o Relações Públicas.
Assistant Manager – Assiste ao “Dining Room Manager”.
Waiter / Waitresses – O garçom ou a garçonete de restaurante também têm seus
assistentes.
Assistant Waiter (Busboy) – É o assistente do garçom dentro da sua estação.
Snack Steward – Fica por trás da linha dos buffets, servindo os passageiros e repondo as
bandejas quando necessário.
Crew Messman – Garçom que serve no restaurante de tripulação.
Officer´s Messman – Garçom que serve no restaurante dos oficiais e staff.
Dining Room Cleaner – Limpa todos os restaurantes, limpa pó, etc.
Bartenders – No bar, atendendo aos pedidos dos “bar waiters” e dos clientes no balcão.
Bar Waiter – Tira os pedidos, serve as bebidas aos passageiros e entrega as contas.
Wine Steward – Responsável por servir o vinho dentro dos restaurantes.
Bar Utility – Ajuda o bartender a limpar o bar e está sempre à disposição para alguma
necessidade que possa surgir, tais como: refazer o estoque, trazer gelo, frutas para os
bares, etc.
Chief Housekeeper – Chefe dos Camareiros e Limpeza: duas divisas e meia; é encarregado
da limpeza do navio em todas as suas áreas públicas e áreas da tripulação.
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Assistant Chief Housekeeper – Ajuda o “Chief Housekeeper”.
Cabin Steward – A limpeza das cabines dos passageiros está a seu encargo.
Bellboy – Faz as mais diferentes entregas: comidas, mensagens, correio, etc.
Cleaner – Limpeza dos corredores e áreas públicas do navio.
Chief Laundry – Chefe do departamento de lavanderia.
Laundry Man – trabalha com as máquinas de lavar e passar.
Linen Keeper – Guarda os uniformes e roupa de cama da tripulação.
Taylor – alfaiate de bordo.
Deck Steward / Pool Attendant – Cuida da área da piscina e decks públicos.
Executive Chef – Cozinheiro Chefe, duas divisas e meia.
Assistant Executive Chef – assistente do cozinheiro chefe.
First Cook / Second Cook / Third Cook – Hierarquia da cozinha.
Pastry Chef – Elabora as sobremesas.
Baker – padeiro.
Galley Cleaner – Limpa as cozinhas.
Dishwasher / port washer – Lava a louça.
Provision Master /Storekeeper – Faz os pedidos dos produtos consumidos a bordo.
Shore Excursion Manager – Gerente de excursões: duas divisas e meia; organiza, divulga
e vende todas as excursões a bordo.
Assistant Shore Excursion Manager – são vários e ajudam ao Manager.
Chief Purser – Chefe de recepção: três divisas.
Entertainment - Entretenimento
Cruise Director – Diretor/Diretora de Cruzeiro, três divisas.
Assistent Cruise Director – Assistente do Diretor do Cruzeiro, duas divisas e meia;
Youth / Kids Coordinator – Cuida das crianças a bordo.
Cruise Staff – exerce as atividades de entretenimento sob a supervisão do Cruise Director.
Stage Manager – Técnico de som e iluminação.
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Fitness Instructor – instrutor da academia.
Disk Jockey – danceteria de bordo.
Photo Manager – gerente dos fotógrafos de bordo.
Gift Shop Manager – Gerente das lojas de bordo.
Gift Shop Attendant – vendedores das lojas de bordo.
Casino Manager – Gerente do cassino.
Assistant Casino Manager – assistente do gerente do cassino.
Dealers – atendem os passageiros nas mesas de jogos.
Cashier – Caixa do cassino.
Beauty Salon Manager – Gerente do departamento de beleza.
Hair Dressers – cabeleireiros profissionais.
MassageTherapist – massagista do spa.
Entertainer – Artistas e Companhia de Shows (cantores, bailarinos, mágicos, etc.).
Platinas do Pessoal da Hotelaria
Figura 43: Platinas do Pessoal da Hotelaria.
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3.1.7 PERIGOS, PRECAUÇÕES E RECURSOS EXISTENTES A BORDO
A vida a bordo está sujeita a diversos riscos, sem falar que quando em navegação,
estamos afastados de terra e, por conseguinte, do auxílio imediato que poderia vir de lá.
Perigos inerentes ao navio em viagem
1. O balanço do navio, provocado por mau tempo, leva os objetos, materiais e
equipamentos não fixos, que não estejam convenientemente amarrados, a deslocarem,
podendo causar acidentes;
2. Havendo previsão de mau tempo, deverá ser feita uma inspeção para que esses
materiais soltos sejam seguramente peados a pontos fixos;
3. No caso de mau tempo, os trabalhos nas áreas externas à superestrutura ficam
proibidos.
Assaltos e clandestinos
Em alguns portos pode haver assaltos quando bandidos invadem o navio para saquear,
roubar, podendo haver ataques com armas de fogo e armas brancas. A tripulação deve
manter eficaz vigilância e controle de entradas e permanência de pessoas estranhas a bordo.
Imediatamente antes da partida do navio, principalmente em portos suspeitos, deve ser feita
uma inspeção minuciosa em busca de clandestinos que costumam ficar escondidos nas áreas
longe da superestrutura. Geralmente esses clandestinos mostram se durante a viagem por
não suportarem a fome e a sede. O fiel cumprimento dos procedimentos obrigatórios
previstos pelo código ISPS, que veremos em capítulo específico, minimiza e até elimina estes
riscos.
Outros perigos encontrados a bordo
1. Escorregões, tropeços e quedas;
2. Acidentes com a cabeça durante entrada em locais estreitos e baixos, queda de
objetos diversos, falhas de equipamentos e materiais;
3. Acidentes com a coluna ou musculares durante manuseio de materiais pesados como
tambores, garrafas de oxigênio e acetileno, caixas de equipamentos, etc;
66
4. Ferimentos nas mãos e dedos devido à operação de máquinas em movimento;
5. Queimaduras causadas por redes de vapor, equipamentos quentes, soldas, etc;
6. Acidentes com os olhos devido a produtos químicos, partículas sólidas, luz intensa,
etc;
7. Transportar pesos ou operar equipamentos, estando o navio sofrendo balanços;
8. Perigos naturais do navio durante mau tempo extremo;
9. Perigos em espaços confinados.
Precauções devem ser tomadas visando minimizar os acidentes e riscos inerentes a quem se
faz ao mar, toda uma cultura de segurança é disseminada e fiscalizada, desde uma simples
avaliação de risco antes de qualquer trabalho até as ações de salvamento em casos mais
graves.
Como exemplo de precauções podemos citar os procedimentos operacionais e checklists
contidos no Manual de Gerenciamento de Bordo e outras normas da indústria marítima
referenciadas.
Por todo o navio existem sinalizações de perigos e indicações das precauções e recursos
para uma emergência. Obrigatório também essa disseminação através de exercícios
rotineiramente realizados.
Logo ao embarque, é obrigatório que quem embarca passe por uma familiarização sobre
os perigos, precauções e recursos existentes a bordo e que estão distribuídos nesses
diversos capítulos que abordaremos.
Como um claro exemplo de recurso de segurança a bordo podemos citar os seguintes
procedimentos de mitigação:
 Planos de Resposta à Emergência
 Planos de Contingência
 Planos de Proteção
67
 Contratação da apólice de seguro
3.2 - RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO
3.2.1 - ELEMENTOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÃO
A comunicação é um processo cíclico, cujos componentes básicos são: o emissor, o
receptor, a mensagem, o veículo (ou canal) e o feedback (ou realimentação). O emissor
pode ser uma pessoa ou um grupo de pessoas com o objetivo de mudar o comportamento
de outras pessoas. O objetivo do emissor tem de ser expresso em forma de mensagem. O
emissor deve ser capaz de codificar, isto é, colocar suas idéias num código, exprimindo seus
objetivos sob forma de mensagem. O receptor é o interprete da mensagem. As decisões
tomadas pelo receptor e a sua maneira de mudar comportamentos são medidas da eficiência
da comunicação. Portanto, um dos princípios mais importantes da comunicação é que os
significados estão nos receptores e não na mensagem.
O aspecto confinado das embarcações e os longos períodos em que, muitas vezes, estas
se ausentam dos seus portos de origem, são um constante desafio ao convívio e
entendimento entre os integrantes de sua tripulação de forma a preservar as relações
interpessoais em elevado nível, mantendo-se as relações hierárquicas e a disciplina que
permitam a atingir o objetivo a que se propuseram.
As relações humanas compreendem as interações das pessoas numa ampla variedade de
circunstâncias e situações sociais. As interações humanas podem ser agradáveis e
compensadoras, ou podem ser frustrantes e geradoras de conflito. Essas relações envolvem
pessoas de diferentes grupos étnicos, crenças religiosas ou políticas e, naturalmente,
trabalhadores e seus chefes, quando se ocupam de situações e problemas com que se
defrontam. O número de pessoas envolvidas, os assuntos em pauta, a disposição e a
competência dos participantes e o nível de respeito recíproco entre os indivíduos influem no
68
resultado e na qualidade das relações humanas, bem como no nível de satisfação de cada
pessoa envolvida na situação.
Deve-se desenvolver uma forma para se adaptar a situações de trabalho e reduzir os
conflitos interpessoais desnecessários.
É importante, portanto, que se compreendam as forças humanas e sociais existentes em
um ambiente de trabalho.
3.2.2 - O PERIGO DAS FALHAS DE COMUNICAÇÃO
A personalidade é um dos fenômenos mais complexos estudados pela ciência. É talvez o
mais fascinante, porque todos nós desejamos nos conhecer e conhecer outras pessoas com
as quais convivemos. Saber o que em nós é comum a todas as pessoas e o que mais nos
distingue delas, talvez seja o mais constante desejo do homem. Conhecer nossas qualidades
positivas e verificar nossos traços negativos é um trabalho diário que nos preocupa e
incentiva. Enfim, a coisa mais importante para nós é a nossa personalidade.
Os conceitos vulgares de personalidade não coincidem com o utilizado pelos estudiosos
do comportamento. O mais vulgar deles talvez seja este: “Personalidade é a impressão
causada por você sobre outra pessoa”. Por exemplo, dizemos: José tem uma personalidade
marcante. Para alguns, isto não quer dizer nada. O que quer dizer é que José tem certos
traços de caráter que o distinguem das pessoas com quem convive.
A personalidade é uma abstração. Ela é a soma de certas características mais ou menos
estáveis de uma pessoa. O comportamento de uma pessoa numa entrevista, por exemplo,
não revela todos os seus atributos, os seus traços. As relações constantes que temos com
uma pessoa é que nos mostrarão a freqüência de certos traços, os aspectos de sua
personalidade. E apesar de um dia ela se mostrar expansiva, faladora, continuaremos
dizendo que é introvertida, fechada, voltada mais aos seus problemas que aos dos outros.
Não é com os traços variáveis que julgamos os outros, mas com o mais ou menos estável.
Se assim não fosse, seria muito difícil o relacionamento social.
69
3.2.3 - O BOM RELACIONAMENTO A BORDO
Obviamente uma vida em grupo em que todos tenham um bom relacionamento pessoal,
tornará a convivência a bordo bem mais confortável, o que contribuirá para a saúde e para a
prevenção de acidentes. A diferença de cultura, escolaridade e personalidade das pessoas
embarcadas devem ser respeitadas, para que essas pessoas possam conviver de maneira
que o respeito venha a contribuir para que os propósitos do trabalho sejam atingidos de
maneira tranqüila e eficiente.
Um agradável ambiente a bordo, tanto nas horas de trabalho como nas horas de lazer,
possibilita que o período de embarque passe de maneira a não causar estresse físico ou
mental. As empresas devem manter locais de lazer, como salão de jogos, salas de TV,
academias, piscina e quadras esportivas, como forem possíveis, para contribuir com o bem-
estar das pessoas e sua valorização pessoal.
A personalidade influencia nos padrões de comportamento porque, é por meio dos traços
de personalidade que uma pessoa se integra e se ajusta dentro dos grupos sociais, inclusive
o grupo de trabalho. Um dos traços de personalidade mais importante e valorizado em uma
pessoa dentro do ambiente de trabalho é o que promove a adaptação e o ajuste nas diversas
situações que se apresentam no dia-a-dia.
Ao atingir a primeira fase da vida adulta, a maioria das pessoas já desenvolveu um
sistema funcional de relações humanas. No entanto, a mesma pessoa que se sente confiante
quanto aos seus relacionamentos pessoais com amigos e com a família, sente-se, às vezes,
inseguro quanto ao seu comportamento em situações profissionais. Em todas as situações
em que uma pessoa precisa interagir, tendo em vista algum objetivo comum, existe a
possibilidade da desorientação quando diversos pontos de vista e metas pessoais entram em
conflito.
As relações humanas se aplicam amplamente às interações e à cooperação de pessoas
em grupos; aos superiores cabe o papel de manutenção de um nível aceitável de
70
sociabilidade com seus subordinados, como também de padrões aceitáveis de desempenho
profissional. Portanto, as relações humanas significam a integração de pessoas em situações
que as motivem a trabalhar juntas produtiva e cooperativamente, com satisfação econômica,
social e psicológica. Cada pessoa acaba se tornando seu próprio psicólogo quando analisa o
comportamento das outras. Se alcançarem sucesso em seus relacionamentos sociais,
tendem a acreditar que suas práticas de “relações humanas” são eficazes e, assim,
encontram pouca motivação para mudar seu comportamento ou sua perspectiva. Por outro
lado, pessoas que não experimentam o sucesso ou a satisfação no trato social, podem
acreditar que o defeito esteja nos outros, e não nelas mesmas, tal atitude é, muitas vezes,
uma racionalização. Cada pessoa que contribui para o sucesso de um grupo deve ser
responsável pelo próprio comportamento.
Embora algumas pessoas em situação de trabalho desejem ser responsáveis pelo próprio
comportamento, não têm certeza sobre o que delas se espera em termos de relações
humanas. Jovens empregados podem não compreender suas tarefas recém-designadas em
grupos de trabalho. Podem ser inexperientes ou inseguros quanto à atuação correta e as
responsabilidades que lhes são atribuídas. Empregados jovens ou inexperientes não são os
únicos que encontram problemas de ajustamento no trabalho. Qualquer pessoa que mude de
atividade ou função, em um grupo, defronta-se com um novo conjunto de “problemas de
relações humanas”. A promoção para uma posição superior, com aumento de
responsabilidades e de autoridade, torna freqüente e necessária uma mudança de
comportamento. Que comportamento deve ser esse? Como pode ser mais bem obtida uma
mudança no comportamento desejado? Como se pode produzir impacto positivo? Qual é o
estilo mais eficaz de liderança?
Atingir tais finalidades não é simples. Fatores sociais, psicológicos, organizacionais e
físicos complicam a integração e a motivação das pessoas em grupos. Assim, torna-se
necessário o desenvolvimento de uma quantidade de métodos e técnicas destinados a
acomodar a integração dos trabalhadores em uma organização. Porém a complexidade do
71
ambiente profissional demonstra que os métodos em curto prazo, de eficiência não
comprovada, e mais fantasiosos do que cuidadosamente pensados não serão suficientes.
3.2.4 - PRÁTICAS DE LIDERANÇA EM EQUIPES DE TRABALHO
A eficácia da comunicação com os liderados depende do grau em que a liderança se
empenha para manter uma cadeia aberta, honesta e abrangente. A eficácia resultante da
boa comunicação tornar-se-á um importante fator para o fortalecimento ou o
enfraquecimento da equipe de trabalho.
Os líderes bem sucedidos no cumprimento de sua responsabilidade são os que se
colocam no ponto de enfoque da cadeia de comunicação em sua equipe. Uma informação
somente pode ser passada quando ocorrem recepção e emissão, mantendo-se o “ruído” em
um mínimo. Observar, ouvir e ler são tão essenciais à liderança quanto demonstrar, falar e
escrever.
Embora o intercâmbio de informações seja altamente influenciado por fatores não
verbais como ansiedades e apreensões, atitudes e emoções, personalidade e tom de voz,
grande parte da informação assume inevitavelmente uma forma de tirania das palavras.
As técnicas de comunicação são mais eficazes quando:
(1) forem utilizadas em combinação, ao invés de isoladamente; e
(2) quando adequadamente harmonizadas com a situação e as pessoas envolvidas.
Cada situação do dia-a-dia de trabalho, principalmente em confinamentos dentro de
embarcações, requer um método ou uma combinação de métodos mais aplicável. Para
mostrar a alguns liderados o quanto aprecia sua cooperação, tudo o que o líder tem a fazer é
dar-lhes ocasionalmente um tapinha nas costas. Outros, porém, podem necessitar de
freqüente reafirmação verbal. Outros, ainda, somente acreditarão quando o líder o fizer por
72
escrito. As comunicações que alcançam maior êxito são aquelas encaminhadas por líderes
que conhecem muitas maneiras de transmitir suas idéias, instruções e atitudes.
Portanto, a comunicação eficiente por parte do líder deve ser isenta de preconceito,
preferências e todos os demais sentimentos que podem prejudicar ou atrapalhar o bom
ambiente de trabalho.
Os tripulantes tendem a refletir as características, valores, padrões e hábitos de trabalho
de seu líder. Ou seja, eles não fazem o que você diz, mas o que você faz.
PARA QUE VOCÊ SEJA UM MODELO DE ATUAÇÃO POSITIVA:
1-Seja pontual com os compromissos e chegue ao trabalho pontualmente;
2-Retorne os telefonemas prontamente e saiba se comunicar em caso de emergência;
3-Respeite e siga as políticas, procedimentos e regras;
4-Defina metas desafiantes para você mesmo;
5-Dê apoio estrito aos padrões de qualidade;
6-Dedique mais tempo e maiores esforços, quando necessário;
7-Demonstre lealdade; e
8-Certifique-se de dar a seus liderados a parcela justa de qualquer elogio que venha para
você.
ATITUDES E POSTURA:
1-Para ser respeitado deve-se antes respeitar o próximo;
2-Evite brincadeiras que desmoralizem seu colega;
3-Respeite a diversidade de religiões, culturais, sexuais e costumes;
4-Não incomode seu colega com ruído excessivo;
5-Mantenha-se sempre vestido adequadamente;
6-Respeite sempre a privacidade do próximo; e
73
7-Respeite a propriedade dos outros – grande parte dos conflitos começa com a brincadeira
do esconde-esconde.
3.2.5 - COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS
As principais razões que levam as pessoas a formarem equipes são, em primeiro lugar, a
necessidade, em segundo lugar o desejo de proximidade e, finalmente, os desafios.
Equipes se constituem a partir da existência de interesses comuns que vão desde a
necessidade de sobrevivência até os anseios de segurança, estima ou status. O desejo da
proximidade física está ligado à atração que as pessoas exercem umas sobre as outras e à
possibilidade que elas têm de confirmar suas crenças e valores. A interação social atende à
necessidade de reconhecimento, estruturação do tempo e outras carências humanas.
Os desafios fazem com que as pessoas se reúnam para tentar superar coletivamente as
dificuldades e é uma poderosa razão para a formação de equipes de trabalho.
São três os fatores básicos que fazem as pessoas se aproximarem:
 A existência de um objetivo comum;
 Uma certa divisão de papéis ou de tarefas; e
 A existência de algum tipo de relacionamento entre as pessoas.
No enfoque psicossocial surgirá, como fundamental para a existência de uma equipe, a
presença de fatores sócio-afetivos de coesão que são:
 A existência de um alvo comum e visível para os membros da equipe;
 A percepção da possibilidade de promover uma ação conjunta; e
 O sentimento de “pertencer”.
Aspectos importantes do trabalho em equipe
1-Aumenta a produtividade;
2-Melhora a comunicação: o negócio de uma equipe é compartilhar informação e delegar
trabalho;
3-Realiza tarefas que grupos comuns não podem fazer: há conhecimento demais para que
uma única pessoa possa saber de tudo;
74
4-Faz melhor uso dos recursos: a equipe é a idéia do “just-in-time”, aplicada à estrutura
organizacional e ao princípio de que nada pode ser desperdiçado;
5-As equipes são mais criativas e eficientes na resolução de problemas: elas invariavelmente
sabem mais sobre comprimento, profundidade e largura de uma organização do que a
hierarquia piramidal;
6-Decisões de alta qualidade: a essência da idéia de equipe é o conhecimento compartilhado,
e sua conversão imediata para liderança compartilhada;
7-Melhores produtos e serviços: as equipes permitem às organizações misturar pessoas com
diferentes tipos de conhecimento sem que essas diferenças rompam o tecido da organização;
8-Evite discutir assuntos religiosos, políticos e esportivos, pois podem causar desfechos
indesejáveis. Brincadeiras de mau gosto também devem ser evitadas.
Nós somos criaturas sociais. Não apenas gostamos da companhia uns dos outros, mas
também buscamos uns aos outros, situação após situação. Precisamos dessa interação da
mesma forma que necessitamos de ar, água e segurança.
Todos nós necessitamos de:
 Afeição;
 Afiliação;
 Reconhecimento;
 Troca de idéias; e
 Valorização pessoal.
Apesar da nossa tendência de pertencer a uma equipe, também não queremos mudar
nossas vidas e prioridades individuais pelo bem do grupo sem um benefício pessoal.
Portanto, trabalhar em equipe ou pertencer a uma equipe significa saber manter um
equilíbrio constante entre as necessidades da equipe e as necessidades individuais (aquelas
coisas que cada um de nós deseja, coisas que nada têm a ver com equipes ou cargos).
75
3.2.6 - RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E
EMPREGADOR
A Convenção do Trabalho Marítimo da OIT, conhecida pelo acrônimo MLC 2006, entrou
em vigor em 20 de Agosto de 2013 e constitui uma nova “carta dos direitos”, garantindo a
proteção dos cerca de 1,5 milhões de trabalhadores marítimos em todo o mundo, bem como
condições equitativas para os armadores.
A Convenção do Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho (OIT), foi
ratificada, até a data, por 53 países e estabelece requisitos mínimos para os trabalhadores
marítimos que trabalhem em navios. Contém provisões sobre as condições de emprego,
horários de trabalho e de descanso, alojamento, instalações recreativas, alimentação,
cuidados de saúde e bem-estar e proteção social.
Esta Convenção aplica-se a todos os navios pertencentes a entidades públicas ou
privadas habitualmente afeitos a atividades comerciais, com exceção dos navios afeitos à
pesca ou à atividade análoga, das embarcações de construção tradicional como shows e
juncos e dos navios e unidades auxiliares da marinha de guerra. Para os efeitos da
convenção, navio designa qualquer embarcação que não navegue exclusivamente em águas
interiores ou em águas abrigadas ou nas suas imediações ou em zonas onde se aplique uma
regulamentação portuária.
A convenção tem o apoio total da Federação Internacional dos Trabalhadores em
Transporte (ITF), que representa os trabalhadores marítimos, e da Federação Internacional
de Armadores (ISF). A convenção é também apoiada pela Organização Marítima
Internacional (IMO), que supervisiona o setor dos transportes marítimos e é responsável
pela prevenção da poluição marinha provocada por embarcações.
A MLC 2006 é considerada o “quarto pilar” dos regulamentos marítimos mais
importantes que cobrem os transportes marítimos internacionais, juntamente com a
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida humana no Mar (SOLAS); a Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL); e a Convenção
76
Internacional sobre as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para os
Marítimos (STCW).
A Convenção é composta por três partes distintas, mas ligadas entre si, nomeadamente
os Artigos, as Regras e o Código. Os Artigos e as Regras estabelecem os direitos e os
princípios fundamentais, bem como as obrigações fundamentais dos Membros que
ratificaram a Convenção. O Código indica o modo de aplicação das Regras, sendo composto
por uma Parte A (normas obrigatórias) e uma Parte B (princípios orientadores não
obrigatórios).
As Regras cobrem aspectos muito diversos tais como condições de trabalho, horários de
trabalho e repouso, acomodações, áreas de recreio, alimentação, proteção de doenças,
cuidados médicos e segurança, e proteção social. As disposições das Regras e do Código
estão agrupadas sob os seguintes cinco títulos:
Título 1: Condições mínimas exigidas para o trabalho dos marítimos a bordo dos navios;
Título 2: Condições de trabalho;
Título 3: Alojamento, lazer, alimentação e serviço de mesa;
Título 4: Proteção da saúde, cuidados médicos, bem-estar e proteção em matéria de
segurança social;
Título 5: Cumprimento e aplicação das disposições.
O Título 5 inclui uma especificação das responsabilidades do Estado da Bandeira, do
Estado do Porto e dos fornecedores de mão-de-obra. Define também, como evidência do
cumprimento da Convenção pelos navios dos Estados Membros, que estes deverão possuir
um Certificado de Trabalho Marítimo e uma Declaração de Conformidade do Trabalho
Marítimo, os quais correspondem a um ciclo de certificação de cinco anos.
O Certificado e a Declaração aplicam-se aos navios que arvorem bandeiras de Estados
Membros da Convenção e que possuam arqueação bruta igual ou superior a 500GT, que
77
efetuem viagens internacionais ou que operem a partir de um porto, ou entre dois portos de
outro país. Existe ainda a possibilidade de realizar uma certificação voluntária para navios
com menos de 500GT, navios que arvorem bandeiras de países que não ratificaram a
convenção, ou navios pertencentes a estados que pré-ratificaram a Convenção.
A MLC 2006 exige que todos os navios a que ela se aplica, levem a bordo um Certificado
de Trabalho Marítimo e uma Declaração de Conformidade do Trabalho Marítimo, atestando
que as condições de trabalho e de vida da gente do mar naquele navio, foram inspecionadas
e satisfazem as exigências da legislação nacional.
Essa Declaração, deve especificar os requisitos nacionais para a implementação da
Convenção e estipular as medidas adotadas pelo armador, para assegurar a conformidade
com tais requisitos nos seus navios.
Assim, as empresas cujos navios costumam aceder a portos de países que já ratificaram
a MLC 2006, devem assegurar o cumprimento dos requisitos técnicos e documentais, os
quais serão objeto de inspeção por parte do Controle de Estado de Porto (Port State Control,
PSC) e, em caso de descumprimento grave, podem levar à detenção do navio.
O cumprimento dos requisitos necessários passará por uma estreita colaboração entre os
armadores, as agências de recrutamento de tripulações e as companhias operadoras dos
navios, em parceria com as sociedades classificadoras e administrações de bandeira.
Ademais, no Brasil, ainda existe uma fiscalização realizada pelo Ministério Público do
Trabalho que exige que navios de cruzeiros que realizem temporada brasileira cumpram os
previstos no Termos de Ajustes de Conduta (TAC), que além das exigências previstas na MLC
2006, prevê o cumprimento da Resolução Normativa nº 71 do Conselho Nacional de
Imigração, além, ainda, das exigências do governo brasileiro, como por exemplo, a presença
de 25% de brasileiros em tripulações que operem no Brasil.
78
3.2.7 - USO DE BEBIDAS E DROGAS A BORDO
É obrigatório o cumprimento de Regras Nacionais e Internacionais contra o uso,
transporte ou distribuição de drogas ou álcool. Essa prática é proibida pelas empresas de
navegação e as punições são severas e podem levar demissão por justa causa. Graves
acidentes aconteceram em virtude de trabalhadores terem ingerido algum tipo de álcool ou
droga durante, ou antes, de iniciarem suas jornadas de trabalho. Os tripulantes devem
conhecer e entender, fortemente, a Política de Álcool e Drogas de sua empresa
reconhecendo que autoridades externas podem usar meios para comprovação do uso de
álcool ou drogas pela tripulação. A prática do uso de álcool e drogas poderá repercutir
negativamente ao navio, à empresa e ao tripulante que, além da demissão certa, poderá ter
sua carreira marítima encerrada.
A política de álcool e drogas em todos os navios é bastante rígida. Desde o pré-
embarque do tripulante, onde deverá fazer exames antidrogas, até na vigilância diária dos
supervisores a bordo.
No caso de alguma suspeição ou embriaguez que venha afetar o serviço, o tripulante
será chamado ao antidoping e, após constatar o uso de álcool ou drogas, será desembarcado
e passará a fazer parte da “blacklist”.
3.2.8 - ESTRESSE E DIVERGÊNCIAS PESSOAIS
As ações preventivas para evitar o surgimento de conflitos são difíceis de serem
tomadas, pois quando o conflito aflora, já está instalado nas pessoas que compõem um
grupo de trabalho. Compete ao líder observar constantemente o comportamento dos
membros da sua equipe de trabalho para, assim que detectar as atitudes citadas, assumir
seu papel e solucioná-los logo no seu início.
As formas mais freqüentes de mecanismos de defesa e ajustamento das pessoas são:
79
1-Agressão- surge geralmente quando as idéias de uma pessoa não são aceitas ou
quando a pessoa não é aceita pelo grupo. A agressão manifesta-se através de gestos,
palavras ou ainda violência física.
2-Obsessividade- caracteriza-se pela preocupação excessiva de detalhes sem
importância. Ex: a limpeza freqüente de um armário, gaveta, a seqüência rígida numa
discussão, ser atendido sempre pela mesma pessoa em um determinado local a bordo, etc.
3-Compensação- é o mecanismo que imprime nova direção à motivação, ou seja,
consiste em desviar ou substituir um objetivo que a pessoa não foi capaz de realizar por
outro, transferindo e dirigindo sua energia para este novo objetivo.
4-Racionalização ou Autojustificação- ocorre quando, ao não conseguir realizar uma
determinada tarefa, atribuímos uma explicação racional, aparentemente lógica, para encobrir
uma insatisfação emocional. O exemplo clássico deste mecanismo é a fábula da raposa e as
uvas, em cujo texto o animal, por não conseguir alcançá-las, diz que as uvas estão verdes.
5-Projeção- ocorre quando uma pessoa transfere seus próprios sentimentos para uma
outra pessoa ou situação. Por exemplo, um marinheiro tem dificuldade de compreender uma
determinada explicação de um companheiro e joga a culpa em quem está explicando ou
passando a informação.
6-Idealização- é o mecanismo utilizado sob a forma de supervalorização de si mesmo, ou
de algumas atitudes específicas, ou do grupo a que pertence, negando a ocorrência de
alguns fracassos ou limitações. Exemplo: uma equipe de vendas, com baixa produção, ao
perceber que seus concorrentes estão se sobressaindo, passa a supervalorizar as qualidades
de seus vendedores ao invés de detectar as falhas do grupo.
7-Fuga- é uma forma de reação em que há o afastamento do problema, fugindo do fato
que provoca angústia. A pessoa desiste e evita a situação de conflito, excluindo, na maioria
das vezes, a possibilidade de uma solução efetiva do problema.
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8-Apatia- ausência de sentimento, indiferença. Frente a uma situação que causa
angústia, a pessoa se torna desinteressada, desligada, construindo uma parede que a separa
do impacto da situação real.
9-Negativismo- caracteriza-se por uma conduta habitual na qual se responde, diante das
mais diversas situações, de forma sempre negativa, derrotista. Exemplo: “Isto não vai dar
certo...”; “Eu sei que não vou conseguir...”.
10-Regressão- ocorre quando se adota uma conduta já vivida anteriormente, com “a
esperança” de ser tratado da mesma forma, ou seja, quando uma pessoa traumatizada
procura retornar a um estágio anterior. Exemplo: uma criança que volta a agir como bebê,
quando é muito “cobrado” para ter atitudes adultas.
11-Fantasia- caracteriza-se, basicamente, por “sonhar acordado”. É a formação de
imagens mentais de cenas ou, com frequência, de sequências de eventos ou experiências
que realmente não aconteceram ou que se passaram de modo consideravelmente diverso do
fantasiado.
Esses mecanismos de defesa apresentam-se em todas as pessoas. Tornam-se sintomas
de anormalidade apenas quando aparecem, numa pessoa, em quantidade excessiva.
Os mecanismos de defesa podem ter consequências benéficas ou prejudiciais para o
ajustamento da pessoa. São benéficos quando diminuem a angústia, mantêm e acentuam o
auto-respeito e ajudam a proteger o indivíduo de angústias e ameaças futuras. Como
resultado dessa proteção, a pessoa pode ser capaz de suportar o conflito, durante um
período suficiente para provocar um ajustamento mais realista e mais eficiente ao problema.
3.2.9 - DIFERENÇAS NATURAIS E O RELACIONAMENTO A BORDO
O crescimento e o desenvolvimento de qualquer sistema têm como etapa de transição os
conflitos. Estes surgem principalmente pelo apego de algumas pessoas à situação vigente,
seja por posse ou comodismo, criando resistência a efetuar mudanças. Isso não quer dizer
que não existam mudanças sem conflitos. Portanto, entendemos por conflito o processo que
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se inicia quando uma das partes em interação percebe que a outra frustrou ou está por
frustrar suas necessidades ou objetivos.
Toda pessoa procura se ajustar ou se adaptar quando enfrenta inibições e frustrações, com o
objetivo de organizar-se e equilibrar-se diante das suas experiências e expectativas do
universo que a rodeia.
Dentre os vários efeitos indiretos do conflito, o mais significativo é o aparecimento da
angústia, proveniente de ameaças ao auto-respeito, de sentimentos de culpa ou medo de
punição. Essa angústia leva a pessoa a apresentar vários mecanismos de defesa, que são
reações para abrandá-la ou evitá-la.
NOVE MANEIRAS DE MANTER A EQUIPE INTEGRADA E MOTIVADA:
1- ter um compromisso com as metas - a primeira coisa que todos os membros de uma
equipe eficaz fazem é definir aquilo que estão perseguindo, quais as metas e objetivos da
equipe.
2- demonstrar um interesse verdadeiro pelos outros membros da equipe – os membros de
equipes eficazes desenvolvem um interesse verdadeiro no bem-estar de sua equipe.
3- enfrentar conflitos - a única maneira de descobrir e resolver diferenças dentro da equipe é
se abrir, reconhecer a discórdia e negociar uma solução.
4- escutar ativamente - escutar de forma ativa e enfática é importante para qualquer um,
esteja ou não em uma equipe. É particularmente importante para a comunicação aberta
entre os membros de uma equipe. Escutar enfaticamente significa ser sensível não só ao
conteúdo da mensagem que a outra pessoa está transmitindo, mas à emoção por trás da
mensagem. Significa entrar na cabeça e no coração do outro.
82
5- comunicar-se com clareza - quando você tiver algo bom a dizer, focalize o que é bom.
Quando as notícias não forem tão boas, vá direto ao assunto. A melhor coisa é dizer o que
precisa ser dito. Esta é a maneira mais respeitosa de se conduzir o problema. Não sonegue
informações à equipe, lembre-se que a nossa mente preenche a lacuna com informações
negativas de nossa própria autoria.
6- treinar a tomada de decisões - membros de equipes eficazes mostram os primeiros
rascunhos de suas decisões aos demais antes de agir.
7- valorizar as diferenças individuais - é necessário e importante descobrir como usar as
diferenças naturais para beneficiar os resultados da equipe.
8- contribuir livremente com idéias- Quando têm uma opinião sobre alguma coisa a
expressam, mesmo que seja apenas para apoiar a opinião de outro.
9- comemorar realizações - comemorar realizações ligadas a resultados de curto prazo
levanta o moral tanto pessoal como profissional da equipe.
IMPORTANTE TER EM MENTE PARA O TRABALHO EM EQUIPE:
a) TENHA PACIÊNCIA
Mostre sempre seus pontos de vista com moderação e ouça o que os outros têm a dizer
mesmo que não esteja de acordo.
b) ACEITE IDÉIAS DE OUTROS TRIPULANTES
Nem sempre é fácil aceitar idéias, mais é importante saber reconhecer que a idéia de um
colega pode ser melhor do que a nossa.
c) CRITICAR OS COLEGAS
É sempre bom criticar de forma construtiva as idéias, nunca as pessoas.
d) POSTURA PARTICIPATIVA E SOLIDÁRIA
Procure dar o seu melhor e ajudar os colegas, eles sempre o ajudarão quando você precisar.
e) DIALOGAR SEMPRE
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Quando se sentir desconfortável com alguma situação ou tarefa que lhe tenha sido atribuída,
o dialogo será importante para que se ache uma solução que agrade a todos.
f) PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO
Procure sempre planejar e organizar os métodos para realização das suas tarefas.
g) SEMPRE QUE POSSÍVEL DIVIRTA-SE E SAIA DO NAVIO
Quando houver oportunidade saia do navio para passear, para renovar seu ânimo.
Figura 44: Passeios.
3.3 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO
3.3.1 - OS EFEITOS DA POLUIÇÃO NO MEIO AMBIENTE
O petroleiro Exxon Valdez derramou sua carga em 1989, causando danos imensos a uma
grande área no litoral do Alasca.
Figura 45: Poluição.
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O navio havia partido do terminal petrolífero de Valdez, no Alasca, em 23 de março de
1989, e bateu em um recife nas primeiras horas do dia 24 de março. A sequência de eventos
que provocou o acidente não foi esclarecida até hoje.
Com o rompimento do casco do navio, cerca de 11 milhões de galões de óleo foram
derramados no mar, e a área atingida chegou a 1.200 quilômetros quadrados. Apesar de
terem ocorrido muitos outros derramamentos de óleo no mundo, o acidente com o Exxon
Valdez aconteceu em águas remotas, onde se abrigava uma abundante e espetacular vida
selvagem, causando danos terríveis à região.
Milhares de animais foram mortos pelo derramamento: cerca de 250.000 aves marinhas
e 2.800 lontras, entre outros. O custo de limpeza ficou em torno de US$ 2,1 bilhões, e as
áreas ao longo da costa atingidas pelo derramamento ainda estão contaminadas com óleo
debaixo da superfície.
O meio ambiente também pode ser desestabilizado por meios não poluidores e o melhor
exemplo é ocorrido devido às Águas de Lastro.
A grande preocupação das autoridades de vários países é com a Água de Lastro e as
Incrustações no Casco dos Navios, que provocam a bioinvasão de organismos aquáticos
exóticos e agentes patogênicos de diversas regiões do mundo; Ex: Navio lastra com água na
China e retira o lastro próximo da chegada em um país, foi regulamentado que os navios
deverão trocar a água de lastro a uma distância de 200 milhas da costa e com uma
profundidade com mais de 200 metros, sendo impossível, no mínimo de 50 milhas e 200
metros de profundidade.
Ex. Mexilhão Dourado, originário da China que subiu o Rio da Prata, Rio Paraná e está
provocando incrustação em tubulações principalmente nas turbinas da Usina de Itaipu.
85
3.3.2 - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL BRASILEIRA VOLTADA ÀS ÁGUAS BRASILEIRAS
A legislação que regulamenta a poluição das águas por embarcações é conhecida pela
sigla MARPOL 73/78. É a Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios,
composta por seis anexos:
I – Poluição por óleo
II – por substâncias líquidas nocivas a granel
III – por substâncias perigosas transportadas embaladas
IV – por esgoto
V – lixo
VI – por ar atmosférico (em vigor desde 2002)
No combate à poluição, os treinamentos periódicos a bordo são a única forma de manter
e aprimorar o nível operacional e de segurança de uma tripulação.
LEI Nº 9.985, DE 18 DE JULHO DE 2000.
Regulamenta o art. 225, § 1º, incisos I, II, III, e VII da Constituição Federal, institui o
Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e dá outras providências.
DECRETO NR. 4136
Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção,
controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias
nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, prevista na Lei no 9.966, de 28 de
abril de 2000, e dá outras providências.
Art. 5o Para efeito deste Decreto, respondem pela infração, na medida de sua ação ou
omissão:
I - o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente;
86
II - o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado
pelo proprietário;
III - o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à
indústria do petróleo;
IV - o comandante ou tripulante do navio;
V - a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente
o porto organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o
estaleiro, a marina, o clube náutico; e
VI - o proprietário da carga.
Art. 9o As infrações dispostas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo serão
punidas com as seguintes sanções:
I - advertência;
II - multa simples;
III - multa diária;
IV - apreensão do navio;
V - destruição ou inutilização do produto;
VI - embargo da atividade;
VII - suspensão parcial ou total das atividades; e
VIII - restritiva de direitos.
§ 1o Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão
aplicadas, cumulativamente, as sanções a elas cominadas.
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3.3.3 - PRINCIPAIS FONTES POLUIDORAS
Navegação
Normalmente libera óleos e graxas, além dos esgotos sanitários e os restos de cozinha. No
entanto, a atividade de navegação tem servido para lançar ao mar produtos altamente
perigosos e até radioativos, contrariando convênios internacionais de controle como a Marine
Pollution – MARPOL.
Outro fator que agrava a poluição marinha são as plataformas de extração de petróleo
localizadas nos oceanos e os navios cargueiros, em especial os petroleiros. Estima-se que
aproximadamente 10% da poluição marinha é causada por vazamentos desse tipo de navio.
Além disso, diariamente, em várias partes do planeta, grandes quantidades de esgoto
doméstico, industrial, agrotóxicos das atividades agrícolas, substâncias tóxicas das
atividades mineradoras, resíduos sólidos, entre outros poluentes são lançadas nos oceanos.
3.3.4 - PROCEDIMENTOS E PRECAUÇÕES PARA PREVENIR A POLUIÇÃO MARÍTIMA
Um dos principais diplomas legais voltado para a questão ambiental no transporte
marítimo é a Lei No 9.966, de 28 de abril de 2000, que dispõe sobre a prevenção, o controle
e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.
Estabelece os princípios básicos observados na movimentação desses produtos nos
portos organizados, instalações portuárias, terminais e suas respectivas instalações de apoio,
bem como navios, plataformas e respectivas instalações de apoio (sistema de dutos
inerentes à plataforma, monobóias, quadro de bóias para amarração, entre outros).
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Adota preceitos da Convenção MARPOL 73/78 - Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição Causada por Navios, das Convenções CLC/69 - Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo e da
OPRC/90 - Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de
Poluição por Óleo e prevê que o alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá
obedecer às condições previstas na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por
Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto nº 87.566, de
16 de setembro de 1982. Prevê a criação de um plano Nacional de Contingência e
mecanismos de ação conjunta para a resposta a incidentes de poluição.
A contratação, por órgão ou empresa pública ou privada, de navio para realização de
transporte de óleo, ou de substância enquadrada nas categorias definidas no art. 4º desta
Lei, só poderá efetuar-se após a verificação de que a empresa transportadora esteja
devidamente habilitada para operar de acordo com as normas da autoridade marítima.
As punições correspondentes aos incidentes de descarga de substâncias nocivas ou
perigosas, óleo, misturas oleosas e lixo, em águas sob jurisdição nacional têm como base a
lei dos Crimes Ambientais - Lei 9.605/98.
As infrações previstas na Lei n.º 9.966/00, serão punidas com sanções que vão desde
advertência, apreensão do navio, suspensão das atividades, reparação dos danos causados
até multas. O ato internacional mais importante a respeito de poluição marinha é a
Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição por Navios - MARPOL 73/78,
regulamentado pelo Decreto n.º 2.508/98, que estabelece regras para a preservação do
meio ambiente marinho, buscando evitar a poluição causada por óleo, substâncias nocivas e
despejos oriundos de navios.
A adoção do casco duplo por navios petroleiros foi estabelecida na emenda de 1992 da
MARPOL.
Você será uma parcela importante no combate a poluição e deverá estar sempre atento
para:
89
1- O acondicionamento do lixo a bordo, sempre será utilizado o processo seletivo com local
apropriado para armazenamento, e será cobrado a risca do tripulante.
2- O esgoto de líquidos no mar está sujeito a regras rigorosas de tratamento, utilizando-se
técnicas específicas.
A bordo existe um Oficial voltado para os cuidados com o meio ambiente.
3.3.5 - PRINCIPAIS CONVENÇÕES E CÓDIGOS DA IMO
ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (IMO)
A Organização Marítima Mundial (IMO), é uma agência especializada criada em 1948,
pertencente a Organização das Nações Unidas (ONU). A IMO visa manter um sistema de
colaboração entre os governos a respeito da navegação comercial em mares internacionais,
manutenção da segurança marítima, além de ter se dedicado à questão da poluição marítima
e da navegação. A IMO possui atualmente 169 estados membros. O Brasil é integrante desde
1963 e participa ativamente do plenário da Organização.
Principais atribuições da IMO.
-Manter e controlar todas as regras de navegação e segurança (SOLAS);
-Legislar sobre o meio ambiente marinho (MARPOL); e
-Promover a cooperação técnica e certificação de profissionais de embarcações (STCW).
Ou seja, ela é responsável pela padronização mundial da indústria marítima (que
compreende navegação, construção naval, pesca e portos).
Outras convenções:
ISM – International Safety Management Code (Código Internacional de Gerenciamento de
Segurança)
ISPS – International Ship and Port Facility Security Code (Código Internacional para
Prtoteção de Navios e Instalações Portuárias)
IMDG – International Maritime Dangerous Goods (Código Marítimo Internacional de Produtos
Perigosos)
90
COLREG – Evitar abalroamentos no mar;
SAR – Busca e salvamento marítimo;
FAL – Facilitação do tráfego internacional;
CLC – Responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo; etc.
3.3.6 - ÁGUAS JURIDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB)
São Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB):
“Compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce
jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações, e recursos
naturais vivos e não-vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho,
para os fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e
nacional. Esses espaços marítimos compreendem a faixa de 200 milhas marítimas contadas
a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma
Continental além das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.”
ZONA ECONÔMICA
EXCLUSIVA
(ZEE)
COMPREENDE AS
188 MILHAS A
PARTIR DAS 12
MILHAS DO MAR
TERRITORIAL.
TOTALIZANDO
200 MILHAS
NÁUTCAS
MAR
TERRITORIAL
12 MILHAS A
PARTIR DA
LINHA DA
COSTA
Figura 45: Águas Jurisdicionais Brasileiras.
91
3.3.7 - ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL
AUTORIDADE MARÍTIMA
A Autoridade Marítima tem a responsabilidade de fazer respeitar as leis e as normas
referentes ao tráfego aquaviário, ou seja, é o representante do Poder Público com o encargo
e o direito de se fazer obedecer, estabelecer normas e diretrizes, de tomar decisões, de agir,
no sentido de manter a segurança e a disciplina do tráfego aquaviário.
No nosso país, a Autoridade Marítima é exercida pelo Comandante da Marinha do Brasil.
O Diretor de Portos e Costas é o representante daquela autoridade para a Marinha Mercante
e um dos representantes para os aspectos referentes a Segurança do Tráfego Aquaviário e
Meio Ambiente. Estão sob sua responsabilidade os assuntos concernentes à Marinha
Mercante, ao Ensino Profissional Marítimo e aos Aquaviários, à segurança do Tráfego
Aquaviário, à Inspeção Naval, à segurança das embarcações, à praticagem e à prevenção de
poluição ambiental por parte de navios, plataformas e suas estações de apoio e à poluição
causada por vazamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob
jurisdição nacional, principalmente no que diz respeito a elaboração das respectivas normas.
Em nível local, as representações da Autoridade Marítima referente a fiscalização do
cumprimento das normas de Segurança do Tráfego Aquaviário e do Meio Ambiente, são
exercidas pelos Comandantes de Distritos Navais e do Comando Naval da Amazônia
Ocidental, diretamente ou por meio das Capitanias dos Portos e Capitanias Fluviais, suas
Delegacias e Agências, denominadas Agentes da Autoridade Marítima.
Cabe à Autoridade Marítima promover a implementação e a execução da lei, com o
propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar
aberto e hidrovias interiores e prevenir a poluição ambiental por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio.
A Autoridade Marítima elabora as normas sobre os assuntos de sua responsabilidade
(NORMAM), que devem ser do conhecimento de toda a Comunidade Marítima.
92
Figura 46: Jurisdição dos Distritos Navais no Brasil.
3.3.8 - PORT STATE CONTROL E FLAG STATE CONTROL
Todos os navios de bandeira estrangeira que demandem portos nacionais, estão sujeitos
ao Controle de Navios pelo Estado do Porto, conhecido internacionalmente por
"PortStateControl" (PSC), conforme disposto nesta norma.
As vistorias de "PortStateControl" são realizadas pelos "Inspetores de Navios de
Controle pelo Estado do Porto" (INCEP), lotados nas Capitanias, devidamente qualificados e
credenciados pela DPC, ou por integrantes do Grupo Especial de Vistorias (GEV). Essas
vistorias são realizadas sem ônus para o Armador.
Para execução das Inspeções de Controle de Navios pelo Estado do Porto, os
Instrumentos Pertinentes são as seguintes Convenções Internacionais com suas respectivas
emendas em vigor:
a) Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966 (LL 66);
b) Convenção Internacional sobre Medida de Arqueação de Embarcações, 1969;
c) Reg. Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972 (RIPEAM-721);
93
d)Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios, 1973, como
emendada pelo seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);
e) Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, como
emendada pelo seu Protocolo de 1978 (SOLAS 74/78);
f) Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de
Certificados e Serviço de Quarto, 1978 (STCW-78).
As vistorias do “FlagState”, são idênticas às do “Port State Control”, entretanto, refere-
se à autoridade sob a qual um país exerce o controle regulatório sobre os navios comerciais
(Marinha Mercante), os quais estão registrados sob a sua bandeira.
3.3.9 - CLANDESTINOS E TERRORISTAS
O TERRORISMO
É uma ação violenta que procura, mediante a espetaculosidade do ato, provocar na
tripulação e passageiros uma reação psicológica de medo, um pavor incontrolável, o terror.
CLADESTINO A BORDO
Comissão de Jurisprudência do Tribunal Marítimo sobre: a Uniformização de procedimentos
sobre clandestinos a bordo.
“A Comissão de Jurisprudência entende, de forma unânime, que o simples ingresso de
navio, em águas sob a jurisdição nacional, com clandestino a bordo, provoca a jurisdição do
Tribunal Marítimo.
Tal posicionamento, materializado em dezenas de julgados deste Tribunal, independe da
embarcação ser estrangeira, o ingresso do clandestino ter se dado em porto estrangeiro e/ou
envolvendo cidadão estrangeiro.
Caberá ao Tribunal Marítimo, analisando as características específicas de cada caso,
julgar se houve ou não a participação de membros da Tripulação, como também se o fato
causou danos ao navio, às vidas e MATERIAL de bordo.
94
O fato em tela, clandestinos a bordo, podem ser tipificado nas letras “e” e/ou “f”, sem
afastar a responsabilidade penal, pois é a infração à medida sanitária preventiva, prevista no
art. 268, do Código Penal Brasileiro, “infringir determinação do poder público, destinada a
impedir introdução ou propagação de doença contagiosa”, um crime comum e que independe
do resultado naturalístico, bastando “infringir a determinação do poder público”, qual seja, o
não cumprimento das normas sanitárias estabelecidas pela autoridade brasileira que,
naturalmente, o clandestino infringe, pois não embarca com certificado de vacinação, nem
atestado de saúde, nem documento sanitário hábil, nem permissão para entrar no Brasil.
Mesmo o navio brasileiro, com tripulação brasileira, vacinada e, teoricamente, sadia, fica
sujeito à “livre prática” das autoridades sanitárias do porto brasileiro, antes de permitir a
entrada de pessoas a bordo ou a saída dos de bordo, pelo risco potencial de transmissão de
doenças, portanto, mais ainda se tratando de pessoas desconhecidas e desautorizadas.
Além do aspecto sanitário, acima citado, existem leis penais extravagantes, a exemplo
da Lei n.º 6.815/1980, que em seu art. 125, prevê que constitui infração penal, sujeitando o
infrator às penas cominadas nesta Lei: inciso I, entrar no território nacional sem estar
autorizado (clandestino) - pena: deportação; e inciso XII - introduzir estrangeiro
clandestinamente ou ocultar clandestino ou irregular - pena: detenção de 1 (um) a 3 (três)
anos e, se o infrator for estrangeiro, expulsão.
Este fato, “clandestinos a bordo”, ganhou maior importância, pelos acordos
internacionais assinados pelo Brasil, em especial o “ISPS Code” - Código Internacional para a
Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias - que foi elaborado pelo Comitê de
Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (OMI) e aprovado pela Resolução
n.º 2 da Conferência Diplomática SOLAS 1974 (Safety of Life at the Sea), em reunião
realizada de 9 a 13 de dezembro de 2002 em Londres, para detectar ameaças à proteção
dos navios ou das instalações portuárias utilizadas no comércio internacional.
Pelo exposto, é indiferente que o fato tenha se dado em embarcação estrangeira,
envolvendo, exclusivamente, indivíduos que não de nacionalidade brasileira, mesmo que o
95
clandestino tenha sido encontrado em águas internacionais, pois, além de “infringir
determinação do poder público, destinada a impedir introdução ou propagação de doença
contagiosa”, o resultado naturalístico de “entrada de clandestino no Brasil”, se aperfeiçoará
ao entrar em águas jurisdicionais brasileiras e, até que provado em contrário, as vidas e
fazendas de bordo estarão expostas a risco por condições sanitárias desconhecidas e por
motivos imprevisíveis da entrada destes a bordo (como terrorismo, por exemplo), além do
previsto no Código Penal Brasileiro e na legislação penal vigente.”
3.3.10 - PIRATARIA, ROUBO ARMADO E SUAS AÇÕES DE PREVENÇÃO
PIRATARIA
A palavra “pirata” é um termo que designa um criminoso que ataca e rouba
normalmente no mar.
Há muito tempo os piratas fascinam escritores e artistas, mas os piratas de hoje não se
encaixam mais na definição de malfeitores fanfarrões que ganham a vida em alto-mar.
Muitos trechos em águas internacionais agora são protegidos com sucesso pela guarda
costeira. Mesmo assim, a pirataria causa prejuízos da ordem de US$ 16 bilhões todos os
anos.
Os piratas modernos costumam viajar em barcos pequenos e velozes. Eles normalmente
andam armados e usam embarcações disfarçadas de navios comerciais, saqueando navios de
carga com tripulações pequenas.
Os piratas modernos costumam se concentrar nos pertences dos marinheiros e no
conteúdo de cofres, e regularmente matam a tripulação dos navios que atacam. O navio é
então destruído e afundado, ou roubado e reutilizado com um novo nome.
O Estreito de Málaga, na costa da Indonésia e a costa da Somália, são as regiões mais
perigosas da pirataria mundial.
96
Quanto a caracterização de ilícitos a bordo, foi promulgada uma Convenção Internacional
cujos principais parágrafos são transcritos abaixo:
Decreto nº 6.136, de 26 de junho de 2007
Promulga a Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da
Navegação Marítima e o Protocolo para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança de
Plataformas Fixas Localizadas na Plataforma Continental, ambos de 10 de março de 1988,
com reservas ao item 2 do artigo 6º, ao artigo 8º e ao item 1 do artigo 16 da Convenção,
bem como ao item 2 do artigo 3º do Protocolo.
O Presidente da República, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da
Constituição, e Considerando que o Congresso Nacional aprovou os textos da Convenção
para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima e do Protocolo
para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança de Plataformas Fixas Localizadas na
Plataforma Continental, ressalvados o item 2 do artigo 6º, o artigo 8º e o item 1 do artigo 16
da Convenção, bem como o item 2 do artigo 3º do Protocolo, por meio do Decreto Legislativo
nº 921, de 15 de setembro de 2005; Considerando que o Governo brasileiro ratificou os
citados atos internacionais em 25 de outubro de 2005, com reservas ao item 2 do artigo 6º,
ao artigo 8º e ao item 1 do artigo 16 da Convenção e ao item 2 do artigo 3º do Protocolo;
Considerando que a Convenção e o Protocolo entraram em vigor internacional em 1º de
março de 1992 e, para o Brasil, em 23 de janeiro de 2006.
CONVENÇÃO PARA A SUPRESSÃO DE ATOS ILÍCITOS CONTRA A SEGURANÇA DA
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
Os Estados-Partes desta Convenção, Tendo em mente as finalidades e princípios da Carta
das Nações Unidas concernentes à manutenção da paz e da segurança internacionais e a
promoção de relações e cooperação amigáveis entre os Estados, reconhecendo, em
particular, que todos têm direito à vida, liberdade e segurança pessoal, como expresso na
97
Declaração Universal dos Direitos Humanos e no Pacto Internacional dos Direitos Civis e
Políticos, Profundamente preocupados com a escalada mundial de atos de terrorismo em
todas as suas formas, que põem em risco e tiram vidas humanas inocentes, comprometem
as liberdades fundamentais e prejudicam seriamente a dignidade dos seres humanos,
Considerando que atos ilícitos contra a segurança da navegação marítima põem em risco a
segurança de pessoas e do patrimônio, afetam seriamente a operação dos serviços
marítimos e minam a confiança dos povos do mundo na segurança da navegação marítima,
considerando que a ocorrência de tais atos constitui matéria de grave preocupação para a
comunidade internacional como um todo, estando convencidos da urgente necessidade de
promover a cooperação internacional entre os Estados na formulação e adoção de medidas
eficientes e práticas para a prevenção de todos os atos ilícitos contra a segurança da
navegação marítima e para o julgamento e punição de seus perpetradores, recordando a
resolução 40/61 da Assembléia Geral das Nações Unidas, de 9 de dezembro de 1985, que,
entre outras disposições, “conclama a que todos os Estados, unilateralmente e em
cooperação com outros Estados, bem como os órgãos relevantes das Nações Unidas,
contribuam para a eliminação progressiva das causas que constituem a base de terrorismo
internacional e dediquem especial atenção a todas as situações, inclusive o colonialismo, o
racismo e situações que impliquem violações em massa e flagrantes dos direitos humanos e
das liberdades fundamentais e todas aquelas que impliquem ocupação estrangeira, que
possam dar surgimento ao terrorismo internacional e pôr em risco a paz e a segurança
internacionais”, recordando, além disso, que a resolução 40/61 “inequivocamente condena,
como criminosos, todos os atos, métodos e práticas de terrorismo, onde quer que e por
quem quer que sejam praticados, inclusive aqueles que ponham em risco as relações
amigáveis entre Estados e sua segurança”, recordando também que, pela resolução 40/61, a
Organização Marítima Internacional foi convidada a “estudar o problema do terrorismo a
bordo ou contra navios, com vistas a fazer recomendações sobre medidas adequadas”, tendo
em mente a resolução A.584(14), de 20 de novembro de 1985, da Assembléia da
98
Organização Marítima Internacional, que solicitou o desenvolvimento de medidas para
impedir atos ilícitos que ameacem a segurança de navios e de seus passageiros e
tripulações, tendo em vista que atos da tripulação, que está sujeita à disciplina normal a
bordo, estão fora da alçada desta Convenção, afirmando o desejo de supervisar regras e
padrões relativos à prevenção e controle de atos ilícitos contra navios e pessoas a bordo de
navios, com vistas a atualizá-los na medida das necessidades e, nesse sentido, tomando
nota, com satisfação, das Medidas Para Impedir Atos Ilícitos Contra Passageiros e
Tripulações a Bordo de Navios, recomendadas pela Comissão sobre Segurança Marítima da
Organização Marítima Internacional, afirmando, além disso, que matérias não reguladas por
esta Convenção continuam a ser regidas pelas regras e princípios do direito internacional
geral, reconhecendo a necessidade de que todos os Estados, no combate a atos ilícitos
contra a segurança da navegação marítima, cumpram estritamente as regras e princípios do
direito internacional geral, acordaram no seguinte:
ARTIGO 3º
1. Qualquer pessoa comete delito se, ilícita e intencionalmente:
(a) sequestrar ou exercer controle sobre um navio, pela força ou ameaça de força ou por
qualquer outra forma de intimidação; ou
(b) praticar ato de violência contra pessoa a bordo de um navio, se esse ato for capaz de pôr
em perigo a navegação segura desse navio; ou
(c) destruir um navio ou causar dano a um navio ou à sua carga e esse ato for capaz de pôr
em perigo a navegação segura desse navio; ou
(d) colocar ou mandar colocar em um navio, por qualquer meio, dispositivo ou substância
capaz de destruí-lo ou causar dano a esse navio ou à sua carga, e esse ato puser em perigo
ou for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou
99
(e) destruir ou danificar seriamente instalações de navegação marítima ou interferir
seriamente em seu funcionamento, se qualquer desses atos for capaz de pôr em perigo a
navegação segura do navio; ou
(f) fornecer informações que sabe serem falsas, dessa forma pondo em perigo a navegação
segura de um navio; ou
(g) ferir ou matar qualquer pessoa, em conexão com a prática ou tentativa de prática de
qualquer dos delitos previstos nas letras (a) a (f).
2. Qualquer pessoa também comete delito se:
(a) tentar cometer qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1; ou
(b) ajudar na prática de qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1, cometido por
qualquer pessoa, ou for, de outra forma, cúmplice de pessoa que cometa tal delito; ou
(c) ameaçar, com ou sem condição, conforme disposto na lei nacional, com o objetivo de
compelir pessoa física ou jurídica a praticar ou deixar de praticar qualquer ato, cometer
qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1, letras (b), (c) e (e), se essa ameaça for capaz
de pôr em perigo a navegação segura do navio em questão.
ARTIGO 4º
1. Esta Convenção se aplica se o navio estiver navegando ou estiver programado para
navegar para dentro, através ou para fora de águas além do limite externo do mar territorial
de um único país ou dos limites laterais de seu mar territorial com Estados adjacentes.
2. Nos casos em que a Convenção não for aplicável segundo o parágrafo 1, ainda assim se
aplicará quando o autor ou suposto autor do delito se encontrar no território de um Estado-
Parte que não seja um Estado citado no parágrafo 1.
ARTIGO 8º
100
1. O comandante de um navio de um Estado-Parte (Estado da bandeira) pode entregar às
autoridades de qualquer Estado-Parte (Estado receptor) qualquer pessoa que ele tenha
motivos razoáveis para acreditar que cometeu algum dos delitos previstos no Artigo 3º.
2. O Estado da bandeira determinará que o comandante de seu navio seja obrigado, todas as
vezes em que isto for exequível e, se possível, antes de entrar no mar territorial do Estado
receptor, que leve a bordo qualquer pessoa que o comandante pretenda entregar de acordo
com o parágrafo 1, a fazer notificação às autoridades do Estado receptor sobre sua intenção
de entregar tal pessoa e as razões para fazê-lo.
3. O Estado receptor aceitará a entrega, salvo se tiver motivos para considerar que a
Convenção não se aplica aos atos que derem origem à entrega, e procederá de acordo com
as disposições do Artigo 7º. Qualquer recusa de aceitar uma entrega será acompanhada de
uma declaração de seus motivos.
4. O Estado da bandeira determinará que o comandante de seu navio seja obrigado a
fornecer às autoridades do Estado receptor a prova em poder do comandante que diga
respeito ao delito alegado.
5. O Estado receptor que tenha aceito a entrega de uma pessoa de acordo com o parágrafo
3º pode, por sua vez, solicitar que o Estado da bandeira aceite a entrega dessa pessoa. O
Estado da bandeira considerará qualquer solicitação nesse sentido e, se aceder a ela,
procederá de acordo com o Artigo 7º. Se o Estado da bandeira declinar uma solicitação,
fornecerá ao Estado receptor uma declaração dos motivos para tanto.
A diferença básica de terrorismo no mar e pirataria é que o pirata visa o ganho
enquanto que o terrorismo tem toda uma conotação ética que pode ser cultural, religiosa,
etc.
Entre as principais ações antipirataria utilizadas a bordo podemos destacar:
 Acionamento do SSAS;
 Exposição das mangueiras de incêndio nos bordos do navio e canhões de
espuma;
101
 Cumprir instruções do oficial de proteção, o qual estará seguindo as diretrizes do
plano de proteção;
 Em navios de passageiros pode ser requisitado aos hospedes que se mantenham
no interior do navio e apaguem as luzes de suas cabines;
 Solicitação de escolta armada se necessário.
Por fim deve ficar claro que para configurar o tipo penal qualificado como pirataria, o ato
deverá ser praticado em lugar não submetido à jurisdição de um Estado, sob pena de serem
considerados outros tipos penais previstos na legislação interna de tal Estado, delitos estes
classificados pela Organização Marítima Internacional (International Martime Organization –
IMO) como roubo armado contra navios (armed robbery against ships), conforme dispõe o
item 2.2 do Anexo Code of Practice for the Investigation of Crimes of Piracy and Armed
Robbery against ships da sua Resolução A.922(22):
‘Roubo armado contra navios’ significa qualquer

ato ilícito de violência ou de detenção ou
qualquer ato de depredação, ou ameaça, não
tipificado como ato de pirataria, dirigido contra
um navio ou contra pessoas ou bens a bordo de
um navio dentro da jurisdição do Estado sobre
tais infrações.
Sendo assim, uma carga que seja subtraída de um navio aportado no Rio de Janeiro sob
emprego de violência não é classificado de pirataria, e sim de roubo armado.
102
CAPÍTULO 4
4 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL
Figura 47: Técnica de sobrevivência pessoal
4.1 - SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
4.1.1 - TIPOS DE EMERGÊNCIA EM UM NAVIO
Tipos de emergências
São emergências gerais:
1-Incêndio: ocorrência de fogo não controlado, que pode ser extremamente perigosa para
os seres vivos e estruturas.
2-Explosão: arrebentação súbita, violenta e ruidosa provocada pela libertação de um gás,
ou pela expansão repentina de um corpo sólido, que, no processo se faz em pedaços.
3-Alagamento (Superfície livre): ato de afundar, de ir a pique (uma embarcação);
submersão.
4-Adernamento (Inclinação): inclinar-se (o navio), submergindo mais de um lado.
5-Colisão e Encalhe: colisão é o embate entre dois ou mais corpos; choque. Encalhe é o
ato de parar a embarcação devido a um obstáculo.
103
6-Abandono ou Evacuação: ato ou efeito de largar, de sair sem a intenção de voltar;
afastamento; esvaziar.
7-Homem ao Mar: situação de emergência em que uma pessoa caiu de um barco ou navio
na água.
Figura 48: Colisão. Figura 49: Adernamento. Figura 50: Alagamento.
A maior emergência que podemos ter a bordo é o abandono da embarcação.
Devemos ter em mente sempre o seguinte:
No mar, a nossa embarcação é o local mais seguro.
O abandono da embarcação será a última alternativa para as pessoas. Concluímos, portanto,
que o abandono é uma medida extrema, e por isso, a ordem para abandonar a embarcação
deve ser dada pelo Comandante.
Planos de contingência
Os planos de contingência são planos do navio para respostas às situações de emergência,
de modo a minimizar os efeitos de uma emergência ocorrida. Todos os exercícios previstos
objetivam manter os tripulantes aptos a reagirem de forma rápida e correta para sanar,
conter ou minimizar suas conseqüências. Por estes motivos, os planos devem ser seguidos,
evitando-se ações paralelas não previstas, podendo levar a resultados inesperados.
Operação “SAR” (Search and Rescue) - trata-se de uma operação de Busca e Resgate de
vidas humanas, o SALVAMAR BRASIL, coordenado pela Marinha do Brasil, é o responsável
pelas operações de Busca e Resgate (SAR) na sua área de responsabilidade.
104
4.1.2 - ALARMES DE EMERGÊNCIA
Ao escutar o toque de alarme geral (uma série de sete ou mais apitos curtos seguidos
por um apito longo), vista roupas adicionais e o seu colete salva-vidas e então, dirija-se para
o ponto de reunião (Muster Station). Esse toque (7 toques curtos e um longo) antecede o
toque das fainas de emergência.
Nos navios de cruzeiro, os treinamentos de segurança para a tripulação (drill) são
constantes e para não causar pânico nos passageiros, imaginando que seja uma situação
real, são utilizados códigos conforme os procedimentos adotados pela empresa.
Exemplo: Para realização de um treinamento de “Combate a Incêndio”, em um determinado
local, utilizava-se o código “Mr. SKYLIGHT” nos sistemas internos de comunicação para
informar aos tripulantes do treinamento. Assim sendo, os passageiros não ficarão sabendo,
evitando então, um desconforto. Este procedimento também poderá ser utilizado no início de
sinistros em situações reais.
4.1.3 - FUNÇÕES DE EMERGÊNCIA EM UMA TABELA MESTRA
Os navios brasileiros possuem uma tabela “Tabela Mestra”, afixada em quadro de avisos,
onde consta a relação de todos os tripulantes e os postos (locais) que deverão ser
guarnecidos (ocupados) nos diversos treinamentos que serão realizados a bordo. No caso de
uma ocorrência real você já estará familiarizado com as ações que deverá tomar. Além da
“Tabela Mestra” geral, cada tripulante ainda receberá uma “Tabela Mestra Individual”, que é
um cartão onde constam o seu número de bordo e os locais que você deverá guarnecer nos
treinamentos e no caso de alguma ocorrência real relacionada com a segurança dos
tripulantes.
Nos navios mercantes e de cruzeiros estrangeiros a “Tabela Mestra” é conhecida como
“Muster List” e os tripulantes também recebem uma “Tabela Mestra Individual” que é
105
chamada de “SafetyCard”. Em alguns casos o “SafetyCard” poderá ser encontrado atado ao
seu colete salva-vidas ou através de uma lista que você vai receber quando embarcar.
Essas Tabelas Mestras designarão cada homem da tripulação para um determinado
posto ou função específica em cada rotina, além de designar qual é seu bote salva-vidas.
Além disso, como cada tripulante receberá um Safety Number ou Manning Number, que
é justamente o seu número representativo no navio, será através desse que em consulta à
Tabela Mestra o tripulante terá acesso à suas funções de emergência a bordo.
Abaixo segue um pequeno modelo da Tabela Mestra, que também poderá ser
visualizada em tamanho real dentro da sala de aula.
Figura 51: Tabela mestra.
106
Logo ao embarcar, cumprindo procedimentos existentes, os tripulantes são familiarizados
para que possam reagir corretamente nas situações de emergência com o seguinte:
- Alarme de emergência;
- Os significados de todos os diferentes alarmes existentes;
- Instruções da tabela mestra e suas funções;
- A localização e o uso dos equipamentos salva-vidas;
- A localização e o uso dos equipamentos de combate a incêndios;
- As rotas de fuga e equipamentos de fuga;
- Emergências que podem resultar em afundamento do navio;
- Meios de sobrevivência a bordo e nas embarcações de sobrevivência;
- SMPEP;
- Local de guarda e correta utilização dos equipamentos de localização: EPIRB, SART,
VHF e sinais visuais.
Postos de reunião
As embarcações de sobrevivência devem estar posicionadas próximas às acomodações.
Os postos de reunião são posicionados próximos às estações de embarque. Cada um dos
postos de reunião deve ter um espaço suficiente para acomodar todas as pessoas designadas
para aquela estação, de pelo menos 0,35 m2, por pessoa. Os postos de reunião e as
estações de embarque devem ser acessíveis pelas acomodações e pelas áreas de trabalho.
Em caso de alarme de abandono, todos os tripulantes devem seguir o mais rápido possível
para os seus respectivos postos de embarque, atendendo ao previsto na tabela mestra. Os
passageiros devem se dirigir ao seu posto de reunião, devidamente vestidos com roupas
107
adequadas para um possível abandono, com colete salva-vidas, e aguardar instruções. Para
outras emergências que não o abandono, os tripulantes devem reagir de acordo com a
tabela mestra ou plano de contingência para a emergência especificada.
Saídas de emergência e rotas de fuga
As saídas de emergência e as rotas de fuga, existentes por todo o navio, devem ser
conhecidas de maneira clara e eficiente por todos, para que possam salvar suas vidas
durante as emergências. A bordo são indicados por sinalização característica onde os sinais
brancos com fundos verdes indicam a localização dos equipamentos de sobrevivência e
postos de abandono. Existem, também, sinais brancos com fundos azuis, porém, esses
indicam ações a serem tomadas durante um abandono em relação aos equipamentos de
sobrevivência.
4.1.4 - EQUIPAMENTOS SALVA-VIDAS
CONVENÇÕES E CÓDIGOS QUE VERSAM SOBRE SEGURANÇA E SALVATAGEM
1) SOLAS - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
2) MODU Code - Material de Salvatagem
3) LSA Code - Código Intern. de Equip. Salva-Vidas
4) IAMSAR Manual – Manual Internacional de Busca e Salvamento marítimo e aeronáutico.
5) NORMAM 01 - Capítulo 9 – Normas da Autoridade Marítima Referente ao Material da
Salvatagem.
EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS
1) Colete salva-vidas;
2) Bóia salva-vidas (bóias circulares);
3) Roupa de imersão;
4) Meio de proteção térmica;
5) Roupa anti-exposição.
108
Lâmpada
Lâmpad
Figura 51: Coletes salva-vidas.
Figura 51: Coletes salva-vidas.
Figura 52: Bóias salva-vidas circular.
PROTEÇÃO CORPORAL
1- Roupa de Imersão - Utilizada para baixas temperaturas da água.
2- Meio de proteção térmica - É um saco ou roupa de material confeccionado com material a
prova de água com baixa condutividade térmica (nas baleeiras balsas existem uma para
cada pessoa)
3- Roupa ante exposição - Traje para proteção de chuva e borrifos (utilizada nos botes de
salvamento)
109
Figura 53: Roupa. Figura 54: Meio de proteção Figura 55: Roupa anti-exposição
EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM E RESGATE
TIPO BALEEIRA FECHADA (LIFEBOAT)
Normalmente utilizada para abandono dos passageiros nos navios de cruzeiro.
Figura 56: Baleeira fechada. Figura 57: Interior da Baleeira.
110
EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO E RESGATE
Utilizada para salvar pessoas no mar.
Figura 58 e 59: embarcações de salvamento e resgate.
BALSA INFLÁVEL (LIFE RAFT)
Normalmente utilizada para abandono da tripulação nos navios de cruzeiro.
BALSA SALVA-VIDAS DE CLASSE I (Oceânica)
1-Luz Sinalizadora
2-Coletor de Água da
Chuva
3-Palamenta da Balsa
4-Faca Flutuante
5-Revestimento de
Nylon/PVC
6-Ração Sólida
7-Pilhas (ativáveis por
água)
8-Âncora Flutuante
9-Espuma (esponja p/
secar)
Figura 60: Balsa salva vidas de classe I (oceânica)
111
PALAMENTA (MATERIAL) COMPONENTE DAS BLASAS SALVA-VIDAS E BALEEIRAS
Figuras 61 e 62: Palamenta (material) componente das balsas salva-vidas e baleeiras.
APARELHO DE LIBERAÇÃO HIDROSTÁTICA
(Libera as balsas salva-vidas quando o navio atinge certa profundidade)
Figuras 63: Aparelho de liberação hidrostática

Figura 64 : Uma pessoa desvira a balsa
112
4.1.5 – SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES DE BORDO E DE EMERGÊNCIAS
É extremamente importante que o profissional que trabalhe embarcado esteja
familiarizado como os sinais de emergência a bordo mencionados anteriormente. E, que
saiba como realizara as comunicações no navio.
O “centro nervoso” de todo o navio é o seu passadiço “BRIDGE” e é para lá que se deve
ligar nas situações de emergência para que os oficiais de serviço façam o anúncio geral, na
maioria dos casos.
Porém, existem também os alarmes espalhados pelo navio, como por exemplo, o de
incêndio, que poderá ser acionado quando a situação assim o requerer.
Sendo assim é seu dever saber onde ficam localizados os alarmes e os tipos de
comunicações interiores disponíveis, para informar imediatamente a ponte de comando
(bridge) e ao pessoal da enfermaria sobre possíveis ocorrências.
4.2 ORIENTAÇÕES SOBRE SEGURANÇA A BORDO
4.2.1 ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE DO NAVIO
Conforme já mencionado em capítulos anteriores, existem a bordo todo um sistema de
estabilidade e estanqueidade do navio.
Para tanto, existem programas de computador para os cálculos das alterações na
estabilidade, trim, esforços, fatores de carga para conveses, lastro e transferências de
combustível decorrentes das diferentes condições de carregamento do navio, como o
Hydromax, que faz o estudo das condições de carregamento do navio e o Nastran cálculo
estrutural.
Figura 65: Estabilidade e estanqueidade do navio.
113
Linha d’água (Boott)- É uma faixa pintada no casco da embarcação, que representa a
região em que ela flutua. A linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação e
a superfície da água em um determinado momento em que ela flutua.
Calado (Draft) - É a distância vertical compreendida entre o fundo da embarcação e a
superfície da água onde flutua a embarcação. As embarcações têm marcadas nos costados, a
BE e a BB, as escalas numéricas dos calados ou marcas de calado.
Obras mortas (Upperworks)- É a parte do casco que fica acima do plano de flutuação.
Obras vivas ou Carena (Quick Works)- É a parte do casco abaixo do plano de flutuação, ou
seja, a parte realmente submersa do navio.
Figura 66: Obras mortas e vivas.
Existem portas na parte interna do navio que não permitem a passagem de água ou fumaça,
a fim de evitar alagamentos e contaminação. Este tipo de porta pode possuir um sistema
especial de fechamento (estanque) por meio de grampos ou acionamento automático local
ou à distância. Durante algumas manobras do navio como atracação e desatracação e
outras, elas são fechadas.
Figuras 67 e 68: Porta estanque.
114
Existem também os Porões que são os compartimentos estanques localizados entre o
convés principal e o fundo do navio ou duplo fundo. Destinam-se ao acondicionamento das
mercadorias. São numerados a partir da proa, ou seja, de vante na direção da popa.
Por fim, em relação ao sistema de lastro em navios, antigamente os navios carregavam
lastro sólido, na forma de pedras, areia ou metais.
Todavia, hoje em dia, as embarcações passaram a usar a água como lastro, o que facilita
bastante a tarefa de carregar e descarregar um navio, além de ser mais econômico e
eficiente do que o lastro sólido. Quando um navio está descarregado, seus tanques
recebem água de lastro para manter sua estabilidade, balanço e integridade estrutural.
Quando o navio é carregado, esta é parcialmente lançada ao mar conforme cálculo realizado
para manter a sua estabilidade.
Em geral, os tanques são preenchidos com maior ou menor quantidade de água para
aumentar ou diminuir o calado dos navios durante a navegação para garantir sua segurança
operacional.
Além disso, durante a viagem o navio consome combustível e água. Assim, ocorre uma
diminuição do seu peso bruto que consiste em redução do seu calado carregado, permitindo
que o leme e parte da hélice fique fora d’água prejudicando a manobrabilidade e governo do
navio. Além disso, a água de lastro tem por objetivo garantir a estabilidade do navio
enquanto navegando e durante o processo de carga e descarga, ou seja, ajuda o navio a se
sustentar.
115
Figura 69: Estabilidade e estanqueidade do navio.
4.2.2 MODOS E MEIOS DE EVACUAÇÃO
No ponto de reunião (MusterStation), a tripulação receberá as informações sobre a
emergência e as ações que devem ser tomadas. Chegando ao ponto de reunião
(MusterStation), não retorne em hipótese alguma a sua cabine a fim de pegar objetos de uso
pessoal. Nenhum bem material é mais importante que a sua vida.
-O Comandante do navio irá avaliar a situação, verificando se há necessidade de abandoná-
lo.
-Quando for dada a ordem de abandono, entre na sua embarcação de sobrevivência.
-Lembre-se, o meio preferencial de embarque é o direto, sem entrar em contato com a
água.
-Caso tenha que abandonar saltando na água, lembre-se da regra dos pés primeiro (em pé)
Figura 70: Ponto de reunião.
116
4.2.3 PROCEDIMENTOS PARA EVACUAÇÃO
A maior causa de morte em sobrevivência no mar é a hipotermia. Hipotermia pode ser
definida como a diminuição da temperatura do corpo causada pela exposição do náufrago a
ambientes frios, principalmente no caso de imersão em água fria.
O náufrago, antes mesmo de enfrentar os problemas decorrentes da hipotermia, poderá
sofrer o choque térmico inicial, que pode inclusive ocasionar a morte da pessoa que tenha
que se lançar na água. As roupas adicionais reduzirão este efeito.
A roupa, portanto, representa o primeiro elemento da proteção do náufrago. Nunca
abandone a embarcação se não estiver apropriadamente vestido.
Antes de abandonar a embarcação, você deve vestir roupas quentes. A prática
demonstrou que as melhores roupas para o náufrago usar são as feitas de lã. Se possível,
providencie também uma proteção para a cabeça, pois esta é a parte do corpo onde existe
maior emissão de calor. Não deixe de proteger também as extremidades do seu corpo, como
as mãos e os pés. Nunca esqueça o seu colete salva-vidas!
Caso tenha que abandonar o navio saltando na água, deverá ser observada o Regra dos
Pés Primeiro, ou seja, saltar com as pernas e os pés juntos a fim de facilitar a penetração na
água, cruzar os braços sobre o peito apertando firmemente o colete salva-vidas no peito e
com uma das mãos apertar as narinas. Se possível aspire o ar pelo nariz para que já chegue
aquecido nos pulmões.
117
4.2.4. RESGATE POR HELICÓPTERO
Figura 71 e 72: equipamento de içamento sling
Siga as instruções do pessoal da aeronave e não tente entrar no helicóptero sem que
eles estejam auxiliando. NÃO SOLTE AS MÃOS que devem permanecer juntas para evitar
que o sling force a abertura dos braços.
Além disso as pernas devem ficar abertas para que ao ser içado o resgatado não fique
girando.
RESGATE POR MACA
Também poderá haver o caso de resgate por maca, quando houver ferido que não possa
utilizar o sling ou esteja com problemas na coluna.
4.3 TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR
4.3.1 PROCEDIMENTOS E EQUIPAMENTOS PARA ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA
Embarcações de sobrevivência
1- Baleeira: destina-se ao abandono do navio e nela sobreviver, enquanto se aguarda
resgate. Geralmente construídas em fibra de vidro, possuem motor com capacidade para 6
nós de velocidade e autonomia de 24 horas.
118
2- Balsa inflável: destina-se ao abandono do navio e nela sobreviver, com segurança,
enquanto se aguarda resgate.
Procedimentos
Figura 73: Sobrevivência no mar.
-Vista roupas adicionais, de preferência roupas de lã. Não esqueça do colete salva-vidas;
-Verifique se é possível armazenar mais água potável;
-Leve mais sinalizadores (fumígenos e pirotécnicos), normalmente existe um conjunto de
reserva;
-Embarcar com calma, dando preferência ao embarque direto (sem se molhar);
-Cortar o cabo de acionamento que prende a balsa à unidade (procure salvar a maior
quantidade de cabo possível) e iniciar o afastamento;
-Procurar por náufragos dentro d’água e, localizando-os, promover o salvamento;
-Prestar os primeiros socorros a quem necessitar;
-Lançar a âncora flutuante para manter a balsa afilada ao vento e a corrente afim de
aumentar a estabilidade;
-Unir as embarcações de sobrevivência por meio de cabos, de modo a aumentar o alvo de
detecção para as equipes de busca e salvamento;
-Funcionar a EPIRB e o SART (será visto em 4.3.5);
-Verificar possíveis furos na balsa. Localizando-os, promover o reparo de emergência, pois o
gás que infla a balsa é asfixiante (dióxido de carbono);
- Enxugar o fundo da balsa e secar as roupas;
119
-Distribuir tarefas e ler manuais;
-Distribuir pílulas anti-enjôo;
-Estabelecer serviço de vigia, com duração máxima de duas horas;
-Escalar a pessoa responsável pela guarda das rações;
-Distribuir as rações apenas após 24 horas do início da sobrevivência;
-O encarregado deverá proceder à guarda dos pirotécnicos e fumígenos;
-Estabelecer procedimentos de terapia ocupacional.
4.3.2 LOCAIS DE CONCENTRAÇÃO
Ao escutar o toque de alarme geral (uma série de sete ou mais apitos curtos
seguidos por um apito longo), vista roupas adicionais e o seu colete salva-vidas e então,
dirija- se para o ponto de reunião (MusterStation). Esse toque antecede o toque das fainas
de emergência.
É importante que você saiba o seguinte: esse toque não significa abandono da
embarcação. O toque de abandono é representado pelo acionamento da campainha de
alarme geral, que soará ininterruptamente.
Figura 74: Sobrevivência no mar.
120
No ponto de reunião (MusterStation), a tripulação receberá as informações sobre a
emergência e as ações que devem ser tomadas. Chegando ao ponto de reunião
(MusterStation), não retorne em hipótese alguma ao seu camarote a fim de pegar objetos de
uso pessoal. Nenhum bem material é mais importante que a sua vida.
4.3.3 – PROCEDIMENTOS DENTRO D’ÁGUA
A pessoa que estiver dentro da água também deve adotar os procedimentos adequados
com o objetivo de reduzir a perda de calor do seu corpo.
Caso seja necessária a locomoção dos membros de uma balsa salva-vidas ou baleeira no
mar, o nado em Corrente (Chain) ou Crocodilo (Crocodile) é o mais indicado e seguro.
Posição H.E.L.P.(Heat Escape LesseningPosture)Nado agrupado em Corrente
Figura 76: nado em corrente ou crocodilo
Figura 77: nado em
corrente ou crocodilo.
Figura 75 e 76: posição h.e.l.p. agrupada.
Aumenta a temperatura.
4.3.4 AUTOCONTROLE E CUIDADOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO
O abandono do navio é uma situação traumática, que pode conduzir as pessoas ao
pânico e a respostas psicológicas negativas.
Em primeiro lugar, é importante que haja um líder capaz, com os conhecimentos teóricos
e práticos de sobrevivência. Esse líder deve inspirar confiança nos demais náufragos.
121
Disciplina é importante em uma embarcação de sobrevivência. A manutenção da
disciplina dentro da balsa salva-vidas não é conseguida por imposição da hierarquia
existente na embarcação abandonada, mas pela confiança das pessoas no líder.
O grupo de sobreviventes deve formar um conjunto unido, coeso, sem divisões, com
objetivo bem definido, qual seja, o resgate de todos com vida.
Todos devem ser tratados de forma justa e igual, para evitar favorecimentos e quebra na
unidade dos náufragos. O mais importante é a união de todos.
A terapia ocupacional é a melhor forma para se enfrentar esses desarranjos emocionais e
mentais. Terapia ocupacional significa manter-se ocupado com atividades positivas, como
por exemplo, a busca de alimento (pesca), a execução de turnos de vigia, a escrituração de
um diário de sobrevivência, entre outras.
Não se esqueça de que os distúrbios emocionais são causados principalmente pelo medo,
ferimentos, exaustão ou ingestão de água do mar. O náufrago nessas condições não deve
ser tratado com rigor excessivo, pois isso poderá piorar sua situação, tornando-o, inclusive,
violento.
Deve-se ficar atento aos náufragos deprimidos e excessivamente preocupados, pois
estes podem evoluir para um grau maior de desarranjo emocional, o que pode contaminar
todo o grupo de sobreviventes.
O líder deve ponderar as suas ações. Deve saber ser rígido, conciliador e imparcial
quando a situação assim o exigir. Deve inspirar confiança nos demais náufragos.
Não deve demonstrar ansiedade, nem ser vacilante, e deve usar, sempre que
recomendável, uma certa dose de humor.
Lembre-se, uma boa liderança na balsa ou na baleeira reduz a possibilidade de conflitos
e aumenta consideravelmente as chances de sucesso na sobrevivência.
122
Fatores adversos aos náufragos: Além enjôo, queimadura ou desidratação, temos;
FATORES SUBJETIVOS:
Pânico- Só pode ser controlado ou mesmo dominado, se estivermos preparados para
enfrentar emergências. (adestramento/e conhecimento de procedimentos)
Solidão- Necessita ser combatida através da ocupação da mente. (a pesca é um excelente
remédio para o combate a solidão) - não devemos falar muito, pois provoca sede.
Tédio- Aparece com o tempo, o náufrago se revolta contra tudo e contra todos, se
desinteressa das coisas que poderia o ocupar, tirando-lhe a vontade de viver. O Líder deve
lutar habilidosamente para combater.
FATORES OBJETIVOS:
Frio-Quando a temp. do corpo cai cerca de 30 graus, a pessoa tem sua capacidade mental e
física deterioradas e entra em estado de choque. Devemos levar o máximo de roupas para
combater o frio.
Fome- Podemos sobreviver longos períodos sem comer, se tiver água para beber. A ração
no caso do Brasil são rapaduras (850 cal./dia duram seis dias). Devemos pescar ao máximo,
somente mastigar a carne do peixe, proteína gera perda de água.
Sede-O corpo humano adulto é constituído, em média, por 33 litros de água, e para
mantermos a vida necessitamos de um mínimo de 20 litros, assim, podemos passar em
média 13 dias sem beber água. Recolher ao máximo a água da chuva. Não beber água nas
primeiras 24 horas.
Nefrite- (inflamação dos rins) - É o resultado da tentativa de aliviar a sede bebendo água do
mar. O náufrago procura aliviar a sede bebendo um pouco de água salgada e vai
aumentando até perder o domínio. Morte por água salgada, e é semelhante a morte pela
sede.
NUNCA BEBER ÁGUA DO MAR
123
Programas de Treinamentos
Os programas de treinamentos nos navios são previamente planejados pelo Oficial de
Segurança (Safety Officer) e deverá ser cumprido por todos.
Abaixo veja um exemplo de Programa Mensal de Treinamento de Navio de Cruzeiro.
Figura 78: Programa Mensal de Treinamento de Navio de Cruzeiro.
4.3.5 MEIOS DE COMUNIÇÃO / SINALIZAÇÃO PARA AUXÍLIO EM EMERGÊNCIAS
A partir de 1999, os navios submetidos à Convenção SOLAS são obrigados a possuir a
bordo certos equipamentos de comunicação. O Capítulo IV da SOLAS dispõe sobre os
equipamentos de rádio que fazem parte das estações de GMDSS a bordo dos navios.
O GMDSS é uma combinação de comunicação por satélites, radiotelefonia nas bandas
MF, HF, VHF, radiotelex, transponders radar – SART, balizas radioindicadoras – EPIRBs e
chamada seletiva digital – DSC.
124
O segmento de comunicação por satélites é o grande responsável pela eficiência de todo
o sistema. É composto por duas organizações, o INMARSAT e o COSPAS-SARSAT.
Vamos ver agora, de forma resumida, os equipamentos que são encontrados a bordo dos
navios submetidos à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS).
a) EPIRB- (Emergecy Position Indicating Radio Beacon) é uma rádio baliza indicadora de
posição em emergência flutuante que transmite automaticamente, com abrangência global,
um sinal de socorro que é captado pelos satélites do GMDSS (COSPAS-SARSAT) e
retransmitidos para estações receptoras localizadas em terra, onde esses sinais são
decodificados e então, a posição da radio-baliza é determinada. Por isso é importante que a
tripulação, antes de abandonar o navio, leve a EPIRB para a embarcação de sobrevivência.
O alerta é transmitido para as autoridades responsáveis pelas operações de busca e
resgate (SAR), que no caso de nosso País é o SALVAMAR BRASIL.
Com a chave na posição “on” ou se a embarcação submergir, a uma profundidade de 1 a
3m ela é acionada automaticamente, pois possui um aparelho de liberação hidrostática.
Emite um sinal em nível global para um satélite (nome da embarcação, latitude e longitude)
que envia o sinal para estações terrestres que, por sua vez, acionam o sistema de busca e
resgate (SAR).
125
Figura 79: Emergência flutuante
126
b) O Transceptor Radar (SART)- É um transponder que, quando acionado, emite um sinal
local que será visualizado nas telas dos radares banda X das embarcações próximas e das
aeronaves de busca, serve para a aproximação. Tem um alcance de aproximadamente 5
milhas.
Figura 80: Transceptor Radar (SART)
c) O rádio VHF - No canal “16” também poderá ser utilizado para chamadas de socorro,
tendo um alcance de aproximadamente 30 milhas, também pode fazer Chamada Seletiva
Digital (DSC) Emergência. Existem ainda transceptores VHF portáteis que são utilizados para
comunicação interna.
Figura 81: rádio VHF
127
d) Sinalizadores visuais
FOGUETES: utilizados normalmente a noite.
Foguete Luminoso com Paraquedas (vermelho) utilizado para visualização a longa distância
- atinge 300m e pode ser visto até 12 milhas.
FACHO MANUAL - utilizado normalmente no período noturno, e quando o provável resgate
esteja próximo. Localização pontual. Pode ser visto até 3 milhas no período noturno.
FUMÍGENOS - Utilizados no período diurno para marcação pontual. Poderá ser visto a
uma distância de até 3 milhas.
Figura 82: Figura 83: Figura 84:
Foguete luminoso Facho manual Fumígeno

Com pára-quedas vermelho (para curta distância) (para curta distância)
(para longa distância) Noturno Diurno
Noturno
Na balsa ainda encontraremos espelho para sinalizar refletindo o Sol; refletor radar para
aumentar o eco da reflexão das ondas eletromagnéticas de um radar que esteja nos
alcançando e apito para sinalização sonora.
128
CAPÍTULO 5
5 - PRIMEIROS SOCORRROS ELEMENTARES
5.1. INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS
5.1.1. PROVIDÊNCIAS IMEDIATAS EM EMERGÊNCIA DE SAÚDE
Os primeiros socorros são atendimentos básicos e simples dados à vítima no local do
acidente ou próximo a este. O fundamental é saber que, em situações de emergência, deve-
se manter a calma e ter em mente que a prestação de primeiros socorros não exclui a
importância de um médico. Além disso, certifique-se de que há condições seguras o bastante
para a prestação do socorro sem riscos para você. Não se esqueça de que um atendimento
de emergência mal feito pode comprometer ainda mais a saúde da vítima.
Quando devemos prestar socorro?
Sempre que a vítima não esteja em condições de cuidar de si própria.
Figura 85: Materiais básicos de primeiros socorros
Quais são as primeiras atitudes?
É comum, ao presenciarmos um acidente, depararmos com cenas de sofrimento,
nervosismo, pânico, pessoas inconscientes e outras situações que exigem providências
imediatas. Quando não estivermos sozinhos, devemos pedir e aceitar a colaboração de
129
outras pessoas, sendo importante que a liderança seja exercida pela pessoa que apresentar
maior conhecimento e experiência. Se essa pessoa de maior experiência e conhecimento for
você, solicite a ajuda das demais pessoas, com calma e firmeza, demonstrando a cada uma
o que deve ser feito, de forma rápida e precisa. Apesar da gravidade da situação devemos
agir com calma, evitando o pânico.
5.1.2. COMUNICAÇÃO DE UMA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
A emergência representa uma situação ameaçadora, brusca e que requer medidas
imediatas de correção e de defesa. Também significa acidente e necessidade urgente. A
urgência no dicionário médico consta como um estado patológico que se instala bruscamente
em um paciente, causado por acidente ou moléstia e que exige terapêutica médica ou
cirúrgica urgente. Que urge, que deve ser feito com rapidez.
A bordo, o tripulante deve comunicar uma situação de emergência o mais rapidamente
possível, por qualquer meio de comunicação que esteja a seu alcance, falando com o
passadiço.
O Tripulante deverá imediatamente ligar para a BRIDGE, e reportar o ocorrido. Por sua
vez a BRIDGE emitirá um sinal CODIFICADO para todo o navio, afinal, não queremos que os
passageiros saibam do ocorrido para evitar uma crise generalizada.
O sinal para uma emergência médica, feito através do P/A com a indicação do local onde
ela ocorreu, aplica-se ao Medical Team que terá a seu cargo a resolução do problema, o
recolhimento do equipamento necessário e o transporte do(s) ferido(s) para o Hospital de
bordo.
Deixar de prestar socorro significa não dar nenhuma assistência à vítima. A pessoa que
chama por socorro especializado, por exemplo, já está prestando e providenciando socorro.
Qualquer pessoa que deixe de prestar ou providenciar socorro à vítima, podendo fazê-lo,
estará cometendo o crime de omissão de socorro, mesmo que não seja a causadora do
130
evento. A omissão de socorro e a falta de atendimento eficiente de primeiros socorros são os
principais motivos de mortes e danos irreversíveis nas vítimas de acidentes. Os momentos
seguintes a um acidente, principalmente as duas primeiras horas, são os mais importantes
para se garantir a recuperação ou a sobrevivência das pessoas feridas. Todos os seres
humanos são possuidores de um forte espírito de solidariedade e é este sentimento que nos
impulsiona para tentar ajudar as pessoas em dificuldades.
Nestes trágicos momentos, após os acidentes, muitas vezes entre a vida e a morte, as
vítimas são totalmente dependentes do auxílio de terceiros. Acontece que somente o espírito
de solidariedade não basta. Para que possamos prestar um socorro de emergência correto e
eficiente, precisamos dominar as técnicas de primeiros socorros. Algumas pessoas pensam
que na hora de emergência não terão coragem ou habilidade suficiente, mas isso não deve
ser motivo para deixar de aprender as técnicas, porque nunca sabemos quando teremos que
utilizá-las.
5.1.3. TÉCNICAS DE RESGATE
A remoção ou movimentação de um acidentado deve ser feita com um máximo de
cuidado, a fim de não agravar as lesões existentes. Antes da remoção da vítima, deve-se
tomar as seguintes providências:
1-Se houver suspeita de fraturas no pescoço e nas costas, evite mover a pessoa;
2-Para puxá-la para um local seguro, mova-a de costas, no sentido do comprimento com o
auxílio de um casaco ou cobertor;
3-Para erguê-la, você e mais duas pessoas devem apoiar todo o corpo e colocá-la numa
tábua ou maca, lembrando que a maca é o melhor jeito de se transportar uma vítima. Se
precisar improvisar uma maca, use pedaços de madeira, amarrando cobertores ou paletós;
4-Apóie sempre a cabeça, impedindo-a de cair para trás;
131
5-Na presença de hemorragia abundante, a movimentação da vítima pode levar rapidamente
ao estado de choque;
6-Se houver parada cardíaca, inicie imediatamente as compressões cardíacas;
7-Se houver parada respiratória, inicie imediatamente a respiração boca-a-boca e faça
massagem cardíaca;
8-Se houver parada cardíaca, inicie imediatamente as compressões cardíacas;
9-Imobilize todos os pontos suspeitos de fratura;
10-Se houver suspeita de fraturas, amarre os pés do acidentado e o erga em posição
horizontal, como um só bloco, levando-o até a maca;
11-No caso de uma pessoa inconsciente, mas sem evidência de fraturas, duas pessoas
bastam para o levantamento e o transporte; e
12-Lembre-se sempre de” não” fazer movimentos bruscos.
Figura 86: Técnicas de resgate
132
ATENÇÃO
1-Movimente o acidentado o mínimo possível;
2-Evite arrancadas bruscas ou paradas súbitas durante o transporte;
3-O transporte deve ser feito sempre em baixa velocidade, por ser mais seguro e mais
cômodo para a vítima;
4-Durante o transporte não interrompa, sob nenhum pretexto, as compressões cardíacas, se
estas forem necessárias;
5-Não interrompa, sob nenhum pretexto, a respiração artificial ou a massagem cardíaca, se
estas forem necessárias. Nem mesmo durante o transporte; e
6-Não interrompa, sob nenhum pretexto, as compressões cardíacas, se estas forem
necessárias. Nem mesmo durante o transporte.
5.1.4. MEIOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NO NAVIO
Uma das responsabilidades da companhia diante do tripulante é assistência médica, ou
seja, a partir do momento que você embarca e assina um contrato com a empresa, ela lhe
oferece uma assistência médica arcando com os custos desde um remédio até uma operação
(caso necessário).
Todos os navios possuem uma equipe médica com médico(s) e enfermeiro(s) que
oferece assistência ao tripulante, caso não seja possível ser resolvido no navio, a companhia
direciona a um serviço de saúde em terra. Se o caso for grave, a companhia orienta o
tripulante a realizar o tratamento no país de sua nacionalidade, realizando todo o
acompanhamento e arcando com os valores referentes ao tratamento.
133
5.1.5. REGRAS BÁSICAS DE HIGIENE PESSOAL
Os microorganismos podem permanecer viáveis nas mãos por horas, possibilitando
que estas sejam uma forma de disseminar uma infecção a bordo. Desta forma, a
higienização das mãos é um dos procedimentos mais importantes para prevenir a dispersão
de uma infecção a bordo.
A lavagem das mãos é indicada depois do uso do toalete, ao tossir ou espirrar
usando as mãos e exercer atividades que envolvam a mão. É recomendada também a
lavagem das mãos antes de manusear a comida, comer ou beber, fumar, escovar os dentes
e exercer qualquer atividade que envolva contato da boca com a mão. Ao entrar na cabine é
recomendado sempre lavar as mãos.
Para que manter a higiene?
- Para a prevenção de doenças;
- Para garantir a harmonia no local de trabalho;
- Para contribuir com a convivência social do trabalho.
5.1.6. ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR DO CORPO HUMANO
SISTEMA ESQUELÉTICO
Os ossos formam a estrutura esquelética rígida e forte do corpo. Cada osso possui uma
camada dura e compacta ao redor de um interior esponjoso e leve. Os ossos são compostos
principalmente por cálcio, fósforo e uma substância fibrosa, conhecida por colágeno.
Articulação é a junção entre um osso e outro e elas são mantidas no lugar através dos
ligamentos.
134
Os ossos são classificados de acordo com a sua forma em: ossos longos, curtos e chatos
ou planos.
Figura 87: Sistema esquelético.
SISTEMA MUSCULAR
Existem três tipos principais de músculos: músculo estriado esquelético, músculo
estriado cardíaco e músculo liso. Os seres humanos possuem mais de 600 músculos
esqueléticos, os quais diferem de forma e tamanho.
A contração do músculo esquelético é voluntária e ocorre pelo deslizamento dos
filamentos de actina sobre os de miosina. Nas pontas dos filamentos de miosina existem
pequenas projeções, capazes de formar ligações com certos sítios dos filamentos de actina,
quando o músculo é estimulado.
Figura 88: Sistema muscular.
135
SISTEMA CARDIOVASCULAR
É composto pelo coração e pelos vasos sanguíneos, que em conjunto mantêm um fluxo
contínuo de sangue pelo organismo. O coração bombeia sangue rico em oxigênio vindo dos
pulmões para o restante do corpo, através das artérias e arteríolas. O sangue retorna ao
coração através das vênulas. As arteríolas e vênulas são ligadas pelos capilares, onde ocorre
a troca de oxigênio, gás carbônico, nutrientes, hormônios, entre outras substâncias.
Figura 89: Sistema cardiovascular.
5.1.7. PRINCIPAIS ÓRGÃOS DO CORPO HUMANO
1-Coração: sua função é bombear sangue para o corpo, suprindo as células com nutrientes
e oxigênio. Quando o músculo cardíaco se contrai, ele força a passagem de sangue do átrio
para os ventrículos, e deste, para fora.
2-Pulmões: o ar inalado passa, através da traquéia, que se divide em dois tubos,
denominados brônquios; cada brônquio leva a um pulmão. Dentro dos pulmões, os
136
brônquios se subdividem em bronquíolos e estes terminam em uns saquinhos chamados
alvéolos.
3-Traquéia: um dos órgãos que leva o ar aos pulmões.
4-Esôfago: é o órgão que leva os alimentos ao estômago.
5-Estômago: sua função principal é decomposição dos alimentos.
6-Fígado: produz a bile, remove glicose, armazena substâncias, sintetiza proteínas, degrada
álcool e destrói hemácias anormais.
7-Vesícula Biliar: armazena bile para quebra do alimento.
8-Pâncreas: trabalha com a bile na quebra dos alimentos.
9-Baço: controla a quantidade de sangue nas veias e artérias.
10-Intestino Delgado: onde ocorre absorção de nutrientes necessários essenciais.
11-Intestino Grosso: trabalha na absorção de água e onde fica os nutrientes não
essenciais.
12-Rins: filtra o sangue do organismo e libera a urina.
13-Bexigas: armazena a urina que vem dos rins.
Figura 90: Principais órgãos do corpo humano.
137
5.2. PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS
Princípios Universais
1- A cena está segura?
2- O que aconteceu?
3- Número de vítimas?
4- Bioproteção?
5.2.1. PRIMEIRAS MEDIDAS DE SOCORRO
Procedimento Prático Imediato:
Após a confirmação de que o paciente não responde e está inconsciente, verifique se o
paciente está respirando, se não estiver, abra as vias aéreas delicadamente levantando o
queixo para cima e inicie imediatamente a RCP pela administração de duas respirações e
início de compressões torácicas. Coloque a palma de uma mão no meio do esterno e a outra
mão em cima, pressione com força para baixo, comprimindo o tórax cerca de 4 a 5 cm, a
cerca de 100 vezes por minuto.
Realizar ciclos de compressão torácica-ventilação 30:2, ou seja, 30 compressões alternadas
com 2 ventilações.
RECOMENDAÇÕES
Componentes Adultos Crianças Bebês
Não responsivo (para todas as idades)
Reconhecimento Sem respiração ou respiração anormal
Sequência da RCP C–A-B
Frequência das No mínimo 100 por minuto
Compressões
138
Profundidade das 5 cm 5 cm 4 cm
compressões
Retorno da parede Permitir retorno total entre as compressões
torácica
Interrupções nas Minimizar interrupções nas compressões torácicas
Compressões
Relação Compressão 30:2 30:2 um socorrista
Ventilação 1 ou 2 socorristas 15:2 dois socorrista
Figura 91: Massagem cardíaca.
139
MANOBRA DE RCP
ADULTO OU CRIANÇA GRANDE: 1 Socorrista - 2 ventilações - 30 compressões
CRIANÇA PEQUENA: 2 Socorristas - 2 ventilações - 15 compressões
No momento ZERO (0) a possibilidade de recuperação em uma parada cardiorrespiratória-
cerebral é de 80% e existe uma perda de 10% por minuto.
0 A 4 MINUTOS: Não existe sequelas; 4 A 6 MINUTOS: As sequelas estão instaladas e são
irreversíveis; e 6 A 8 MINUTOS: Morte cerebral.
5.2.2. MEDIDAS PARA CONTORNAR O ESTADO DE CHOQUE
Os sinais de choque
1- Grave diminuição do fluxo sanguíneo e oxigenação.
2- Pode ocorrer por hemorragias, fraturas, dores intensas, queimaduras, ataques cardíacos,
afogamento, ferimentos graves.
3-Sintomas: pele fria, sudorese, respiração rápida e fraca, pulso rápido e fraco, diminuição
da circulação e oxigenação, pressão baixa, agitação ou inconsciência.
4- Primeiro socorro:
- Retirada de possíveis objetos;
- Descobrir e tentar eliminar a causa do choque;
- Afrouxar as roupas;
- Elevar os membros inferiores;
- Mantê-la acordada e consciente até a chegada do socorro médico.
140
5.2.3. PROCEDIMENTOS PARA CONTER HEMORRAGIA
FERIMENTOS
É o rompimento da pele, podendo atingir camadas mais profundas do organismo, órgãos,
vasos sanguíneos e outras áreas. Pode ser provocado por vários fatores, dentre eles: faca,
arma de fogo, objetos pérfuro-cortantes, arames, pregos, pedaços de metais, etc.
Ferimentos Fechados: a pele encontra-se íntegra. Ocorrem em consequência de
contusões, compressões e abrasões.
Ferimentos Abertos: são aqueles que apresentam descontinuidade da pele e podem ser
divididos em: escoriações, corto-contusos, lacerações, ferimentos perfurantes, avulsões e
esmagamentos.
Segmento Amputado (separado do corpo):
1- Limpe com solução salina ou água corrente, sem imersão em líquido;
2- Envolva-o em gaze estéril úmida ou compressa limpa molhada;
3- Proteja o membro amputado com dois sacos plásticos;
4- Coloque o saco plástico em recipiente de isopor com gelo ou água gelada; e
5- Jamais coloque a extremidade em contato direto com gelo.
HEMORRAGIAS
É a perda constante de sangue ocasionada pelo rompimento de um ou mais vasos
sanguíneos (veias ou artérias). Existem dois tipos de hemorragias:
Hemorragia Interna: É a que ocorre internamente, ou seja, não se enxerga o sangue
saindo, é mais difícil de identificar. A situação deve ser acompanhada e controlada com
muita atenção para os sinais externos: pulso fraco e acelerado, pele fria e pálida, mucosas
dos olhos e da boca brancas, mãos e dedos arroxeados pela diminuição da irrigação
sanguínea, sede, tontura e inconsciência.
Ex - Traumas de Nariz, Boca e Abdominal.
141
Hemorragia Externa: é aquela que é visível, sendo, portanto mais fácil identificar. Se não
for prestado atendimento, pode levar ao Estado de Choque. A hemorragia pode ser arterial,
venosa ou capilar.
Embora seja discutido atualmente, o torniquete também já foi muito utilizado para conter
hemorragias.
Figura 92: Hemorragia.
Procure manter o local que sangra em plano mais elevado que o coração.
Pressione firmemente o local por cerca de 10 minutos, comprimindo com um pano limpo.
Figura 93: Compressão.
142
5.2.4. PRIMEIROS SOCORROS PARA QUEIMADURA
QUEIMADURAS
Podem derivar de contatos com fogo, objetos quentes, água fervente ou vapor, com
substâncias químicas, irradiações solares. Classificam-se em:
1-Queimadura de 1º grau: vermelhidão (lesões de camadas superficiais da pele);
2- Queimadura de 2º grau: vermelhidão e bolhas (lesões de camadas mais profundas da
pele); e
3- Queimadura de 3º grau: destruição de tecidos (lesões de todas as camadas da pele,
comprometimento dos tecidos mais profundos e nervos).
Figura 94: 1º Grau. Figura 95: 2º Grau. Figura 96: 3º Grau.
Atendimento:
1- Caso a vítima esteja pegando fogo, abafe-a com um cobertor.
2- Evite rolá-la, para não causar maiores lesões.
3- Retire a roupa que não estiver grudada. Caso esteja grudada, não retire, pois ocasiona
graves lesões.
4-Retire objetos que possam ser removidos, correntes, relógio, etc. Se estiverem grudados,
não retire.
5-Proteja-a com lençol úmido (molhe o lençol em água corrente).
143
6-Se a área atingida foi provocada por água fervente ou outros, lave em água corrente
abundantemente, pois alivia a dor.
7-Proteja com pano limpo molhado em água e aguarde a chegada do socorro.
8-Não utilize nenhum tipo de pomada ou produtos caseiros na área afetada pela queimadura,
somente água.
9-No caso de queimaduras com produtos químicos lave o local com água corrente por 10
minutos (se forem os olhos, 15 minutos), enxugue delicadamente e cubra com um curativo
limpo e seco.
5.2.5. POCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA TRAUMATISMO
Fratura - É a quebra de um osso causada por uma pancada muito forte, uma queda ou
esmagamento. Há dois tipos de fraturas: as fechadas, e as expostas, quando o osso fere e
atravessa a pele. As fraturas expostas exigem cuidados especiais, portanto, cubra o local
com um pano limpo ou gaze e procure socorro imediato.
Entorse - É a torção de uma articulação, com lesão dos ligamentos (estrutura que sustenta
as articulações). Os cuidados ao imobilizar são semelhantes aos de uma fratura.
Luxação - É o deslocamento de um ou mais ossos para fora da sua posição normal na
articulação. Os primeiros socorros na imobilização são também semelhantes aos da fratura
fechada. Lembre-se de que não se deve fazer massagens na região, nem tentar recolocar o
osso no lugar.
Contusão- É uma área afetada por uma pancada ou queda sem ferimento externo. Pode
apresentar sinais semelhantes aos indicadores de uma fratura fechada. Se o local estiver
arroxeado, é sinal de que houve hemorragia sob a pele (hematoma).
144
5.2.6. USO DE BANDAGENS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÕES, CONDUÇÃO DE MACA,
REANIMAÇÃO E VERIFICAÇÃO DE BATIMENTOS CARDÍACOS.
Figura 97: Imobilização do braço esticado e dobrado. Figura 98: Imobilização do cotovelo.
Figura 99: Imobilização do braço com bandagem triangular. Figura 100: Bandagem do tórax
145
PRIMEIROS SOCORROS
PRIMEIROS SOCORROS
Imobilização da bacia ou fêmur Imobilização da tíbia

Imobilização da bacia ou fêmur Imobilização da tíbia
Imobilização do pé ou
Imobilização do pé ou
tornozelo
tornozelo Imobilização do
Imobilização
tornozelodo Seaman Náutica Ltda.
tornozelo Seaman Náutica Ltda.
PRIMEIROS SOCORROS
PRIMEIROS SOCORROS
Seqüência de imobilização de mãos e Imobilização dos

Seqüência de imobilização de mãos e Imobilização
dedos dos
dedos
dedos dedos
Imobilização da mandíbula Imobilização do nariz

Imobilização da mandíbula Imobilização do nariz
Figura 101: Primeiros Socorros
Ressuscitação Cardiopulmonar (RCP) de pessoas por socorristas leigos
As alterações recentes nas Diretrizes da American Heart Association (AHA) para
Ressuscitação Cardiopulmonar (RCP), foram planejadas para simplificar o treinamento de
socorristas leigos (iniciantes) enfatizando a necessidade de se aplicar compressões torácicas
o quanto antes em vitimas de PCR (Parada Cardiorrespiratória) súbita.
Recomenda-se o acionamento imediato da equipe de socorro do navio, com base nos
sinais de que a vitima apresente e o início imediato da RCP se a vitima não responder, não
apresentar respiração ou apresentar respiração anormal.
146
Todos os socorristas leigos treinados devem, no mínimo, aplicar compressões torácicas em
vitimas de PCR. Além disso, se o socorrista leigo treinado puder realizar ventilações de
resgate, as compressões e as ventilações devem ser aplicadas na relação de 30 compressões
para cada 2 ventilações. O socorrista deve continuar a RCP ate a chegada de profissionais de
saúde de bordo que assumam o cuidado da vitima.
Figura 102: RCP
Alteração na seqüência da RCP: C-A-B, em vez de A-B-C
(A) Abertura das vias aéreas com controle cervical.
(B) Boa ventilação.
(C) Circulação e controle das hemorragias.
Iniciar compressões torácicas antes das ventilações.
Após a aplicação de 30 compressões, o socorrista que atuar sozinho devera abrir a via
aérea da vitima e aplicar duas ventilações.
É importante que os socorristas leigos e profissionais de saúde de bordo realizem
compressões torácicas a uma frequência mínima de 100 compressões por minuto. É
recomendável a profundidade de compressão mínima 5 cm em adultos, 4 cm em crianças e 3
cm em bebes.
5.2.7. DOENÇAS INFECCIOSAS E AUTOPROTEÇÃO
147
De acordo com a medicina atual, uma doença infecciosa ou doença transmissível é qualquer
doença causada por um agente patogênico (como: vírus, bactéria e também parasita), em
contraste com causa física (por exemplo: queimadura, intoxicação química, relação sexual,
beijos ou ferimentos.)
No ambiente laboral, inclusive nos navios, os profissionais estão expostos diariamente aos
riscos biológicos que, associados à negligência no uso de EPI, potencializam os riscos
ocupacionais.
Em navios de cruzeiro é obrigatório, inclusive que os tripulantes tenham noções de
saneamento próprio, principalmente aqueles que manipulam alimentos, trabalhem na
limpeza ou sejam da equipe médica.
Ressaltando, inclusive, que qualquer pessoa a bordo seja diagnostica com doença infecciosa,
uma ala inteira do Navio, poderá ser colocada em quarentena e o mesmo ser isolado a esta
área, tendo em vista o navio ser considerado um espaço confinado.
CONTAMINAÇÃO DIRETA - Contato direto com o corpo da vítima, com sangue ou
secreções que estejam em seu corpo (nunca esqueça dos meios de proteção como luvas
etc.).
Figura 103: Doenças infecciosas e autoproteção.
148
EM CASO DE ACIDENTE A BORDO O TRIPULANTE DEVERÁ
1- DAR ALARME E PEDIR SOCORRO;
2- ABORDAR APESSOA E COM CUIDADO E SEGURANÇA, PERGUNTAR SE NECESSITA DE
ALGUMA AJUDA; E
3- REALIZAR OS PRIMEIROS SOCORROS NECESSÁRIOS ATÉ A EQUIPE DE ENFERMAGEM DO
NAVIO CHEGAR.
É IMPORTANTE TER SEMPRE EM MENTE

1-CONHECER, NO SEU SETOR DE TRABALHO, ONDE FICA O INTERFONE, TELEFONE OU
ALARME BEM COMO OS NUMEROS QUE DEVERÃO SER ACIONADOS EM CASO DE
EMERGÊNCIA.
2-NUNCA DAR ALARMES DESNECESSÁRIOS.
RESPONDA AS PERGUNTAS ABAIXO:
1-Caso você se depare com uma pessoa acidentada a bordo o que você deverá ter sempre
em mente?
2-Cite 4 providências que deverão ser tomadas pelo socorrista antes da remoção de uma
vítima?
3-Cite 5 principais “órgãos” do corpo humano?
4-Quais são os principais sinais do estado de “choque” em um paciente e os primeiros
socorros adequados?
5-Qual é a diferença básica de uma hemorragia Interna e Externa?
6-Cite 5 procedimentos que você deverá implementar ao se deparar com uma pessoa em
estado de Choque a bordo?
7-Qual é a principal causa de morte no mar?
8-Cite como classificam-se as queimaduras em um paciente?
9-No caso de uma Ressuscitação Cardiopulmonar (RCP), quantas compressões torácicas
deverão ser aplicadas no período de um minuto?
149
CAPÍTULO 6
6 – PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO
6.1. PREVENÇÃO DE INCÊNDIO
6.1.1. COMBUSTÃO
Figura 104: Processo de combustão, algumas doutrinas também se referenciam à calor
como energia de ativação ou temperatura de ignição.
O triângulo do fogo é uma abstração geométrica criada para facilitar a compreensão do
processo de combustão.
No Quadrilátero temos os três elementos mais a REAÇÃO EM CADEIA REAÇÃO EM CADEIA: É
a energia resultante da reação dos três elementos essenciais, onde parte dessa energia dá
continuidade à reação, tornando a reação auto-sustentável e a outra parte, é liberada no
meio ambiente sob forma de calor. São íons liberados na reação. Em suma, a reação em
cadeia só começa após a reação dos três elementos essenciais. Assim como os outros
elementos, seu conhecimento se torna importante para a extinção do incêndio. No
Quadrilátero do fogo extinguimos o fogo da seguinte forma:
150
1- Combustível: ISOLAMENTO
2- Comburente: ABAFAMENTO
3- Calor: RESFRIAMENTO
4- Reação em Cadeia: EXTINÇÃO QUÍMICA
PONTOS NOTÁVEIS DA COMBUSTÃO
PONTO DE FULGOR (FLASH POINT) - É a temperatura mínima em que os vapores
combustíveis, emanados de um corpo, queimam descontinuamente, aproximando-se um
agente ígneo externo, cessando-se o processo com a retirada do agente externo.
PONTO DE INFLAMAÇÃO (FIRE POINT) - É a temperatura mínima na qual os vapores
combustíveis emanados de um corpo, ao entrarem em contato com o agente ígneo externo,
continuam a queimar mesmo com o afastamento deste agente externo.
PONTO DE IGNIÇÃO (IGNITION POINT) - É a temperatura mínima na qual os vapores
combustíveis, emanados de um corpo, entram em combustão apenas ao contato com o
oxigênio do ar, independentemente de qualquer agente externo.
CLASSIFICAÇÃO DA COMBUSTÃO QUANTO À PROPORÇÃO DE OXIGÊNIO
 De 21% a 13% de oxigênio - nesta faixa a combustão é alimentada em sua
plenitude.
 De 13% a 4% de oxigênio - nesta faixa ocorre apenas a incandescência.
 Abaixo de 4% de oxigênio - nesta faixa não há combustão.
6.1.2. MATERIAIS INFLAMÁVEIS ENCONTRADOS A BORDO
151
A grande maioria dos incêndios que têm início a bordo de uma embarcação têm como origem
a falta de cuidado com o material inflamável existente. Veja a lista com as principais causas
de incêndios a bordo:
• cigarros e fósforos atirados em locais impróprios
• trapos e estopas embebidos em óleo ou graxa
• acúmulo de gordura nas telas e dutos de extração da cozinha
• serviços com equipamento de solda elétrica ou oxiacetileno
• porão com acúmulo de óleo ou lixo
• vasilhames destampados contendo combustíveis voláteis
• uso desnecessário de materiais combustíveis
• instalações e equipamentos elétricos deficientes. Atualmente as embarcações contam com
vários equipamentos embarcados, como sonares de pesca, gps, radares, além de
carregadores de celulares, tablets e outros, os quais acabam “pendurados” em gambiarras
impróprias, gerando aquecimento das instalações e consequentes incêndios.
• materiais inflamáveis ou combustível de bordo, tais como óleos, graxas, tintas, solventes
etc., armazenados indevidamente
• presença de vazamentos em sistemas de óleo combustível e lubrificante
• partes aquecidas de máquinas próximas a redes de óleo
• uso de ferramentas manuais ou elétricas em tanques não devidamente desgaseificados, ou
nos compartimentos adjacentes a esses tanques
• fritadores elétricos superaquecidos
• descuido com lâmpadas desprotegidas
Desta forma, deve ser despendida atenção especial às instalações elétricas não seguras. Os
itens a seguir deverão ser verificados para avaliação das condições do equipamento elétrico:
 isolamento
152
 tampas de proteção / lentes de vidro
 juntas
 conexões
 acúmulo de poeira
 desgaste dos disjuntores
 fusíveis de capacidade correta
 dimensão e voltagem corretas das lâmpadas de bulbo
 limpeza
Em razão da presença de óleo e de vapores de óleo nos espaços da Praça-de-Máquinas, uma
pequena chama nessas áreas pode evoluir rapidamente para um incêndio de grandes
proporções. Assim, as seguintes precauções devem ser adotadas:
 conscientização sobre Segurança contra Incêndio deverá ser praticada pelo pessoal
trabalhando nessas áreas e
 limpeza e organização apropriada sempre mantida.
A área de carga deve ser considerada, permanentemente, como um local de risco, que pode
conter gases inflamáveis, tóxicos ou corrosivos. Consequentemente, medidas de proteção
pessoal e de segurança contra incêndio devem sempre ser praticadas quando executando
tarefas na área de carga.
Todo o material que tem como propósito básico proteger o homem que combate um
incêndio, contra quaisquer fatores que coloquem em risco sua integridade física, é conhecido
como equipamento de proteção. Assim, dentro desse conceito, incluem-se desde o simples
capacete de fibra até complexas máscaras e roupas de penetração (aluminizadas) ou roupas
de aproximação.
153
6.1.3. PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO
Princípios da prevenção do incêndio a bordo
Alguns princípios básicos de prevenção de incêndios.
FUMO
- Fumar somente em local permitido.
- Não jogar pontas de cigarro acesas.
- Não levar consigo fósforos ou isqueiros em locais impróprios ou quando em operações de
risco de incêndio.
- NUNCA FUMAR deitado.
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS PORTÁTEIS
- Não podem ser usados em compartimentos onde há presença de vapores inflamáveis, tais
como: tanques de carga, bombas de carga, compartimento de compressores e áreas
adjacentes, conforme o tipo de navio.
- Em atmosferas inflamáveis podemos utilizar lâmpadas de ar comprimido.
- As lanternas manuais usadas a bordo devem estar dentro das normas específicas e
aprovadas (à prova de explosão).
- Em atmosferas inflamáveis não podem ser utilizados: rádios portáteis, calculadoras,
celulares e outros equipamentos eletrônicos.
- Todo e qualquer equipamento elétrico portátil e seus acessórios devem ser,
cuidadosamente, testados e examinados, para verificação de possíveis defeitos.
- Quando atracado, principalmente em terminais de produtos inflamáveis, o navio poderá
estar em uma zona de risco. As precauções com equipamentos elétricos deverão ser
redobradas.
EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
154
- Quando atracado em áreas de risco, o equipamento normal de comunicação do navio não
deve ser usado sem a aprovação do terminal.
- Durante a operação de carga, não usar o transmissor principal da estação rádio.
6.1.4. CAUSAS DA PROPAGAÇÃO DE UM INCÊNDIO
Causas de propagação do incêndio: o quadrilátero do fogo
Dividiremos o incêndio em três fases distintas, levando-se em consideração a variação
de temperatura, bem como o surgimento e desaparecimento das chamas durante as
mesmas.
- Fase Inicial
É a fase embrionária, ou seja, a eclosão das chamas e o consequente início do incêndio,
determinando o foco inicial. Nesta fase há uma progressiva elevação de temperatura até
atingir o ponto, que marca a passagem da fase inicial para a intermediária.
- Fase Intermediária
É a fase de desenvolvimento pleno do incêndio onde temos a combustão viva,
proporcionando ao incêndio grandes possibilidades de se propagar de várias maneiras, dando
origem a focos secundários.
- Fase Final
É a fase onde ocorre a decadência e a extinção do incêndio. Porém, nesta fase ocorre o risco
de explosões, pois o teor de oxigênio, no ambiente, cai abaixo de 13 % e as chamas
diminuem, ocorrendo ainda um aumento na quantidade de calor.
A oxigenação súbita, provocada por uma abertura brusca de uma porta de acesso ou de uma
escotilha, pode provocar uma reação súbita com “línguas” de fogo, ou até mesmo uma
explosão.
O quadrilátero do fogo é uma complementação do Triângulo do Fogo, uma vez que os
estudos realizados nos últimos anos revelaram um novo elemento do fogo que é a reação
em cadeia.
155
A cadeia de reações, formada durante a combustão, forma produtos intermediários
instáveis, prontos a se combinarem com outros elementos, gerando novos produtos, só que
estáveis.
Aos produtos instáveis cabe a transmissão da energia gerada pela reação que, por sua
vez, liberará bastante calor, mantendo a sustentação e propagação do fogo.
PROPAGAÇÃO DOS INCÊNDIOS
CONDUÇÃO:
É a transferência de calor feita de um corpo para o outro de forma contígua. Essa
transferência é feita molécula a molécula sem que haja transporte de matéria.
CONVECÇÃO:
Consiste no transporte de energia térmica de uma região para outra, através do transporte
de matéria.
IRRADIAÇÃO:
É a emissão de energia térmica do espaço, sem transporte de matéria. Se processa
através de ondas eletromagnética, denominadas caloríficas.
Métodos preventivos
O MELHOR COMBATE AO INCÊNDIO É EVITÁ-LO
Detectar incêndio é perceber indícios de combustão, logo em seu princípio. Os
equipamentos utilizados a bordo das embarcações são sensíveis, podendo ser acionados,
mesmo com pouca fumaça.
156
São equipamentos utilizados na evidenciação de princípios de incêndios, mesmo quando
a temperatura não é elevada, na detecção de gases voláteis e de gases tóxicos. Em
embarcações são utilizados os seguintes tipos:
1-lâmpada de segurança
2-câmera de imagem térmica
3-detectores de fumaça e de calor
4-Explosímetro
5-tankscope
6-Oxímetro
Os explosímetros são conhecidos como “Indicadores de Vapores”, ou seja, aparelhos
utilizados para determinar o percentual da concentração de vapores inflamáveis de uma
mistura AR/GÁS, num determinado ambiente. São equipamentos capazes de detectar gases
combustíveis, hidrogênio com acetileno ou misturas desses produtos com o ar ou oxigênio,
de forma rápida e segura.
Figura 105: Explosímetro. Figura 106: Oxímetro.
Os diferentes tipos de oxímetro são conhecidos como “Analisadores de Oxigênio”. Esses
equipamentos medem a concentração de oxigênio nos compartimentos.
157
Os oxímetros fixos são usados para monitorar o teor de oxigênio nos condutores de
gases das caldeiras e nas redes principais de sistemas de gás inerte (colocado para
neutralizar o oxigênio).
6.1.5. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
Sistema de detecção de fogo e fumaça e alarme automático a bordo
DETECTORES DE FUMAÇA E CALOR
Permitem que princípios de incêndios sejam informados, com presteza, por intermédio
de um sinal de alarme. Detectores não acionam qualquer sistema automático de extinção de
incêndio, porém, indicam a existência e o local do sinistro.
Os detectores instalados a bordo são de dois tipos:
- Detector sensível à fumaça e a gases de combustão em geral, instalado em praticamente
todos os compartimentos; e
- Detector sensível ao calor, instalado nas cozinhas e outros compartimentos sujeitos a
incêndios por chamas expostas.
Figura 107: Detector de calor.
158
ALARMES AUTOMÁTICOS DE INCÊNDIO
São alarmes acionados por sistemas de detecção automática quando se inicia um
incêndio.
A tabela de fainas e instruções de emergência do navio (MusterList) deve detalhar os
tipos de alarmes usados em casos de emergência.
Esses alarmes constam da Tabela de Fainas e Instruções de Emergência (MusterList) do
navio, a qual deve detalhar os procedimentos a serem adotados em casos de emergência,
inclusive em casos de incêndio a bordo. Os acionamentos podem variar de acordo com o
local e o tipo de necessidade, podendo serem feitos manualmente, quebrando-se um vidro,
por exemplo, ou automaticamente, pelos sensores especiais.
Figura 108: Alarme.
159
ALARMES DO PASSADIÇO (PONTE DE COMANDO-BRIDGE)
São alarmes sonoros e visuais que monitoram sistemas vitais de bordo, visando a
segurança do navio. Dentre os sistemas podemos citar os de detecção de incêndio,
acionamentos de sistemas fixos de extinção de incêndios e outros.
Figura 109: mesa do sistema de detecção de incêndio de navio

(Qualquer anormalidade alarma e informa a localização).
160
PORTAS DE FECHAMENTO AUTOMÁTICO
São portas que quando acionadas no local ou a distância, fecham e não permitem a
passagem de água, fogo e fumaça.
Figura 110: quadro do controle de fechamento Figura 111: fechamento automático
de portas.
Ações ao ser detectado fumaça ou fogo
A segurança pessoal em um navio é feita quando o tripulante se conscientiza das
medidas de prevenção a incêndios, das normas de segurança e do uso correto do
Equipamento de Proteção Individual.
Durante a ocorrência de um sinistro, além das medidas de segurança de rotina, a
tripulação deve:
161
1-Advertir todos os setores de bordo quanto aos perigos e verificar o número de
acidentados, resgatando-os para tratamento;
2-Mostrar-se atento aos alarmes e demais informações de bordo;
3-Conhecer bem o navio e os materiais de segurança pessoal;
4- Manter-se vestido de forma correta ao guarnecer o local de serviço, se for o caso,
utilizando o EPI adequado à faina; e
5- Seguir as determinações de segurança de bordo estabelecidas nas instruções normativas
da empresa e, também, do Comandante.
6.1.6. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO
A organização de combate a incêndio a bordo e funções da Tabela Mestra
(MusterList)
ALARME GERAL
Ao ser ouvido, todos a bordo deverão conhecer os procedimentos padrões, de acordo
com o tipo de emergência e devem ocupar seus postos de emergência, exercendo suas
respectivas funções, conforme determinado na Tabela de Fainas (MusterList) e Instruções de
Emergência.
ALARME DE INCÊNDIO
Ao ser acionado, todos a bordo deverão executar os procedimentos para o combate,
ocupando seus postos de incêndio, exercendo suas respectivas funções.
PLANO DE SEGURANÇA E COMBATE A INCÊNDIO
É o conjunto de procedimentos que devem ser adotados na ocorrência de emergências
em consequência de incêndios, explosões, vazamentos de cargas, encalhe ou varação,
colisão ou abalroamento, acidentes pessoais e outras situações de emergência.
162
O planejamento prévio deste conjunto de ações deve ser elaborado pelo Comandante e
demais oficiais do navio, devendo ser redigido em documento próprio e ficar exposto em
quadros distribuídos em diversos compartimentos do navio (EMERGENCY PLAN), ou, então,
acondicionados em cilindros ou caixas com invólucros de proteção interna.
O combate a incêndio é uma faina de equipe, cujo desenvolvimento se faz sob tensões
físicas e emocionais. Qualquer trabalho assim executado necessita, para ser bem-sucedido,
que determinados requisitos básicos sejam satisfeitos. A saber:
 Organização;
 Instrução;
 Adestramento e
 Manutenção do Material;
-ORGANIZAÇÃO
- é determinar a um grupo de controle e avarias a distribuição das funções necessárias
para execução das tarefas a que ele se destina.
- INSTRUÇÃO
- é o conhecimento técnico da função para a qual está designado o componente do
grupo, pela organização.
- ADESTRAMENTO
- Tem por objetivo o preparo dos componentes para a realização de suas funções dentro
do grupo. O grupo pode estar organizado, os homens treinados, mas, se não contarem com
material adequado e em boas condições de utilização não terão meios para o adequado
desempenho de suas tarefas.
-COMUNICAÇÃO
Em navios de passageiros, como já mencionamos diversas vezes ao longo do curso a
comunicação de fogo deve ser feita diretamente à BRIDGE que por sua vez alertará a todos
163
os tripulantes de forma CODIFICADA para que a FIRE PATROL ou FIRE TEAM se encaminhe
diretamente ao local do incêndio.
Nesta comunicação o tripulante deve se apresentar, informar qual o local e a classe de
incêndio encontrada e, caso seja possível, informar que iniciará o combate através de
extintores até a chegada da FIRE PATROL.
A Convenção SOLAS determina que os navios com mais de 36 passageiros tenham
tripulantes cuja ÚNICA FUNÇÃO a bordo é a de pertencerem à FIRE PATROL.
Os tripulantes que formam a FIRE PATROL, majoritariamente marinheiros, dependem
diretamente do Oficial de Segurança que, nos grandes navios de passageiros, se dedica
apenas à segurança do navio.
Cada membro da FIRE PATROL deve estar familiarizado com o arranjo geral do navio
(corredores, escadarias, localização dos camarotes, saídas de emergência, etc.). Deve estar
também familiarizado com a localização e a operação dos equipamentos que tem à sua
disposição e que terá de utilizar em caso de incêndio, bem como proceder à sua
manutenção.
6.2. PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO
6.2.1. CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES
Figura 112: A classificação dos incêndios
164
CLASSE “A”
São incêndios que ocorrem em materiais sólidos ou fibrosos. Deixam cinzas e resíduos e sua
queima se dá em superfície e profundidade.
Para combater esse tipo de fogo, o agente extintor mais adequado é a água, que tem a
capacidade de penetrar e resfriar o ambiente. Para isso, deve-se fazer uso dos extintores de
incêndio portáteis carregados com água. Podendo também ser utilizado o de espuma.
CLASSE “B”
São incêndios que ocorrem em materiais líquidos inflamáveis. Não deixam resíduos e
sua queima se dá na superfície.
Nestes casos o incêndio pode ser combatido com extintores de pó químico seco BC ou ABC,
extintores de gás carbônico (CO2) e ainda com extintores de espuma mecânica, caso o
incêndio não seja tridimensional (ex: liquido sob pressão, gás, derramamento em gravidade,
etc.).
CLASSE “C”
São incêndios que ocorrem em materiais elétricos energizados. Exigindo assim para sua
extinção, um meio não condutor de energia elétrica.
Tanto o extintor de pó químico seco a base de bicarbonato de sódio ou potássio, (BC) ou
fosfato monoatômico (ABC), quando o extintor de CO2 são adequados para combater este
tipo de incêndio.
CLASSE “D”
São incêndios que ocorrem em materiais metais pirofóricos, como magnésio, selênio,
antimônio, lítio, potássio, alumínio fragmentado, zinco, titânio, sódio, urânio e zircônio. Para
estes riscos devem ser utilizados extintores especiais carregados com pó químico classe D
adequado para cada tipo de metal.
CLASSE “K”
São incêndios que ocorrem em óleo e gordura em cozinhas.
165
Uma unidade extintora portátil de classe K, para combate a incêndios em cozinhas
industriais, é o equipamento mais indicado, nessas ocasiões ou ainda um sistema fixo Veloz
de agente saponificante.
Figura 113: A classificação dos incêndios
6.2.2. PROCEDIMENTO AO DETECTAR FOGO E FUMAÇA
Ações ao ser detectado fumaça ou fogo
A segurança pessoal em um navio é feita quando o tripulante se conscientiza das
medidas de prevenção a incêndios, das normas de segurança e do uso correto do
Equipamento de Proteção Individual.
Durante a ocorrência de um sinistro, além das medidas de segurança de rotina, a
tripulação deve:
1-Advertir todos os setores de bordo quanto aos perigos e verificar o número de
acidentados, resgatando-os para tratamento;
166
2-Mostrar-se atento aos alarmes e demais informações de bordo;
3-Conhecer bem o navio e os materiais de segurança pessoal;
4- Manter-se vestido de forma correta ao guarnecer o local de serviço, se for o caso,
utilizando o EPI adequado à faina; e
5- Seguir as determinações de segurança de bordo estabelecidas nas instruções normativas
da empresa e, também, do Comandante.
6.2.3. PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO E ROTAS DE FUGA
Métodos de combate de incêndio
1-ABAFAMENTO
Consiste em eliminar o comburente (oxigênio) da queima, fazendo com que ela enfraqueça
até apagar-se. Para exemplificar, basta lembrar que quando se está fritando um bife e o óleo
liberado entra em combustão, a chama é eliminada pelo abafamento ao se colocar a tampa
na frigideira. Reduziu-se a quantidade de oxigênio existente na superfície da fritura.
Incêndios em cestos e lixo podem ser abafados com toalhas molhadas de pano não-sintético.
Extintores de CO2 são eficazes para provocar o abafamento.
2- RETIRADADO MATERIAL
Há duas opções de ação na retirada de material:
a) Retirar o material que está queimando, a fim de evitar que o fogo se propague; e
b) Retirar o material que está próximo ao fogo, efetuando um isolamento para que as
chamas não tomem grandes proporções.
3-RESFRIAMENTO:
O resfriamento consiste em tirar o calor do material. Para isso, usa-se um agente extintor
que reduza a temperatura do material em chamas. O agente mais usado para combater
incêndios por resfriamento é a água.
167
4-RESCALDO
Descobrir e eliminar os possíveis “pontos de incêndio” após a extinção, certificando que
não haja mais perigo de reativação do fogo.
A BORDO
SEMPRE QUE POSSÍVEL LEIA ATENTAMENTE AS

INSTRUÇÕES DE COMO COMBATER UM INCÊNDIO.
Figura 113: Instruções Figura 114: Rescaldo
A rota de fuga é o trajeto a ser seguido no caso de necessidade urgente de
evacuação de um local em função de incêndio, desabamentos ou outros casos de
emergência. Para que todos os trabalhadores ou visitantes de um determinado local se
sintam seguros em casos de emergência, é importante conhecer a rota de fuga. Saber o
caminho a seguir em momentos críticos facilita a saída e o salvamento de todos.
168
Dentro dos adestramentos os tripulantes recebem as informações de como proceder à
evacuação do navio através das rotas de fuga em caso de incêndio.
Destacando que estas rotas devem estar muito bem sinalizadas, conforme podemos
constar no exemplo da imagem a seguir.
169
Nesta imagem podemos ver algumas da indicções previstas nos navio a fim de atender às
rotas de fuga.
Figura 114: Rota de fuga.
170
6.2.4. TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS
ESPUMA
ÁGUA PÓ
CLASSE QUÍMICO
“A” CLASSES
“B” e “C”
Figura 115: Tipos de extintores
171
6.2.5. ÁGUA COMO AGENTE EXTINTOR
Aplicação da água como agente extintor: Borrifamento e neblina no resfriamento
Figura 116:
Figura 117: Motobomba de navio.
Figura 116: Hidrante
TODA ÁGUA PARA COMBATE A INCÊNDIO NO NAVIO

VEM DO MAR E É BOMBEADA ATRAVÉS DE BOMBAS
ACIONDAS POR MOTOR A COMBUSTÃO OU ELÉTRICAS.
Agentes extintores
ÁGUA
É o mais comum dos agentes extintores. Age por resfriamento, é eficiente em incêndios
classe A sob forma de jato sólido ou neblina. Também se mostra eficiente nos incêndios
classe B com seu jato na forma de neblina.
Contraindicação:
Por ser boa condutora de eletricidade não deve ser usada na classe C.
172
ESGUICHO UNIVERSAL é dotado de uma alavanca que serve para regular o jato.
Permitindo assim um jato sólido, neblina de alta e neblina de baixa intensidade.
ESGUICHO UNIVERSAL ESGUICHO

(JATO REGULÁVEL) UNIVERSAL
(JATO COMBINADO)
Figura 118: Tipos de esguicho.
JATO SÓLIDO
NEBLINA DE
BAIXA
NEBLINA DE
ALTA
Figura 119: Tipos de jato.
173
MANGUEIRAS PARA COMBATE A INCÊNDIO
MANGUEIRA DE 1 ½ POL. DE MANGUEIRA DE 1 ½ POL. C/

POLIÉSTER C/ REVESTIMENTO REVESTIMENTO DE POLIÉSTER
DE BORRACHA
Figura 120: Tipos de mangueira.
ESPUMA
Existem 2 tipos de espuma: química e mecânica. A química é produzida juntando-se soluções
aquosas de sulfato de alumínio e bicarbonato de sódio. A mecânica através da mistura água,
ar e líquido gerador de espuma (IGE). Age por resfriamento e abafamento, pode ser usado
nas classes A e B.
Contraindicação:
Por ser a base de água, não deve ser usada na classe C.
174
APLICAÇÃO DE ESPUMA COMO AGENTE EXTINTOR.
ESGUICHO LÍQUIDO GERADOR DE

FORMADOR E ESPUMA
LANÇADOR DE
ESPUMA
Figura 121: Tipos de espuma.
(CO2) - (DIÓXIDO DE CARBONO)
Gás inodoro, incolor e inerte (não condutor de eletricidade), mais pesado que o ar. É
armazenado em alta pressão. Age por abafamento. Eficiente nas classes B e C.
Contraindicação:
Não produz bons resultados na classe A, pois só atua em superfície. É necessário o rescaldo.
PÓ QUÍMICO SECO (PQS)
Existem três tipos de pó químico: BC, ABC e para metais. Todos agem por abafamento e
por interrupção da reação em cadeia, sendo esse o motivo de sua eficiência em incêndios.
Podem ser usados nas classes A (ABC), B e C (BC e ABC) e D (para metais).
Contraindicação:
Pó BC não produz bons resultados na classe A, pois só atua em superfície, é necessário o
rescaldo. Na classe C (danifica os equipamentos eletrônicos)
175
6.2.6. EQUIPAMENTOS E SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A
BORDO
Figura 122: Equipamentos de proteção individual (epi)
176
Sistemas fixos de combate e contenção de incêndio a bordo
SISTEMA DE SPRINKLER
Com o calor a água é liberada.
Figura 123: Sistemas fixos de combate e contenção de incêndio a bordo.
Neste abaixo o disparo é a distância.
Figura 124: Sistema fixo de (co2)
177
RELEMBRANDO
É IMPORTANTE TER EM MENTE

A) A POSSIBILIDADE DA OCORRÊNCIA DE INCÊNDIO NO SEU SETOR DE TRABALHO OU
PROXIMIDADES, SABENDO ONDE FICAM OS EXTINTORES E QUE TIPOS VOCE PODERÁ
DISPOR PARA O PRIMEIRO COMBATE AO INCÊNDIO.
B) SABER COMO SE COMUNICAR RAPIDAMENTE PARA DAR ALARME.
C) CONHEÇA BEM O SEU NAVIO NO ESCURO, AS ROTAS DE FUGA E FAÇA SEMPRE
EXERCÍCIOS DE SAÍDA DO NAVIO COM OS OLHOS VENDADOS.
178
RESPONDA AS PERGUNTAS ABAIXO:
1-Para que ocorra a combustão temo que ter o combustível o calor e o?
2-Abaixo de que proporção de “oxigênio” no ar atmosférico não terá combustão?
3-Cite qual é a “classificação” do incêndio que ocorre em combustíveis e materiais elétricos
energizados, respectivamente?
4-Qual será a classificação do incêndio em uma televisão de LCD, após ser desligada da
tomada?
5-Qual é o mais comum dos agentes extintores existente na natureza?
6-Qual a classe de incêndio que o extintor de água pressurizada é eficaz?
7-O extintor de Pó-químico só atua na superfície por isso não é adequado para incêndios
classe “A”. Caso seja utilizado o que deveremos fazer para constatar a extinção total do
fogo?
8-Que classes de incêndio poderemos utilizar o extintor de CO2?
9-Quais são os tipos de jatos que poderemos obter com o esguicho universal e qual
poderíamos utilizar para combater incêndios classe “B”?
10- O que você faria se ao entrar em uma cabine se deparasse com um princípio de incêndio
no carregador de um celular conectado na tomada de 110V do banheiro e qual seria a classe
desse incêndio?
11-Uma frigideira estava aquecendo cheia de óleo de soja. Momentos depois o óleo entrou
em combustão. O que você faria para debelar o fogo e qual é a classe do incêndio?
12-Qual é o equipamento que conectamos nas pontas das mangueiras de incêndio para obter
os diversos tipos de jatos de água, sólido e neblinados?
13-Cite as 3 maneiras de propagação de um incêndio?
179
Bibliografia
BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Meteorologia para navegantes. Rio de Janeiro: Edições
Marítimas, 1991.
BIO2000. O portal da educação ambiental na internet. Apresenta as principais fontes de
poluição dos mares. Desenvolvido por Rafael Zeitouni, 2000-2001.
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BRASIL, Ministério da Educação. Série Atlas Visuais, O Corpo Humano. 11. ed. Editora Ática.
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Manual de Controle de Avarias. Rio de janeiro, 1995.
BRASIL. Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional sobre
Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificado e Serviço de Quarto - STCW-
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BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional para
Evitar Abalroamento no Mar – RIPEAM-1972. Rio de Janeiro, 1996
180
CARDELLA, Benedito. Segurança no Trabalho e Prevenção de Acidentes. Uma
Abordagem Holística. Editora Atlas, 1999. 172
FERRÉ, Felipe et al. Orientador Paulo Bueno Guerra. Desenvolvido por alunos do Centro
Federal de Ensino Tecnológico de Cubatão, 2000. A influência de agentes poluidores no
organismo humano. Disponível em: www.redeferre.hpg.com.br. Acesso em: 19 mai. 2001.
FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 5. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989.
FORTES, Julia Ikeda, Enfermagem em emergência. Editora Pedagógica e Universitária.São
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FOUNDATION PETER DRUCKER. O Líder do Futuro. São Paulo: Futura, 2000.
GUELER, Rodolfo F, Grande tratado de enfermagem. Editora Brasileira. São Paulo, 1990.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. MARPOL International convention of pollution
from ships. Londres: IMO, 1978.
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Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Londres: IMO, 1974.
LANE, J. C., Manual de Reanimação Cárdio Respiratória, São Paulo, segunda edição, Fundo
Editorial BYK, 1994.
MOSCOVICI, Fela. Equipes dão certo. 5ª ed. São Paulo: José Olympio, 1994.
181
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Convenção sobre o direito do mar. Kingston: ONU,
1982.
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE. Guia Médico Internacional para Navios. Nova York:
OMS, [1990]. Primeiros Socorros. EBS. Ed. Biologia e Saúde.
REZENDE, Celso Antonio Junqueira. Manual de Sobrevivência no Mar. Rio de Janeiro: Catau,
1992.
182
Glossário
Amarra- (corrente que ancora o navio)-shackles
Âncora- anchor
Aré- aft(direção da pôpa)
Atracado- alongside
Avante- forward (direção da proa)
Avaria- damage
Barco de pesca- fishingboat
Barco pequeno- boat
Bombordo (BB)- portside (lado esquerdo do navio-números dos compart. pares)
Boreste(BE)- starboard side (lado direito do navio-números dos compart. Ímpares)
Cais- quay
Calado- draugth (parte do navio que fica submersa em decímetros)
Casco- hull
Convés- deck– (Ex. deck Five – quinto convés)
Cozinha- Galley
Cozinheiro- cook
Doente – sick
Encalhado- grounding
Escada (prancha)- ladder ou gangway
ETA (hora estimada de chegada) -estimated time arrival
ETD (hora estimada de partida) -estimated time departure
Velocidade- speed (em nós-knots) - 1 (um) nó = uma milha náutica (1,852 Km/hora)
Helice- propeller
183
Leme- rudder
Lifeboat - Embarcação Salva-vidas (Lifeboatsatation - pto de reunião para abandono)
Liferaft– Balsa Salva-vidas (normalmente utilizadas pela tripulação)
Máquinas- engines
Maré- tide
Mareado- sickbay
Marulho- swell
Medida da velocidade do navio- Knot (1knot (nó)=1 milha náutica-1852m por hora)
Meia-nau- amidship (a meio do navio)
Navio- Ship/Vessel
Name tag- Plaqueta de identitificação do tripulante-
Ponte de comando – passadiço - bridge
Pôpa- Stern (astern-aft- direção da pôpa)
Prático- pilot (manobra o navio para entrar no porto)
Proa- bow (ahead-forward - direção da proa)
Quilha- Kell
Rumo-course (direção do navio)
Sail- hora que o navio vai sair
Timão- helm
Treinamento- drill
Tripulação- crew- (tripulante-crewmember)
Tug- rebocador (auxilia na atracação do navio)
Tiedup- navio atracado no porto
Vento- Wind
184
185
Não se nasce tripulante, torna-se.
a prática do mar desenvolve, humildade, rigor,

disciplina, solidariedade e antecipação.
Comte.Ricardo Pina
S EA M A N N Á U T I C A L T D A .
186

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A SEAMAN NÁUTICA agradece a todo o trabalho despendido por seus funcionários e

colaboradores que de forma incansável trabalham sempre para o aprimoramento do material

e da recepção de nossos alunos.

solícitos e representaram esta empresa de forma tão nobre.

Capitanias e Diretoria de Portos e Costas pelo tratamento despendido caracterizado sempre

1. Duração do curso – 4 (quatro) dias em período integral.

2. No ato da matrícula, o aluno deverá apresentar as seguintes fotocópias:

 CPF (pode estar incluso na carteira de identidade);

 Um atestado médico de saúde atual.

3. As seguintes matérias serão ministradas:

 “Responsabilidade social” onde serão apresentados os tópicos de nomenclatura do

navio; relações humanas; legislação/fiscalização e funções dos tripulantes no navio

 “Primeiro socorro elementar” que será ministrado por uma enfermeira.

 “Combate a incêndio”: teoria e prática; e

 “Salvatagem”: teoria e prática.

As aulas teóricas serão realizadas na agência;

A aula prática de combate a incêndio será realizada em um centro de treinamento. Já a aula

de salvatagem será realizada em piscina de escola/academia ou clube.

4. O aluno deverá ter atenção aos trajes para as práticas:

 Para combate a incêndio, calça e camisa com mangas compridas; as mulheres

 Para a prática de salvatagem, na piscina, será exigido o salto de uma plataforma de

aproximadamente 3 metros de altura e nadar 15 metros com colete salva-vidas. Os

homens deverão utilizar bermudas ou sungas de praia e as mulheres calça tipo

autoridade marítima brasileira” (amb), o aluno deverá apresentar um atestado

médico de saúde atual e preencher e assinar um termo de responsabilidade que será

entregue no início do curso.

conseguir efetuar o salto da plataforma e nadar 15m com colete salva-vida.

6. Ao final do curso, se aprovado, o aluno assinará o certificado emitido pela SEAMAN

citando o período da realização.

8. Mantenha o seu telefone móvel desligado durante o período das aulas.

Antes de iniciar nossa viagem, ainda em terra, iniciaremos um treinamento

básico de segurança visando apresentar:

Algumas normas e convenções; a convivência de uma equipe e o trabalho em

um navio; procedimentos iniciais de combate a incêndio; técnicas de sobrevivência

pessoal e abandono do navio e noções de primeiros socorros elementares.

A Seaman Náutica criou o presente manual, dentro do padrão de qualidade

exigido pela Diretoria de Portos e Costas, com intuito de auxiliar os “não-tripulantes”

nas tarefas referentes à segurança a bordo dos navios de cruzeiro.

Para que se possa ter calma e reduzir o pânico em uma situação de

emergência, o treinamento, a familiarização e o seu preparo, serão fundamentais

para salvaguardar o pessoal embarcado.

Seja bem vindo e aproveite ao máximo o nosso Curso Básico de Segurança de

Seaman Náutica Ltda.

Avenida Nossa Senhora de Copacabana, 330 sala 502 – Copacabana

22050-002 – Rio de Janeiro – RJ – Brazil

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no1825, de 20 de dezembro

IMPRESSO NO BRASIL/PRINTED IN BRAZIL

4.1.1 - TIPOS DE EMERGÊNCIA EM UM NAVIO ......................................................................... 103

4.1.3 - FUNÇÕES DE EMERGÊNCIA EM UMA TABELA MESTRA ........................................................ 105

4.2 ORIENTAÇÕES SOBRE SEGURANÇA A BORDO ....................................................................... 113

4.3.4 AUTOCONTROLE E CUIDADOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO ....................................... 121

5.1.1. PROVIDÊNCIAS IMEDIATAS EM EMERGÊNCIA DE SAÚDE ............................................................ 129

5.1.2. COMUNICAÇÃO DE UMA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA............................................................... 130

5.1.5. REGRAS BÁSICAS DE HIGIENE PESSOAL .............................................................................. 134

5.2. PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS .............................................................................. 138

BATIMENTOS CARDÍACOS. .................................................................................................. 145

6 – PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO ...................................................................................... 150

6.1.6. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO ................................................................ 162

6.2. PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO .............................................................................. 164

6.2.5. ÁGUA COMO AGENTE EXTINTOR ..................................................................................... 172

1. CONTROLE DE MULTIDÃO, GERENCIAMENTO DE CRISE E COMPORTAMENTO

1.1 - CONTROLE DE MULTIDÃO