UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ - UFC

FACULDADE DE ECONOMIA, ADMIINISTRAÇAO , ATUÁRIA E

CONTABILIDADE

CURSO DE ECONOMIA

DINÂMICA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILISTICA NA DÉCADA DE 90

CLÁUDIA CARVALHO TEIXEIRA

FORTALEZA, JUNHO/2001.
DINÂMICA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NA DÉCADA DE 90

CLAUDIA CARVALHO TEIXEIRA

Orientador(A): Sandra Maria Santos

Monografia apresentada 'a Faculdade de

Economia, Administração, Atuária, e
Contabilidade, para a obtenção do grau de
Bacharel em Ciências Econômicas.

FORTALEZA — CE
2001
 Esta monografia foi submetida à Coordenação do Curso de Ciências Econômicas,
como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Bacharel do Curso de Ciências
Econômicas, outorgado pela Universidade Federal do Ceará — UFC e encontra-se à disposição
dos interessados na Biblioteca da referida Universidade.
A citação de qualquer trecho desta monografia é permitida, desde que feita de acordo
com as normas de ética científica.

Média

Cláudia Caralho Teixeira

Nota
-
Profa. Sandra Maria dos Santos
Prof Orientador

Nota

Prof. EI¢i vA LD0 4(.0í2c-i 1ZA Co-HA

Membro da Banca Examinadora

Nota

Prof leii D A -a-cc HA

Membro da Banca Examinadora

Monografia aprovada emcikdeG de 201_

"No universo econômico, a sabedoria tem dúvidas; a ignorância tem certezas."
John Richard Hicks (1904-1989), prêmio Nobel de Economia de 1972
 AGRADECIMENTOS

Ao meu filho Guilherme pela imensa paciência recebida.

À minha ilinã Carla pelo apoio durante a realização deste trabalho.
Aos meus amigos, Suzana Bernardes e Marcelo Pitta, pelo carinho sempre cordial.
Um reconhecimento especial a orientação da Prof Sandra Maria Santos.
 SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS v
RESUMO vi
SUMÁRIO vii
INTRODUÇÃO 01

1. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA —
CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA 03
1.1. Fase de implantação da indústria 03
1.2. Políticas econômicas da década de
90 e seus reflexos no setor 05
1.3. A abertura econômica — Mercosul 09

2. IMPACTO DAS INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS

NO SETOR AUTOMOBILÍSTICO 14
2.1. A microeletrônica na empresa automobilística 14
2.2. Automação x reorganização do trabalho 16
2.3. Vantagens e desvantagens da AME 22

3. PERFIL DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA DO BRASIL

NA DÉCADA DE 90 26
3.1. Características básicas 26
3.2. Desempenho da indústria automotiva do Brasil
na década de 90 31

4. CONCLUSÃO 39
5. BIBLIOGRAFIA 41
 1

INTRODUÇÃO

Este trabalho tem por objetivo apontar as transformações ocorridas, nesta

última década, no setor automobilístico brasileiro. O paradoxo de estruturação tecnológico e
futuro do emprego também são alvos de análise.

A escolha deste, emerge da importância estratégica que o setor automotivo

confere para o país (desde sua implantação) e principalmente, pelo desejo que o produto causa
na sociedade, como símbolo de status e poder.

"O automóvel é um objeto particularmente denso de significações

imaginárias, tendo um lugar verdadeiramente mítico nas sociedades
contemporâneas. Identificado singularmente como sendo "o" objeto da
civilização ocidental moderna, ele é particularmente ligado aos
processos de transferências, de autorealização e de autoprojeção.
Instrumento de conquista, visível por excelência, inscrito no espaço
público, o automóvel ocupa lugar privilegiado entre os objetos de
consumo, e, enquanto tal, tem um papel importante no processo social
de constituição de identidade dos diversos grupos" (SILVA, 2000,
p.156).

A auto-indústria brasileira passou por um processo, rápido e de intenso uso de

capital, de adaptação perante a abertura econômica. As novas tecnologias são peças cruciais
para a necessária restruturação advindas como resposta ao novo ambiente, trazendo consigo
impactos diversos.

O trabalho será dividido em dois pontos básicos: a caracterização desta

indústria através de aspectos técnicos, sociais dos atuais processos de produção e, as políticas
e seus referentes desempenhos econômicos.

Inicia-se com um breve histórico dessa indústria. No segundo capitulo,

pretende-se caracterizar a indústria automobilística, mostrando a modernização técnico-
organizacional adotada nos atuais processos de produção, expondo suas implicações sociais e
econômicas. No capitulo 3, centra-se nas políticas e desempenho desta indústria em virtude
da conjuntura apresentada.
 Salienta-se algumas modificações da indústria automotiva em relação a
abertura de mercado, consequentemente, a extrema necessidade de ganhar competitividade.

A metodologia aplicada fundamentou-se na leitura de livros, revistas, jornais,

artigos disponível na Internet enfim , todo material acessível durante o tempo disponível. A
oportunidade de conversas informais com funcionários da Volkswagen, na Arigatô,
concessionária em Anápolis (GO), também foram utilizadas para melhor compreensão de
maquinário citado durante o desenvolvimento deste.
 1. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA — CONTEXTUALIZAÇÃO
HISTÓRICA

1.1. Fase de implantação da indústria

A indústria automobilística brasileira nasceu para amenizar o déficit na

Balança Comercial, nas décadas de 50 e 60, reduzindo as altas taxas de importações do
produto no país (CNÏ, 1974). Foi ponto crucial, da maior estratégia de industrialização do
Brasil, impondo nova organização da vida e sociabilidade deste século.

Desde a presidência da cerimônia da fundição do primeiro bloco de motor

diesel de fabricação nacional, em dezembro de 1955, passando pelo Programa de Metas, pela
criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA, Juscelino Kubitschek foi o
responsável pela grande guinada para concretização da implantação do setor, atraindo capital
estrangeiro para ser vinculado ao estatal e ao nacional (GATTAS, 1981)

Nos planos de Kubistchek incluíam metas industriais, entre elas, a indústria em

questão. Apesar da aparência de expediente eleitoral, comprometeu-se, se eleito, a produção
de 50.000 veículos. Quando eleito e após o anúncio do Plano de Metas, um dia após sua
posse, em 1 de fevereiro de 1956, se constatou de 30 anunciadas, cinco estavam relacionadas
ao transporte, sendõ que a 27° era referente a indústria automobilística (CM, 1974).

Em 07 de setembro de 1956, foi lançado oficialmente no mercado, primeiro

veiculo que se produziu no pais (com 70% em peso de material nacional), o minicarro
popular, o "Romi-Isetta". De 1957 a 1959, foram produzidos 90 mil caminhões, 70 mil pick-
ups e 15 mil automóveis, por 11 empresas (GA11 ÁS, 1981). Juntamente com o crescimento
da produção automobilística, nascia um grande parque produtor de peças, dos mais diferentes
portes, dada a dependência de insumos e diversidade de setores. Para o suprimento do
complexo automobilístico nascente, a indústria nacional pôde garantir o fornecimento de
energia, aço, autopeças e boa parte dos bens de capital na quantidade e qualidade necessárias.
 O grande obstáculo, dentre os mais diversos, 'a implantação da indústria
automobilística, na década de 60, foi a questão da instabilidade monetária do periodo.
Mesmo assim, montadoras multinacionais foram atraídas, entretanto, sob condições de num
curto prazo programado, nacionalizassem seus produtos e com rigidas regras quanto a
quantidade produzida e as formas produtivas que havia por vincular o produto final entre
montadoras e fábricas de autopeças.

Ó postulado fundamental para a indústria automobilística foi a necessidade da

coexistência de indústrias de autopeças e acessórios, além da demanda de estudos para
encontrar a melhor, e possível, forma de escoamento da produção e da ascensão da estrutura
para a possibilidade de implementação deste programa. O governo estimulou projetos de
integração horizontal, ou seja, o estabelecimento de fábricas montadoras dedicadas a
produção de alguns órgãos de veículos (cabines, carrocerias e motor) e que recorressem, para
as demais peças, a produção das fábricas de autopeças (GATTÁS, 1981).

O controle de câmbio que até então era utilizado para resolver dificuldades do
balanço de pagamentos, passou a ser ferramenta de promoção para o desenvolvimento
industrial automotivo (BAER, 1996).

O enraizamento e a solidificação da auto-indústria no país só foi possível

através de estímulos cambiais (que facilitaram a importação de produtos até que estes viessem
a ser nacionalizados) e fiscais (isenção de direitos aduaneiros) .

Em 1960, os investimentos e a produção foram redirecionados para a demanda

interna, que até então se supria com produto advindo do exterior.

"Pode-se dizer que, se o periodo que foi do início do Programa de Metas até
1966 correspondeu à fase de implantação do complexo automobilístico, onde se dá a
introdução das primeiras empresas do setor e a definição da orientação para a produção de
automóveis, o período de 1967 a 1980 correspondeu verdadeiramente a consolidação e
expansão do setor" (CARVALHO, 1987). 0 gráfico a seguir demonstra este fato:
 929.807 919.864

621. # 749.962

185.287
145.584 174.191

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

Gráfico 1— Produção Brasileira de Autoveiculos no período de 1960 — 1979 em unidades

Fonte: An avea

1.2. Políticas econômicas da década de 90 e seus reflexos no setor

A auto-indústria brasileira, na última década, vem passando por um "processo

de restruturação de larga escala" indo de encontro a questão de competitividade do setor.
Atualmente, esta indústria opera com uma capacidade ociosa de em média 30%, em
conseqüência de sua demanda insuficiente dos países centrais, que apresentam saturação de
mercado (mesmo que estes possam a vivenciar retomadas), reflexo dos principais centro
produtores (ZAULI, 2000).
 Tais transformações foram acompanhadas, até 1992, por um período de
estagnação, inflação alta e déficit público. O programa anti-inflacionário imposto por
Fernando Collor de Mello, presidente do país, durante os dois primeiros anos da década, veio
de forma singular e drástica, fazendo que as empresas nacionais quase entrassem em colapso,
destrinchando grave impacto recessivo sobre a economia (BAER, 1996).

A viabilização da reestruturação produtiva juntou a inovação tecnológica e

organizacional da indústria com a capacidade de mercado e perfil de renda brasileiro. Para
tanto,

"[...] foram selados acordos tripartistes em 1992,1993 e 1995, entre

fabricantes, governo e trabalhadores, voltados para redução dos preços
(as chamadas negociações das Câmaras Setoriais).
Estes acordos incluíam a renúncia fiscal através do IPI, a redução da
margem de lucro das montadoras e manutenção (suspensão da
reivindicação de reajustes salariais pelos sindicatos dos trabalhadores)
dos salários nominais em níveis constantes aos periodos anteriores"
(WANDERLEY, 2000, p.92) .

O fim da década de 80 e início de 90 foram marcados por crise neste setor. A

partir de 1992/93, constata-se uma retomada de crescimento nos investimentos direcionados a
instalação de novas plantas, de montadoras e de fornecedores de componentes, e
diversificação das já existentes. A produção nacional cresce, principalmente em virtude do
sucesso dos carros populares.

"A General Motors do Brasil iniciou um plano de cinco bilhões de

dólares, num horizonte de cinco anos, que incluía o aumento de sua
capacidade produtiva em 100 mil veículos/ano. A Ford e a
Volkswagen, antes da dissolução da Autolatina, também anunciavam
um investimento conjunto da ordem de cinco bilhões de dólares em
suas operações na América latina. A Fiat do Brasil, por sua vez,
encontrava-se na metade de um programa de investimentos orçado em
dois bilhões de dólares" (WEISS, 1996, p. 1244).
 Medidas de estabilização inflacionária, redução do protecionismo, maior
integração regional e crescimento econômico, despertaram uma demanda por bens de
consumo duráveis, incluindo, a procura por automóveis (WANDERLEY,2000). Em 1993, a
auto-indústria apresenta uma alavancagem na produção, mostrando um crescimento de
48,05%, se comparado ao ano anterior (ANFAVEA,2000).

Em 1995, a partir do 2°°.° semestre, o governo federal lançou medidas para

atrair capital estrangeiro, que foi chamado de Regime Automotivo, o que se refletiu
basicamente na articulação entre montadoras e fornecedores de autopeças. Este regime
consistia em um conjunto de medidas de estímulos a exportação e a investimentos. As
empresas usufruiriam de instrumentos facilitadores, sujeitas a requisitos de desempenho
(mecanismo de intercâmbio compensado).

A luta por atração de empresas, que não é exclusividade do Brasil, redundaram

na comentada "Guerra Fiscall", disputa entre governos estaduais pela atração de
investimentos diretos, que não tem uma data especifica ou ano do seu início. Para o setor
como um todo, foi extremamente benéfica Os governadores têm para atrair as empresas,
principalmente indústrias para seus estados com a renúncia fiscal, dão por exemplo: isenção
do ICMS2 por dez anos, isenção do I I BI3 na aquisição de terrenos; etc. A industrialização do
Brasil tem a renúncia fiscal como um dos seus pilares. A Zona Franca de Manaus é um
exemplo claríssimo em matéria de renúncia fiscal.

Os incentivos concedidos nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, foram

responsáveis por novas fábricas fora do ABC Paulista. Este é o caso, por exemplo, da nova
fábrica de caminhonetes Mitsubishi, um empreendimento conjunto com a MMC Automóveis
(importador oficial da marca no pais) em Goiás.

1 0 questionável nesse tipo de incentivo é que na medida que o governo abre mão de receitas, em prol de
investimentos, gera-se a curto prazo, uma demanda por empregos. Novos pólos podem a vir surgir ou não.
Porém, com o crescimento dos negócios, empresas, população, tais centros alvos requisitam nova estrutura que
nem sempre o governo pode arcar. A falta de infra-estrutura pode ser um grande obstáculo. A questão das
"externalidades" não é problema novo para os economistas.
2 imposto sobre circulação de mercadorias e serviços:
3
Imposto sobre transferência de bens imóveis.
 Este regime especial, com prazo de vigência até o ano 2010, concede a redução
de: 100% do Imposto de Importação sobre bens de capital, de 90% do Imposto de Importação
sobre insumos, de até 50% do Imposto de Importação sobre veículos e de 45% do IPI na
aquisição de insumos; isenção: de IPI4 incidente na aquisição de bens de capital, do Adicional
ao Frete para Renovação para Marinha Mercante, de I0F5 nas operações de câmbio para
pagamento de bens importados e do Imposto de renda sobre o lucro do empreendimento; e
crédito presumido de WI, com ressarcimento em dobro de contribuições, como PIS e a
COFINS. Quanto a exigências relativas a nacionalização para fabricantes de veículos: com
mais de três rodas, no mínimo, 50%; sobe para 60% em 2002; de 2 rodas, no mínimo, 60% até
2001; depois 70/0 (WEISS, 1998).

Ainda referente a medida provisória limite de importação de 30% dos

investimentos efetivados pela empresa periodicamente; importação de bens de capital com
benefícios: será limitada ao valor das compras internas desses produtos (proporção 1 para 1)
até 31/12/97; depois, passa a 1 para 1.5; importação de matéria-prima com benefícios: será
limitada a proporção de 1 para 1; importações de insumos não poderão exceder a dois terços
das exportações líquidas da empresas (inclui 40% das vendas externas, 100% dos gastos com
treinamento de mão-de-obra, 200% dos gastos com bens de capital de origem nacional, 150%
do valor das importações de ferramentas e 100% dos gastos com construção civil); bônus de
importação: 200% sobre o valor das compras de equipamentos nacionais e 150% para
equipamentos importados (WEISS, 1998).

Atenta-se nesse regime, a ausência de qualquer item a respeito da manutenção

ou criação de empregos por parte de empresas beneficiadas, ainda menos constando algum
aspecto referente a transferência de tecnologia. Adicionadas a estas, se questiona mais alguns
aspectos: ausência de spillovers tecnológicos; inexistência de falhas de mercado que
justificassem medidas de fomento setorial; baixo coeficiente de mão-de-obra e inexistência de
rendas monopolistas externas cuja captura, através da indústria nacional, beneficiaria a
economia nacional (ZAULI, 2000). 0 setor por suas próprias características atrairia
investimentos, mesmo na ausência destes inúmeros incentivos.

4 Imposto sobre produtos industrializados.

5 Imposto sobre operações financeiras.
 O faturamento da produção de autopeças apesar de mostrar números
crescentes, nota-se uma degradação no desempenho financeiro em função do target price
(preço alvo) e target cost (custo alvo) imposto pelas montadoras. O regime automotivo
aumentou o poder das montadoras, sem haver uma contrapartida para o setor de autopeças.
Acrescentando-se que, este setor apresenta alta vulnerabilidade diante dos grandes produtores
globais e "a grande empresa dispõe de mecanismos de pressão sobre sua base de fornecedores
que a colocam na situação de poder escolher a forma de organização do processo de trocas"
(ZAULI, 2000).

Ao fim de 1995, ampliada a proteção dos produtos domésticos via regime

automotivo, houve uma elevação de em média 16% nos preços dos veículos. Estudo realizado
Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave) mostra que os
.
preços dos carros populares não pararam de crescer desde sua concepção. Deste ano a 1999, o
incremento do preço desse produto chegou aos 106%. Um automóvel que custava R$7.315,
passou para R$ 15.136 em menos de 5 anos. Hugo Maia afirma que "as montadoras alegam
que estão tendo prejuízo, mas não mostram seus custos (NASSIF,2000).

A estabilização da moeda possuiu um custo caro, em especial para o setor

automotivo. Cria dependência com os investimentos advindos do exterior e tendo como único
instrumento de ação, a taxa de juros para financiar o Estado, conservar o capital estrangeiro
no país, todavia,

"[...] isso encarece o financiamento na compra de carros e causa,

portanto, uma redução nas vendas; o medo que a crise financeira
provoque uma recessão e as conseqüentes perspectivas de desemprego
reduzem o consumo, principalmente, o consumo de bens duráveis, o
mais sensível á conjuntura" (JITIN, 2000, p. 57).

1.3. A abertura económica — Mercosul

Em 1991, Brasil, Argentina , Uruguai e Paraguai consolidaram o acordo mais

importante de toda a década, o Tratado de Assunção que, constituía uma área de livre
comércio entre esses países, dando origem ao Mercosul (Mercado Comum do Sul). Esta
ferramenta possibilitou a expansão das exportações de veículos para Argentina em média de
622%, nos três anos conseqüentes. As vendas para este país, em 1990, concluíam 19,79% das
exportações brasileiras, contudo, em 1994 .0. atingiam 70%. As exportações, dos dois maiores
países que constituíram este tratado, direcionadas para o mercado alheio, revela as estratégias
globais edificadas pelas montadoras no mercado mundial como um todo, tendenciam uma
diluição crescente da verticalização e concentração geográfica, caracterizando um dos perfis
do investimento externo da globalização (JETIN,2000)

Os novos investimentos se embazaram nas vantagens operacionais e fiscais

vinculadas ao Mercosul, na disputa entre veículos nacionais e importados, na capacidade de
exportação do pais e no próprio potencial interno de vendas do país. O Brasil apresenta baixa
relação entre o número de habitantes por carro tendo como parâmetro os demais países
produtores, como se averigua na tabela 1.

Tabela 1- Habitantes por veículo em alguns países -1990/1998

País 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Brasil 11,1 11,1 11,1 11,1 10,4 10,3 9,4 9,1 8,8

México 8,9 8,4 8,5 7,8 7,5 7,5 7,9 7,4 7,0

Argentina 5,6 5,5 5,5 5,2 6,0 5,9 5,8 5,7 5,5

Espanha 2,7 2,6 2,5 2,4 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

R. Unido 2,2 2,1 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 2,0 1,9
França 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8
Alemanha 1,9 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8
Japão 2,1 2,1 2,0 2,0 1,9 1,9 1,8 1,8 1,8
Itália 1,9 1,9 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,7 1,7
EUA 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3
Fonte: Anfavea.
Notas:
1. Os dados do Brasil são estimados.
2. Os dados da Alemanha de 1990 se refere a Alemanha Ocidental. A partir de 1991, a
Alemanha reunificada.

A abertura da economia teve seus benefícios reduzidos e custos aumentados

em vista de uma inflação alta, estrutura de tributação em cascata6 e o conceito cambial. O
aprofundamento da integração econômica, através de flexibilização dos regulamentos que
objetivavam o protecionismo ou de facilitação da importação de mercadorias, veio em 1994,
com o Plano Real, programa de estabilização inflacionária, tendo como embasamento: a
"âncora cambial". Isto representou uma reviravolta para a auto-indústria, reversão na balança
comercial, as saídas de automóveis superaram as compras ao exterior, num saldo positivo de
188 mil unidades.

Em dezembro de 1994, Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai firmaram um

compromisso, de construir regras para uma regime automotivo comum até 31 de dezembro de
1997, para começar a viger a partir do primeiro dia do ano de 2000. A indústria ganhava nova
dimensão de internacionalização, que geralmente seguem 2 critérios: a proximidade a grande
centros consumidores, para reduzir os custos de transporte, distribuição e; a reação das
montadoras a potenciais ou efetivas barreiras de importação (TIGRE et al, 1999). Os
fundamentos envolviam basicamente: a liberalização total do comércio intrazona, o
estabelecimento de tarifa externa e a ausência de incentivos especiais. Tais medidas elevaram
substancialmente, a importação de veículos de 1994 a 1995. Em respostas a tal crescimento o
governo federal, lançou diversas medidas provisórias relacionadas a incentivar o setor
automobilístico.

Em 26 de dezembro de 1995, o decreto n° 1761 estabelecia: um índice médio

de nacionalização de 60% aplicável aos newcomers' depois de um período de carência de três
anos; definição de cotas de importação com imposto reduzido correspondente as exportações
adicionais correspondentes a 20% sobre o valor FOB8 das exportações de produtos de fábrica
própria; 100% (1996/1997), 95% (1988) e 70% (1999) do valor FOB das importações de

6 Tributo em cascata - O imposto pago na operação anterior, compõe a base de cálculo na base de cálculo
seguinte. Exemplo: O ICMS pago na saída no estado de São Paulo, passa a compor a base de cálculo do ICMS
na saída em Brasília. O mecanismo atual: o ICMS pago ao estado de São Paulo é um crédito em Brasília e ao
calcular o ICMS a ser pago em Brasília, abate-se o valor do ICMS pago em São Paulo.
7
Multinacionais que já têm garantia de presença no pais, no entanto, ainda não estão instaladas.
S
Free on board. Frete .
equipamentos incorporados ao ativo permanente das empresas; 140%(1996), 120%(1997),
95%(1998), 70%(1999) das aquisições de bens de capital fabricados no país; redução do
Imposto de Importação, até 31/12/99, correspondente a 90% para bens de capital; 85%(1996),
70%(1997), 55%(1998), 40%(1999) para insumos e redução de 50%, até 1999, do Imposto de
Importação de veículos de transporte pelas montadoras locais (WEISS,1998).

No início de 1996, instituiu-se comércio livre de veículos entre a Argentina e o

Brasil, sujeitos ao regime automotivo e em relação as autopeças, ficou estabelecido: o livre
comércio (tarifa zero e ausência de cotas) para aquelas que fossem originárias da sub-região,
as quais seriam consideradas nacionais do país importador para efeito do cálculo do índice
médio de nacionalização de veículos acabados, sempre e quando houvessem sido
compensadas com exportações a qualquer destino; o livre comércio para autopeças brasileiras
destinadas ao mercado de reposição argentino; e a aceitação por parte do Brasil das autopeças
importadas da Argentina para o efeito do cumprimento do requisito de conteúdo nacional
previsto no âmbito do "Carro popular"; de forma que os veículos produzidos na Argentina e
que cumprissem as exigências do regime do "carro popular" fossem consideradas nacionais.

Ao fim de janeiro, através de Medida Provisória, o governo eliminava as cotas

de importação e reduzia tarifas de importação de bens de capital e peças para a produção de
veículos pelas montadoras instaladas no país, redundando em pressões internacionais.

Após a desvalorização da moeda nacional, o Real, em 1998, o futuro do

Mercosul fica comprometido, em vista dos interesses do Brasil e Argentina,
fundamentalmente ao que se refere a indústria automobilistica. A questão na
formação/manutenção de blocos econômicos é a integração entre nações e a necessidade da
circulação do capital mundialmente, valendo-se de âncora institucional. Conquista-se
competitividade frente a outros espaços mercadológico. Analisa-se igualmente que, neste
ambiente globalizado, a descentralização produtivas dos grandes grupos econômicos
multinacionais, finalizam na potencialização das relações intrabloco (WANDERLEY, 2000).
Ainda assim, a importância do setor automotivo perante a economia do país se perfaz diante
os números que se seguem: 13,4% do P113 industrial, 111 mil empregos gerados só neste ano e
8 bilhões de investimentos em fábricas antigas.
 O começo do ano de 1999, foi firmado por desvalorização cambial. As altas
taxas de juros, ferramentas para conter tanto o ressurgimento de surto inflacionário como a
própria crise cambial, associadas a elevada carga tributária , investimentos governamentais
ínfimos em projetos estruturais e sociais, e a acirrada concorrência advinda da globalização,
desembocaram em dificuldades para alguns setores. Para outros, principalmente, os
exportadores e que enfrentavam forte concorrência com os importados saíram na vanguarda.
 2. IMPACTO DAS INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS NO SETOR
AUTOMOBILLSTICO

2.1. A microeletrônica na empresa automobilística

"A História nos mostra séries de inovações ocorrendo durante o

despertar do desenvolvimento da máquina a vapor, do motor elétrico
e do motor a combustão. Todas elas tiveram em comum sua
aplicabilidade a muitos setores da atividade produtiva"
(PËL1ANO,1987,p.13).

Nos últimos 30 anos, a indústria automobilistica sofreu alterações que

começaram do espaço geográfico das montadoras até a capacitação dos seus funcionários das
mais diversas áreas, reflexo, em boa parte, das inovações tecnológicas.

A melhor posição apresentada no início dos anos 90, era relativa a políticas e
estratégias de manufatura. Constatou-se pouco re-trabalho e grau de sincronia satisfatório,
advindo não da capacitação, mas sim da cultura apresentada ou seja, hierarquia autoritária
centralizada. Pouco envolvimento da mão-de-obra, diferentes status entre os envolvidos na
produção, ausência de políticas de remuneração, centralização da qualidade nas chefias e
escasso treinamento (CARVALHO, 1997; PELIANO et AL, 1987; CAS11(0 et al, 1995).

O processo de modernização da indústria automobilística introduzido sobre

estas características atípicas apresentaram quatro direções: a introdução de novos
equipamentos de base microeletrônica, a incorporação de componentes microeletrônicos,
informatização da administração e a reorganização do processo produtivo (CAS1RO, 1995).

Em linhas gerais, pode-se dizer que o trabalho numa fábrica de automóvel,

normalmente envolve sete processos de produção: fundição, forja, usinagem, estamparia,
soldagem, pintura e montagem final (PELIANO et al, 1987).
 A área que se verifica boa parte das aplicações da AME, é o setor de soldagem.
Excelentes resultados são comprovados no exterior e no país, permitindo a maior precisão no
processo fabril, originando uniformização do produto e ainda, havendo a possibilidade de
automatizar postos-chave, mantendo parte da estrutura antiga de produção.

Dentre os equipamentos microeletrónicos implantados nas empresas destacam-

se : o CLP, o MFCN, os robôs e o CAD.

O CLP é um aparelho eletrônico baseado em microprocessadores que envia

ordens as máquinas, acordo com programas preestabelecidos que possui funções que vão de
aplicações lógicas a processos de alta complexidade (PELIANO et al, 1987). Sua intensa
utilização se traduz pela facilidade de adaptação das máquinas já existentes, sua
reprogramação rápida, índice de falhas pequeno, economia de tempo na localização de
defeitos e ainda, diminuição do espaço requerido para sua localização.

Encaixando-se neste aparelho, há a inserção dos "trolleys magnéticos que são

carrinhos que circulam sobre circuitos guias embutidos no chão, responsáveis pelo
transporte", que "facilitam tanto o trabalho de montagem das carrocerias como permite
melhorar o lay-out das linhas de montagem" (CARVALHO, 1987).

Os robôs se adequam melhor nas linhas de soldagem, em especial, em áreas

consideradas dificeis de pontuação manual. A tendência verificada são a preferência dos robôs
elétricos ao invés, dos servo-hidráulico, que demonstram manutenção fácil, preço acessível e
andá mais, precisão e repetibilidade. Segurança e qualidade são itens de difícil mensuração
apesar de ter peso razoável na hora de se investir. Apesar de seu alto custo são ferramentas
exigidas pelos padrões internacionais para realização de exportações e por sua vez, sua
amortização varia em média de oito a doze anos.

Boa parte das empresas possuem sistemas CAD/CAM (Computer Aided

Design / Computer Aided Manufacturing) e MFCNC (Máquina ferramenta de controle
 16

numérico computadorizado) acoplados às máquinas transformadoras, sempre integrando o

tradicional e o moderno, visam o beneficiamento do processo e produto.

O ganho pela diferenciação e vanguarda de nova mercadoria, unindo-se com

alta produtividade e redução de custos, no mercado, significa muito um em mercado
oligopolizado.

2.2. Automação x reorganização do trabalho

Quanto mais automatizada for a fábrica, mais vulneráveis ficam as relações

entre a empresa e os trabalhadores, a medida que a empresa necessita de mão-de-obra
cooperativa e cuidadosa devido a fragilidade dos equipamentos (PELIANO et al , 1987).

O setor mostrou-se a principio, substituição de mão-de-obra tímida, em face ao

baixo custo, se comparada aos países que passaram pela AME (Automação Microeletrônica).
O que se comprova é a substituição seletiva:

"[...] substituição do trabalho manual em operações estratégicas

e a integração da maioria dos postos de trabalho remanescentes
ao sistema de circulação mecanizado.
O resultado não é a superação do fordismo, mas a sua extensão
a segmentos do processo produtivo onde, na base técnica
eletromecânica, predominava o trabalho autônomo com a
relação a linha automatizada e a circulação manual de peças"
(PELIANO et al, 1987, p.27).

A automação trouxe juntamente com seu processo técnico, novos paradigmas

de produção desaguando em mudanças marcantes e na luta para o mantimento do equilibrio
entre o operariado ( que se sente constantemente ameaçado pelo novo sistema) e as inovações.

O trabalho passou a ser padronizado em vista da ausência ou quase

desaparecimento de trabalhos manuais, ou pela inserçao de mão-de-obra especializada.
Exemplicando-se:
 1/

"[...] a luz do caso Fiat, que se afigurava o desaparecimento

progressivo de profissões semi-qualificadas (como soldadores,
ponteadores e pintores) ou mesmo de algumas qualificadas
(corno ferramenteiros), substituirias pelas de técnicos em
programação, computação, hidráulica e eletrônica"
(OLIVEIRA, 1995, p.36).

As inovações trouxeram , em especial, no caso da soldagem, a execução de

serviços mais leves em todos seus subníveis.

O ritmo do trabalho, antes organizado e estipulado pelos trabalhadores, com o

novo processo, se encontra sob regência das máquinas, criando um grau mais elevado de
subordinação do trabalhador de produção aos equipamentos, consequentemente ao capital_ A
sincronia também é pressuposto do mecanismo. "Se uma das linhas parar, as outras pararam
rapidamente, paralisando o conjunto de produção, apesar de haver um estoque de segurança"
(CARVALHO, 1987). A existência de qualquer parada na produção implica que após a
normalização, haverá aceleramento do ritmo para cumprimento de meta programada. Somado
a cadência, verifica-se maior intensificação do trabalho, em vista não só da diminuição da
dificuldade na realização das tarefas, como redução dos down-time9 durante o processo, que
tem por meta sair de em média dos 50%para 35%, saltando do índice brasileiro para o
internacional (ZAULI, 2000).

Apesar de concretas, os resultados da implantação de novas tecnologias

provêm mais da forma e política aplicada, do que da própria tecnologia utilizada, pois esta
abre um leque de possibilidades de uso, dependendo da decisão gerencial.

Com a redução da autonomia dos trabalhadores, incrementa-se o controle

técnico, a "monotonia" acaba por diminuir a qualidade de vida no trabalho, em face do
desgaste mental. Antigas formas de organização de trabalhos se misturam a nova tecnologia.

As economias vindouras da inovação microeletrônica, vão além do simples

encolhimento do quadro funcional, induz ao maior aproveitamento da mão-de-obra existente,

9 Tempo desnecessário entre as etapas do processo produtivo.

 I

diminui também a dependência da empresa em relação ao empregado, quanto a busca de

qualidade, as horas de re-trabalho e principalmente, o tempo requerido por unidade produzida.
Tempos mortos e movimentos desnecessários são quase totalmente cortados de todo
processo.

No sistema convencional, ainda que ofereça maior esforço fisico, o trabalhador

possuía mais autonomia e controle de suas atividades. No novo sistema, aumenta a sua
dependência de todo processo e dos equipamentos envolvidos.

Maquinário avançado pressupõe equipamentos mais sensíveis, de alto custo de

reparação e de tempo parado. Brota deste contexto, o crescimento da importância dos
trabalhadores ligados a manutenção.

A prevenção e antecipação a falhas são pontos cruciais. Simultaneamente, a

AME traz o aumento do controle e em paradoxo, avança a dependência do processo a
operários de determinados setores.

Operários da manutenção devem possuir uma qualidade das quais outros

setores não requerem, confiança. Para a empresas, isto equivale a preferência da capacitação
de trabalhadores já envolvidos no processo.

A danificação predatória pode gerar desde a simples quebra de maquinário até

a danos a imagem da montadora, o que implica, em ambos casos, altos custos.

A automação subentende obviamente em substituição de maquinário, mas,

também na conversão do perfil do trabalhador . O novo processo associa-se a necessidade de
maior conhecimento formal, capacidade de abstração e resolução de problemas1° (PELIANO
et al, 1987).

10 Fazendo um retrocesso cronológico, observa-se no início dos anos 70, não era exigido nem a conclusão do
ensino fundamental, nos anos 80, já se exigia o 1 grau e nos anos 90, o 2° rau ou o próprio curso técnico em
eletrônica.
 Ia

A idade é outro ponto transformado, nota-se redução percentual dos

trabalhadores entre 18 a 29 anos e acima de 50 anos, implicando em números cada vez
menores de contratação de jovens e exclusão dos mais velhos; e cresce os trabalhadores entre
30 e 49 anos, refletindo o interesse das empresas em manter o pessoal com determinado grau
de experiência)'

Apresenta-se, um distanciamento entre trabalhadores desqualificados, que vem

perdendo seus postos de trabalhos e os qualificados que brigam na manutenção dos seus. De
acordo com o João Peixoto, gerente de vendas da concessionária da Volkswagen'2, em
Anápolis:

"Hoje em dia nas fábricas, não existem mais "pities13", existem "doutores". São
sempre especialistas, de roupas impecavelmente brancas. A montadora aparenta mais um
grande laboratório de um filme futurista. Resta o questionamento aonde a graxa de 10, 20
anos atrás foi parar...".

A transformação das exigências quanto aos empregados desta indústria,

conduz a altos investimentos em treinamento e quanto mais automatizada, mais recursos
destinados a capacitação.

O processo de aprendizagem do uso da nova tecnologia é ponto fundamental na

entrada de novas tecnologia. Modificação com relação a maior gama de qualificações,
funções de produção e administração são verídicas dentro do processo de automatização.

No tocante a redução de postos de trabalhos e inovações tecnológicas na

industria automobilística, contrário ao esperado, o aumento de competitividade e a entrada no
mercado internacional ajudou a criar novos postos, não que isto pressuponha em tendência. O
desemprego tecnológico é concreto, já que o emprego vem crescendo a taxas menores que a

rr Ver texto "O complexo automotivo brasileiro" no site http://www.cnmcut.org.br/metalset.htmivo

12
Entrevista informal realizada em março de 2001, em virtude de troca de sensor de alarme anti-furto vinculado
ao sistema elétrico de VW/Gol 1.0, fabricação e modelo 2001, em autorizada.
13
Metafora utilizada para expressar o funcionário semi-analfabeto.
 2U

produção, apesar de não ser a única causa do desemprego. A redução significativa do

emprego no início da década foi a recessão (PELIANO et al, 1987).

A perda efetiva e maçante de emprego se dará mais ao longo prazo, quando

houver a predominância de sistemas automatizados ao invés de trabalhadores como nos países
mais desenvolvidos, em vista do seu custo.

A aprendizagem dos funcionários flui de maneira mais coerente com a entrada

gradual e seletiva do maquinário, prática que é usada no Brasil. A perda de emprego é uma
realidade a ser encarada e as empresas neste sentido buscam a boa receptividade e uma
coexistência pacífica dos trabalhadores perante a automação.

O papel dos metalúrgicos da auto-indústria tiveram grande importância no

movimento operário e na própria democratização do pais. Possuem enorme poder de
barganha, obrigando suas empresas a reverem sua política de relações industriais. Entre chefia
e operários existem as comissões de fábrica que amenizam conflitos, encaminham
reivindicações e servem de mais um canal de negociação entre empregado e empresa
(OLIVEIRA et al, 1995).

Existe um temor que no futuro, o processo de automação venha interferir na

capacidade de luta sindical, porém seu ritmo consideravelmente lento não afetou, ainda, a
capacidade de pressão coletiva dentro das empresas ( PELIANO et al, 1987).

Os efeito diretos e indiretos da automação aparecem constantemente na pauta

das reivindicações sindicais, expressando preocupação nos efeitos da melhoria técnica sobre o
fator trabalho. Na última década, o papel da força dos trabalhadores metalúrgicos significou,

"[...]mecanismos tais coma : as facilidades para admissão e demissão;

a possibilidade de adoção (por decisão unilateral do empregador) de
mecanismos como férias coletivas ou licenças remuneradas em
periodos de retração de demanda, ou pelo recurso as horas extras em
momentos de aquecimento de consumo; a autonomia patronal na
definição das atribuições de cada função e na intensificação do
trabalho" (OLIVEIRA et al, 1995).
 LI

Nas fábricas apresentam somente o discurso benéfico das vantagens da

automação, mas, é inviável não apresentá-las. No intuito de atingir pantos críticos, diminui
em grau representativo o número de acidentes. Quase se eliminou o trabalho pesado, perigoso
e o número de empregos na área de manutenção. Há ingresso de novas atividades e nova
postura para o trabalhador.

Com as transformações da mão-de-obra, nova política destinada aos recursos

humanos emerge, fruto do mix económico e político que condiciona as interações da indústria
em questão. Cresce a escolaridade e juntamente, a consciência do papel do trabalhador no
contexto da empresa, esta é uma inclinação que se aprofunda dia-a-dia. Constata-se redução
significativa em demissões arbitrárias, abusos ocorridos normalmente na década de 70 e
prolongado em proporção inferior na década de 80.

O maior reconhecimento e valorização do funcionário influi diretamente na

qualidade da produção. As empresas buscam criar um ambiente de maior respeitabilidade e
integração do trabalhador com suas respectivas chefias com o processo produtivo.
Associações manifestam-se a exemplo dos: Grupos de Envolvimento (GE) que vinculam
hierarquia, unindo gerentes , chefias intermediárias e funcionários de base tanto
administrativa como técnica, dando a todos oportunidade de apresentar melhorias e ajudar nas
resoluções de problemas, estimulando o orgulho pessoal via prêmios, estrategicamente para
crescer a identidade e cooperação dos empregados. Estas formas de envolvimento são criadas
para estabilizar a mão-de-obra mais qualificada, objetivando basicamente cooperação,
estimulando interesse e confiança, fazendo decrescer a taxa de rotatividade . Averigua-se
ainda uma forte propensão de reaproveitamento de funcionários com baixa qualificação, após
as "demissões voluntárias" e "pacotes de mão-de-obra ociosa" dos anos 80 (CARVALHO,
1997; PELIANO et AL, 1987).

A exigência com os trabalhadores, em termos físicos, aparentemente

diminuíram, mas emergem reclamações quanto ao ritmo, a grande responsabilidade e a
atenção necessário durante o turno de trabalho levando a um desgaste emocional muito mais
intenso. "Os operários são instruídos para executar suas tarefas dentro do intervalo de tempo
de operação dos robôs" (CARVALHO , 1987).
 22

As obrigações por parte dos empregados, muitas vezes, não são acompanhadas
de treinamento founal, o conhecimento sobre os equipamentos são desenvolvidos na prática,
por isso boa parte das vagas disponíveis são preenchidas por promoções internas e
remanejamento, impondo as trabalhadores cada vez maior conhecimento elétrico-mecânico.
Quanto a vagas que não são preenchidas por pessoal internos, existem convênios em
particular com o SENAI14, para fornecimento de pessoal treinado.

o poder do operário do sec. XXI, em especial na década de 90, em "influir,

melhorar e inovar" nessa nova política de produção é infinitamente maior do que nos anos 80.
A máxima da fábrica escurar' é conceito ultrapassado. A "fábrica da era do conhecimento",
mistura áreas de lazer com a de trabalho, ambicionando atingir um ambiente de que "a
informação flua livremente pela fábrica e que homens e mulheres da produção possam intervir
para a melhoria dos processos". Com o fracasso da Ala 5416, na cidade alemã de Wolfsburg,
QG mundial da Volkswagen, chegaram a conclusão óbvia: "... robôs não pensam,...e,... não
conseguem evoluir" como afirma Thomas Schmall, diretor da Audi, em São José dos
Pinhais r '.

As novas tecnologias apresentaram benefícios e obstáculos. A questão do

aparecimento de entraves, em maior parte se resume em como se introduz tais ferramentas: a
velocidade, as políticas e as condições sociais na implantação do processo, ou seja, a forma
social da automação tem grande impacto sobre a mão-de-obra vigente.

2.3. Vantagens e desvantagens da AME

Inúmeras razões explicam a necessidade da automação na indústria

automobilística. Quanto aos de âmbito técnico vão de: qualidade, flexibilidade, controle
totais de produção, normas de exportação, satisfação, aos econômicos: redução de custos

14
0 primeiro acordo entre a Auto-indústria e SENAI, via GEIA, para treinamento data de 01/09/1958.
15
Seriam ambientes-povoados-por robôs e máquinas que dispensariam a presença humana. Produtividade alta e
ausência de acidentes.
16
Exemplo de fábrica escura.
 23

fixos, economia de material e tempo, redução de estoques e finalizando no social:

humanização do trabalho (OLIVEIRA et al, 1995).

Não se obteriam resultados melhores sem a automação, pois os homens podem

fazer o mesmo trabalho dos robôs, mas não com a mesma qualidade. Para conquistar os
mercados interno e externo é imprescindível a melhoria da qualidade do produto. A AME
oferece padrões de uniformidade, homogeneidade, confabilidade e precisão com menores
tempo de trabalho e re-trabalho e ainda com menor perda de material, especialmente na
soldagem, pintura e controle de qualidade.

Outro item enfatizado é a flexibilidade da produção, fomentando inúmeras

versões de composição de maquinaria ou seja, executa várias operações sob padrão de
atividade similar ou diferente em um única programação, que pode ser rapidamente mudada,
de acordo com a necessidade. Chama-se atenção para flexibilidade de pessoal na produção de
conhecimento mais unificado e simplificado. Um operário pode ser facilmente deslocado nas
várias etapas produtivas sem precisar de treinamento.

O controle na produção é mais intenso. A AME por sua própria natureza

implícita o comando, o acompanhamento e a supervisão via os sistemas integrados de
computação do processo produtivo. A identificação de atraso em qualquer etapa do processo
produtivo é de fácil captação, transformando o processo mais transparente. Maior velocidade
na circulação de informações implica na economia de tempo neste processo. A finalidade da
AME é exatamente o maior controle utilizando dos meios de integração e flexibilidade na
fabricação do bem fmal. O fornecimento de materiais via just-in-time18, é outro objetivo,
fornecimento imediato de materiais em geral e principalmente, da redução deliberada de
estoques de partes e peças — o que permite a diminuição do comprometimento técnicos e
financeiros (OLÏVE1RA et al, 1995).

Os motivos econômicos que induzem a adoção da AME se resumem em um

item: custo de produção.

17Ver matéria "O futuro da fábrica" publicada na revista Exame, na edição de 21/02/2001.
18
Just-in-time é um sistema de produção, criado por Taüchi Ohno (ex-vice presidente da Toyota), que tem por
base uma idéia simples: a total eliminação de perdas. Perda para ele, é tudo que não acrescentaria valor ao
produto.
 24

A economia de materiais apresentam relativo avanço, embora numa

composição total, tenha promovido valor simbólico se comparado aos demais elementos
envolvidos no processo.

O tempo de trabalho tem sido menor do que no modo de produção

convencional. Quatro desses tempos podem ser citados com visível vantagem.
Simultaneamente, reduziram o tempo de trabalho, de operação (postos de trabalhos
executados somente por máquinas diretamente), de circulação e de espera. Para tal
concretização, nota-se redução de funcionários e crescimento do ritmo de trabalho, pois
elevou-se produtividade e a intensificação do trabalho.

A nova tecnologia permite produzir mais e de quase tudo. Investimentos em

capital fixo por produto reduzem a medida que se intensifica a automatização integrada e
flexível. Apesar do alto custo de investimento, a automação a médio e longo prazo se faz
viável justificado pela crescente produtividade.

A humanização do trabalho é também fator introduzido nas fábricas pela AME.

O espaço de trabalho é bem mais amplo, claro e limpo e as condições de seguranças são
outras, como: o nivel de ruído menor. A estafa fisica é muito inferior. As baixas por
problemas de saúde e acidentes caíram significativamente. Transtornos eram causados pelo
grande número de atestados médicos, evidenciando-se os de problemas na coluna, que
acarretavam ineficiência na produção e facilitavam o maior número de simulação de doenças.
A diminuição não deduz a inexistência de acidentes, nem na solução do comprometimento da
saúde dos trabalhadores em determinadas áreas. Equipamentos rápidos e automáticos, caso
acionados, ainda provocam amputação de dedos, choques e atropelamentos, relacionados na
maioria, por distração de algum funcionário. No setor de pintura de áreas fora do alcance de
aplicadores automáticos, apesar de câmaras apropriadas, ventilação e máscaras, ainda são
prejudiciais a saúde do funcionário. A automatização destas etapas específicas, envolveria alto
custo e se comprova, por enquanto, inviável economicamente (OLIVEIRA et a1,1995).

As desvantagens técnicas apresentadas se resumem em manutenção,

programação e fornecimento da nova tecnologia, sendo a primeira a que exige maior atenção.
 25

A alta complexidade dos equipamentos, mesmo, estes tendo sido montados no

país, supervisionados por técnicos nacionais e estrangeiros, vem causando pausas constantes
no processo produtivo e implicando na tentativa de melhor adequação do novo maquinário a
realidade da empresa.

A programação também tem consumido relativo tempo da equipe de sistemas e

organização, entretanto em menor escala e grau de dificuldade que a manutenção, uma vez
que este obstáculo já era previsto na adesão de nova tecnologia.

Os programas direcionados a auto-indústria são quase exclusivamente

desenvolvidos pelos produtores estrangeiros. A ausência de fornecedores nacionais geram
impasses na assistência integral às máquinas. O problemas existentes acabam-se por se
avolumar, na inexistência de especialistas e profissionais que possuam a capacitação
técnica/gerencial/tecnológica necessária. As montadoras ainda dependem das importações
para a modernização de suas linhas de base microeletrônica.

Obstáculos econômicos a introdução da AME referem-se aos altos custos dos

equipamentos, manutenção , financeiros, acentuados pelos fatores conjunturais. É um
investimento arriscado e desafio de investimento, ainda não garante por si só sua aplicação
apropriada. Além das despesas previstas no investimento, os custos adicionais e inesperados,
que tornam a adoção da automatização mais árdua, principalmente se comparado ao baixo
custo da mão-de-obra no país.

O domínio tecnológico ainda interférem no contexto social uma vez que, estão
em sua maioria nas mãos do estrangeiro. "O fortalecimento da indústria nacional tem sido
objeto de preocupação do governo federal através de vários órgãos e instituições de fomento,
pesquisa e desenvolvimento" (PELIANO,1987).

A redução com os custos de mão-de-obra, aumento do controle gerencial sobre

o processo produtivo e alterações no equilíbrio de poder dentro da fábrica não estão entre os
motivos alegados da AME (OLIVEIRA et al, 1995).
 26

3. PERFIL DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA DO BRASIL NA DÉCADA

DE 90

3.1. Características básicas

A auto-indústria se divide basicamente em dois pólos: montadoras e

autopeças. Sendo de domínio predominante estrangeiro, as montadoras são a peça
fundamental do complexo automobilístico, cujo em torno orbita os fabricantes de autopeças.
Estas seguem conduta em comum, dando caráter prioritário da atualização tecnológica,
modernização dos processos produtivos, inserção nos mercados dos países que compõem o
Mercosul, dentre outros (WEISS,2000).

O setor automobilístico detém posição dianteira no progresso tecnológico no

país, é um dos maiores empregadores que , tem em contraste o setor sindical mais organizado
e mobilizado do país.

O Brasil se comparado aos "países ditos em desenvolvimento", apresenta ainda

os menores índices de robotização e menores taxas de automação, de acordo com o projeto
"International Motor Vehicle Program" (IMVPfMIT). Tais resultados se justificam devido ao
ritmo lento de automação e os esquemas rígidos de produção existentes.

As chances de competitividade do país eram baixas na década de 80,

especialmente porque: os padrões de qualidade dos canos eram baixos, possuíam elevado
ciclo médio de vida dos modelos, baixa manufaturabilidade, grande variedade e complexidade
dos modelos e escala inadequada. Com a modernização do complexo automotivo brasileiro,
parte destas características foram abolidas, porém, outros entraves ainda fream as
possibilidades de crescimento desta indústria.

A priori, o custo de reparação de um automóvel no Brasil é mais baixo do que

no exterior e ainda mais, na aquisição do primeiro cano pelo consumidor brasileiro e em vista
 27

da baixa renda da população em geral, há a preferência de um carro de 2 mão. Não há como

duvidar que as vantagens e facilidades na compra de um veículo zero, foram melhoradas no
decorrer desta década, consequência da busca de novos consumidores, porém, o preço deste
bem ainda continua inacessível a maioria do povo. Adiciona-se a esta composição, o fato de
no Brasil possuirmos uma das maiores tributações no preço final deste bem, como demonstra
o gráfico a seguir.

50,0
45,0
40,0
33,3
35,0
30,0
25,0 -
20,0 1s 7 16,4
15,0 ,—
10,0 - }1
5,0 -r
- 1 i ,
Brasil Itália França Reino Fspanha Alananlra Japao EUA
Una°

GRÁFICO 2 — Participação em porcentagem dos impostos sobre automóveis no preço ao

cons] midor em alguns países em julho/2000
Fonte: Anfavea.

Sobrepujando inúmeros obstáculos, a indústria automobilística vem

apresentando produtividade crescente, com custos reduzidos. O processo de transformação
constante vai dos meios de produção até o designe do próprio produto. Novidades foram
aplicadas incessantemente nos anos 90, em busca em vista da proteção do seu próprio
mercado,

"[...] as estratégias de produção voltadas para maior focalização,

controle de custos e competitividade têm instigado as empresas a
 28

enxugar o número de seus empregados: tal é o caso, por exemplo, das

medidas voltadas para a verticalização (por exemplo: Volkswagen) ou
para ampliar a gama de atividades terceirizadas (por exemplo: GM em
São José dos Campos). Elas têm afetado também, a qualidade do
trabalho que é utilizado" (OLIVEIRA, 1995, p.39).

As entradas de tecnologia de Automação na indústria automobilística no Brasil,

se deu de forma homogênea, com semelhanças nos pressupostos econômicos e técnicos, do
ponto de vista empresarial. Tais informações tem base nas duas maiores das quatro grandes
multinacionais produtoras de automóveis de passeio no Brasil, correspondendo as vendas
somadas de cerca de 65% do mercado de veículos automotores. As inovações que impactuam
estas empresas vão da produção e áreas de apoio, até a fábrica propriamente dita e
administração (CARVALHO, 1987).

Os investimentos automotivos realizados em novas tecnologias vislumbram

nada mais que: produção maior a menores custos, com qualidade. Isto vem ocorrendo com
forte assessoramento promocional e distribuição de vendas que, permiti a entrada e
competitividade com os maiores e melhores produtores. Na linha de montagem, isto tem
significado, incremento de eficiência, organização e comando na produção. Ainda em função
do futuro, aparecem o vislumbre de aprendizado via transferência de know-how.

A automação nas montadoras uniformizou a base técnica para a produção em

massa e pelinitiu a flexibilização na linha de montagem para produção de tipos diferenciados
de automóveis, a família de carros, a exemplo do: Corsa, Corsa Sedan, Pick Up Corsa etc. O
conceito de carro mundial foi de extrema importância para a indústria automotiva brasileira
nos anos 90. A nível de produto significa: carros de porte menores, desenhadas para receber a
menor quantidade de solda possível, com menor número de peças com maiores tamanhos,
sendo mais consistente, leve e etc; condições eram imprescindíveis para entrada no mercado
mundial e aceitação externa a grosso modo, implicaria em aumento razoável da demanda
interna. Juntamente a estes, proporciona ganhos de escala do desenvolvimento a negociação e
aquisição de autopeças de fornecedores independentes:

[...] a nacionalização de peças e componentes depende

essencialmente de adaptações nos projetos, visando ganhos de
 produtividade que, em geral, só ocorrem após o sucesso comercial dos
novos modelos no mercado brasileiro. Quando os modelos são bem
sucedidos (p. ex. o modelo Corsa), o grande volume de componentes
importados, associado às insuficiências estruturais do país e às
barreiras comerciais não-tarifárias, representa um ônus às operações
da montadora. A nacionalização de componentes toma-se uma opção
mais eficiente para a produção dos modelos do Brasil" ( WEISS,
1996, p.1241).

As pequenas e médias empresas desse setor, principalmente, as relacionadas

com autopeças exibem caracteristicas diferentes das que montam veículos. Estas, geralmente,
não tem as mesmas condições de competição das grandes firmas, e tendo que investir capital
próprio em busca da aquisição destas inovações. As fábricas de autopeças são sujeitas a
avaliações mensais, contratos de qualidade garantida e adquirir sistemas compatíveis com os
das próprias montadoras, ingressando em redes de informações. A maioria estão sendo
expulsas do mercado, em razão de não acompanhar as exigências técnicas necessárias ao
setor. Algumas ainda sobrevivem devido a formação de cooperativas. O problema primordial
é a falta de políticas de fomento industrial para estes produtores por parte dos governos locais
e estaduais (OLIVEIRA et al, 1995).

As multinacionais acabam por comprar estas médias e pequenas firmas que não
se seguram no mercado, levando uma crescente concentração no setor. Um exemplo disso é o
caso da Cofap, fábrica de amortecedores, entre outros, de ex-propriedade de Abraham
Kasinski, que hoje trabalha em nova empreitada: a fabricação de motocicletas' 9

A tendência é o surgimento de poderosas fábricas de autopeças que tem por

fim, a venda componentes complexos e sistemas as diversas montadoras. Estas são chamadas
de sistemistas,

"[..] com atuação em dezenas de países e faturamento na casa dos

bilhões de dólares, que desempenham papel estratégico nas novas
configurações de produção e fornecimento" (VASCONCELOS, 2000,
p.117).

19
Ver em Exame„ matéria : "A motoca do vovô" de 19 de maio de 1999
 30

As condições brasileiras de produção não são as mesmas daquelas vigentes em

países industrializados: mercado consumidor, custos com mão-de-obra e investimentos em
capital fixo, e consequentemente, a escolha da automação, dos tipos e dos setores mais
adequados a inserção desta, foram e ainda são pontos delicados. A mão-de-obra nacional se
comparada aos países industrializados fabricantes de automóveis, pode-se dizer que tem seu
valor inferior, entretanto, a alta produtividade advinda da automação e o rápido retorno deste
investimento traz a preferência a automação microeletrônica , apesar de custos elevados.

A sustentação da indústria automobilística brasileira se consolidou num mix

entre seletividade tecnológica juntamente com o baixo custo da mão de obra. Prioriza-se a
inserção de tecnologia em postos de alta periculosidade, de trabalhos mais dificeis e
manutenção cara (CARVALHO, 1997; PELIANO et AL, 1987; CAS IRO et ai, 1995).

Na década de 90, a baixa rentabilidade no Brasil, vem desestimulando o

empresariado e o mercado exige cada vez mais modernização sempre ao menor custo, em
vista da perda de competitividade com os demais países. Entretanto, com as transformações
ocorridas nesta indústria, a partir de 1992, já se podia verificar aumento na produção e
investimentos.

O quadro a seguir mostra a dimensão do setor automotivo, pelas informações

básicas de algumas empresas.

QUADRO 1 - Informações Gerais das Maiores Empresas Produtoras de Automóveis no

Brasil em dezembro de 1999
INFORMAÇÕES/
PRODUTORAS FIAT FORD GM VOLKSWAGEN
Fábricas em funcionamento 1 3 4 5
Concessionárias 352 313 476 749
Faturamento Liq. em R$ mi. 5.138 3.197 5.650 6.297
Emprego 11.594 6.687 17.882 28.876
Presente no Brasil desde 1976 1919 1925 1950
Início da Produção no Brasil 1976 1921 1925 1953
Fonte: Anfavea.
 31

As quatro maiores empresas fabricantes de automóveis no Brasil, nesta década,

tem apresentado soluções interessantes do ponto de vista logístico, em conseqüência do
ambiente de acirrada competitividade. Nota-se intensa mudança de perfil, subentendida a
redução de custos. Algumas montadoras já se preparam para vender seu próprio produto,
implicando na instabilidade do mercado das 2.858 concessionárias, hoje existentes, e o setor
de autopeças, já produz componentes complexos montados, incrementando o seu grau de
responsabilidade (ANFAVEA, 2000).

Em comum apresentam a busca por maior flexibilidade. A prova disto são os

novos projetos dessas empresas: a Fiat, com a política de "global sourcing", na Região
Metropolitana de Belo Horizonte, integração produtiva, através de distritos industriais20; a
Ford e a GM desenvolvendo projetos industriais que se colocam em posição intermediária
entre os distritos industriais e o consórcio modular, denominados condomínios industriais
(Projeto Amazon) e a Volkswagen, com o "Consórcio Modular21", fundamentado na
"terceirização radical", esperando em média redução 20% no produto final. Em maior parte,
as montadora são responsáveis pela supervisão e teste do produto, enquanto seus fornecedores
se encarregam da montagem e garantia dos módulos do automóvel. (VASCONCELOS,
2000).

No século XX e XXI, não existem mais espaços para falhas, a concorrência é

acirrada e as firmas que não forem em busca de menores custos correm o perigo de perder
mercado e em última instância, extinguir sua própria existência (reduzindo muito mais
empregos, do que via implantação de inovações tecnológicas).

3.2. Desempenho da indústria automotiva do Brasil na década de 90

O ponto de partida na análise do desempenho da indústria automotiva é o

crescimento da importância do carro popular sobre as demais espécies de veículos. A

20 Cadeia de clientes /fornecedores buscando redução de custos de transporte, assistência técnica e manutenção
através de localização mais próxima.
21
A fábrica funciona em um edificio, mas cada condômino é responsável pela sua área.
 32

proporção de vendas internas de carros populares e as vendas totais de carros de passeio era
muito pequena, quadro que se alterou no decorrer da década. Isso evidencia o objetivo da
indústria em reconsiderar o caráter da demanda, principalmente em relação ao caracter
aquisitivo do consumidor no país. Fábricas inteiras foram inauguradas com o fim da produção
deste único produto. No quadro 3, se visualiza o salto de 4,3% em 1990, para 61,9% em 1999,
ou sej a, a participação dos carros populares, nas vendas internas totais, cresceram quase dez
vezes apenas nos primeiros 5 anos e 44% desta data ao último ano da década.

61;8 619

19910 1991 1991 1995 1996 1997 1998 1999

GRÁFICO 3 — Vendas Internas de Automóveis no período de 1990 - 1995

Participação em porcentagem (%) das Versões 1000 cilindradas
(*) Fonte: Anfavea.

O setor é de estratégica importância nacional, que mais contribuiu para geração

de empregos diretos e indiretos, em toda a história. A união de impactos tecnológicos e
recessão econômica causaram alterações no número de empregados da indústria
automobilística nos últimos dez anos. Este contigente vem se retraindo em íngreme descida,
de acordo com o Gráfico 4. A pequena retomada de crescimento dos números apresentados
em 1994, advém da promessa de estabilidade inflacionária que o plano Real obteve e em
1997, em prol da produção que chegou ao seu maior patamar. A retração, a partir de 1997,
 33

tem como causas a recessão econômica do setor, acentuada pelas atribulações nas relações
com o Mercosul.

1990 it~1 i9~ ï 993 19A 1995 1~ 199i 1 938 1999

GRÁFICO 4 - Emprego na Indústria Automobilística no período de 1990-1999 em número

de pessoas
Fonte: Anfavea.

Em 1996, o déficit comercial foi da ordem de US$1.4 bilhão só em relação a

montadoras e autopeças. Porém, uma nova política surge após o Regime Automotivo,
protegendo um "segmento específico da cadeia produtiva do setor automobilístico: a
indústria montadora". Esse programa de incentivos fiscais levaram 12 bilhões de reais, só para
o Estado do Paraná. A maior parte deste, foi em virtude das inserções da Chrysler, Audi,
Reunalt, Volvo e New Holland na capital paranaense, transformando-a no segundo maior pólo
da indústria automotiva (MAIORES EMELHORES, 1997). 0 quadro mostra o diverso
número de fábricas que se instalaram no país, a partir deste ano. A dispersão geográfica da
localização das montadoras também remonta a partir de 1996. Das 46 fábricas em atividade
no Brasil em 1999, 26 se Iocali7am em São Paulo, 8 no Rio Grande do Sul, 6 no Paraná, 4 em
Minas Gerais, 2 no Rio de Janeiro, 1 no Amazonas e 1 o Goiás (ANFAVEA,2000).
 34

QUADRO 2 - Fábricas inauguradas, em construção ou anunciadas a partir de 1996 a agosro

de 2000

EMPRESA CIDADE PRODUTOS MODELO INAUGURAÇÃO

Case Sorocaba (SP) Tratores - Prevista para dez/2000
Piracicaba (SP) Colhetad iras - 1997
.
Chrysler Campo Largo Comerciais Dogde Dakota Julho de 1998
(PR) leves
Chrysler/ BMW Campo Largo Motores - Prevista para 2° sem.
(Tritec Motors) (PR) de 2000
Fiat Automóveis Betim (MG) Motores - Prevista para 2° sem.
de 2000
Fiat Automóveis Sete Lagoas Comerciais Ducato Fiat Prevista. para
Iveco (MG) leves/ cami- setembro de 2000
nhões e Daily Iveco
motores
Ford Camaçari (BA) ND Ivy Prevista para 2001
General Motors Mogi das Cruzes Componentes - Novembro de 1999
(SP) estampados
Gravataí (RS) Automóveis Celta Julho de 2000
Honda Sumaré (SP) Automóveis Civic Sedan Outubro de 1997

International Caxias do Sul Caminhões - Setembro de 1998

(RS)
Mercedes-Benz Juiz de Fora Automóveis Classe A Abril de 1999
( MG)
Peugeot Citroen Porto Real (RJ) Automóveis Peugeot206, Inauguração prevista
Xsara Picasso para dezembro de
2000
Reunalt S. José dos Automóveis Reunalt Scenic Dezembro de 1998
Pinhais (PR) Clio II
S. José dos Motores Dezembro de 1999
Pinhais (PR)
Reunalt/Nissan S. José dos Comerciais Reunalt Master ND
Pinhais (PR) leves Nissan Frontier
Toyota Indaiatuba (SP) Automóveis Corolla Setembro de 1998
Volkswagen São Carlos (SP) Motores, ca- - Outubro de 1996
Resende (SP) minhões, - Novembro de 1996
ônibus
Volkswagen/Au S. José dos Automóveis Volks/ Golf, Janeiro de 1999
di Pinhais (PR) Audi A3
Volvo Curitiba (PR) Cabines e - Outubro de 1997,
(ampliações) usinagem de março de 1999 e abril
de motores de 2000
MMC Catalão ( GO) Comerciais Pick up L2000 Inaugurada em maio
Automotores leves de 1998
 35

Fonte: Anfavea.

Tais firmas têm demonstrado alguns aspectos em comum:

redução do número de modelos produzidos em cada fábrica (especialização), com escalas
quase similares aos parâmetros mundiais existentes de cada multinacional; integração entre as
sucursais do Brasil e Argentina resultando em economias de escala; plataforma regional
exportadora para todos os mercados emergentes, produção de pelo menos um modelo de
última geração e utilização de plataformas derivando diversas versões de um modelo,
atendendo a diferentes seguimentos de demanda, permitindo economias de escopo (TIGRE et
al, 1999).

Num país em desenvolvimento e internacionalizado como o Brasil, a

necessidade de poupança interna bloqueia o investimento. Advém desse contexto, a
importância do capital estrangeiro na economia do país. Essa participação, tem se mostrado de
forma benéfica, se parametrizada pela geração de potencial de crescimento da economia,
principalmente, exportações e intrinsecamente, técnicas mais avançadas de produção e de
processos.

29,9
~,.

9,195

L154 03%

1990 1991 1992 1993 19% 1995 19% 1997 1998 1999

GRÁFICO 5 — Investimento direto estrangeiro total na indústria brasileira no período de

1990-1999 em US$ bilhões
Fonte: BC Apud Maiores e Melhores, 2000.
 36

2~~

b81.3&
391:415 ~ ~ ,43 ,
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1.(2173. 1: ;a_ -,', 139332
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1.051467 547

~ 626 77(1936 740325

341.%)9 377-627 ~~
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187.311 --
-- 416872
0-193,14g
0"193s148 331_522 263,044

1990 1991 19c/2 1993 1994 1995 1995 19997 1998 1995
-0- proii; ~ Vetic items ENxitages
GRÁFICO 6 — Produção, Vendas Internas e Exportações de Automóveis em unidades no
período de 1990-1999
Fonte: Anfavea

O ano de 1997, foi critico para as empresas vinculadas a auto-indústria,

contando com a maior produção de automóveis existente até hoje, 2.069.703 unidades,
tornando as exportações papel decisivo no patamar econômico, no ámbito de 416.872
unidades (ANFAVEA,2000). O faturamento Iiquido das montadoras, incluindo as máquinas
operatrizes agrícolas, atingiu US$ 28 bilhões, correspondendo a 10,7% do Produto Interno
Bruto (PIB) criado pelo setor secundário (MAIORES EMELHORES,1998). A representativa
queda de 34,73% na produçao de 1997 a 1999, implicou no decréscimo de 18% no
faturamento liquido total, mantendo constante a participação da indústria automotiva no PIB
industrial em sua média de 10% (ANFAVEA, 2000)_
 No entanto, o setor apresentou um crescimento nas vendas totais em torno de
14,8%. A liderança continuou com a Volkswagen, apesar de uma queda de 8,2% nas vendas,
manteve seu quadro de 30.775 funcionários, com um faturamento de 8,3 bilhões sendo
seguida da GM com 7,6 bilhões de dólares. A Fiat, cresceu 20,3%, com 7,4 bilhões,
transformando-se no maior grupo de origem não-financeira do pais (MAIORES E
MELHORES, 1998).
A nível de vendas em 1999, houve redução perceptível, consequentemente
refletindo nos balanços empresariais. A margem de lucros das montadoras se retraíram e as
exportações encolheram em média 1,5 bilhão de dólares se comparado com o ano anterior. O
setor automotivo apresentou quedas de vendas nas duas maiores montadoras, General Motors
e Toyota, nos âmbitos de 20,3% e de —37,6%, respectivamente. A Volkswagen apresentava
vendas de 6,6 bilhões de dólares em 1998, e neste ano, ocupando a dianteira, apresenta o
faturamento de 4,7 bilhões. Apesar da conjuntura adversa, o país se caracteriza por um dos
países emergentes que mais atraem capital estrangeiro privado, em especial, neste setor. Um
exemplo disto é a nova fábrica, Projeto Arara Azul, da General Motors inaugurada em julho,
em Porto Alegre. Tres anos de construção e investimentos em torno de 1 bilhão de dólares
(recursos particulares e por parte do estado do Rio Grande do Sul), sendo classificado pela
própria GM como "seu mais eficiente e moderno complexo" . No Paraná, a Reunalt está
investindo 125 milhões de dólares na construção de uma nova fábrica e uma unidade de
estamparia. Neste ano, só no setor automotivo foram investidos 3 bilhões de dólares, nos
últimos cinco anos, o montante de 19 bilhões. Finalizando, até o ABC, um pouco esquecido a
nível de investimentos nesta última década, apesar de ser o maior pólo automotivo do país,
voltou a ser foco de novos projetos da Volkswagen e Mercedes-Benz (MAIORES E
MELHORES, 2000).
Os fabricantes de veículos automotores fecharam a década com um volume de
produção na faixa de 1.350 milhão de unidades, o menor desde 1993. Em comparação ao ano
anterior, registra-se variação negativa de 17% (ANFAVEA). José Carlos Pinheiro Neto,
presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores , José Carlos
Pinheiro Neto, observa que a produção de 1999 correspondeu a menos da metade da
capacidade instalada22. Desde outubro vem se aglomerando nas concessionárias, na faixa de
101 mil carros de passeio e comerciais leves. De acordo com o presidente da Federação

22
Ver o estado de São Paulo, 8 de janeiro de 2000, matéria "O recuo do setor automobilístico".
Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores, Hugo Maia, "o encalhe já foi maior
nas concessionárias, mas em épocas de vendas altas"23.

Os motivos deste resultado estão entre: recessão econômica, elevada

tributação, financiamentos a alto custos e o preço dos importados. Os resultados se tomam
piores se analisados sob a moeda das montadoras, na maioria, o dólar, e ainda critico se
comparada aos anos anteriores.

No confronto pela sobrevivência e concorrência no mercado, a década de 90,

passou por processos de fusões, incorporações, alianças nunca antes vista. O mercado mundial
automotivo caminha para manutenção de apenas cinco a dez fabricantes. General Motors
(incluindo Saab, Isuzu, Subam, Suzuki e 20% da Fiat), a Ford (incluindo Mazda, Jaguar e
Volvo) e a Volkswagen (incluindo Audi, Rolls-Royce e Skoda) já detêm quase 50% do
mercado mundial de automóveis (JETIN, 2000).
O aumento da produção mundial de carros, não vem acompanhando a demanda
das vendas. A capacidade global produtiva caminha na faixa de 70 milhões de unidade ao ano
e há um consumo menor que 50 milhões (Bancnet, 1997).

23
Ver www.gazetadopovo.com.br
 J5

4. CONCLUSÃO

Com o surgimento da nossa indústria na década de 50; nestes 50 anos, a

indústria brasileira sofreu com: a instabilidade da inflação e a proteção excessiva do mercado
interno com a abertura econômica nos anos 90 .
A velocidade de transformação da conjuntura mundial, se faz tão veloz, que as
empresas que não inovaram, investiram em alternativos caminhos tecnológicos e
organizacionais, tenderam a ser excluídas do mercado.
A auto-indústria, em encontro a esses acontecimentos, vem exibindo um novo
padrão de perfil, que não se assenta como definitivo, mas, sim em constante mutação, como
sobrevivência aos anteriores.
Nestes últimos anos do século XX, a partir do plano Real, com uma aparente
estabilização da economia nacional e a abertura do mercado das importações pelo governo e o
MERCOSUL, o consumidor passou a ter em mãos produtos modernos, confortáveis, com
emprego maciço de tecnologia e uma diminuição do papel do metalúrgico na fábricas de
veículos.
As montadoras e o setor de autopeças caminham para extrema concentração,
flexibilização da cadeia produtiva entrelaçada com abrupta redução no quadro de empregados
e alta utilização de automação microeletrônica, acarretando reestruturação do sistema de
produção. Nesta via segue o êxodo de pequenas e médias empresas e desnacionalização das
restantes.
As novas tecnologias tiveram um papel de direcionar tal reestruturação.
Implicações vieram junto do arcabouço tecnológico, em especial a alteração das
caracteristicas do profissional do setor (crescendo o nível de escolaridade), das políticas de
fomentação das qualidades, da integração dos empregados, redundando em grandes
investimentos em treinamento. Vale ressaltar que, a "vasta substituição" de empregados por
máquinas não se comprova ainda, em ocorrência, primordial, dos baixos salários no Brasil e
pelo alto custo da automação.
"Redução de custos" e "qualidade" foram as expressões chave da década,
logicamente, não só para este setor. As montadoras caminham para a simples gestão e
fiscalização na composição do automóvel, dando as empresas de autopeças maior
responsabilidade na formação de blocos, módulos e sistemas automotivos. Sem falar na nova
 `tu

função de vendedor do produto, pretendendo retirar futuramente, a fatia de mercado das

concessionárias, reduzindo intermediários entre produção e venda.

Competitividade, atualização tecnológica e isenções fiscais foram estratégias

utilizadas pelo país, para a potencialização do setor automotivo em confronto com a
globalização. Plataformas mundiais, desmobilização de áreas de desenvolvimento e troca de
fornecedores, possibilitaram a expansão geográfica da localização das fábricas no Brasil, que
já não tem como endereço único o ABC paulista.

No obstante a guerra fiscal, os estados atraíram grandes empresas

automobilísticas, oferecendo inúmeras regalias. Em vista que, a maioria dos projetos
instalados desde 1996, não estão trabalhando em capacidade plena, não se pode averiguar se a
vinda e instalação destas, geraram a quantidade de renda, desenvolvimento, empregos
prometidos e aparentemente, esquecidos.

Enfim, é um setor que não pára. As expectativas de crescimento são cada vez
maiores, tanto em produção, como na capacidade de vendas internas e exportação.
 5. BIBLIOGRAFIA

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