Miolo - Salvador No Seculo XXI - Ebook - PDF

Copyright © Gilberto Corso Pereira, Sylvio Bandeira de Mello e Silva,
Inaiá Maria Moreira de Carvalho (Editores) 2017
Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei nº 9.610, de 19/02/1998.

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empregados, sem a autorização prévia e expressa do autor.
Editor João Baptista Pinto

Capa e Ilustração Gilberto Corso Pereira
Projeto Gráfico e Editoração Luiz Guimarães
Revisão Maria Célia Furtado Rocha
CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA FONTE

SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
S173
Salvador no século XXI [recurso eletrônico] : transformações demográficas, sociais, urbanas e

metropolitanas cenários e desafios / editores Gilberto Corso Pereira, Sylvio Bandeira de Mello e
Silva, Inaiá Maria Moreira de Carvalho. -- 1. ed. -- Rio de Janeiro : Letra Capital, 2017.
recurso digital
Formato: epub
Requisitos do sistema: adobe digital editions
Modo de acesso: world wide web
Inclui bibliografia
ISBN: 978-85-7785-517-9 (recurso eletrônico)
1. Urbanização - Salvador (BA) - Séc. XXI. 2. Transportes - Salvador (BA) - Séc. XXI.
3. Salvador (BA) - Séc. XXI. 4. Livros eletrônicos. I. Pereira, Gilberto Corso. II. Mello, Sylvio
Bandeira de . III. Carvalho, Inaiá Maria Moreira de.
17-39658 CDD: 981.42

CDU: 94(813.8)
Letra Capital Editora

Telefax: (21) 3553-2236/2215-3781
letracapital@letracapital.com.br
Gilberto Corso Pereira
Sylvio Bandeira de Mello e Silva
Inaiá Maria Moreira de Carvalho
EDI TORES
SALVADOR NO SÉCULO XXI:

transformações demográficas, sociais,
urbanas e metropolitanas
Cenários e Desafios
Sumário
Lista de Figuras, Gráficos, Quadros e Tabelas................................................... 7

Apresentação....................................................................................................... 11
Capítulo 1 Conceitos e Pressupostos............................................................. 15

Recortes territoriais...................................................................... 16
Variáveis consideradas.................................................................. 20
Capítulo 2 População...................................................................................... 23
Condições demográficas e sociais............................................... 25
Condições de emprego e renda................................................... 33
Crescimento populacional........................................................... 44
Distribuição espacial da população............................................. 53
Migrações intrametropolitanas, migrações externas................. 66
Capítulo 3 Circulação...................................................................................... 73
Caracterização da mobilidade na RMS....................................... 74
A estrutura territorial metropolitana.......................................... 82
Fluxos e centralidades.................................................................. 86
Padrões de mobilidade na RMS e expansão urbana futura....... 88
Custos e condições de deslocamento cotidiano na RMS........... 97
O transporte como indutor do desenvolvimento urbano
e regional..................................................................................... 103
Capítulo 4 Ambiente Construído e Natural................................................. 110

Moradia e infraestrutura: a cidade segmentada....................... 110
Ambiente natural........................................................................ 123
Capítulo 5 Governança................................................................................. 150

Dimensão urbana e metropolitana de Salvador
na perspectiva da governança.................................................... 151
Planejamento urbano e o Estatuto das Metrópoles.................. 158
Salvador: uma região metropolitana sem governança............. 159
Capítulo 6 Transformações e Expansão Territorial .................................... 168
Vetores de expansão urbana...................................................... 170
Expansão urbana e metropolitana............................................. 196
Capítulo 7 Salvador Futura: Cenários e Desafios........................................ 203

Cenário tendencial: Metrópole periférica,
fragmentada e incompleta......................................................... 208
Cenário otimista: Desconcentração concentrada,
integração e conexões metropolitanas...................................... 215
Referências ...................................................................................................... 222
Autores............................................................................................................. 230
Lista de Figuras, Gráficos, Quadros e Tabelas
Lista de Figuras
FIGURA 1.3 – Previsão da área de influência direta da Ponte Salvador-Itaparica..... 20
FIGURA 2.1 – Densidade demográfica – Salvador, 1991............................................. 55
FIGURA 2.4 – Padrões de crescimento espacial da população – Salvador,
1991-2010......................................................................................................................... 58
FIGURA 2.5 – Densidade demográfica projetada em 2015, hab/km2 – Salvador.... 62
FIGURA 2.9 – População projetada em 2015 – Salvador............................................. 66
FIGURA 2.10 – População projetada em 2030 – Salvador........................................... 67
FIGURA 2.11 – Variação projetada da população de 2015 a 2030 – Salvador........... 68
FIGURA 2.12 – Distribuição espacial da população projetada
para 2030 sobre o IDH-M 2010 – RMS.......................................................................... 69
FIGURA 3.1 – Crescimento da frota de veículos em Salvador 2001-2014.................. 77
FIGURA 3.2 – Evolução dos índices de veículos por 100 habitantes
em Salvador, Simões Filho, Lauro de Freitas e Camaçari, 2001, 2015, 2030.............. 79
FIGURA 3.3 – Incremento percentual da população e da frota de
veículos em Salvador, Simões Filho, Lauro de Freitas e Camaçari, 2001-2014........... 80
FIGURA 3.4 – Números absolutos da população e da frota de
veículos em Salvador, Simões Filho, Lauro de Freitas e Camaçari, 2001-2015........... 80
FIGURA 3.5 – Densidade por zona de tráfego em hab/ha – RMS............................. 83
FIGURA 3.6 – Empregos por zona de tráfego – RMS.................................................. 84
FIGURA 3.7 – Atração de viagens por motivo trabalho, por hectare – RMS............. 85
FIGURA 3.8 – Rede viária estrutural – RMS................................................................ 86
FIGURA 3.9 – Atração de viagens por transporte coletivo por
ônibus, no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012................................................... 91
FIGURA 3.10 – Produção de viagens por transporte coletivo
por ônibus, no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012............................................ 91
FIGURA 3.11 – Atração de viagens por transporte individual,
no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012................................................................ 92
FIGURA 3.12 – Produção de viagens por transporte individual,
no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012................................................................ 93
FIGURA 3.13 – Fluxos diários intrametropolitanos, modos
individual e coletivo – RMS, 2012.................................................................................. 94
FIGURA 3.14 – Produção de viagens, todos os modos e motivos,
por hectare – RMS, 2012................................................................................................. 95
por hectare – RMS, projeção 2020................................................................................. 96
8 SALVADOR NO SÉCULO XXI: transformações demográficas, sociais, urbanas e metropolitanas

por hectare – RMS, projeção 2030................................................................................. 96
FIGURA 3.17 – Deslocamento casa–trabalho entre trabalhadores
das regiões metropolitanas brasileiras, 2008-2009........................................................ 97
FIGURA 3.19 – Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora,
trabalhadores não especializados – RMS, 2010............................................................. 99
dirigentes – RMS, 2010.................................................................................................. 101
profissionais de nível superior – RMS, 2010................................................................ 102
FIGURA 3.22 – Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora
de automóvel – RMS, 2010........................................................................................... 102
FIGURA 3.23 – Relação entre atração e produção de viagens
por motivo de trabalho – RMS, 2012........................................................................... 109
FIGURA 4.1 – IDH-M 2010 e localização dos empreendimentos
imobiliários – Núcleo Metropolitano 2008-2014......................................................... 112
FIGURA 4.2 – IDH-M 2010, localização das ZEIS do PDDU 2008 de Salvador
e empreendimentos MCMV – Núcleo Metropolitano 2008-2010.............................. 112
FIGURA 4.4 – Domicílios tipo apartamento e tipo vilas e condomínios
horizontais – Salvador, 2010......................................................................................... 114
FIGURA 4.6 – Alvarás de construção SUCOM – Salvador, de 2013 a
agosto de 2015............................................................................................................... 118
FIGURA 4.7 – Concentração e expansão urbana....................................................... 121
FIGURA 4.8 – Verticalização de bairros populares centrais – Salvador, 2015......... 121
FIGURA 4.9 – Conjuntos habitacionais em áreas periféricas – Salvador, 2015....... 122
FIGURA 4.10 – Localização das bacias........................................................................ 123
FIGURA 4.11 – Bacia da Barra.................................................................................... 125
FIGURA 4.12 – Bacia do Lucaia................................................................................... 127
FIGURA 4.13 – Bacia da Pituba................................................................................... 129
FIGURA 4.14 – Bacia do Camarugipe......................................................................... 131
FIGURA 4.15 – Bacia de Pituaçu................................................................................. 134
FIGURA 4.16 – Bacia do Jaguaripe............................................................................. 137
FIGURA 4.17 – Bacia do Ipitanga................................................................................ 140
FIGURA 4.18 – Bacia da Cidade Baixa........................................................................ 142
FIGURA 4.19 – Bacia do Subúrbio ............................................................................. 144
FIGURA 4.20 – Bacia do Cobre................................................................................... 146
FIGURA 6.2 – Macrorregião Metropolitana de Salvador.......................................... 199
FIGURA 7.1 – Distribuição espacial da população na RMS, 2030............................ 204
FIGURA 7.2 – Subespaços com maior interação espacial e coesão
no Núcleo Metropolitano, 2012................................................................................... 211
FIGURA 7.3 – A RITAC parcial e as estações nodais – conexões possíveis.............. 213
FIGURA 7.4 – A RITAC completa e as estações nodais – conexões possíveis.......... 217
Gilberto Corso Pereira, Sylvio Bandeira de Mello e Silva, Inaiá Maria Moreira de Carvalho 9
Lista de Gráficos
GRÁFICO 2.1 – Pirâmide Etária – Salvador, 1991........................................................ 25
GRÁFICO 2.4 – População residente em Salvador, censitária e projetada................. 52
GRÁFICO 2.5 – Subáreas com maiores populações em 2010, populações
censitárias e projetadas................................................................................................... 52
GRÁFICO 2.6 – Subáreas com menores populações em 2010,
populações censitárias e projetadas............................................................................... 53
GRÁFICO 2.7 – Situação das subáreas no Censo Demográfico 2010
e projetada para 2015 e 2030 – Salvador....................................................................... 60
GRÁFICO 2.8 – Projeção da variação populacional por subárea
para 2030 – Salvador....................................................................................................... 61
Lista de Quadros
QUADRO 5.1 – Montagem do planejamento urbano e
metropolitano na RMS com base no Estatuto da Metrópole – 2015......................... 163
QUADRO 5.2 – Planos, projetos e empreendimentos previstos e em
andamento na RMS e Baía de Todos os Santos com impacto na RMS...................... 164
QUADRO 7.1 – Transformações de Salvador............................................................. 206
Lista de Tabelas
TABELA 2.1 – População residente, densidade demográfica e taxa de
crescimento – Bahia e Salvador, 1991, 2000 e 2010...................................................... 24
TABELA 2.2 – Pessoas de 15 anos ou mais não alfabetizadas e taxas de
analfabetismo................................................................................................................... 27
TABELA 2.3A – Pessoas de 25 anos ou mais de idade, por nível
de instrução – Salvador, 2000......................................................................................... 28
TABELA 2.3B – Pessoas de 25 anos ou mais de idade, por nível
de instrução – Salvador, 2010......................................................................................... 29
TABELA 2.4 – Taxas de distorção idade-série total e por rede
pública, em áreas geográficas selecionadas (%)............................................................ 30
TABELA 2.5 – Taxas de aprovação total e por rede pública, em áreas
geográficas selecionadas (%)........................................................................................... 31
TABELA 2.6 – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (IDEB)
no ensino fundamental – anos iniciais e finais, por áreas geográficas
selecionadas...................................................................................................................... 31
Tabela 2.7 – Indicadores da Atenção Básica – Salvador, 2008-2014............................ 32
TABELA 2.8 – Pessoas de 10 anos e mais de idade, ocupadas segundo a posição
na ocupação e categoria do emprego principal – Salvador, 2000-2010....................... 38
TABELA 2.9 – Distribuição das pessoas ocupadas na semana de referência
por setor de atividade no trabalho principal – Salvador, 2010.................................... 38
TABELA 2.10 – Distribuição das pessoas de 10 anos ou mais

de idade, ocupadas na semana de referência por classes de
rendimento nominal mensal do trabalho principal – Salvador, 2010......................... 40
TABELA 2.11 – Estrutura Social – Salvador, 2000 e 2010........................................... 42
TABELA 2.12 – Pessoas residentes em Salvador não naturais do município,
segundo o local de residência em 31/07/2005 (imigrantes recentes), 2010.............. 71
TABELA 2.13 – Fluxos migratórios de/para Salvador em municípios
selecionados, 2010........................................................................................................... 72
TABELA 3.1 – Relação veículo por 100 habitantes em Salvador, Simões Filho,
Lauro de Freitas e Camaçari........................................................................................... 78
TABELA 3.2 – Crescimento total da frota de veículos motorizados
e da população – RMS, 2001, 2015, 2030...................................................................... 79
TABELA 4.1 – Alvarás liberados por Zona, Grupo de Uso e área
construída – Salvador, 2012-2015................................................................................. 117
TABELA 5.1 – População total da da RMS e de seus municípios – 1970 a 2015
TABELA 5.2 – População das cidades da RMS – 1970 a 2010.................................. 153
TABELA 5.3 – PIB total (em mil reais) da RMS e de seus municípios – 1999,
2005 e 2012.................................................................................................................... 154
TABELA 5.4 – PIB per capita da RMS e de seus municípios – 1999,
2005 e 2012.................................................................................................................... 155
TABELA 5.5 – Classe de rendimento nominal mensal domiciliar
dos municípios da RMS – 2010.................................................................................... 155
TABELA 5.6 – IDH dos municípios da RMS – 1991 e 2010...................................... 156
TABELA 5.7 – Dados sobre infraestrutura na RMS e seus municípios – 1999,
2005 e 2012.................................................................................................................... 157
TABELA 5.8 – Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal dos
municípios da RMS – 2011........................................................................................... 158
TABELA 5.9 – Constituição de 1988: distribuição de competências
tributárias e partilha de receitas................................................................................... 165
TABELA 6.1 – Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor
Litoral Norte – 1991-2000 e 2000-2010 ....................................................................... 175
Centro Norte – 1991-2000 e 2000-2010 ...................................................................... 183
Intermetropolitano – 1991-2000 e 2000-2010.............................................................. 189
Tabela 6.4 – Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor
Subúrbio – 1991-2000 e 2000-2010 ............................................................................. 194
TABELA 6.5 – Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios de Itaparica
e Vera Cruz – 1991-2000 e 2000-2010.......................................................................... 196
TABELA 6.6 – Áreas urbanizadas acrescidas na RMS – 1991-2000
e 2000-2010.................................................................................................................... 197
TABELA 6.7 – Empregos na Macrorregião Metropolitana de
Salvador – municípios selecionados, 2009-2012.......................................................... 200
Apresentação
Este livro apresenta resultados de estudo solicitado em 2015 pela

Fundação Mário Leal Ferreira, órgão de planejamento da Prefeitura
Municipal de Salvador, ao Núcleo Salvador do Observatório das Me-
trópoles. A Fundação elaborava naquele momento um plano de longo
prazo para a cidade, denominado Salvador 500, que tinha como objeti-
vo explícito planejar a Salvador dos próximos 35 anos. Neste contexto
foi desenvolvido projeto que se propôs analisar as condições e transfor-
mações demográficas, socioeconômicas e urbanas que vêm marcando
a transformação da cidade nas primeiras décadas do século XXI para,
a partir destas constatações, formular algumas hipóteses e construir
cenários sobre a provável evolução metropolitana no futuro próximo,
com base em dados e interpretações sobre a trajetória e as característi-
cas atuais da capital baiana, como subsídio ao planejamento urbano e
ao desenvolvimento de políticas públicas. É importante ter claro que o
propósito do estudo não foi projetar o futuro desejado, mas antever o
futuro possível e provável caso as tendências identificadas permaneçam.
A possibilidade de pensar sobre o futuro é uma precondição para
identificar os desafios relevantes que podem surgir e devem ser enfrenta-
dos pelas políticas públicas de maneira coerente com o desenvolvimento
previsto e de forma tão eficiente quanto possível em termos de longo
prazo. Consideramos que a função básica deste texto, mais do que ela-
borar previsões e projeções, é tornar mais visível as possibilidades que as
tendências de desenvolvimento da metrópole podem trazer a seus habi-
tantes e seus gestores. A partir das tendências identificadas e discutidas,
cenário tendencial pode ser projetado considerando variáveis associadas
à dinâmica demográfica de Salvador e de sua região metropolitana, aos
padrões de uso do solo e moradia, à mobilidade urbana, às condições de
emprego e renda da população, às desigualdades intraurbanas, à susten-
tabilidade ambiental e à governança urbana e metropolitana.
O tempo disponível para o desenvolvimento do estudo foi curto,
de junho a novembro de 2015. O texto final desta publicação está ba-
seado em um conjunto de estudos e pesquisas anteriores do Núcleo
Salvador do Observatório das Metrópoles e em documentos anteriores
(relatórios parciais) produzidos no contexto do projeto, nos quais fo-
ram analisadas a situação atual de Salvador (PEREIRA; CARVALHO,
2015) e suas tendências (PEREIRA et al., 2015). Este livro consolida as

análises anteriores e atualiza, revisa e amplia os documentos apresenta-
dos naquela ocasião.
O projeto foi coordenado por Gilberto Corso Pereira, com a cola-
boração de Sylvio Bandeira de Mello e Silva e Inaiá Maria Moreira de
Carvalho, que são também editores deste livro e foi desenvolvido por
equipe interdisciplinar, apresentada ao final da publicação. Baseou-se
em dados levantados e compilados para este trabalho, em trabalhos
anteriores de membros da equipe, na literatura e no conhecimento pro-
duzido por acadêmicos e técnicos sobre Salvador e região metropolita-
na e em um conjunto de documentos produzidos especificamente para
subsidiar este estudo, dos quais destaco os textos: Mobilidade Urbana e
Estrutura Territorial na RMS (DELGADO, 2015); Projeções populacionais
para pequenas áreas: aplicação para subáreas do município de Salvador –
Bahia (FERNANDES; SANTANA FILHO, 2015); Plano Salvador 500:
Dinâmicas Urbanas Metropolitanas e seus Impactos Ambientais (LYRIO,
2015); Expansão urbana e metropolitana (PEREIRA; SANTOS PEREIRA,
2015); Economia e espaço em Salvador: tempos de incerteza (PORTO, 2015);
Governança urbana e governança metropolitana: desafios para o futuro de
Salvador e sua Região Metropolitana (SILVA; SILVA; SILVA, 2015). Foram
também utilizados os já citados relatórios parciais denominados SAL-
VADOR NO SÉCULO XXI: transformações demográficas, sociais e urbanas,
o primeiro deles elaborado por Pereira e Carvalho (2015) e o segundo
por Gilberto Corso Pereira, Inaiá Carvalho, Sylvio Bandeira de Mello
e Silva, Ronaldo Lyrio, Claudia Monteiro Fernandes e Juan Moreno
Delgado (PEREIRA et al., 2015). Além dos autores mencionados agra-
decemos a participação de Alan Souza Mascarenhas, geógrafo e mestre
em Arquitetura e Urbanismo, que integrou a equipe como analista e
técnico, e Luiz Carlos Santana Filho que participou como estatístico.
É importante citar as bases do trabalho porque o livro, embora
tenha múltiplos colaboradores, não é exatamente uma coletânea de tra-
balhos independentes nem se constitui tampouco como um livro auto-
ral, mas sim como uma publicação composta a partir das diversas cola-
borações tendo como meta traçar um retrato das tendências que estão
configurando a metrópole de Salvador hoje e num futuro próximo.
Parte do material produzido já foi publicado em outros formatos
e mídias,1 mas grande parte permanece inédita, o que nos motivou a
1
Ver, dentre outros, o livro Transformações Metropolitanas no Século XXI: Bahia,
Brasil e América Latina (SILVA; CARVALHO; PEREIRA, 2016).
disponibilizá-lo, num primeiro momento, em forma de relatório. A

decisão de publicar o que originalmente era um relatório de projeto
na forma de livro (e como e-book de acesso livre) foi motivada pela
necessidade de difundir da forma mais ampla possível, entre a comu-
nidade acadêmica, técnica e movimentos sociais, o conhecimento pro-
duzido pela equipe sobre aspectos fundamentais de processos urbanos
em curso na metrópole, o que vai ao encontro dos objetivos centrais
da rede de pesquisa INCT/Observatório das Metrópoles na qual a
maioria dos pesquisadores da equipe se insere. A transformação do
relatório final de projeto num livro implicou um processo de revisão,
correção e ajustes, todavia em essência permanece como um texto pro-
duzido no segundo semestre de 2015 que procura construir uma visão
do presente e de um futuro metropolitano plausível, a partir da per-
cepção e estudos dos diversos técnicos envolvidos no projeto.
A estrutura do livro reflete a escolha de variáveis estudadas para
o enfrentamento da questão central que norteou o estudo – qual será
o futuro possível de Salvador se forem mantidas as atuais tendências
demográficas, sociais, econômicas, e de desenvolvimento espacial? O
estudo partiu do reconhecimento dos problemas que a metrópole car-
rega como legado para as próximas décadas, destacando-se uma in-
tensa segmentação social e espacial, graves problemas de mobilidade
urbana e metropolitana, políticas habitacionais e de transporte que
aprofundam a segregação socioespacial e impulsionam a dispersão ur-
bana, problemas ambientais que se agravam pela falta de ordenamen-
to territorial metropolitano e ausência de políticas públicas adequadas
e coordenadas que possam enfrentar os problemas urbanos e metro-
politanos. As variáveis analisadas definem as características: da popu-
lação; das formas de circulação no espaço urbano e metropolitano; do
ambiente natural e construído, incluindo aqui as formas de provisão
de moradia, infraestrutura e tendências de expansão territorial, e da
governança urbana e metropolitana.
O livro apresenta no seu primeiro capítulo os conceitos e pressu-
postos adotados no estudo e, nos demais, analisa as características e
tendências de cada variável. O capítulo 2 – População – trata da evo-
lução das características sociodemográficas da população de Salvador
e sua região metropolitana e é baseado em textos de Inaiá Carvalho,
Claudia Monteiro e Gilberto Corso Pereira. O capítulo 3 – Circula-
ção – analisa os fluxos de circulação que definem os deslocamentos
espaciais da população, a relação entre custos e condições dos deslo-
camentos cotidianos, a organização social do território e a estrutura

urbana, considerando ainda a distribuição espacial da população e os
projetos de transporte que podem vir a ser implantados num futuro
plausível; ele baseia-se em textos anteriores de Juan Moreno Delgado e
Gilberto Corso Pereira. O capítulo 4 – Ambiente Construído e Natural
– avalia a evolução e transformação do ambiente construído e natural
partindo da premissa de que características do ambiente são centrais
para o entendimento dos processos de transformação territorial e que
o ambiente natural condiciona, restringe e impacta as transformações
da evolução socioespacial. Este capítulo tem como base material pro-
duzido por Ronaldo Lyrio e Gilberto Corso Pereira. O capítulo 5 –
Governança – fornece um contexto dos processos de planejamento
e gestão de Salvador tomando como base os fundamentos da gover-
nança urbana e metropolitana e foi baseado em texto anterior de Syl-
vio Bandeira de Mello e Silva, Barbara-Christine Silva e Maina Pirajá
Silva. O capítulo 6 – Transformações e Expansão Territorial – analisa
os processos de expansão territorial da metrópole e seus vetores espa-
ciais e foi baseado em material e textos de Graça Gondim dos Santos
Pereira e Gilberto Corso Pereira. Finalmente o capítulo 7 – Salvador
Futura: Cenários e Desafios – apresenta as perspectivas da metrópole
no futuro e se apoia, além das análises desenvolvidas nos capítulos
precedentes, em material produzido por Gilberto Corso Pereira, Juan
Delgado e Sylvio Bandeira de Mello e Silva.
A publicação deste livro espera colaborar para a construção de
políticas públicas que possam contribuir para que o futuro da metró-
pole não seja marcado fundamentalmente pelo baixo dinamismo eco-
nômico, segregação socioespacial, fragmentação urbana, problemas
ambientais e dificuldades de circulação.
Agradecemos o apoio da Fundação Mário Leal Ferreira, na pes-
soa de Tania Scofield que solicitou este estudo, ao Observatório das
Metrópoles por apoiar esta publicação e ao Conselho Nacional de De-
senvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq, pelo grant concedido
ao pesquisador Sylvio Bandeira que financiou a publicação deste livro
e pelas bolsas de produtividade em pesquisa dos pesquisadores do
Núcleo Salvador que viabilizaram muitas das pesquisas anteriores que
produziram um conhecimento acumulado sobre Salvador e sua região
metropolitana.

Capítulo 1
Conceitos e Pressupostos
A implantação de políticas de longo prazo nas grandes cidades

deve ser antecedida pela análise das forças e tendências que influen-
ciam o desenvolvimento territorial nas décadas vindouras. Tendo isto
como ponto de partida, este trabalho apresenta análises para o desen-
volvimento de Salvador nas próximas décadas.
O exercício de elaborar previsões de desenvolvimento futuro
baseia-se em dois elementos (HALL, 2009), sendo o mais simples o
comportamento que variáveis específicas podem assumir no longo
prazo, e um segundo, de grande dificuldade, que é a emergência de
alguma forma de desenvolvimento chave – de cunho científico, tec-
nológico ou político – que pode mudar todas as assertivas prévias.
Mesmo previsões quantitativas devem ser vistas com reservas por-
que normalmente são baseadas em dados e experiências passadas.
Partimos da constatação de um conjunto, historicamente cons-
truído, de problemas urbanos e metropolitanos da Salvador de
2015, que são um verdadeiro legado para sua evolução futura. Acre-
ditamos que o reconhecimento dos problemas do presente e seu en-
frentamento por políticas públicas podem mitigar ou mesmo resol-
ver uma evolução previsível com base em tendências reconhecidas.
Uma premissa chave é que as cidades são sistemas dinâmicos e
em constante evolução. Consideramos que a sustentabilidade urbana
da metrópole vai depender em grande medida da maneira como ge-
renciarmos as complexas interações entre sociedade, desenvolvimen-
to econômico, ocupação territorial, evolução demográfica e natureza,
tanto hoje quanto no futuro. Outra premissa importante é que a evo-
lução na direção da constituição de uma “sociedade urbana” é irrever-
sível e tem como resultado a dissolução de fronteiras entre espaço ur-
bano e rural já prevista por Lefebvre (1969) há mais de quarenta anos,
tornando a dispersão urbana uma das principais formas de expansão
das fronteiras da cidade.
Neste estudo, dada a relevância das relações cidade–região, é
necessário ampliar as escalas de análise ainda que seja importante
considerar que, na visão de governança vigente, prevalecem a ins-

tância administrativa municipal – Salvador cidade-município – e a
da Região Metropolitana de Salvador (RMS). Por conseguinte, não
é possível descartar as efetivas interações dos fluxos e as relações
da aglomeração urbana da Salvador metrópole – aqui considerada
como a mancha urbana contínua que ocupa todo o espaço do mu-
nicípio de Salvador e grande parte dos municípios vizinhos (Lauro
de Freitas e Simões Filho) – da Região Metropolitana de Salvador,
a RMS institucional, composta por 13 municípios,2 e finalmente do
que podemos definir como a Macrorregião Metropolitana de Salva-
dor, que vai além da própria delimitação da região metropolitana,
que também é considerada na regionalização do IBGE com o nome
de Grande Salvador.
1.1 Recortes territoriais

Assim, neste estudo trabalharemos com escalas e recortes ter-
ritoriais diversos: a escala municipal, considerando a área do mu-
nicípio de Salvador, objeto de planos diretores como o PDDU e
de legislação urbanística específicas; o Núcleo Metropolitano, que
compreende os municípios conurbados de Salvador, Lauro de Frei-
tas e Simões Filho (os dois primeiros já totalmente urbanizados);
Região Metropolitana de Salvador institucional, neste texto referi-
da como RMS, que corresponde aos 13 municípios que a formam
e que agora estão submetidos ao Estatuto da Metrópole e a Ma-
crorregião Metropolitana de Salvador, onde ainda existem relações
significativas com a capital.
O último recorte espacial agrega um conjunto de municípios que
têm diferentes graus de interação e influência entre si. Neste livro os
termos Salvador, Núcleo Metropolitano, RMS e Macrorregião Metro-
politana, quando usados, se referem aos recortes territoriais descritos
acima.
2
Em 1999, a RMS era composta por 10 municípios e, em 2010, por 13 municípios.
FIGURA 1.1
Núcleo Metropolitano, RMS e Macrorregião Metropolitana de Salvador
Fonte: Elaboração dos autores.
O cartograma da Figura 1.2 mostra a distribuição e graus de in-

teração espacial entre os municípios da Macrorregião Metropolitana.
O nível 1 corresponde ao Núcleo Metropolitano, o nível 2 registra o
segundo maior nível de integração e é quase equivalente ao desenho
da RMS institucional antes de 2010, quando a região metropolitana
passou a incorporar os municípios de São Sebastião do Passé, Pojuca e
Mata de São João, com o acréscimo de Feira de Santana e exclusão dos
municípios da Ilha de Itaparica – Itaparica e Vera Cruz. Este conjunto
de cinco municípios, ainda que componham a atual RMS institucional,
são menos integrados que os do nível 1 e, junto com outros municípios
como Alagoinhas, Catu, Cachoeira, Cruz das Almas e Santo Antônio
de Jesus, formam um arco metropolitano relativamente integrado e
complementar. O níveis 1, 2 e 3 apresentam as mais intensas migra-
ções pendulares, ou seja, os deslocamentos diários – ida/volta – que
ocorrem por razões de trabalho e busca de serviços. Os níveis 4 e 5

complementam o quadro de interações entre municípios da Macrorre-
gião Metropolitana de Salvador.
FIGURA 1.2
Níveis de interação espacial na Macrorregião Metropolitana de Salvador
De forma mais agregada, a Figura 1.1 destaca o Núcleo Metro-

politano, formado por Salvador, Lauro de Freitas e Simões Filho, a
Região Metropolitana institucionalmente definida e os demais municí-
pios que compõem a Macrorregião Metropolitana de Salvador. Sobre
a área do Núcleo Metropolitano destacamos a Área Urbana Contínua
(AUC), mancha de área urbanizada sem descontinuidade que cobre
os municípios de Salvador, Lauro de Freitas e parte do município de
Simões Filho.
1.1.1 A Ponte Salvador-Itaparica e a região: cenário possível

Com isto, queremos destacar a importância da forte integração
metrópole-região o que coloca importantes questões de interesse co-
mum que, por conseguinte, devem que ser levadas em conta na análise
e no planejamento regional, especialmente considerando o Estatuto
da Cidade, na escala do município de Salvador e da Região Metropo-
litana de Salvador.
Todas as questões relativas à interação metrópole-região serão
maximizadas com a construção da Ponte Salvador-Itaparica, atualmen-
te em fase de projeto e de definição das fontes de financiamento. Com
efeito, a repercussão da ponte será muito forte na cidade do Salvador e
em municípios vizinhos. Certamente, será o projeto de maior impacto
no meio urbano e regional. Do ponto de vista regional, o grande argu-
mento para justificar o projeto de construção da ponte foi, sobretudo,
o de integrar a metrópole com o Recôncavo Sul e arredores e com o
chamado Baixo Sul (Valença e municípios vizinhos), atualmente de-
pendentes do sistema ferryboat ou do contorno da Baía de Todos os
Santos. Outros projetos alternativos, como o do contorno rodoviário
margeando a Baía de Todos os Santos, não foram escolhidos pelo go-
verno do Estado da Bahia. A Figura 1.3 simula as diferentes áreas de
influência da Ponte Salvador-Itaparica.
A área de influência mais intensa recobre, além obviamente
dos municípios de Salvador e os dois municípios da Ilha de Ita-
parica – Vera Cruz e Itaparica –, os municípios mais próximos a
Salvador – Lauro de Freitas, Simões Filho, Camaçari, Dias d’Ávila,
Candeias, Madre de Deus e São Francisco do Conde. Uma ques-
tão intensamente debatida é a de saber se Salvador e municípios
vizinhos (mas sobretudo Salvador) terão capacidade para absorver
todo o volume de tráfego previsto ou se haverá um colapso da in-
fraestrutura de transportes. Existe também a grande questão da
especulação imobiliária em Itaparica e Vera Cruz e a perspectiva
de forte densificação da ocupação do território para serviços de
natureza diversa (comércio, centros empresariais, hotéis, pousadas,
restaurantes, educação, saúde, etc.).
Os municípios sob forte influência estão no Recôncavo Sul, Baixo
Sul e na parte Norte de Salvador. A articulação da metrópole com
a BR-101 Sul em direção ao sul do estado e ao Sudeste do país será
intensa. Como consequência, é possível prever que a cidade de Santo
Antônio de Jesus terá, com a construção da ponte, um forte crescimen-
to em função de sua posição como entroncamento da Ponte Salvador-

-Itaparica com a BR-101.
FIGURA 1.3
Previsão da área de influência direta da Ponte Salvador-Itaparica
1.2 Variáveis consideradas

No desenvolvimento do trabalho foram consideradas variáveis
básicas que refletem tendências estruturais na organização do terri-
tório e que são razoavelmente previsíveis. Não pode ser descartada a
possibilidade da ocorrência de eventos – naturais, sociais ou econômi-
cos – que provoquem a ruptura, interrupção ou mesmo a inversão das
tendências identificadas. Do mesmo modo, a implantação de políticas
públicas coordenadas podem modificar ou ajustar a evolução das ten-
dências estruturais.
As variáveis consideradas neste estudo definem as características:

da população; das formas de circulação urbana e metropolitana; do
ambiente natural e construído e da governança urbana e metropoli-
tana.
1.2.1 População
A evolução das características sociodemográficas da população
de Salvador e sua região metropolitana é uma das variáveis básicas
consideradas. O crescimento, a composição social e a distribuição es-
pacial da população no espaço são elementos estruturais que devem
ser considerados. Neste trabalho foram feitos exercícios de projeção
da população futura, considerando que, mesmo usando técnicas qua-
lificadas, é impossível obter projeções totalmente corretas para peque-
nas áreas. Contribui para isso a disponibilidade restrita de dados em
pequenas áreas, coletados em censos demográficos decenais. Sabe-se
que, quanto mais distantes no tempo forem as projeções em relação
às datas de realização da coleta dos dados, maior a probabilidade de
erros nas projeções.
Mesmo considerando que existe uma margem de incerteza efetiva
as projeções populacionais são imprescindíveis para o planejamento do
futuro do território, para a elaboração de alternativas de ocupação do
espaço e para a formulação de políticas públicas e programas sociais.
1.2.2 Circulação
Os fluxos de circulação que definem os deslocamentos espaciais
da população e a mobilidade urbana nas metrópoles têm uma impor-
tância muito grande na organização socioespacial e são causa e conse-
quência da diferenciação territorial. Neste estudo analisamos a relação
entre custos e condições dos deslocamentos cotidianos – viagens de
casa ao trabalho –, a organização social do território e a estrutura
urbana. Na análise levamos em conta a distribuição espacial da popu-
lação, a densidade demográfica e os projetos de transporte que podem
vir a ser implantados num futuro plausível.
O ponto de partida é o pressuposto de que a organização desigual
do território configura um cenário de dispersão dos locais de moradia
– origens das viagens casa-trabalho – e de concentração dos locais de
trabalho e consumo – locais centrais de atração de viagens. Essa con-
figuração amplia a fricção espacial, os custos sociais e a segmentação
da cidade.
1.2.3 Ambiente
As características do ambiente são elementos-chave para o enten-
dimento dos processos de transformação territorial. Neste estudo con-
sideramos o ambiente construído, e temos como premissa que os pro-
cessos econômicos e sociais se refletem no espaço e criam diferenças
que são associadas a cada modo de produção, tecnologias e infraestru-
turas correspondentes, moradia e equipamentos urbanos. Os marcos
resultantes destes processos definem a evolução da estrutura espacial
e dos movimentos populacionais.
O ambiente natural condiciona, restringe e impacta as transfor-
mações da evolução socioespacial. Ainda que considerando que o am-
biente natural tem alguma resistência às pressões urbanas, o aumento
destas pressões sobre o sistema natural pode alterar seu equilíbrio di-
nâmico e causar impactos ambientais variados que, por sua vez, pas-
sam a condicionar a evolução urbana.
Neste estudo consideramos que as questões sociais e ambientais
são interdependentes e fatores causais de direcionamento e impactos
nas transformações territoriais urbanas e metropolitanas.
1.2.4 Governança
Governança é um tema crítico para os moradores da metrópole,
pois a efetividade dos processos de gestão da cidade e da região tem
impacto decisivo no seu desenvolvimento. Governança, aqui, é consi-
derada de modo diverso do conceito de governabilidade, este relacio-
nado à capacidade de um determinado governo exercer suas funções
e poderes através de políticas e projetos. Neste trabalho o objetivo é
fornecer um contexto dos processos de planejamento e gestão de Sal-
vador tomando como base os fundamentos da governança urbana e
metropolitana.
O pressuposto do qual partimos se ancora na constatação de que
Salvador nas últimas décadas cresceu mas não se desenvolveu no sen-
tido mais amplo, por conseguinte não conseguiu introduzir inovações
nos campos político, institucional, econômico, social e espacial capa-
zes de alterar estruturas, processos e funções que conduzissem a uma
melhoria da qualidade de vida de sua população.
Capítulo 2
População
O planejamento de políticas públicas fortalece-se nos últimos

anos com a demanda por ações que possam dar conta de necessidades
básicas da população, observando os recursos disponíveis e os resulta-
dos alcançados. A formulação de planos e programas sociais requer, en-
tre outras ações, a previsão do tamanho e da distribuição geográfica des-
ta população. Por este motivo, a projeção populacional tem-se tornado
uma técnica demográfica cada vez mais imprescindível para planejar o
desenvolvimento econômico, social, político e ambiental de uma nação.
Em termos de densidade populacional, o Estado da Bahia apresenta
uma nítida concentração espacial de sua população na capital e em sua
região metropolitana, e grandes espaços com baixíssimas densidades de-
mográficas – os ditos “vazios” populacionais –, sobretudo em áreas da
região semiárida e do sertão, o que leva à manutenção dos padrões mais
tradicionais de dinâmica populacional. Em 2010, a densidade demográ-
fica da Bahia era de 24,8 habitantes por quilômetro quadrado. A concen-
tração da população na capital fica clara com a densidade mais de 3,7
mil habitantes por quilômetro quadrado, 152 vezes superior à densidade
média do estado. A Tabela 2.1 traz a densidade demográfica baseada nos
dados oficiais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
uma referência importante mas que deve ser examinada com cautela.
É importante ressaltar que a efetiva densidade demográfica de
Salvador é muito maior porque a área real do município não corres-
ponde à área divulgada pelo IBGE que seria de 706,8km2, conforme a
Resolução n. 5 de 10/10/2002, publicada no Diário Oficial da União
(DOU) n. 198 de 11/10/2002. Se calcularmos a área municipal pelo
somatório das áreas dos setores censitários chegaremos a uma área
aproximada de 308km2 o que nos dará, em 2010, uma densidade de
8.670 habitantes por quilômetro quadrado. Se considerarmos exclusi-
vamente a área continental, sem as ilhas que, embora façam parte do
município não são áreas verdadeiramente urbanas, a densidade demo-
gráfica efetiva é ainda maior. É necessário entender que estes valores,
ainda que não sejam oficiais, estão muito próximos da dimensão real e
podem, portanto, dar suporte com mais segurança a estudos e análises

de planejamento territorial do que a área divulgada pelo IBGE. Como
referência da distorção podemos considerar que a área IBGE de Salva-
dor é equivalente à área do município de Camaçari, sendo que este na
verdade tem área mais de duas vezes maior do que a de Salvador, como
pode ser visto nas figuras 1.1 e 1.2 no capítulo anterior.
TABELA 2.1
População residente, densidade demográfica e taxa de crescimento – Bahia e Salvador,
1991, 2000 e 2010
Indicador Anos Estado da Bahia Município de Salvador

1991 11.867.337 2.075.273
População residente
2000 13.070.250 2.443.107
(hab.)
2010 14.016.906 2.676.606
1991 21,0 2.936,2
Densidade demográfica
2000 23,1 3.456,6
(hab/km²)
2010 24,8 3.786,9
Taxa média geométrica 1991/2000 1,1 1,8
de crescimento anual 2000/2010 0,7 0,9
da população (%) 1991/1010 0,9 1,3
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010).
O fato de a área divulgada oficialmente como a área municipal

não ser verdadeira induz a inúmeros erros por parte de técnicos e
pesquisadores que, se baseando em dados do IBGE, consideram que
Salvador é uma cidade de baixa densidade demográfica. Por exemplo,
documento apresentado pela Associação de Dirigentes de Empresas
do Mercado Imobiliário da Bahia (ADEMI-BA) como forma de con-
tribuição ao Plano Diretor municipal – PDDU 2015, afirma de forma
equivocada, mas certamente com base nestes dados, que “a densidade
média na cidade de Salvador é extremamente baixa, de apenas 41,2
hab/ha” (LEITE; FONSECA, 2015, p. 3) e reforça o equívoco afirman-
do que cidades como Fortaleza, Belo Horizonte e Recife são bem mais
densas que Salvador, o que está longe da verdade. Seria aconselhável
que a administração municipal provocasse a revisão dos cálculos da
área do município porque estes dados estão na base da formulação de
planos, análises e políticas públicas, como este citado.
2.1 Condições demográficas e sociais

A análise das condições e tendências demográficas e sociais de
Salvador deixa patente a multiplicidade e magnitude dos desafios a
serem enfrentados para a melhoria das condições de vida da sua popu-
lação e a construção de uma cidade mais justa e igualitária.
Como visto na Tabela 2.1, Salvador vem perdendo um certo dina-
mismo populacional nos anos mais recentes, tendo crescido 1,8% ao
ano entre 1991 e 2000 e 0,9% ao ano de 2000 a 2010, enquanto muni-
cípios de sua região metropolitana, como Lauro de Freitas e Camaçari,
apresentam crescimento bem mais elevado. Com a transição demo-
gráfica que vem marcando a sociedade brasileira, transformações sig-
nificativas também são observadas na composição da sua população,
como as pirâmides demográficas que se seguem deixam patente. Há
uma clara redução da fecundidade, evidenciada pela retração da base
da pirâmide, onde estão representadas as crianças, assim como um
expressivo crescimento do grupo dos jovens e uma ampliação do nú-
mero de pessoas idosas (principalmente no caso das mulheres, cuja
sobrevivência é maior que a dos homens), gerando novas demandas
de políticas públicas em áreas como educação, saúde, proteção social
e mobilidade urbana.
GRÁFICO 2.1
Pirâmide Etária – Salvador, 1991

GRÁFICO 2.2
GRÁFICO 2.3
Observa-se, também, um arrefecimento dos fluxos migratórios

interior-capital, assim como uma tendência à melhoria de certos
indicadores, como a esperança de vida ao nascer (que segue de
perto a tendência nacional de crescimento) e a mortalidade infan-
til, que passou de 46,4 em 1991 para 14,9 em 2010, ficando bem
abaixo da média nacional. Outras tendências, porém, se mostram
bem preocupantes, como os índices de mortalidade por causas ex-
ternas que, conforme dados do Ministério da Saúde, evoluíram de
68 para 115,8 por mil habitantes entre 2000 e 2010, assim como
a taxa de homicídios, que alcançou 62,0 por 100 mil habitantes
em 2001, colocando a capital baiana em terceiro lugar entre as
27 capitais brasileiras e atingindo principalmente os jovens. Nes-
se grupo a taxa de homicídios atingiu alarmantes 164,9 por mil
habitantes, vitimando principalmente jovens do sexo masculino,
negros e pobres.
Em termos educacionais também se registraram alguns avan-
ços. A taxa de analfabetismo entre a população de Salvador, por
exemplo, caiu de 9,4%, em 1991, para 5,8% em 2000 e 3,9% em
2010. O número absoluto estimado de pessoas de 15 anos ou mais
não alfabetizadas foi de 83.381 em 2010 (Tabela 2.2), sendo que
grande parte delas está entre adultos com mais de 35 anos, que car-
regam a herança das políticas educacionais que não davam conta
da alfabetização e da universalização do acesso à educação. Trata-se
de um indicador positivo, mas que não significa necessariamente
uma melhoria da escolarização das pessoas residentes na capital
baiana. A mudança no seu perfil educacional ainda levará tempo,
com o maior acesso à escola que vem sendo observado entre as
crianças e jovens.
TABELA 2.2
Pessoas de 15 anos ou mais não alfabetizadas e taxas de analfabetismo
1991 2000 2010
Pessoas não alfabetizadas
Brasil 18.587.452 15.467.261 13.660.168
Bahia 2.470.487 1.964.336 1.694.066
Salvador 129.034 105.029 83.381
Taxas de analfabetismo
Brasil 19,4 12,9 9,4
Bahia 34,5 22,1 16,3
Salvador 9,4 5,8 3,9
Esse perfil de menor escolarização entre os adultos pode ser

confirmado quando tratamos as pessoas de 25 anos ou mais. De acor-
do com o Censo Demográfico de 2000, mais de 560 mil pessoas de
25 anos ou mais não possuíam instrução ou nem tinham completa-
do o ensino fundamental (tabelas 2.3a e 2.3b), o que representava
45% dos adultos residentes no município. Essas pessoas podem ser
consideradas “analfabetas funcionais”, ou seja, pessoas que, embora
saibam reconhecer letras e números, ou mesmo assinar o próprio
nome, são incapazes de compreender textos simples, bem como rea-
lizar operações matemáticas mais elaboradas. Em 2010 esse número
caiu para cerca de 530 mil pessoas, o equivalente a 32% das pessoas
residentes de 25 anos ou mais. Ainda assim, representa quase um
terço dos adultos soteropolitanos. Ou seja, Salvador é um município
que tem enormes desafios relacionados à garantia do direito à edu-
cação dos seus cidadãos.
TABELA 2.3A
Pessoas de 25 anos ou mais de idade, por nível de instrução – Salvador, 2000
Números absolutos %
Níveis de escolaridade
Total Homens Mulheres Total Homens
Total 1.247.194 559.723 687.471 100,0 100,0
Sem instrução e
560.819 251.155 309.664 45,0 44,9
fundamental incompleto
Fundamental completo e
191.263 91.943 99.320 15,3 16,4
médio incompleto
Médio completo e superior

371.301 162.856 208.445 29,8 29,1
incompleto
Superior completo 117.003 51.127 65.876 9,4 9,1
Não determinado 6.808 2.642 4.166 0,5 0,5
Mesmo com o atendimento praticamente universalizado no ensi-

no fundamental e independentemente da rede que frequentaram, po-
rém, o desempenho dos alunos e o fluxo escolar se encontram longe
do desejável. As taxas de distorção idade-série, ou seja, o percentual de
estudantes, em cada série, com idade superior à recomendada, ficam
bem atrás da média nacional.
TABELA 2.3B
Pessoas de 25 anos ou mais de idade, por nível de instrução – Salvador, 2010
Números absolutos %
Níveis de escolaridade
Total Homens Mulheres Total Homens
Total 1.655.418 742.008 913.410 100,0 100,0
Sem instrução e fundamental
529.955 240.341 289.614 32,0 32,4
incompleto
Fundamental completo e
251.821 117.861 133.959 15,2 15,9
médio incompleto
Médio completo e superior

623.945 280.068 343.877 37,7 37,7
incompleto
Superior completo 241.520 100.283 141.237 14,6 13,5
Não determinado 8.177 3.454 4.722 0,5 0,5
De acordo com o Censo Escolar do MEC de 2009 (INSTITUTO

NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCACIONAIS ANÍSIO
TEIXEIRA, 2009), um terço dos estudantes da rede pública de ensino
fundamental em Salvador estava matriculado em série não recomen-
dada para sua idade. No ensino médio, a taxa total chegava a 50,2%, e
na rede estadual do município a distorção atingia 58% (Tabela 2.4). A
distorção idade-série tende a aumentar com o avanço da série, sendo
mais baixa nos anos iniciais do ensino fundamental, entre os alunos
mais jovens, e cresce nos anos finais e no ensino médio. Em 2014 o
levantamento censitário do MEC indicou que a referida taxa piorou no
ensino fundamental e melhorou no ensino médio. No ensino funda-
mental a taxa de distorção de Salvador ficou em 35% e atingiu 40,2%
na rede municipal, o que é muito preocupante.
Entre 2009 e 2014 as taxas de aprovação, que dão uma ideia de
quantos jovens terão probabilidade de concluir determinado nível de
ensino, influenciando fortemente na evasão e no abandono escolar,
evoluíram mais favoravelmente, em todas as esferas e redes (Tabela
2.5). É importante ressaltar, porém, que este indicador pode variar
de acordo com orientações pedagógicas distintas a respeito dos crité-
rios de aprovação dos estudantes; tem, ainda, um caráter qualitativo
relacionado com a avaliação realizada. Considerando essas questões,
percebe-se que as taxas de aprovação de Salvador são sempre mais

baixas que as médias estadual e nacional.
TABELA 2.4
Taxas de distorção idade-série1 total e por rede pública, em áreas geográficas
selecionadas (%)
Áreas Geográficas e Censo Escolar 2009 Censo Escolar 2014

rede pública Ensino Fundamental Ensino Médio Ensino Fundamental
Brasil 23,3 34,4 20,0
Federal 11,8 23,0 14,1
Estadual 24,8 38,1 21,6
Municipal 26,3 40,4 23,2
Bahia 36,4 47,9 32,7
Federal 18,9 24,8 18,8
Estadual 45,8 50,9 48,4
Municipal 37,7 51,0 35,1
Salvador 33,3 50,2 35,0
Federal 18,9 28,2 18,8
Estadual 46,5 58,0 54,4
Municipal 30,3 - 40,2
Fonte: Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (2009, 2015).
1
Taxa de distorção idade-série é o percentual de alunos, em cada série, com idade superior à idade
recomendada.
Isto se encontra claramente associado às condições do sistema de

ensino, que tem sido avaliado através do Índice de Desenvolvimento
de Educação Básica (IDEB), também utilizado para o estabelecimento
de metas educacionais de médio prazo. Os IDEB da Bahia e de Salva-
dor revelam a baixa qualidade da educação e sinalizam a necessidade
de ações efetivas que resultem na melhoria no desempenho escolar
dos alunos e acesso ao direito à educação. Apesar de ter crescido e
atingido as metas estabelecidas pelo Ministério da Educação, prin-
cipalmente para os anos iniciais do ensino fundamental, seguindo a
tendência nacional, o IDEB de Salvador tem ficado abaixo do IDEB
estadual e do IDEB nacional, mantendo-se sem melhorias significati-
vas nos últimos dois levantamentos.
TABELA 2.5
Taxas de aprovação total e por rede pública, em áreas geográficas selecionadas (%)
Áreas Geográficas e Censo Escolar 2009 Censo Escolar 2014

rede pública Ensino Fundamental Ensino Médio Ensino Fundamental
Brasil 85,2 75,9 89,2
Federal 91,1 85,1 92,1
Estadual 83,8 73,5 87,5
Municipal 83,8 79,1 88,0
Bahia 75,3 69,7 81,1
Federal 93,9 79,6 95,4
Estadual 65,6 67,7 67,9
Municipal 75,5 81,9 80,6
Salvador 73,6 59,9 79,5
Federal 93,9 81,2 95,4
Estadual 62,4 54,2 64,2
Municipal 78,0 - 81,3
TABELA 2.6
Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (IDEB)¹ no ensino fundamental – anos iniciais
e finais, por áreas geográficas selecionadas2
IDEB - Anos Iniciais do Ensino Fundamental

Áreas Geográficas²
2005 2007 2009 2011
Brasil 3,8 4,2 4,6 5,0
Bahia 2,7 3,4 3,8 4,2
Salvador 2,8 3,8 3,7 4,0
IDEB - Anos Finais do Ensino Fundamental
2005 2007 2009 2011
Brasil 3,5 3,8 4,0 4,1
Bahia 2,8 3,0 3,1 3,3
Salvador 2,2 2,4 2,8 2,8
1
O IDEB é um indicador de qualidade educacional que combina informações de desempenho em exames
padronizados (Prova Brasil ou Saeb) – obtido pelos estudantes ao final das etapas de ensino (4ª e 8ª
séries do ensino fundamental e 3ª série do ensino médio) – com informações sobre rendimento escolar
(aprovação).
2
Para os municípios é considerada apenas a rede municipal e as etapas 4ª e 8ª séries do ensino
fundamental.
Apesar da melhoria das taxas de aprovação e da redução das taxas

de abandono (que caíram para 2,3 nos anos iniciais do ensino funda-
mental, 4,4 nos seus anos finais e 9,4 no ensino médio em 2013) o
quadro educacional é bastante desfavorável, pois os resultados eviden-
ciados pela distorção idade-série e pelo IDEB mantêm-se bem abaixo
do desejável. A situação do ensino médio é a mais preocupante, e tem
um impacto significativo nas oportunidades de melhoria de qualidade
de vida dos jovens e de suas famílias, que não conseguem acesso a
melhores oportunidades de inclusão socioprodutiva e nem melhores
rendimentos na sua transição para o mundo do trabalho, já que não
possuem as competências exigidas pelos agentes do mercado de tra-
balho, cada vez mais excludente. Com isso Salvador se mantém como
uma cidade pobre e extremamente desigual, com escassas possibilida-
des de mobilidade social para sua juventude.
Tabela 2.7
Indicadores da Atenção Básica – Salvador, 2008-2014
Indicadores selecionados 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Cobertura populacional estimada
27,95 24,15 29,32 28,7 22,96 31,44 34,81
pelas equipes de Atenção Básica
Proporção de internações por
condições sensíveis à atenção 21,6 21,8 21,57 23,03 23,11 22,95 23,52
básica (ICSAB) (%)
Cobertura de acompanhamento
das condicionalidades de saúde do 56,5 75,81 42,69 27,39 48,64 30,09 66,55
Programa Bolsa Família
Razão de procedimentos
ambulatoriais de média
1,62 1,94 2,18 2,37 2,15 2,01 2,02
complexidade e população
residente (/100hab)
Razão de internações clínico-
cirúrgicas de média complexidade e 2,39 2,41 2,9 3,11 3,06 2,77 2,68
população residente (/100_hab)
Razão de procedimentos
ambulatoriais de alta complexidade 4,84 4,88 5,95 7,01 6,57 6,22 6,22
e população residente (/100hab)
Razão de internações clínico-
cirúrgicas de alta complexidade e 1,99 2,19 3,08 3,85 4,02 3,92 3,56
população residente (/1000_hab)
Proporção de serviços hospitalares
15,63 16,13 23,33 24,14 29,03 25,71 28,57
com contrato de metas firmado (%)
Fonte: Brasil (2014a).
No campo da saúde também há muito o que avançar conforme

dados do Ministério da Saúde/DATASUS, no que tange à Atenção
Básica. A cobertura populacional estimada pelas equipes de Atenção
Básica no município tem crescido desde 2008, mas não foi além de
34,81% em 2014, ou seja, pouco mais de um terço da população de
Salvador. A proporção de internações por condições sensíveis à Aten-
ção Básica (ICSAB), ou seja, aquelas que poderiam ser evitadas, não
tem caído, ficando um pouco mais elevada no período acompanhado,
passando de 21,6% em 2008 para 23,5% em 2014. A cobertura do
acompanhamento das condicionalidades de saúde do Programa Bolsa
Família (PBF) tem oscilado muito no município, chegando a 66,5% em
2014, mas, dado o comportamento do indicador, não se pode concluir
se será mantida uma tendência de aumento da cobertura.
2.2 Condições de emprego e renda

A trajetória dos últimos anos também evidencia como são ain-
da mais preocupantes as condições de ocupação, renda e pobreza da
população de Salvador. Como se sabe, a urbanização e o desenvolvi-
mento brasileiros vêm se mostrando incapazes de assegurar melhores
condições de trabalho e de subsistência para o conjunto da sua nume-
rosa população. Ainda que os referidos processos tenham propiciado
uma expansão e diversificação da estrutura produtiva e ocupacional
nas cidades, com uma significativa expansão de empregos, a relação
contratual assalariada não chegou a se universalizar. A abundância de
mão de obra e a dimensão do exército de reserva permitiram tanto a
compressão salarial como a persistência de relações e condições de
trabalhos precários, especialmente em setores como o pequeno co-
mércio, os serviços pessoais ou as atividades domésticas.
Mesmo nos centros urbanos mais dinâmicos do Brasil uma re-
duzida camada de alta renda e camadas médias ampliadas, diversi-
ficadas e por muitos anos em ascensão, passaram a conviver com o
proletariado industrial e com um vasto e heterogêneo contingente de
trabalhadores precários, de vida incerta e duvidosa, ou desemprega-
dos. Em casos como o de Salvador, mesmo na fase de modernização e
maior crescimento econômico – ou seja, entre 1970 e 1985 – quando a
capital baiana colocou-se entre as metrópoles mais dinâmicas do país,
os problemas ocupacionais e a pobreza de amplos segmentos da sua
população se mostraram persistentes, agravando-se com a crise e as

transformações dos anos 1990.
Esses anos, no Brasil, foram marcados pelo denominado “ajuste
estrutural”, envolvendo um programa de estabilização, abertura eco-
nômica intensa e rápida, um processo amplo de privatizações, ênfase
nos mecanismos de mercado e uma reformulação do papel do Esta-
do, tanto em termos do seu protagonismo econômico como de suas
responsabilidades como provedor de políticas econômicas e sociais.
Sem maiores considerações sobre o referido período, vale ressaltar
que o mesmo foi marcado pelo agravamento do quadro social do país,
associado a baixos níveis de crescimento econômico, deterioração das
condições de trabalho e renda da população e persistência ou agrava-
mento das desigualdades sociais e espaciais. Ampliou-se o excedente
de mão de obra, assim como a seletividade patronal e as dificuldades
de acesso aos (escassos) postos de trabalho disponíveis, caindo os ren-
dimentos dos que permaneceram ocupados, notadamente nas regiões
metropolitanas.
No caso da metrópole de Salvador, onde as suas grandes indús-
trias dependiam essencialmente dos capitais e mercados do centro-sul
e do exterior, a abertura, a reestruturação da economia nacional e a
nova orientação neoliberal do Estado, com o abandono das políticas
industrial e de desenvolvimento regional, tiveram um impacto espe-
cialmente adverso sobre a estrutura produtiva local, afetando a dinâ-
mica econômica e, especialmente, o nível e as condições de emprego.
Como em outras áreas do país, as mudanças assinaladas impli-
caram uma rápida introdução de novas tecnologias e novos formatos
organizacionais, destruindo ou precarizando um grande volume de
postos de trabalho. Na RMS foi emblemático o caso do Complexo
Petroquímico, onde a mão de obra empregada foi reduzida para cerca
de um terço do máximo alcançado nos anos 80, com larga utilização
do trabalho terceirizado e temporário. A terceirização avançou tam-
bém na indústria metalmecânica e em alguns importantes ramos da
economia soteropolitana, como os serviços financeiros e de utilidade
pública (CARVALHO; ALMEIDA; AZEVEDO, 2001). Em uma metró-
pole marcada historicamente por problemas de incorporação da mão
de obra, isto produziu uma verdadeira desestruturação do mercado de
trabalho (BORGES, 2003). A precariedade ocupacional se ampliou, os
níveis de remuneração decresceram e, explicitando os estreitos limites
da incorporação produtiva da economia de Salvador e de sua região
metropolitana (agora sob qualquer condição), muitas vezes encoberto

pelo trabalho precário e mal remunerado, o desemprego se elevou
bastante, conferindo à capital baiana uma triste posição no campeona-
to nacional no que se refere a essa questão.
Em decorrência desse quadro, foi constatado pelo Censo de 2000
que 26,6% da população ocupada na capital baiana percebia um ren-
dimento médio anual de até um salário-mínimo e 54,8% de até dois
salários-mínimos, em todos os trabalhos. Sessenta e sete por cento ga-
nhava até três salários, e apenas 39% ganhava acima desse valor. Para
o conjunto da Região Metropolitana esses números eram de, respecti-
vamente, 28%, 56,7%, 68,9% e 31,1%.
Essas remunerações refletem os níveis de pobreza e de indigência
encontrados em Salvador e na RMS. Considerando-se a frequência de
moradores com uma renda mensal familiar per capita de até meio ou
um quarto do salário-mínimo (indicadores usuais desses fenômenos)
constata-se que o contingente de moradores pobres chegava, em 1991,
a 35,28%, em Salvador, e a 53,2% para a média da Região Metropoli-
tana. Em 2000 houve um decréscimo desses números, que passaram
para 30,7% e 46,0% respectivamente. A proporção de indigentes tam-
bém recuou, de 14,98% em Salvador e 27,5% na RMS em 1991 para
13,45% na capital baiana e para 23,1% no conjunto da sua região. E
a concentração de renda se manteve como uma das suas característi-
cas básicas observando-se, inclusive, uma acentuação desse fenômeno
entre 1991 e 2000. Se no início desse período os 20% mais pobres da
população detinham 2,7% da renda, no final eles se apropriavam de
apenas 1,7%, enquanto o quinhão dos 10% mais ricos passou de 45,7%
para 48,3% da renda total.
A partir de 2005, porém, o Brasil retomou o crescimento econô-
mico em um processo articulado ao crescimento das exportações para
a China, a políticas que levaram ao crescimento do emprego e renda e
à expansão do crédito e do mercado interno, com a incorporação ao
mercado de bens duráveis de amplas camadas populares, tradicional-
mente excluídas. Como outras regiões metropolitanas do país, Salva-
dor também foi relativamente beneficiada por esta nova conjuntura.
Embora sua base produtiva não chegasse a ser significativamente al-
terada, a economia da RMS recuperou um certo dinamismo, e Salva-
dor consolidou sua condição de metrópole terciária, expandindo sua
função de centro comercial e de serviços e polo econômico e turístico
baiano, ampliando suas conexões com a economia nacional e interna-
cional e persistindo como um importante nó logístico na circulação

de mercadorias e pessoas entre o Sul, Sudeste e o Nordeste do país,
conforme analisa um estudo recente do governo estadual da Bahia
(BAHIA, 2012a).
Como esse estudo deixa patente, a concentração populacional,
o volume de renda, a melhorias das remunerações e o aumento da
demanda que lhe foram consequentes estimularam a ampliação dos
serviços, assim como o crescimento do turismo. A produção indus-
trial também se expandiu, embora permanecesse relativamente mais
limitada do que em outras regiões do Brasil e concentrada em termos
espaciais e setoriais, integrando-se à matriz industrial brasileira como
fornecedora de insumos básicos para as empresas do centro-sul, espe-
cializando-se nos ramos químico e petroquímico.
Com o fim das políticas nacionais de desenvolvimento industrial
e regional, em busca de novas alternativas econômicas para a Bahia e
para a RMS, tanto o governo estadual como os municípios passaram
a apostar na concessão de incentivos fiscais para a atração de novas
indústrias, obtendo um certo êxito. Fugindo das “deseconomias de
aglomeração” presentes no centro-sul e atraídas pelos incentivos e pe-
los baixos salários que prevalecem no Nordeste, algumas empresas
se deslocaram para municípios do interior da Bahia e para a Região
Metropolitana de Salvador.
Destaca-se, nesse caso, o complexo automobilístico da Ford Nor-
deste, implantado em 2001, compreendendo, além da montadora, vá-
rias empresas sistemistas e um terminal portuário exclusivo, na Baía
de Aratu, para o escoamento da produção para o país e para consu-
midores do exterior, além da importação de peças. A operação desse
complexo e a atuação de algumas outras empresas passaram a con-
tribuir para o incremento da riqueza e para a ampliação do peso da
indústria e do emprego na RMS, com reflexos positivos sobre a econo-
mia da capital baiana.
Além disso, com a retomada do crescimento, a ampliação do em-
prego e renda, a redução das taxas de juros e as facilidades de financia-
mento habitacional, após quase duas décadas de estagnação o merca-
do imobiliário voltou a crescer, notadamente com o boom registrado
nos anos 2008 e 2009. Tanto a construção civil como as atividades a ela
articuladas passaram a registrar um intenso dinamismo, ampliando a
sua relevância especialmente no que se refere ao emprego da mão de
obra de menor qualificação.
Na contramão desses movimentos, o terciário avançado tem per-

dido espaço em Salvador, com a transferência de grandes empresas
baianas para a metrópole paulista e a tendência à concentração de
serviços mais especializados nessa região, onde encontram ganhos de
escala significativos e mão de obra mais qualificada. Como seria de es-
perar, isto vem tendo reflexos significativos sobre a estrutura do mer-
cado de trabalho, assim como sobre os padrões de remuneração que
prevalecem na metrópole baiana (PORTO, 2013), onde os serviços
respondiam por 81,50% do PIB em 2010.
Conforme mencionado em páginas anteriores, ao longo das últi-
mas décadas a população de Salvador persistiu crescendo, embora a
um ritmo mais lento e agora com uma maior participação de crianças
e adolescentes na sua composição. A taxa de atividade se elevou, pas-
sando de 54,4 para 56,1 na capital baiana, principalmente em decor-
rência da participação feminina, que vem crescendo continuadamen-
te ao longo das últimas décadas. Com a recuperação do mercado de
trabalho, as taxas de desemprego caíram significativamente, passando
de 24,8% para 19,1%. Mas essa taxa, em 2010, representava quase o
dobro da média nacional e era ainda mais elevada entre alguns con-
tingentes de trabalhadores, como os negros, as mulheres, os jovens e
aqueles com um menor nível de educação.
Paralelamente à queda do desemprego registrou-se expansão do
assalariamento, com elevação expressiva do contingente de emprega-
dos com carteira assinada, acompanhando a tendência nacional e re-
vertendo a retração do núcleo estruturado do mercado de trabalho
que marcou a última década do século XX (BORGES, 2003). Contudo
a intensidade desse processo foi atenuada pela redução da participação
dos funcionários públicos e militares entre os ocupados no estado. A
redução do peso do Estado como empregador foi associada à flexibi-
lização das relações de trabalho também no setor público, com a mul-
tiplicação de formas atípicas de contratação e com a terceirização de
parte dos serviços públicos. Já o trabalho por conta própria – o núcleo
do chamado “informal” – e o contingente de empregados sem registro
na carteira de trabalho tiveram sua participação reduzida, conforme os
dados da tabela a seguir. Apesar dessa melhoria, o peso do trabalhado-
res desprotegidos e em condições de vulnerabilidade se manteve entre
os mais elevados do país, evidenciando como as transformações da dé-
cada, embora positivas, ainda foram insuficientes para atenuar o prin-
cipal traço do mercado de trabalho metropolitano: a sua precariedade.
TABELA 2.8
Pessoas de 10 anos e mais de idade, ocupadas segundo a posição na ocupação e categoria
do emprego principal – Salvador, 2000-2010
Posição na Ocupação 2000 2010

Total 100% 100%
Empregados 76,0 78,2
- empregados com carteira de trabalho assinada(1) 48,5 56,0
- empregados militares e func. públicos estatutários 5,3 4,6
- empregados – outros sem carteira de trab. assinada(2) 22,2 17,6
- não remunerados em ajuda a membros da família 0,8 1,1
- trabalhadores na produção para o próprio consumo 0,1 0,3
- empregadores 3,2 1,8
- trabalhadores por conta própria 19,8 18,7
Fonte: Adaptado de Carvalho e Borges (2014).
1
Inclui os trabalhadores domésticos com registro em carteira.
2
Inclui os aprendizes ou estagiários sem remuneração.
O peso da indústria de transformação na ocupação total de Sal-

vador é restrito, sendo inferior, inclusive, ao da indústria da constru-
ção civil que, a partir da segunda metade do ano de 2000, apresentou
um grande dinamismo, como já foi assinalado. A grande maioria dos
ocupados vinculava-se ao comércio e aos serviços, setores que, nesta
região, não se destacam pela geração de postos de trabalho mais favo-
ráveis. Além disso, a participação dos serviços domésticos e das ativi-
dades mal definidas persistia bastante expressiva, conforme os dados
apresentados na tabela que se segue.
TABELA 2.9
Distribuição das pessoas ocupadas na semana de referência por setor de atividade no
trabalho principal – Salvador, 2010
Atividades
Agricul- Indús- Constru- Comér- Serviços
Total Serviços Mal
tura tria ção cio Domésticos
Definidas
100% 1,2 7,4 8,7 18,8 46,6 9,1 8,1
Três setores se destacam por concentrar elevados percentuais de

empregados com vínculos formalizados em Salvador: administração
pública, saúde, serviços sociais e educação. O comércio, os serviços
de reparação e as outras atividades (historicamente com elevada pro-

porção de postos de trabalho precários) elevaram significativamente
a proporção de empregados com vínculo formalizado entre 2000 e
2010, mas mantêm suas características estruturais. Em 2010 nada me-
nos do que 44,2% dos ocupados no comércio em Salvador eram em-
pregados sem carteira assinada ou trabalhadores por conta própria. Fi-
nalmente, embora tenha ocorrido aumento significativo na proporção
de empregados com vínculo formal, os serviços domésticos mantêm a
posição de atividades com grau mais elevado de desproteção dos que
nele atuam.
Como seria de esperar, com a melhoria das condições do mer-
cado de trabalho registrou-se, também, uma certa recuperação dos
ganhos dos trabalhadores. Ainda assim, Salvador e sua região metro-
politana persistem como espaços de baixas remunerações. Este fenô-
meno constitui um traço estrutural da economia regional e resulta do
seu perfil, centrado, sobretudo, nos serviços e em um grande número
de empreendimentos formais e informais em atividades de baixa pro-
dutividade e reduzida geração de valor agregado, na maioria dos casos
capazes de gerar apenas postos de trabalho precários, os quais, mesmo
quando formalizados, tendem a remunerar muito mal, próximo ao
patamar do salário-mínimo.
As mudanças das últimas décadas, resultantes de uma reestrutura-
ção produtiva centrada na redução dos custos e sobretudo dos custos
do trabalho, vieram reforçar o padrão histórico da região, ampliando
os contingentes na base da pirâmide, mesmo com o movimento de
redução dos níveis extremos de pobreza. Como em todo o país, houve
uma redução dos contingentes com rendimentos abaixo do salário-
-mínimo e uma elevação significativa dos percentuais de ocupados nas
faixas em torno de um e de até dois salários-mínimos; de outro lado,
ocorreu uma redução expressiva na participação relativa das classes
acima de 10 salários-mínimos.
Tais movimentos são explicados por vários fatores. Os movimen-
tos na base da pirâmide de distribuição de renda foram tributários
das políticas de transferência de renda – em especial o Bolsa Famí-
lia e o Benefício de Prestação Continuada (BPC) –, que reduziram
drasticamente os contingentes em situação de extrema pobreza, e da
ampliação da proporção de empregados com vínculo formalizado, a
qual resultou no aumento da frequência de ocupados com rendimen-
tos equivalentes ao número legal. Adicionalmente, a elevação do valor
real do salário-mínimo, a partir de meados da década, levou a um ajus-

te dos níveis de remuneração no mercado de trabalho, o que resultou
na concentração das remunerações dentro do patamar de um a três
salários-mínimos, onde está situada a maior parte do saldo de postos
de trabalho formais criados na década.
TABELA 2.10
Distribuição das pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
na semana de referência por classes de rendimento nominal mensal
do trabalho principal – Salvador, 2010
Classes de Rendimento 2000 2010

Total 100 100
Até 1 salário mínimo 26,4 40,0
Mais de 1 a 2 salários mínimos 28,0 29,9
Mais de 20 salários mínimos 3,0 1,1
Sem rendimentos 1,7 1,7
Simultaneamente, a política de redução de custos do trabalho

adotadas pelas empresas e pelos governos desde os anos 90, com en-
xugamentos, cortes de níveis hierárquicos e terceirizações, deu conti-
nuidade à destruição – em termos absolutos – das vagas no topo da pi-
râmide de rendimentos captada pelo IBGE nas pesquisas domiciliares,
que correspondem às faixas de 10 a 20 salários ou 20 e mais salários-
-mínimos. Como resultado, ocorreu um achatamento da pirâmide de
rendimentos, que, no caso de Salvador, fica patente na distribuição das
pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referên-
cia do censo, por classes de rendimento nominal mensal no trabalho
principal.
Por outro lado, a distribuição da população por classes de ren-
da domiciliar per capita em salários-mínimos sintetiza bem o cará-
ter das transformações das últimas décadas. Elas lograram reduzir
substancialmente a dimensão dos contingentes em extrema pobre-
za, mas não foram suficientes para alterar mais radicalmente a po-
breza e o elevado grau de concentração de renda. Tantos anos após

a ampliação das políticas de transferência de renda e do início da
política de recomposição do valor real do salário-mínimo, 4,7% dos
residentes em Salvador se encontrava sem rendimentos, 19,3% em
condições de pobreza e 9,5% em condição de indigência. Não é por
acaso que, em setembro de 2015, o número de famílias beneficiadas
pelo Programa Bolsa Família atingia 202.915 na capital baiana, com
a transferência de um valor mensal de R$ 28.420.105 para o muni-
cípio pelo governo federal.
Em suma, nos últimos anos registraram-se mudanças positivas,
mas elas não chegaram a alterar mais significativamente a estrutura
produtiva e o panorama ocupacional de Salvador. Com a atração
de novos investimentos, ampliaram-se as atividades de transforma-
ção na sua região metropolitana. O turismo se expandiu bastante,
a construção civil e as atividades imobiliárias experimentaram um
vigoroso crescimento, e a capital baiana consolidou o seu papel
de centro administrativo, comercial e de serviços (BAHIA, 2012a).
Mas isto não foi suficiente para alterar a estrutura produtiva e o
panorama ocupacional da capital baiana. Nela, o número de ocu-
pados no setor secundário continuou bem mais reduzido que em
outras metrópoles brasileiras, principalmente no que tange à in-
dústria de transformação. O crescimento das oportunidades de
emprego ocorreu principalmente no comércio, nas atividades imo-
biliárias, de alojamento e alimentação, nos serviços pessoais e nos
serviços domésticos, enquanto o terciário mais qualificado persiste
com menor expressão; as taxas de desemprego caíram mais persis-
tem elevadas, e a grande maioria dos ocupados não percebe mais
que três salários-mínimos.
Sendo assim, não ocorreram alterações maiores na sua estrutura
social. Enquanto as metrópoles do Sul e do Sudeste se caracterizam
pelo maior peso das categorias ocupacionais superiores e/ou do ope-
rariado industrial (RIBEIRO; COSTA; RIBEIRO, 2013), a marca da
de Salvador e da sua região metropolitana é a proporção de ocupados
na prestação de serviços especializados e não especializados, ou seja,
das categorias que estão na base da estrutura social, como os dados a
seguir deixam patente.
TABELA 2.11
Estrutura Social – Salvador, 2000 e 2010
Categorias Sócio Ocupacionais 2000 2010

Grandes empregadores e dirigentes 1,2 1,5
Profissionais de nível superior 7,2 11,1
Pequenos empregadores 2,5 1,2
Trabalhadores em ocupações médias 29,5 29,6
Trabalhadores do secundário 17,5 18,2
Trabalhadores do terciário especializado 21,8 20,1
Trabalhadores terciário não especializado 19,7 17,7
Trabalhadores agrícolas 0,4 0,6
O grupo dos grandes empregadores e dirigentes é bastante redu-

zido e parece ter sofrido algumas mudanças na sua composição, como
uma maior frequência relativa de mulheres e não brancos e um decrés-
cimo significativo na média da sua remuneração, possivelmente asso-
ciado à transferência da sede de algumas das mais importantes em-
presas baianas para a capital paulista. O contingente de profissionais
de nível superior teve um crescimento expressivo, mas, ainda assim,
não alcançou o peso conquistado nas metrópoles mais desenvolvidas
do país, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A frequ-
ência dos pequenos empregadores se reduziu. Os trabalhadores em
condições médias constituíam o contingente mais numeroso, mas sem
chegar à proporção registrada nas referidas capitais. Já os trabalhado-
res do setor secundário nunca estiveram entre os contingentes mais
significativos da RMS, e sua pequena ampliação refletiu, sobretudo, o
grande crescimento da produção imobiliária e o peso dos ocupados
na construção civil, que entre 2001 e 2010 teria dobrado em Salvador.
Como foi visto em parágrafos anteriores, a economia de Salvador
continua basicamente ancorada nas atividades terciárias, com ênfase na
administração pública e nos setores de educação e saúde, no comércio de
mercadorias, nas atividades do setor imobiliário, de alojamento e alimen-
tação (que têm sido estimulados, inclusive, pela expansão do turismo) e
nos serviços de caráter pessoal. Por isso, apesar do pequeno decréscimo
registrado entre as duas décadas, não chega a ser surpreendente a rele-
vância dos trabalhadores do terciário e, especialmente, do terciário não
especializado, na estrutura ocupacional e social da metrópole baiana.
Mesmo após o movimento de recuperação do mercado de trabalho

antes assinalado, o contingente desses trabalhadores era calculado em
261.473 ocupados em 2010, com absoluta predominância dos negros,
das mulheres e dos menos escolarizados na sua composição. Pois as desi-
gualdades de gênero e de cor persistem muito acentuadas, ainda que os
negros, por exemplo, tenham sido beneficiados por algumas mudanças
no mercado de trabalho, como a tendência à formalização dos vínculos.
Se em 1997-1998 apenas 54,8% dos negros ocupados desfrutavam dessa
condição, essa proporção subiu para 58,7% em 2007-2008; 63,2% em
2009-2010; 61,1% em 2011-2012; 67,8% em 2012-2013 e 70,1% em 2013-
2014, conforme dados da Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED).
Mas o esgotamento do ciclo expansivo que marcou os anos mais
recentes, a redução da intensidade do crescimento e a crise econômica
atual podem anular esses ganhos e ampliar as dificuldades da inserção
produtiva em discussão. Dados mais recentes da PED evidenciam que
a formalização dos vínculos empregatícios continuou se ampliando en-
tre os ocupados em Salvador, tendo passado de 65,8% em 2010-2011,
para 66,7% em 2011-2012, 68,3% em 2012-2013 e 70,4% em 2013-
2014. Mas a renda média real dos ocupados permaneceu restrita e
relativamente estagnada em R$1.110,92 em 2011-2012, R$1.107,39 em
2012-2013 e R$1.125,53 em 2013-2014, e as taxas de desemprego total
(correspondendo à soma do desemprego aberto com o desemprego
com “bico” e por desalento) para a população de 10 anos e mais no
mês de dezembro de 2014, constatados pela PED na Região Metro-
politana de Salvador, voltaram a se ampliar. Essas taxas passaram de
12,5% em 2011 para 16,9% em 2012, 17,1% em 2013 e 15,3% em 2014,
extremando-se na faixa dos 18-24 anos, onde atingiam 30,3% em 2012,
32,2% em 2013 e 29,1% em 2014.
Ademais, na conjuntura dinâmica dos anos recentes Salvador e
sua RMS não obtiveram os mesmos benefícios que Recife, privilegiada
pelos vultosos empreendimentos do Complexo Industrial e Portuário
do SUAPE e pela implantação da Refinaria Abreu e Lima (SOUZA;
BITOUN, 2014), e Belo Horizonte, com a expansão da demanda de
minérios pela China e a ênfase na exportação de commodities que
vem marcando o padrão de desenvolvimento do país ou de São Paulo,
que perdeu espaço no que tange à produção industrial mas assumiu o
papel de “cidade global” do Brasil, concentrando de forma crescente
as atividades financeiras, as sedes das grandes empresas e os serviços
mais qualificados e avançados (BOGUS; PASTERNAK, 2014).
2.3 Crescimento Populacional

Para o setor público, as projeções populacionais auxiliam no di-
mensionamento de demandas e investimentos futuros de diversas na-
turezas, tais como infraestrutura física, educação, saúde, moradia, áre-
as de lazer, transporte, etc., que vão ser tão melhor planejados quanto
mais adequadas forem as projeções utilizadas, que devem estar mais
próximas da realidade para que não haja desperdício de investimen-
tos. Quanto mais qualificada for a projeção populacional, mais racio-
nal será o uso dos recursos públicos e melhor a prestação de serviços à
sociedade, sobretudo àqueles que mais necessitam, que poderiam ficar
fora do alcance das ações públicas (JANUZZI, 2007).
No entanto obter projeções totalmente corretas e mais qualificadas
é muito difícil, se não impossível, em pequenos domínios. Isso se dá pela
disponibilidade restrita de informações para pequenas áreas (municípios
e suas subáreas), geralmente coletadas nos censos demográficos decenais,
e pela baixa qualidade dos registros administrativos de nascimentos, óbi-
tos e mudanças de local de moradia ou migração. É importante conside-
rar os contextos específicos da população projetada, os dados disponíveis,
assim como o período necessário para a projeção. Quanto mais distan-
tes das datas de referência de coleta direta de dados (censos e registros),
maior a probabilidade de erros nas projeções. Ou seja, quanto maiores os
níveis de detalhamento geográfico, demográfico e temporal requeridos,
menos precisas se tornam as projeções. Em pequenos domínios, como
municípios ou suas subáreas e/ou bairros, por exemplo, enfrentam-se di-
ficuldades como tamanho reduzido da população, volatilidade dos dados
relativos aos seus padrões de crescimento, falta de informações de quali-
dade, entre outras (BRITO; CAVENAGHI; JANUZZI, 2010).
Neste estudo, o objetivo é projetar a população de áreas menores
dentro do município de Salvador, para fundamentar o planejamento de
políticas públicas para a capital nos próximos 15 anos. Uma vez que o
município de Salvador não apresenta subdivisão oficial de bairros, clara-
mente delimitados, que permita a composição das informações censitárias
disponíveis por meio da agregação de setores censitários, foram utilizadas
as áreas de expansão demográfica (AED) da amostra do Censo Demográ-
fico de 2000 do IBGE, também conhecidas como áreas de ponderação.3
3
O IBGE alterou a composição das áreas de expansão da amostra para o Censo
Demográfico de 2010, portanto, optou-se por reproduzir as áreas do Censo de 2000,
tanto para 1991 como para 2010, de forma a permitir a comparação, com margem de
O município trabalha com uma subdivisão em prefeituras-bairro,

que é uma unidade administrativa municipal que não permitiria uma
aproximação com a configuração de bairros conhecida da população.
Entendemos que a divisão em AEDs, num total de 88 unidades, traria
maior detalhamento sobre as áreas internas em Salvador, qualificando
melhor as especificidades dos bairros do município. Por outro lado,
apesar do tamanho das AEDs permitir a projeção da população total,
não é possível detalhar as características demográficas das populações
das subáreas (como sexo ou grupos etários, por exemplo). O método
utilizado para a projeção de população para subáreas do município de
Salvador toma como base a projeção da população da área maior para
depois distribuí-la nas populações das áreas menores.
2.3.1 Elementos considerados para a escolha da metodologia

As estimativas da população das Unidades da Federação e do Dis-
trito Federal devem ser elaboradas, segundo a legislação vigente, pelo
órgão oficial de estatística do Sistema Nacional de Estatística do Brasil,
o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em 2013 foi
publicada a Lei Complementar n. 143, de 17 de julho de 2013, que
altera o Art. 102 da Lei n. 8.443, estabelecendo que entidade com-
petente do poder executivo federal fará publicar no Diário Oficial da
União, até o dia 31 de agosto de cada ano, a relação das populações
dos municípios, e até 31 de dezembro, a relação das populações dos
estados e do Distrito Federal. Com base nesta lei, o IBGE calcula as es-
timativas de população pelo método das componentes demográficas.
O método das componentes, que incorpora tendências do com-
portamento das componentes demográficas fecundidade, mortalida-
de e migração, permite a projeção de população segundo sexo e gru-
pos de idade. No entanto sua aplicação não é uma tarefa fácil, pois,
para estabelecer hipóteses a respeito do futuro das três componentes
demográficas, são necessárias informações estatísticas de qualidade e,
quanto menor o tamanho da população, mais difícil a obtenção de da-
dos confiáveis, devido, principalmente, à variabilidade a que estão su-
jeitas as pequenas áreas. Assim, o método das componentes não pode
ser aplicado em qualquer tipo de população e é, geralmente, aplicado
para gerar projeções em nível estadual; portanto não foi possível apli-
cá-lo para as subáreas do município de Salvador.
erros mínima, entre os três levantamentos censitários, e melhor qualificar a projeção

das áreas menores do município.
Por esta razão, alguns métodos têm sido sugeridos como alter-
nativa para projeções populacionais em áreas menores. O método
utilizado neste estudo tem como insumo uma projeção exógena feita
pelo IBGE para o nível do Estado da Bahia para o período 1991 2030,
utilizando o método das componentes demográficas. Calcula fatores
de proporção para o município de Salvador com base nos Censos de
2000 e 2010, e projeta a população do mesmo para o período 2015
2030, assim como para cada subárea do município.
A estimativa da população residente em Salvador foi, portanto,
elaborada a partir da projeção para o estado, incorporando os resulta-
dos dos parâmetros demográficos calculados com base nos resultados
do Censo Demográfico 2010 e nas informações sobre os padrões mais
recentes dos registros de nascimentos e óbitos do Estado da Bahia.
Os totais populacionais do município, apurados nos Censos De-
mográficos 1991, 2000 e 2010, foram ajustados linearmente, utilizan-
do-se o fator de ajuste aplicado nestes anos na Unidade da Federação,
no caso o Estado da Bahia. Esses totais populacionais municipais, em
2000 e 2010, serviram de base para o estabelecimento da tendência
de crescimento no cálculo das estimativas municipal (para ajustar o
resultado esperado) e submunicipais (subáreas projetadas).
Além dos dados referentes aos levantamentos censitários do IBGE,
foram utilizadas estimativas de população construídas através do méto-
do de componentes demográficas, ajustadas por levantamentos amos-
trais da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios, para ajustar a
tendência populacional do Estado da Bahia como um todo, conforme
descrito no item a seguir.
2.3.2 Estudos de referência para as projeções populacionais

nas subáreas
Algumas iniciativas importantes para gerar projeções com maior
nível de detalhamento geográfico e demográfico – pelo método das
componentes (em nível estadual) e métodos alternativos para obter es-
timativas municipais – vêm sendo desenvolvidas por instituições esta-
duais como a Superintendência de Estudos Demográficos e Sociais da
Bahia (SEI). A partir de dados oficiais, a SEI, em projeto realizado com
o CEDEPLAR, atualizou as projeções para o Estado da Bahia, anterior-
mente realizadas, para o período de 2010 a 2030, tanto para o total da
população como para outros grupos demográficos (BAHIA, 2012b).
O resultado para o Estado da Bahia indicou taxa de crescimento
inferior à média do Brasil. Com fecundidade um pouco acima da bra-

sileira e mortalidade próxima dos níveis nacionais, isso fez com que
o crescimento natural (nascimentos menos óbitos) seja pouco maior
do que o do país. Em contrapartida, os saldos migratórios negativos é
que são os responsáveis pelas taxas de crescimento demográfico rela-
tivamente baixas.
Para as componentes demográficas do estado, as principais ten-
dências foram:
a) FECUNDIDADE: As mudanças havidas na Bahia com rela-
ção ao comportamento reprodutivo guardam semelhanças
com aquelas registradas para o total do Brasil, mas com certa
defasagem.
b) MORTALIDADE: em termos de incrementos na expectativa
de vida ao nascer (Eo), no período de 20 anos de projeção,
destaca-se a Eo dos homens, com aumento de aproximada-
mente 5,2 anos, ao passo que a Eo das mulheres aumentou
4,1 anos (tímida convergência no nível de mortalidade entre
homens e mulheres).
c) MIGRAÇÕES: o cenário considerado mais provável para a
Bahia é de continuidade da diminuição das perdas de pop-
ulação, porém em ritmo relativamente lento, quando com-
parado com UFs que já vêm reduzindo seus saldos negativos
há mais tempo, como Minas Gerais e Paraná.
Levando em consideração as grandes tendências para o Estado
da Bahia e com base na metodologia adotada pelo IBGE e pela SEI nas
projeções já realizadas para o município de Salvador, fizemos a proje-
ção de população para áreas ainda menores, dentro do município de
Salvador.
2.3.3 Metodologia – o método AiBi

Originalmente chamado de Apportionment Method ou projeção
da participação no crescimento, consiste em projetar a população
baseando-se na contribuição de uma área pequena no crescimen-
to absoluto da população esperada na área maior (WALDVOGEL,
1997; BRITO; CAVENAGHI; JANUZZI, 2010). No Brasil este méto-
do é conhecido como “método dos coeficientes” ou simplesmente
AiBi, e foi aplicado pela primeira vez por Madeira e Simões (1972),
que observaram a tendência de crescimento populacional do mu-

nicípio, entre dois censos demográficos consecutivos, em relação à
tendência de crescimento de uma área geográfica hierarquicamente
superior (área maior).
Atualmente, o AiBi é o modelo utilizado pelo IBGE para projetar
a população dos municípios brasileiros, a partir das projeções para os
estados realizadas com base no método das componentes. Supõe-se
que as populações das áreas menores constituem uma função linear
da população da área maior, com correções na medida em que algu-
mas áreas tendam a ter populações negativas no período projetado.
Portanto não é recomendável utilizá-lo para projeções populacionais
com horizontes muito extensos. Na verdade, o período utilizado para
projeção exige informações equivalentes no passado.
A cada período de novos levantamentos populacionais realizados
pelo IBGE, estas informações devem ser igualmente atualizadas. Por
exemplo, com a divulgação de contagem populacional mais recente,
ao nível do setor censitário, recomenda-se a revisão das projeções
demográficas incluindo esta nova informação. Este procedimento de
atualização constante independe das metodologias utilizadas para
projeções e estimativas populacionais e é largamente utilizado por
todos os organismos nacionais e internacionais que se preocupam e
realizam estudos demográficos de qualidade.
O método de tendência de crescimento demográfico adotado tem
como princípio fundamental a subdivisão de uma área maior, cuja es-
timativa já se conhece, em n áreas menores, de tal forma que seja as-
segurada, ao final das estimativas das áreas menores, a reprodução da
estimativa, previamente conhecida, da área maior através da soma das
estimativas das áreas menores. No caso do município de Salvador, as
subáreas utilizadas foram construídas com base no Censo Demográfico
de 2000, e padronizadas para os Censos de 1991 e 2010, garantindo,
assim, a comparabilidade. Além disso, é importante observar o elevado
grau de urbanização de Salvador, o que permite supor certo padrão de
crescimento demográfico já estabelecido para o período analisado.
Vale observar que esse método possui duas importantes limita-
ções, e por isso seus resultados devem ser considerados de forma cui-
dadosa. Primeiramente, o método parte da premissa de que a tendên-
cia linear é dada pelo padrão da década anterior. Qualquer previsão
demográfica utiliza o padrão de evolução demográfica da década ante-
rior e projeta-o para a década seguinte. Se esse padrão se modifica na
década seguinte, devido a mudanças significativas na estrutura social e

econômica do município, o método incorre em erros cumulativos, que
vão se ampliando quanto maior o período projetado.
Por exemplo, se o padrão migratório para dentro do município –
proveniente de outros municípios do país – se acelera como resultado
do crescimento econômico da cidade, a variação populacional irá se
alterar de forma distinta da que vinha ocorrendo na década anterior,
e a projeção tenderá a subestimar a população. Se alguma subárea que
tinha, por exemplo, elevadas taxas de homicídios de jovens, sofre um
processo de pacificação que terá impacto ao longo da década seguinte,
a projeção demográfica por subárea não vai captar esse efeito (por ter
sido feita mediante o padrão da década anterior), e consequentemente
vai se subestimar a população naquela subárea.
A segunda limitação é o efeito atenuação que o método gera. Se
uma determinada subárea tende à redução populacional, quanto mais
distante a projeção maior a chance de a população projetada ser negati-
va. Devem ser feitos ajustes para impedir que isso ocorra, ou seja, ajustes
de atenuação de tendência. Isso ocorrerá quanto menor for a área para
a qual está sendo projetada a população, sujeita a elevada variabilidade.
De forma geral, os efeitos da atenuação são sentidos nas projeções, que
tendem a graduar a evolução da década anterior (LINS et al., 2013).
Aplicação do Método AiBi

As estimativas das populações das subáreas do município de Salva-
dor utilizaram como área maior na aplicação da metodologia as Unida-
des da Federação projetadas pelo método das componentes demográ-
ficas e as projeções ajustadas pelo IBGE para o município de Salvador.
Considerou-se, então, a área maior (Salvador) cuja população esti-
mada em um momento t é P(t). Subdividiu-se esta área maior em n áre-
as menores, cuja população de uma determinada área i, na época t, é
Pi (t) ; i = 1, 2, 3, ... , n
Desta forma, tem-se que:
Decompondo-se, por hipótese, a população desta área i em dois

termos: ai P(t), que depende do crescimento da população da área
maior, e bi. O coeficiente ai é denominado coeficiente de proporcio-
nalidade do incremento da população da área menor i em relação ao
incremento da população da área maior, e bi é o denominado coefi-

ciente linear de correção.
Para a determinação destes coeficientes utiliza-se o período deli-
mitado por dois censos demográficos. Sejam t0 e t1, respectivamente,
as datas dos dois censos. Ao substituir-se t0 e t1 na equação acima,
tem-se que:
Através da resolução do sistema acima, tem-se que:
No caso das estimativas de população referentes ao ano de 2015,

por exemplo, deve-se considerar nas expressões anteriores:
t0: 1º de julho de 2000 (Censo Demográfico 2000 deslocado para
1º de julho)
t1: 1º de julho de 2010 (Censo Demográfico 2010 deslocado para
1º de julho)
t : 1º de julho de 2015 (data de referência das estimativas 2015)
Assim,
Pi (t0 ) representa a população da área i , referente ao ano de
2000, ajustada; e
Pi (t1) a população da área i, referente ao ano de 2010, ajustada.
Resultados
Os resultados obtidos com a projeção de população para as subá-
reas do município de Salvador estão apresentados na tabela, gráficos
e mapas a seguir.
Como observado anteriormente, o método AiBi possui a desvan-
tagem de permitir que as projeções de população em áreas pequenas e
que tenham a tendência de redução da população resultem em popula-
ções projetadas negativas. Felizmente, isso não aconteceu no processo
de projeção das subáreas de Salvador. O município tinha população
residente de 2,7 milhões no levantamento censitário de 2010 do IBGE,
o que permitiu a projeção de população com certa segurança. A me-

nor área apurada no Censo de 2010, com tendência de redução da
população, foi a área do Bairro Guarani, que tinha 12,6 mil habitantes,
e ficou com cerca de 9,6 mil na projeção para 2030, mantidas as ten-
dências com os devidos ajustes para a área maior. Outro caso relevante
foi a área de Valéria, que teve grande oscilação de população nos le-
vantamentos censitários de 1991, 2000 e 2010. Ainda assim foi possível
projetar a população com base na tendência histórica média e no com-
portamento do conjunto do município para uma população positiva.
As cinco subáreas com maiores contingentes populacionais de
Salvador foram:
a) Cabula/Narandiba: 77.237 habitantes em 2010;
b) Centro Administrativo da Bahia/Sussuarana/Nova Sussua-
rana: 75.014 habitantes em 2010;
c) Pernambués: 74.374 habitantes em 2010;
d) Largo do Tanque/Fazenda Grande: 71.027 habitantes em
2010 e
e) Paripe/Ilha de Maré/Ilha dos Frades: 64.953 habitantes em
2010.
Destaca-se a área do Centro Administrativo da Bahia/Sussuara-
na/Nova Sussuarana, que teve tendência de crescimento em ritmo ele-
vado nos últimos levantamentos censitários e teve população residente
projetada para 2030 acima dos 100 mil residentes.
Observando-se o Gráfico 2.4, que apresenta a população residen-
te no município de Salvador levantada nos Censos Demográficos do
IBGE de 1991, 2000 e 2010, e as projeções para os anos de 2015, 2020,
2025 e 2030, percebe-se a tendência de redução do ritmo de cresci-
mento da população de forma acelerada, resultado da queda na taxa
de fecundidade e na emigração do municípios para outros municípios
da região metropolitana.4 Nos gráficos 2.5 e 2.6 estão apresentadas as
tendências populacionais das subáreas respectivamente, mais populo-
sas e menos populosas do município de Salvador.
A inclusão de informações novas, sempre que disponíveis, podem
sempre atualizar e qualificar as projeções de população. Não apenas
através dos censos decenais, mas pelas contagens de população, desde
4
Análises mais detalhadas da dinâmica demográfica de Salvador e região metropoli-
tana podem ser encontradas em Fernandes (2008) e Fernandes e Guimarães (2014).
que a cobertura do levantamento dê conta do município de forma

direta, e não estimada. Apenas a realização de novos levantamentos
censitários diretos, de contagem populacional intercensitária ou de
pesquisa quantitativa ou qualitativa pontual, para melhor entender os
movimentos populacionais de cada área, poderão trazer novos dados
e informações para qualificar melhor os resultados aqui apresentados,
o que é altamente recomendado.
GRÁFICO 2.4
População residente em Salvador, censitária e projetada
GRÁFICO 2.5
Subáreas com maiores populações em 2010, populações censitárias e projetadas

GRÁFICO 2.6
Subáreas com menores populações em 2010, populações censitárias e projetadas
2.4 Distribuição espacial da população

Analisar a distribuição geográfica do crescimento da metró-
pole demanda a existência de bases cartográficas comparáveis,
que permitam a análise simultânea dos diversos dados censitá-
rios. Por bases comparáveis queremos dizer que tenham o mes-
mo recorte espacial como suporte para os diferentes conjuntos
de dados.
No Brasil, o censo demográfico é realizado pelo IBGE com
intervalos de uma década entre eles. A menor unidade espacial do
censo demográfico é o setor censitário, que não tem uma forma
geométrica constante, sendo redefinido a cada censo pelo IBGE
a partir de critérios próprios que levam em conta principalmente
a quantidade de domicílios. Assim, o próprio tamanho do setor
já indica a densidade da área: setores pequenos se encontram em
regiões de alta densidade, setores grandes em regiões pouco den-
sas. Uma segunda unidade espacial são as áreas de ponderação, ou
AEDs (Áreas de Expansão Domiciliar), que são formadas pela agre-
gação de setores censitários. São áreas “que conjugam critérios tais
como tamanho, contiguidade (no sentido de serem construídas por
setores limítrofes com sentido geográfico) e homogeneidade em re-
lação a um conjunto de características populacionais e de infraes-
trutura conhecida” (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA

E ESTATÍSTICA, 2002).
Estas áreas são utilizadas pelo IBGE para disponibilizar os dados
do questionário da amostra. Na RMS, no Censo de 2000 eram 108 áre-
as. Em trabalho anterior Carvalho e Pereira (2008) usaram estas áreas
adaptadas para o Censo de 1991. O processo de construção de áreas
de ponderação para 1991 consistiu em agregar setores censitários de
1991 tomando como referência de recorte espacial as áreas de 2000,
de modo que fosse possível ter uma base cartográfica comparável, no
sentido em que foi descrito acima.
2.4.1 Densidade demográfica nas décadas de 1990/2000 e

2000/2010
A densidade demográfica pode ser analisada a partir da ma-
lha de setores censitários e isto resulta numa análise que pode ser
bastante detalhada, mas a evolução pode ser estudada a partir de
um recorte espacial comum. As figuras 2.1, 2.2 e 2.3 mostram a
variação de densidade demográfica em 1991, 2000 e 2010, usando
como indicador habitantes por quilômetro quadrado, sobre a base
de AEDs de 2000. Para analisar a evolução do crescimento optou-
-se por construir bases com o mesmo recorte espacial para os dife-
rentes censos a partir da agregação de setores censitários de 2000,
adotando-se o mesmo processo aplicado aos dados de 1991, descri-
to anteriormente, que consiste em agregar setores censitários de
1991, 2000 e 2010 (e os dados associados a estes) numa área maior,
neste caso as AEDs de 2000.
É importante ressaltar que esta divisão da metrópole em AEDs
feita em 2010 pelo IBGE pode ser considerada uma aproximação
razoável com a divisão por bairros. Uma agregação em áreas bem
maiores, como os distritos, ou prefeituras-bairro, que é uma uni-
dade administrativa usada pela Prefeitura Municipal de Salvador,
pode dificultar a análise do crescimento ou do esvaziamento de
áreas contíguas da cidade. Por esta razão nem as áreas definidas
pela prefeitura-bairro, nem as áreas de ponderação que o IBGE
criou em 2010 como base para a disponibilização dos dados da
amostra foram utilizadas nas projeções. No Censo de 2000, no mu-
nicípio de Salvador o número de áreas era de 88 e, no Censo de
2010, este número foi reduzido para 63, além de trazer áreas es-
pacialmente descontínuas, tornando inviável alguns procedimentos

analíticos e ficando muito distante da aproximação com os bairros
da cidade.
Analisando a cartografia resultante nota-se que não existem mu-
danças significativas no padrão de distribuição espacial. As áreas po-
pulares tradicionais são as mais densas da cidade e mantêm estável
esta situação nos três censos. Percebe-se algum adensamento em 2000
e 2010 na Orla Atlântica, no subcentro de Cajazeiras e nas áreas pró-
ximas a Itapuã.
FIGURA 2.1
Densidade demográfica – Salvador, 1991
Fonte: Elaboração dos autores a partir de dados do Censo IBGE 1991.

FIGURA 2.2
Para mapear a distribuição espacial do crescimento de Salva-

dor nas décadas de 1990 e 2000, a base cartográfica já mencionada
foi utilizada, e os percentuais de mudança na população destas áre-
as foram comparados para destacar as variações mais significativas.
O cartograma da Figura 2.4 apresenta alguns padrões de variação
do crescimento que podem ser destacados pela comparação entre
os dados de 1991, 2000 e 2010. As áreas estão classificadas a partir
destas transformações em cinco diferentes classes:
FIGURA 2.3
a) esvaziamento contínuo: áreas que tiveram crescimento nega-

tivo nos dois períodos;
b) esvaziamento e crescimento: áreas que tiveram crescimento
negativo na década de 90 e crescimento acima de 15%, na
década seguinte;
c) crescimento contínuo elevado: áreas que tiveram crescimen-
to acima de 30% nas duas décadas;
d) crescimento contínuo moderado: áreas que tiveram cresci-
mento acima de 15% nas duas décadas;
e) crescimento recente: áreas que tiveram crescimento baixo, en-

tre 0% e 5% na primeira década e acima de 30%, na segunda.
As demais áreas tiveram variações diversas mas dentro da expec-
tativa do crescimento populacional da cidade, que na década de 2000-
/2010 foi à taxa média anual de 0,9%.
FIGURA 2.4
Padrões de crescimento espacial da população – Salvador, 1991-2010
Fonte: Elaboração dos autores a partir de dados dos Censos IBGE, 1991, 2000, 2010.
As inferências a seguir apresentadas devem ser vistas com

reservas porque ainda são de natureza preliminar. As áreas
que perdem população de forma continuada entre 1991-2000
e 2000-2010 são as áreas em torno do bairro da Liberdade, áre-
as que, embora mostrem uma pequena diminuição da popula-
ção, mantêm uma densidade extremamente alta; áreas em tor-
no do Centro tradicional, na área da Barra, e em Amaralina,
provavelmente por mudança de uso e função. As áreas de cresci-
mento contínuo são principalmente as áreas da Orla Atlântica, local
de expansão das camadas médio-superiores e do mercado imobi-
liário; do Miolo com destaque para as áreas em torno de Sussua-
rana e Nova Sussuarana, área de expansão de setores populares,
e Cajazeiras, área de expansão dos setores médios da população.
Outro destaque está na dinâmica de bairros e áreas centrais como
Canela e Ondina que passam de uma relativa estabilidade, com
crescimento baixo na primeira década, para um crescimento alto,
na segunda década.
O cruzamento das tendências locacionais mapeadas pelo levan-
tamento dos empreendimentos imobiliários apresentados na car-
tografia da Figura 4.1 no capítulo 4 deste livro indicam que este
adensamento percebido da orla, das áreas centrais e do Miolo deve-
rá se manter e se ampliar e talvez reverter o relativo esvaziamento
de bairros como a Barra, hoje alvo de investimentos públicos em
operações urbanas recentes e investimentos privados dos incorpo-
radores imobiliários.
2.4.2 Densidade demográfica projetada para os anos de 2015 a

2030
O Gráfico 2.7 apresenta a situação de cada subárea no Censo de
2010 e suas projeções para os anos de 2015 e 2030. No Gráfico 2.8
vemos o incremento ou decréscimo populacional em cada subárea de
Salvador projetado para 2015 e 2030.
GRÁFICO 2.7
Situação das subáreas no Censo Demográfico 2010 e
projetada para 2015 e 2030 – Salvador

GRÁFICO 2.8
Projeção da variação populacional por subárea para 2030 – Salvador

A cartografia apresentada nas figuras 2.5, 2.6, 2.7 e 2.8 a seguir

mostra a distribuição espacial da densidade demográfica em Salva-
dor e municípios limítrofes, projetada para os anos de 2015, 2020,
2025 e 2030.
FIGURA 2.5
Densidade demográfica projetada em 2015, hab/km2 – Salvador
Os cartogramas das figuras 2.9 e 2.10 mostram a população pro-

jetada em 2015 e 2030 em número de habitantes pelas subáreas men-
cionadas. Podemos destacar aqui a quantidade de áreas nas últimas
classes nos dois mapas, com mais de 45 mil habitantes em 2015 e mais
de 53 mil em 2030, população equivalente a cidades de porte médio.
FIGURA 2.6
A Figura 2.11 mostra a distribuição espacial da variação po-

pulacional – incremento ou decréscimo – das áreas em Salvador.
Pode-se ressaltar a diminuição do número de habitantes nos bair-
ros próximos à Baía de Todos os Santos, ainda que isso não leve a
uma baixa densidade demográfica nestas áreas, como fica evidente
na cartografia da densidade demográfica projetada (figuras 2.5 a
2.8). A área de maior expansão populacional é a já mencionada
área de Sussuarana/Nova Sussuarana. Na Orla Atlântica, a partir
da Pituba temos uma tendência de crescimento populacional e
adensamento.
FIGURA 2.7
É importante observar que, ainda que cada subárea tenha um

comportamento específico de crescimento ou decrescimento de po-
pulação, todas acompanham a tendência da área maior de redução do
ritmo desses processos. Apenas a realização de novos levantamentos
diretos censitários, de contagem populacional intercensitária ou de
pesquisa quantitativa ou qualitativa pontual, para melhor entender os
movimentos populacionais de cada área, poderão trazer novos dados
e informações para qualificar melhor os resultados aqui apresentados,
o que é altamente recomendado.
FIGURA 2.8
O cartograma da Figura 2.12 mostra a distribuição espacial da po-

pulação projetada para 2030, onde vemos que, mesmo que as áreas da
orla da Baía de Todos os Santos tenham uma projeção de baixo cresci-
mento ou mesmo de decréscimo como apresentado no mapa anterior
a este (Figura 2.11), elas continuarão a ser áreas muito densas, e isto
se dá sobre uma base de maior vulnerabilidade social como mostra a
classificação do IDH-M baseada nas dimensões de renda, educação e
longevidade.
FIGURA 2.9
População projetada em 2015 – Salvador
2.5 Migrações intrametropolitanas e migrações

externas
A dinâmica de migração do município de Salvador indica que o
ritmo de crescimento populacional da capital tem caído nos anos re-
centes, ou seja, a população de Salvador continua a crescer, mas a um
ritmo cada vez mais lento. Observando os dados censitários, a taxa de
crescimento caiu de 1,8% ao ano, entre 1991 e 2000, para 0,9% ao ano,
de 2000 para 2010. Esse resultado foi fortemente influenciado pela
emigração (saída) de pessoas antes residentes em Salvador para outros
municípios da RMS, como Camaçari, Lauro de Freitas e Simões Filho,
e outros municípios vizinhos, que têm adotado políticas agressivas de
atração de serviços e estimulado novas moradias.
FIGURA 2.10
População projetada em 2030 – Salvador

FIGURA 2.11
Variação projetada da população de 2015 a 2030 – Salvador
A capital vive um significativo processo de arrefecimento da atra-

tividade de pessoas, que sempre vieram em ritmo elevado, principal-
mente do interior do estado. Tal arrefecimento dos fluxos migratórios
interior-capital pode estar associado a diversos fatores. Primeiramen-
te, do ponto de vista da retenção populacional, o interior da Bahia
passou a absorver investimentos produtivos de porte relativo, e alguns
centros dinâmicos, na sua economia, passaram a exercer atratividade,
a exemplo do avanço da produção de grãos no Oeste da Bahia; toda
a cadeia do papel, celulose e silvicultura do Extremo-Sul do estado; a

fruticultura irrigada da região do Baixo-Médio São Francisco e o turis-
mo em algumas regiões do Litoral Norte e no próprio Sul da Bahia,
com a consolidação de Porto Seguro e Itacaré, no Litoral Sul.
FIGURA 2.12
Distribuição espacial da população projetada para 2030
sobre o IDH-M 2010 – RMS
Fonte: Projeção dos autores sobre dados do IDH-M (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA,
2014).
A migração de jovens com o objetivo de estudar na capital tam-

bém sofreu uma redução com a implantação de universidades no inte-
rior do estado, como as Federais do Recôncavo, do Oeste, do Vale do
São Francisco, por exemplo, além de Institutos Federais de Educação
e da abertura de novos campi das Universidades Estaduais.
Ademais, a proliferação do Programa Nacional de Fortalecimen-
to da Agricultura Familiar (Pronaf) e dos programas de transferência
de renda, a exemplo do Bolsa Família, contribuem para reter popula-
ção nos tradicionais centros de emigração, sobretudo em áreas rurais.
Com efeito, em 2014, o Estado da Bahia contava com 1,8 milhão de
famílias beneficiárias do Programa Bolsa Família – o maior contin-
gente entre as unidades federativas do país e cerca de 50% do total de

famílias residentes no estado. Esse aspecto é de suma relevância, já que
o estado possui a maior população rural do Brasil (cerca de 4 milhões
de habitantes em 2010).
Apesar da redução da migração no sentido interior–capital, Sal-
vador não deixou de atrair pessoas. Conforme a Tabela 2.12 a seguir,
percebe-se que a maior parte dos residentes em Salvador que não eram
naturais e haviam migrado 5 anos antes do último censo residiam em
municípios do interior do Estado da Bahia (65,9%). Bem distante deste
grupo, destacaram-se os migrantes de São Paulo, Rio de Janeiro, Sergi-
pe e Pernambuco, sendo que parte deles eram migrantes de retorno,
ou seja, naturais de Salvador que voltaram recentemente a residir no
município (sobretudo os que vieram do Sudeste). E cerca de 2% dos
migrantes recentes vieram de países estrangeiros, como Estados Uni-
dos, Itália e França.
No que diz respeito ao entorno de Salvador, foram selecionados
municípios que fazem parte da região metropolitana, e alguns outros
que sofrem forte influência da capital, inclusive através de projetos
de integração previstos no médio e longo prazos. Percebeu-se que
Salvador tem enviado recentemente um contingente significativo de
pessoas para municípios como Camaçari, Lauro de Freitas e Simões Fi-
lho, já mencionados, mas também municípios como São Francisco do
Conde, que recebeu recentemente uma unidade da Universidade da
Integração Internacional da Lusofonia Afro-Brasileira (UNILAB), ins-
tituição de ensino superior federal, com sede no Ceará. Destacaram-
-se também as trocas com os municípios de Feira de Santana e Santo
Antônio de Jesus, por exemplo, que tanto recebem como enviam mo-
radores de e para Salvador. Alagoinhas destacou-se como o município
que teve o maior saldo negativo nessas trocas, ou seja, mais enviou
do que recebeu pessoas de Salvador. Os municípios do Recôncavo da
Bahia também possuem uma estreita relação de trocas de pessoas resi-
dentes com a capital, conforme Tabela 2.13.
TABELA 2.12
Pessoas residentes em Salvador não naturais do município, segundo o local de residência
em 31/07/2005 (imigrantes recentes), 2010
Local de residência em 31/07/2005 Imigrantes %
Pais estrangeiro Estados Unidos 285 0,3
Itália 237 0,3
França 226 0,2
Portugal 195 0,2
Espanha 163 0,2
Alemanha 115 0,1
Outros 633 0,7
Brasil (UF) BA, Bahia (Interior) 61.572 65,9
SP, São Paulo 6.265 6,7
RJ, Rio de Janeiro 3.132 3,4
SE, Sergipe 2.257 2,4
PE, Pernambuco 2.089 2,2
CE, Ceara 1.401 1,5
MG, Minas Gerais 1.342 1,4
AL, Alagoas 1.097 1,2
PR, Paraná 922 1,0
RS, Rio Grande do Sul 833 0,9
DF, Distrito Federal 817 0,9
PA, Pará 582 0,6
PI, Piauí 547 0,6
PB, Paraíba 544 0,6
ES, Espírito Santo 512 0,5
GO, Goiás 370 0,4
RN, Rio Grande do Norte 351 0,4
MA, Maranhão 302 0,3
SC, Santa Catarina 286 0,3
TO, Tocantins 107 0,1
Outros/Não sabe UF/
6.267 6,7
Ignorado
Total de emigrantes recentes 93.449 100,0
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do Censo Demográfico 2010.
TABELA 2.13
Fluxos migratórios de/para Salvador em municípios selecionados, 2010
Fluxo Migratório de-para Salvador
População
Município Território de Identidade residente Migrantes
Migrantes DE
2010 PARA Saldo
Salvador
Salvador
Salvador 26 Metropolitana de Salvador 2.675.656 - - -
Camaçari 26 Metropolitana de Salvador 242.970 11.377 1.271 10.106
Lauro de Freitas 26 Metropolitana de Salvador 163.449 14.620 1.479 13.141
Simões Filho 26 Metropolitana de Salvador 118.047 5.503 699 4.804
Candeias 26 Metropolitana de Salvador 83.158 1.505 897 608
Dias d'Ávila 26 Metropolitana de Salvador 66.440 3.467 486 2.981
Vera Cruz 26 Metropolitana de Salvador 37.567 2.429 567 1.862
São Francisco do Conde 21 Recôncavo 33.183 570 126 444
Itaparica 26 Metropolitana de Salvador 20.725 1.274 396 878
Madre de Deus 26 Metropolitana de Salvador 17.376 655 82 573
Santo Antônio de Jesus 21 Recôncavo 90.985 2.002 1.659 343
Valença 06 Baixo Sul 88.673 739 1.094 -355
Nazaré 21 Recôncavo 27.274 366 788 -422
Jaguaripe 06 Baixo Sul 16.467 400 169 231
Salinas da Margarida 26 Metropolitana de Salvador 13.456 742 289 453
Feira de Santana 19 Portal do Sertão 556.642 4.734 4.608 126
Alagoinhas 18 Litoral Norte e Agreste Baiano 141.949 1.254 2.420 -1.166
Cruz das Almas 21 Recôncavo 58.606 1.260 1.243 17
Santo Amaro 21 Recôncavo 57.800 1.036 1.275 -239
Catu 18 Litoral Norte e Agreste Baiano 51.077 581 685 -104
Santo Estêvão 19 Portal do Sertão 47.880 471 567 -96
Maragogipe 21 Recôncavo 42.815 711 1.129 -418
São Sebastião do Passé 21 Recôncavo 42.153 804 549 255
Mata de São João 18 Litoral Norte e Agreste Baiano 40.183 935 585 350
Pojuca 18 Litoral Norte e Agreste Baiano 33.066 637 404 233
Cachoeira 21 Recôncavo 32.026 1.051 730 321
Muritiba 21 Recôncavo 28.899 705 512 193
Amélia Rodrigues 19 Portal do Sertão 25.190 458 500 -42
São Felipe 21 Recôncavo 20.305 432 428 4
Governador Mangabeira 21 Recôncavo 19.818 171 187 -16
Conceição do Almeida 21 Recôncavo 17.889 181 428 -247
Cabaceiras do Paraguaçu 21 Recôncavo 17.327 204 417 -213
Sapeaçu 21 Recôncavo 16.585 152 221 -69
São Félix 21 Recôncavo 14.098 169 223 -54
Saubara 21 Recôncavo 11.201 360 109 251

capítulo 3
Circulação
A mobilidade urbana na Região Metropolitana de Salvador con-

figura uma problemática complexa, produto do descaso histórico em
termos de investimento público em transportes, assim como da inter-
-relação de múltiplos fatores que impactam os padrões de mobilidade,
comprometendo a sustentabilidade urbana, sendo os principais:
a) a relação estabelecida entre a forte concentração de ativi-
dades urbanas em poucos locais e os padrões de densidade
urbana;
b) a falta de informações públicas atualizadas e confiáveis dos
padrões de viagem e do desempenho do sistema de trans-
porte público;
c) a falta de soluções que enfrentem eficazmente os desafios
propostos pela topografia difícil, particularmente na cidade
de Salvador;
d) a queda do desempenho do transporte público, associada
fortemente ao crescimento do uso do automóvel, e
e) a descontinuidade do processo de gestão, comprometendo
uma visão de longo prazo para a mobilidade urbana.
Nesse contexto, a falta de integração de esforços se traduz na atu-
al lógica de implantação da oferta de transporte de alta capacidade, na
metrópole, sem a adequada inserção dessas infraestruturas no tecido
urbano. Questões relativas à governança urbana e metropolitana serão
analisadas no capítulo 5 deste livro.
A relação de estudos e planos de mobilidade desenvolvidos para
a RMS e para a cidade de Salvador é bastante ampla, mas muitas das
propostas previstas desde a década de 1970 não foram implantadas
oportunamente ou foram simplesmente abandonadas. Em paralelo,
nos últimos anos, ocorreu um crescimento moderado da população e
acelerado da motorização individual, na cidade de Salvador e na RMS.
Estes fatores, somados aos desafios propostos pelo relevo, a queda
alarmante da qualidade do transporte público e a falta de um controle

eficaz do uso do solo, definem inúmeras restrições para a promoção
do acesso amplo e democrático à cidade.
No ano de 2007 a Prefeitura de Salvador elaborou o Projeto da
Rede Integrada de Transporte de Salvador – RIT, com previsão de
implantação de corredores de BRT integrados à futura Linha 1 do
metrô e ao Trem do Subúrbio; esta iniciativa foi complementada, em
seguida, com o Programa de Intervenções Viárias – PROVIA. Am-
bos os planos seguiram as orientações do Plano Diretor de Desen-
volvimento Urbano de Salvador – PDDU de 2008, assim como inte-
graram os projetos de transporte e de sistema viário da RMS, defini-
dos pelo governo do estado. Estes estudos não estão integrados num
plano de mobilidade metropolitano, porém se constituem a matriz
conceitual que orienta atualmente todas as intervenções na metrópole
(SANTOS, 2010).
Salvador é o único município da RMS onde se realizaram planos
de transporte, porém é importante destacar que, até há pouco tempo,
a última pesquisa O-D (Origem-Destino), fundamental para o planeja-
mento da mobilidade, era de 1995. Em 2012 foi concluída uma nova
pesquisa O-D de abrangência metropolitana. Os resultados prelimina-
res deste estudo foram divulgados, porém se torna necessária uma dis-
cussão e análise destas informações por todos os setores da sociedade,
no contexto de um plano de mobilidade metropolitano, o qual é de
extrema importância para as futuras políticas públicas do setor.
No presente trabalho efetua-se um estudo da estrutura espacial
da RMS que estabelece um conjunto de restrições de base para os pa-
drões de mobilidade metropolitanos. Nesse contexto, o futuro proces-
so de planejamento metropolitano da mobilidade deverá considerar o
papel que o transporte de alta capacidade deverá ter como indutor do
desenvolvimento urbano.
3.1 Caracterização da mobilidade na RMS

A circulação entre os espaços metropolitanos de Salvador é ma-
joritariamente feita por veículos motorizados. Os principais modos de
transporte utilizados na cidade de Salvador são o rodoviário (ônibus,
micro-ônibus, vans e táxis), hidroviário (barcas e ferryboat), ferrovi-
ário (trem urbano) e ascensores (elevador e funiculares); nos outros
municípios da RMS predomina amplamente o modo rodoviário, pois

o serviço de trem urbano funciona apenas no município de Salvador.
Os índices de viagens pelo modo a pé são considerados significativos,
sendo estimados em 30% os deslocamentos realizados nesta modali-
dade na cidade de Salvador e em 35,3% os deslocamentos realizados
a pé na RMS, refletindo a precariedade do sistema e a baixa renda da
população, que não consegue acessar o sistema de transporte público
(acessibilidade econômica).
Quando analisamos apenas as viagens motorizadas realizadas por
transporte público no município de Salvador, identificamos as princi-
pais assimetrias: 95,3% destas viagens são realizadas por ônibus, mi-
cro-ônibus e vans; os elevadores e planos inclinados são responsáveis
por 2,7% das viagens; barcas e ferries por 1%, e o trem urbano por
somente 1,0% do total, segundo dados de pesquisa Origem-Destino
realizada em 2012 (BAHIA, 2012c). Uma distribuição modal mais di-
versa e equilibrada, portanto sustentável, exigiria maior participação
do trem urbano, ferries e do transporte vertical nos deslocamentos
cotidianos (DELGADO, 2014a).
O transporte vertical utiliza fontes de energia sustentáveis, po-
rém é um modo de transporte pouco flexível, requerendo estudos
criteriosos para a sua adequada localização. Particularmente a cidade
de Salvador possui um relevo complexo, que pode ser descrito como
de ocorrência múltipla de vales e cumeadas, por todas as direções.
Nesse cenário, os moradores das cumeadas são penalizados com uma
menor frequência do serviço de transporte público e menor fluidez,
enfrentando velocidades baixíssimas nos períodos de pico, entretanto
nas avenidas de vale verifica-se um melhor desempenho do serviço de
ônibus. Ambos os subsistemas (vale e cumeada) são interligados defici-
tariamente; quando não é ofertada uma linha, resta aos usuários o uso
de escadarias e ladeiras íngremes, o que, por sua vez, não se constitui
um estímulo para a promoção do transporte público.
Segundo a Prefeitura de Salvador, a demanda média mensal de
passageiros do sistema é de 38,1 milhões passageiros/mês. Na cidade
foram transportados 405.107.377 passageiros no ano de 2013 com
um percurso médio mensal de 7 mil km/mês (SALVADOR, 2013).
O IPK, índice de passageiros transportados por quilômetro, foi de
1,88 no mesmo ano.
O sistema de transporte de passageiros pelo modo ferroviário é
operado basicamente no município de Salvador na linha Paripe-Cal-
çada, com uma extensão de 13,6 quilômetros distribuídos em 10 esta-

ções, e chegou a transportar cerca de 290 mil passageiros por mês no
período de 2001-2002; aproximadamente 10 mil passageiros/dia. Atu-
almente está em crise e não chega a transportar 2 mil passageiros/dia
(SANTOS, 2010). O trem não está integrado ao sistema de transporte
coletivo por ônibus. A Linha 1 do metrô de Salvador (Lapa-Pirajá,
com 12,2km) encontrava-se em fase de teste em 2015, estando ainda
em obras a estação Pirajá, de grande importância para a integração
modal metropolitana. O edital de construção e operação da Linha 2
(Salvador-Lauro de Freitas, com 24,2km) prevê a conclusão e a opera-
ção da Linha 1 e ainda a gestão conjunta com o transporte ferroviário
Calçada-Paripe (BAHIA, 2013).
Em diversas cidades brasileiras, principalmente nas grandes ci-
dades, o automóvel passou a ser o modo de transporte dominante.
Salvador não é exceção nesse cenário, o Brasil assistiu desde o início
do século XXI a um crescimento vigoroso do número de veículos au-
tomotores generalizado no país mas bastante concentrado nas regiões
metropolitanas, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsi-
to (DENATRAN).
O relatório “Estado da motorização individual no Brasil”, elabo-
rado pelo Observatório das Metrópoles (RODRIGUES, 2015), anali-
sa a evolução da frota de veículos automotores no Brasil no período
2001-2014. Nesse período a frota brasileira teve uma acréscimo de
32,3 milhões de automóveis e, no final de 2014, chegou a 56,9 milhões.
O crescimento da frota de veículos automotores está sem dúvida asso-
ciado ao aumento da renda no país nos anos recentes. As desonerações
fiscais incentivaram as vendas de veículos automotores nos últimos
anos. Com o aumento da frota aumentam também os custos sociais da
dependência do automóvel e das políticas urbanas orientadas pelo uso
deste meio de transporte como prioritário.
A distribuição geral da frota ainda mostra uma relativa concen-
tração na Região Sudeste do país, a mais urbanizada. Todavia nesse
período a participação desta região no total da frota cai de 58,7% para
54,2%. O maior crescimento relativo aconteceu nas regiões Norte,
Nordeste e Centro-Oeste. As duas primeiras tiveram um crescimento
percentual de 238,7% e 178,3% respectivamente. A frota da Região
Nordeste passa de cerca de 2,5 milhões de automóveis para mais de 7
milhões (RODRIGUES, 2015) e foi a região que apresentou as maiores
taxas de crescimento anuais, tendo em 2009 atingido um incremento
de 12,1%, o maior entre todas as regiões e entre todos os anos. O cres-

cimento da motorização é um fenômeno brasileiro e mais intenso nas
regiões que apresentavam menores índices de motorização.
Em julho de 2012, a frota de veículos em Salvador atingiu a marca
de 725 mil veículos (BRASIL, 2014b). A taxa de motorização individu-
al cresce aproximadamente 6% ao ano, enquanto que os investimen-
tos na melhoria do sistema de transporte público não acompanham
o crescimento da demanda e não existem estratégias claras que pro-
movam que o usuário do automóvel, no curto prazo, mude a favor
dos modos sustentáveis. A cidade de Salvador apresenta uma taxa de
motorização individual de 105,2 automóveis por cada mil habitantes e
só é superada por Lauro de Freitas com uma taxa de 113,7 automóveis
por cada mil habitantes, a maior da metrópole.
A Figura 3.1 mostra o crescimento da frota em Salvador desde
2001. A relação veículo/habitante segundo dados do DENATRAN pas-
sou de 14,19 veículos/100 habitantes para 29,88 veículos/100 habitan-
tes em 2015. Já nos municípios mais integrados com Salvador, como
Lauro de Freitas, Simões Filho e Camaçari, o aumento é mais impres-
sionante. E o futuro é preocupante se mantivermos as tendências atuais.
FIGURA 3.1
Crescimento da frota de veículos em Salvador 2001-2014
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do DENATRAN (BRASIL, 2014b).

O incremento relativo da frota de automóveis em Salvador de

2001 a julho de 2015 foi de 137,25%. O aumento percentual de Simões
Filho, Lauro de Freitas e Camaçari foi respectivamente de 439,22%,
392,62% e 551,15%. Os habitantes dos municípios vizinhos ao núcleo
da metrópole estão se motorizando com maior velocidade. Esta frota
circula nas vias da metrópole, inclusive no município de Salvador, e é
certamente um dos meios de tentar contornar a baixa eficiência dos
meios de transporte coletivo, a falta de integração metropolitana dos
meios de transporte e também uma resposta vigorosa às políticas de
incentivo ao uso do automóvel. Lauro de Freitas, município conurba-
do com Salvador, passa de uma relação mais baixa que Salvador para
um número bem superior.
Tomando os anos de 2014 e 2013 como referência, Salvador teve
um aumento percentual de 4,33% em 2014 (5,33% em 2013); Simões
Filho, de 9,27% (10,59% em 2013); Lauro de Freitas, 9,84% (9,81% em
2013), e Camaçari, 11,36% (11,50%). Se considerarmos uma expansão
da frota de veículos em Salvador como de 4% ao ano e nos demais mu-
nicípios como de 8% anuais associada ao crescimento populacional
projetado por Fernandes e Santana Filho (2015), conforme a Tabela
3.1 mostra, vemos um quadro de maior crescimento relativo da mo-
torização nos municípios vizinhos e conurbados com Salvador e uma
situação futura de problemas de mobilidade incontornáveis.
TABELA 3.1
Relação veículo por 100 habitantes em Salvador, Simões Filho, Lauro de Freitas e Camaçari
veic/100hab 2001 veic/100hab 2015 veic/100hab 2030

Salvador 14,18 29,87 52,37
Simões Filho 6,50 26,20 71,82
Lauro de Freitas 11,93 37,52 52,65
Camaçari 7,45 29,30 71,62
Fonte: Brasil (2014b).
O gráfico da Figura 3.2 mostra a evolução destes índices com des-

taque para o crescimento percentual de Simões Filho.
FIGURA 3.2
Evolução dos índices de veículos por 100 habitantes em Salvador, Simões Filho, Lauro de
Freitas e Camaçari, 2001, 2015, 2030
O crescimento total da frota e da população em números abso-

lutos podemos ver na Tabela 3.2. Os dados de população em 2015 e
2030 são projetados por Fernandes e Santana Filho (2015), e podemos
ver que o incremento de veículos supera em muito o crescimento da
população, como os gráficos das figuras 3.3 e 3.4 mostram. As pro-
jeções nestes quatro municípios indicam que podemos chegar a uma
frota de mais de 2 milhões de veículos para uma população de 3,7 mi-
lhões de habitantes, dos quais 2 milhões e 900 mil vivendo no municí-
pio de Salvador e 3,3 milhões de habitantes no Núcleo Metropolitano.
TABELA 3.2
Crescimento total da frota de veículos motorizados e da população – RMS,
2001, 2015, 2030
Munic ípio P opulaç ão 2001 F rota 2001 P opulaç ão 2015 F rota 2015 P opulaç ão 2030 F rota 2030
S alvador 2.485.702 352.606 2.799.930 836.548 2.929.703 1.534.415
S imões F ilho 96.601 6.283 129.304 33.879 155.711 111.836
L auro de F reitas 118.678 14.161 185.924 69.760 249.419 131.321
C amaç ari 166.985 12.443 276.510 81.023 373.309 267.374
2.867.966 385.493 3.391.668 1.021.210 3.708.142 2.044.946

FIGURA 3.3
Incremento percentual da população e da frota de veículos em Salvador, Simões Filho,
Lauro de Freitas e Camaçari, 2001-2014
FIGURA 3.4
Números absolutos da população e da frota de veículos em Salvador, Simões Filho,
Lauro de Freitas e Camaçari, 2001-2015
Segundo dados da pesquisa Origem-Destino de 2012 (BAHIA,

2012c) a Região Metropolitana de Salvador gera um total de 5.937.620
viagens, sendo 3.785.653 (63,8%) motorizadas e 2.151.967 (36,2%) não
motorizadas. Avaliando apenas as viagens motorizadas, 2.455.060 via-
gens são realizadas por transporte coletivo, representando 64,9% do to-
tal, e 1.330.593 viagens são realizadas por transporte individual, repre-
sentando 35,1%. Uma parcela significativa das viagens na RMS se faz

por meio de ônibus municipal com 1.873.028 viagens (31,5% do total
das viagens), mas o modo mais utilizado é o modo a pé com 2.097.843
viagens (35,3%). O terceiro modo mais utilizado é o automóvel com
19,1% do total das viagens, ora como condutor com 803.172 viagens
(13,5%), ora como passageiro com 332.567 viagens (5,6%). O ônibus
urbano intermunicipal é responsável por 203.094 viagens (3,4%), e o
transporte escolar, por 167.240 das viagens (2,8%).
Ainda é ofertado o transporte fretado de passageiros para centros
empregadores em nível regional, na RMS, localizados em Lauro de
Freitas, Polo Industrial e Complexo Ford de Camaçari, CIA-COPEC em
Simões Filho, indústrias em Candeias, Madre de Deus e Dias d'Ávila.
Evidencia-se um intenso fluxo de viagens pendulares diariamente den-
tro de Salvador e em relação aos municípios da região metropolitana.
O fluxo de viagens vem se intensificando, tendo em vista o processo
de expansão urbana da RMS em direção aos municípios vizinhos a
Salvador, como Camaçari, Candeias, Simões Filho e Lauro de Freitas,
os quais apresentaram um crescimento demográfico acima de 4% ao
ano, na última década (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA
E ESTATÍSTICA, 2010). Entretanto a expansão urbana em andamento
não corresponde a qualquer processo de planejamento, configurando
espacialmente a metrópole dispersa, ou seja, um arquipélago urbano,
não integrado pelas redes de transporte de alta capacidade, o qual
provoca deseconomias urbanas em grande escala.
A proposta do Sistema Integrado Multimodal está estruturada pe-
las duas linhas de metrô, articuladas transversalmente com o sistema
de transporte público coletivo por ônibus. Hierarquicamente, o siste-
ma rodoviário de média capacidade alimentará o metroviário de alta
capacidade, o qual poderá vir a integrar e consolidar as centralidades
da cidade. Para os corredores de maior demanda do sistema estrutural
de transportes, existe um programa de investimentos de mobilidade
que prevê investimentos da ordem de aproximadamente R$ 4 bilhões.
Entretanto, mais do que as futuras infraestruturas na cidade de Salva-
dor ou na sua região metropolitana, são os temas tarifários e as futu-
ras licitações das linhas de ônibus o que mais preocupa a maioria dos
usuários do sistema; isto se reflete na mobilização social e nos debates
metropolitanos.
A Avenida Paralela interliga-se à BR-324, no Acesso Norte; ambas
são vias de trânsito rápido e passam pelo subcentro do Iguatemi ou
Camarugipe em direção ao Retiro, articulando-se com as avenidas Bo-

nocô e Barros Reis que proporcionam o acesso aos terminais da Lapa,
Aquidabã e Barroquinha no Centro tradicional. Portanto evidencia-se
uma forte interligação entre as centralidades fundada em vias estru-
turais. Vale ressaltar que alguns trechos destes corredores – Avenida
Paralela e BR-324 – apresentam fluxos de ônibus com valores acima
de 300 ônibus/hora/sentido. A BR-324 também se liga com a Avenida
Antônio Carlos Magalhães, permitindo o acesso aos terminais rodovi-
ários urbano e intermunicipal do subcentro do Iguatemi, destacando o
papel histórico que teve a acessibilidade e o traçado da rede viária na
formação das centralidades na RMS.
3.2 A estrutura territorial metropolitana

A importância da cidade de Salvador na estrutura dos deslocamen-
tos metropolitanos em termos quantitativos e econômicos é inegável.
Entretanto configura-se um cenário particular no qual as desecono-
mias urbanas, a perda de mobilidade, de tempo, os congestionamen-
tos e poluição, oriundos do funcionamento do sistema de transporte,
têm origem em dois fatores associados à estrutura territorial metro-
politana e que agem simultaneamente, impactando negativamente na
demanda por transportes (DELGADO, 2014b).
O primeiro fator é o forte desequilíbrio existente nos padrões
de densidade urbana, quando comparamos os bairros localizados na
Orla Atlântica com os bairros localizados próximos à orla da Baía de
Todos os Santos, ou seja, a região do Subúrbio Ferroviário, articulada
pela Avenida Suburbana. Os bairros mais densos revelam menores in-
dicadores de renda e, portanto, dependem fortemente do transporte
público para realizar as suas viagens cotidianas, entretanto é nestas
regiões onde se existem as maiores carências em termos de infraestru-
turas e investimentos em mobilidade ao longo do tempo. Os bairros
do Subúrbio Ferroviário apresentam densidades elevadas, e evidencia-
-se a falta de corredores de transporte de alta capacidade próximos
ou que cruzem estas áreas densas (localizadas predominantemente em
cumeadas) que viabilizem adequadamente a sua conexão com as áreas
centrais. Por exemplo, soluções de conectividade que interliguem os
modos não motorizados com o transporte vertical e este com os mo-
dos de alta capacidade/velocidade. No mapa da Figura 3.5, podem-se
observar os padrões de densidade, por cima da malha de zonas de

tráfego da RMS.
FIGURA 3.5
Densidade por zona de tráfego em hab/ha – RMS
O segundo fator espacial de impacto sobre a demanda de trans-

portes é a forte concentração de serviços e emprego nas regiões que
abrangem o Centro tradicional do município e o subcentro do Iguate-
mi (área de influência do Shopping da Bahia, antigo Shopping Iguate-
mi, e Avenida Tancredo Neves), locais que configuram um poder de
atração de viagens em escala metropolitana. Este fenômeno se revela,
por exemplo, no padrão das viagens de transporte coletivo nessas regi-
ões. Existem viagens urbanas feitas por todos os modos de transporte,
de longa duração e fortemente concentradas no tempo (horário de
pico) e no espaço (para as duas centralidades), sendo insustentáveis,
pois acarretam alto consumo de combustível, espaço, tempo além da
geração de poluição.
Nestas regiões se concentram e sobrepõem as viagens do trans-
porte público e privado, sendo reflexo do ordenamento territorial
desequilibrado. Quando observamos o mapa da Figura 3.6, que re-
presenta os empregos (os quais atraem viagens cotidianas na cidade),

temos uma visão preliminar deste padrão de concentração de ativida-
des, o qual se confirma quando analisamos o mapa da Figura 3.7 que
representa a atração de viagens, com motivo trabalho, por hectare, na
RMS. Este desequilíbrio é agravado pela inexistência de uma legisla-
ção que regule adequadamente a implantação de Polos Geradores de
Tráfego (empreendimentos que produzem e atraem viagens), como
em outras cidades brasileiras, e pela falta de políticas dirigidas à des-
centralização das atividades urbanas.
FIGURA 3.6
Empregos por zona de tráfego – RMS
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados da Pesquisa O-D (BAHIA, 2012c).
A localização dos empregos é um fator instigador dos desloca-

mentos urbanos cotidianos. Quando avaliamos os empregos na RMS
considerando os dados fornecidos na pesquisa Origem-Destino de
2012, notamos o fortalecimento do bairro do Comércio, no Centro
tradicional (Cidade Baixa), como fornecedor de empregos. Por outro
lado, as regiões do entorno do subcentro Iguatemi e o bairro da Pituba
se revelam como importantes concentradores de empregos, polarizan-
do com o Centro tradicional. Brotas continua sendo um bairro cen-
tral, fornecendo emprego e servindo de enlace entre as centralidades
estudadas. É importante destacar o surgimento das zonas de Coutos,
Periperi e Paripe, na região do Subúrbio Ferroviário, ao norte de Sal-

vador, como importantes fornecedoras de emprego, juntamente com
boa parte dos municípios de Simões Filho e de Lauro de Freitas.
FIGURA 3.7
Atração de viagens por motivo trabalho, por hectare – RMS
Pode-se afirmar que os padrões de concentração da densidade e

funcionais estão na base de toda a problemática da mobilidade em Sal-
vador e da sua região metropolitana. Estes fatores configuram um re-
lacionamento problemático, estabelecido entre a estrutura espacial da
cidade e os padrões de mobilidade oriundos dessa estrutura de usos
do solo. Portanto, em escala metropolitana, a proximidade das centra-
lidades só reforçou no tempo padrões de concentração de atividades
e, por conseguinte, de viagens urbanas, consolidando uma proposta
de cidade insustentável, apesar dos esforços realizados em termos de
planejamento urbano em diferentes épocas.
Para a compreensão deste fenômeno, devemos analisar a forte
articulação existente entre forma urbana e configuração da rede, tal
como se evidencia na RMS (ver mapa da Figura 3.8).
A consolidação das centralidades no extremo sul da península
favoreceu a construção, no tempo, de uma rede viária e de transpor-
tes fortemente convergente, portanto os padrões de mobilidade tam-
bém se evidenciam direcionados e aglomerados em poucos locais:
as centralidades consolidadas historicamente também se beneficiam
do poder instrumental da rede, comprometendo, porém, a coerência

funcional do sistema territorial. A consequência deste padrão será a
realização de viagens cada vez mais longas e reunidas no espaço e no
tempo, acompanhando o padrão de dispersão metropolitano. O local
principal para onde convergem estas viagens e fluxos é o subcentro do
Iguatemi-Tancredo Neves, sendo o Centro tradicional relegado a uma
posição secundária, neste contexto de relações.
FIGURA 3.8
Rede viária estrutural – RMS
3.3 Fluxos e centralidades

Nenhuma das centralidades principais da metrópole (o Centro
tradicional e o subcentro Iguatemi) consegue polarizar os fluxos do
Núcleo Metropolitano, na medida em que os serviços de maior im-
portância estão divididos entre as duas centralidades. A especialização
desses centros, ou seja, as características das funções desenvolvidas e
das demandas atendidas em cada um deles, poderia vir a refletir as
características de uma estrutura bipolar.
Este cenário se agravará em escala metropolitana se Salvador,

seguindo a lógica do seu Plano Diretor de consolidar o subcentro
do Retiro (próximo à antiga rótula do Abacaxi) em uma área com
localização muito próxima ao subcentro Iguatemi e em uma região
onde atualmente se materializa a convergência das redes viárias e de
transportes. A saturação crônica da rede viária na área de influência
do subcentro Iguatemi e na do futuro subcentro do Retiro demonstra
a necessidade de propostas integradas de planejamento do sistema de
transporte e do uso do solo, dirigidas a soluções sustentáveis para a
mobilidade urbana na metrópole.
Entretanto observa-se uma forte confluência de projetos viários e
de transportes que têm por Origem- Destino a área de influência da
antiga rótula do Abacaxi, ou seja, empreendimentos estruturais para
os quais não temos uma visão clara dos seus impactos quando fun-
cionem simultaneamente nem solução integrada de continuidade, por
não termos um plano de mobilidade metropolitano. Entre esses em-
preendimentos temos:
a) a via de trânsito rápido, segregada e financiada mediante a
cobrança de pedágio, denominada de Linha Viva. Esta con-
cessão estará dirigida a priorizar o trânsito de veículos priva-
dos;
b) o Sistema Viário Oeste, no qual está incluída a construção
da futura ponte que interligará a cidade de Salvador com a
Ilha de Itaparica. Este sistema de abrangência regional estará
direcionado a priorizar o trânsito de veículos privados e de
carga, cujos impactos no tempo, segundo os estudos realiza-
dos, vão além da cabeceira da ponte e
c) a integração das linhas 1 e 2 do metrô, em construção e de
abrangência metropolitana, que implica também na integra-
ção com os outros modos de transporte públicos e privados,
motorizados e não motorizados, o que ocorrerá na estação
Acesso Norte, junto à antiga rótula do Abacaxi.
Portanto verifica-se uma rede viária e de transportes fortemente
convergente na metrópole, em decorrência da forma urbana. Neste
cenário, a funcionalidade e os desenvolvimentos futuros nas centrali-
dades existentes poderão vir a ser comprometidos pelo reforço desta
convergência, em virtude dos projetos em andamento, os quais dire-
cionam a reunião dos fluxos em um único local. A área de influência

da antiga rótula do Abacaxi poderá continuar sendo um nó problemá-
tico para o trânsito e a mobilidade na região metropolitana, se não
implementarmos a tempo uma instância metropolitana de gestão que
coordene e integre as diversas intervenções, mediante o planejamen-
to integrado do transporte e do uso do solo. As condições favoráveis
para o desenvolvimento e valorização deste local passam pela defini-
ção de caminhos ou rotas alternativas em outros locais da cidade, ou
seja, soluções que forneçam uma maior conectividade para a rede de
transporte metropolitana, favorecendo a descentralização de ativida-
des urbanas.
O relacionamento espacial estabelecido entre as centralidades ur-
banas com os locais de moradia configura a estrutura espacial de base
para os deslocamentos cotidianos e para a mobilidade urbana. As via-
gens cotidianas, os seus custos e duração refletem este relacionamento
problemático, produto da diferenciação do território, em termos so-
ciais e funcionais, revelada também nas diferentes formas segregadas
de mobilidade (as redes/modos do transporte público e do transporte
individual). Neste contexto, compreender as bases do movimento me-
tropolitano, ou seja, o papel do padrão de localização e de concentra-
ção das densidades para a produção das viagens, assim como o papel
do padrão de localização e de aglomeração dos empregos para a atra-
ção de viagens na metrópole, revela-se de fundamental importância. A
estrutura espacial da metrópole, ou seja, o padrão de ocupação e de
usos do solo, sempre poderá produzir ou mitigar a fricção espacial e
terá efeitos significativos nos padrões de mobilidade metropolitanos
em termos de distância, direção e conexão.
3.4 Padrões de mobilidade na RMS e expansão urbana

futura
Os dados de produção e atração de viagens urbanas da pesquisa
Origem-Destino da RMS estão agregados por zonas de tráfego. Estas
unidades espaciais de análise possuem diferentes dimensões, sendo,
portanto, necessária a construção de índices, visando revelar a real
concentração destas demandas no espaço e assim efetuar compara-
ções. Com este fim, visando identificar os locais que possuem o maior
poder atrator de viagens com motivo trabalho na metrópole, efetua-
mos um quociente das viagens residência-trabalho atraídas diariamen-

te por cada zona de tráfego da RMS, por sua área em hectares. Esta
operação é feita fazendo uso do sistema de informação geográfica, e
os resultados podem ser observados no mapa da Figura 3.8 anterior-
mente apresentada.
Analisando o mapa podemos observar o total de viagens atraídas
com motivo trabalho, portanto cotidianas, ao longo do dia, por hec-
tare. Estas viagens são realizadas por todos os modos de transporte
(público, individual e não motorizado), assim como por todos os gru-
pos sociais, e possibilitam conferir nitidamente o poder de atração das
duas centralidades metropolitanas, em grande escala, atraindo via-
gens urbanas de longa duração (distância) e fortemente próximas no
tempo e no espaço, se considerarmos a dimensão da Região Metropo-
litana de Salvador – RMS. Ambas as centralidades podem atrair mais
de 600 viagens por hectare, com motivo trabalho; adicionalmente é
importante destacar que a cidade de Salvador atrai 75,42% das viagens
residência-trabalho da RMS. A concentração de viagens urbanas se ex-
plica pela elevada aglomeração de emprego e serviços especializados
nessas áreas, em comparação com um uso do solo muito menos diver-
sificado e carente de oportunidades no resto da metrópole.
Na RMS hoje as centralidades revelam poder para atrair viagens
com distâncias maiores que 50 quilômetros, o que produz elevados
tempos de viagem igualmente para todos os grupos sociais, como pro-
duto da estrutura territorial.
A ineficiência do sistema de transporte público por ônibus, o
crescimento alarmante da motorização individual e dos projetos imo-
biliários fortemente voltados para a cultura do automóvel, assim como
a falta do controle urbano (regulação do solo e dos atores), poderão
reforçar a dispersão de atividades urbanas no Núcleo Metropolitano e
na RMS, ampliando as distâncias existentes e os impactos deste padrão
de organização territorial, fortemente centralizado e insustentável. A
elevada taxa de motorização individual e dispersão dos usos do solo
impactam diretamente na ineficiência do sistema de transporte urba-
no, que se reflete no aumento da quilometragem percorrida, dimi-
nuição do IPK (Índice de Passageiro por Quilômetro) e consequente
aumento da tarifa para estabelecer o equilíbrio econômico-financeiro
do sistema (BRASIL, 2013a).
As centralidades principais polarizam atividades e viagens urba-
nas e configuram áreas de influência imediata, tanto para o Centro
tradicional (os bairros do Comércio, Nazaré e parte do Canela) como

para o subcentro do Iguatemi (as proximidades da Avenida Tancredo
Neves, Caminho das Árvores e Itaigara). Seguindo a hierarquia, locais
como a orla da Pituba e o bairro da Barra também configuram poder
de atração de viagens residência-trabalho. Portanto, conforme obser-
vamos no mapa (Figura 3.7), as áreas com maior poder de atração de
viagens apresentam uma hierarquia e coincidem com as centralidades
da RMS, porém configuram localizações excêntricas, reforçando os
desequilíbrios espaciais.
A análise da atração das viagens realizadas por transporte coleti-
vo por ônibus e por transporte individual fornece subsídios para com-
preender a evolução das centralidades na RMS e o seu significado
social, assim como o estudo da produção das viagens, sejam elas por
transporte público ou individual, possibilita identificar os principais
vínculos espaciais ou áreas de influência destes locais. Utilizando os
dados da pesquisa O-D de 2012, produzimos o cartograma de atração
de viagens por transporte coletivo, por ônibus, no pico da manhã,
por hectare (ver Figura 3.9). Nesse cenário, podemos observar como
o Centro tradicional da cidade continua configurando um corredor
lineal no extremo sul da península, assim como o surgimento do sub-
centro Iguatemi como um importante atrator de viagens de transpor-
te coletivo, no pico da manhã, junto com a orla do bairro da Pituba.
O Centro antigo continua atraindo as viagens de transporte coletivo
por ônibus e, portanto, não perdeu importância nesse aspecto, e isso
tem desdobramentos sociais. Por outro lado, o subcentro Iguatemi se
constitui também um importante atrator, expressando seu crescimen-
to econômico e sua crescente especialização.
Por outro lado, podemos observar que a produção de viagens por
transporte coletivo por ônibus, por hectare, na região metropolitana
(Figura 3.10), revela grande homologia com o mapa de densidade da
RMS (ver Figura 3.5). Os principais produtores estão todos no municí-
pio de Salvador. Evidentemente, os bairros mais densos sempre terão
maiores necessidades por mobilidade, ou seja, poderão produzir um
maior número de viagens, por todos os modos ou motivos de deslo-
camento, pelo simples fator demográfico. Sem dúvida, esse cenário
se agrava quando observamos que as áreas mais densas da RMS são
também os locais com menores indicadores de renda familiar, o que
favorece a existência de demandas cativas para o transporte público.
FIGURA 3.9
Atração de viagens por transporte coletivo por ônibus, no pico da manhã,
por hectare – RMS, 2012
FIGURA 3.10
Produção de viagens por transporte coletivo por ônibus, no pico da manhã,
por hectare – RMS, 2012
A estrutura territorial descrita acompanha o padrão de segre-

gação urbana existente, pois os bairros mais densos produzem mais
viagens e estabelecem um corredor em direção ao centro tradicio-
nal, localizando-se predominantemente na região do Subúrbio Fer-
roviário e no Miolo da cidade de Salvador. Adicionalmente, outros
bairros muitos densos e de baixa renda, localizados na área urbana
central, ganham destaque e aparecem como “ilhas” produtoras de
viagens. Em sua maioria, são ZEIS (Zonas de Especial Interesse So-
cial), conformadas pelos bairros de Santa Cruz, Saramandaia, Per-
nambués, Cosme de Farias, Garcia, Engenho Velho da Federação,
Engenho Velho de Brotas, etc. (Ver mapa da Figura 4.2 no próximo
capítulo.)
A região no entorno do subcentro Iguatemi (bairros de Itai-
gara, Caminho das Árvores, Candeal e Pituba) surge nitidamen-
te quando analisamos a atração de viagens por transporte in-
dividual, no pico da manhã. Esse subcentro se constitui o prin-
cipal atrator de viagens de transporte privado na RMS, inclu-
sive com maior poder de atração que o Centro tradicional (ver
Figura 3.11). Nas proximidades deste centro, os bairros do Comér-
cio, Canela e Nazaré continuam sendo importantes atratores desse
tipo de viagens.
FIGURA 3.11
Atração de viagens por transporte individual, no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012
Por outro lado, o cartograma da Figura 3.12 destaca claramen-

te que as áreas que mais produzem viagens por transporte indivi-
dual, no pico da manhã, na RMS, estão localizadas muito próximas
à área de influência do subcentro Iguatemi. O peso da Pituba e da
parte sul da cidade, que reúne bairros de densidade média onde
predominam grupos sociais com maior renda e posse de automóvel
em relação ao resto da metrópole, é determinante nesse aspecto
– um território onde predomina o automóvel, com seus vínculos
espaciais próprios.
FIGURA 3.12
Produção de viagens por transporte individual, no pico da manhã, por hectare – RMS, 2012
Em síntese, o processo espacial de segregação urbana viabiliza a

ocorrência de duas conjunturas espaciais do deslocamento cotidiano:
a) o território onde predomina o automóvel, com o seu significado so-
cial, ou seja, o território definido pelo vetor norte de expansão metro-
politana, e b) o território onde predominam as demandas cativas do
transporte público, as quais se expandem seguindo os vetores centro-
norte e intrametropolitano da RMS. O mapa da Figura 3.13, que mos-
tra os fluxos separados por modos de transporte coletivo e individual,
ilustra esta configuração.
FIGURA 3.13
Fluxos diários intrametropolitanos, modos individual e coletivo – RMS, 2012
3.4.1 Padrões de mobilidade futuros

A identificação dos padrões de mobilidade futuros teve como base
as projeções de população para a RMS, para os anos de 2020 e 2030, par-
tindo do pressuposto de que o total das viagens geradas em uma região,
em termos absolutos, deverá ter uma relação diretamente proporcional
ao número de habitantes que terá esta região, no futuro, considerando-
-se os índices de mobilidade atuais. Portanto espera-se que localidades
com expressivo crescimento populacional produzam viagens por todos
os modos e motivos, com a mesma intensidade, assim como um de-
créscimo no número total de viagens produzidas nas localidades em
que a população diminua. Posteriormente, foram construídos mapas do
índice das viagens produzidas, por hectare, em cada zona de tráfego, vi-
sando revelar a real concentração destas demandas, no espaço, e assim
efetuar comparações, apresentados nas figuras 3.14, 3.15 e 3.16.
Foram utilizados os mesmos intervalos de classificação para os
três mapas. O primeiro mapa (Figura 3.14) retrata um cenário próxi-
mo do atual, em termos de demanda. Nele podemos observar além
das duas centralidades – Centro tradicional e Iguatemi – o importan-
te papel da ponta da península, principalmente dos bairros orienta-
dos em direção da Baía de Todos os Santos, tais como Barra, Canela,

Campo Grande, Nazaré e Comércio, para a geração de viagens, assim
como a Pituba na Orla Atlântica.
FIGURA 3.14
Produção de viagens, todos os modos e motivos, por hectare – RMS, 2012
Além da área urbana central, observamos uma estrutura básica

para a produção de viagens, que se manterá constante se não houver
importantes mudanças demográficas ou socioeconômicas até 2030:
a) um corredor contínuo definido entre a Liberdade e o bairro
do Alto do Cabrito;
b) no Miolo da cidade de Salvador destacam-se o bairro de Per-
nambués e um corredor contínuo entre Engomadeira e São
Marcos e
c) os bairros de Jardim Armação e Boca do Rio.
Em 2020, segundo as projeções, podemos observar que surge
uma localidade em Lauro de Freitas e o bairro de Fazenda Coutos
como produtores de viagens (de 250 a 500 viagens/ha), localizados ao
norte, afastados das áreas destacadas em 2012. Em 2030 surge o bairro
de Plataforma como importante produtor de viagens.
FIGURA 3.15
Produção de viagens, todos os modos e motivos, por hectare – RMS, projeção 2020
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados da Pesquisa O-D (BAHIA, 2012c) e projeções da população.
FIGURA 3.16
Produção de viagens, todos os modos e motivos, por hectare – RMS, projeção 2030
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados da Pesquisa O-D (BAHIA, 2012c) e projeções da população.
3.5 Custos e condições de deslocamento cotidiano

na RMS
As principais regiões metropolitanas do país têm observado um
aumento gradual da sua proporção de longas viagens casa-trabalho
(com duração acima de uma hora) no período 1992-2009, especial-
mente nos últimos cinco anos deste período. Estudos desenvolvidos
pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro – FIRJAN
destacam que o tempo médio de deslocamento casa-trabalho na RMS
é de 128 minutos e que 806.905 pessoas encaram mais de 30 minutos
de trânsito por dia, assim como os custos destes deslocamentos re-
presentam 4,6 % do PIB metropolitano (FEDERAÇÃO DAS INDÚS-
TRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 2015).
FIGURA 3.17
Deslocamento casa–trabalho entre trabalhadores das regiões
metropolitanas brasileiras, 2008-2009
Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2013a).
Porém é importante destacar que para o caso particular da

RMS não existem diferenças importantes no tempo médio de via-
gem entre os trabalhadores do decil de renda mais rico e o decil
mais pobre (ver Figura 3.17). Fenômeno análogo ocorre quando
avaliamos a proporção de viagens casa–trabalho com mais de uma
hora de duração: os valores são muito próximos para os grupos

de renda mais ricos e mais pobres, quando comparados com os
valores de outras metrópoles brasileiras. As regiões metropolitanas
de Salvador, Recife, Fortaleza e Belém apresentaram, entre 1992
e 2009, um aumento gradual de mais de cinco pontos percentuais
na proporção de viagens casa–trabalho de mais de uma hora. Essa
tendência é preocupante considerando que essas metrópoles não
possuem sistemas de transporte público de massa, como as demais
áreas metropolitanas brasileiras.
Apesar de as análises efetuadas tratarem das tendências nacionais
é importante avaliar também as causas sociais e espaciais que origi-
nam as diferenças regionais. Em síntese, na RMS ambos os grupos de
renda, os mais ricos e os mais pobres, compartilham um tempo mé-
dio de deslocamento casa–trabalho muito parecido. Por conseguinte,
a particular organização territorial da RMS e os seus desequilíbrios no
que concerne a densidades, localização das centralidades e, principal-
mente, padrão de segregação socioespacial, conforme foi apresentado,
podem vir a fornecer subsídios para a compreensão desse fenômeno.
Tais fatores estão na base das origens e destinos das viagens, as distân-
cias a serem percorridas, a saturação da rede viária e o desempenho
do sistema de transporte nas viagens cotidianas, ou seja, as condições
e custos do deslocamento urbano.
A análise conjunta do setor de atividade econômica e o tempo
de viagem nos deslocamentos casa–trabalho pode vir a fornecer da-
dos interessantes associados à renda das pessoas e às suas condições
de deslocamento. Os trabalhadores do setor secundário também são
impactados pelo tempo de viagem. Podemos observar, no mapa da Fi-
gura 3.18, que o maior número de deslocamentos casa-trabalho entre
30 minutos e 1 hora está no bairro de Itapuã, na Orla Atlântica, e no
bairro da Federação, locais próximos às centralidades e no Miolo da
cidade, nos bairros de Pernambués, Cabula e arredores.
Ao norte de Salvador, a região denominada de Subúrbio Ferrovi-
ário também concentra um número expressivo de trabalhadores nessa
situação, principalmente nos bairros Marechal Rondon, Plataforma e
Periperi. Situação análoga ocorre quando analisamos o tempo de via-
gem entre 30 minutos e 1 hora dos trabalhadores não especializados
(ver Figura 3.19), em que o fenômeno se destaca inclusive com maior
intensidade.
FIGURA 3.18
Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora, trabalhadores do setor
secundário – RMS, 2010
FIGURA 3.19
Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora, trabalhadores
não especializados – RMS, 2010
Avaliando em conjunto os mapas das figuras 3.18 e 3.19, obser-

vamos que as regiões identificadas coincidem, em sua grande maioria,
com as áreas que mais produzem viagens por transporte coletivo por
ônibus, no pico da manhã (ver Figura 3.10). Por outro lado, tanto as re-
giões denominadas de Miolo urbano, como a do Subúrbio Ferroviário,
esta localizada frente à Baía de Todos os Santos, apresentam baixos indi-
cadores de renda per capita, menor diversificação do uso do solo, além
de ineficiência do transporte público, o que amplifica as distâncias. Por-
tanto esse cenário acompanha o padrão de segregação urbana existente.
Gomes e Amitrano (2005) estudando os impactos da segregação
residencial sobre o nível de emprego e de rendimentos a partir do
caso de São Paulo e de sua região metropolitana comprovaram que,
independentemente de outros atributos sociais (sexo, cor, juventude
e escolaridade), a população residente nas áreas mais pobres convive
com maiores taxas de desemprego e que, entre outros fatores, isso tam-
bém está correlacionado com a baixa oferta de postos de trabalho for-
mais nas referidas áreas. Dentro da oferta existente as remunerações
são mais reduzidas e, para aumentar suas oportunidades ocupacionais,
esses moradores pobres têm de arcar com os custos e problemas de
transporte para as regiões centrais. Portanto, para o caso particular
da RMS, as viagens dos trabalhadores dos setores secundário e não
especializados convergem espacialmente no sentido norte-sul, em di-
reção às centralidades metropolitanas, ou, no sentido norte, à procura
dos polos ou eixos industriais de Simões Filho, Candeias e Camaça-
ri, fazendo uso predominantemente das avenidas Afrânio Peixoto ou
Suburbana, a BR-324 e, secundariamente, das conexões da Avenida
Paralela. Tal fato deixa indícios muito claros relativamente aos eixos
prioritários para a implantação do transporte de massa na RMS, visan-
do a integração metropolitana de Salvador com os municípios de Si-
mões Filho, Candeias e Camaçari, devido ao fato de que essas regiões
demandam urgentemente soluções de mobilidade.
Entretanto, quando analisamos trabalhadores com um perfil so-
cial de maior renda, tais como os dirigentes (profissionais com função
executiva em empresas ou instituições) e o setor de profissionais de ní-
vel superior, observamos que também sofrem impacto pelo tempo de
viagem, embora sua conjuntura de deslocamento seja muito diferente.
Conforme podemos observar nas figuras 3.20 e 3.21, o maior núme-
ro de deslocamentos por motivo casa-trabalho entre 30 minutos e 1
hora, para esses perfis ocupacionais, se concentra nitidamente na Orla
Atlântica da RMS. Para o caso particular dos dirigentes, esse tipo de
deslocamento está próximo à área de influência imediata do subcentro
Iguatemi, nos bairros da Pituba, Caminho das Árvores e Itaigara, que

formam, secundariamente, um corredor litorâneo com os bairros de
Costa Azul, Piatã, Itapuã e com o município de Lauro de Freitas. O
tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora dos profissionais de nível
superior forma um corredor litorâneo análogo, envolvendo adicional-
mente o bairro de Brotas e a parte sul da península.
FIGURA 3.20
Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora, dirigentes – RMS, 2010
As regiões identificadas nos mapas das figuras 3.20 e 3.21 coin-

cidem predominantemente com as áreas que mais produzem viagens
por transporte individual no pico da manhã (ver Figura 3.11). Adicio-
nalmente, os bairros da Orla Atlântica da RMS (principalmente em
Salvador e Lauro de Freitas) apresentam elevados indicadores de ren-
da per capita, definindo uma região com mais infraestrutura, serviços
e amenidades, além de uso diversificado do solo.
O corredor litorâneo descrito revela também os maiores indica-
dores de motorização individual (posse de automóvel), e esse cenário
também coincide com o padrão de segregação urbana existente. Por-
tanto as viagens dos dirigentes e profissionais convergem espacialmente
no sentido norte-sul, em direção às centralidades metropolitanas, ou
no sentido norte à procura dos polos e eixos industriais, fazendo uso
predominantemente das avenidas Oceânica, Paralela e seus prolonga-
mentos, tais como a BA-099 (Estrada do Coco) e a BA-526 (estrada CIA-

Aeroporto). Essas conexões definem claramente o território do automó-
vel, que pode ser inferido a partir do cartograma da Figura 3.22.
FIGURA 3.21
Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora, profissionais de nível superior – RMS, 2010
FIGURA 3.22
Tempo de viagem entre 30 minutos e 1 hora de automóvel – RMS, 2010

3.6 O transporte como indutor do desenvolvimento

urbano e regional
Avaliando a literatura internacional identifica-se que a disper-
são das moradias urbanas e o processo de degradação das áreas
centrais constituem problemas estruturais que comprometem o
desenvolvimento urbano das cidades. Para o caso particular das
metrópoles brasileiras, verifica-se que o crescimento alarmante da
cultura do automóvel, junto com a falta de regulação adequada,
por parte do Estado, das atividades do setor imobiliário, tende a
agravar este problema.
Uma visão integrada da região metropolitana se faz neces-
sária. Nesse contexto, a mobilidade sustentável constitui-se uma
abordagem muito objetiva, articulando medidas de desenvolvimen-
to urbano, mobilidade e equidade social. Autores como Banister
(2008) destacam quatro ações fundamentais e características nesta
abordagem:
a) reduzir a necessidade por viagens motorizadas;
b) encorajar a mudança a favor dos modos de transporte susten-
táveis;
c) reduzir as distâncias a serem percorridas pelas viagens e
d) encorajar uma maior eficiência no sistema de transporte.
As mudanças que ocorrem no uso do solo devem ser planejadas,
acompanhadas e monitoradas pelo poder público a fim de evitar usos
e padrões de ocupação desordenados, dispersão de atividades residen-
ciais, densificação excessiva, etc. e assim manter o equilíbrio socioe-
conômico da região. A racionalização do uso e da ocupação do solo
urbano de uma cidade é fator determinante para que sejam destinadas
áreas para as diversas atividades necessárias para a sustentabilidade
dos centros urbanos, procurando implementar, no tempo, as quatro
ações fundamentais e características da mobilidade sustentável, con-
forme indicado acima.
As intervenções num corredor de transporte metropolitano, es-
pecialmente no entorno das estações, tendem a racionalizar o uso do
solo e o transporte coletivo em nível regional, além de consolidar e
adensar a ocupação residencial nos eixos de transporte (GHIDINI,
2013). Entretanto políticas públicas devem ser implementadas visando
à captação da valorização gerada e, por conseguinte, a integração des-

tas infraestruturas no espaço urbano.
A aglomeração de atividades no entorno das estações do trans-
porte público de alta capacidade incentiva padrões compactos de uso
de solo, constituindo-se no tempo em polos de articulação do transpor-
te com o desenvolvimento urbano e regional, principalmente quando
existem políticas dirigidas a promover a mobilidade sustentável, visan-
do a reduzir a dependência do automóvel. Autores como HAYASHI
(1996) destacam a importância de políticas dirigidas a promover o
crescimento com usos do solo compactos, mediante investimentos im-
portantes no transporte urbano sobre trilhos (metrô e trem urbano)
articulados com um estrito controle dos usos do solo.
O transporte metroferroviário tem importante papel indutor
do desenvolvimento urbano e regional, favorecendo a expansão
das atividades de comércio e serviços e o adensamento do espa-
ço edificado, proporcionando ainda um aumento na qualidade de
vida urbana, com redução da poluição e do congestionamento viá-
rio. Segundo Gonçalves, Portugal e Nassi (2009) expressivos inves-
timentos públicos para a implantação de sistemas de transportes
metroferroviários têm trazido, além do desenvolvimento urbano, a
valorização imobiliária no entorno dos corredores de transporte e
estações. As estações ferroviárias e seu entorno são foco de planos
de revitalização em várias cidades europeias. Diversos fatores tais
como a promoção da sustentabilidade entre transporte e o uso do
solo, incentivo à economia local, inovações tecnológicas e institu-
cionais, o ciclo de negócios e o impacto espacial da globalização
orientam essas iniciativas.
Nas últimas décadas diversos projetos internacionais foram de-
senvolvidos a partir do conceito chamado TOD (Transit Oriented De-
velopment) que associa empreendimentos a corredores e estações de
transporte por onde circulam linhas de metrô, trem, veículo leve sobre
trilhos (VLT) e ônibus. Trata-se de um modelo sustentável de desenvol-
vimento urbano por incentivar a redução das viagens em transporte
individual, promover padrões de uso e ocupação do solo compactos,
de uso misto, voltados aos pedestres e centrados em torno de estações
de transporte (SCHAD; ZAMPERLINI, 2011).
Com a adoção do desenvolvimento orientado ao transporte
de alta capacidade (TOD) tende-se a aumentar os valores imobi-
liários no entorno dos corredores e estações, pois acontece aden-
samento no entorno das estações e melhorias na acessibilidade e

na mobilidade, que frequentemente atuam como catalisador para
intervenções, tais como: revitalização de áreas urbanas degradadas,
preservação histórica e construção ou requalificação de calçadas
favorecendo o pedestre.
No entorno dos corredores de transportes de alta capacidade há
experiências de requalificação urbana, a exemplo do Projeto Trans-
milênio, na Colômbia, onde foi adotado o conceito de uso do espaço
público colocando prioridades claras na distribuição desse espaço: pe-
destres, bicicletas e transporte público passariam a ter prioridade na
utilização do espaço público como produto da requalificação urbana
(CUSTODIO, 2003). A abordagem TOD considera o fato de que os
locais de parada e estações tendem a se constituir em difusores de
relações interpessoais, que também favorecem as atividades interme-
diárias que se podem realizar durante os trajetos, entre a estação e o
destino final de viagem.
No Japão, todas as empresas ferroviárias privadas buscam di-
versificar suas atividades através da exploração de negócios com-
plementares, nos quais os empreendimentos imobiliários ocupam
posição de destaque. Seguindo uma tendência recente, as estações
centrais das principais cidades têm sido transformadas em grandes
centros, com uso do solo diversificado, abrigando diversos empre-
endimentos de comércio e serviços (lojas, escritórios, hotéis, praças
de alimentação, serviços de lazer, etc.) (GONÇALVES; PORTUGAL;
NASSI, 2009). Em Tóquio, além da JR-East, outras ferrovias também
buscam expandir seus negócios, destacando o empreendimento da
Tokyo Corporation, no bairro comercial de Shibuya. A concentração
de atividades terciárias junto às estações busca, de maneira simultâ-
nea, obter o máximo retorno para os empreendimentos e otimizar a
utilização dos sistemas de transportes, agregando demanda durante
todo o período.
Por conseguinte, nas abordagens TOD, os corredores de trans-
portes de alta capacidade são objeto de tratamento urbanístico dife-
renciado, em diversas escalas, visando construir modelos de implanta-
ção que viabilizem e favoreçam, no tempo:
a) a mobilidade sustentável;
b) o crescimento gradativo da demanda por transporte público e
c) a atratividade para os investimentos urbanos.
Nesse contexto, a aplicação dos instrumentos urbanísticos previs-

tos no Estatuto da Cidade, na área de influência das estações, deverão
favorecer a inserção urbana dessas infraestruturas, indicando um ca-
minho a ser percorrido, visando a criação de um ambiente de integra-
ção propício à sustentabilidade com inclusão social.
Por conseguinte, consideramos de extrema importância estudar
no contexto do Plano Diretor ou do Planejamento Metropolitano, um
tratamento urbanístico diferenciado, o qual deverá ser aplicado nas
áreas de influência das Estações de Transporte Público de Alta Capaci-
dade (metrô, trem e BRT). Portanto o solo urbano pode ser recupera-
do ou criado a favor dos interesses da mobilidade sustentável, criando
gradativamente demandas para o transporte público e estruturando
centralidades futuras, mediante a combinação de usos do solo diversi-
ficados em uma rede de transporte efetivamente multimodal.
Na atualidade, a implantação de redes integradas de transporte
implica o reconhecimento das duas dimensões do fenômeno:
a) a integração entre os modos de transporte, a multimodali-
dade, incluindo nela os modos motorizados e não motoriza-
dos, assim como os públicos, semipúblicos e privados, e
b) a integração desta rede com a cidade, ou seja, com as ativi-
dades urbanas. A inserção urbana da Rede Integrada de
Transportes deve se constituir em uma inserção espacial, so-
cial e econômica.
Os diversos esforços que vêm sendo realizados nos últimos anos
pelo governo federal, estadual e municipais na RMS, dirigidos à im-
plantação e/ou recuperação de infraestruturas viárias e de transporte
(PROVIA, corredores de BRT, linhas de metrô e os estudos para a
mudança e expansão do trem urbano de passageiros), devem ser inte-
grados sob uma perspectiva metropolitana, visando reduzir os dese-
quilíbrios espaciais assinalados.
Nesse contexto se vislumbra uma grande oportunidade para a
cidade de Salvador e a sua região metropolitana considerando que
o planejamento da futura rede de transporte de alta capacidade
(metroferroviária ou rodometroferroviária) leve em conta e consoli-
de o importante papel indutor do desenvolvimento urbano e regional
destes modos de transporte, principalmente quando articulados a po-
líticas dirigidas a promover a mobilidade sustentável. O Estatuto da
Cidade, o Estatuto da Metrópole e a Lei da Mobilidade estabelecem
todo um arcabouço jurídico e conceitual que indica a integração de

políticas urbanas de transporte e uso do solo urbanos, visando ao in-
centivo à economia local, com equidade espacial e justiça social.
No relativo à descentralização de atividades urbanas a experiência
internacional indica que as estações intermodais possuem um papel es-
tratégico fundamental, como nós da rede de transporte, como espaços
públicos e como cenários de interação social, espacial e econômica das
cidades. No relativo às viagens por motivo trabalho está demostrado
na literatura que a proximidade com estações de transporte de alta
capacidade exerce uma forte influência no uso do transporte público,
maior do que o mix do uso do solo ou a qualidade das condições de
circulação a pé. Por isso o incremento das densidades nas proximi-
dades das estações de acesso ao transporte público é fundamental.
Espera-se que o transporte público articule a densidade do emprego
no destino (centros e centralidades) com a densidade populacional da
origem.
Estratégias de gestão devem ser estudadas considerando que o
cenário descrito indica a necessidade urgente de uma autoridade ou
entidade metropolitana que coordene as ações dos diversos atores
da mobilidade e do desenvolvimento urbano, visando implementar a
futura Rede Integrada de Transporte de Alta Capacidade da Região
Metropolitana de Salvador, com o intuito de induzir padrões de desen-
volvimento urbano sustentáveis.
Frente ao cenário atual de desaceleração da economia, a com-
binação eficiente do transporte público de alta capacidade e velo-
cidade com os modos não motorizados, mais lentos, se constitui
uma alternativa competitiva frente à cultura do automóvel. Esta
combinação só terá sucesso mediante um estudo adequado dos pa-
drões espaciais que possibilitem minimizar as distâncias com alta
densidade. Uma nova estrutura espacial metropolitana articulada
pelo transporte de alta capacidade poderia vir a ser mais competi-
tiva e justa.
Representar ainda que preliminarmente o grau de diversidade do
uso do solo na RMS possui grande importância, visando identificar
os locais com maior potencial para aplicar as diversas políticas inte-
gradas mencionadas e induzir desenvolvimentos. Com esta finalida-
de foi criado um índice que expressa a diversidade do solo urbano,
efetuando um quociente entre as viagens atraídas por motivo traba-
lho e as viagens produzidas nas zonas de tráfego pelo mesmo motivo
(DELGADO, 2014b). Parte do princípio de que solos com pouca diver-

sidade só produzirão viagens (usos predominantemente residenciais)
ou só atrairão viagens (usos fortemente especializados, concentrando
emprego e serviços). Quando o quociente entre atração e produção
de viagens por motivo trabalho está próximo da unidade, evidencia-
-se uma situação de equilíbrio, ou seja, há uma combinação de usos
do solo no local (emprego, serviços e residência), um balanço entre a
atração e a produção de viagens, decorrente de padrões de uso do solo
mistos. Quando essa situação de equilíbrio se generaliza é sustentável,
pois produz distâncias menores para a maioria das viagens urbanas,
favorecendo a mobilidade sustentável.
As grandes áreas atratoras de viagens – aquelas que atraem um
maior número de viagens em relação ao que produzem, que no carto-
grama da Figura 3.23 correspondem às áreas mais escuras – apresen-
tam predominantemente duas características:
a) correspondem às duas centralidades da RMS e suas respec-
tivas áreas de influência imediata, assim como ao corredor
de comércio e serviços do município de Lauro de Freitas, e
b) correspondem também aos eixos ou distritos industriais forte-
mente especializados de Salvador (Pirajá), Camaçari (Polo
Petroquímico), Simões Filho, Candeias e Madre de Deus.
Em ambos os casos, os locais identificados revelam um importan-
te poder para atrair viagens residência-trabalho, porém para perfis de
inserção ocupacional diferenciados socialmente. As áreas em tons de
marrom, pelo contrário, definem áreas com uso do solo pouco diversi-
ficado, predominantemente residencial.
FIGURA 3.23
Relação entre atração e produção de viagens por motivo de trabalho – RMS, 2012
Fonte: Delgado (2014b).
O processo de implantação do sistema de transporte de alta capa-

cidade necessita estar integrado a um estudo de localização das centra-
lidades futuras, avaliando as condicionantes colocadas pela atual con-
cepção da rede e os padrões de uso do solo predominantes. No curto
prazo, usos do solo diversificados próximos às estacões de integração
modal devem ser identificados e/ou implementados.
capítulo 4
Ambiente Construído e Natural
S alvador em 2015 atravessa transformações comuns às grande

metrópoles brasileiras e latino-americanas, tais como o esvaziamento,
a deterioração e gentrificação de alguns espaços nas áreas próximas ao
Centro tradicional e a edificação de equipamentos de grande impacto
na estrutura urbana, tais como grandes shopping centers, arenas es-
portivas, complexos empresariais; a difusão de novos padrões habita-
cionais na forma de investimentos imobiliários destinados à camadas
de média e alta rendas, resultando na proliferação de condomínios ho-
rizontais e verticais fechados, o que amplia a autossegregação das ca-
madas afluentes, a fragmentação do espaço urbano e as desigualdades
socioespaciais. A estes fenômenos se soma a construção de conjuntos
habitacionais implantados em lugares periféricos e pouco urbanizados
e a ausência de políticas efetivas de requalificação dos assentamentos
precários na cidade.
Ainda que parte destas transformações seja comum às diversas
metrópoles, a evolução de Salvador tem aspectos específicos. Na pri-
meira década do século XXI a metrópole passou por uma transfor-
mação espacial muito grande nos seus eixos de expansão, a Avenida
Paralela e a BR-324, como discutiremos adiante.
4.1 Moradia e infraestrutura: a cidade segmentada

A produção da habitação em Salvador até o momento presente foi
claramente segmentada em termos sociais e espaciais. A produção não
capitalista – “invasões”, autoconstrução – localiza-se na orla da Baía de
Todos os Santos ao norte do Centro tradicional. A habitação promovi-
da pelo Estado – BNH, URBIS – ocupou a área do Miolo, basicamente
a partir da década de 70 e, mais recentemente, pelos empreendimen-
tos Minha Casa Minha Vida (MCMV), inicialmente no Miolo e agora
cada vez mais periféricos. As áreas centrais e a Orla Atlântica foram
os locais de atuação da produção capitalista da moradia, em grande
medida produzida de forma empresarial.
A correlação entre a geografia social e o ambiente construído

pode ser percebida na relação revelada na cartografia da Figura 4.1.
A figura mostra a distribuição espacial do Índice de Desenvolvimento
Humano Municipal (IDH-M), classificado em cinco intervalos.
Como o IDH é um indicador concebido para permitir a com-
paração entre países podemos usar este índice como referência. O
IDH varia de 0 a 1; quanto mais próximo de 1, maior o desenvolvi-
mento. Na classe de valor mais alto, ele varia de 0,85 a 0,95; para
esta classe, podemos tomar como referência a Dinamarca, país com
IDH de 0,90, em 2013. Na classe seguinte, de IDH alto, este varia
de 0,75 a 0,85; aqui podemos tomar como referência a Argentina,
país com IDH de 0,81, para aquele mesmo ano. Na terceira classe,
com IDH de 0,70 a 0,75, podemos enquadrar o Brasil, que tem, em
2013, IDH de 0,74. A quarta classe varia de 0,65 a 0,70; é o caso do
Paraguai, com índice de 0,67. A quinta e mais baixa classe vai de
0,57 a 0,65; e aqui podemos usar como referência Gana com IDH
de 0,57 no mesmo ano.
Sobre a variação do IDH-M em Salvador vamos cruzar alguns da-
dos que mostram a distribuição da população projetada e da produção
habitacional recente. Usamos como indicadores, neste caso, a localiza-
ção dos empreendimentos MCMV, os quais podemos considerar que
representem a parcela da habitação promovida pelo Estado voltada
para uma população de renda mais baixa e executada por incorpora-
dores privados; a localização das Zonas de Especial Interesse Social
(ZEIS), que podemos considerar representar os assentamentos mais
precários e, finalmente, a produção empresarial da moradia, que ve-
mos na Figura 4.1 representada pela distribuição espacial dos empre-
endimentos imobiliários entre 2008 e 2014, que se concentram nos
bairros de IDH-M muito alto, com uma menor presença nos bairros
de IDH-M alto.
A Figura 4.2 mostra as localizações dos empreendimentos
MCMV e das ZEIS sobrepostas à classificação dos espaços segundo
o IDH-M. Aqui vemos um padrão diverso com os empreendimentos
ocupando áreas de IDH-M médio e baixo e mais periféricas, que se
localizam no Miolo e nas áreas do Subúrbio Ferroviário, na orla da
Baía de Todos os Santos. É importante notar que as ZEIS e os em-
preendimentos MCMV localizam-se ao norte de Salvador, em áreas
próximas a mananciais.
FIGURA 4.1
IDH-M 2010 e localização dos empreendimentos imobiliários – Núcleo Metropolitano 2008-2014
Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2014) e Pereira (2014).
FIGURA 4.2
IDH-M 2010, localização das ZEIS do PDDU 2008 de Salvador e empreendimentos MCMV –
Núcleo Metropolitano 2008-2010
Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2014) e Pereira (2014).

O deficit habitacional em Salvador em 2010, segundo a Fundação

João Pinheiro (2013) era de 106.415 domicílios. O conceito de deficit habi-
tacional segundo a FJP está ligado à deficiência do estoque de habitações
e também às condições de habitabilidade, ou seja, domicílios que neces-
sitariam de reposição pela precariedade da habitação, o que foi apurado
a partir de dados do último censo do IBGE (2010). As habitações precá-
rias se localizam em sua maioria nas áreas do Subúrbio Ferroviário e ocu-
pam as áreas mais altas do município com implicações ambientais sérias.
Para as camadas de renda alta e média a moradia é provida pelo
mercado imobiliário que, em Salvador, até o momento concentrou sua
atuação no vetor Orla Atlântica. O diferencial de localização permite
alcançar uma sobrevalorização do preço dos imóveis produzidos nesta
área e impulsionará as pressões por verticalização e a disputa por terre-
nos em outras áreas, empurrando a “fronteira” de expansão para o in-
terior do município e para fora de seus limites. Dados de licenciamento
e pesquisas de localização de empreendimentos imobiliários mostram a
ocupação de áreas no Miolo, área que até a primeira década deste século
não recebia empreendimentos de padrão mais alto, sendo basicamente
o local de habitações para as camadas médias – conjuntos habitacionais
nas áreas mais altas – e as camadas populares – habitações autoproduzi-
das nas encostas, na franja dos conjuntos habitacionais.
Usando duas variáveis do Censo IBGE 2010 que se referem ao
domicílio, a quantidade de banheiros por domicílio (por setor censitá-
rio) ou a proporção de domicílios com até três cômodos (por área de
ponderação ou AED), podemos evidenciar a diferenciação de padrão
das habitações. A Figura 4.3 mostra esta diferença de localização com
os domicílios com mais de três banheiros, de padrão mais alto, loca-
lizados no vetor da Orla Atlântica, e a distribuição do domicílios com
até três cômodos, variável que revela habitação precária, ocupando a
área do Miolo e da orla da Baía de Todos os Santos.
A tipologia das moradias também revela uma diferenciação que
é evidenciada por dados do último censo IBGE de 2010. As moradias
superiores que se localizam nas áreas de maior desenvolvimento têm
um padrão diferenciado conforme mais próximas às áreas centrais ou
mais distantes. As áreas próximas ao Centro constituem a cidade “ver-
tical”, áreas onde predominam os domicílios tipo apartamento. Na
Orla Atlântica, expandindo-se na direção norte, temos a cidade “mura-
da”, onde hoje predominam loteamentos unidomiciliares e condomí-
nios horizontais. A cartografia da Figura 4.4 mostra claramente esta
separação, que as imagens da Figura 4.5 evidenciam.
FIGURA 4.3
Domicílios com mais de 3 banheiros e com até 3 cômodos – Salvador, 2010
FIGURA 4.4
Domicílios tipo apartamento e tipo vilas e condomínios horizontais – Salvador, 2010

Os investimentos imobiliários se concentram nas áreas do vetor

Litoral Norte e podemos notar que suas estratégias locacionais não
são restritas ao espaço municipal de Salvador mas ao Núcleo Metro-
politano, área que envolve os municípios de Salvador, Lauro de Frei-
tas e Simões Filho. Informações fornecidas pela Secretaria Municipal
de Urbanismo (SUCOM), órgão da Prefeitura Municipal de Salvador,
para as últimas décadas, mostram que, em geral, esses investimentos
seguem a mesma lógica de adensamento da estrutura espacial vigente
desde a década de 1980.
Pesquisas realizadas recentemente pela Superintendência de Es-
tudos Econômicos e Sociais da Bahia (BAHIA, 2012a) mostraram que
o mercado imobiliário acelerou a sua tendência de crescimento no
início do século XXI, subordinado a uma demanda em escala nacional
e internacional, movido de maneira significativa pelo processo de fi-
nanceirização da economia mundial. Isso proporcionou um novo ciclo
de investimentos em imóveis residenciais ao longo da última década.
É possível verificar a denominada “bolha imobiliária” que ocorreu na
cidade entre os anos de 2006 e 2008, que acelerou a tendência de pre-
enchimento das grandes glebas de terras ao longo da Avenida Paralela
e na direção dos municípios de Lauro de Freitas e orla de Camaçari,
não mais com unidades unidomiciliares como antes, mas com novos
condomínios fechados e verticalizados (PORTO, 2015). Do ponto de
vista das localizações dos novos alvarás para atividades comerciais,
constatou-se que “cerca de 60% das novas unidades aprovadas para
o uso comércio e serviço estão na área Pituba/Iguatemi” (BAHIA,
2012a).
Nos últimos quatro anos, ainda considerando os dados fornecidos
pela SUCOM para os alvarás de construção para os setores residencial
e comercial, podemos constatar que a lógica de distribuição das novas
ocupações em Salvador continua a mesma (Tabela 4.1). Estes dados
mostram que há grande concentração de construções por grupo de
uso em determinados espaços da cidade. As áreas do Iguatemi e Bar-
ros Reis, que estão praticamente interligadas e formam a grande con-
centração de comércio e de serviços de grande porte, são responsáveis
por 80% dos alvarás nessas atividades econômicas. A Zona Industrial
da BR-324 concentra 45% dos alvarás liberados para o uso industrial
(PORTO, 2015).
FIGURA 4.5
A cidade “murada” e a cidade “vertical” – Salvador, 2015
Fotógrafos: Gilberto Corso Pereira e Arivaldo Amorim (2015).

TABELA 4.1
Alvarás liberados por Zona, Grupo de Uso e área construída – Salvador, 2012-2015
ZONA GRUPO DE USO TOTAL % TOTAL GRUPO DE USO
ZPR-1 + ZPR3
(SUBURBIO, COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 1.629.819,00 2,76
ITAPAGIBE, RESIDÊNCIAL (R ) 1.662.362,00 4,78
SÃO CRISTÓVÃO, ESPECIAL (E) 890.728,41 83,36
CIA AEROPORTO) INDÚSTRIA (IN) 218.868,17 1,50
ZPR-2 RESIDÊNCIAL (R ) 1.050.218,71 3,02
FAROL DE ITAPUÃ COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 113.945,80 0,19
ZPR-4 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 526.791,00 0,89
PIATÃ E ITAPUÃ MISTO (M) 281.824,00 21,56
RESIDÊNCIAL (R ) 8.747.287,06 25,15
INDÚSTRIA (IN) 1.726.807,37 11,82
ZPR-5 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 2.206.784,25 3,74
BARRA, CENTRO, RESIDÊNCIAL (R ) 8.892.239,97 25,56
CABULA, R VERMELHO, MISTO (M) 719.927,21 55,08
E AMARALINA ESPECIAL (E) 91.830,00 8,59
INDÚSTRIA (IN) 784.554,26 5,37
ZPR-6 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 563.408,97 0,95
MIOLO 324, RESIDÊNCIAL (R ) 2.329.483,72 6,70
CIDADE NOVA , INDÚSTRIA (IN) 6.508.532,58 44,57
LIBERDADE ESPECIAL (E) 42.736,00 4,00
ZPR-7 + ZPR-8 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 861.053,84 1,46
PITUBA, IMBÚI, RESIDÊNCIAL (R ) 11.836.857,00 34,03
PARALELA INDÚSTRIA (IN) 1.269.635,47 8,69
CMC COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 24.299.736,63 41,19
IGUATEMI RESIDÊNCIAL (R ) 242.835,00 0,70
MISTO (M) 143.096,10 10,95
ESPECIAL (E) 4.278,65 0,40
INDÚSTRIA (IN) 1.948.001,21 13,34
CMR MISTO (M) 6.070,82 0,46
RESIDÊNCIAL (R ) 9.420,02 0,03
COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 23.084.997,82 39,13
ZIN-1 INDÚSTRIA (IN) 9.933,07 0,07
BR 324 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 2.177.241,80 3,69
CDR 1;2 INDÚSTRIA (IN) 1.597.565,00 10,94
CENTRO ANTIGO, RESIDÊNCIAL (R ) 398,97 0,001
ESPECIAL (E) 13.752,81 1,29
BARRA, FEDERAÇÃO COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 621.223,51 1,05
CDR 5
ACESSO NORTE, INDÚSTRIA (IN) 61.332,00 0,42
MIOLO, SAN MARTIN COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 566.973,79 0,96
CDR 6,7,8,19,20,21 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 377.164,00 0,64
IGUATEMI ESPECIAL (E) 23.628,00 2,21
RESIDÊNCIAL (R ) 11.445,52 0,03
CDR 17
ITAPUÃ INDÚSTRIA (IN) 2.756,91 0,02
CDR 15 COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 5.456,34 0,01
CDO COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 114.650,54 0,19
ORLA SALVADOR MISTO (M) 156.056,00 11,94
RESIDÊNCIAL (R ) 4.361,26 0,01
CDL COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 123.744,08 0,21
IGUATEMI ESPECIAL (E) 1.638,00 0,15
INDÚSTRIA (IN) 390,33 0,003
CDM 1;2;3;4
BARRA, FEDERAÇÃO, COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 69.858,01 0,12
RIO VERMELHO INDÚSTRIA (IN) 3.106,02 0,02
CDM 5
IGUATEMI COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 1.012.741 1,72
CDM 6;7
ACESSO NORTE, CENTRO COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 225.532,00 0,38
CDI
CORREDOR ESPECIAL COMÉRCIO E SERVIÇO (CS) 420.250,15 0,71
IPITANGA INDÚSTRIA (IN) 471.847,00 3,23
Fonte: Adaptado de Porto (2015).
Por outro lado, as áreas próximas à Orla Atlântica, como Bar-

ra, Amaralina, Rio Vermelho, Pituba, Imbuí, Paralela, Piatã e Itapuã,
concentram cerca de 85% dos alvarás residenciais, com maior concen-
tração na Pituba-Avenida Paralela, com 34%. A Figura 4.6 mostra a
distribuição espacial destes alvarás entre 2013 e 2015. O tamanho do
círculo no cartograma varia de acordo com a dimensão em metros
quadrados de área construída. É interessante perceber o cluster de
construções com dimensões menores do que mil metros quadrados na
área próxima à Avenida Paralela logo após Pituaçu, que corresponde
a condomínios horizontais de alto padrão, como Alphaville. Próximo
e um pouco mais ao sul, temos um conjunto de condomínios verticais
de grandes dimensões.
FIGURA 4.6
Alvarás de construção SUCOM – Salvador, de 2013 a agosto de 2015
Fonte: Elaboração dos autores com base em dados da SUCOM (SALVADOR, 2013).
Além destas tendências podemos perceber outras que terão im-

pacto na estrutura socioespacial da cidade, como o início de um pro-
cesso de gentrificação do Centro antigo, que deve levar à expulsão
dos antigos moradores, e à implantação de megaempreendimentos,
considerados assim os condomínios com mais de mil unidades habita-
cionais implantados em áreas fechadas e não permeáveis à circulação

de não residentes, com impactos na gestão da mobilidade urbana e
metropolitana.
4.1.1 Concentração e dispersão do tecido urbano

A partir da década de 1980 surgem sintomas da crise do fordismo
urbano. Abramo (2012) considera que a crise do fordismo urbano se
manifesta principalmente por dois tipos de transformações: de um
lado, a tendência a uma maior flexibilização urbana ultrapassando o
urbanismo modernista e regulador e, de outro, a queda do financia-
mento estatal de serviços, habitação, equipamentos e infraestrutura
urbana. Nos dois casos, o mercado aparece como mecanismo de co-
ordenação da produção da cidade, significando isto a hegemonia do
capital privado na produção do ambiente construído e na tomada de
decisões quanto às regras de uso do solo que definem esta produção.
Este predomínio do mercado é diverso da fase anterior – fordismo ur-
bano –, quando as decisões do mercado quanto à produção do espaço
urbano eram mediadas pelo Estado através da definição dos parâme-
tros de uso e ocupação do solo.
Nas cidades latino-americanas a produção das cidades modernas
resulta de funcionamento de três lógicas de coordenação social: a do
mercado, a do Estado, mas também a “lógica da necessidade” (ABRA-
MO, 2012). A última movimentou um conjunto de ações individuais
e coletivas que promoveram a produção de assentamentos precários
com seu ciclo de ocupação do solo, autoconstrução, autourbanização
e consolidação. Em Salvador, Carvalho e Pereira (2008) constatam a
segmentação da metrópole em três “cidades” que correspondem de
algum modo a estas lógicas.
Na “cidade precária”, predomina a irregularidade em termos de
situação fundiária, uma produção não capitalista da moradia, assim
como a precariedade em termos habitacionais, particularmente no Su-
búrbio Ferroviário. No Miolo, coexistem habitações formais, na maio-
ria conjuntos habitacionais de baixo padrão, loteamentos populares e
moradias precárias autoconstruídas. A “cidade moderna” corresponde
às áreas da Orla Atlântica, cujas edificações obedecem às disposições
urbanísticas, têm padrão arquitetônico e urbanístico mais alto do que
o das demais áreas, e o acesso à moradia ocorre através do mercado
(PEREIRA, 2014).
Ribeiro (2013) levanta a hipótese de que o período 1980-2010 deu
forma a um longo processo de transformação da ordem urbana brasi-

leira com algumas características, dentre as quais destacamos:
a) expansão da órbita do mercado na organização da cidade
com o “fechamento da fronteira urbana”;
b) apropriação do território urbano que se constitui em conjun-
to de ativos atraentes para capitais que buscam alternativas à
crise de acumulação global;
c) necessidade da construção de um novo padrão de gestão ter-
ritorial que garanta o descolamento das relações mercantis
de uso e ocupação do solo e da provisão de moradia e ser-
viços urbanos das convenções que limitam o funcionamento
do mercado e
d) propriedade privada regular e formal como mecanismo de
acesso ao uso e ocupação do solo.
O mercado imobiliário é hoje o principal vetor de estruturação
socioespacial do espaço intraurbano. Embora a provisão da moradia
pelo mercado atenda a uma pequena parte dos moradores de metró-
poles como Salvador, este processo tem um profundo impacto na es-
truturação do espaço urbano. O preço da terra urbana vai atuar como
filtro ao acesso dos diferentes grupos sociais às diversas regiões da
cidade. A produção empresarial da moradia procura alcançar uma
sobrevalorização dos preços dos imóveis. Essa sobrevalorização é em
grande medida resultado da diferenciação espacial, pois cada local é
único e diferenciado. A organização socioespacial da metrópole é em
parte produto e, em parte, resultado da atuação dos agentes, empresa-
riais ou não, envolvidos na produção da moradia.
Tanto o mercado formal quanto o informal promovem um mo-
vimento duplo de concentração e dispersão que são as tendências de
expansão urbana que vivenciamos hoje em Salvador. A Figura 4.7 mos-
tra esquematicamente os resultados espaciais dos processos de provi-
são de moradia em Salvador. À direita no esquema, representamos
os resultados da produção formal voltada para as camadas de renda
média e alta e, à esquerda, a produção informal, que responde à “ló-
gica da necessidade”. A Figura 4.8 mostra o processo de verticaliza-
ção incremental (a edificação aumenta de altura pela adição de novos
pavimentos construídos conforme a necessidade dos moradores) em
bairro popular central. Já a imagem da Figura 4.9 ilustra o processo de
expansão periférica impulsionado pela construção de conjuntos habi-

tacionais em áreas periurbanas.
FIGURA 4.7
Concentração e expansão urbana
FIGURA 4.8
Verticalização de bairros populares centrais – Salvador, 2015

Tanto o mercado formal quanto o informal produzem, como re-

sultado, este movimento duplo que levará a um esgotamento das áreas
centrais e a uma verticalização cada vez maior nas áreas de localização
privilegiada (na Salvador atual seria a Orla Atlântica) induzida pelo
custo cada vez maior da terra alavancado pela escassez de terrenos
urbanos, e a uma dispersão territorial de baixa densidade em áreas
não centrais, com custo elevado de provisão de transportes, infraes-
trutura de redes e serviços urbanos em áreas periurbanas. Estas são as
tendências atuais da expansão urbana em Salvador que talvez possam
ser controladas por políticas públicas de coordenação do uso do solo
intraurbano e metropolitano que superem o viés do urbanismo mo-
dernista e do zoneamento monofuncional.
Este processo reforça a tendência à concentração de moradias
nas áreas centrais e da Orla Atlântica, produzidas de forma empre-
sarial, que deve levar ao aumento de preço do solo urbano, pressão
por verticalização e por infraestrutura, saturação do trânsito pelo
aumento da frota de automóveis nestas áreas. Os processos de dis-
persão territorial metropolitana são tratados com mais detalhe no
capítulo 6 deste livro.
FIGURA 4.9
Conjuntos habitacionais em áreas periféricas – Salvador, 2015

4.2 Ambiente natural

As unidades de análise adotadas são as bacias hidrográficas, aqui
consideradas as delimitações propostas no PDDU 2008 que inclui as
bacias de drenagem nos limites das bacias hidrográficas. Com base nis-
so foram definidas 10 bacias hidrográficas cujas descrições sumárias e
problemas e conflitos ambientais são apresentadas a seguir.
4.2.1 Descrição das bacias

A Figura 4.10 apresenta a localização das bacias, descritas a seguir.
FIGURA 4.10
Localização das bacias
a) Bacia da Barra
O divisor de drenagem localiza-se ao longo do corredor da Vitó-
ria, Federação e Avenida Cardeal da Silva, englobando os bairros de
Vitória, Barra, Ondina e Federação. Nesta bacia predominam edifica-

ções construídas seguindo padrões urbanísticos formais, com alguns
enclaves informais, a exemplo da Roça da Sabina, Calabar, Alto de São
Lázaro, Vila Matos e Alto da Sereia.
A maior parte das famílias tem renda domiciliar superior a 10
salários-mínimos (SM), com áreas de maior renda concentradas no
Corredor da Vitória, Graça e Barra. Enclaves de menor renda se dis-
tribuem a partir do núcleo das ocupações espontâneas do Calabar,
Alto de Ondina e Morro da Sereia, constituindo um perfil de rendas
diferenciadas, mas espacialmente muito próximos, o que favorece
interações e possibilidades de melhorias urbanas das comunidades
mais pobres, num padrão de grande distância social e proximidade
geográfica.
Espacialmente a bacia localiza-se na parte extrema sul da “penín-
sula” de Salvador, um fator limitante à sua expansão urbana e sua co-
nexão com o resto da cidade.
Originalmente um vetor de expansão das camadas de população
de renda média alta do Centro antigo tradicional, esta área é bem
estruturada em termos de infraestrutura viária e de serviços. Com as
vias edificadas em consonância com o plano de avenidas de vale de
Mário Leal Ferreira, a circulação pelas avenidas Centenário, Garibaldi
e Oceânica facilita a mobilidade dos moradores, contribuindo para
uma boa qualidade urbana.
Os serviços são abundantes – shopping center, centros médicos,
universidades, bares e restaurantes, praças e áreas de lazer –, e a pro-
ximidade de praias com boa qualidade ambiental torna esta área bas-
tante interessante em termos urbanísticos.
De forma correlata com a análise da distribuição de renda dos
moradores, as áreas de maior rendimento são ocupadas por prédios
de bom padrão construtivo verticalizados, em geral, decrescendo em
pavimentos de forma proporcional aos rendimentos médios familia-
res, com algumas poucas exceções.
Destacam-se como enclaves de baixa qualidade urbanística o teci-
do urbano das comunidades do Calabar, Alto de Ondina e Pedra da
Sereia, onde ocupações espontâneas antigas conseguiram resistir às
pressões do mercado imobiliário (Figura 4.11).
FIGURA 4.11
Bacia da Barra
Fonte: Adaptado de Lyrio (2015).
Conflitos
Em termos de infraestrutura urbana, a área é bem servida, de-
vendo ser melhorada nas comunidades ocupadas espontaneamente.
Nestas áreas, apesar de existir infraestrutura pública expressivamente
melhor que em outras áreas ocupadas espontaneamente na cidade,
intervenções urbanísticas poderiam qualificá-las, já que internamente
a acessibilidade não é boa e muitos serviços ficam prejudicados, como
entrega de gás, implantação de redes de esgoto, coleta de lixo, etc.
Outro problema, de caráter mais geral, é essencialmente de
ordem político-administrativa. Embora a infraestrutura viária seja
boa para atender aos moradores locais, não suporta fluxos propor-
cionados por megaeventos. Por suas características paisagísticas
e urbanas, o poder público insiste em realizar megaeventos nesta
área, a exemplo de festas de final do ano, além do Carnaval, o que
compromete toda a economia local e a vida dos moradores. Re-
pensar o modelo de Carnaval e os impactos que trazem os grandes
eventos na área é uma questão que pode ser incorporada ao plane-
jamento territorial da cidade.
b) Bacia do Lucaia
As suas nascentes concentram-se na parte antiga da cidade, ao
longo da Avenida Joana Angélica, recebendo contribuições dos bair-
ros programados do Campo Grande, Garcia, Barris e Nazaré, percor-
rendo a Avenida Vasco da Gama, onde passa a receber contribuições
de uma rede de drenagem com extensões médias de 1,5km, vinda dos
bairros do Alto do Gantois, Vale da Muriçoca, Engenho Velho da Fe-
deração, Engenho Velho de Brotas, Ogunjá, etc.
A análise da distribuição dos rendimentos familiares possibilita
identificar alguns compartimentos que se relacionam a padrões urba-
nísticos específicos.
Na porção a extremo-oeste da cidade, os rendimentos médios va-
riam entre 5 e 10 salários-mínimos, e está associada ao tecido urbano
mais antigo da cidade, incluindo os bairros do Centro, Barris e Naza-
ré. Nestas áreas a presença de serviços é satisfatória com presença de
shopping centers, estações rodoviárias, teatros e do Centro Histórico
com seu patrimônio arquitetônico em diferentes estados de conserva-
ção. É uma área de padrão urbanístico médio ou alto, precisando de
conservação e melhoria para que não se degrade (Figura 4.12).
Na porção vizinha a leste, os rendimentos médios decrescem, va-
riando entre 2 e 5 salários-mínimos. Nesta subárea estão presentes os
bairros do Engenho Velho de Brotas, Engenho Velho da Federação e
parte da Federação. Os padrões urbanísticos são inferiores, constituin-
do-se em áreas antigas ocupadas espontaneamente que foram progres-
sivamente melhoradas em termos de infraestrutura pelo poder públi-
co ao longo dos anos.
Imediatamente a leste destes bairros, os rendimentos aumentam,
predominando faixas entre 10 e 20 salários-mínimos, chegando em
alguns locais a atingir valores superiores as 20 salários. Associam-se a
estes padrões os bairros do Candeal, centro do Rio Vermelho e sul do
bairro de Brotas. Nestas áreas os padrões construtivos são de qualida-
de, e a infraestrutura urbana é melhor.
Como um grande enclave neste padrão, ocorrem subáreas com
rendimentos entre 1 e 2 salários-mínimos, podendo chegar a 5 salários
nas vizinhanças das áreas de maior renda. Correspondem aos bairros
da Chapada do Rio Vermelho, Santa Cruz, Vale das Pedrinhas e Nor-
deste de Amaralina (Figura 4.12).
FIGURA 4.12
Bacia do Lucaia
Conflitos
A área apresenta padrões bastante diversificados numa pequena
extensão, razão pela qual os problemas apresentam-se diferenciados.
Nas áreas mais bem infraestruturadas associadas aos bairros mais ri-
cos, os problemas urbanos são menores ou sem grande significado.
Na porção oeste da bacia, o antigo Centro da cidade vem sofrendo
uma progressiva perda de qualidade em função de muitas atividades
econômicas terem migrado para áreas mais ao norte. O comércio anti-
go de rua entrou em declínio, e os grandes shopping centers passaram
a atrair um público mais jovem que não conhece a cultura do antigo
comércio do Centro da cidade.
Elementos importantes para a dinamização da economia na área,
como o turismo relacionado ao patrimônio cultural e histórico da ci-
dade, entram em declínio por falta de políticas públicas adequadas à
conservação e valorização deste patrimônio. A perda progressiva deste
patrimônio por falta de conservação é um dos principais problemas
desta subárea.
Na porção mais pobre, compreendida pela porção central e encla-
ve do Nordeste de Amaralina, os problemas relacionam-se à qualidade

dos serviços urbanos e de baixa qualificação econômica e urbanística
destas áreas, com altíssima densidade e sem espaços públicos de qual-
quer natureza.
Nas áreas mais ricas, com boa infraestrutura urbana, o princi-
pal problema é o adensamento progressivo vertical. Por serem bair-
ros desejados por segmentos de maior renda e pela falta de terrenos
disponíveis, a verticalização é a resposta do mercado. Em função da
cultura automotiva dos moradores destas áreas e pela ineficiência do
transporte público, os problemas frequentes de engarrafamentos de
trânsito prejudicam a mobilidade da área e da cidade.
c) Bacia da Pituba
Nesta bacia se desenvolvem os bairros de Amaralina, a parte sul
do Nordeste de Amaralina e Pituba, onde a rede de drenagem é pra-
ticamente toda artificial. A distribuição dos rendimentos anuais fami-
liares permite dividir a bacia em duas partes (Figura 4.13). Na porção
sul, no bairro de Amaralina os rendimentos familiares variam entre 5
e 10 SM, decrescendo para a faixa entre 2 e 5 SM na parte sul do Nor-
deste de Amaralina.
Na parte norte, englobando o bairro da Pituba, os rendimentos
variam entre 10 e 20 salários-mínimos. Na porção sul, desenvolve-se
um padrão construtivo predial com média de quatro pavimentos, na
proximidade da orla marítima, e casas de padrão construtivo de mé-
dia a baixa qualidade. Na porção norte, no bairro da Pituba, o tecido
urbano é bem estruturado em quadras retangulares, constituído por
construções prediais com gabaritos crescentes no sentido das áreas
mais distantes da praia.
O sistema viário local é bem estruturado, formando uma malha
retangular que permite a boa circulação nas porções internas na parte
norte, no bairro da Pituba. Como conexão com as demais partes da
cidade, as avenidas Otávio Mangabeira e Manoel Dias da Silva possi-
bilitam a circulação entre as áreas litorâneas do norte e sul da cidade,
funcionando como vias arteriais que não podem ser ampliadas por fal-
ta de espaço. São vias de passagem entre diferentes pontos da cidade.
A boa infraestrutura urbana favorece a atração de comércio e serviços,
o que contribui para a boa qualidade urbana da área.
FIGURA 4.13
Bacia da Pituba
Conflitos
No geral, a área apresenta uma boa infraestrutura urbana, mobi-
lidade interna adequada, mas na sua porção litorânea apresenta pro-
blemas de tráfego, já que as vias litorâneas são um ponto de passagem
quase obrigatório para a circulação de veículos na zona costeira.
Observa-se uma nítida expansão vertical das áreas interiores da
Pituba, com casas sendo substituídas por prédios com mais de 10 pavi-
mentos (Figura 4.13). Este adensamento trará mais automóveis para a
área, comprometendo ainda mais a mobilidade da cidade nas avenidas
litorâneas, já que a área tem uma das mais altas relações domicílio/
automóvel da cidade.
O adensamento progressivo deve gerar novas demandas por ser-
viços públicos, e o poder público deve estar atento sobre esta tendên-
cia de adensamento verificada.
d) Bacia do Camarugipe
Constitui-se uma bacia nitidamente marcada por um controle
geológico estrutural, com o seu eixo principal nitidamente orientado
ao longo de dois trends principais que controlam as demais bacias

hidrográficas e nascentes localizadas ao longo do vetor de expansão
da pobreza da cidade, nas imediações dos bairros de Pirajá Velho, Bela
Vista do Lobato, Marechal Rondon, Baixa do Dique, Calabetão, Mata
Escura.
Na sua porção média, o tecido social é similar, porém num maior
grau de consolidação, passando pelos seguintes bairros: Pero Vaz,
IAPI, Caixa d’Água, Pau Miúdo, Saramandaia, etc. No seu curso final,
sofre uma inflexão no sentido do mar, atravessando bairros de melhor
padrão urbano como: Caminho das Árvores, Itaigara, Stiep, Costa
Azul, etc. No total, esta bacia ocupa uma área de 4.401ha. A distribui-
ção dos rendimentos anuais familiares é variável e apresenta padrões
sociais segmentados, claramente definidos (Figura 4.14).
A porção norte, a partir da Avenida Heitor Dias, seguindo o eixo
da BR-234, é habitada por famílias com rendimentos médios variando
entre 2 e 5 salários-mínimos, decrescendo para menos de 2 SM a partir
da Avenida San Martin, nas porções mais altas da bacia.
Na porção média da bacia, entre a Avenida Heitor Dias e a Ave-
nida ACM, os rendimentos melhoram, e as médias variam entre 5 e
10 SM. A partir da Avenida ACM, na porção mais baixa da bacia, os
rendimentos são maiores com rendimentos familiares acima de 10 SM.
Esta segmentação social bastante nítida tem reflexos diretos sobre
a infraestrutura urbana e qualidade do tecido urbano, influenciando
fortemente na qualidade ambiental da bacia.
Na porção norte, nas partes altas da bacia, predomina um tecido
urbano informal, caracterizado por edificações com até dois pavimen-
tos distribuídas densamente sobre as vias de cumeadas, encostas e fun-
dos de vale. Dentro desta porção, o tecido implantado nas cumeadas
apresenta um padrão melhor, decrescendo no sentido do fundo dos
vales.
As encostas são ocupadas intensamente, e nestas áreas os arrua-
mentos são precários, razão pela qual a implantação de sistemas tra-
dicionais de esgoto doméstico fica prejudicada. A deficiência viária
dificulta também os serviços de coleta de lixo, e por este motivo os
corpos hídricos estão bastante contaminados nestas áreas.
A porção média é marcada pela conexão dos dois eixos viários
principais de circulação no território municipal, a BR-324 e a Avenida
Paralela. Nesta área, os usos do solo são bastante diversificados, com
uma mistura de comércio e residências de diferentes tipos. Hoje esta
região corresponde ao centro financeiro da cidade, com presença de

shopping centers, supermercados, escritórios, estação rodoviária, ha-
bitações de classe média e de classe baixa.
Ainda como parte integrante da porção central, mesmo que des-
locado para oeste, encontra-se o Centro Histórico de Salvador.
Trata-se, enfim, de uma região de usos múltiplos bastante urba-
nizada. Na porção sul, prevalece um tecido urbano formal de melhor
qualidade. Fazem parte desta porção da bacia os bairros do Caminho
das Árvores, Pituba, Costa Azul e Stiep, todos em processo de expan-
são vertical.
FIGURA 4.14
Bacia do Camarugipe
Conflitos
Conforme caracterizado a bacia apresenta compartimentos distin-
tos mas que se integram ambientalmente a partir dos fluxos hídricos e
processos físicos que nela atuam. O escoamento das águas das partes
altas da bacia para as partes baixas transportam sedimentos, resíduos
sólidos e esgotos.
Ambientalmente esta bacia é a que apresenta maiores problemas
já que é a mais populosa e tem uma das maiores densidades demo-

gráficas. Socialmente bastante segregada, com grande contingente po-
pulacional de baixa renda residindo nas partes altas da bacia, onde a
infraestrutura urbana é precária.
Sem políticas públicas efetivas nestas porções altas, os problemas
ambientais são bastante graves. Falta de saneamento, cortes e aterros ina-
dequados, excessiva impermeabilização dos solos e habitações em áreas
de risco de deslizamentos e inundações são os principais problemas. Os
bairros de Marechal Rondon, Campinas de Pirajá, Alto do Cabrito e a
parte alta do Lobato são as áreas mais críticas, contribuindo fortemente
para a degradação da bacia, atingindo indiretamente as áreas a jusante.
Na porção central, o principal problema é a falta de controle do
uso do solo na zona de conexão entre os dois principais eixos viários
da cidade. A região do Iguatemi corresponde ao novo centro econô-
mico da cidade e constitui um subcentro metropolitano. Nesta porção
existem diversos polos atratores de viagem, ou seja, usos que atraem
um grande contingente populacional para esta área.
A presença de shopping centers, supermercados, templos evan-
gélicos concentra um grande número de veículos que produzem um
estrangulamento no tráfego, imobilizando a cidade. Na porção mais
baixa da bacia, a expansão vertical pode vir a ser um problema futuro,
já que a infraestrutura viária existente não foi projetada para atender
a um excessivo crescimento local.
e) Bacia de Pituaçu
Acompanha o trend noroeste-sudeste característica da porção bai-
xa da bacia do Camarugipe, limitando-se a sul com a mesma e ocu-
pando uma área de 2.815ha (Figura 4.15). Na porção alta da bacia,
predominam padrões urbanos espontâneos pouco infraestruturados,
relativos aos bairros de Pau da Lima, São Marcos, Sussuarana, Nova
Sussuarana, localizados na sua porção norte.
Na porção sul, ocorrem as sub-bacias dos rios Saboeiro e das Pe-
dras, onde se desenvolve padrão urbano similar ao anterior associado
aos bairros do Cabula VI, Engomadeira, Beiru, Narandiba. Na porção
baixa da bacia existe um antigo manancial de abastecimento – represa
de Pituaçu –, e o Parque Metropolitano de Pituaçu. O padrão urbano
é significativamente melhor, porém exerce pouca influência sobre a
qualidade da bacia, face à sua localização a jusante dos padrões urba-
nos mais degradados.
Em relação aos rendimentos familiares dos moradores, é segre-

gada pela Avenida Paralela, onde as famílias com maior rendimento
moram nas partes baixas da bacia e as de menores rendimentos nas
partes altas. Nas porções altas, os rendimentos familiares médios va-
riam entre 1 e 2 SM nas porções mais próximas ao fundo dos vales,
variando entre 2 e 5 SM nas partes altas onde estão implantadas as vias
em cumeadas dos morros.
Urbanisticamente ela apresenta diversos elementos marcantes que
reforçam a segregação espacial entre famílias pobres e ricas. Na por-
ção norte da bacia, a partir do eixo da linha de transmissão da Com-
panhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf), o tecido urbano reflete
o modelo de planejamento adotado na área: conjuntos habitacionais
populares ocupam o topo os morros e, nas suas encostas, um tecido
urbano espontâneo precário, com qualidade decrescente no sentido
do fundo dos vales. O Complexo Penitenciário Lemos de Brito desta-
ca-se como equipamento público marcante nesta área.
Ao longo do eixo do rio Pituaçu, existe a Avenida Gal Costa, pro-
jetada para ligar a BR-324 à Avenida Paralela. Curiosamente esta via
não chega à Avenida Paralela. Na porção central da bacia, próximo à
linha de transmissão da Chesf, o Centro Administrativo do governo do
estado concentra um grande número de servidores, numa área segre-
gada de suas vizinhanças.
Na parte baixa da bacia, compreendida entre a Avenida Paralela
e a Orla Atlântica, o destaque é o Parque Metropolitano de Pituaçu,
uma extensa área verde que protege a represa de Pituaçu, um antigo
manancial de abastecimento, hoje desativado por causa da contami-
nação das águas pelas cargas poluentes geradas pelos usos nas partes
altas da mesma.
A porção litorânea, entre o Parque e a praia, apresenta dois pa-
drões urbanos distintos. Na porção sul, prevalecem casas ou edifica-
ções prediais de até quatro pavimentos. Os padrões construtivos são
diversificados, predominando residências de classe média, com encla-
ves de ocupações espontâneas.
Na porção norte, os padrões habitacionais são melhores, com
casas de melhor padrão construtivo. Nesta porção, está havendo um
processo de expansão vertical, com prédios com mais de 10 andares
sendo implantados. Na proximidade da praia, prevalecem bares e res-
taurantes para as classes médias e populares.
FIGURA 4.15
Bacia de Pituaçu
Conflitos
Reproduzindo o padrão da bacia do Camarugipe, esta bacia é
ocupada em sua parte alta por um tecido urbano informal e precário
que se viabilizou através da acessibilidade criada pelos programas de
conjuntos habitacionais do governo, nos anos 1980, na área do Miolo.
Nas encostas ao lado dos conjuntos, em declividades elevadas, se
instalou uma densa população de trabalhadores que perderam seus
empregos na crise econômica que sucedeu ao milagre econômico dos
anos 1970.
A ausência do poder público nestas áreas é marcante: ruas sem
pavimentação e drenagem, rede de esgoto danificada e muitas áre-
as sem qualquer infraestrutura de saneamento. A precariedade viá-
ria nestas áreas, com o adensamento progressivo, deve intensificar os
impactos deste tecido sobre a qualidade ambiental da bacia em suas
diferentes partes.
A implantação da Avenida Gal Costa sobre a planície de inunda-
ção do rio Pituaçu, com características de via arterial, secciona uma
área que poderia ser utilizada como área de lazer para a população,
já que avenidas urbanizadas com ciclofaixas e equipamentos públicos

poderiam ser mais apropriados para uma população de baixa renda,
carente de serviços. Associado a isto, a função de ligação entre a BR-
324 e Avenida Paralela não é cumprida, já que esta avenida termina
numa rótula a 900 metros da Avenida Paralela.
Outro problema grave identificado é a contaminação das águas
da represa de Pituaçu, um manancial de abastecimento de Salvador,
uma evidência clara de que o sistema de saneamento implantado na
bacia pela Empresa Baiana de Águas e Saneamento S.A. (Embasa) não
funciona bem. Envolvendo este corpo d’água, o Parque Metropolitano
de Pituaçu poderia ser uma importante área de lazer, se houvesse po-
líticas públicas adequadas para a sua revitalização como área de lazer
em área protegida.
Na porção litorânea, o principal problema é o adensamento verti-
cal de áreas próximas ao mar, que contribui para o incremento do nú-
mero de veículos nas vias existentes, além de demandas por serviços
numa área onde estes são deficientes.
f) Bacia do Jaguaripe
É a última bacia transversal aos vetores de expansão da cidade,
inteiramente localizada no município, ocupando uma área de 6.068ha,
onde seu rio principal – Jaguaripe – percorre uma distância aproxi-
mada de 15,2km da sua área de nascentes na região de Águas Claras e
Valéria, nas proximidades da BR-324 (Figura 4.16) até sua desemboca-
dura. A presença do antigo aterro de Canabrava, apesar de desativado,
representa um fator de risco para os mananciais hídricos superficiais
e subterrâneos.
Na parte mais alta estão os bairros de Águas Claras e Dom Avelar,
os conjuntos habitacionais de Castelo Branco e diversas fases do proje-
to Cajazeiras. Implantados nos topos dos morros, próximos à BR-324
e distantes da Orla Atlântica onde habitam segmentos de classe média,
estes conjuntos funcionavam inicialmente como cidades-dormitórios
para trabalhadores do polo petroquímico, que eram transportados
para a indústria pelas próprias empresas. Com o declínio do número
de empregos na petroquímica, estes conjuntos se tornaram um espa-
ço urbano sem grandes atrativos já que os serviços eram precários e
as oportunidades de trabalho na cidade formal limitadas para quem
mora a 15 quilômetros do centro e utiliza transporte público.
A desvalorização destes espaços proporcionou que segmentos so-
ciais vindos do setor da construção civil, desempregados após a crise

econômica dos anos 80, ocupassem de forma espontânea as encostas
e fundos de vale. Estas ocupações ocorreram sem qualquer assessora-
mento técnico, e as casas não têm arruamentos, cortes e aterros são
feitos de forma precária e as condições sanitárias são bastante precá-
rias. Este padrão avança no sentido leste, com outros conjuntos de
Cajazeiras e algumas aglomerações informais localizadas ao longo do
eixo da Estrada Velha do Aeroporto.
Na proximidade do cruzamento da Estrada Velha do Aeroporto
com a via Regional, o bairro de Canabrava representa um exemplo
claro dos efeitos colaterais do planejamento urbano da cidade, que
desconsiderou os impactos de um modelo que expandiu a malha ur-
bana para áreas distantes do seu centro sem avaliar os custos sociais
desta concepção.
Canabrava foi o local escolhido para a destinação final dos re-
síduos sólidos de uma cidade que teve um crescimento de 853.528
habitantes entre os anos de 1960 e 1980. Sem considerar o impacto
deste incremento populacional, no início do processo de crescimento,
os resíduos gerados deixaram de ser lançados na área dos Alagados na
Cidade Baixa e passaram a ser dispostos a céu aberto, na nascente do
rio Mocambo, um rio que deságua no rio Trobogy que, por sua vez,
deságua no rio Jaguaripe, que passa perto das áreas onde residem fa-
mílias com alto rendimento.
O volume crescente de lixo gerado pela cidade foi jogado numa
área completamente inadequada e atraiu uma população de desempre-
gados e biscateiros. Nas imediações do lixão de Canabrava se formou
uma comunidade de catadores de lixo, que perderam o sustento quan-
do o lixão foi desativado em 1998.
Na porção central da bacia, entre a rua Mocambo, Avenida Alio-
mar Baleeiro (Estrada Velha do Aeroporto) e o bairro de Mussurunga,
uma extensa área verde com remanescentes florestais em diferentes
estágios de sucessão integra-se aos remanescentes florestais a leste da
Avenida Paralela, que se conectam ao Parque Metropolitano de Pitu-
açu. Neste corredor florestal, foram implantados os dois Alphavilles
da cidade.
Este fragmento florestal tem um papel importante para minimi-
zar os efeitos da elevada densidade demográfica da cidade podendo
criar um corredor de fauna capaz de garantir a reprodução das es-
pécies florestais que irão garantir minimamente a qualidade de um
território fortemente pressionado por um modelo de urbanização

insustentável.
Na parte baixa da bacia, na sua porção sul, há três grandes pa-
drões muito distintos; o padrão Alphaville, caracterizado por casas
de alto padrão implantadas sobre o topo dos morros de antigas áreas
florestais em estágios médios e avançados de regeneração; um padrão
de condomínios horizontais de classe média alta sobre terraços mari-
nhos, nas imediações da foz do rio Jaguaripe no bairro de Piatã, e o
tecido espontâneo do bairro da Paz, com todos os problemas relacio-
nados a este tipo de urbanização. O padrão espontâneo do bairro da
Paz se estende para norte no sentido das dunas de Abaeté, evidencian-
do um vetor de pressão sobre uma área legalmente protegida.
Ainda na parte baixa, especificamente na área de ambiente dunar,
há ocupação de Itapuã, com padrões urbanísticos bastante diversifi-
cados, mas de boa qualidade. O bairro de Itapuã funciona como um
subcentro metropolitano, que polariza as atividades econômicas do
seu entorno e tem influência sobre o município de Lauro de Freitas.
FIGURA 4.16
Bacia do Jaguaripe

Conflitos
Os problemas mais intensos acontecem nas partes altas da bacia,
na região das nascentes dos principais cursos d’água que alimentam o
rio principal. Na região próxima à BR-324, estão localizadas as maio-
res áreas ocupadas informalmente, ao lado dos conjuntos habitacio-
nais planejados pelo poder público.
São ocupações localizadas nas vertentes íngremes dos vales em
declividades superiores a 30%, implantadas sem qualquer critério ur-
banístico. Os arruamentos não apresentam caixa para circulação de ve-
ículos, não existem alinhamentos para implantação de redes de esgoto,
e o acesso é muito difícil às ocupações que ficam no fundo dos vales.
Em termos de qualidade, os problemas aumentam do topo dos
morros para o fundo do vale. O lançamento de esgotos nas drenagens
pluviais ou a infiltração nas encostas por fossas negras favorecem os
deslizamentos que colocam em risco os moradores das baixadas, que
também sofrem com inundações nos períodos chuvosos. A coleta de
lixo é deficiente nestas áreas, e estes problemas têm impacto indireto
nas partes baixas da bacia, que recebem águas contaminadas com es-
gotos das populações desassistidas.
A parte média da bacia é ocupada predominantemente por con-
juntos habitacionais implantados na proximidade da Avenida São Ra-
fael, Avenida Aliomar Baleeiro e Estrada do Coqueiro Grande. Nestas
áreas onde existem conjuntos, o modelo das partes altas se replica
repetindo os mesmos problemas. Destaca-se como elemento gerador
de impactos no passado o antigo lixão de Canabrava, hoje desativado,
mas que criou um tecido social muito pobre no seu entorno.
A porção central da parte média é a que apresenta menor densi-
dade. Segundo mapa do Ministério Público, existem aproximadamen-
te 370 hectares de fragmentos florestais da Mata Atlântica em dife-
rentes estágios de sucessão. Um dos motivos para esta conservação é
a distância do centro econômico da cidade e a falta de acesso, já que
entre a Avenida Paralela e a BR-324 ainda não existem vias indutoras
de expansão urbana. Evidentemente esta situação vai ser modificada
com a implantação da Avenida 29 de março (Corredor Transversal II)
e da Linha Viva, uma via expressa que atravessa esta parte da bacia.
Na porção sul, em sua parte baixa, o principal problema é a ten-
dência de adensamento dos condomínios horizontais de classe média
e a expansão das ocupações espontâneas no sentido do sistema de
dunas de Abaeté.
g) Bacia do Ipitanga
Localizada ao longo do limite norte do município com os municí-
pios de Lauro de Freitas e Simões Filho, apresenta baixas densidades
demográficas com grandes vazios urbanos compatíveis com uma área
de proteção de manancial das represas Ipitanga I e II, que integram
o sistema de abastecimento da cidade. É uma área ainda pouco urba-
nizada e apresenta usos do solo e padrões urbanísticos diversificados.
As grandes distâncias do Centro, a falta de acessibilidade aos va-
zios ainda existentes e as dificuldades de transporte público para uma
população de baixos rendimentos dificultam a expansão das áreas altas
e médias desta bacia. A inexistência de eixos viários transversais ao eixo
da bacia produz esta condição. Atualmente a expansão se dá de sul para
norte, a partir do bairro de São Cristóvão e Jardim das Margaridas par-
tindo do trecho compreendido entre a 1ª e 2ª rótulas do aeroporto.
Na sua porção baixa, o tecido urbano mais denso se concentra
entre a praia e as dunas e pressiona esses ecossistemas. Ali se localizam
os condomínios Petromar e Alamedas da Praia, além dos condomínios
e villages localizados em Stella Maris. Na porção média, onde está lo-
calizada a represa Joanes I, um manancial de abastecimento da cidade,
identificam-se dois setores distintos (Figura 4.17). O setor norte, com
baixo nível de urbanização, e o setor sul, mais urbanizado, ocupado
pelos conjuntos habitacionais de Fazenda Grande, na sub-bacia do rio
Itapuã Mirim. Os conjuntos habitacionais de Fazenda Grande foram
concebidos da mesma forma que os conjuntos a sul, ocupando o topo
dos morros e conservando as encostas, que não foram invadidas. Mais
recentemente este conjunto foi ampliado, com novas unidades habita-
cionais programadas, em parte das encostas desocupadas. É impor-
tante deixar claro que o divisor de águas para a represa é contíguo ao
manancial de abastecimento e que o adensamento destas áreas pode
favorecer a indução de processos informais de ocupação, como os ve-
rificados nas áreas a sul.
Na parte alta da bacia, os processos urbanos são incipientes, pre-
valecendo usos rurais, algumas minerações e o Aterro Metropolitano
Centro (AMC), onde foram enterradas, em 2013, 1.054.472 toneladas
de lixo. É importante esclarecer, também, que a área licenciada do
aterro está se exaurindo e existem interesses contraditórios em dife-
rentes esferas, já que o concessionário quer estender a vida útil do
aterro e o governo propõe, no Plano do Vetor Ipitanga, a desativação
do mesmo para a implantação de um parque.
FIGURA 4.17
Bacia do Ipitanga
Conflitos
O maior problema a ser considerado na área é a presença de
um dos principais mananciais de água que abastecem o município
de Salvador. O sistema Joanes/Santa Helena–Ipitanga é responsável
pelo fornecimento 8,8m³/s de água para o abastecimento da cidade,
o que corresponde a mais de 50% do manancial de Pedra do Cavalo
(7,0m³/s), a outra fonte de abastecimento.
A conservação da qualidade das águas destes mananciais é vi-
tal para a sustentabilidade da cidade, pois a forma peninsular limita
de certo modo as possibilidades de uso de outros mananciais. As
possibilidades encontram-se a norte, e a cidade cresce justamente
para norte.
Se considerarmos a variável abastecimento como fundamental
para a sustentabilidade da cidade, é fundamental que a conservação
destes mananciais seja considerada no planejamento. A indução de
processos urbanos nesta área é algo que deve ser evitado.
A implantação de programas habitacionais populares nestas áreas
e de infraestrutura viária de acesso facilitado aos mesmos é um perigo
que deve ser considerado, pois é um elemento de pressão que pode

comprometer o abastecimento de água da cidade. Equívocos deste
tipo já foram cometidos em São Paulo, onde o sistema Billings, com
um volume igual ao do sistema Cantareira, não pode ser utilizado,
pois foi contaminado por usos urbanos inadequados.
Pressões urbanas sobre o sistema de dunas de Abaeté e uma pos-
sível terceira pista do aeroporto sobre estas dunas são problemas a
serem considerados nesta bacia.
h) Bacia da Cidade Baixa

Morfológica e urbanisticamente a bacia pode ser subdividida em
dois setores, com diferentes referências urbanísticas ambientais (Figu-
ra 4.18). Um setor sul, associado à região portuária e do comércio,
onde existe forte relação com o núcleo original da cidade e seu Centro
Histórico, e a porção norte, onde se configura o espaço urbano conhe-
cido como península itapagipana.
O setor do Comércio é marcado pela presença de edificações pre-
diais, correspondentes ao centro financeiro da primeira metade do
século XX, pelas instalações portuárias e por marcos históricos im-
portantes da cidade como o Elevador Lacerda, Igreja da Conceição da
Praia e Forte de São Marcelo.
Nesta parte, predominam usos comerciais ligados ao porto
de Salvador, que já não cumpre as funções que tinha no passado
pois este tipo de instalação e localização na cidade já não comporta
a exportação de produtos do estado. Como elemento econômico
referencial, destaca-se o terminal de contêiner TECON, conecta-
do com o acesso norte da cidade pela via Expressa Baía de Todos
os Santos.
O setor norte da bacia é demarcado a partir da Calçada e pela
falésia que separa a península itapagipana dos bairros da Calçada e
São Caetano. As características planas do relevo favorecem a implan-
tação de uma malha viária densa demarcada pelas avenidas Caminho
de Areia, Dendezeiros e Luiz Tarquínio, que separam a área de melhor
renda de sua porção oeste, marcada por aterros de partes da enseada
dos Tanheiros, local para o qual eram destinados os resíduos sólidos
da cidade e onde residiam os moradores dos Alagados.
Constitui um tecido urbano bastante consolidado, horizontaliza-
do com poucas possibilidades de expansão horizontal. Como o tecido
urbano mais recente, mais pobre, se formou a partir da autoconstru-
ção, as possibilidades de verticalização são reduzidas. O contato com

as águas calmas da Baía de Todos os Santos potencializa a região como
uma local importante para turismo e esportes náuticos.
FIGURA 4.18
Bacia da Cidade Baixa
Conflitos
Os principais problemas estão associados à falta de políticas
públicas necessárias a induzir processos econômicos para uma área
pobre, mas com muitos potenciais para o seu desenvolvimento eco-
nômico.
O relevo plano elimina os problemas de deslizamentos de assen-
tamentos residenciais informais em relevos acidentados, e as possibili-
dades de conexão viária entre os diferentes espaços permitem a quali-
ficação deste espaço urbano.
As possibilidades para valorização urbana proporcionada pelo
contato com a Baía de Todos os Santos é um fator que poderia alavan-
car o desenvolvimento de uma área que tem uma das maiores densi-
dades demográficas e uma das menores taxas de crescimento popula-
cional.
i) Bacia do Subúrbio
Área formada por uma série de pequenas bacias que nascem nas
vertentes acima da Avenida Suburbana, divisora de drenagem com a
bacia do Cobre, imediatamente a leste, ocupada em sua maioria por
ocupações espontâneas consolidadas. Secionadas por um sistema fer-
roviário, dela fazem parte os bairros de Plataforma, Praia Grande, Pe-
riperi e Paripe, com elevadas carências de infraestrutura urbana (Fi-
gura 4.19).
As diversas sub-bacias são habitadas por populações com baixo
rendimento, com predominância de famílias com rendas inferiores a
2 SM. Rendimentos maiores, entre 2 e 5 SM, localizam-se nas nuclea-
ções originais formadas a partir das estações da ferrovia implantada
em 1860, daí o nome Subúrbio Ferroviário.
O processo de modernização conservadora industrial reverteu
este eixo de expansão urbana para a Orla Atlântica, gerando uma nova
centralidade econômica que produziu a descaracterização deste terri-
tório, que se tornou um espaço para segmentos de baixa renda e uma
área periférica distante da nova centralidade econômica criada a partir
dos anos 1970.
A perda de importância do bairro do Comércio e da estação fer-
roviária da Calçada impactou fortemente as áreas interligadas pela fer-
rovia, promovendo a decadência de uma área com grande potencial
paisagístico e turístico. Algumas referências urbanísticas ambientais
marcam este território. A proximidade da Baía de Todos os Santos, da
ferrovia e da praia de Inema, onde se hospedam presidentes da Repú-
blica, é aspecto a ser considerado.
Temos aqui um tecido urbano de baixa qualidade, com uma den-
sidade de 127,8hab/ha e uma taxa geométrica de crescimento popula-
cional entre os anos de 2000 e 2010 de 0,72hab/ha, o que indica uma
estabilização do crescimento populacional da área.
Destacam-se como elementos potenciais para o desenvolvimento
desta bacia, o contato direto com a orla marítima da Baía de Todos os
Santos e a possibilidade de conexão com a península itapagipana, cuja
infraestrutura urbana pode ser requalificada e alavancar o processo de
desenvolvimento desta faixa territorial.
FIGURA 4.19
Bacia do Subúrbio
Conflitos
O principal problema identificado nesta bacia é a falta de po-
líticas públicas para desenvolver socialmente os moradores de uma
região com grande potencial. A consolidação de um tecido urbano
de baixa qualidade é um problema, mas passível de reversão se forem
implementadas políticas públicas capazes de requalificar este espaço
urbano.
Um problema que interfere na requalificação da área é a interfe-
rência da ferrovia sobre a orla marítima, segregando um espaço poten-
cial para o desenvolvimento da região. A ferrovia cria uma barreira de
acesso à praia, inviabilizando as potencialidades turísticas da Baía de
Todos os Santos. A substituição da ferrovia por um meio de transporte
não confinado no trecho Calçada-Paripe pode criar condições para
requalificação urbanística desta área.
j) Bacia do Cobre
Parte integrante de uma área de proteção de manancial, é relativa-
mente conservada, com a presença de expressivas manchas de cober-
tura vegetal associadas ao domínio da Mata Atlântica, que protegem os

mananciais de abastecimento da Represa do Cobre contidos na bacia
(Figura 4.20). Na sub-bacia do Baixo Cobre, as pressões urbanas são
maiores, comprometendo a qualidade das águas da enseada do Ca-
brito. É habitada predominantemente por famílias com rendimentos
inferiores a 2 SM, com rendimentos maiores nas áreas de conjuntos
habitacionais, onde os rendimentos crescem para a faixa de 2 a 5 SM,
e é marcada pela presença da represa do Cobre, um manancial de
abastecimento limitado por fragmentos florestais da Mata Atlântica
em estágios médios e avançados de regeneração.
O seu eixo longitudinal no sentido norte-sul representa um fa-
tor que dificulta processos de ocupação espontânea já que não exis-
tem vias de acesso para os moradores que vivem nos bordos leste e
oeste desta bacia. A única via transversal à mesma é a BA-528, uma
via de ligação da BR-324 ao Porto de Aratu, que atravessa a por-
ção norte da bacia, distante do centro econômico de Salvador. Por
este motivo, esta porção norte próxima às suas nascentes não foi
ocupada, porém alguns projetos habitacionais do governo foram
implantados nessas áreas, repetindo o modelo indutor de ocupa-
ções espontâneas que ocorreram nas partes altas das demais bacias
hidrográficas do município.
A parte central, nas áreas que drenam para o manancial de abas-
tecimento, está relativamente conservada. As maiores pressões urba-
nas ocorrem a jusante do manancial de abastecimento destacando-se
as ocupações de Pirajá e da sub-bacia do riacho Mané Dendê.
As ocupações de Pirajá são ocupações que se desenvolveram no
entorno de uma área histórica, onde ocorreram batalhas da luta pela
independência brasileira. Uma área com atributos históricos impor-
tantes, que não têm sido valorizados como elemento cultural atrativo
de atividades econômicas. O túmulo do General Labatut e o panteão
da Independência da Bahia estão localizados nesta área.
No bordo oeste da bacia, um tecido urbano espontâneo carente
em infraestrutura ocupa de forma densa e desordenada a sub-bacia do
riacho Mané Dedê, um riacho que corre no sentido do Parque de São
Bartolomeu, formando a cachoeira de Oxum, cultuada pelo religião
afro-brasileira.
Na porção baixa, a região estuarina da enseada do Cabrito, um
ambiente de manguezais, foi ocupada por palafitas, posteriormente
urbanizadas por programas governamentais que aterraram esses man-
guezais, consolidando populações numa área de relevante valor ecoló-

gico protegida por lei.
FIGURA 4.20
Bacia do Cobre
Conflitos
O principal problema é a falta de conexão com a cidade formal
e a indução de processos espontâneos de ocupação nas áreas de suas
nascentes por programas governamentais. A implantação de conjuntos
habitacionais nas nascentes de uma bacia hidrográfica que contém um
manancial de abastecimento, com fragmentos florestais importantes
que garantem a conservação deste manancial, é sem dúvida um desco-
nhecimento da variável ambiental no planejamento.
Na porção baixa da bacia, a ocupação de manguezais se cons-
titui um problema. Inicialmente ocupada por palafitas, os progra-
mas de governo eliminaram qualquer possibilidade de recuperação
destes ecossistemas, aterrando e colocando conjuntos habitacionais
nessas áreas.
4.2.2 Tendências
Os elementos anteriormente apresentados revelam um modelo
de urbanização que compromete progressivamente a qualidade das
bacias hidrográficas, já que não existe controle dos processos urbanos
nas partes altas das mesmas.
Para compreendermos as possíveis tendências é preciso identifi-
car os vetores de expansão da cidade, as dinâmicas sociais associadas
a cada um dos vetores e os seus impactos sobre o território. Para uma
compreensão da atual dinâmica metropolitana ver o capítulo 6 deste li-
vro que descreve detalhadamente os vetores em escala metropolitana.
Sendo a cidade uma península ocupada inicialmente na sua por-
ção sul, num alto topográfico, ela só pode se expandir para norte,
porém é também importante compreender que a expansão para norte
poderia ser induzida para noroeste ou para nordeste. Originalmente, a
cidade se expandia para noroeste, ao longo da Baía de Todos os Santos
(BTS), na parte baixa da falésia, e no sentido do bairro da Liberdade,
na parte alta.
A implantação da ferrovia em 1860 proporcionou um vetor de ex-
pansão na região do Subúrbio Ferroviário, reforçando a tendência de
expansão noroeste, às margens da BTS. A possibilidade de navegação,
além da economia do Recôncavo, era um aspecto importante para a
cidade expandir-se neste sentido.
A outra possibilidade de expansão para noroeste, na parte alta
da cidade, seria através da Estrada das Boiadas, que seguia o caminho
natural do vale do rio Camarugipe, permitindo o acesso a Pirajá e ao
interior do estado. O vetor de expansão nordeste era inexistente, pois
atravessar os terrenos arenosos da zona costeira, com suas dunas, bre-
jos e estuários largos não era algo tão fácil e vantajoso à época.
A lógica natural de expansão da cidade, segundo critérios da épo-
ca, era expandir-se para noroeste. Esta lógica se manteve até os anos
1960, quando foi implantado um polo petroquímico a 40km do centro
de Salvador. A partir deste novo cenário econômico o poder público
induziu, com grandes investimentos (Centro Administrativo, nova ro-
doviária, Avenida Paralela), um vetor de expansão nordeste ao longo da
costa Atlântica, reforçado posteriormente pela implantação da BA-099.
Esta nova reconfiguração espacial da cidade gerou um vetor
de expansão urbana de classe média na Orla Atlântica, e um vetor
de expansão popular entre o antigo eixo noroeste e o novo vetor,
conhecido como Miolo de Salvador.
Os problemas ambientais deste modelo já foram relatados ante-

riormente e possibilitam fazermos projeções bastante realistas se o
modelo não for alterado por intervenções públicas. Neste sentido se-
rão apresentadas quais as tendências futuras, considerando-se as ten-
dências atuais.
Para avaliar as tendências, serão utilizadas as mesmas unidades
utilizadas nas análises ambientais, ou seja, as bacias hidrográficas. Se-
rão analisadas as dinâmicas populacionais nestas bacias no sentido de
identificar vetores de crescimento que poderão ajudar na construção
de um modelo de tendências.
Em primeiro lugar, serão comparadas as populações totais
das bacias nos anos de 2000 e 2010. Observam-se maiores popula-
ções em bacias com maior dimensão, porém, quando se analisam
as taxas de crescimento e densidades demográficas, fica mais fácil
compreender as tendências e os problemas ambientais decorrentes
destas tendências.
Para uma compreensão dos processos ambientais as densidades
demográficas por bacias é um elemento importante, considerando-se
as características do tecido urbano presentes em cada uma delas.
As bacias a sul, com exceção da bacia da Barra, apresentaram
em 2010 uma densidade demográfica muito mais alta que as bacias a
norte, ou melhor, as densidades decrescem para norte, o que indica
um modelo de expansão urbana de sul para norte, controlado pelos
vetores de expansão criados nos anos 1970 pelos planejadores.
O modelo de urbanização de Salvador é altamente impactante
por induzir e não conseguir controlar processos de ocupações espontâ-
neas nas partes altas das bacias. Este modelo de urbanização descarac-
terizou a cobertura das encostas, modificando as vertentes dos vales
com cortes e aterros inadequados, além de lançar resíduos sólidos e
esgotos que comprometem a qualidade das águas dos rios e das praias.
Associado a isto, ecossistemas costeiros importantes foram des-
caracterizados pela ocupação formal. Grande parte dos rios foram ca-
nalizados, brejos e lagoas foram drenados e manguezais aterrados. As
dunas sofrem pressões, e os remanescentes florestais na proximidade
da Avenida Paralela vão sendo progressivamente suprimidos por em-
preendimentos imobiliários formais.
Nas bacias hidrográficas da parte sul da cidade prevalece o tecido
consolidado da cidade sobre espaços naturais. Naquelas mais a norte
ainda existem remanescentes importantes que precisam ser conserva-
dos, para evitar o crescimento do tecido urbano para cima dos manan-
ciais que abastecem a cidade.
O antigo Plano Diretor (PDDU 2008) no seu Sistema de Áreas de
Valor Ambiental e Cultural contempla de forma satisfatória as restri-
ções ambientais numa escala micro, já que considera unidades de con-
servação do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC)
e áreas de Proteção de Recursos Naturais (APRN), importantes para
a manutenção da qualidade ambiental urbana, já que minimizam os
impactos do adensamento da cidade sobre áreas ambientalmente sen-
síveis. O sistema em si é bom, desde que realmente implantado.
Por outro lado, numa escala mais abrangente, as áreas de manan-
ciais de abastecimento não têm sido tratadas com a devida atenção.
Conforme modelo de tendências identificadas, a cidade se expande
rapidamente para norte, e esta expansão pode comprometer os ma-
nanciais de abastecimento da cidade.
As represas do Cascão, Prata, Saboeiro, Cobre e Pituaçu, cons-
truídas no início do século XX para o abastecimento da cidade, foram
todas comprometidas pelo crescimento urbano.
capítulo 5
Governança
G overnança aqui é tomada de forma diferente de governabilida-

de que seria, sobretudo, relacionada com a capacidade de um determi-
nado governo para exercer seu poder e suas funções através de políticas,
programas e projetos. A governabilidade, antes tomada quase sempre
de forma isolada, mesmo considerando as necessárias relações fora do
governo, quase sempre de forma técnico-burocrática, adquire caracte-
rísticas de governança quando de fato há um forte entrosamento entre
o governo, em diferentes escalas, as numerosas organizações sociais e
o diversificado meio empresarial, todos buscando alcançar objetivos
comuns. Isto deve se expressar através de arranjos institucionais que
favoreçam a cooperação e a solidariedade entre os agentes políticos,
sociais e empresariais. Em outras palavras, trata-se da implementação
do que pode ser chamado de capital institucional (qualidade das ações
de governança), que irá expressar a dinâmica integração com o capital
político (relações de poder), com o capital humano (em especial com o
seu componente intelectual), com o capital social (laços de cooperação
e ação coletiva) e com o capital material (mobilização de recursos, com
destaque para os financeiros) (DAVOUDI, 2008). Evidentemente, tudo
isto configura um quadro muito complexo já que envolve diferentes
questões de políticas públicas, de políticas sociais e de políticas empre-
sariais que deveriam estar bem ajustadas nos processos de governança.
Entretanto o meio urbano (Salvador) e o meio regional (a Região Me-
tropolitana de Salvador) apresentam potencialidades relevantes.
Com efeito, Claval (1981) já destacou a ideia de que a lógica da
cidade é a de ser uma organização destinada a maximizar a intera-
ção social, e valorizar isto seria importante para tornar a cidade mais
humana. Dickinson (1961), por sua vez, coloca que a região política
ideal, seja grande ou pequena, é aquela que possui o maior número de
interesses comuns, o que precisa ser ressaltado nas relações entre os
municípios que configuram uma região metropolitana. Assim, empre-
gando a interação social (CLAVAL, 1981) assentada sobre interesses
comuns (DICKINSON, 1961), em diferentes escalas e setores, teremos
a governança urbana e metropolitana.
Por conseguinte, o objetivo deste trabalho é o de contextualizar

o planejamento urbano de Salvador no quadro da sua região metro-
politana, tomando como base os fundamentos da governança urbana
e metropolitana, já que os mesmos ressaltam a interdependência que
ocorre no território, agora legalmente reconhecida e estimulada como
veremos a seguir.
5.1 Dimensão urbana e metropolitana de Salvador

A análise da população priorizará a evolução do período 1970 (a
década da implantação da RMS) até 2010, com uma estimativa para
2015. Assume-se que as décadas de 1950 e 1960, com a indústria pe-
trolífera e com a crescente integração comercial e rodoviária, regional
e nacional, foram as décadas precursoras dos processos de metropo-
lização que só assumiram maior expressão a partir dos anos 1970 em
diante. Mesmo nos anos 1970, pode-se questionar se efetivamente já
teríamos uma região metropolitana. Em 1970, a população dos mu-
nicípios que formam hoje a RMS, excetuando-se, é lógico, Salvador,
ainda era muito pequena, o que certamente expressava uma fraqueza
das relações metrópole-região.
Para fins de comparação entre os municípios da RMS, foram
elaboradas tabelas com os 13 municípios que formam atualmente
a RMS.
O objetivo é avaliar a RMS, em sua atual configuração, com a sua
situação em 1970, pouco antes de sua criação oficial em 1973, man-
tendo-se a mesma divisão regional de hoje para permitir uma análise
temporal da dinâmica metropolitana integrada para o período 1970-
2015. Entretanto a estimativa da população para 2015 foi feita pelo
IBGE apenas para a população total dos municípios.
A RMS foi criada oficialmente com oito municípios, ampliando
a sua área com mais dois municípios que se emanciparam em 1985
e 1989; mais três municípios foram incorporados à região em 2008
e 2009. Assim, para elaboração da Tabela 5.1, que toma por base a
divisão municipal de hoje, a população de Dias d'Ávila foi retirada
do município de Camaçari uma vez que era, em 1970, um distrito do
referido município. O mesmo procedimento foi feito, para os anos
citados, com Madre de Deus, na época distrito de Salvador.
TABELA 5.1
População total da da RMS e de seus municípios – 1970 a 2015
RMS e municípios Total

(Composição em 2014) 1970 1991 2010 2014***
RMS 1.211.950 2.586.366 3.573.973 3.919.864
Camaçari 28.086 113.639 242.970 281.413
Candeias 34.195 67.941 83.158 88.308
Dias d'Ávila* 5.187 31.260 66.440 76.624
Itaparica 8.391 15.055 20.725 22.476
Lauro de Freitas 10.007 69.270 163.449 188.013
Madre de Deus** 9.450 9.183 17.376 19.985
Mata de São João 27.188 30.535 40.183 45.194
Pojuca 12.070 22.485 33.066 37.061
Salvador 997.745 2.075.273 2.675.656 2.902.927
São Francisco do Conde 20.738 20.238 33.183 38.838
São Sebastião do Passé 24.871 36.825 42.153 45.292
Simões Filho 22.019 72.526 118.047 131.630
Vera Cruz 12.003 22.136 37.567 42103
*População de Dias d’Ávila referente à população do distrito do mesmo nome que pertenceu a Camaçari
em 1970.
**População de Madre de Deus referente à população do distrito de mesmo nome que pertenceu a
Salvador em 1970.
***Estimativa populacional.
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do IBGE (2010, 2015a): Censos Demográficos, 1970-2010, e
Estimativas de População, 2015.
Em 1970, nenhuma cidade da RMS, com exceção de Salvador,

superava 30 mil habitantes; a maior era Candeias, com 25.804 habitan-
tes. Camaçari, antes da instalação do Polo Petroquímico, tinha apenas
12.919 habitantes e Lauro de Freitas somente 3.959 habitantes. Simões
Filho, bem próximo a Salvador, tinha 5.947 habitantes (Tabela 5.2).
A população de todas as cidades da RMS, incluindo as que eram
vilas em 1970 (Dias d’Ávila e Madre de Deus), sem contar com Salva-
dor, atingia 98.832 habitantes, o que representava 9,9% da população
de Salvador. Essa porcentagem subiu para 26,2% em 2010, sendo a
soma da população das cidades 701.367 habitantes. Mas, é preciso res-
saltar, nenhuma cidade atinge até hoje 10% da população de Salvador.
Lauro de Freitas merece uma citação especial por ter superado, em
2010, a população de Camaçari. Em 1991, já com o Polo Petroquímico e
o CIA funcionando a pleno vapor, a população de Lauro de Freitas repre-
sentava 50,2% da população de Camaçari, enquanto, atualmente, a popu-

lação de Camaçari representa 98,6% da população de Lauro de Freitas.
TABELA 5.2
População das cidades da RMS – 1970 a 2010
RMS e cidades Total

(Composição em 2014) 1970 1991 2010
RMS (total das cidades) 1.096.577 2.442.070 3.376.290
Camaçari 12.919 88.319 161.181
Candeias 25.804 61.438 64.722
Dias d'Ávila* 4.389 29.478 62.473
Itaparica 5.083 15.055 20.725
Lauro de Freitas 3.959 44.374 163.449
Madre de Deus* 6.928 8.792 16.854
Mata de São João 12.373 19.628 20.111
Pojuca 5.933 18.134 28.378
Salvador 997.745 2.073.510 2.674.923
São Francisco do Conde 4.929 10.440 17.368
São Sebastião do Passé 8.199 21.433 28.471
Simões Filho 5.947 44.419 105.811
Vera Cruz 2.369 7.050 11.824
*Dias d’Ávila e Madre de Deus foram ainda vilas em 1970.
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do IBGE (2010, 2015a): Censos Demográficos, 1970-2010, e
Estimativas de População, 2015.
Em resumo, mesmo com todo este crescimento das cidades, ainda

se pode falar, em 2010, de macrocefalia metropolitana de Salvador, ou
seja, a RMS teria uma grande cabeça com um corpo pequeno (Tabela
5.2). Em 2010, a população da cidade do Salvador representava quase
80% (79,2%) da população das cidades da RMS.
A evolução da população rural, entre 1970 e 2010, apresenta uma
forte redução. Em 1970, a população rural da RMS era de 102.780 ha-
bitantes (8,5% do total da região) e, em 2010, ela cai para 67.821 habi-
tantes (apenas 1,9% da população total), com a diminuição ocorrendo
em todos os municípios.
Na análise econômica, a distribuição do Produto Interno Bruto
(PIB) nos municípios que compõem a RMS reflete, grosso modo, a dis-
tribuição da população, o que configura uma relação direta entre demo-
grafia e economia (Tabela 5.3). Em 2012, o PIB da RMS representava
43,5% do PIB do Estado da Bahia, um valor bastante alto consideran-
do que a população da RMS correspondia a 25,7% do total do estado.
A evolução do PIB dos municípios da RMS entre 1999 e 2012 mostra

a grande superioridade de Salvador. Um destaque deve ser dado ao
crescimento dos municípios de base industrial – Camaçari, Candeias,
Dias d’Ávila, Pojuca e Simões Filho – e ao decréscimo do PIB de São
Francisco do Conde, depois de 2005, por questões relacionadas com a
produção e preços dos insumos e produtos da Refinaria de Mataripe.
TABELA 5.3
PIB total (em mil reais) da RMS e de seus municípios – 1999, 2005 e 2012
PIB (em mil reais)

RMS e municípios
1999 2005 2012
RMS 22.586.011 47.440.062 72.929.817
Camaçari 4.346.101 10.271.514 12.669.924
Candeias 854.773 1.909.009 5.096.383
Dias d'Ávila 558.432 929.486 2.440.470
Itaparica 31.429 67.722 130.683
Lauro de Freitas 595.497 1.694.310 3.586.654
Madre de Deus 44.411 125.484 271.066
Mata de São João 138.403 230.569 494.561
Pojuca 252.149 913.281 1.372.946
Salvador 12.126.326 22.532.509 39.866.168
São Francisco do Conde 2.593.200 6.324.432 2.101.704
Simões Filho 924.338 2.082.070 4.023.462
Vera Cruz 54.354 136.336 291.033
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do IBGE (2015b): Produto Interno Bruto dos Municípios, 2015.
O PIB per capita no período 1999-2012 é também bastante diferen-

ciado (Tabela 5.4). São Francisco do Conde, apesar da queda observada,
ainda tem o mais elevado PIB per capita da RMS por força da presença
da Refinaria de Mataripe e por ter uma pequena população municipal.
Os dados novamente ressaltam os valores do PIB per capita nos muni-
cípios mais industrializados como Camaçari, Candeias, Dias d’Ávila, Po-
juca e Simões Filho. Salvador não se destaca por não ter uma forte base
industrial e por ter uma grande população de baixa renda.
A população pobre de Salvador e de sua região metropolitana é bas-
tante expressiva. A Tabela 5.5, com os rendimentos nominais mensais por
domicílios, apresenta Itaparica como o município mais pobre (29,6% dos
domicílio com rendimento de até 1 salário-mínimo) e Lauro de Freitas
como o menos pobre (13,3%), seguido de Salvador com 15,2%.
TABELA 5.4
PIB per capita da RMS e de seus municípios – 1999, 2005 e 2012
PIB per capita

RMS e municípios
1999 2005 2012
RMS 7.676 13.732 20.021
Camaçari 29.140 53.538 49.640
Candeias 12.184 23.189 60.584
Dias d'Ávila 13.108 17.165 35.050
Itaparica 1.550 3.167 6.225
Lauro de Freitas 5.451 11.993 20.969
Madre de Deus 4.302 9.078 14.908
Mata de São João 4.104 6.813 11.909
Pojuca 10.350 32.038 40.255
Salvador 5.266 8.428 14.706
São Francisco do Conde 94.926 210.331 61.407
Simões Filho 11.369 19.357 33.138
Vera Cruz 1.751 3.949 7.511
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do IBGE (2015b): Produto Interno Bruto dos Municípios, 2015.
TABELA 5.5
Classe de rendimento nominal mensal domiciliar dos municípios da RMS – 2010
Classe de rendimento nominal mensal domiciliar
RM e municípios Até 1 Mais de 1 Mais de 2 Mais de Sem
(s. m.) a 2 (s. m.) a 5 (s. m.) 5 (s. m.) rendimento
RMS 16,3 22,7 31,2 23,9 5,9
Camaçari 18,0 27,1 33,8 15,8 5,3
Candeias 20,3 25,2 33,3 13,0 8,2
Dias d'Ávila 19,5 26,8 32,3 13,0 8,4
Itaparica 29,6 28,4 27,0 8,7 6,3
Lauro de Freitas 13,3 22,6 31,2 27,8 5,1
Madre de Deus 22,6 22,6 28,6 17,9 8,3
Mata de S. João 22,6 29,0 29,2 10,0 9,1
Pojuca 23,9 22,9 31,7 13,5 8,0
Salvador 15,2 21,7 31,0 26,5 5,7
São F. do Conde 21,6 26,1 33,2 12,0 7,1
São S.do Passé 26,5 26,2 29,9 10,4 6,9
Simões Filho 22,4 27,7 31,4 11,4 7,1
Vera Cruz 28,9 29,8 27,4 8,2 5,7
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados do IBGE: Censo Demográfico 2010.
Já na área social, os Índices de Desenvolvimento Humano (IDH)

dos municípios da RMS (Tabela 5.6), construídos com base em indi-
cadores de renda, longevidade e educação, apesar de terem melhora-
do entre 1991 e 2010, não apresentam valores elevados, à exceção de
Salvador e Lauro de Freitas que, contudo, estão longe das posições
consideradas mais elevadas, situadas entre 0,9 e 1,0.
TABELA 5.6
IDH dos municípios da RMS – 1991 e 2010
Ranking Ranking
IDH
Municípios da RMS (2010) (2010)
1991 2010 Brasil Bahia
Salvador 0,563 0,759 383 1
Lauro de Freitas 0,474 0,754 467 2
Madre de Deus 0,467 0,708 1.665 7
Camaçari 0,422 0,694 2.078 10
Candeias 0,408 0,691 2.161 11
Dias d'Ávila 0,416 0,676 2.524 20
Simões Filho 0,430 0,675 2.545 22
São Francisco do Conde 0,355 0,674 2.573 24
Itaparica 0,407 0,670 2.663 26
Mata de São João 0,378 0,668 2.716 28
Pojuca 0,445 0,666 2.759 30
São Sebastião do Passé 0,401 0,657 2.964 38
Vera Cruz 0,412 0,645 3.201 45
Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2014).
Os dados sobre saneamento, também uma questão de interesse

comum a todos os municípios da RMS, são bastante contrastantes (Ta-
bela 5.7). A porcentagem dos domicílios com banheiros ou sanitários
com rede geral de esgoto ou pluvial oscila, em 2010, entre apenas
13,7% em Vera Cruz e 90,8% em Salvador. Já os domicílios com coleta
de lixo variam, naquele mesmo ano, de 47,3% em Itaparica, o de me-
nor valor, até 98,6% em Madre de Deus, o de maior valor. Salvador ti-
nha 61,2% dos domicílios com coleta de lixo. O abastecimento de água
por rede geral é bem melhor, variando entre 71,9% dos domicílios em
São Sebastião do Passé e 99,7% em Madre de Deus. Salvador vem logo
a seguir com 98,9%.
TABELA 5.7
Dados sobre infraestrutura na RMS e seus municípios – 1999, 2005 e 2012
Porcentagem de domicílios
Municípios da RMS Domicílios com banheiros Lixo coletado Abastecimento

ou sanitários com rede por serviço de de água por rede
geral de esgoto ou pluvial limpeza geral
Camaçari 51,9 89,0 93,4
Candeias 64,4 70,0 93,6
Dias d'Ávila 43,3 82,2 91,7
Itaparica 39,7 47,3 88,3
Lauro de Freitas 55,1 84,8 97,0
Madre de Deus 90,7 98,6 99,7
Mata de S. João 26,4 72,4 79,5
Pojuca 78,9 72,8 87,0
Salvador 90,8 61,2 98,9
S. Francisco do Conde 50,1 64,5 92,5
S. Sebastião do Passé 52,4 78,2 71,9
Simões Filho 57,3 61,9 92,6
Vera Cruz 13,7 60,1 92,4
Fonte: Elaboração dos autores sobre dados da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
(2011).
Finalizando a parte analítica sobre a dinâmica populacional da

RMS, a Tabela 5.8 apresenta o Índice FIRJAN de Desenvolvimento
Municipal (IFDM) dos municípios da Região Metropolitana de Salva-
dor. O referido índice, com amplo reconhecimento, é construído para
todo o Brasil com base em indicadores de emprego, renda, educação
e saúde baseados em dados públicos oficiais e acompanha o desenvol-
vimento socioeconômico dos municípios brasileiros.
Percebe-se, inicialmente, que não é nada favorável a colocação
dos municípios da RMS no ranking nacional, mesmo para os dois
primeiros colocados, Lauro de Freitas e Salvador. O primeiro lugar
não é ocupado pela metrópole, Salvador, e sim por Lauro de Freitas.
O segundo lugar no Estado da Bahia pertence ao município de Luís
Eduardo Magalhães, no Extremo Oeste da Bahia, um dos destaques
do agronegócio nacional. No Brasil, Luís Eduardo Magalhães ocupa o
lugar de número 1.047, no total de municípios do país.
TABELA 5.8
Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal dos municípios da RMS – 2011
Ranking IFDM IFDM

Município
Nacional Estadual
887 1 Lauro de Freitas 0,7484
1.264 3 Salvador 0,7215
1.275 4 Camaçari 0,7208
1.296 5 São Francisco do Conde 0,7194
1.497 8 Simões Filho 0,7065
2.154 14 Pojuca 0,6685
2.397 15 Mata de São João 0,6561
2.445 16 Candeias 0,6536
2.849 27 Dias d'Ávila 0,6324
3.450 45 São Sebastião do Passé 0,5948
4.027 72 Madre de Deus 0,5544
4.406 106 Itaparica 0,5240
4.464 112 Vera Cruz 0,5198
Fonte: Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (2011).
5.2 Planejamento urbano e o Estatuto da Metrópole

Diante dos grandes desafios atuais e futuros que a questão ur-
bana e metropolitana apresenta, aqui sinteticamente colocados em
algumas questões demográficas, econômicas, sociais e de desenvolvi-
mento municipal, há uma urgente necessidade de fortalecimento do
planejamento e da governança, com base nos artigos 25 § 3°, 182 e
183 da Constituição Federal de 1988, na Lei 10.257/2001 (Estatuto
da Cidade) e na recente Lei 13.089/2015 (Estatuto da Metrópole)
(BRASIL, 2001, 2015).
É importante destacar que o Art. 25 § 3° da Constituição Fede-
ral menciona no processo de planejamento metropolitano as funções
públicas de interesse comum, lembrando Dickinson (1961), e que o
Estatuto da Cidade destaca o interesse social na execução da política
urbana. O mesmo Estatuto, no seu Art. 4°, coloca, como um dos três
instrumentos da política urbana, o planejamento das regiões metro-
politanas, ao lado dos planos nacionais e estaduais e do planejamento
municipal, onde se insere o Plano Diretor.
A maior novidade é a instituição da Lei do Estatuto da Metrópole,

em 12 de janeiro de 2015, que estabelece diretrizes para o planejamen-
to, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em
regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas, normas sobre o
Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado e outros instrumentos de
governança interfederativa. Complementando o Estatuto da Cidade,
a governança interfederativa das regiões metropolitanas deve agora
implantar um processo permanente e compartilhado de planejamento
e de tomada de decisões quanto ao desenvolvimento urbano e às polí-
ticas setoriais afetas às funções públicas de interesse comum (Art. 7°).
Por conseguinte, deve haver um Plano de Desenvolvimento Ur-
bano Integrado, envolvendo todos os municípios da região metropo-
litana, o qual, a rigor, deveria ser chamado simplesmente de Plano de
Desenvolvimento Metropolitano Integrado já que o metropolitano en-
volve o contexto urbano e rural de todos os municípios. Entretanto isto
não exime o município integrante da região metropolitana da formu-
lação do respectivo Plano Diretor (Art.10). Fica também informado,
confirmando o que o Estatuto da Cidade estabeleceu, que o novo Pla-
no de Desenvolvimento Urbano Integrado, envolvendo os municípios
da região metropolitana, deve abranger as respectivas áreas urbanas
e rurais.
Já no final do Estatuto da Metrópole (Art. 21), o mesmo estabe-
lece que incorrem em improbidade administrativa o governador e os
prefeitos que não cumprirem com o que está disposto na referida lei,
resultando na elaboração e aprovação, no prazo de três anos, do Plano
de Desenvolvimento Urbano Integrado, ou seja, até 12 de janeiro de
2018.
Assim, a elaboração de um novo Plano Diretor de Desenvolvimen-
to Urbano (PDDU), como aconteceu em Salvador em 2015 e 2016, de
forma concomitante com a formulação de estratégias para o desen-
volvimento futuro, deveria estar integrada à realidade metropolitana.
Estará isto de fato ocorrendo ou não? É o que será visto a seguir.
5.3 Salvador: uma região metropolitana sem

governança
A resposta à questão anteriormente colocada é não, ou seja, não
obstante a existência de expressivas demandas atuais e futuras (mo-
bilidade, habitação, deposição de resíduos sólidos, segurança, saúde,

educação e meio ambiente), além das que foram apresentadas ante-
riormente, não há uma integração do planejamento de Salvador com
o planejamento de outros municípios e vice-versa. Cabe destacar, de
imediato, que a desintegração atual compromete a eficiência e a efi-
cácia de cada plano municipal considerando a forte interdependência
entre todos os municípios metropolitanos. Desconsiderar esta nova
realidade, construída nas últimas décadas, além de complicado insti-
tucionalmente, a partir do Estatuto da Metrópole, certamente afeta a
qualidade do Plano Diretor municipal e sua futura gestão.
Este está entre os grandes problemas atuais de Salvador e de sua
região metropolitana e compromete significativamente o seu futuro.
Para explicar a realidade de nossos dias é preciso registrar que o Es-
tado da Bahia instituiu a Lei Complementar n. 41, de 13 de junho de
2014, que cria a Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de
Salvador, estabelecendo uma estrutura de governança e um sistema de
planejamento metropolitano (BAHIA, 2014). A referida lei também
institui o Fundo de Mobilidade e de Modicidade Tarifária do Trans-
porte Coletivo da Região Metropolitana de Salvador e o Fundo de
Desenvolvimento Metropolitano da Região Metropolitana de Salvador
e regulamenta, no âmbito da RMS, a Lei Federal n. 11.445/2007 sobre
saneamento básico (BRASIL, 2007).
Desta forma, o Estado da Bahia se afastou da possibilidade de
implantar um Consórcio Público Intermunicipal, previsto no Art. 241
da Constituição de 1988 e na Lei n. 11.107/2005, que estabelece as
da normas gerais para a instalação de consórcios públicos (BRASIL,
2005). No Brasil, um exemplo pioneiro é o do Consórcio Intermunici-
pal do Grande ABC, que reúne sete municípios da Região Metropoli-
tana de São Paulo. Já o Consórcio Metropolitano de Porto Alegre/Rio
Grande do Sul, um arranjo institucional que abrange toda a região
metropolitana, busca romper com a fragmentação e as ações setoriais.
Na Bahia, com base no Art. 2o da citada lei estadual (Lei Comple-
mentar n. 41), a Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de
Salvador, autarquia intergovernamental de regime especial, com cará-
ter deliberativo e normativo e personalidade jurídica de direito públi-
co, tem por finalidade exercer as competências relativas à integração
da organização do planejamento e da execução de funções públicas de
interesse comum aos municípios integrantes da Região Metropolitana
de Salvador. O § 2o do referido artigo define, sem prejuízo de outros
previstos na legislação, como funções públicas de interesse comum, a

mobilidade urbana, o transporte público de qualquer natureza, o sane-
amento básico, o aproveitamento de recursos hídricos, a preservação
do meio ambiente, a distribuição de gás canalizado, a habitação popu-
lar, a manutenção da função social da propriedade imobiliária urbana
e, quando houver impacto metropolitano, o ordenamento, a ocupação
e uso do solo urbano.
A estrutura da Entidade Metropolitana é constituída pelo Cole-
giado Metropolitano, composto pelo governador do estado e pelos
prefeitos, pelo Comitê Técnico, formado por representantes do Estado
da Bahia, por representantes do município de Salvador e por um re-
presentante de cada um dos demais municípios metropolitanos, pelo
Conselho Participativo, a ser composto por 30 membros, sendo um
representante de cada Legislativo municipal e os demais representan-
tes da sociedade civil e, finalmente, pelo secretário geral da Entidade
Metropolitana. O regimento interno estabelece que, até que haja elei-
ção pelo colegiado, as funções de secretário geral serão exercidas pelo
secretário de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia.
A matéria é polêmica, o que determinou o não reconhecimento
da Entidade Metropolitana pela Prefeitura Municipal de Salvador e a
sua ausência nas reuniões do Colegiado da Entidade Metropolitana
para não legitimar sua criação. O argumento da Prefeitura de Salvador
é o de que a Entidade fere o modelo federativo constitucional, uma
vez que promove a intromissão do Estado da Bahia na administração
de importantes questões das municipalidades que compõem a Região
Metropolitana de Salvador, reduzindo sua autonomia. Em outras pa-
lavras, coloca a sua argumentação com base no modelo político ins-
titucional brasileiro dividido em União, Estados, Distrito Federal e
Municípios, todos autônomos (Constituição Federal, Art.18). Em 14
de agosto de 2014, o Partido Democrata, o partido do atual prefeito
da capital, entrou com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade no
Supremo Tribunal Federal (ADI 5.155), em 2016 ainda não julgada
(BRASIL, 2014b). O argumento é o de que a Entidade Metropolitana
da Região Metropolitana de Salvador viola o modelo federativo brasi-
leiro constitucionalmente estabelecido, porquanto prevê indevida in-
tromissão do Estado da Bahia na administração das municipalidades
(BRASIL, 2014b).
Já os municípios de Camaçari, Dias d’Ávila, Itaparica, Pojuca, Si-
mões Filho e Vera Cruz também ingressaram em 10 de outubro de
2014 com um pedido de Amici Curiae5 de forma oposta ao posiciona-

mento de Salvador, com o interesse de preservar a Entidade Metropo-
litana de Salvador (BRASIL, 2014c).
Assim, fica difícil imaginar que uma instituição de planejamen-
to metropolitano possa efetivamente funcionar sem a plena par-
ticipação da metrópole, no caso Salvador, como vimos a grande
“cabeça” da região do ponto de vista demográfico e econômico,
além de político.
O município de Salvador teve e tem problemas judiciais com o
seu Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) e a Lei de Or-
denamento do Uso e da Ocupação do Solo (LOUOS), aprovados em
2011 (SERPA, 2014). Os planos anteriores, de 2004 e 2008, também
tiveram problemas legais, contestados judicialmente pelo Ministério
Público (CARVALHO; PEREIRA, 2014a). O plano e a lei de 2011 fo-
ram declarados inconstitucionais pelo Tribunal de Justiça da Bahia em
14 de outubro de 2013. A Prefeitura de Salvador elaborou uma nova
LOUOS, aprovada pela Câmara Municipal em junho de 2016, e um
novo PDDU aprovado pela Câmara em agosto do mesmo ano 2016 e,
ao mesmo tempo, discutia o futuro de Salvador no Plano Salvador 500
que até o final de 2016 não havia sido divulgado.
Visando contribuir para a discussão sobre o rompimento do im-
passe atual, apoiados nas ideias sobre interação social para a melhoria
da qualidade de vida (CLAVAL, 1981) e construção de uma região
política concreta que maximize os interesses comuns para a solução
de seus problemas, na perspectiva do futuro (DICKINSON, 1961), o
Quadro 5.1 apresenta as principais etapas para a montagem de um pla-
nejamento urbano e metropolitano, apoiado no Estatuto da Metrópole
(BRASIL, 2015).
As duas primeiras etapas descritas no Quadro 5.1 são essenciais
para a plena implementação do Estatuto da Metrópole em nosso meio,
especialmente a da discussão, entre o Estado e a Prefeitura, sobre a
situação da Entidade Metropolitana da Região Metropolitana de Salva-
dor e da Ação Direta de Inconstitucionalidade diante das diretrizes do
Estatuto da Metrópole, considerando que as duas questões perderam,
em muito, sua razão de ser com a nova lei. É um bom momento e uma
boa oportunidade para se chegar rapidamente a um acordo político-
5
Expressão em latim utilizada para designar uma instituição que tem por objetivo
fornecer subsídios às decisões dos tribunais.
-institucional. Sem acordos prévios as demais etapas do processo de

planejamento metropolitano podem se tornar inviáveis.
QUADRO 5.1
Montagem do planejamento urbano e metropolitano na RMS com base no
Estatuto da Metrópole – 2015
Salvador e sua região metropolitana tiveram e têm muitos proje-

tos importantes, mas não têm até hoje planos abrangentes e plenamen-
te integrados de planejamento metropolitano. Confirmando o que foi

dito, o Quadro 5.2 lista os principais planos, projetos e empreendi-
mentos previstos, ou em andamento até 2015, na região.
QUADRO 5.2
Planos, projetos e empreendimentos previstos e em andamento na RMS e
Baía de Todos os Santos com impacto na RMS
Planos, projetos e empreendimentos
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador (2016-2019);

Plano Salvador 500;
Requalificação da orla da baía e da orla atlântica de Salvador;
Implantação de transporte metropolitano de alta capacidade (metrô), na RMS, entre
Lauro de Freitas e Salvador;
Duplicação de vias nos corredores alimentadores;
Novas avenidas ligando a Av. Paralela ao subúrbio ferroviário;
Nova avenida (projeto Linha Viva) ligando o Acesso Norte à rodovia CIA-Aeroporto;
Requalificação do sistema Ferry-Boat;
Construção/recuperação dos terminais na BTS;
Trem Salvador/Aracaju;
Trem Rápido Salvador/Feira de Santana;
Trem Regional – Salvador (Paripe)/Alagoinhas;
Bus Rapid Transit (BRT) Iguatemi-Lapa (Av. Juracy Magalhães Júnior e Av. Vasco da Gama);
Metrô Cajazeiras e Cajazeiras-Simões Filho;
Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) subúrbio ferroviário;
Estaleiro Enseada do Paraguaçu (EEP);
Ponte Salvador-Itaparica/Sistema Viário-Oeste;
Programa de Monitoramento da Baía de Todos-os-Santos;
Plano de Reabilitação Integrado e Participativo do Centro Antigo de Salvador;
Porto de Aratu;
Outros portos no Complexo Portuário da BTS;
Sistema BA-093 e BA-526;
Usina de regaseificação e GASENE;
JAC Motors;
Reforma e adequação do Aeroporto Internacional de Salvador;
Programa Minha Casa Minha Vida;
Terminal turístico no Porto de Salvador.
Fonte: Elaboração dos autores com base no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2013b) e Salvador
(2007).
A maioria dos planos, projetos e empreendimentos terá grande

impacto urbano e regional e envolve o governo federal, governo esta-
dual, Prefeitura de Salvador, várias prefeituras da região e a iniciativa
privada. Mas não há um processo de planejamento que discuta e inte-
gre todo este conjunto. Pelo contrário, há até duplicação de projetos

como o que acontece claramente com o VLT do Subúrbio Ferroviário
e os trens que saem de Salvador. Com isto, confirma-se que temos pro-
jetos, mas não planejamento metropolitano.
Agravando todo este contexto bastante problemático, é preciso
considerar que as atribuições constitucionais não contemplam de for-
ma expressiva recursos para os municípios. Também o Estatuto da Me-
trópole deixou de criar um Fundo Nacional de Desenvolvimento Ur-
bano Integrado, artigo vetado pela Presidência da República. A Tabela
5.9 mostra a distribuição da receita arrecadada pelos tributos federais,
estaduais e municipais.
Portanto a inexistência de recursos metropolitanos e a fragilidade
dos recursos estaduais e municipais agrava ainda mais a situação das
regiões metropolitanas brasileiras.
TABELA 5.9
Constituição de 1988: distribuição de competências tributárias e partilha de receitas
Partilha/distribuição percentual (%)
Competência
União Estados Municípios Macrorregiões
Tributos da União
Imposto de Importação 100
Imposto de Exportação 100
3,0 (fundos
Imposto de Renda (IR) mais Imposto sobre
52 21,5 (FPE) 23,5 (FPM) regionais N, NE
Produtos Industrializados (IPI)
e CO)
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) 7,5 (FPEX) 2,5 (FPEX)
Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) 100 (exceto IOF-Ouro) 30 (IOF-Ouro) 70 (IOF-Ouro)
Imposto sobre a Propriedade Territorial Rural
80 20
(ITR)
Variável conforme o Repasses da União no Repasses da União
Contribuições sociais
tributo âmbito do SUS no âmbito do SUS
Contribuições de intervenção no domínio
100 (exceto Cide- 21,75 (Cide- 7,25 (Cide-
econômico ou de interesse de categorias
Combustíveis) Combustíveis) Combustíveis)
profissionais ou econômicas
Tributos dos Estados
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
75 25
Serviços de Transporte e Comunicação (ICMS)
Imposto de Transmissão Causa Mortis e por
100
Doação (ITCD)
Imposto sobre a Propriedade de Veículos
50 50
Automotores (IPVA)
Tributos dos Municípios
Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial
100
Urbano (IPTU)
Imposto de Transmissão Inter Vivos 100
Imposto sobre Serviços (ISS) 100
Contribuição para o Custeio do Serviço de
100
Iluminação Pública
Fonte: Elaboração dos autores com base em Araújo e Fernandes (2014).

Concluindo, é preciso destacar que, nas últimas décadas, Salvador

e sua região metropolitana cresceram bastante, mas não se desenvolve-
ram no sentido amplo do termo. Ou seja, não conseguiram introduzir
inovações integradas nos campos político, institucional, econômico,
social, cultural e espacial capazes de alterar estruturas, processos e
funções que repercutiriam favoravelmente na difusão generalizada da
melhoria da qualidade de vida (SOUZA, 2008).
O grave impasse político e institucional de nossos dias caracteri-
za a RMS com uma situação entre a “caixa-preta” e o projeto político
e como uma “região entregue à sua própria sorte” (BOISIER, 1992,
1996), e é o corolário do contexto apresentado.
Para agravar ainda mais a situação, é preciso considerar que Sal-
vador (e recentemente Lauro de Freitas) praticamente não dispõe de
áreas para se expandir, como já foi apontado anteriormente para a
primeira (SILVA, 1996; CARVALHO, 2002). A este respeito, o novo
planejamento deveria priorizar estudos sobre as grandes áreas desocu-
padas do Centro Industrial de Aratu, verdadeiro “no man’s land” (“ter-
ra de ninguém”), que abrangem parte dos municípios de Salvador,
Simões Filho e Candeias. Muitas empresas estão fechadas e há muitos
espaços para venda ou aluguel.
Ao mesmo tempo, cresceu enormemente a interdependência en-
tre os municípios da região, consolidando o processo de metropoli-
zação, o que é facilmente percebido e mensurável pelos fluxos inten-
sos de veículos de carga e passageiros na região e, em especial, pelas
migrações pendulares que se processam entre Salvador e municípios
vizinhos e vice-versa. Temos, portanto, uma só realidade urbana, de
caráter metropolitano, que experimenta praticamente o esgotamento,
em termos amplos, do modelo de crescimento, e isto acontece junta-
mente com o acirramento da competição intermetropolitana, como,
por exemplo, entre Salvador, Recife e Fortaleza.
Fortaleza dispõe hoje de um grande e moderno centro de con-
venções, de padrão internacional, e Recife, de um Porto Digital,
extremamente dinâmico e empreendedor na área da tecnologia da
informação e comunicação, resultado do dinamismo da Universida-
de Federal de Pernambuco. Ao mesmo tempo pode-se constatar o
importante crescimento das cidades médias do Estado da Bahia, em
especial com o dinamismo da economia urbana (serviços e indústria)
de Feira de Santana, hoje Região Metropolitana de Feira de Santana.
Isto deveria envolver, portanto, a elaboração de um Plano de De-
senvolvimento Metropolitano Integrado que envolva a discussão de

estratégias de desenvolvimento a curto, médio e longo prazo e agre-
gue as escalas municipais e regionais e todas as questões de interesse
comum (SILVA, 2015).
Como exemplo da competição intermetropolitana, Salvador não
conseguiu participar da disputa promovida pelas companhias aéreas
TAM e LAM, formando o novo grupo LATAM, para a localização de
um grande hub (um centro de conexões de voos domésticos e interna-
cionais) na Região Nordeste. A empresa está decidindo entre Recife,
Natal e Fortaleza e em 2016 ainda não havia definição entre as três
capitais nordestinas.
Por conseguinte, a RMS precisa priorizar estrategicamente a im-
plantação de novas, dinâmicas e agregadoras atividades industriais e
de serviços de alto nível, especialmente as relacionadas com turismo,
cultura, saúde, educação, ciência, inovação e tecnologias da informa-
ção. Só assim será possível vislumbrar, no contexto do planejamento
metropolitano, assentado sobre processos de governança, um futuro
melhor para todos em Salvador e na RMS.
capítulo 6
Transformações e Expansão Territorial
A definição dos espaços de concentração das populações, se-

jam localidades, vilas, distritos, cidades, metrópoles, consolida-se, ex-
pande-se ou recrudesce no tempo em função de alguns componentes
chave: o potencial econômico e sua natureza, o estágio de desenvol-
vimento tecnológico, os contornos culturais e a composição societal
que, interagentes, concorrem para o padrão de desenvolvimento so-
cioeconômico, repercutindo numa espacialidade específica, legível na
evolução das áreas urbanizadas, no espaço e no tempo.
Em sintética trajetória, a evolução dos setores econômicos exem-
plifica a correspondência destes com as espacialidades específicas que
conformam, customizadas a cada estágio de desenvolvimento das res-
pectivas atividades/ações.
No setor primário, as práticas extrativistas e o transcurso da agri-
cultura de base escravagista à mecanização, com diversos níveis de
tecnologia agregada, correspondem a estruturas socioespaciais distin-
tas: originalmente, as ocupações são pontuais, dispersas no interior,
vinculadas às sedes de fazendas e engenhos, que se conectam à capital
através de vias carroçáveis, por via fluvial, marítima e por ferrovia, e, a
partir das primeiras décadas do século XX, por automóvel. Progressi-
vamente, embora a infraestrutura de transportes e comunicação tenha
permitido maior inter-relação com os espaços mais interioranos, a uti-
lização dos recursos tecnológicos na agricultura, de modo intensivo e
extensivo, força o esvaziamento do campo pela baixa empregabilidade
nos empreendimentos do agronegócio.
No setor secundário, a transição da incipiente estrutura fabril à
implantação do grande projeto industrial do Estado da Bahia corres-
ponde a radical transformação da organização socioespacial: na pri-
meira e na segunda fase da industrialização, a transferência de popu-
lação no sentido campo-cidade resulta em expressivas concentrações
populacionais na metrópole; na terceira fase, no atual estágio de de-
senvolvimento tecnológico, da automação e das tecnologias digitais, a
indústria, cada vez mais seletiva, absorve apenas mão de obra especia-
lizada, elevando os excedentes populacionais, produzindo ocupações
cada vez mais precárias, ampliando os bolsões de pobreza em Salvador

e Região Metropolitana.
No terciário, a evolução do setor transita do sistema de trocas e
comércio tradicional aos circuitos comerciais em redes e ao consumo
via web, da era digital. Neste setor, a mais acentuada transformação
observa-se no que se constitui a essência das relações socioespaciais
urbanas: a condição da cidade como ponto de convergência para o
encontro, a troca, o negócio. O setor evolui da premência da relação
presencial para condições de relações e transações abstraídas de refe-
rências territoriais.
O quarto setor, ou terciário superior, corresponde às ativida-
des da era pós-industrial, de matriz tecnológica avançada, baseada
na informação e conhecimento. Congrega as relações comerciais
e serviços especializados e outras atividades como o turismo, te-
lecomunicação e informática, pesquisa, desenvolvimento e con-
sultoria. Este setor se impõe como fato novo e propicia o reorde-
namento socioespacial: resulta tanto em altas taxas de urbaniza-
ção da população quanto na liberalidade de localização dispersa
no território.
Altera-se a forma de comunicação: da relação interpessoal direta
para a comunicação em redes sociais de alcance planetário. A disse-
minação de ideias e as transformações sociais são compartilhadas li-
vremente na web, se alastram na rede, constroem-se novos ideários, e
mobiliza-se a sociedade. Novas percepções são rapidamente incutidas
e explicam a adesão a temas transformadores como a valorização do
meio ambiente e de outros modos de vida qualitativamente melhores,
como o movimento que leva à busca por moradia para além das peri-
ferias metropolitanas.
Veltz (2010) considera imprevisível a repercussão da revolução
digital visto que se trata de uma mudança em escala global e que in-
troduz uma mudança de paradigma. Aposta que a internet aumenta
o valor de tudo o que não é telecomunicável e que valoriza o prazer
do contato direto. Ao contrário de outros autores que predizem o fim
das cidades, acredita na modificação profunda da forma de operar na
cidade: a maneira de trabalhar, de trocar, de se deslocar, de habitar,
de viver a cidade.
Enxerga uma enorme vitalidade no mundo rural que estará sob
influência de áreas metropolitanas, superando as discrepâncias cultu-
rais do mundo bipartido rural e urbano, e destaca quais são os fato-
res determinantes do crescimento: a economia do conhecimento, as

ideias, as instituições, a demografia e o capital humano mais que o
capital físico. Como Sassen (2001), entende que o mundo de matriz
tecnológica digital não prescinde de componentes topograficamente
situados, destaca a importância do nível e qualidade da governança,
legitimamente representada, e a capacidade de gestão de pessoas e
talentos (VELTZ, 2010).
Cada um desses processos de evolução dos setores econômicos,
nas suas trajetórias, não são totalmente renovados, e formas primitivas
e residuais de modos de realização de estágios originários dessas ativi-
dades persistem em etapas de depuração e atualização.
6.1 Vetores de expansão urbana

O processo de expansão urbana em Salvador, como visto, se dá
pelo adensamento das áreas centrais, um movimento de concentração,
e pela expansão horizontal a partir do centro para áreas periféricas
em relação ao Núcleo Metropolitano, um movimento de dispersão ur-
bana. Esta dispersão configura vetores de expansão que podem ser
especialmente caracterizados.
Na análise da estrutura socioespacial de Salvador e da Região
Metropolitana, os vetores de expansão urbana que ressaltam da lei-
tura das ocupações, nos processos históricos de formação, podem ser
interpretados tomando-se como referência a evolução dos diferentes
setores econômicos rebatidos nas suas dinâmicas regionais, auxilia-
dos pela análise da geolocalização das manchas das áreas urbaniza-
das e dos fluxos caracterizados na pesquisa Origem-Destino (BAHIA,
2012c) e na pesquisa realizada pelo Laboratório de estudos avançados
em Cidade, Arquitetura e tecnologias Digitais (LCAD) em 2015, além
de outros registros.
Estes indicadores apontam para a caracterização de cinco ve-
tores de expansão, quatro à escala metropolitana – vetor Litoral
Norte, vetor Centro Norte, vetor Intermetropolitano e vetor Sul,
este na hipótese de concretização da Ponte Salvador-Itaparica – e,
à escala intermunicipal, o vetor Subúrbio. A Figura 6.1 mostra a
configuração espacial dos vetores de expansão na escala da Macror-
região Metropolitana.
FIGURA 6.1
Vetores de expansão urbana – Macrorregião Metropolitana de Salvador
6.1.1 Vetor Litoral Norte

Corresponde à seguinte sequência de municípios: Salvador, Lauro
de Freitas, Camaçari, Mata de São João, Entre Rios, Esplanada, Conde
e Jandaíra, até a divisa dos estados da Bahia e Sergipe, estruturado no
eixo viário da BA-099, envolvendo diretamente as seguintes cidades/
localidades: Lauro de Freitas (sede), Portão, Abrantes, Jauá, Arembe-
pe, Jacuípe, Guarajuba, Itacimirim, Praia do Forte, Imbassaí, Porto
Sauipe, estes correspondendo à etapa de metropolização da orla, já
consolidada. Na sequência, Subaúma, Palame/Baixios, Barra do Ita-
riri, Conde/Sítio do Conde, Abadia/Jandaíra, que correspondem às
localidades subsequentes no sentido norte, potenciais para a reprodu-
ção do padrão de organização socioespacial verificado no trecho mais
dinâmico deste vetor.
Aspectos ambientais: Breve caracterização

A longa extensão do Litoral Norte é formada por sistema geomor-
fológico de alta regularidade, com relevo de suave declive, que pode ser
representado numa única secção transversal, padrão, constituído por:
a) a Formação Barreiras – as maiores altitudes em torno de

100m, correspondendo a tabuleiros costeiros situados nas
áreas mais interioranas; leques aluviais, distribuídos nos so-
pés dos tabuleiros, em cotas de 15 a 20m, regulam o fluxo
hídrico subterrâneo; embasamento cristalino, distribuído ao
longo dos vales dos rios com maior afloramento nas imedia-
ções de Imbassaí;
b) a Formação Dunas – internas e externas, distribuem-se ao
longo da costa, recobrindo alguns locais da Formação Bar-
reiras, regulando os cursos d’água e formando lagoas de
represamento;
c) os Cordões Dunas – acompanham a linha de praia com cotas
médias de 10m;
d) os Terraços Marinhos Baixos, cota de 5m, e os Altos, cotas de
5m a 8m – são formas tabulares alongadas, acumuladores de
água subterrânea;
e) as Terras Úmidas – correspondem à planície de inundação
dos rios e áreas úmidas associadas, localizadas entre os ter-
raços marinhos, e
f) a Praia – depósitos arenosos alongados submetidos aos pro-
cessos marinhos, amortecidos pelos corpos rochosos dos
bancos de arenito (BAHIA, 2001).
A paisagem natural composta por unidades do sistema geoam-
biental é caracterizada pelos Ecossistemas Terrestres e Aquáticos. Os
domínios do ecossistema terrestre aí representados são: Floresta Om-
brófila; Floresta de Transição Restinga Encosta; Restingas Associadas
a Ambientes Eólicos; Áreas Modificadas pela ação humana; Restingas
Associadas a Terraços Marinhos Arenosos e Praias. O Ecossistema de
Água Doce e Salobra e os Ecossistemas Marinhos são os domínios do
Ecossistema Aquático aí representados.
A paisagem cultural conforma-se com a ocupação do litoral a par-
tir do século XVI, iniciada com a atividade agropecuária e a atividade
agroexportadora, ao longo do tempo incorpora o extenso cultivo de
coco-da-baía e outros elementos: estruturas de travessia de rios – atra-
cadouro do rio Joanes – e edificações como a Casa da Torre de Garcia
d’Ávila, as povoações, vilas de pescadores, patrimônio considerado
como muito vulnerável (BAHIA, 2001). Incorpora grande transforma-
ção com intensa ação antrópica decorrente do projeto de silvicultura e

da integração do espaço com implantação de infraestrutura viária que
origina forte processo de urbanização e a consequente transformação
que lhe é característica, a partir da década de 1970, e segue em conti-
nuado processo de intensificação.
Processos de ocupação no vetor Litoral Norte

A ocupação do Litoral Norte, no século XVI, é coincidente com
o início da colonização do Brasil. A Casa da Torre de Garcia d’Ávila
desempenhou funções de proteção e defesa, desenvolveu a atividade
agropecuária extensiva e uma economia de subsistência cuja produ-
ção abasteceu de modo complementar o Recôncavo baiano e a cidade
do Salvador. A retração da economia açucareira, no século XVII, im-
pactou nas atividades produtivas deste litoral levando à estagnação,
quando a plantação de coco-da-baía foi introduzida e intensificadas as
atividades extrativas e agroexportadora, chegando ao século XX com
a predominância das atividades agropecuárias e extrativas. A desco-
berta do petróleo na década de 1950 produz efeitos de dinamização
em toda a região até 1970, quando experimenta a primeira crise da
atividade petrolífera. A celulose e o carvão vegetal passam a ser pro-
missora alternativa para a economia regional, dado o preço favorável
da celulose no mercado internacional, levando à criação do Distrito
Florestal do Litoral Norte com 763.000ha, envolvendo vários municí-
pios (MATTEDI, 2001).
A partir da década de 70, o turismo como espaço de segunda resi-
dência e a celulose foram atividades que renovaram as perspectivas de
desenvolvimento regionais. Conflitos de compatibilidade, problemas
sociais e mudança no cenário econômico inviabilizam a implantação
das indústrias de celulose, deixando um legado de desorganização da
ocupação da população e concentração fundiária, com consequente
expulsão dos ocupantes originários destes locais para as periferias ur-
banas. O turismo passa a ser alternativa de desenvolvimento econô-
mico regional a ser viabilizada, mas cuja estruturação efetiva só virá a
ocorrer a partir dos anos 1990 com a elaboração e a implantação do
Programa de Desenvolvimento do Turismo da Bahia – PRODETUR
BA com recursos do financiamento do Programa de Desenvolvimento
do Turismo do Nordeste – PRODETUR NE I e II.
A segunda fase de industrialização, com a implantação do Com-
plexo Petroquímico de Camaçari, em 1974, traz grande número de
novos postos de trabalho, perspectiva suficiente para gerar elevado

dinamismo na região e mesmo em Salvador. Aliado à construção da
Estrada do Coco (BA-099), em 1975, o setor imobiliário foi estimulado
no sentido de capturar grande parte da demanda por habitação, de-
sencadeando uma onda de empreendimentos, tipo loteamentos, que
não resultou em ocupação efetiva devido à ausência de equipamentos
urbanos, ao relativo isolamento da área, à ausência das demais condi-
ções de infraestrutura urbana, além de limitado comércio e serviços,
que não justificavam residir longe da capital. A expansão urbana neste
momento ficou restrita ao município de Lauro de Freitas e aos parce-
lamentos promovidos ao longo do litoral, parcialmente implantados,
mas que estabeleceram, desde então, o padrão de fracionamento do
solo em grandes áreas que, juntamente com o projeto de silvicultura,
promoveram grande alteração na paisagem natural deste vetor.
A atração do capital internacional, alvo do Programa de Desen-
volvimento do Turismo da Bahia, condicionou grandes mudanças na
infraestrutura, especialização dos serviços de apoio ao turismo e aces-
sibilidade regional, ampliando o espaço de interesse turístico e imo-
biliário, projetando-o até o município de Entre Rios, limite norte do
Complexo Forte-Sauipe. Foram realizadas: a ponte sobre o rio Pojuca,
em 1983, e a implantação da Linha Verde (continuação da BA-099 até
Sergipe), concluída em 1993, completando o suporte viário que estru-
tura o vetor Litoral Norte de desenvolvimento metropolitano.
Inicia-se um processo importante de redefinição socioespacial
conduzido pelos setores turismo e imobiliário, que operam preponde-
rantemente imbricados na transformação do território, deflagrando
uma rápida alteração do uso e ocupação do solo com impacto nas
tradicionais formas de produção e subsistência da população local.
Como afirma Mattedi, o avanço dessas atividades (silvicultura e
turismo), no entanto, vem seguramente impactando a base sobre a
qual se assentava a economia local, provocando alguns efeitos positi-
vos, simultaneamente a muitos efeitos negativos. Isso é percebido pela
população residente que aceita o “progresso” sem deixar de identificar
os problemas dele decorrentes, entre eles, conflitos (MATTEDI, 2001).
Expansão das áreas urbanas

A redefinição socioespacial no vetor Litoral Norte reflete uma
dinamização turístico-imobiliária que se estende por toda a orla, desde
Salvador até o limite sul do município de Entre Rios, mais intensa-
mente, com variação nas características que particularizam o padrão

socioeconômico e tipológico das ocupações em alguns trechos. Em
especial, as ocupações de Abrantes (Camaçari) e trecho do Complexo
Sauipe (Mata de São João) exemplificam padrões socioeconômicos ex-
tremos: o primeiro uma ocupação que tem origem em parcelamentos
clandestinos e o segundo, que traduz o padrão do empreendimento
planejado, sintonizado com o anseio do capital internacional que pas-
sa a investir maciçamente na região.
Os municípios do Litoral Norte têm por peculiaridade o fato de as
sedes municipais estarem localizadas nas áreas interioranas, enquanto
que as áreas litorâneas, em razão da transformação do uso e ocupação
do solo, foram decretadas como distritos turísticos urbanos, caso de
Camaçari e Mata de São João. Exatamente por esta peculiaridade, os
grandes números do crescimento das áreas urbanizadas e rural dos
municípios não traduzem o que é perceptível através da geolocaliza-
ção das manchas das ocupações litorâneas e dos fluxos de transporte
coletivo e de veículos de passeio, que se deslocam pela BA-099. Desse
modo, o levantamento do crescimento das áreas urbanizadas observa
a distribuição da manchas, sendo as áreas urbanizadas das sedes alo-
cadas como crescimento do vetor Centro Norte e as do litoral como
crescimento do vetor Litoral Norte.
A Tabela 6.1 mostra o grande salto no crescimento da urbaniza-
ção no vetor Litoral Norte.
TABELA 6.1
Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor Litoral Norte –
1991-2000 e 2000-2010
Áreas Urbanizadas (km2) Áreas Urbanizadas (km2)

Municípios
1991/2000 2000/2010
Lauro de Freitas 21,98 24,58
Camaçari - Litoral Norte 3,41 16,21
Mata São João - Litoral Norte* NA 17,27
Total 25,39 58,06
* Não integrava a RMS no período.
Conforme dados constantes dos setores censitários foram acres-

cidos 83,45km2 de novas áreas urbanizadas nas décadas 1991-2000
(25,39km2) e 2000-2010 (58,06km2): Lauro de Freitas corresponde a

57% dos acréscimos, num total de 46,56km2; Camaçari concorre com
19,62km2 (23,5%) e Mata de São João, apenas na última década, apre-
senta acréscimo de 17,27km2 (20,69%) do total das áreas urbanizadas
acrescidas na parte mais dinâmica deste vetor, ou seja, até o limite
norte do município de Mata de São João.
Pode-se atribuir este crescimento ao capital físico implantado
nestas décadas, alavancado tanto por mudanças culturais que passam
a valorizar a moradia com mais qualidade, mais próxima à natureza e
que encontra ressonância no apelo paisagístico-ambiental deste lito-
ral, quanto pela tendência de aproximar a residência do emprego, o
que a proximidade do Centro Industrial de Camaçari, a dinamização
da construção civil e o desenvolvimento do setor turismo proporcio-
nam. Pode-se destacar como fatores que fortalecem a atratividade
do município de Lauro de Freitas: a sua proximidade de Salvador,
num espaço já conurbado; a política tributária e a política industrial
do município resultando na atração de empresas nele sediadas e na
implantação de polo industrial de fármacos e de outros não poluen-
tes. Outro fator muito importante é a crescente estruturação da sua
vida urbana, que o conforma como nova centralidade metropolitana
consolidada, com larga autonomia em relação à capital, dado o forte
desenvolvimento do setor terciário, a implantação de equipamentos
de saúde e educação média e superior e de outros equipamentos ur-
banos que conferem viabilidade à vida cotidiana neste município e
apoia os demais do entorno.
O fortalecimento do setor terciário correspondeu à implantação
de empreendimentos multifuncionais, mistos, compostos de centros
comerciais e escritórios, shopping centers, hotéis, nas imediações do
aeroporto. Isto conforma uma estrutura comercial e de serviços com-
patível com o conceito de aeropolis – cidades que se organizam no
entorno de aeroportos – e dinamiza o interstício entre áreas urbani-
zadas de Salvador e de Lauro de Freitas, consolidando o processo de
conurbação destes municípios. Destacam-se, ainda, com relação ao se-
tor terciário, as grandes lojas ligadas ao setor da construção civil, que
respondem às demandas da acelerada urbanização, com um comércio
de porte e dinâmica de alcance regional.
Camaçari, em função da própria conformação do meio físico,
com dunas internas e alagadiços característicos da geologia ambiental
do litoral, apresenta muitas restrições a ocupações urbanas. As dunas
de Abrantes foram ocupadas por atividade imobiliária clandestina,

em grande extensão; mais recentemente, processos mais interioranos
tendem a acolher a demanda da pressão urbana sobre este município
dando sequência à ocupação já verificada em Lauro de Freitas. Con-
figura-se, desse modo, um novo território a deslanchar, expectativa
já representada na legislação municipal que define extensas zonas de
expansão urbana na margem oeste da BA-099.
O município de Mata de São João apresenta, na década 2000-
2010, forte crescimento de áreas urbanizadas no litoral. Neste, as
ocupações representam a continuidade da expansão alavancada pelo
turismo e pelo interesse imobiliário, e sofrem os efeitos decorrentes
dos desdobramentos da ocupação formal: áreas de ocupação precárias
construídas por remanescentes das atividades de construção civil que
passam a conformar ocupações precárias, muitas em áreas de risco
ambiental, comprometendo recursos naturais e paisagísticos, novos fo-
cos de conflitos da ocupação urbana na região.
Estimulado por políticas públicas continuadas de turismo, o vetor
Litoral Norte esteve em ascensão até meados dos anos 2000 quando,
também por efeito de reorientação das políticas públicas do setor, pas-
sou-se a privilegiar o espaço turístico do entorno da Baía de Todos os
Santos. Isso coincidiu com a crise internacional de 2008, o que levou
à redução do ritmo de crescimento e desenvolvimento da urbanização
neste vetor.
Os empreendimentos implantados e os investimentos em infraes-
trutura realizados foram aplicados em monta suficiente para caracte-
rizar a irreversibilidade deste processo de expansão espacial, em espe-
cial, pela manutenção das condições de maior atratividade do vetor,
do meio ambiente e do componente paisagístico deste litoral. Este di-
ferencial justifica hoje a sua escolha como espaço de moradia também
para profissionais com atividades na área petroquímica e da indústria
automobilística – terceira fase de industrialização –, como espaço de
segunda residência e como espaço especulativo para emprego e renda
no turismo e atividades de apoio, gerando concentrações habitacio-
nais de baixa renda.
Fluxos: Passageiros em trânsito

Levantamento do fluxo de deslocamento de pessoas em transpor-
te coletivo e veículos de passeio registra que a frequência de transpor-
te coletivo, metropolitano e intermunicipal, neste vetor, em único sen-
tido, tomando-se o trecho mais carregado, a partir de Lauro de Freitas

– Lauro de Freitas-Abrantes – corresponde a 255 linhas/dia útil, equi-
valente a 16.830 passageiros/dia (66pax/veículo), sendo a frequência
em dias de fim de semana (dia fds), neste trecho, de 64 linhas/dia fds.
A partir de Porto Sauipe não se registra intensidade de dinâmica me-
tropolitana, caindo a frequência para 16 linhas/dia útil e 6,4 linhas/
dia fds. A variação da oferta de linhas no fim de semana é expressiva,
75% menor no trecho mais carregado e 60% menor a partir de Porto
Sauipe, levando à compreensão de que o movimento está mais relacio-
nado ao trabalho que ao lazer nos fins de semana conforme dados de
pesquisa LCAD (2015) e da AGERBA, 20156.
Dada a indisponibilidade de dados da Concessionária Litoral Nor-
te para fluxos de veículos de passeio atualizados, apenas os dados do
transporte coletivo podem ser comparados entre os vetores metropo-
litanos. Entretanto, tomando-se os dados de 2009, defasados com rela-
ção aos dados obtidos para os demais vetores, foi registrado, na praça
de pedágio da Linha Verde, o trânsito de 354 veículos em dia de final
de semana e 258 veículos em dia útil, respectivamente 708 pessoas
e 516 pessoas (2pax/veículo) (SILVA; SILVA; CARVALHO, 2008). As
manchas das áreas urbanizadas acrescidas nas duas últimas décadas e
os números da oferta de transporte coletivo marcam, principalmente,
o trecho de maior dinâmica urbana da área litorânea dos municípios
do vetor Litoral Norte, limitado à localidade de Porto Sauipe, extremo
sul de Entre Rios. Novos e grandes empreendimentos turístico-imobi-
liários, em especial na localidade de Baixios, irão repercutir atraindo
mais população e mais investimentos em urbanização, sendo previsível
a replicação dos arranjos espaciais na expansão deste vetor, enquanto a
ocupação registrada nas décadas de 1991-2000 e 2000-2010 prossegue
em adensamento e consolidação.
6.1.2 Vetor Centro Norte

O alinhamento de importantes sedes municipais e a polarização
de estruturas industriais – Refinaria Landulpho Alves, Centro Indus-
trial de Aratu (CIA) e Polo Industrial de Camaçari – são os principais
componentes que definem o eixo do sentido centro norte como vetor
de expansão metropolitano em direção à cidade de Alagoinhas.
6
Dados estatísticos da Concessionária Bahia Norte de agosto/2015, levantados junto
à Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Co-
municações da Bahia (AGERBA).
Corresponde à seguinte sequência de municípios: Salvador, Si-

mões Filho–Lauro de Freitas, Candeias–Madre de Deus, Camaçari,
Dias d'Ávila, Mata de São João, Pojuca, Catu e Alagoinhas, e se estru-
tura no eixo viário da BA-093. Conecta-se a Salvador via Simões Filho
(BR-324) ou Lauro de Freitas (Via Parafuso) e a Candeias, via BA-522
e BA-524, envolvendo diretamente as seguintes cidades: Simões Filho,
Candeias-Mataripe, Camaçari, Dias d'Ávila, Mata de São João, Pojuca,
incluídas na definição legal da RMS, e Catu e Alagoinhas, fora dos li-
mites formais metropolitanos, constituindo-se esta última forte centro
polarizador de outras tantas destinações.

Adentrando as terras a norte, o relevo se apresenta com altitude
uniforme, suave e ondulado com ocorrência de morretes. São terrenos
da Formação São Sebastião, solos normalmente compactos onde se si-
tua o melhor aquífero da bacia sedimentar da região, ocupando gran-
de parte do município de Camaçari. As principais bacias hidrográficas
da Região Metropolitana de Salvador se desenvolvem sobre os arenitos
desta formação, correspondendo a 80% da bacia do rio Joanes e a 90%
da bacia do rio Jacuípe. As cidades de Camaçari, Dias d'Ávila e o Polo
Petroquímico estão situados em vastas áreas planas de arenitos gros-
seiros da Formação Marizal, principal fonte de recarga do aquífero,
inclusive feita nos altos topográficos que circundam a área. Com leve
declínio para leste, destaca-se a planície semidesértica de Camaçari e
seu sistema de brejos (BAHIA, 1982). A rede de drenagem faz parte
do sistema hidrográfico composto por rios de dimensões pequenas,
afluentes dos rios Joanes e Capivara Grande, que correm na direção
sul, e pelo rio Jacuípe, cujas águas escoam para NE.
Em direção às cidades de Candeias e Mataripe, uma derivação do
vetor Centro Norte, predomina a Formação do Grupo Ilhas na direção
da Baía de Todos os Santo.
O Zoneamento Geoambiental permite uma visão integrada dos
elementos naturais presentes no vetor Centro Norte. Nele constam os
domínios: Pediplanos, Domínio das Áreas Úmidas, Domínio de Rele-
vo Ondulado, Áreas de Preservação (FONSECA, 2004).
O Domínio Pediplanos se estende por ampla área e caracteriza-
-se por superfícies de baixo relevo, de erosão e/ou sedimentação de-
correntes de aplainamentos, interrompidas por elevações residuais
(morros testemunhos) e áreas planas com feições variadas: Cerrado
com vegetação de arbustos baixos a médios, agrupados ou isolados,

espalhados sobre um tapete herbáceo-graminoso contínuo, solos dre-
nados de modo difuso e com a presença do nível d’água próximo à
superfície; Pediplanos com Floresta Ombrófila Densa e Densa De-
gradada que, no estado atual, correspondem a matas secundárias,
restando apenas alguns exemplares dispersos, substituídas, princi-
palmente por pinheiros, eucaliptos e árvores frutíferas, e Pediplanos
com Solo Exposto.
As ocupações urbanas precárias predominam a norte do municí-
pio de Salvador e recobrem por vastas áreas as ondulações do relevo
caracterizando a paisagem das áreas de contato da conurbação dos
municípios de Salvador e Simões Filho. Contrastam com este cenário
as grandes edificações industriais e edificações de apoio industrial de
Porto Seco Pirajá e outras estruturas de grande porte construídas ao
longo da BR-324. Adiante, na BA-093, impressiona o trecho da paisa-
gem marcada pela presença das indústrias do Polo Petroquímico, o
mais marcante componente paisagístico, diferencial na construção da
imagem e identidade do vetor Centro Norte. Outras conformações da
paisagem cultural são as nucleações urbanas e as cidades propriamen-
te ditas, caracterizadas por tipologias de padrão normal, prevalecendo
unidades térreas e de dois pavimentos, associadas a habitações precá-
rias. As construções mais recentes que resultam de atividade imobili-
ária planejada, em Camaçari e Dias d'Ávila, são bastante distintas das
ocupações tradicionais verificadas nestas cidades, apontando produ-
ção urbana para extratos sociais diversos.
Processos de ocupação no vetor Centro Norte

Nas áreas dos municípios envolvidos desenvolveu-se agricultura
de subsistência e agropecuária extensiva, de corte e leiteira, por longo
período. As áreas não integradas ao desenvolvimento do setor indus-
trial foram mantidas nesta condição de produção até hoje. A lavoura
alimentar, exceto a da mandioca e de algumas frutas, tem pequena
produção relativamente à demanda regional, sobretudo de alimentos
básicos, padrão geral para a RMS, dependente da produção de outras
regiões e de estados vizinhos (BAHIA, 1982).
O vetor de expansão urbana Centro Norte se constitui a partir
do grande projeto de industrialização do Estado da Bahia, um salto
com relação às indústrias remanescentes do século passado, no Recôn-
cavo, e outras unidades de produção quase artesanais. Na RMS, até
meados da década de 60, o setor industrial limitava-se às unidades da

PETROBRAS, em especial a Refinaria Landulpho Alves, em Madre de
Deus, em 1949, e, em 1950, às estruturas do início da exploração do
petróleo nos municípios de Mata de São João, Entre Rios, Itanagra,
Pojuca e Cardeal da Silva, que tiveram efeito de dinamização sobre
toda a região.
A criação do Centro Industrial de Aratu (CIA), em 1966, implan-
tado nos municípios de Candeias (CIA Norte) e Simões Filho (CIA
Sul) pelas vantagens locacionais, proximidade da matéria-prima e in-
fraestrutura, estabelece em definitivo um dinamismo que leva ao sur-
gimento de empresas com ênfase nos gêneros químico, minerais não
metálicos e metalúrgico, e de infraestrutura urbano-social, de cresci-
mento continuado, como se verifica na análise histórica da evolução da
mancha urbana da RMS (BAHIA, 1982).
O setor secundário concentra as instalações da indústria petro-
química (COPEC, 1974), a norte de Simões Filho, entre as cidades de
Camaçari e Dias d’Ávila, em observância à concepção estratégica do
planejamento industrial regional de “descentralização concentrada”,
representando a segunda fase industrial do Estado da Bahia.
CIA e COPEC, conectados pelo eixo da BA-093, estruturam o
vetor Centro Norte de desenvolvimento, gerando grande atratividade
para o emprego, para fornecedores, para alocação de infraestrutura,
serviços e facilidades de apoio urbano-industrial para a qual as cidades
da região tinham funções específicas.
Considerando que as funções habitacionais, as de apoio a indús-
trias e as do setor terciário, idealizadas para os municípios integrantes
da RMS, foram a princípio sobrepujadas pela dominância de Salvador
quanto à escala e monta dos equipamentos urbanos, do comércio, dos
serviços públicos e da representatividade administrativa, prioritaria-
mente, toda oferta habitacional veio a ser organizada concentradamen-
te na capital. Esta condição gerou deslocamentos pendulares residên-
cia–emprego, típico de relações centro-periferia que caracterizaram as
regiões metropolitanas brasileiras até o final do século XX – relações
que persistem até os dias atuais, mas em processo de transformação.
Mesmo os municípios de Itaparica e Vera Cruz estabeleceram relações
pendulares com a capital, com motivações não atreladas ao emprego
industrial.
A terceira fase industrial contempla recente expansão e diversi-
ficação da indústria. Agrega a indústria automobilística e indústrias
sistemistas, o Polo Acrílico, além de integrar as unidades de segunda

geração da petroquímica, vindo a constituir o Polo Industrial de Ca-
maçari (PIC), o maior Complexo Industrial Integrado da América La-
tina, mais que dobrando a área do COPEC, uma concentração espacial
ímpar de investimentos de grande vulto, de força econômica repre-
sentada pelos grupos empresariais aí instalados e de concentração do
emprego, estabelecendo Camaçari como centralidade metropolitana
inquestionável.
Mais de duas décadas da implantação do COPEC foram neces-
sárias para Camaçari se organizar, imprimir nova dinâmica urbana,
melhorar a infraestrutura e capacitar-se para reter a mão de obra da
indústria e, de fato, passar a se constituir em opção para a expan-
são urbana regional. Com o recondicionamento da estrutura urbana
e devido ao esgotamento de terras no município de Lauro de Freitas
constitui-se em nova fronteira da atividade imobiliária, na sede e no
Distrito Urbano da Orla com muitos lançamentos imobiliários, em-
preendimentos de grande porte em execução e realizações de bairros
inteiros, com pluralidade funcional, a exemplo de Alphaville, Bairro
Novo, dentre outros.
Os setores turismo e segunda residência tiveram lugar na cida-
de de Dias d'Ávila, como estação hidromineral de trajetória limitada,
finda quando da implantação do COPEC, quando as atividades indus-
triais suplantam e mesmo comprometem destinações de lazer e turis-
mo tão imbricadas com o complexo industrial.
O vetor Centro Norte ultrapassa os limites metropolitanos for-
mais: Catu e Alagoinhas o integram como espaço de transição entre
o grande Polo Industrial da Camaçari e a aglomeração regional que
representa a cidade de Alagoinhas.
Expansão das áreas urbanas

Os processos imobiliários detectados são representativos da con-
veniência de organização da vida na proximidade do emprego, dife-
rentemente de outras áreas que respondem a demandas por vivência
em ambientes de maior proximidade com a natureza, este sendo um
dos argumentos que justificam a dispersão das ocupações urbanas me-
tropolitanas na direção Litoral Norte, por exemplo.
As áreas urbanizadas acrescidas nas décadas 1991-2000 e 2000-
2010, registradas nos respectivos censos do IBGE, apontam crescimen-
to como indicado na Tabela 6.2.
TABELA 6.2
Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor Centro Norte – 1991-2000 e 2000-2010

Municípios
1991/2000 2000/2010
Candeias 0,97 15,35
Camaçari – Sede 104,00 8,21
Dias d’Ávila 2,81 12,12
Madre de Deus 1,36 NA
Mata de São João – Sede NA 12,52

Simões Filho 4,95 33,41
Total 114,09 81,61
A expansão urbana quantificada mostra que o acentuado cresci-

mento urbano da cidade de Camaçari ocorreu na década 1991-2000.
Verifica-se pequena alteração, relativamente à década anterior, nas áre-
as acrescidas na sede em 2000-2010, que totalizam 8,21km2, menos
da metade do crescimento da área urbanizada da orla de Camaçari,
16,21km2 nessa década (Tabela 6.1, Camaçari-Litoral Norte).
As áreas urbanizadas de Dias d'Ávila, Candeias e Mata de São João
(Sede) cresceram em montante muito próximos: 12,10km2, 15,35km2 e
12,52km2, respectivamente, em monta superior ao que cresceu a sede
de Camaçari na década de 2000-2010.
O município de Simões Filho cresce significativamente na década
2000-2010, 33,41km2, área que supera o crescimento de Lauro de Frei-
tas na mesma década, correlacionável por se tratar de áreas conurba-
das ao município de Salvador.
Percebe-se dos números, ainda, que Candeias, Dias d'Ávila e Si-
mões Filho deslancharam suas áreas urbanizadas na década de 2000-
2010.
Em síntese, e de modo geral, as sedes dos municípios da RMS na
década 1991-2000 tiveram crescimento menos expressivo, enquanto
que Camaçari explodiu com 104,00km2. Na década 2000-2010 ocor-
re o inverso, as sedes municipais crescem moderadamente enquanto
Camaçari (Sede) mantem-se retraída, com menor crescimento que as
demais cidades sede deste vetor Centro Norte.

Com relação aos fluxos dos deslocamentos na RMS pode-se infe-
rir que há maior diversidade direcional, fortemente para Camaçari, já
consolidado na década 1991-2000 e uma difusão dos deslocamentos
para as demais sedes, que se expandem em maior proporção como
detectado, isto, considerando apenas o indicador expansão urbana.
Outros indicadores, como os registrados na pesquisa O-D (BAHIA,
2012c), apontam tanto para a diversificação do sentido dos fluxos
quanto para movimentos internos em Lauro de Freitas, Camaçari e
Simões Filho–Subúrbio, caracterizando comportamentos urbanos que
indicam novas centralidades metropolitanas e a consequente alteração
do perfil dos fluxos pendulares centro-periferia, capitaneados histori-
camente por Salvador.
Levantamento do tráfego de veículos de passeio/dia medido em
agosto de 2015, nas duas praças de pedágio existentes na BA-093, acu-
sam o movimento de veículos de passeio, em único sentido, variando
de 3.608 veículos, na praça mais próxima a Salvador (Simões Filho), a
2.257 veículos de passeio na praça próxima a Mata de São João, que
corresponde a 7.216 pessoas (2pax/veículo), no trecho mais carrega-
do. As motos concorrem com 560 passageiros (1pax/veículo), dados
de pesquisa LCAD (2015) e da AGERBA, 20157.
O tráfego de veículos de passeio médio/dia nas duas praças de
pedágio existentes na BA-526 (CIA-Aeroporto) e na BA 535 (Via Pa-
rafuso), medido em agosto de 2015, acusa o tráfego de veículos de
passeio, em único sentido, variando de 10.319 a 9.401 veículos, que
corresponde a 20.638 pessoas (2pax/veículo) no trecho mais carrega-
do. As motos concorrem com 973 passageiros (1pax/veículo), dados
de pesquisa LCAD (2015) e da AGERBA, 20158.
A frequência de transporte coletivo, metropolitano e
intermunicipal, em um único sentido, no trecho mais carregado –
Salvador–Camaçari e Salvador–Camaçari via Simões Filho – de 492
linhas/dia útil – corresponde a 32.472 passageiros/dia (66pax/veículo).
No trecho final, entre Catu e Alagoinhas, registram-se 49 linhas/dia
7
à Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e
Comunicações da Bahia (AGERBA).
8
à Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Co-
municações da Bahia (AGERBA).
útil. A variação da oferta de linhas no fim de semana é 33% menor no

trecho mais carregado e 62% menor no trecho Catu–Alagoinhas.
Compondo os dados do vetor Centro Norte – fluxo da BA-093 e
fluxo da Via Parafuso – temos que circulam 61.859 pessoas, adotando-
-se os valores dos trechos mais carregados, em sentido único, confor-
me dados apresentados.
Considerando-se que as empresas do Polo Industrial de Cama-
çari mantêm transporte fretado para funcionários que se deslocam
de Salvador em movimento diário, pendular, e dada a permanente
insuficiência de linhas de transporte coletivo em razão dos níveis de
lucratividade exigidos pelos concessionários, é pressuposto existência
de demanda reprimida, um fator restritivo ao crescimento urbano.
O elemento conformador deste vetor é, portanto, a sequência
de cidades acessíveis pela BA-093 – Simões Filho, Camaçari e Dias
d’Ávila, Mata de São João, Pojuca, Catu e Alagoinhas – e a derivação
para Candeias e Madre de Deus; a sequência de áreas que concentram
investimentos industriais de grande monta (Madre de Deus, Candeias,
Simões Filho e Camaçari) e a consequente concentração do emprego,
aliada à nova condição urbana de Camaçari, em especial, e das demais
cidades que começam a apresentar capacidade de alavancar processos
de expansão neste eixo.
6.1.3 Vetor Intermetropolitano

As duas maiores cidades do Estado da Bahia e sedes de duas regi-
ões metropolitanas, Salvador e Feira de Santana, situadas a pouco mais
de 100km de distância entre si, estabelecem um vetor de conexões e
interesses robustecido pelo fato de Salvador sediar o governo do es-
tado. Aliado a isto, toda a conexão viária com cidades interioranas e
com outras regiões do estado e do país é feita através de Feira de San-
tana, o que faz crescer exponencialmente a importância deste vetor.
As maiores concentrações industriais do estado se localizam nos seus
extremos, o que particulariza a intensidade de fluxos.
Estruturado no eixo viário da BR-324, o vetor Intermetropolitano
permeia os municípios de Salvador, Simões Filho, Candeias, São Se-
bastião do Passé, Amélia Rodrigues, Conceição do Jacuípe e Feira de
Santana – os cinco primeiros inseridos nos limites da RMS; os demais
integrados ao espaço metropolitano de Feira de Santana.
Dado que, em sentido transversal, outras cidades e localidades
se desenvolvem tendo o vetor Intermetropolitano como conector es-
truturante, a BR-324 é marcada pela sequência de trechos: Salvador,

Simões Filho, entroncamento Candeias-Mataripe-Madre de Deus-São
Francisco do Conde, entroncamento São Sebastião do Passé, entronca-
mento Santo Amaro, entroncamento BR-101, Amélia Rodrigues, Feira
de Santana.

No espaço entre Salvador e Feira de Santana predomina a For-
mação São Sebastião com ocorrências esparsas da Formação Barrei-
ras. O ambiente natural neste percurso se apresenta completamente
antropizado por atividade agropecuária com destaque para canaviais,
pastagens e por ocupações urbanas. A cobertura vegetal de maior por-
te comparece com pequenas áreas residuais de Mata Atlântica e mata
secundária.
Seguindo em direção noroeste, o vetor Intermetropolitano conec-
ta o litoral úmido com a zona intermediária, o agreste, faixa estreita
que antecede o semiárido do Estado da Bahia, sendo a região de Feira
de Santana um dos principais polos deste compartimento ambiental.
Nesta extremidade do vetor os solos são profundos com relevo varia-
do, associado a solos rasos e solos férteis. Na cobertura vegetal, sub-
metida a regime de secas, predominam espécies deciduais.
O sistema hidrológico encontra-se em estado de degradação e
desgaste nas imediações de Feira de Santana e de Simões Filho devido
à expansão das ocupações urbanas, com ocorrência de aterramento
de lagoas para utilização imobiliária e desrespeito à legislação quanto
à preservação das matas ciliares, dentre outros conflitos ambientais.
Neste vetor tradicionalmente observa-se a cultura de cana-de-
-açúcar e a atividade agropecuária como principais atividades rurais.
Concentrações industriais do CIA, em Simões Filho e Candeias, e
do CIS, em Feira de Santana, marcam a paisagem com grandes es-
truturas industriais, quando se percebe a renovação e ampliação das
plantas do CIS.
Características urbanas são claramente identificadas nas paisa-
gens da BR-324, na altura do município de Simões Filho e em Amélia
Rodrigues, cidades que possuem distritos que traspassam a rodovia.
Observam-se novos processos de ocupação residencial, lindeiros à BR-
324, caracterizando o interesse do mercado imobiliário pelos espaços
ao longo deste vetor de expansão, mais precisamente, dois empreen-
dimentos recém-lançados: um, nas imediações da praça de pedágio
de Simões Filho, e outro, na altura da cidade de Amélia Rodrigues,

expõem suas portarias, visíveis a partir da estrada.
Processo de ocupação do vetor Intermetropolitano

No âmbito da política de interligação de espaços nacionais e in-
tegração de centros produtivos, a construção da BR-116 e da BR-324,
representativas do grande projeto nacional rodoviário da década de
1950, impactam fortemente na organização espacial, ampliando a co-
nexão entre as cidades do interior, a capital e a região, transformando
ou amplificando funções urbanas.
Quando elevada à categoria de cidade, Feira de Santana já trazia
a condição privilegiada para o comércio explícita na sua denomina-
ção: Cidade Comercial de Feira de Santana. De ponto obrigatório de
tropas passa a entroncamento privilegiado de rodovias nacionais e de
rota de interligação entre regiões estaduais, condição que fez vicejar
prosperidade econômica e fortes laços regionais, vindo a ser definida
como Região Metropolitana, em julho de 2011, a segunda do Estado
da Bahia.
Salvador, através de Feira de Santana, atrai as populações interio-
ranas em busca dos serviços, do comércio especializado, da educação,
saúde especializada, grandes eventos, lazer litorâneo, conectividade
nacional e internacional e para as relações administrativas e políticas
que são encontradas na capital. A BR-324 tem a peculiaridade de ir-
radiar acessibilidade para outras cidades sede de municípios da RMS
e municípios vinculados à aglomeração de Feira de Santana, sendo
identificados fluxos transversais a este eixo viário entre São Sebastião
do Passé e Candeias, nas ligações entre Conceição de Jacuípe, Amélia
Rodrigues e Santo Amaro, Candeias e Camaçari, dentre outras.
No sentido Feira de Santana–Salvador desenvolve-se um dos nú-
cleos industriais do Centro Industrial do Subaé (CIS), de 1970, com
renovado e diversificado parque industrial contando com plantas de
grandes empresas multinacionais como Pepsico, Nestlé, para exempli-
ficar, além das grandes estruturas das empresas de logística. A pers-
pectiva do CIS é de ampliação e diversificação com estudos de análises
locacionais para a ampliação em curso em 2015. Outras indústrias,
em movimento isolado,9 buscam no vetor da BR-324 a visibilidade e a
9
Em 1995, 65,26% das indústrias baianas estavam localizadas fora dos distritos
industriais (SPINOLA, 2001).
vantagem locacional para desenvolvimento dos negócios, justificando

a criação do Centro Industrial de Amélia Rodrigues. Trata-se, sem dú-
vidas, de um eixo de crescimento industrial com polaridades que se
aproximam de parte a parte.
O apoio urbano-social ao Centro Industrial do Subaé estimula o
desenvolvimento e crescimento de Feira de Santana e de outras cida-
des que compõem esta região metropolitana, cujas áreas de expansão,
descoladas da centralidade urbana, já alcançam os espaços ao longo
da BR-324 e da BR-116 (Alphaville), em evidente movimento de dis-
persão urbana. Nas imediações do CIA, em Simões Filho, condição
similar de parcelamento de modo disperso é um fenômeno também
observado.
Vale ressaltar que o crescimento das duas ocupações urbanas, en-
tretanto, não se traduz numa ocupação linear ao longo do eixo viário.
Particularidades como situação fundiária, entre outros fatores, supõe-
-se devam concorrer para o desenvolvimento das relações transversais
ao eixo da BR-324 observadas entre Candeias e Camaçari, entre Santo
Amaro e Conceição do Jacuípe e de outras cidades com Amélia Rodri-
gues, por exemplo. Fatores históricos e outros como a conectividade
e a disponibilidade de transporte são determinantes no desenvolvi-
mento dessas relações e para o desenvolvimento urbano de algumas
cidades/localidades.
A manutenção de importantes vínculos entre Salvador e Feira de
Santana revela ainda uma forte subordinação desta cidade na hierar-
quia urbana com relação a Salvador, o que se revela nos diferenciais
valorizados pelo CIS. Isto se destaca dentre os atrativos para a im-
plantação da indústria, além da especial localização no entroncamento
de importantes eixos rodoviários nacionais, que dista 108km em pista
dupla da cidade de Salvador, 110km do Porto de Salvador, 100km do
Aeroporto Luís Eduardo Magalhães, 100km do Centro Industrial de
Aratu de Salvador, 80km do Porto de Aratu e 70km do Complexo
Petroquímico de Camaçari. A clara ênfase dada à complementaridade
da infraestrutura urbana que Salvador oferece ratifica o potencial de
expansão urbana inerente ao vetor de forte atratividade bidirecional,
até que a Região Metropolitana de Feira de Santana ganhe, além do
status, a infraestrutura compatível.
Áreas de expansão urbana

2010 no vetor Intermetropolitano, nos limites da RMS, apontam cres-

cimento de 7,35km2 e 48,76km2 como indicado na Tabela 6.3.
TABELA 6.3
Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor Intermetropolitano –
1991-2000 e 2000-2010
Municípios
1991/2000 2000/2010
Candeias 0,97 15,35
Madre de Deus ** 1,36 NA
São Francisco do Conde ** 0,073 NA
Total 7,35 48,76
** Não apresentou crescimento no período.
O município de Simões Filho concorre para os dois vetores Cen-

tro Norte e Intermetropolitano devido à localização em que se encon-
tra. Incrustado na BR-324, quando esta faz uma inflexão a noroeste
e segue em longa reta até Feira de Santana, também está situado na
proximidade do entroncamento da BR-324 com a BA-093, eixo estru-
turante do vetor Centro Norte.
A proximidade de Simões Filho e a similaridade de função urba-
na, como apoio habitacional do CIA, atrela Candeias ao vetor Interme-
tropolitano. O fluxo Salvador–Candeias e Candeias–Camaçari tanto a
relaciona ao vetor Centro Norte quanto ao vetor Intermetropolitano.
Os dados dos fluxos do transporte coletivo explicitam estas relações.
A maior expansão urbana das duas cidades, mais expressiva
em de Simões Filho (33,41km2) do que em Candeias (15,35km2),
ocorre na década 2000-2010. Dentre muitas razões possíveis des-
taca-se a vitalidade proporcionada pela terceira fase da indústria,
com repercussão em toda a RMS, e a permanente busca da moradia
mais próxima ao emprego. Vantagens locacionais favorecem Simões
Filho com relação a Candeias, pois está situado a menor distância
tanto de Camaçari quanto de Salvador e dispõe de maior oferta de
transporte coletivo.
Madre de Deus e São Francisco do Conde ficam mais distancia-
dos do eixo da BR-324, embora, em termos de quantidade de deslo-
camentos, a conexão com Salvador seja expressiva. Não há registro de
crescimento significativo das áreas urbanas para estes municípios nas

décadas referidas.
São Sebastião do Passé, município com funções metropolitanas
de provimento de alimentos, participa com as atividades agropecuá-
rias e concorre para compor o grande espaço rural que predomina
nesse vetor, entre as duas grandes concentrações urbanas.

O vetor Intermetropolitano registra oferta de transporte coleti-
vo, metropolitano e intermunicipal, em único sentido, de 822 linhas/
dia útil correspondendo a 54.252 passageiros/dia (66pax/veículo), no
trecho mais carregado entre Salvador e Simões Filho. No trecho final
entre o entroncamento da BR-101 e a cidade de Feira de Santana a fre-
quência é de 206 linhas de ônibus/dia útil, correspondendo a 13.530
passageiros (66pax/veículo) chegando em Feira de Santana diariamen-
te. A variação da oferta entre dia útil e dia de fim de semana não é ex-
pressiva: é 16,8% menor entre Salvador e Simões Filho e 6,3% menor
entre o entroncamento BR-101 e Feira de Santana.
O tráfego de veículos de passeio/dia na praça de pedágio Km 597
da BR-324 (próxima a Salvador) é de 32.743 veículos/dia, correspon-
dente a 65.486 passageiros/dia (2pax/veículo). As motos concorrem
com 890 passageiros (1pax/veículo). O número total de pessoas circu-
lando neste trecho mais carregado corresponde a 120.628 pessoas/dia
conforme dados apresentados.
O tráfego de veículos de passeio/dia na praça de pedágio Km
551 da BR-324 (próxima a Feira de Santana) é de 20.272 veículos,
que corresponde a 40.544 passageiros/dia (2pax/veículo). As motos
concorrem com 488 passageiros (1pax/veículo) conforme dados de
pesquisa LCAD (2015) e da AGERBA, 201510. O número total de
pessoas circulando neste trecho menos carregado corresponde a
54.532 pessoas conforme dados apresentados.
Pode-se observar, portanto, que há um decréscimo do fluxo à me-
dida que se aproxima de Feira de Santana registrado no cômputo das
linhas de ônibus, no tráfego de veículos de passeio e motos, fluxo este
que deve derivar para cidades e localidades acessíveis através desse
eixo rodoviário.
10
Dados estatísticos levantados junto à Agência Estadual de Regulação de Serviços
Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (AGERBA).
Considerando-se o histórico trânsito entre Salvador e Feira de

Santana em função de fortes elementos atratores, concentração de em-
prego e parque industrial, em ambas as concentrações metropolitanas,
pode-se inferir que, para algumas atividades, o movimento pendular
de deslocamento tende a se reduzir, exceto para aquelas atividades cuja
dependência da infraestrutura instalada em Salvador é determinante.
6.1.4 Vetor Subúrbio

Vetor de caráter intermunicipal, peculiar aos municípios de Salva-
dor e Simões Filho, compreende a área a noroeste de Salvador, entre
a BR-324 e o bordo da Baía de Todos os Santos e da Baía de Aratu.
Abrange os bairros desde Plataforma até São Tomé de Paripe,11 inclu-
sive a Base Naval, Marechal Rondon, São Caetano, Pirajá, Valéria, em
Salvador, e adentra o município de Simões Filho numa mancha urba-
nizada contínua até o entroncamento da BR-324 com a BA-526.
Dois eixos o estruturam:
a) o ferroviário/rodoviário: composto pela via férrea e pela
Avenida Suburbana (Avenida Afrânio Peixoto) – vias com
traçados paralelos, muito próximos em quase toda a exten-
são, e que se desenvolvem na vizinhança da linha do mar.
Através delas pode-se acessar as diversas comunidades do
Subúrbio, e
b) o rodoviário: composto pela BR-324, a qual delimita o
Subúrbio ao mesmo tempo que faz a articulação do mesmo
com a zona industrial que se desenvolve ao longo desse eixo.
O vetor Subúrbio se caracteriza pela conurbação dos tecidos ur-
banos de Salvador e Simões Filho, em processo de consolidação, por
concentrar população de baixa e baixíssima renda, por ser um espaço
autônomo no desempenho de funções urbanas e por se expandir tan-
to em superfície quanto pelo adensamento de construções.

Com base em estudo da Fundação Mário Leal Ferreira (1999),
pode-se caracterizar o ambiente do Subúrbio Ferroviário. Correspon-
dem à faixa alongada que acompanha a extensão da falha geológica de
Salvador, a partir da Calçada até o município de Simões Filho. Nas co-
Bairros do Subúrbio Ferroviário em Salvador: Plataforma, Itacaranha, Alto da Terezinha,

11
Escada, Periperi, Praia Grande, Coutos, Fazenda Coutos e São Tomé de Paripe.
tas elevadas da falha, apresenta características geológicas da Formação

Barreiras coberta por solo argiloso, poroso, instável que se desagrega
na presença de água. No vale e sopé da escarpa constata-se a Formação
Grupo Ilhas com solos predominantemente arenosos.
A geomorfologia apresenta-se na forma da escarpa da grande fa-
lha de Salvador com cotas que variam de 5m a 80m, áreas aplainadas
no topo e áreas planas e aterradas, agregadas no mesmo comparti-
mento, correspondente à área central da península e aos aterros das
enseadas e a outros decorrentes de implantações do sistema viário.
A falha geológica caracteriza-se pela instabilidade e alto risco
geotécnico e quanto à drenagem natural define duas vertentes: para
a Baía de Todos os Santos (BTS) e para a Orla Atlântica. Outros
riscos de estabilidade decorrem do padrão de algumas atividades e
das ocupações, riscos relacionados às cavas das pedreiras existentes
no Subúrbio, à escarpa íngreme e às canalizações e fluxos de águas
pluviais. Em especial existe grande comprometimento da drenagem
nos períodos chuvosos, quando o lençol freático aflora repercutindo
na economia e no cotidiano do Subúrbio.
A grande degradação do ambiente natural no Subúrbio pode ser
relacionada ao alto grau de poluição originário de esgotos domésticos
e industriais que impactam a BTS; à destruição sistemática da cobertu-
ra vegetal incrementando riscos de instabilidade da encosta e compro-
metendo a paisagem; à redução e eliminação de áreas de manguezais;
à ocupação do bordo litorâneo, com construções desordenadas na en-
costa, com sobrecarga das condições geotécnicas; ao lançamento de
efluentes e lixo bloqueando talvegues inapropriadamente, impedindo
fluxos de águas pluviais e ao esgoto doméstico, erodindo córregos,
valas e canais artificiais.
O ambiente natural é altamente modificado por transformações ur-
banas, com forte interferência no sistema hidrográfico modificado por
sucessivos aterros, escavações, cortes e ocupação habitacional descon-
trolada com muitas áreas em permanente condição de risco ambiental.
Processo de ocupação do vetor Subúrbio

A ocupação da península inicia-se no século XVII com a ocupação
da base da escarpa e, na sequência, com a ocupação da planície de
Itapagipe, dinamizada quando da inauguração do primeiro trecho fer-
roviário, Calçada–Paripe, no século XIX, em 1869, quando surgiram
as ocupações do Uruguai, Mares, Penha e Plataforma. Nos anos 40,
como ponto nodal da ferrovia, do porto e da rodovia, desenvolveu-se

a concentração de indústrias e o comércio atacadista, e prosperou ace-
lerado processo de ocupação da península nas áreas de manguezais,
em palafitas, vindo a se constituir os Alagados, cujas intervenções de
melhoria produziram aterros sucessivos sobre a enseada dos Tainhei-
ros que alcançaram Lobato, ponta de São João e enseada do Cabrito.
Na década de 1960, com a construção da BR-324, registram-se
importantes transformações como: a alteração da saída de Salvador da
Calçada–Largo do Tanque para o Retiro, que concorre para a perda de
funções urbanas e atividades econômicas; e verifica-se forte expansão
do Subúrbio Ferroviário tanto sobre aterros quanto por avanços no
sentido da cumeada/encosta, associada à implantação do CIA, 1967,
quando migrações campo-cidade se avolumam e registra-se grande
crescimento populacional em Salvador.
Espaço desassistido pelo poder público, foi ocupado por padrão
habitacional precário, com carência de infraestrutura e de serviços
urbanos (FUNDAÇÃO MÁRIO LEAL FERREIRA, 1999). Paradoxal-
mente, esta condição de precariedade e o consequente baixo custo de
residir no Subúrbio têm confirmado esta área ainda em 2015 como de
expansão urbana para populações de baixa renda.
Constata-se crescente e intensa expansão urbana tanto no sentido
de avanço no território quanto na densificação desta zona urbana que
reúne 25% da população da cidade do Salvador, aproximadamente, e já
se encontra conurbada ao tecido urbano do município de Simões Filho.
Refletindo o reconhecimento da precariedade urbana e a tendência à
densificação da área, bem como o potencial da especial condição paisa-
gística, o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU de 2008
em seu Art. 14, inciso III, define para o Subúrbio grandes Zonas Espe-
ciais de Interesse Social – ZEIS, sequenciadas, e prevê a modernização
da infraestrutura visando a implantação de vias turísticas que assegu-
rem o acesso à Baía de Todos os Santos e interliguem a Península de
Itapagipe ao Centro e à região do Subúrbio Ferroviário (SALVADOR,
2007). O PDDU, ainda, mapeia duas zonas industriais – na entrada da
Baía de Aratu, a área da antiga fábrica de cimento Aratu, desativada, e
a grande zona industrial que se desenvolve ao longo da BR-324.
A pesquisa O-D (BAHIA, 2012c), comentada anteriormente, cons-
tata a existência de deslocamentos internos no Subúrbio, o que denota
autonomia típica de centralidades. Sua zona industrial, lindeira à BR-
324, tem seu papel evidenciado na absorção de trabalhadores residen-
tes nas imediações, justificando em parte o padrão de deslocamentos

encontrado.
Áreas de expansão urbana

2010, registradas nos respectivos censos do IBGE apontam crescimen-
to de 5,32km2 e 18,9km2 como indicado na Tabela 6.4.
Tabela 6.4
Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios do vetor Subúrbio – 1991-2000 e 2000-2010
Municípios
1991/2000 2000/2010
Salvador 0,41 0
Total 5,32 18,9

Os valores apurados de áreas urbanas acrescidas na década 2000-

2010 mostram crescimento 3,55 vezes maior neste período, concen-
tradamente no município de Simões Filho. A não representatividade
de Salvador na década 2000-2010 significa que não houve expansão
urbana em termos de acréscimo de superfície, mas o vetor Subúrbio
tem a peculiaridade de crescimento por adensamento de construções
e verticalização das edificações em processo incremental.
Na caraterização ambiental foi destacada a vulnerabilidade das
ocupações urbanas neste vetor em função de práticas construtivas ina-
dequadas às condições de implantação na escarpa da falha de Salvador
ou em áreas de aterro, condições que são agravadas pela instabilidade
do solo e ausência de gestão para garantir a ocupação sem prejuízo das
funcionalidades do ambiente natural.

O vetor Subúrbio registra oferta de transporte coletivo municipal,
intermunicipal e metropolitano com acesso pela BR-324, por ônibus
municipal, pela Avenida Suburbana e por meio ferroviário a partir da
Estação Calçada, sendo a área bastante capilarizada pelo sistema de
transporte, embora subdimensionado e apoiado num sistema viário so-
brecarregado, com ocorrência de engarrafamentos recorrentes e gar-
galos que complicam a fluidez do tráfego e o cotidiano da população.

A capilaridade referida em números corresponde a uma frequên-
cia diária, em único sentido, de 883 ônibus entre Salvador e o entron-
camento da BA-526, trecho mais carregado nesta rodovia até Simões
Filho, de 290 ônibus pela BR-324 e 102 ônibus pela BA-256, totalizan-
do 1.275 ônibus/dia e 84.150 passageiros/dia (66 pax/veículo).
Considerando-se que concentra população de baixa renda, total-
mente dependente dos meios coletivos de transporte para os desloca-
mentos diários, o acesso se tornaria caótico caso não fossem disponi-
bilizadas linhas para suprir o movimento de ida e retorno do trabalho
de cerca de 25% da população da cidade.
A citada pesquisa O-D demonstra a existência de deslocamentos
internos intensos que tanto representam que esta população em gran-
de parte trabalha e reside no Subúrbio quanto significa confinamento
daqueles que, situados em classes de renda até meio salário-minímo,
não acessam a cidade por falta absoluta de recursos para custear os
meios de transporte.
A tendência do vetor é de densificação dada a grande permea-
bilidade do Subúrbio em direção ao restante da cidade de Salvador
para a realização das atividades desenvolvidas no setor terciário, assim
como em direção ao vetor Centro Norte, via Simões Filho, onde con-
centradamente encontram-se as oportunidades na indústria e a partir
de onde se alcança o Litoral Norte de Salvador, via Camaçari, com
atividades de turismo e serviços passíveis de alguma empregabilidade.
6.1.5 Vetor Sul

O vetor Sul configura-se ainda como uma hipótese a considerar
diante do planejamento e desenvolvimento do projeto da Ponte Salva-
dor-Itaparica pelo governo do Estado da Bahia. Consiste de sistema
logístico rodoviário, integrado a um plano de desenvolvimento socio-
econômico de caráter regional envolvendo os municípios da Região
Metropolitana de Salvador e de seu entorno.
Esse projeto, quando executado, terá a capacidade de redefinir
a própria Região Metropolitana de Salvador, com a incorporação, ao
menos, de alguns dos municípios situados na sua área de influência di-
reta, além de impactar toda a região do Baixo Sul do Estado da Bahia.
Na Ilha de Itaparica, a realização dessa obra reestruturará o padrão
de uso e ocupação do solo dos municípios de Vera Cruz e de Itaparica,
reconfigurando-o como um novo espaço de expansão, de forte caráter
imobiliário, considerando a proximidade do Centro antigo de Salvador

e a drástica intensificação na conectividade, aproximando a Ilha de Ita-
parica de Salvador. Internamente, criará novas relações socioespaciais,
em particular, com a contracosta da ilha e o Baixo Sul, expondo terri-
tórios preservados da dinâmica econômica, abrindo um novo espaço
especialmente atraente para a expansão imobiliária e o turismo.
O eixo estruturante do vetor Sul, no percurso através da Ilha de Ita-
parica, a confirmar, estabelecerá novas relações espaciais, fragmentações,
segregação e outras situações que uma transformação radical acarreta no
uso, ocupação e percepção deste território. Se ratificadas as informações
veiculadas em seminários, o eixo viário de suporte a este vetor Sul tende
a ser um ramo da BA-001 paralelo a esta, definida como avenida urbana
estruturante, requalificada a partir da Ponte do Funil até os entroncamen-
tos com as BRs 101, 116 e 242 quando adentra o Baixo Sul.
Na atual configuração, o crescimento das áreas de expansão re-
gistradas no IBGE para as décadas de 1991-2000 e 2000-2010, na Ilha
de Itaparica, refletem a consolidação continuada da ocupação da orla
leste, conforme indicado na Tabela 6.5.
TABELA 6.5
Áreas urbanizadas acrescidas nos municípios de Itaparica e Vera Cruz –
1991-2000 e 2000-2010

Municípios
1991/2000 2000/2010
Itaparica 0,51 0
Vera Cruz 6,92 11,77
Total 7,43 11,77

Pode-se observar que a expansão urbana na Ilha de Itaparica nas

duas décadas em destaque ocorre fortemente no município de Vera Cruz.
Para a cidade de Itaparica os números sinalizam uma estabilidade na di-
nâmica urbana refletida no indicador de acréscimo de área urbanizada.
6.2 Expansão urbana e metropolitana

Percorrendo a caracterização dos vetores forma-se um panorama
da Região Metropolitana de Salvador: um pouco dos processos his-
tóricos de ocupação focalizando os aspectos que concorreram para

o crescimento regional a partir de particularidades dos conjuntos de
cidades que integram cada vetor: Litoral Norte, Centro Norte, Inter-
metropolitano, Sul e Subúrbio.
Foi possível também trazer à luz uma leitura ambiental da região
por meio das caracterizações do ambiente, de modo sintético, mas o
bastante para ressaltar as principais características ambientais, paisa-
gísticas, vulnerabilidades e o quadro do comprometimento do meio
ambiente da RMS.
Os levantamentos e pesquisas das áreas acrescidas nas décadas
1991-2000 e 2000-2010, primeiras décadas que marcam em definitivo
a mudança do modo de produção intensivo, fordista, para o modo de
acumulação flexível com integração mundial de mercados, globaliza-
do, visam ajudar a compreender a dinâmica da expansão metropolita-
na sob esta nova ordem econômica, sendo, então, possível uma quanti-
ficação que em síntese é apresentada na Tabela 6.6 a seguir.
TABELA 6.6
Áreas urbanizadas acrescidas na RMS – 1991-2000 e 2000-2010
Áreas Urbanizadas Áreas Urbanizadas

Municípios (km2) % (km2) %
1991/2000 2000/2010
Salvador 5,33 3,50 0,11 0,07
Candeias 0,97 0,64 15,35 10,13
Camaçari 107,42 70,52 24,42 16,11
Dias d’Ávila 2,81 1,84 12,12 8,00
Itaparica 0,51 0,33 0,00
Lauro de Freitas 21,98 14,43 24,58 16,22
Madre de Deus 1,36 0,89 0,00
Mata de São João * NA 29,80 19,66
Pojuca * ** NA NA
São Francisco do Conde 0,073 0,05 0,00
São Sebastião do Passé * ** NA NA
Simões Filho 4,95 3,25 33,41 22,04
Vera Cruz 6,92 4,54 11,77 7,77
Total 152,323 100,00 151,56 100,00
*Não integrava a RMS no período. **Não calculado.
Pode-se observar que Camaçari responde por 70,52% do cresci-

mento na década 1991-2000, quase três vezes mais do que cresceram
os demais municípios da RMS, juntos. Este crescimento é bastante de-
sequilibrado se comparado com o de Lauro de Freitas, o segundo que
mais expandiu, que participa com 14,43% dos acréscimos naquela dé-
cada, e com o dos demais municípios no mesmo período.
Na década seguinte, o crescimento foi mais equilibrado com par-
ticipações com moda de 16%. O município que mais cresceu, Simões
Filho, participou com 22,04%, e o segundo, Mata de São João, concor-
reu com 19,66%.
Embora haja diferenças numéricas e de geolocalização em termos
de áreas de crescimento, impressiona que a RMS tenha se expandido
em quase a mesma extensão por duas décadas consecutivas.
Considerando que estes dados correspondem aos setores censi-
tários que migraram de rural a urbano, mas que não têm a exatidão
de uma área de crescimento plenamente urbanizada, homogênea, isto
aponta para novos campos de pesquisa: penetrar nestas áreas, numa
escala mais aproximada, visando ao conhecimento mais acurado da
expansão metropolitana, do tecido urbano produzido e suas peculia-
ridades.
Existe um conjunto de projetos que têm um grande potencial para
reforçar e consolidar estes vetores, alguns deles listados no capítulo 5
deste livro. Na sequência comentamos alguns projetos que podem ter
um grande impacto na transformação territorial. A implantação de
todos, ou de alguns, é uma hipótese não totalmente plausível, em face
da crise política e econômica que o Brasil atravessa e das limitações de-
correntes da falta de governança metropolitana e, consequentemente,
do contexto de coordenação político-institucional em que a metrópole
se encontra.
6.2.1 Projetos estruturantes previstos na Macrorregião

Metropolitana de Salvador
A Macrorregião Metropolitana de Salvador tem a maior densi-
dade populacional, de infraestrutura e de atividades econômicas da
Bahia, gerando importante intensidade de fluxos internos e externos.
É também o maior nó logístico da Bahia, articulando os fluxos econô-
micos do Sul-Sudeste com o Nordeste do Brasil. Salvador e Feira de
Santana se apresentam com as mais importantes concentrações de po-
pulação e de serviços, enquanto que as áreas industriais se concentram
nos polos de Camaçari, Dias d’Ávila, Simões Filho, Candeias e no CIS.

A Figura 6.2 mostra a relação espacial entre o Núcleo Metropolitano e
sua Área Urbana Contínua com a RMS institucional e a Macrorregião
Metropolitana, apresentada no capítulo 1 deste livro.
FIGURA 6.2
Macrorregião Metropolitana de Salvador
A Macrorregião concentra as atividades comerciais e de serviços

com capacidade de atender grande parte da população e do mercado
da Bahia e mesmo de Sergipe. Feira de Santana assume o papel de
articular os fluxos de passagem de mercadorias entre o Nordeste e Su-
deste do Brasil com o Núcleo Metropolitano e tem exercido a atração
de investimentos em alguns setores que podem responder a esse seu
papel. Camaçari concentra os grandes investimentos industriais, que
transbordam para municípios vizinhos e já se expande para Feira de
Santana, notadamente aqueles que servem aos fluxos de passagem e
aos fluxos macrorregionais. Além disso, ainda há algumas cidades que
participam desses processos indiretamente, oferecendo mão de obra e

absorvendo investimentos complementares e ainda de pequeno porte
(PORTO, 2015).
Se analisarmos o comportamento do emprego nas principais ci-
dades da Macrorregião, podemos constatar que, relativamente, ele
mostra uma tendência de crescimento na direção de Feira de Santa-
na, o que explica alterações importantes experimentadas pela cidade
nos últimos anos. Isso leva à conclusão de que a Macrorregião está se
expandindo, adensando-se e alterando as funções e o porte das suas
cidades (Tabela 6.7).
TABELA 6.7
Empregos na Macrorregião Metropolitana de Salvador – municípios selecionados,
2009-2012
Ano
Município
2009 2010 2011 2012
Salvador 38608 37957 25921

17.823
Feira de Santana 9289 11172 3258 10.706
Camaçari (1.195) 10844 1886 (2.655)
Lauro de Freitas 1586 8715 15191 5.686

Fonte: Brasil (2012).
Se buscarmos identificar os maiores investimentos previstos para

a Macrorregião, podemos constatar que estes deverão trazer outras
importantes modificações na sua estrutura interna, o que deverá afetar
Salvador. Podemos relacionar um grande número de projetos, alguns
listados na seção anterior (ver Quadro 5.2) mas a falta de coordenação
institucional entre as diversas instâncias de governo – municipal, es-
tadual e federal – e a discutida carência de governança metropolitana
na seção anterior não garantem que esteja completo. Esse é um dos
motivos pelos quais a expectativa aqui é de levantar questões que se
anunciam, diante de possíveis intenções de investimentos.
A implantação da Ferrovia Belo Horizonte–Porto de Aratu po-
derá dar importante contribuição para as trocas de mercadorias en-
tre o Sul-Sudeste e o Nordeste do Brasil, criando na Macrorregião
um ambiente mais favorável à atração de investimentos em logística
de transportes e estimulando alguns dos serviços mais intensivos em

conhecimento a se instalar em Salvador, por exemplo. Há também a
possibilidade de que essa ferrovia possa se articular com a Ferrovia
de Integração Oeste-Leste (FIOL), criando condições para que a Ma-
crorregião se articule com outras regiões que mais crescem no Brasil,
como é o caso do agronegócio do Centro Oeste brasileiro.
O Polo Naval de Maragogipe é um empreendimento que, embora
tenha a sua perspectiva de implantação fortemente afetada pela crise,
pode estar entre aqueles casos que, no momento da retomada de in-
vestimentos, venham a ter continuidade. Trata-se de um investimento
capaz de trazer importantes repercussões para a área sul do antigo
Recôncavo, elevando a atratividade para novos negócios nas cidades
próximas a Nazaré e Santo Antônio de Jesus, e poderá reforçar o papel
de centro de serviços de apoio de Salvador, além de estar associado
à produção industrial de Camaçari, Simões Filho e Feira de Santana.
Associadas a esse projeto, podem ser identificadas duas perspec-
tivas de investimentos na Baía de Todos os Santos: a Ponte Salvador-
-Itaparica, cujo projeto está vinculado ao governo do Estado da Bahia,
e o “Porto–Ponte”, que está associado ao setor privado (NÚCLEO DE
ESTUDOS LOGÍSTICOS DA BAHIA, s/d). Conceitualmente, são di-
ferenciados e excludentes.
A ponte poderá estimular a área sul do antigo Recôncavo, criando
as condições para a ocupação de um novo vetor de expansão do Nú-
cleo Metropolitano na direção da Ilha de Itaparica e do Baixo Sul, com
a provável suburbanização da Ilha. A todo esse fluxo ainda será acres-
cida uma parte dos fluxos de veículos provenientes da BR-101 Sul, que
descarregará um grande volume de tráfego no centro de Salvador,
atravessando a cidade na direção norte e exigindo medidas compensa-
tórias em investimentos significativos em grande parte do seu sistema
viário estrutural.
Os resultados econômicos para a cidade ainda precisam ser me-
lhor analisados, embora se possa afirmar que atividades comerciais e
de serviços seriam reforçadas nas áreas centrais da cidade de Salvador.
Entretanto, ao mesmo tempo, haverá impactos negativos sobre a mobi-
lidade urbana, em razão do mencionado reforço à centralidade com a
atração de mais viagens motorizadas para este destino, pelo aumento
da frota de veículos em circulação na cidade e pela não previsão de
meios de transporte coletivo circulando na ponte. Por sua vez, os pro-
jetos de mobilidade de Salvador terão impactos importantes para o
município e para o Núcleo Metropolitano, dando coesão às suas áreas

e permitindo a atração de novas atividades de comércio e de serviços
em alguns dos seus novos corredores rodoviários, o que poderá resul-
tar em um processo de readensamento da ocupação de Salvador.
Estudos recentemente realizados pela SEI mostram que a indús-
tria da Macrorregião, notadamente do setor petroquímico e da quí-
mica, passou por importantes processos de reestruturação produtiva
para enfrentar a competição em escala mundial. Como resultado,
manteve-se o fluxo de comércio, mas os empregos foram reduzidos
ou terceirizados, com menor massa salarial e, portanto, também pas-
saram a participar com menor intensidade do estímulo ao processo de
desenvolvimento econômico regional.
O aeroporto de Feira de Santana tem a perspectiva de funcionar
de forma complementar ao aeroporto de Salvador, reforçando o se-
tor de cargas. Isso deverá ter importantes repercussões na atração de
investimentos comerciais e industriais na cidade, podendo se associar
com projetos de logística, o que necessariamente ocorrerá caso seja
viabilizada a implantação do projeto da Ferrovia Belo Horizonte–Por-
to de Aratu. Tais investimentos podem reforçar um polo logístico em
Feira de Santana e repercutir em toda a Macrorregião. A expectativa
futura é que Salvador e Feira deverão continuar como centros metro-
politanos complementares, mas com um crescimento de Feira de San-
tana que potencialmente poderá atrair investimentos em atividades
comerciais e de serviços que hoje ocorrem em Salvador.
capítulo 7
Salvador Futura: Cenários e Desafios
O s cenários possíveis para Salvador a médio e longo prazo de-

penderão da evolução de um conjunto de tendências e variáveis. A
situação atual dos problemas legados pela Salvador do início do século
XXI para a metrópole futura foram descritos nos capítulos anteriores
deste livro. Devemos ressaltar que a solução ou a mitigação destes pro-
blemas, de modo geral, vai além da possibilidade da atuação política
e institucional municipal e demanda articulação e formulação de po-
líticas públicas articuladas em diferentes esferas de governo – muni-
cipal, estadual e federal – além de uma coordenação supramunicipal
– metropolitana – na qual os municípios, de acordo com seu grau de
integração, possam definir políticas de uso e ordenamento do solo
que enfrentem os problemas comuns, como evidenciado no capítulo
5 deste trabalho.
É bastante claro hoje que a visão de futuro de Salvador não pode
ser limitada ao território municipal e que as políticas de habitação,
transporte, ambiente, para listar as de maior impacto territorial, de-
vam levar em conta o papel de Salvador no sistema urbano metropo-
litano. Ainda que o processo de planejamento urbano brasileiro, e
sobretudo de gestão pública do uso do solo, seja em grande medida
limitado ao território municipal, os problemas vivenciados pela popu-
lação das grandes cidades metropolitanas não ficam circunscritos aos
limites municipais.
A área urbana contínua do Núcleo Metropolitano da RMS ocupa
hoje praticamente toda a área dos municípios de Salvador e Lauro de
Freitas e parte do município de Simões Filho. A análise dos processos
de expansão da metrópole indicam que a conurbação com Simões
Filho deve se aprofundar num horizonte de curto prazo, bem como
com Camaçari, neste caso tanto na Orla Atlântica quanto no interior
da RMS, com diferentes padrões socioespaciais. No Núcleo Metro-
politano, a população circula sem perceber limites administrativos
municipais.
A Figura 7.1 apresenta um cartograma com a distribuição espa-
cial da população projetada para os subespaços da RMS em 2030 e
sua relação com os vetores de expansão descritos na seção anterior

deste livro. A cartografia mostra o peso da concentração espacial da
população no Núcleo Metropolitano e os processos de conurbação e
de dispersão urbana em curso.
FIGURA 7.1
Distribuição espacial da população na RMS, 2030
A análise dos aspectos sociais revela que a desigualdade deve per-

sistir pelas poucas possibilidades de mobilidade social para os jovens.
A crise econômica tende a anular os ganhos recentes e ampliar as difi-
culdades de inserção produtiva. O crescimento populacional caminha
para a estagnação, e a idade média da população aumenta resultando
numa população mais envelhecida.
A metrópole carrega como legado para as próximas décadas in-
tensa segmentação social e espacial, graves problemas de mobilidade,
políticas habitacionais e de transporte que aprofundam a segregação
socioespacial e impulsionam a dispersão urbana, problemas ambien-
tais que se agravam pela falta de ordenamento territorial metropoli-
tano e ausência de políticas públicas adequadas e coordenadas que
possam enfrentar os problemas urbanos e metropolitanos.
A evolução da estrutura territorial dependerá do modo em que

forem implantados os projetos viários e de transporte de massa, fortes
indutores da expansão territorial. Os modais, as rotas e vias planeja-
das, a efetiva implantação de um sistema integrado ou, por outro lado,
de projetos que não se integram em termos operacionais e espaciais
serão elementos determinantes para o processo de expansão futura da
metrópole.
Salvador, uma cidade fortemente segregada, revela, junto com
a sua área metropolitana, tendências comuns a muitas outras me-
trópoles latino-americanas, processos que autores como Mattos
(2005) denominam de metropolização expandida, simultaneamente
com a segmentação dos mercados de trabalho. A fragmentação so-
cioespacial ocorre em diversas escalas; neste processo a metrópole
expandida e descontínua cria distâncias configurando um arquipé-
lago urbano, processo que é reforçado pelo crescimento da cultura
do automóvel.
A evolução da estrutura demográfica aponta para uma relativa
estagnação do crescimento populacional com o envelhecimento da
população. A distribuição espacial da população por faixa etária não
é homogênea hoje e deverá continuar assim, com a população mais
idosa mais concentrada nas áreas centrais, e a população mais jovem,
nas áreas de expansão. Isto demandará políticas públicas efetivas que
considerem esta questão, por exemplo na distribuição de equipamen-
tos de saúde e educação.
O Quadro 7.1 apresenta esquematicamente uma síntese do
processo de expansão de Salvador. O quadro é baseado em diver-
sos autores (VASCONCELOS, 2002; UFBA, 1998; SILVA, SILVA,
CARVALHO, 2008; CARVALHO, PEREIRA, 2008, 2014; ALMEI-
DA, 2008), no que diz respeito ao registro do passado, e serve de
suporte para um exercício preliminar de projeção do futuro próxi-
mo. Os agentes que estruturam e reconfiguram o espaço intraur-
bano e metropolitano até aqui deverão continuar a ter um papel
importante na conformação da estrutura socioespacial da metró-
pole. A falta de dinamismo econômico de Salvador, com as ativi-
dades industriais se deslocando e as atividades de serviço perden-
do impulso e poucos fluxos de capital ingressando na metrópole,
torna a própria produção da cidade uma atividade econômica de
maior relevo.
QUADRO 7.1
Transformações de Salvador
Fase 1549 – 1650 1650 – 1763 1763 – 1823 1823 – 1889 1889 – 1944 1945 – 1969 1970 – 2000 2000 – 2015 2015 – 2030
Descrição Metrópole Riqueza e Transferência Salvador no Reformas Migrações e Metropolização Metrópole atual Metrópole em
Colonial religião da capital império urbanas expansão reconfiguração
para RJ
Estrutura Cidade Cidade Cidade Expansão Expansão Centro – Centro – Centro – periferia Centros/subcentros –
espacial compacta compacta compacta linear – BTS linear – início periferia periferia; + arquipélago; periferia + enclaves;
ocupação polarização fragmentação fragmentação
orla
Crescimento 10.000 (1640) 60.000 (1768) 115.000 170.000 283.000 417.000 (1950) 1.007.000 (1970) 2.443.000 (2000) 2.800.000 (2015);
populacional (1818) (1890) (1920) 655.000 (1960) 59% orla BTS e 2.676.000 (2010) 2.930.000 (2030);
290.000 S.Ferroviários tendência redução
(1940) 2.262.000 (1995) do crescimento
Centralidade Mononuclear, Polinuclear: Polinuclear: Polinuclear: centro
Mononuclear início da centro e subcentro e subcen- e subcentros +
descen- centros tros + dispersão dispersão metro-
tralização metropolitana politana
Agentes Estado; Igreja; Igreja; Estado; Estado; Igreja; Estado; Estado; Estado; comer- Estado; indus- Estado; comércio Estado; comércio /
senhores de senhores de comerciantes; Igreja; pro- comerciantes; ciantes; industriais; capital /shopping cen- shopping centers;
engenho engenho; traficantes de prietários industriais; triais; capital financeiro; ters; construção construção civil;
comerciantes; escravos agrícolas; capital financeiro; comerciantes; civil; capital capital financeiro;
traficantes de comer- financeiro; transportes investimentos financeiro; sociedade civil; pro-
escravos ciantes; transportes urbanos; imobiliários; sociedade civil; tagonismo do capital
industriais; urbanos; investimentos construção civil; protagonismo do imobiliário
instituições sociedade imobiliários; sociedade civil capital imobiliário
civis civil sociedade civil
Circulação Tração ani- Bondes; Ônibus; Ônibus; Ônibus; metrô; VLT;
Tração animal mal; Bondes ônibus; automóvel; automóvel; BRT; automóvel;
elétricos; automóvel avenidas intra- autoestradas autoestradas
trem subur- urbanas intraurbanas intraurbanas e
bano metropolitanas
Desenvolvi- Portuária, Portuária, Portuária, Portuária, Indústria, Indústria – Indústria Indústria Crise política e
mento Política, Política, Agricultura Comércio, Comércio; CHESF (1954) COPEC (1978); automobilística econômica nacional
econômico Administrativa, Administrativa, (Recôncavo) Agricultura Serviços; Petrobras Turismo; (2001) (2015-2017)
Agricultura Agricultura Ferrovia; (1959) Serviços; Comércio, Ser-
(Recôncavo) (Recôncavo) crise no CIA (1967); Universidades viços, Imobiliário;
crescimento Serviços; UFBA; turismo em
(“o enigma integração Salvador; e no
baiano”) mercado Litoral Norte
nacional
Modo de Fordismo/ Fordismo/ de- Integração mun- Busca de integração
produção Modelo primário exportador desenvolvi- senvolvimentis- dial mercados/ competitiva?
mentismo/ mo/ acumulação acumulação
acumulação intensiva flexível/
intensiva 1974/85 globalização
1956/73 exportações crise global 2008
substituição diversificadas
importações início globa-
lização
Moradia Alta renda - Assentamentos BNH, URBIS, MCMV (2009): MCMV; consolidação
ocupação das precários: Cajazeira (1978): expansão da da periferização,
cumeadas; invasões, au- ocupação do periferização; esgotamento do
baixa renda, toconstrução; Miolo; aceleração da centro; verticalização
fundos de ocupação dos loteamentos verticalização das da Orla Atlântica;
vale, encostas Subs Fer- clandestinos; áreas centrais suburbanização de
roviários; ocupação da Itaparica (Ponte)
esvaziamento orla, Avenidas
centro de vale
TIC Telégrafo, Televisão Microproces- Facebook (2004); Expansão REMESSA
ligação RJ (1960); sadores (1971); Google Earth em Salvador;
e Salvador internet (1979); (2005); iPhone expansão provedores
(1873) 1ª IBM PC (1981); (2007); privados; cobertura
sala cinema www (1990); REMESSA (2009) 4G e 5G
(1909) internet Br (91) manifestações
comercial (95); jul/2013;
RNP (90) Google redes sociais
(98) digitais
Rede urbana Metrópole nacional Metrópole regional Metrópole Metrópole regional
regional
Planejamento Plano Luís Dias EPUCS Planos CIA/ Estatuto da Plano Salvador 500;
COPEC Cidade (2001); Planejamento
PLANDURB PDDU (2004); metropolitano
(1979) PDDU rev (2008);
PDDU (1985); Estatuto da
EUST Metrópole
LOUOS (1984) (2015); PDDU
2015
Fonte: Adaptado de Pereira e Santos Pereira (2015).

Podemos considerar que o protagonismo do capital imobiliário

em Salvador se relaciona em parte ao baixo desempenho de outros se-
tores da economia municipal. Se a produção da cidade acontece num
contexto de governança municipal e metropolitana débil, o poder dos
empreendedores imobiliários como agentes efetivos do desenvolvi-
mento urbano tende a aumentar e a comandar, ou influenciar, as deci-
sões de alocação de recursos, equipamentos e projetos.
Isto já acontece hoje, por exemplo, no caso dos empreendimen-
tos dos programas MCMV, onde a decisão locacional é do empreen-
dedor, trazendo como resultado a implantação de amplos assenta-
mentos em espaços periurbanos. Isto também se verifica na localiza-
ção de condomínios fechados para as camadas de renda alta e média,
ou ainda na pressão pela ampliação da verticalização das áreas da
Orla Atlântica. A expansão urbana realizada deste modo tem como
contrapartida a degradação das áreas mais antigas, onde existe uma
carência de investimentos públicos e privados, embora exista um pa-
trimônio construído significativo. Em termos espaciais tem significa-
do o abandono das áreas do entorno do Centro antigo e da orla da
Baía de Todos os Santos.
A dinâmica de expansão periférica produziu a degradação e o
esvaziamento de importantes áreas centrais no Núcleo Metropolitano,
as quais são frequentemente abandonadas em detrimento de investi-
mentos nas áreas mais dinâmicas. As áreas centrais perderam ativida-
des e população para as novas áreas de expansão, o que resultou em
um estoque imobiliário degradado no centro, junto a um crescimento
espraiado e desordenado na periferia (DELGADO, 2014b). Este jogo
de forças na metrópole pós-moderna exige refletir muito sobre as deci-
sões que deverão ser tomadas no curto prazo, em relação aos padrões
de densidade a serem promovidos frente à dispersão urbana e o papel
que terão as redes de transporte orientando ou canalizando o cresci-
mento urbano futuro.
Outro problema de grande importância é a duração excessiva
das viagens urbanas na RMS. Podemos afirmar que a metropolização
expandida, a descontinuidade, ou seja, a distância entre os núcleos ur-
banos e os locais de emprego, juntamente com a ineficiência do trans-
porte público estão entre as principais causas deste problema.
7.1 Cenário tendencial: Metrópole periférica,

fragmentada e incompleta
As transformações socioeconômicas e a crise atual com o esgo-
tamento do modelo de crescimento têm impacto sobre as metrópoles
brasileiras, definindo algumas tendências. Como tendências genéricas
e comuns às metrópoles latino-americanas, segundo Ciccollela (2015),
temos o surgimento de novos distritos de negócios, densificação das
áreas centrais, formação de corredores de serviços, expansão descon-
tínua de periferias, produção de novas formas de suburbanização resi-
dencial. Além destas tendências gerais, as características de Salvador
e sua evolução histórica e territorial introduzem dinâmicas próprias.
Quanto às condições socioeconômicas consideramos que as ten-
dências indicam que Salvador continuará com sua economia ancora-
da nas atividades terciárias, com ênfase na administração pública, no
varejo e nos serviços de caráter pessoal. O setor imobiliário desem-
penhará o papel de protagonista no direcionamento do desenvolvi-
mento urbano. O baixo dinamismo da economia de Salvador torna a
produção da cidade o grande motor da economia municipal e reforça
o papel das “máquinas de crescimento” urbano que direcionam seu
poder de pressão na remoção dos entraves à mercantilização da terra
urbana. O crescimento atual se baseia na expansão e reconfiguração
do território com o abandono de áreas mais antigas como o Centro
tradicional e a concentração em “novas” áreas, expandindo sempre
que possível a fronteira do crescimento com tipologias diferenciadas
conforme a possibilidade, disponibilidade, acessibilidade e flexibilida-
de da legislação urbanística.
O protagonismo do capital imobiliário levará a um aumento da
pressão pela flexibilização do uso e ocupação das áreas urbanas cen-
trais num contexto em que as instâncias de governo municipais, esta-
duais e federais estão deixando de exercer parte das funções de plane-
jamento e gestão urbana, contexto agravado pela inexistência destas
funções em escala metropolitana como vimos aqui previamente. Isto
pode ser ilustrado, em termos municipais, pela tumultuada sequên-
cia de planos e leis urbanísticas contestadas judicialmente nos últimos
anos e, em termos metropolitanos, pelo impasse político provocado
pela instituição de uma entidade metropolitana criada em junho de
2014, alvo de conflito judicial, e em desacordo com o Estatuto da Me-
trópole (BRASIL, 2015), lei federal promulgada no início de 2015.
Isto leva a uma situação política e institucional na qual se expli-

citam projetos urbanos e mesmo metropolitanos importantes, como
por exemplo o projeto da ponte ligando Salvador à Ilha de Itaparica,
ou os diversos projetos de transporte listados nos capítulos 3 e 5 deste
livro, todos com imenso impacto sobre o território municipal e metro-
politano de Salvador, mas não coordenados por planos abrangentes e
integrados.
A interdependência entre os municípios da RMS cresceu, particu-
larmente entre os municípios do Núcleo Metropolitano, e consolidou
o processo de metropolização, num contexto em que Salvador e Lauro
de Freitas já não têm praticamente áreas livres para expansão hori-
zontal. O modelo de crescimento econômico se encontra esgotado e
aumenta a competição intermetropolitana.
Em termos nacionais e regionais a metrópole continuará perden-
do relevância, no Nordeste, para Recife e Fortaleza e, na Bahia, com o
crescimento das cidades médias e o dinamismo da economia baseada
em serviços e indústria, para Feira de Santana e Camaçari. Não se
percebem processos que possam superar os impasses políticos e insti-
tucionais apontados e que permitam inovações integradas – políticas,
institucionais, econômicas, sociais e culturais – capazes de alterar as
tendências estruturais.
A expansão urbana de Salvador resulta em processos aparente-
mente contraditórios de concentração nas áreas centrais e de disper-
são nas franjas da metrópole. A escassez de solo urbano em Salvador
aumenta a tensão entre as cidades que coexistem em Salvador resultan-
tes de diferentes lógicas na provisão da moradia – a “moderna”, aten-
dendo à lógica do mercado, e a cidade “precária”, resultante da lógica
da necessidade. Entre as duas, a cidade “tradicional” assiste à degrada-
ção do patrimônio arquitetônico do Centro Histórico, das áreas mais
tradicionais e do ambiente natural. Até o momento a segmentação era
bastante clara (CARVALHO; PEREIRA, 2008, 2014), mas a tendência
é o aumento da disputa pelo solo urbano por todas as áreas acessíveis
da metrópole, com destaque para a Orla Atlântica Norte.
A segmentação provocada pelas formas de provisão de moradia
é reforçada pelo padrão de mobilidade que divide a metrópole ao
estabelecer um território do automóvel na orla e deixar parte da sua
população com limitadas alternativas de acesso. Os projetos de trans-
porte coletivo elaborados pelo município, estado e governo federal
carecem de uma articulação num plano consistente. Como visto ante-
riormente, temos projetos mas não temos plano, o que dificilmente le-
vará ao estabelecimento de um verdadeiro sistema de transporte, pois
as prioridades são definidas pelas disputas políticas e pelas coalizões
corporativas. O cenário previsto considera que, apesar da crise políti-
ca e econômica nacional, os projetos em andamento serão concluídos
mas os ainda não iniciados serão postergados.
Os dados de mobilidade da RMS, principalmente os relativos aos
vínculos espaciais estabelecidos entre os bairros e/ou regiões da me-
trópole e revelados pelas linhas de desejo (relacionamento espacial
entre as localidades), possibilitam observar o papel histórico que teve
a concepção da rede viária e das rotas de transporte na fragmentação
espacial da cidade de Salvador e da metrópole, no seu conjunto. A
segmentação da metrópole transparece na análise de dados de mobi-
lidade, conforme apresentado na Figura 7.2, que resulta do tratamen-
to dos dados da pesquisa Origem-Destino para 2012 como uma rede
constituída de nós – no caso os centroides das zonas da pesquisa – e
conexões, que são as viagens entre uma zona e outra.
Este tratamento dos dados possibilita uma análise das linhas de
desejo na forma de grafo, considerando os centroides das zonas de
tráfego da RMS como os nós do grafo, ou seja as localidades. Nesse
contexto, as conexões desta rede virtual são ponderadas pelo número
de viagens cotidianas realizadas entre uma zona e outra.
Na Figura 7.2 vemos que os bairros localizados no vetor do Su-
búrbio, entre Subúrbio Ferroviário e Liberdade, configuram um su-
bespaço (em cor azul claro) e se conectam principalmente entre si
(predominam viagens de uma a outra zona localizada na mesma área)
e com o Centro tradicional, revelando uma forte coesão, porém sem
interação importante com o restante da RMS. Os padrões de mobili-
dade também refletem a situação de forte segregação socioespacial
destas localidades.
Por outro lado, as zonas no entorno da área urbana central (o
Centro expandido), que formam a área urbana mais consolidada e an-
tiga, revelam forte interação entre si e algumas das áreas de expansão
mais recente da metrópole, configurando um subespaço (em cor la-
ranja). Em cor amarela podemos observar as localidades da orla nor-
te a partir da Pituba e do Miolo de Salvador, configurando também
um subespaço com forte interação interna, contendo no seu interior
a centralidade do Iguatemi. Existem outros grupos com forte coesão
interna, tais como o encontrado em Lauro de Freitas, muito próxi-
mo a Salvador, porém não totalmente integrado, estando alguns deles

isolados espacialmente, tais como os subespaços de Candeias, Simões
Filho e Camaçari, núcleos de coesão configurados pelas próprias rela-
ções internas dos municípios vizinhos e que necessitam de conexões
metropolitanas.
FIGURA 7.2
Subespaços com maior interação espacial e coesão no Núcleo Metropolitano, 2012
Fonte: Pereira et al. (2015).
O relacionamento problemático evidenciado entre os padrões de

mobilidade e de uso do solo na RMS só poderá ser compreendido
adequadamente ao se avaliarem as políticas de mobilidade e de ocu-
pação do uso do solo que deram origem a esses padrões. Atualmente,
os desequilíbrios espaciais existentes na produção e atração de viagens
na metrópole estão profundamente ligados aos padrões de uso do solo

implementados historicamente. A forte concentração dos destinos (os
locais centrais atratores de viagens) e a dispersão dos domicílios em
espaços segregados (as origens das viagens) só reforçam a fricção es-
pacial, ou seja, a criação e (ou) aumento das distâncias em virtude da
localização e, por conseguinte, os tempos de viagem.
Se partimos do princípio de que o sistema de transporte pode vir
a se constituir um indutor do desenvolvimento urbano, este cenário de
subespaços e fragmentação parece indicar o oposto. Deixar a gestão
da rede de transporte às forças do mercado pode vir a originar um
conjunto de impactos sociais e ambientais que necessitaram ser reverti-
dos. Em síntese, a falta de uma autoridade metropolitana ou instância
de planejamento que regule o comportamento dos atores associados
à operação da rede de transporte (empresas de transporte coletivo
por ônibus, meio de transporte predominante na RMS) e regule o uso
do solo (o ordenamento territorial) tem produzido uma metrópole
fortemente fragmentada em termos funcionais e sociais. Este processo
só poderá ser revertido mediante uma coordenação de investimentos,
ações e políticas de transporte, controle e uso do solo e moradia, ou
seja, consolidando no tempo uma Rede Integrada de Transporte de
Alta Capacidade que, de forma transversal e longitudinal, articule os
bairros, centros e subcentros e integre funcionalmente a metrópole.
Na atual situação consideramos que a futura Rede Integrada de Trans-
porte de Alta Capacidade (RITAC) poderá demorar a ser implementa-
da, em virtude de restrições econômicas ou do processo de gestão, o
que é uma possibilidade real. Este cenário forneceria uma rede menos
conectiva em decorrência da implantação de apenas três grandes pro-
jetos, em andamento em 2015: modernização do trem de passageiros
Paripe-Calçada (adotando tecnologias de trem urbano ou VLT), no
curto prazo; consolidação das linhas 1 e 2 do metrô (devendo chegar
a Linha 1 até Pirajá e a Linha 2 até Lauro de Freitas) e implementação
da “Linha azul”: ligação de Bus Rapid Transit (BRT), conectando a
Baía de Todos os Santos (Lobato) com a Orla Atlântica, a qual deverá
integrar o trem de passageiros (ou VLT) com a estação de Pirajá.
Neste contexto, teremos uma rede incompleta (ver Figura 7.3)
com restrições para fornecer uma ampla cobertura, assim como cami-
nhos/rotas alternativas com conectividade de modo que grande parte
da metrópole continuará sendo atendida pelo sistema de ônibus em
tráfego misto e nem todos os bairros mais densos serão efetivamente
atendidos pela rede integrada. Dessa maneira, não poderá fornecer

por completo os benefícios da acessibilidade e da rede integrada em
termos de velocidade e capacidade, e as estratégias de descentraliza-
ção de atividades ficarão restritas a poucas localidades/pontos nodais,
ainda próximos das atuais centralidades.
FIGURA 7.3
A RITAC parcial e as estações nodais – conexões possíveis
Fonte: Delgado (2015).
A falta de coordenação da gestão e planejamento territorial e de

projetos que permitam o estabelecimento de subcentros metropolita-
nos que desconcentrem a cidade reforçará o adensamento das áreas
próximas ao centro metropolitano, tendo como consequência o colap-
so da mobilidade urbana o que significa aumento do tempo despendi-
do pelos habitantes nos deslocamentos cotidianos casa-trabalho, hoje
já bastante alto. O aumento da motorização sem um sistema de trans-
porte de alta capacidade tornará cada vez mais penosa a circulação dos
habitantes pela metrópole gerando deseconomias insustentáveis.
O vetor Litoral Norte continuará direcionando a expansão da
cidade linear litorânea que se formou mantendo o padrão atual de
ocupação da áreas próximas das praias, ao longo da rodovia BA-099
(Estrada do Coco/Linha Verde) por segmentos da população de maior
renda em tipologias habitacionais homogêneas com o predomínios de

condomínios horizontais murados, e as porções interiores do territó-
rio ocupadas por assentamentos precários de baixa renda ou condomí-
nios murados de padrão um pouco mais baixo.
No vetor Subúrbio continuará a ocupação das partes altas das
bacias hidrográficas por assentamentos precários de alta densidade
demográfica. Os programas habitacionais promovidos pelo Estado de-
vem facilitar a indução de assentamentos precários em áreas de encos-
ta e no entorno das áreas de proteção de mananciais do Sistema Joa-
nes-Ipitanga, com riscos futuros para este manancial de abastecimento
da metrópole. O cenário ambiental é preocupante, mas considerando
um prolongamento da crise econômica não se dará de forma rápida.
A ausência de uma instância de governança metropolitana con-
tribui para agravar o cenário pela inexistência de um plano de orde-
namento territorial que possa coordenar políticas de habitação, meio
ambiente e transporte. Na ausência do poder público no planejamento
e gestão territorial, a coordenação se fará pelo mercado, mantendo e
ampliando os processos em curso atualmente:
a) expansão urbana dispersa nas franjas da metrópole;
b) ampliação da atual segregação socioespacial pelas restrições
de acesso aos espaços metropolitanos;
c) implantação de enclaves residenciais monofuncionais –
condomínios fechados e conjuntos habitacionais de grande
dimensões;
d) construção de habitações sociais em áreas periurbanas e
periféricas, desconectadas das áreas urbanizadas;
e) pressão sobre os mananciais;
f) deterioração do patrimônio edificado do Centro Histórico e
g) verticalização e adensamento de áreas da Orla Atlântica sem
alternativas adequadas de transporte coletivo e sem diversifi-
cação do uso do solo.
A Salvador futura, se não houver uma reversão de expectativas
através do estabelecimento de políticas públicas vigorosas, continua-
rá sendo uma metrópole marcada pelo baixo dinamismo econômico,
segregação socioespacial, fragmentação urbana e dificuldades de cir-
culação.
7.2 Cenário otimista: Desconcentração concentrada,

integração e conexão metropolitana
Considerando que a crise político-econômica atual seja superada
num horizonte de médio prazo, que os projetos de transporte e mo-
bilidade sejam concluídos e configurem uma rede integrada de alta
capacidade e que a atual ausência de governança metropolitana seja
substituída por uma instância político-institucional que possa coorde-
nar uma gestão do uso e ocupação do solo mais sustentável com maior
diversidade de usos nas áreas de expansão urbana e metropolitana,
poderemos ter uma redução significativa das deseconomias atuais ge-
radas pela crise de mobilidade.
Contando ainda com investimentos que recuperem o patrimônio
edificado e natural da cidade, metrópole litorânea com características
histórico-geográficas únicas, a metrópole poderá se qualificar ambien-
tal e socialmente para atrair serviços e atividades intensivas em conhe-
cimento, eventos e turismo.
A circulação de pessoas e mercadorias viabilizada por um siste-
ma de transporte adequado e um ordenamento territorial que possi-
bilite usos diversificados e que não degradem o ambiente natural e o
patrimônio histórico construído desempenhará um papel decisivo na
estruturação do território metropolitano. Estes fatores poderão alte-
rar tendências, configurar vetores de expansão, criar ou consolidar
centralidades e alterar dinâmicas.
Considerando que a melhora da qualidade de vida, emprego, es-
colaridade, qualidade da moradia e da circulação na metrópole não
podem ser garantidas somente por políticas municipais, este cenário
pressupõe condições políticas para o estabelecimento de ações e de
planejamento coordenados em instâncias supramunicipais, tais como
consórcios intermunicipais e entidades de planejamento e gestão me-
tropolitanas, e mesmo a articulação com os governos estadual e fede-
ral, responsáveis como vimos por diversos projetos de impacto terri-
torial.
A implementação de uma Rede Integrada de Transporte de Alta
Capacidade na Região Metropolitana de Salvador poderá induzir pa-
drões de desenvolvimento urbano mais sustentáveis. No relativo à des-
centralização de atividades urbanas, a experiência internacional indica
que as estações intermodais possuem um papel estratégico fundamen-
tal, como nós da rede de transporte, como espaços públicos e como
cenários de interação social, espacial e econômica das cidades, sendo

um fator a impulsionar o crescimento de centros locais.
Contando com a possibilidade de termos uma Rede Integrada de
Transporte de Alta Capacidade completa e considerando esta rede
como componente básico da rede multimodal, assim como da inser-
ção urbana da Rede com as atividades urbanas pode-se esperar que,
como produto do processo de planejamento, a RITAC cruze as loca-
lidades mais densas da RMS as conecte com as áreas centrais, sedes
municipais e os principais polos geradores de viagens da metrópole
(distritos e polos industriais).
Por fatores históricos, as estações de trem estão localizadas muito
próximas dos atuais centros da maioria dos municípios da RMS, o que
poderá vir a potencializar os impactos desejados nestas centralidades,
principalmente no relativo à conexão interurbana, macroacessibilida-
de e microacessibilidade nas suas áreas de influência. Uma relação
favorável construída pela coesão, a distância de caminhada, e pelo fato
de que a maioria das áreas centrais destes municípios (Camaçari, Si-
mões Filho, Candeias, etc.) estão localizadas em regiões planas.
Entretanto este fenômeno não ocorre na maioria das estações
de metrô na cidade de Salvador. Por não estarem adequadamente
inseridas no tecido urbano da cidade poderão vir a comprometer o
crescimento gradativo da demanda por transporte público, a atrati-
vidade para futuras atividades associadas e, com elas, os investimen-
tos urbanos. O fato de estas estações serem em sua maioria elevadas
ou estarem no canteiro central de vias de alta velocidade, somado à
complexidade do sítio geográfico de Salvador, estabelece um cenário
que merece estudos cuidadosos, urbanísticos e de microacessibilida-
de. Adicionalmente, a estação de trem da Calçada, que atualmente se
constitui no ponto terminal do Trem do Subúrbio, ainda não possui
as características de uma centralidade consolidada. Surge, portanto, a
necessidade de conectar a Estação da Calçada com as áreas centrais da
Região Metropolitana de Salvador, assim como de fornecer um maior
grau de conectividade à futura Rede Integrada de Transporte de Alta
Capacidade – RITAC, o qual poderá ser viabilizado mediante três es-
tratégias complementares: ampliação do futuro trem de passageiros
em direção ao Centro da cidade de Salvador, integrando-o ao trans-
porte vertical existente, no curto prazo; integração do futuro trem de
passageiros com as estações propostas para a Linha 1 do metrô e im-
plementação de uma rede de alimentação – distribuição que forneça
a transversalidade necessária a esta rede estrutural, metroferroviária,

mediante ligações de Bus Rapid Transit (BRT), consolidando uma ma-
lha de transportes de alta capacidade para a RMS.
Esta estratégia viabilizará uma ampla cobertura para a rede pro-
posta, integrando a metrópole e as suas centralidades existentes, assim
como fornecendo as condições de macroacessibilidade que viabiliza-
rão os processos de valorização dos nós da rede integrada, atraindo
também atividades urbanas.
Na Figura 7.4 a seguir, apresentamos uma estrutura preliminar das
conexões possíveis, a qual cria caminhos e rotas alternativas (conecti-
vidade), utilizando os traçados de estudos em andamento, tais como
a Linha 1 do metrô e a sua ligação com o Trem de Subúrbio. Nela po-
demos observar a importância estrutural de implantar uma ligação da
RITAC (ferroviária ou rodoviária) que ligue Lobato com a estação de
Pirajá, considerando a possibilidade iminente de que esta estação esteja
integrada a um corredor de BRT (Bus Rapid Transit). Adicionalmente,
deverá ser pensada uma solução de Transporte de Alta Capacidade que
interligue a estação de trem de Simões Filho com a estação de metrô de
Águas Claras (ferroviária ou metroviária), considerando o fato de que
esta estação também será integrada a um corredor de BRT.
FIGURA 7.4
A RITAC completa e as estações nodais – conexões possíveis
Fonte: Elaboração dos autores com base em Delgado (2015).

Com estas intervenções poderá ser criada uma estrutura de co-

nexões que reforce a conectividade, criando caminhos alternativos de
acesso às centralidades existentes, diversificando escolhas em razão
da intermodalidade e viabilizando, assim, a macroacessibilidade. A
acessibilidade fornecida por esta estrutura de relações poderá vir a
favorecer a descentralização de atividades, pois as estações da RITAC
nessas localidades serão intermodais e poderão atrair atividades urba-
nas, constituindo-se, no tempo, em polos de articulação regional ou
de reforço às centralidades existentes. Deve-se para tanto estudar as
condições que viabilizem este modelo, ou seja, elaborar políticas inte-
gradas, contemplando:
a) usos do solo diversificados e compactos;
b) estudo das densidades e demandas potenciais;
c) empreendimentos associados e com serviços complemen-
tares à mobilidade;
d) novas formas de inserção no mercado de trabalho e/ou
apoio ao empreendedorismo local e
e) políticas públicas visando à captação da valorização gerada,
etc.
A estrutura de conexões metroferroviária proposta é reforçada
pela presença de várias rodovias que interligam os municípios/es-
tações de Camaçari, Candeias, Simões Filho e Salvador, tais como a
BR-324, BA-522 e BA-093. Estas vias também contribuem no reforço
das relações entre os polos de articulação propostos, fornecendo uma
maior coesão, interação e complementaridade entre eles. As estações
intermodais e a rede integrada proposta configuram os elementos de
base para uma futura estrutura de expansão e crescimento descentra-
lizado para a Região Metropolitana de Salvador. Estes polos de articu-
lação estão incluídos no espaço imediato de influência da cidade de
Salvador, na hierarquia urbana, conformado pelas cidades de Simões
Filho, Candeias e Camaçari, seguindo os vetores de expansão urbana
Centro Norte e Intermetropolitano, território da demanda cativa por
transporte público.
Reativar o trem regional, alocando a opção adicional de transpor-
tar passageiros, além de cargas, e interligar com ele as cidades de Sal-
vador, Simões Filho, Candeias e Camaçari, ampliando o atual Núcleo
Metropolitano, é sustentável e perfeitamente viável, conforme indica

o estudo de viabilidade desenvolvido pela Universidade Federal da
Bahia para o Ministério dos Transportes (BRASIL, 2013b).
Nos aspectos operacionais verifica-se que o trecho mencionado,
que interliga a área do Subúrbio Ferroviário, Simões Filho, Candeias
e sede de Camaçari, concentra o maior número de deslocamentos po-
tenciais e a maior demanda propensa à transferência modal, ou seja,
usuários de automóvel e de ônibus intermunicipal que eventualmente
optariam por viajar pelo trem regional de passageiros se esta opção
fosse implantada na RMS. Este fenômeno será reforçado no tempo
com a implantação da rede metroferroviária completa. Tendo como
ponto de partida este cenário de integração modal poderemos ensaiar
diversas estratégias de gestão direcionadas a orientar o desenvolvi-
mento urbano-regional futuro na RMS, com políticas de transporte
e uso do solo – um cenário para políticas TOD (Transport Oriented
Development).
Os polos de articulação se sustentam nas estações de transpor-
te e nas políticas integradas que possibilitaram, no tempo, constituir
redes integradas. Autores como Bertolini (1999), seguindo o marco
conceitual definido pela relação transporte e uso do solo, definem um
modelo conceitual no qual a valorização da estação de transporte in-
termodal, como nó do sistema de transporte e como lugar, configura
a ideia central de um contexto de políticas TOD. Neste modelo o autor
afirma que melhorias na oferta de transporte (a valorização do nó)
de uma localização irão, através da melhoria da acessibilidade, criar
condições favoráveis para o desenvolvimento do local. Por sua vez, o
desenvolvimento de um local (a valorização do lugar) irá, por causa da
crescente demanda por transporte, criar condições favoráveis para o
futuro desenvolvimento do sistema de transportes. Este modelo coloca
uma ênfase importante nas “condições”, pois indica que um potencial
de desenvolvimento pode ou não ser realizado, em vista de outros fato-
res externos que possam também vir a afetar o resultado, tais como as
características do serviço de transporte, o grau de diversidade do uso
do solo, distância de caminhada, entre outros aspectos.
Associado à desconcentração espacial será necessário elaboração
de estudos que permitam um melhor uso social e econômico do pa-
trimônio edificado e infraestrutura existente nas áreas tradicionais do
Núcleo Metropolitano e em áreas desocupadas como as do Centro
Industrial de Aratu. Investimentos em inovação, infraestrutura digital
e tecnologias de informação e comunicação também serão determi-

nantes para o desenvolvimento de atividades ligadas a serviços e à
chamada indústria criativa. Será necessário formulação de políticas
estratégicas que possam priorizar a implantação de atividades de alto
nível, particularmente as relacionadas com turismo, cultura, saúde,
educação, inovação e tecnologias da informação, para que Salvador
possa ter um futuro num contexto de competição intermetropolitana,
na economia pós-industrial que se desenha hoje.
Padrões de urbanização densos, compactos e diversificados eco-
nomicamente no entorno das estações são sustentáveis. Estudos empí-
ricos em diversas cidades evidenciaram que a construção de estações
de transporte de massa em áreas consolidadas, densas, de uso do solo
misto ou em locais que concentram emprego promoveram práticas
de mobilidade sustentáveis, reduzindo o uso do automóvel, além de
favorecer a dinâmica econômica, reforçando a centralidade existente e
atraindo novas atividades.
No relativo às viagens por motivo trabalho está demonstrado na
literatura que a proximidade com estações de transporte de alta ca-
pacidade exerce uma forte influência no uso do transporte público,
maior do que o mix do uso do solo ou a qualidade das condições de
caminhabilidade. Por isso, o incremento das densidades nas proximi-
dades das estações de acesso ao transporte público é fundamental.
Espera-se que o transporte público articule a densidade do emprego
no destino (centros e centralidades futuras) com a densidade popula-
cional da origem, pois o acesso ao emprego é uma das questões funda-
mentais. A lógica de implantação da Rede Integrada de Transporte de
Alta Capacidade deverá estar integrada a um estudo das centralidades
futuras e de novos padrões de uso do solo, diversos e sustentáveis em
termos do uso da energia, que viabilizarão as ditas centralidades.
Um novo modelo de uso do solo, mais sustentável, além dos sis-
temas e equipamentos de transporte e dos usos urbanos em centra-
lidades diversificadas, deverá levar em conta a produção agrícola e a
integração dos sistemas urbanos a processos ecológicos, levando em
consideração os mananciais de abastecimento de água metropolita-
nos, destinos do lixo e resíduos sólidos, vulnerabilidade das bacias
hidrográficas, localização das atividades industriais.
Neste cenário teríamos uma metrópole policêntrica com a con-
solidação de subcentros integrados ao Núcleo Metropolitano, em Si-
mões Filho e Camaçari, no vetor Centro Norte, e em Lauro de Freitas
e na orla de Camaçari, no vetor Litoral Norte. O Núcleo continuará

se expandindo vertical e horizontalmente preenchendo os últimos
vazios existentes nos municípios do Núcleo Metropolitano. Teríamos
o desenvolvimento de centros locais em municípios da Macrorregião
Metropolitana que, por sua vez, se integrarão à rede de transporte.
Por outro lado, direcionar o crescimento urbano de Salvador para
áreas menos frágeis sem criar uma urbanização excessivamente dis-
persa e periférica trará impactos ambientais menores em relação ao
atual modelo.
O vetor Intermetropolitano interiorizará o desenvolvimento in-
dustrial e integrará os centros urbanos polarizadores da Macrorregião
Metropolitana, Feira de Santana e Salvador, que podem desenvolver
uma relação de complementariedade. Feira de Santana consolida seu
papel de centralidade metropolitana voltada para atividades indus-
triais e de apoio à logística regional, e o adensamento econômico e
populacional da Macrorregião reforçará a sua função de hub logístico.
Adicionalmente, a desconcentração industrial e o direcionamento do
crescimento amenizará os impacto de um modelo urbano territorial
que levou a população a se concentrar em áreas de alta densidade,
baixa qualidade urbana, sem trabalho nem serviços, com dificuldade
de acesso às centralidades metropolitanas.
Esperar a superação das desigualdades é excessivamente otimista,
mas é plausível esperar que políticas públicas adequadas conduzam
ao aumento da diversidade socioespacial, das condições de circulação
intrametropolitana e intraurbana, a ampliação do acesso às oportu-
nidades de trabalho e consumo e ao controle efetivo da deterioração
do patrimônio histórico e ambiental. Estas condições que podem sig-
nificar uma melhor qualidade de vida para a população de Salvador
poderiam reposicionar a metrópole no contexto regional e nacional e
tornar o Núcleo Metropolitano um polo que volte a atrair serviços e
atividades intensivas em conhecimento, tendo como suporte a qualifi-
cação dos bairros populares, da Baía de Todos os Santos, do patrimô-
nio arquitetônico histórico e com crescimento ancorado em cultura,
turismo, serviços e logística.
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WALDVOGEL, B. C. Técnicas de projeção populacional para o planejamento
regional. Belo Horizonte: UFMG/Cedeplar, 1997. (Estudos Cedeplar, 1)
Autores

Arquiteto, Mestre em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal
da Bahia (UFBA) e Doutor em Geografia pelo Instituto de Geociências
e Ciências Exatas da UNESP/Rio Claro. Professor dos Programas de
Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo e em Geografia da UFBA,
Pesquisador PQ/CNPq e do Observatório das Metrópoles. Líder do
Grupo de Pesquisa LCAD – Laboratório de estudos avançados em
Cidade, Arquitetura e tecnologias Digitais.
Sylvio Bandeira de Mello e Silva

Geógrafo, Doutor em Geografia pela Université de Toulouse. Professor
do Programa de Pós- Graduação em Planejamento Territorial e
Desenvolvimento Social da Universidade Católica do Salvador (UCSal) e
do Programas de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal
da Bahia (UFBA), Pesquisador PQ/CNPq e líder do Grupo de Pesquisa
SOCIOTERRITORIAL – Dinâmica Sócio-territorial e Desenvolvimento
(UCSal).
Inaiá Maria Moreira de Carvalho

Socióloga, Doutora em Sociologia pela Universidade de São Paulo (USP).
Professora do Programa de Pós-Graduação em Ciências Sociais da UFBA
e do Mestrado em Políticas Sociais e Cidadania da UCSal. Pesquisadora
do Centro de Estudos e Pesquisas em Humanidades da UFBA
(CRH), Pesquisadora PQ/CNPq e do Observatório das Metrópoles.
Coordenadora do Núcleo Salvador do Observatório das Metrópoles.
Juan Pedro Moreno Delgado

Arquiteto, Doutor em Engenharia de Transportes pela COPPE/
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Professor do
Departamento de Transportes e do Mestrado em Engenharia Ambiental
Urbana da UFBA. Membro da Rede Iberoamericana de Pesquisa em
Pólos Geradores de Viagens – REDPGV.
Maria das Graças B. Gondim dos Santos Pereira

Arquiteta, Mestre em Desenvolvimento Sustentável pela Universidade
de Brasília (UnB), Doutoranda em Arquitetura e Urbanismo na UFBA.
Coordenadora do Núcleo de Tecnologia, Projeto e Planejamento da
Faculdade de Arquitetura da UFBA quando da realização do estudo.
Claudia Monteiro Fernandes

Economista, Mestre em Sociologia pela UFBA, com estudos em
Economia e Sociologia do Trabalho, Doutoranda em Ciências Sociais na
UFBA. Foi pesquisadora bolsista do Núcleo Salvador do Observatório
das Metrópoles. Foi analista de temas sociais e demográficos no Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), na Superintendência de
Estudos Econômicos e Sociais da Bahia (SEI/SEPLAN) e no Fundo
das Nações Unidas para a Infância (UNICEF), com foco nos temas
desigualdade, direitos humanos, trabalho, rendimento, juventude e
infância.
Ronaldo Lyrio
Geólogo, Mestre em Geologia Costeira pela UFBA. Tem experiência na
área de Planejamento Territorial, Regional e Urbano Ambiental, com
ênfase em Geoprocessamento e desenvolvimento socioambiental.
9 788577 85 518 6

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Inaiá Maria Moreira de Carvalho (Editores) 2017

Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei nº 9.610, de 19/02/1998.

Editor João Baptista Pinto

CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA FONTE

Salvador no século XXI [recurso eletrônico] : transformações demográficas, sociais, urbanas e

17-39658 CDD: 981.42

Letra Capital Editora

SALVADOR NO SÉCULO XXI:

Lista de Figuras, Gráficos, Quadros e Tabelas................................................... 7

Capítulo 1 Conceitos e Pressupostos............................................................. 15

Capítulo 4 Ambiente Construído e Natural................................................. 110

Capítulo 5 Governança................................................................................. 150

Capítulo 7 Salvador Futura: Cenários e Desafios........................................ 203

Referências ...................................................................................................... 222

FIGURA 3.16 – Produção de viagens, todos os modos e motivos,

TABELA 2.10 – Distribuição das pessoas de 10 anos ou mais

Este livro apresenta resultados de estudo solicitado em 2015 pela

2015) e suas tendências (PEREIRA et al., 2015). Este livro consolida as

disponibilizá-lo, num primeiro momento, em forma de relatório. A

camentos cotidianos, a organização social do território e a estrutura

Gilberto Corso Pereira

A implantação de políticas de longo prazo nas grandes cidades

considerar que, na visão de governança vigente, prevalecem a ins-

1.1 Recortes territoriais

Fonte: Elaboração dos autores.

O cartograma da Figura 1.2 mostra a distribuição e graus de in-

ocorrem por razões de trabalho e busca de serviços. Os níveis 4 e 5

Fonte: Elaboração dos autores.

De forma mais agregada, a Figura 1.1 destaca o Núcleo Metro-

1.1.1 A Ponte Salvador-Itaparica e a região: cenário possível

to em função de sua posição como entroncamento da Ponte Salvador-

Fonte: Elaboração dos autores.

1.2 Variáveis consideradas

As variáveis consideradas neste estudo definem as características:

O planejamento de políticas públicas fortalece-se nos últimos

podem, portanto, dar suporte com mais segurança a estudos e análises

Indicador Anos Estado da Bahia Município de Salvador

O fato de a área divulgada oficialmente como a área municipal

2.1 Condições demográficas e sociais

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010).

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010).

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010).

Observa-se, também, um arrefecimento dos fluxos migratórios

Esse perfil de menor escolarização entre os adultos pode ser

Médio completo e superior

Mesmo com o atendimento praticamente universalizado no ensi-

Médio completo e superior

De acordo com o Censo Escolar do MEC de 2009 (INSTITUTO

percebe-se que as taxas de aprovação de Salvador são sempre mais

Áreas Geográficas e Censo Escolar 2009 Censo Escolar 2014

Isto se encontra claramente associado às condições do sistema de

Áreas Geográficas e Censo Escolar 2009 Censo Escolar 2014

IDEB - Anos Iniciais do Ensino Fundamental

Apesar da melhoria das taxas de aprovação e da redução das taxas

No campo da saúde também há muito o que avançar conforme

2.2 Condições de emprego e renda

população se mostraram persistentes, agravando-se com a crise e as

metropolitana (agora sob qualquer condição), muitas vezes encoberto

cional e persistindo como um importante nó logístico na circulação

Na contramão desses movimentos, o terciário avançado tem per-

Posição na Ocupação 2000 2010

O peso da indústria de transformação na ocupação total de Sal-