04 - Estudo Rio Tiete 02-12

INTRODUÇÃO
O nascimento da cidade de São Paulo deu-se às margens dos rios que, são importantes até hoje, o Tietê e o
Tamanduateí. Através de suas águas os povos indígenas se alimentaram se refrescaram e se orientaram durante
muito tempo.
Com a colonização portuguesa, os mesmos povos indígenas foram controlados e dominados, e os mesmos
conhecimentos que antigamente foram transmitidos e utilizados pelos fundadores da vila Piratininga.
Novamente, as águas serviram para alimentar, refrescar e orientar os mais novos habitantes do continente. E assim,
seguiu progressivamente, até a exploração completa dos rios paulistanos que tanto ofereceram aos seus
navegantes, trabalhadores e desfrutadores. Foram engolidos pela cidade moderna.
Hoje movimentadas avenidas fazem as vezes das correntezas de água doce. Por cima ou ao lado do que um dia
foram rios e córregos, a cidade cresceu. Em uma vista ou uma vida na capital paulistana, é possível ignorar
completamente o que um dia foi fundamental a todos que ali viveram – os seus rios.
Entretanto, em um olhar que pouco busca, encontram-se grandes volumes de águas fétida, estreitos fundos
de vale usados como depósitos de lixo e algumas pontes atrevidas para pedestres. Para os veículos, pontes
expressivas.
Com mais uma busca no olhar, surgem muitas questões. Algumas se perguntamcomo nossas cidades
transformaram seus espaços naturais em restos indesejáveise por onde poderíamos mudar tal situação.
Foi através de um olhar, através da janela do meu carro parado no congestionamento, em meio á fumaça e cheiro
forte de material decomposto, que levantei para enxergar mais de longe.
A proposta do presente trabalho é vasculhar, a história contida nas águas urbanas, assim como projetar um olhar
para uma cidade mais sustentável e ecológico. Primeira parte da monografia preocupa-se em revelar o significado
da paisagem fluvial. Apresenta também sobre rios urbanos nas cidades brasileiras e da legislação existente de
proteção ao meio ambiente. Além disso, reflete acerca dos valores culturais e naturais contidos na paisagem e
sugere estratégias de desenho para explorar os potenciais da paisagem fluvial.
Ao longo do segundo capítulo é discutido o tema da ecologia urbana. O texto apresenta a cidade e a natureza como
parte do ecossistema. Também apresenta as condições das águas urbanas e a infraestrutura verde como recurso
para equilibrar o ciclo hidrológico.
Através dos estudos de casos aplicados em diferentes cidades do mundo. São muitos os exemplos de
sucesso; foram selecionados os que, de alguma maneira, se conectam melhor com o objetivo final do projeto.
Na sequência uma cidade desenhada comespaços livres de acesso público, com conservação dos seus
espaços verdes e desenvolvimento de uma cultura ecologia é de fato, mais democrática.
É preciso refletir sobre o processo de formação da paisagem atual e compreender os padrões de produção no
decorrer da história, para que a partir de uma perspetiva também histórica. Seja possível discutir os rumos e futuras
possibilidades para uma metrópole como São Paulo.
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DESCRIÇÃO DO TEMA
O sistema de transportes da Região Metropolitana de São Paulo - RMSP tem sido alvo de diversos estudos de
alternativas para transporte, devido ao constante crescimento populacional e aumento da demanda de produtos e
serviços que refletem nos problemas viários. Estes problemas geram congestionamentos, aumentos de custos de
transporte que refletem no preço final dos produtos e serviços, além de impactar na qualidade de vida das pessoas
Entretanto, se minimizados, podem melhorar a logística na região metropolitana de São Paulo, além de propiciar
redução na emissão de poluentes.
Este Trabalho consiste no projeto de uma estação parque fluvial urbano com estações de transporte público de
passageiros e outro transporte dedicado ao turismo e lazer na RMSP, trazendo assim a conexão entre os rios de
São Paulo, possibilitando o aproveitamento d’água, especialmente os rios Tietê e Pinheiro. A proposta se insere
dentro de uma visão sistêmica de reestruturação das infraestruturas fluviais, equipamentos públicos e áreas verdes
urbanas. A ideia de uma estação parque linear é reforçada pela possibilidade de integração total de rio, grandes
áreas verdes com a malha urbana, garantindo a presença constante do parque no cotidiano das pessoas.
O projeto propõe a adaptação do rio Tietê à navegação, pois o transporte hidroviário, aliado às outras modalidades
de transporte, pode contribuir imensamente para aliviar o tráfego intenso entre as principais rodovias do rio Tietê.
Dessa maneira seria possível resgatar o papel dos rios urbanos - hoje poluídos e aprisionados entre rodovias -
como logradouro público principal da cidade.
Além disso, o conjunto formado por canais, lagos, extensas áreas verdes, equipamentos e habitação corresponde
a um projeto de desenvolvimento cultural e social.
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LOCALIZAÇÃO
Rio Tietê localizado na regição do BrasiL, no estado de São Paulo, na capital de São Paulo, Na grande
metrópole de São Paulo, no arco Tietê .
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1. PAISAGEM FLUVIAL
FOTO: CLUBE ESPÉRIA (SÉCULO XX)
FONTE: https://br.pinterest.com/pin/323766660694862538/
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1. Os rios urbanos nas cidades brasileiras
A presença dos rios no tecido urbano de muitas cidades tem uma grande importância, tanto sob o ponto de
vista ambiental e ecológico, como elemento marcante nas paisagens dessas cidades. No entanto, apesar do
contexto apresentado, as paisagens dos rios urbanos nas cidades brasileiras, em geral, se apresentam
degradadas, como resultado de rios poluídos, tendo seus leitos adulterados pelas retificações, servindo como
depósito de lixo e esgoto, e com as populações residentes às suas margens voltando-lhes as costas. Isso foi
ocorrendo, através do processo de urbanização das cidades, como resultado da ação do homem sobre esses
elementos naturais. Assim, as paisagens urbanas evidenciam as inter-relações entre as populações e o meio
ambiente nas cidades. Elas são, portanto, paisagens culturais, pois são apropriadas e transformadas pela ação do
homem e possuem diferentes significados para aqueles que “a fizeram, a alteraram, a mantiveram, (e) a visitaram
(...)” (COSGROVE: 1998:109).
Nesse contexto, para se entender a dinâmica das transformações das paisagens urbanas, é importante
interpretar os diversos significados que têm essas paisagens para os grupos culturais que as vivenciam,
reconhecendo que existem conflitos resultantes nas maneiras de ver as paisagens, pois esses grupos se baseiam
em crenças, valores e interesses diferenciados. A proposta deste texto é enfocar a dinâmica das transformações
das paisagens de rios urbanos, de forma a contribuir para uma melhor compreensão da relação cultural
estabelecida entre os habitantes das cidades e esses elementos naturais. Entretanto, como toda paisagem é um
bem único e cultural, é necessário ser analisada levando-se em consideração seu contexto histórico e cultural.
A cidade de São Paulo cresceu de costas para os seus rios, tampando quando necessário e deixando-os livres
quando possível. Além disso, os problemas habitacionais e de ocupação de solo são considerados mais
importantes do que problemas ambientais em uma cidade tão desigual como o capital paulista.
A relação entre a comunidade atual e os rios desapareceu na história. O problema atual é resolver o problema
de moradia e a mobilidade urbana devolvendo a cidade para as pessoas em busca de qualidade de vida.
Sabemos que a legislação de proteção ambiental, uso do solo e a habitação social são associados. O risco
ambiental acompanha a desigualdade social e deve ser freado.
O presente projeto tem como objetivo criar espaços verdes na cidade, usufruir desse espaço tão abandonado
que faz parte de nossa história, de forma a levar a melhoria de qualidade de vida.
Os fundos de vale são lugares que apresentam alto potencial para a criação de espaços livres de acesso
público que qualifiquem a vida das pessoas, dos animais e da vegetação ali instalada. O convívio entre o homem
e a natureza deve ser restaurado.
1.2 O planejamento urbano e a legislação ambiental
Existem, na legislação brasileira, direitos e deveres garantidos por meio do Estatuto da Cidade e do Código
Florestal e sobre o saneamento básico e a preservação ambiental na cidade.
De acordo com o Estatuto da Cidade:
[...] Art 2° A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da
cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:
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I- Garantia do direito a cidade sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao
saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao
trabalho e ao lazer, para os presentes e futuras gerações [...]
Na legislação federal, no 2° parágrafo do artigo 3° e no 4° da LEI N° 12.651, de 25 de maio de 2012:
II- Área de Preservação Permanente – APP: área protegida, coberta ou não por vegetação nativa,
com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica
e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-
estar das populações humanas [...]
I- As faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os

efêmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: (incluído pela Lei n°
12,727, de 2012).
Há instrumentos legais para a preservação da paisagem fluvial, entretanto, é necessária vontade política para
que o futuro sustentável finalmente seja possível.
1.3 Os valores culturais e naturais da paisagem
De acordo com Faggin (2006, p.47) “a paisagem, reflexo da relação circunstancial entre o homem e a natureza,
pode ser vista como a tentativa de ordenar o entorno com base em uma imagem ideal”. Entretanto, as ideologias
presentes em diferentes sociedades atenderam mais aos interessados do homem e negligenciaram as
necessidades da natureza, abstraindo que ambos dividem o mesmo espaço.
Igualmente Spirn (1195, p.27) descreve que “muitas cidades devem sua localização, seu crescimento histórico
e a distribuição da população, bem como o caráter de seus edifícios, ruas e parques às características
diferenciadas do seu ambiente natural” pois, a fundação das cidades, as construções de edifícios públicos e
particulares, a ocupação das indústrias e comércios e mesmo a expansão viária estão ligadas diretamente à
paisagem onde se inserem.
As cidades se formam no entorno de algo importante estrategicamente, uma mina de exploração, terras boas
para o cultivo, território estratégico para rotas comerciais ou proteção regional, litoral para escoamento de
mercadorias para exportação, entre outros fins, a maioria comercial.
Os territórios se transformam e modificam também os ciclos naturais de geografia ocupada. As cidades

desmataram florestas, poluíram rios e alteraram as temperaturas do ar. É urgentemente necessário compreender
que a paisagem urbana é derivada de uma ocupação na natureza com alterações do ser humano em amplo
alcance.
Antes de tudo, para entender uma paisagem urbana, é fundamental compreender as transformações ocorridas
ao longo da história, os processos de desenvolvimento social e econômico, assim como as ideologias
predominantes da sua população.
Os princípios da paisagem derivam dos processos ocorridos. É certo, entretanto, que toda paisagem que sofreu
modificações pelo homem possui um valor cultural, que pode ser adicionado a um valor histórico ou natural.
Considerando a paisagem de longe, é possível refletir sobre a imensidão dos nossos atos em nossas cidades,
nas pequenas porções emprestadas da paisagem. A paisagem urbana é construção humana e, para a
sobrevivência geral, é necessário que se integre a cada dia com a paisagem real.
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1.4 O desenho da paisagem fluvial
Os rios urbanos devem ser submetidos a um cuidadoso desenho de paisagem, para que suas potencialidades
sejam destacadas. O projeto voltado aos rios deve reconhecer os valores e significados que lhes são atribuídos e
tornar essas paisagens visíveis. (COSTA, 2002)
O trabalho projetual com a água é um processo criativo. Deve-se imaginar criar e acima de tudo, entender a
simbologia das águas no lugar onde se está inserida. As orlas de rios são os lugares potenciais para a criação de
parques lineares que possam proteger e ao mesmo tempo oferecer lazer à população Guilardi e Duarte (2006)
atribuem valor social ao espaço livre público:
Os parques lineares promovem a criação de espaços mais democráticos, devido à possibilidade de

diversificação dos usos, bem como conectam diversos bairros e áreas livres existentes ao longo de seu trajeto,
distribuindo melhor o lazer e a natureza por toda cidade. (GHILARDI e DUARTE, 2006, P.116).
Costa (2002) analisa que a visibilidade dos rios promove automaticamente a sua valorização pela sociedade,
o que indica que um projeto de orla não precisa vir primeiro do que uma conscientização ambiental da população,
as ações podem acontecer simultaneamente sendo ambas fortalecidas.
A recomendação de desenho de paisagem de Manning (1997) consiste em zonas diluídas a zonas

aglomeradas de atividades humanas. Entre as diretrizes que propõe destacamos: promover a diversidade
horizontal e vertical enriquecendo a orla do rio, explorar o desenho dos caminhos ao longo da água e criar lugares
onde realmente se podem tocar os rios. Para o autor, as pontes também são muito mais do que a passagem entre
duas margens de um rio, são lugares que encorajam o olhar e despertam a vontade de tocar ou se estar mais
próximo à água.
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2. ECOLOGIA URBANA
1. PAISAGEM FLUVIAL
FOTO: RIO TIETÊ (SÉCULO IX)
FONTE: https://alotatuape.com.br/wp-content/uploads/2017/09/hist-sp-
memoria-tiete-niver-.jpg
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2.1 A cidade e a natureza
A estabilidade entre o homem e a natureza se faz a cada dia mais necessário. O desenvolvimento desenfreado
das cidades separou o natural construído, o homem se deu o direito de dominar a natureza de acordo com os seus
próprios interesses. Antes que seja tarde demais, é tempo de reequilibrar os contras, reestruturar as cidades e
reaprender a conviver com o meio ambiente do nosso planeta.
Logo após a Revolução Industrial, as cidades cresceram exponencialmente, atraindo multidões aos
aglomerados urbanos. As pessoas migravam do campo à cidade para trabalhar nas grandes fábricas em ascensão,
potencias industriais se erguiam ao mesmo tempo em que grandes porções de arvores eram derrubadas para a
construção dos novos tempos. O crescimento urbano descontrolado provocou superpovoamento poluição do ar e
da água.
A cidade cresceu sem planejamento e se expandiu sobre um lago território, com multidões de pessoas e
veículos dividindo ruas estreitas. O esgoto corria a céu aberto nas vias extremamente densas, com construções
sem ventilação e sem espaço para atividades ao ar livre. A poluição generalizada do ar, do solo e das águas, e os
surtos de doenças, como a cólera, afetavam todas as camadas sociais, com baixíssima qualidade de vida urbana.
Essa forma de crescimento ocorreu em outras cidades industriais, primeiro na Inglaterra e, depois, em outros
países. (HERZOG, 2013, P.40)
A descrição acima discorre sobre o crescimento de Londres no século XVIII e pode ser reinterpretada para
diversas cidades do mundo que tiveram sua expansão territorial e socioeconômica da mesma forma, a partir do
desenvolvimento industrial. Em pouco tempo. A qualidade de vida nas cidades se tornou insustentável, com
péssimas condições de salubridade.
A utilização intensiva dos rios e córregos para lavagens de roupas despejo de esgoto e sujeira urbana, a
contaminação do ar pela fumaça proveniente da queima do carvão e a construção de cidades densamente
ocupadas provocou uma profunda degradação ambiental.
O problema sanitário das cidades levou ao surgimento das políticas higienizas no século XIX. Os higienizas e
sanitaristas, como se denominavam eram os
“principais formuladores das concepções organicistas da cidade, defendiam o saneamento da cidade,

para que a população fosse saudável, sendo que os fluxos deveriam ser restabelecidos nas águas e na
ventilação. Com esse objetivo, ruas eram alargadas dando lugar a bulevares: edificações e morros eram
removidos; e pântanos eram drenados.” (GORSKI, 2010, p. 78)
A primeira cidade que passou por uma reforma urbana estrutural higieniza foi Paris, entre 1851 e 1870, com o
urbanista e prefeito Barão Haussaman – “o que foi possível graças à legalização da desapropriação de imóveis
particulares e da obrigação legal de melhorar as condições sanitárias, que eram péssimas.” (HERZOG, 2013, p.
42)
Nesse mesmo período, nos Estados Unidos, Frederick Law Olmsted (1822-1903) foi pioneiro no planejamento
ecológico da paisagem, em uma visão inédita, entendendo que a preservação da natureza deveria ser obrigatória.
Olmsted “considerava que a saúde física e mental das pessoas estava relacionada com a possibilidade de desfrutar
a natureza diretamente”. (HERZOG, 2013, p. 43)
Olmsted trabalhou para conquistar a qualidade de vida urbana por meio da inserção de parques e da
preservação de áreas ambientais. Foi membro ativo do Park Movement – Movimento dos Parques. O paisagista
tinha uma visão e longo prazo dos benefícios trazidos com esse tipo de ocupação territorial, em harmonia com a
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natureza e o homem. O seu projeto marcante é o Central Park, inspirado nos parques públicos ingleses, que logo
ficou conhecido como o pulmão da ilha de Manhattan.
Outro projeto de Olmsted, menos famoso globalmente, mas igualmente impactante, é o Emerald Necklace
(colar de esmeralda), na cidade de Boston. Foram necessários 20 anos para implantar um sistema de parques
conectados por um corredor verde multifuncional, a partir da recuperação e renaturalização do rio Muddy e da
construção do parque Jamaica, que possui um lago.
“A urgência em melhorar a qualidade de ida urbana nas primeiras décadas do século XX levou ao
desenvolvimento de propostas de planejamento e projeto das cidades fundamentadas em diferentes metodologias
e conceitos.” (HERZOG, 2013, p. 48)
No Brasil, o engenheiro Saturnino de Brito (1864-1929) destacava-se como sanitarista, defendendo:
O controle planejado do desenho das cidades em expansão, criticando o informalismo dos interesses
particulares, sendo que, em sua visão de como planejar o desenvolvimento urbano, abarcava o meio físico, clima,
condições de salubridade, principalmente para equipamentos urbanos específicos, como mercados ou
matadouros. Quanto às diretrizes de saneamento, ressaltava a importância das condições atmosféricas, solos,
águas, equipamentos urbanos, águas ornamentais, limpeza publica, coleta e destinação do lixo, iluminação
publica, abastecimento de água, captação de águas pluviais e coleta de esgotos. (GORSKI, 2010, p.82)
Entre outras cidades, Brito realizou estudos e propostas para Santos, Recife, São Paulo, João Pessoa e Vitória.
O engenheiro defendia a condução do esgoto por duto separado ao das águas pluviais, com destino ao mar.
Também realizou propostas dos canais. O maior sanitarista brasileiro daquela época acreditava na educação do
povo como solução para melhores condições de higiene e saneamento.
Em São Paulo, em 1926, Brito desenvolveu o projeto de Melhoramento do rio Tietê, em que propunha a redução
da extensão do rio de 46 para 26 km, retificando alguns trechos na região Guarulhos – Osasco, pretendendo, com
isso, aumentar a vazão da água e manter seu fluxo constante. Sua meta era prevenir enchentes e prover o
abastecimento. [...] Saturnino enfatizava a importância das várzeas como reservatórios naturais, reduzindo os
impactos das cheias. (GORSKI, 2010, p.84)
2.2 A ecologia, o ecossistema e a resiliência urbana
A ecologia urbana tem como objetivo estudar todas essas relações entre a natureza e o ser humano, com o
intuito de tornar a cidade um ecossistema melhor para todas. O ecossistema é, como o próprio nome sugere,
composto por um conjunto de sistemas que influenciam uns aos outros intrinsecamente. Compõe esse sistema os
fatores abióticos (energéticos, químicos, mecânicos e físicos) e os fatores bióticos (fauna e flora).
“A resiliência é a capacidade de um sistema absorver impactos e manter suas funções ou propósitos, isto é,
sobreviver ou persistir em um ambiente com variações, incertezas” afirma Herzog (2013, p. 79). A resiliência urbana
é importante porque confere à capacidade de suportar naturalmente incertezas e variações, como uma forte chuva
ou ventos mais fortes.
Da produção ao descarte, desde um simples doce ou um equipamento eletrônico, extraímos da natureza a

matéria-prima e lhe devolvemos, de alguma maneira, os restos. Ao processo descrito, conferimos o nome de
pegada ecológica e pegada hídrica.
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A pegada ecológica é o rastro ambiental de um produto da extração do seu material ao consumo e descarte,
passando pela produção e distribuição para venda. E, a pegada hibrida, é o volume dos recursos hídricos utilizados
ao longo desse mesmo processo de produção e de consumo de bens ou serviços.
Vivenciamos hoje sob uma produção em ciclo aberto, danoso ao meio ambiente, que não garante reciclagem,
reaproveitamento ou recuperação de todos os materiais e recursos naturais envolvidos na produção. Devemos
caminhar para o ciclo fechado, em que tudo que é consumido deve ser de alguma maneira devolvida ao meio
ambiente, para que o processo seja, enfim, sustentável.
2.3 As águas urbanas
A água é encontrada em três estados na natureza: Estado líquido – nas mares, lagos, rios e lençóis freáticos.
Estado gasoso – no ar. Estado sólido- nas geleiras. Compõe cerca de 71% do planeta em que vivemos e está
presente em 60% do corpo humano. É fácil concluir que a água é essencial à vida. E da mesma maneira, hoje é
indispensável à vida urbana.
Alem disso, impermeabilização do solo e, especialmente, das várzeas, provocam um aumento de volume e
velocidade do escoamento das águas pluviais em direção aos rios e córregos. O rio, em pouco espaço de tempo,
é saturado e provoca as enchentes. As enchentes são perigosas porque devastam muitas construções, podem
provocar mortes e carregam água contaminada por toda a sujeira da cidade, culminando em doenças.
Apesar de a enchente seja um processo natural do rio, na cidade é uma catástrofe Spirn (1995, p.147) afirma
que “o rio e sua várzea são uma unidade. A várzea é uma área relativamente plana na qual o rio se movimenta e
na qual transborda regularmente quando acontecem as inundações.” A edificação e ocupação das várzeas,
negligenciando o rio e sua natureza, intensificaram as enchentes e multiplicaram os danos. Para resumir, as secas
são e serão enfrentadas por muitas cidades em pouco tempo. A poluição generalizada da água e superficial e do
subsolo assim como as alterações climáticas que promovem descontrole do volume das chuvas, influenciam nos
períodos de escassez de água. Por último, os gestores da água na cidade, ao transformá-la em mercadoria,
negligenciam seu real calor, e muitas vezes, a desperdiçam na coleta e distribuição pela rede urbana.
É fundamental pensar na água urbana em sua totalidade, a partir do ciclo hidrológico que é “um grande
processo pelo qual a chuva cai na terra, é absorvida pelo solo e pelas plantas, que nele crescem e corre para os
cursos d’água e oceanos, então se evapora, retornando uma vez mais par o ar”. (SPIRN, 1995, p.160) Quando
contextualizamos esse ciclo na cidade, podemos enxergar os desvios enfrentados por esse processo para que ele
ocorra de forma mínima. As cidades precisam de solos permeáveis para que essa água chegue aos subsolos,
assim como da vegetação para que ela seja retida na natureza.
Spirn (1995, p.163), propõe ainda que “o armazenamento da água das cheias e o lazer são compatíveis nos
grandes parques urbanos. Parques que exploram a capacidade natural do armazenamento da água das cheias
das várzeas desenvolvem as margens para espaços públicos.”
2.4 A infraestrutura verde urbana
É viável aplicar diversos métodos para que a infraestrtura verde funcione nas idades e equilibre o estilo de
vida atual com as necessidades ambientais.
Abaixo, algumas das técnicas utilizadas.
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- Alagados construídos: Os alagados filtram a água da chuva e a devolvem aos lençóis freáticos, rios ou lagos.
Funcionam a partir da construção de uma lagoa de tenção com plantas aquáticas e camadas de areia grossa. O
resultado dos alagados contribui com a biodiversidade e com a criação de espaços contemplativos naturais.
Alagados Construídos.
Fonte: Disponível em: https://www.researchgate.net/figure/Figura-1-Desenho-esquematico-do-primeiro-sistema-de-alagados-construidos-com-

plantas_fig1_268360630
- Biovaleta: As biovaletas são jardins adjacentes ao sistema viário em uma cora mais baixa para permitir a entrada
da água. Servem como filtro inicial da água que escorre das pistas de rolamento e estacionamento, as quais contêm
resíduos de óleo, borrachas de pneus, poluição e excrementos de animais.
Biovaleta Esquemática.
Fonte: Disponível em: https://docplayer.com.br/39625467-Infraestrutura-verde-como-pratica-sustentavel-para-subsidiar-a-elaboracao-de-planos-de-drenagem-

urbana-estudo-de-caso-da-cidade-de-tupa-sp.html
- Jardins de chuva e canteiros pluviais: Os jardins de chuva, similares às biovaletas, são espaços construídos em
uma cota mais baixa que o entorno para permitir a entrada da água escoada de superfícies adjacentes
impermeáveis. Também funciona como um filtro inicial da água até que está se acomode completamente no solo.
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Jardim de chuva e canteiro pluvial esquemático.
Fonte: Disponível em: https://usegreenco.com.br/blogs/pense-mais-verde/jardins-de-chuva-ideia-sustentavel-que-salva-comunidades-e-meio-ambiente
- Lagoas secas (bacias de detenção): As lagoas secas funcionam como as biovaletas e jardins de chuva,
diferenciando-se pela extensão. Geralmente, é uma grande depressão vegetada ou permeável que recebe, durante
as chuvas, o excedente de água e lentamente o transfere ao sistema de drenagem, permitindo a infiltração no solo
e reabastecimento do lençol freático.
Lagoas Secas esquemática.
Fonte: Disponível em: https://reformafacil.com.br/sustentabilidade/infra-estrutura-verde-lagoa-pluvial/
- Tetos e paredes verdes: Os tetos e paredes revestidos com vegetação são conhecidos como “verdes”. No caso
do teto verde, é necessário instalar uma camada de drenagem sob a vegetação, para que a água escorra para o
sistema pluvial tradicional e não se infiltre pela edificação. A parede verde necessita de uma estrutura vertical de
fixação da vegetação e manutenção constante das suas plantas, com rega em períodos de pouca chuva.
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Parede Verde.
Fonte: Disponível em: https://seer.imed.edu.br/index.php/arqimed/article/view/2693/1871
- Pavimentos porosos: Os pavimentos porosos permitem a infiltração da água no solo. Podem ser desde materiais
sintéticos, como o concreto permeável, como naturais, como a terra e areia.
Figura 6: Pavimentos porosos.
Fonte: Disponível em: https://engenharia360.com/pavimentos-permeaveis-reduz-inundacoes/
- Ruas internas para pedestres e ciclistas: São ruas internas que priorizam os pedestres e ciclistas, mas também
permitem a passagem e permanência de veículos. São construídas no mesmo nível para todos os usuários, de
forma que cada uso seja respeitado naturalmente.
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Figura 7: Ruas internas para pedestres e ciclistas esquemática.
Fonte: Disponível em: https://www.redalyc.org/journal/1931/193162792044/html/
- Ruas verdes: São ruas arborizadas, que aumentam a superfície de drenagem com seus canteiros e diminuem a
poluição tanto sonora como do próprio ar que é filtrada pela vegetação.
Figura 8: Rua verde esquemática.
Fonte: Disponível em: https://restauranteparreiraitu.wordpress.com/2014/08/11/parque-linear-de-itu-como-vai-ficar/
- Vias de uso múltiplo: Aas vias de uso múltiplo conciliam diversos usos, tais como, a vias para veículos, a ciclovia
para bicicletas e calcadas para pedestres.
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Figura 9: Vias de uso Múltiplo Esquemático.
Fonte: Disponível em: https://vadebike.org/2012/12/projeto-ciclovia-av-paulista-eliseu-de-almeida/
- Corredores verdes: Os corredores verdes são extensões lineares de paisagem natural, como parques lineares
ou parques projetados ao longo de rios. Permitem a circulação da fauna em sentido linear.
Figura 10: Corredor verde esquemático.
/09/hist-sp https://alotatuape.com.br/wp-content/uploads/2017-memoria-tiete-niver-.jpg
Fonte: Disponível em: https://www.embya.com.br/case/corredor-verde-olimpic
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3. ESTUDO DE CASOS
FOTO: RIO TIETÊ ANTIGAMENTE
FONTE https://www.iguiecologia.com/historia-rio-tiete/
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3. ESTUDO DE CASO
As principais cidades do mundo se desenvolveram em torno de um rio, desde Cairo, no Egito, às margens
do Nilo, até Londres, na Inglaterra, às margens do Tâmisa. As análises abaixo têm como objetivo identificar a
mobilidade urbana entorno de um rio como acesso de cada um citado abaixo.
Segundo Hernández, especialista em transportes públicos e mobilidade urbana, professor da universidade

Católica do Uruguai, mobilidade urbana é um sistema que existe para satisfazer as necessidades das pessoas
nos deslocamentos.
Mobilidade Urbana de acordo com pesquisa de leitura é a condição de deslocamento de um ponto para o
outro, dentro de uma cidade.
Nos três estudos de casos a análise será representada através de ícones com legenda de forma a ilustrar
pontos importantes para a utilização e evolução da proposta apresentada mais adiante.
O apontamento será exclusivo, para a observação entre os modais como ônibus, carros, rios, bicicleta e
pedestre se unem com o verde da cidade e suas atividades cotidiana sendo ela também um laser, esporte,
arte ou uma caminhada.
3.1 Recuperação do córrego Cheong Gye
O primeiro estudo de caso analisa a recuperação do córrego Cheong Gye, em Seul, a capital da Coréia do
Sul. Atualmente, o riacho é símbolo da cidade e elemento estruturador do conjunto urbano, entretanto, o
córrego já foi uma barreira e um forte divisor socioeconômico entre dois lados do centro urbano, o norte e o
sul.
Seul cresceu margeando o córrego Cheonggyecheon, que funcionava como dreno para a cidade.
Relativamente pequeno, ainda no século 14, o rio percorria por todo o centro da capital, indo de leste ao oeste.
Porém, foi com o crescimento de Seul que, em meados dos anos de 1940, ocorreram os primeiros
sufocamentos do canal, já retificado neste momento, até o ponto em que toda sua extensão fosse encoberta
por uma grande via-expressa.
Com o passar dos anos o desenvolvimento da cidade acarretou vários problemas para a vida urbana, com
isso decorreram novas infraestruturas para que atendesse a demanda da época. Uma das maiores
complicações de Seul, no século XX, se encontrava na mobilidade urbana, ou falta dela, e como esta poderia
ser resolvida, foi então que, durante os anos de 1970 que houve o soterramento completo do córrego
Cheonggyecheon, para a ampliação da malha viária da cidade, com a construção do que viria a ser um símbolo
da industrialização e progresso.
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Entretanto, este não foi o único fator que contribuiu para o aterramento do canal, pois era percebido,
também, o florescimento de uma área marginalizada ladeando o rio que tinha se tornado, praticamente, em
um esgoto a céu aberto.
Com a priorização do automóvel o córrego, agora via-expressa, variava entre 50 a 90 metros de largura, e
sua margem passou a ser ocupada por prédios comerciais. Porém, com a transição da cena política para a
democracia e a rodovia cada vez mais congestionada, houve muitas críticas pela falta de segurança e pela
grande demanda de manutenção da autoestrada, ficando claro que a avenida era insustentável.
Após muitas discussões e planejamento para a restauração do Cheonggyecheon como um córrego aberto,
as obras foram iniciadas em 2002, seguindo as concepções do projeto concebido pelo governo metropolitano
de Seul, sob a direção do urbanista e paisagista Yun-Jae Yang, vice-prefeito da cidade.
Na idéia de ajudar Seul a se tornar uma cidade moderna e ecologicamente correta, a prefeitura tomou
como prioridade a eliminação da autoestrada, demolindo, assim, os leitos carroçáveis que encobriam o rio e
todas as suas vias elevadas. Porém, além de desenterrar o córrego, foi aberto cerca de 20% a mais da sua
largura anterior, levando em contas grandes possíveis cheias.
Com a abertura e ampliação do rio, foi introduzido instalações de artes públicas, espaços para o pedestre,
com corredores que variavam em sua forma de cruzar o córrego, a plantação de novas árvores ao longo de
toda a sua extensão e implantação de um centro comunitário. Além disso, como uma maneira de aperfeiçoar
os pequenos negócios realizados na área adjacente ao rio, foram reconfiguradas todas as interações entre os
pedestres e veículos, modificando seus direitos de passagem.
Córrego Cheong Gye
Fonte: Revista Au, Ed. 234
É notável ressaltar que a cidade também tem investido em mobilidade urbana, com áreas centrais
priorizadas aos pedestres.
19
Córrego Cheong Gye
Fonte: Disponível em: https://projetobatente.com.br/projeto-de-restauracao-docheonggyecheon/
A recuperação do Córrego Cheong Gye é descrita como impressionante pelos autores brasileiros
estudados – Cesar Tramontina e Cecília Herzog, e acidade recebe milhares de visitantes todos os anos
somente para comprovar o feito. Somente em dois anos, córrego foi completamente recuperado e aberto ao
uso público.
Córrego Cheong Gye
Fonte: Disponível em: https://br.images.search.yahoo.com
A recuperação do canal Cheonggyecheon, em Seul na Coréia do Sul, exemplifica como a cidade pode modificar
suas concepções sobre o desenvolvimento urbano e restaurar, ao seu papel natural, um elemento necessário para
a qualidade de vida da população.
3.2 Recuperação do Rio Tâmisa
O segundo estudo de caso irá mostrar o rio Tâmisa como sendo um ponto turístico muito forte, para a cidade
já que o Tâmisa (ou River Thames em inglês) é o principal e o maior da Inglaterra. Ele nasce na aldeia de Kemble,
atravessa cidades como Oxford, Wallingford, Marlow, Eton, Windsor e Londres.
20
O rio que corta Londres já foi um dos mais poluídos do mundo. No ano de 1858, o rio era conhecido como
“O Grande Fedor” e inclusive sessões do Parlamento britânico tiveram que ser suspensas pelo mau cheiro
vindo dele.
A água do Rio Tâmisa deixou de ser considerada potável em 1610. E em 1858, todos os dejetos da cidade
eram jogados no rio. Foi então que a cidade resolveu construir sistemas de captação de esgoto para combater
as doenças e a epidemia de cólera.
De lá pra cá, são 160 anos de investimento para tratar a despoluição do rio que corta Londres. Foram
investidos milhares e milhares de libras para que o rio voltasse a ser o que era antes.
Em 1950, foram construídas as primeiras estações de tratamento de esgoto para que o rio voltasse a se
recuperar. Já em 1960, foi aprovada a lei que proibia qualquer tipo de esgoto fosse jogado no Tâmisa.
Hoje, o rio já conta com mais de 120 espécies de peixes e não é mais considerado um mar morto.
Atualmente, velejadores, remadores e pescadores já podem utilizar o rio, que hoje em dia cheira normal, sem
odor nenhum.
Rio Tâmisa e a Cidade
Fonte: Disponível em: https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/
21
Desaguando no Mar do Norte e tem 346 quilômetros de comprimento. O rio corta diversas cidades da
Inglaterra possui 114 pontes, 20 Túneis e 6 linhas férreas. Sendo que 12 pontes estão localizadas na cidade
de Londres.
Antes de existir as estradas e ferrovias no país, ele já era utilizado como principal rota para o comércio da
Inglaterra. Hoje é possível fazer um cruzeiro pelo Rio Tâmisa e ver a cidade de Londres de outra perspectiva.
Há muitas opções a ser escolhidas para dia e noite.
Rio Tâmisa navegação
Fonte: Disponível em: https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/
De acordo com o site https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/, as atrações turísticas são de encantar

os olhos, a bela Tower Bridge (Ponte da Torre), a ponte de Westminster e a London Eye.
Além disso, o Aquário de Londres, o parlamento britânico, o HMS Belfast, entre outras importantes atrações
e pontos turísticos da capital londrina.
Vista do Rio Tâmisa na altura da Ponte da Torre.
Fonte: Disponível em: https://escola.britannica.com.br/artigo/rioT%C3%A2misa/482665
22
3.3 Metrópoles Fluviais
O terceiro estudo de caso retirado do site de projetos de arquitetura, trata-se de uma pesquisa que está
inserida em um conjunto de estudos desenvolvidos pelo Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo da Universidade de São Paulo, (FAUUSP), coordenado pelo professor Alexandre Delijaicov,
também orientador deste trabalho de mestrado. Cada membro do grupo desenvolve projetos para os rios
urbanos em São Paulo, baseando-se nos conceitos norteadores apresentados pelo professor Delijaicov, que
estuda o assunto há mais de duas décadas.
O grupo se formou para a elaboração do Estudo de Pré-Viabilidade do Hidroanel Metropolitano de São

Paulo, realizado em 2011, e desde então vem agregando novos estudantes interessados no assunto das
metrópoles fluviais. Esse primeiro estudo foi feito, como indica o próprio nome, para a escala da metrópole, e
é base teórica para os trabalhos desenvolvidos pelo grupo no âmbito do ensino, da pesquisa e da extensão
universitária. Ele se alinha à Política Nacional de Recursos Hídricos (Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997),
que considera a necessidade do uso múltiplo das águas, ou seja, o uso das águas urbanas para abastecimento,
macrodrenagem (manejo das águas pluviais e fluviais), navegação, lazer, energia e irrigação. São todos esses
usos igualmente importantes, que devem ser considerados em um projeto multidisciplinar que reconheça que
as águas são um bem público e um recurso natural limitado, cujo uso deve ser racionalizado e diversificado de
maneira a permitir seu acesso a todos.
Para o desenvolvimento do projeto, foram escolhidos três cursos d’água, em uma sequência de afluências:
canal Pinheiros, córrego Jaguaré (afluente do Pinheiros) e córrego Água Podre (afluente do Jaguaré). O
objetivo da escolha de rios de dimensões distintas, sendo o Pinheiros um rio de escala metropolitana e o Água
Podre, um pequeno córrego na escala do bairro do Rio Pequeno, deve-se à intenção de desenvolver projetos
distintos para cada um deles, que poderiam servir de referência para outros cursos d’água de mesma escala.
Distintos em dimensões, porém complementares, visto que a base do projeto, a rede hídrica, une todas as
águas e deve funcionar como um conjunto que abrange toda a metrópole.
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Projeto Metrópoles Fluviais
Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda
Projeto Metrópoles Fluviais – Corte A
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Projeto Metrópoles Fluviais – Corte B
Projeto Metrópoles Fluviais – Corte C
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Projeto Metrópoles Fluviais – Corte D
Ao longo dos 10km do canal Pinheiros inferior são propostas 20 novas pontes. Dessa maneira, a distância
máxima entre elas seria de 500m, costurando de fato uma margem da cidade à outra. As águas deixariam de
ser barreiras de difícil transposição e esse trajeto seria distribuído pelas várias pontes. Além do aspecto
funcional, as pontes trazem oportunidades de encontro com as águas, ora pelo acesso ao cais baixo presente
em cada extremidade, ora pela perspectiva possível que se tem sobre a ponte, em direção à perspectiva do
rio. Nesse eixo no fundo do vale, vê-se ao longe o horizonte, uma visão singular na metrópole de São Paulo,
tão densamente construída.
Projeto Metrópoles Fluviais
O rio urbano nesse projeto funciona como feixes de infraestrutura composto pelo canal, por onde passa as
águas fluviais e os canais subterrâneos, dois em cada margem, para captar separadamente esgoto e águas
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pluviais. Utiliza como feixe essa infraestrutura que se ramifica na metrópole, um sistema de parque ao longo
do caminho, conectado a água propõe um novo tecido urbano, nova oportunidades sendo a principal delas a
retomada da presença das águas como elemento principal de participação na paisagem com qualidade urbana
e ambiental. Trazendo moradores para abraçar seu espaço, que ao longo foi sendo perdido.
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4. OS RIOS DE SÃO PAULO
FOTO: REMADORES DE REGATA DISPUTADA PELO CLUBE DE REGATAS TIETÊ NO RIO TIETÊ
FONTE https://br.pinterest.com/pin/36591815699107549/
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4.1 O período colonial
Determinadas pinturas e descrições históricas nos ajudam a recriar o cenário quinhentista e, basta serem
brasileiro para ter a imagem do português rosado com roupas pesadas típicas do clima europeu,
desembarcando em terras desconhecidas,como habitantes nus, cobertos no corpo por tinturas em cor preta e
vermelha, de língua e cultura completamente diferentes.
Figura 23: Pintura Camêra Municiál de São Paulo no período colonial.
Fonte: Disponível em: https://www.saopaulo.sp.leg.br/memoria/linha-do-tempo/
Certamente as imagens construídas através dos livros didáticos e expostas em museus são muito
diferentes do que foi a realidade. Pois, em território americano desembarcam todos os tipos de portugueses,
pessoas que não tinham nada a perder com uma viagem cruzando o oceano em condições nem sempre
favoráveis.
O importante de tudo isso, é na realidade a descrição da natureza aqui encontrada. É o que nos interessa
para o nosso estudo. As condições em que o território brasileiro, especificadamente o planalto paulistano, se
encontrava na épocado descobrimento e os processos de transformações sofridos ao decorrer dos séculos.
A construção da paisagem é derivada aos processos econômicos, políticos e sociais acontecidos ao longo
da história. O Brasil surgiu como colônia de exploração comercial que adotava formas de trabalho compulsório,
a escravidão. A economia brasileira era subordinada as determinações e oscilações do mercado externo. O
território era organizado em regiões especializadas em determinadas monoculturas. Essa forma de exploração
foi predatória, extensiva e móvel e determinante naformação de sua paisagem.
4.2 As expedições fluviais no interior paulista
O planalto de São Paulo é separado do litoral pela grande Serra do Mar. Nos séculos XVI e XVII, a
comunicação entre o planalto e o litoral era muito precária, através de trilhas estreitas e íngremes, onde a
caminhada só era possível em filaindiana.
As bandeiras retornavam com muitos índios capturados e nada de ouro, atuando na prática como
29
despovoados do território. Os índios, quando não eram capturados, fugiam cada vez para mais longe, o que
fazia com que a próxima bandeira desbravasse um território ainda maior. E assim, sucessivamente, até o
declínio das bandeiras, quando os índios se encontravam em territórios muito afastados e difíceis de serem
capturados.
Expedição Fluvial com índios capturados.
Fonte: Disponível em: http://www.multirio.rj.gov.br/historia/modulo01/as_moncoes.html
Após o fim das bandeiras, surgem as monções de povoado e comercio. As monções eram expedições que,
através dos rios, transportavam pessoas e mercadorias até as minas de Goiás e Mato Grosso. A mineração era
uma atividade urbana, os trabalhadores que ali vivam precisavam ser abastecidos com alimentosde outras
regiões, gerando o início do comércio interno.
Os objetivos dos “monçoneiros” eram comerciais, ficaram conhecidos no interior como os “viajantes” e suas
ações eram planejadas e organizadas. O rio Tietê foi à principal via de que se serviu para cruzar São Paulo e
atingir o interior do Brasil. Entretanto, o percurso, trechos em que os tripulantes desciam e caminhavam no rio
ou, em situações mais críticas, carregavam o barco por terra até que novamente o curso fosse navegável.
Definitivamente, a partir das monções o reconhecimento dos rios paulistas sedeu através da navegação
fluvial. Por questões físicas, as embarcações partiam do porto de Nossa Senhora Mãe dos Homens de
Araritaguaba, atual Porto Feliz e seguiam em direção. À foz do Rio Tiete. Com o tempo, foram definidos os
meses entre março e junho para as partidas, uma vez que esse período coincidia com as cheias e muitos dos
obstáculos do rio ficavam encobertos.
30
4.3 A formação da cidade e o uso dos rios, córregos e chafarizes.
Entre 1554 e 1875, a cidade foi tipicamente colonial, delimitada pelo rio Tamanduateí e pelo córrego
Anhangabaú, com pouca diferença entre o urbano e o
rural. No final do século XIX, a cidade cresce, incorpora o rio, embeleza suas margens ao mesmo tempo em
que o aniquila do ponto de vista ambiental, social e cultural.
Em 1892 a vinculação da Comissão Geográfica e Geológica à Secretaria da Agricultura Comércio e Obras
Públicas transformou a ótica de abordagem dos rios. Antes vistos como via de comunicação e um bem natural,
os rios passaram a ser usados como recurso para a produção de energia.
A transformação ocorreu no período de aparecimento da indústria paulista. Em 1860 o planalto já havia

sofrido uma ascensão do algodão com o aparecimento da indústria têxtil para fabricação de tecidos grosseiros.
A produção era usada para a vestimenta de escravos e trabalhadores e ensacamento dos produtos agrícolas
para exportação. As fábricas se instalavam próximas aos rios para aproveitar a energia hidráulica obtida por
meio dos moinhos.
Aos engenhos centrais para a produção de açúcar também eram permitidos se apropriar do rio, de forma
indireta para o uso industrial. E em 1880, as indústrias para exportação do café mudam radicalmente a
paisagem paulistas, A cidade de São Paulo se transforma na terra do café, importante centro comercial e
financeiro.
O café financiou as estradas de ferro do oeste paulista, provocando a disseminação do restante dos grupos
indígenas ou os expulsando para ainda mais longe. Os rios eram utilizados ainda somente como pontos de
referência geográficose para geração de energia. As matas ciliares e várzeas sofreram agudos processos de
desmatamento e erosão. A cidade de São Paulo foi à primeira do país a ser voltada mais aos seus rios do que
ao mar. Portanto, o domínio do seu território, as atividades sociais e econômicas, o abastecimento para consumo
e, inclusive os nomes de ruas e bairros estão relacionados diretamente com os córregos e rios urbanos.
Os chafarizes do século XIX surgiram para abastecer de água pura a crescente população da cidade. Eram
construções onde se serviam ricos e pobres, os escravos coletavam a água para os seus senhores e ali mesmo
se serviam também. Os chafarizes transformaram-se em ícones de uma época, pois ali se vivam muitascenas
do cotidiano o que demonstra o papel primordial da água em nossa vida.
O chafariz da Misericórdia, de 1792, foi um dos mais antigos e importantes construídos na cidade, era feito
de pedra e possuía quatro torneiras de bronze, as suas águas provinham do córrego Anhangabaú.
Eram construídos em lugares que por vezes favoreciam os mais abastados, apesar de serem tidos como
lugares hostis pelos mesmos, pois eram onde pobres e escravos se reuniam. A qualidade das águas dos
chafarizes também acompanha o período de degradação ambiental e o crescimento urbano de São Paulo.
O horário de uso dos chafarizes era restrito, entre as 05h e 21h ou 22h da noite, também havia sentinelas
e guardas que os protegiam. As construções em geral não duravam muito tempo e tinham que ser refeitas
constantemente, isso gerava transtorno a todos que usufruíam daquele ponto para coleta de água. Segundo
Sant Anna (2007), alguns lugares considerados como chafarizes não eram mais que uma bica d’água,
31
entretanto, a sua importância para abastecimento é indiscutível e também marcavam geograficamente diversos
pontos da cidade.
Além dos rios da cidade abastecer os chafarizes, eram usados por pescadores e lavadeiras com fins de
trabalho. Mulheres escravas, mamelucas ou imigrantes brancas, como profissão, lavavam roupas no rio. Em
conseqüência, sujavam epoluíam as águas que se serviam para a lavagem de roupas. As lavadeiras também
formavam a paisagem daquela época, eram vistas nas bordas dos rios, com suas saias e levantadas até o
joelho e roupas molhadas, eram muito assediadas e também eram famosas as “brigas de lavadeiras”, que
ocorriam quando uma ocupavao posto da outra. Era uma atividade em que a regra era chegar cedo, pois as
orlas enchiam-se de lavadeiras ao longo do dia.
O trabalho dos pescadores também descreve a paisagem da cidade, inclusive deu nome a bairros, como o
bairro Pari cujo nome é o mesmo da técnica da pesca depredadora utilizada ao longo dos rios. A venda dos
peixes acontecia em diversos pontos, alguns conhecidos eram as calçadas da Igreja do Carmo e Mercado
Velho,na antiga Rua de Baixo, atual 25 de março.
No começo do século XX, tronou-se comum ver ao longo do Rio Tiete barqueirosretirando areias do fundo
de vale para a construção dos edifícios da cidade, os trabalhadores eram na maioria imigrantes italianos e
portugueses. Um dos prédios simbólicos da cidade, o Edifício Martinelli, foi construído com a areia retirada do
leito fluvial. As embarcações eram licenciadas e se dividiam entre a carga e de creio. Em 1922, estavam
registadas 458 embarcações, dentre as quais 309 de carga e 149 derecreio.
Ainda no início do século XX. Instalaram-se às margens do Rio Tiete clubes parapratica de natação e remo.
No ano de 1905, surgiram os alguns clubes, tais como, Clube Espéria, Clube de Regatas São Paulo e Clube de
Regatas Tietê. Em 1920, apareceu também o Sport Club Germânia, na Chácara Itaim. Eram clubes que
fomentavam as competições de natação e remo no rio, alem disso, no mesmo período eram muito comuns o
futebol de várzea, cujas partidas eram conhecidas como “peladas”, faziam parte das atividades de lazer e
esporte de parte da população.
Em 1924, foi realizada uma travessia a nado da cidade de São Paulo. Infelizmente, em vez de lutar pelos
rios, os clubes construíram suas piscinas próprias e se desvincularam dos rios com o agravamento da poluição
nas águas urbanas. A represa Guarapiranga e a Billings foram áreas de lazer para a elite até os anos 60. O
antigo clube Germânia é o atual Esporte Clube Pinheiros e o antigo Palestra Itália, a atual Sociedade Esportiva
Palmeiras.
Embora que a maioria desses clubes ainda existirem, nenhum deles é vinculado atualmente à memória do
Rio Tietê. Os clubes deram as costas para o rio, construindo grandes muros para contenção de enchentes e
livrando seus usuáriosda paisagem desagradável das vias expressas ao lado do rio poluído.
32
4.4 O crescimento populacional, a degradação ambiental e a políticahigienista
O inchaço populacional devido aos imigrantes que chegaram para trabalhar no café, entre 1850 e 1940,
resultou o crescimento desenfreado da cidade de São Paulo. A cidade se formou fragmentada por vazios
provocados primeiro pela geografia, com muitas áreas de várzea e depois pela especulação imobiliária, com
grandes terrenos sendo valorizados em áreas distantes.
Figura 25: Crescimento populacional 1822 - 2022
Fonte: Disponível em: https://www.ecodebate.com.br/2018/05/28/populacao-desenvolvimento-e-degradacao-ambiental-no-brasil-artigo-de-jose-eustaquio-diniz-

alves/
A realidade é que o crescimento da cidade se deu sem o desenvolvimento de uma rede de esgotos e
abastecimento de água, preocupação surgida somente a partir da metade do século XIX, quando a qualidade
das águas da cidade começou aser contestada.
A poluição da água decorria, entre outros, do uso intensivo das águas para lavagem de roupas – o sabão
e a sujeira derivada das atividades poluíam os rios e do despejo de esgoto diretamente nos leitos fluviais. Mesmo
após as proibições, ainda existia quem o fizesse clandestinamente, até porque a parcela pobre dapopulação
não possuía acesso às latrinas legalizadas. A instalação da cidade próxima aos rios jogava poluição de todos
os tipos também nos fundos do vale, de esgoto industrial á sujeira das ruas.
No século XIX, o crescimento urbano e a industrialização levaram também outras cidades ao colapso
ambiental. É, ainda hoje, notório as ações realizadas em Londres e Paris daquela época para controlar o
desenho urbano, com a higienizaçãodas cidades, livrando-as de doenças e sujeiras causadas pelo próprio
crescimento urbano desordenado.
33
A partir de 1840, após a publicação de documentos parlamentares, inciou na Inglaterra a instalação de
uma rede de esgotos e a expansão da água encanada. As condições de salubridade dos mais pobres eram
associadas. À insalubridade e altas taxas de mortalidade. Entretanto, os engenheiros franceses suspeitavam da
eficácia do encanamento subterrâneos, alegando que poderiam ruir e causar infiltrações. Somente em 1853,
com a atuação de Haussman e Belgrand, tiveram início na França reformas higienistas. A reforma de
Paris construiu grandes bulevares, jardinse parques, abrindo espaço para a iluminação e ventilação natural,
mas também tinhao intuito militar, construindo largas ruas por onde possíveis conflitos civis fossem mais bem
dominados.
No Brasil, a política higienista aplicada foi derivada das ações inglesas e francesas. Em São Paulo, teve
início a canalização de córregos e rios alem da difusão da cultura hinienista, com o aparecimento de casas de
banho e utensílios para higiene.
Em 1886, o Código de Posturas definia uma serie de regras com fins de higienização, eliminando não
comente os micróbios, mas também os costumes sociais considerados repugnantes. Entre as proibições
estavam o uso de vasilhas deferro ou cobre não estanhado em botequins e a recomendação da venda do leite
em vasilhas de louça ou folha-de-flandres.
As proibições foi a subutilização do rio como espaço de lazer. Aqueles que se atreviam, tornavam-se
foragidos da lei, consequentemente, o poder público desmotivou completamente o uso dos rios pela população,
acarretando na ausência de valor como patrimônio natural no espaço público até hoje.
As áreas de várzeas também eram vistas como terrenos impróprios para empreendimentos imobiliários e
até como áreas insalubres, onde se depositava olixo da cidade, que era espalhado com as enchentes. Em
1914, o Rio Tamanduateí é canalizado e é saneada a sua várzea, atual Parque D. Pedro. O mesmo
procedimento ocorreu com diversos rios e várzeas da cidade ao longo do século XX.
4.5 Geração de energia elétrica e abastecimento de água
São Paulo cresceu sob o domínio de grandes companhias que edificavam obras publicas a partir de
interesses privados. Foi o caso da empresa canadense Light & Power, pioneira na concessão por explorar do
transporte publico na cidade. Otransporte realizado por bondes elétricos que gerou uma crescente demanda
por energia culminando na primeira usina hidrelétrica da empresa, a Usina de Parnaíba, em 1901, instalada no
Rio Tietê.
As áreas de várzeas também eram vistas como terrenos impróprios para empreendimentos imobiliários e
até como áreas insalubres, onde se depositava olixo da cidade, que era espalhado com as enchentes. Em
1914, o Rio Tamanduateí é canalizado e é saneada a sua várzea, atual Parque D. Pedro. O mesmo
procedimento ocorreu com diversos rios e várzeas da cidade ao longo do século XX.
Em pouco tempo tornou-se necessário anexar outra adutora, a do Ipiranga, às águas da companhia. A
cidade foi abastecida somente pelo Cantareira e o Ipiranga até 1903, quando uma forte estiagem forçou, mais
uma vez, a reorganização do abastecimento de água.
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Em 1934, através do Decreto Federal 24.643 de 10/3/34, foi criado o Código de Águas, legislação especifica
para disciplinar o uso das águas demonstrando pela primeira vez a preocupação no sentido de recurso econômico
e energético. A água havia se transformado também em mercadoria.
Em 1946, foi realizado o primeiro Plano de Abastecimento de Águas de São Paulo. Entretanto, as águas
dos rios e represas dentro da cidade já estavam comprometidas com a poluição devido ao uso para a geração
de energia. Finalmente, em 1981, foi concluída a construção da Estação Serra da Cantareira, responsável pelo
abastecimento de grande parte da metrópole até hoje.
4.6 Programas de despoluição das águas urbanas
Com o agravamento da poluição, surgiram ações e projetos de despoluição das águas urbanas.
Projeto Tietê, 1992
O projeto Tietê, do Governo Estadual do São Paulo junto a SABESP, está em andamento desde 1992. O
objetivo é a despoluição do Rio Tietê, com a construção de estações de tratamento de esgoto e ampliação das
tubulações. O projeto foi dividido em 4 etapas. A primeira e a segunda etapa, finalizadas, previam a estruturação
e consolidação do sistema principal de esgotos da Região Metropolitana de São Paulo. A terceira etapa, em
andamento, prevê a complementação do sistema principal e ampliação dos sistemas isolados de esgotos. E,
a quarta e última etapa, iniciada, prevê a universalização da coleta e tratamento de esgotos da Região
Metropolitana de São Paulo.
O programa diminuiu em 160 km a extensão da macha de poluição entre 1992 e 2010 no rio Tietê.
Entretanto, nos últimos anos o programa vem sofrendo uma diminuição dos investimentos, o que tem
prejudicado e desacelerado as obras.
Programa Mananciais, 1994
O entorno das represas Billings e Guarapiranga sofre com ocupaçõesirregulares. O programa, criado em 1994,
tem como objetivo conserva a qualidade das águas dos reservatórios Billings e Guarapiranga, através da
implantação de redes de águas e coleta de esgoto, coleta de lixo, reassentamento das famílias que vivem em
áreas de risco, construção de unidades habitacionais, acompanhamento social junto à população moradora
local, educação ambiental e regularização fundaria, mediante aprovação das Leis Especificas de Proteção e
Recuperação dos Mananciais Guarapiranga e Billings, entre outras ações.
Programa Córrego Limpo (2007-2012)
O programa Córrego Limpo foi uma parceria entre o Governo Estadual de São Paulo, o Governo Municipal
de São Paulo e a SABESP – Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo.
O programa funcionava com a SABESP responsável por obras de prolongamento de redes, coletores e
interceptores de água e esgoto, enquanto a prefeitura era encarregada da remoção e reassentamento das
famílias que vivamem área de risco, implantação de parques lineares e fiscalização das ligações de esgoto. O
objetivo foi à despoluição total de 100 córregos da cidade de São Paulo, distribuídos nas zonas Norte, Sul, Leste
e Centro-Oeste.
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Projeto Córrego Limpo
Fonte: Disponível em: https://www.saopaulo.sp.gov.br/ultimas-noticias/programa-corrego-limpo-promove-revitalizacao-de-cursos-dagua-na-capital/
Entre 2007 e 2012, o programa córrego Limpo alcançou com êxito os seus objetivos em muitos dos
córregos em que atuou. Há exemplos notáveis de recuperação das águas e instalação da coleta de esgoto.
Entretanto, em 2013 o programa não foi renovado pela prefeitura de São Paulo, em diversos materiais
produzidos pela SABESP, encontramos os resultados do programa Córrego Limpo, assim como em reportagens
de grandes e pequenas mídias.
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5. RIOS TIETÊ
FOTO: PLACA RIO TIETÊ
FONTE: http://www.folhadelagarto.com/2011/11/tiete-que-te-quero-limpo.html
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O Rio Tietê é um curso de água brasileiro conhecido nacionalmente por atravessar, ao longo de seus 1
100 quilômetros de extensão, praticamente todo estado de São Paulo, de leste a oeste, além de marcar a
geografia urbana da maior cidade do país, a capital paulista. O Tietê nasce no município de Salesópolis, a 22
km do oceano Atlântico, e corre para o interior de São Paulo, sendo assim, foi muito utilizado pelos índios e
bandeirantes para acessar as vilas que se encontravam ao longo do rio.
Nascente do Rio tiête e seu percurso.
Fonte: Disponível em: https://www.al.sp.gov.br/noticia/?id=264613
Ao contrário da maioria dos rios brasileiros, o Tietê se volta para o interior e não para o oceano,
caracterizando, dessa forma, um rio com drenagem endorreica, característica que o tornou um importante
instrumento na colonização do Brasil, A sua nascente fica a 1 120 metros de altitude, na Serra do Mar, mas
apesar de estara apenas 22 quilômetros do litoral, as escarpas da serra obrigam-no a fluir em sentido inverso,
atravessando o estado de sudeste a noroeste até desaguar no lago formado pela barragem de Jupiá, no rio
Paraná, na divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, entre os municípios de Itapura e Castilho, cerca de 50
km a jusante da cidade de Pereira Barreto.
Nem sempre o rio Tietê foi tão poluído quanto é hoje, pelo contrário, suas águas eram tão limpas e
navegáveis que os bandeirantes no século XVIII o utilizaram como rota. E foi através do rio que esses
aventureiros ampliaram o território brasileiro, formando diversas cidades entre o interior de São Paulo e Mato
Grosso.
E durante muito tempo o rio serviu como navegação e também para a prática de esportes náuticos até
mesmo na região de São Paulo, contudo, foi a partir de 1950 que o destino do rio estava começando a mudar.
Com o grande avanço da cidadeem termos populacionais e industriais, todo esgoto começou a ser jogado em
suas águas e é assim até os dias de hoje.
Contudo, no ano de 1990 aconteceu uma mobilização popular com a chamada Tietê Vivo, um projeto do
estado de São Paulo que prometeu reduzir os agentes poluidores do rio, algo que estão conquistando dia-
a-dia, pois esse projeto ainda está na ativa e, engenheiros acreditam que não demorará muito tempo para
o riovoltar a ser o que era antes.
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Outro ponto positivo para o projeto foi o afundamento do leito que se iniciou em 2002, anulando as
constantes enchentes do rio em períodos de chuva. A marginal Tietê, avenida que segue o leito do rio corta a
cidade de São Paulo, portanto, quando há pontos de alagamento o trânsito do estado se torna caótico. Isso
sem mencionar as doenças que acometiam as pessoas que sofriam com as enchentes, tais como: leptospirose,
tifo, diarréias, entre outras.
O rio Tiête possui 1.100 quilômetros de extensão e em passa por sessenta edois municípios paulistas,
sem mencionar as seis sub-bacias hidrográfica nas seguintes regiões: Alto Tietê, Piracicaba, Sorocaba, Médio
Tietê, Tietê/Jacaré, Tietê,Tietê/Batalha e Baixo Tietê. Vale mencionar que o rio também é utilizado para gerar
energia, ele passa por algumas barragens, como: Barra Bonita, Ibitinga, Três Irmãos, Edgard de Souza,
Pirapora do Bom Jesus, Anhembi, Laras e Promissão.
E para ter uma ideia de sua nascente, o rio Tietê nasce a 840 metros de altitude, na cidade de Salesópolis
que fica situada na Serra do Mar no estado de São Paulo. Ele atravessa a cidade de leste a oeste e deságua
no rio Paraná no município de Itapura que é divisa de São Paulo e Mato Grosso. O nome Tietê vem do tupi e
significa caudal volumoso.
Os moradores de São Paulo vivem afastados do Rio Tiête, transformando em um canal de esgotos,
reservatório de todo o tipo de sujeira, com suas águas totalmente poluídas, isolado por pistas expressas de
automóveis que acumulam suas margens de barulho e fuligem, o antigo rio cheio de vida e com trechos muito
belos tornou-se um dos lugares mais feios e inóspitos da cidade. Tragicamente o mesmo ocorreu com a maioria
dos rios e córregos paulistanos, o que expressa como o processo de urbanização de São Paulo, mercantil e
elitista ao extremo, degradou o ambiente.
Embora o Tiête continue a ser imprescindível ao funcionamento da cidade e à economia do país, drenando
a metrópole e cedendo suas antigas várzeas para o transporte automotivo, o rio com o qual muitos dos
moradores um dia tiveram uma relação direta e calorosa não existe mais. A arborização da beira-rio em
2006 alegrou um pouco essa triste paisagem, mas, por si só, não será capaz de transformar tal situação.
Diante disso, a perspectiva histórica ganha importância, pois o impacto social causado pela degradação do
Tiête não pode ser dimensionado apenas a partir de uma observação restrita aos dias atuais, ou seja, é impossível
avaliar o quanto São Paulo perdeu ao degradar seu principal rio, sem antes saber o lugar ocupado outrora pelo
Tiête na vida de seus moradores.
5.1 Cultura popular
O rio Tietê é frequentemente retratado na cultura e nas artes, como símbolo da degradação na qualidade
de vida dos habitantes de São Paulo. Este rio teve uma grande importância na história do país, pois serviu de
rota para os bandeirantes, no século XVIII, esses aventureiros, que ampliaram o território brasileiro, usavam o
Tietê para chegar ao interior do estado de São Paulo, atingindo a região de Mato Grosso. Durante o percurso,
os bandeirantes fundaram diversas cidades.
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Nas épocas seguintes, foi muito utilizado para a navegação e até mesmo para a prática de esportes náuticos,
principalmente, na região metropolitana de São Paulo. Desde a década de 1950 que este quadro mudou, com o
crescimento populacional e industrial desordenado da cidade de São Paulo, o rio passou a receber o esgoto
doméstico e industrial no trecho da cidade, deixando suas águas poluídas e contaminadas.
A partir da década de 1990, após forte mobilização popular, o governo do estado de São Paulo deu início ao
projeto Tietê Vivo, este projeto, ainda em execução, tem apresentado bons resultados, a poluição das águas do
rio já apresenta diminuição, pois boa parte do esgoto tem recebido tratamento, espera-se que, nos próximos anos,
o rio recupere as boas condições de suas águas como nas décadas passadas.
Provas de natação no início do século XX
Era um evento que ocorria anualmente, entre 1924 a 1944, chegava a reunir milhares de pessoas às
margens do rio Tietê para assistir a competição, era na época um evento de grande porte, podendo ser
comparado a Corrida de SãoSilvestre. Era realizada a largada a partir de balões estacionados no rio, era realizada
em etapas, começando pelas mulheres. O percurso era de 5.500 metros, tendo seu começo na ponte da Vila Maria
e término em frente ao Clube Espéria, onde hoje fica a ponte das Bandeiras. A vegetação predominante nas
margens era de mata ciliar. O cenário era composto por algumas chácaras e pescadores. Já na década de 1940,
o Tietê começava a enfrentar problemas de poluição, com odesenvolvimento da industrialização de São Paulo,
que ocorreu após o fim daPrimeira Guerra Mundial; isso se deve a instalação nas margens do rio, que lançavam
dejetos e esgoto, diretamente nas águas. A última edição da prova de natação se deu com a rápida industrialização
e após a morte do jornalista Cásper Líbero.
Dia do rio Tietê
Em 22 de setembro é celebrado o Dia do Rio Tietê, considerado o rio mais significativo do Centro-Oeste
Paulista e, inclusive, também é chamado de "o rio dos paulistas", já que suas águas permeiam quase todo o estado.
Barra Bonita (SP) é uma das várias cidades banhadas pelo rio e que devem a ele lazer e diversão, além de turismo
e comércio, que geram uma grande movimentação econômica na cidade de pouco mais de 36 mil habitantes. Por
isso mesmo, no dia 22 de setembro várias ações são realizadas na cidade para celebrar o dia do famigerado rio,
contando inclusive com a presença da Marinha do Brasil.
5.2 Navegação no rio Tiête
A movimentação pela criação da hidrovia no Brasil aconteceu a partir da década de 40. A Tietê-Paraná,
também chamada de Hidrovia do Mercosul, tem 2.400 quilômetros de vias navegáveis e conta com cerca de 6.000
quilômetros de margenslacustres e fluviais, passando por cinco estados brasileiros: São Paulo, Goiás, Paraná,
Minas Gerais e Mato Grosso do Sul, que, respectivamente são banhados pelos rios Tietê, Paraná e todos seus
afluentes, integrando também Brasil, Paraguai,Argentina e Uruguai, e mais de 220 municípios, com uma área
de influência de 800.000 km2 e 22.600 megavates instalados. Muitas barcaças fazem o transporte da produção
da região a um custo menor do que o do transporte rodoviário. A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação
numa extensão de 1.100 km entre Conchas norio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até
ltaipu, atingindo, no total,
2.400 quilômetros de via navegável. Segundo o Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes (DNIT),
se forem computadas as cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana-de-açúcar, a movimentação
no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas.
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Além da navegação e transporte de cargas e de passageiros, o rio também oferecia alto potencial de
aproveitamento para geração de energia elétrica, o que motivou a construção, ao longo do rio, de várias barragens.
A Companhia Energéticade São Paulo (CESP), construiu usinas hidreléticas e, por delegação do governo do
Estado, é a administradora da Hidrovia. Desde sua implantação em 1966, intimamente ligada ao seu
desenvolvimento, a CESP é a maior empresa de produção de energia elétrica do Estado e a terceira maior do
país.
Apesar de o Tietê ser um rio de grande navegabilidade foi necessária a construção de barragens, para o
aproveitamento de seu potencial energético. A construção de barragens forma desníveis na água. Sendo assim,
em diversas das barragens, foram implementados sistemas de eclusas que viabilizaram a manutenção da
navegação fluvial.
Entre os anos de 1873 até 1950, os rios Tietê e Piracicaba viveram o auge da navegação a vapor. Havia
vários navios, portos e estações ferroviárias onde se faziao transbordo do café e outros produtos agrícolas que
eram enviados para o porto de Santos.
Durante esse período, a navegação a vapor dispunha de um trecho navegável que ia desde a região de
Piracicaba, até o Salto de Avanhandava, já no extremo oeste do Estado.
Eram tempos difíceis, poucas e rudimentar eram as estradas, e o rio era o meio mais eficaz para o
escoamento dos produtos agrícolas das muitas fazendas espalhadas pela região central do Estado.
E o Tietê, quando outrora contribuiu para o desbravamento e a colonização do oeste brasileiro, mais uma vez
foi de vital importância para o desenvolvimentoeconômico do Estado de São Paulo e do País.
Barra Bonita, 1883 data da fundação, 1950 fim da navegação a vapor
Por estar localizada no meio, no centro do antigo trecho navegável, ou seja,entre os portos da região
de Piracicaba e Salto de Avanhandava, e por possuir deum ramal ferroviário, Barra Bonita, também viveu o
ápice da navegação a vapor.
Atualmente, onde se encontra instalado o Hotel Beira-Rio, funcionava o movimentado porto da Estação
Sorocabana, empresa proprietária da linha férrea, e dos famosos navios, Visconde de Itu, Souza Queiroz, e outros
menores, menos conhecidos.
Com a expansão da cafeicultura, e com o início da cultura canavieira, novas estradas foram abertas, tornando
o escoamento dos produtos agrícolas até a estação ferroviária mais prático, mais rápido, e aos poucos, a então
pujante navegação a vapor, foi perdendo espaço, culminando com sua total desativação em meados de 1950.
Outro fator que contribuiu para sua desativação, foi o início das obras da construção das hidrelétricas de
Barra Bonita, Bariri, e outras que foram posteriormente construídas.
Esse período de navegação a vapor, que perdurou por quase 70 anos, deixou de existir. Só a partir de 1973,
após conclusão das dez eclusas existentes nos rios Tietêe Paraná, a navegação de carga, de longo curso é
retomada, desta vez, por grandese modernas embarcações.
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O bucólico Tietê
Após protagonizar os memoráveis acontecimentos, por um período de quase 20 anos, houve uma total
calmaria. Literalmente o Tietê se tornara bucólico, servindo apenas de paisagem, contemplação e inspiração para
poesias, encontros e romances que aconteciam a cada majestoso e inigualável por do sol.
Em Barra Bonita, como exemplo, uma cidade praticamente debruçada sobre o rio, com uma população
acostumada com o vai e vem dos navios da Sorocabana, seu apito, a movimentação que existia, o que restara foi
apenas saudade, e alguns batelões utilizados para extração e transporte de areia, e raros botes de madeira
utilizados para as não menos bucólicas pescarias.
5.3 Barragens e eclusas no rio Tiête
As barragens foram, desde o início da história da humanidade, fundamentais ao seu desenvolvimento. O

princípio de construção da barragem é devido ànecessidade do armazenamento da água da chuva em épocas de
sua escassez. Porém, a revolução industrial, ao expandir a economia e exigir muita energia, tornou necessária a
construção de um crescente número de barragens, o que permitiu o progressivo aperfeiçoamento das técnicas de
projeto e construção. As barragens criam desníveis entre a água represada e a que se escoa delas. Um sistema
de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis.
Figura 28: Barragens e eclusas do Rio Tiête
Fonte: Disponível em: http://hidroviaveis.com.br/adm_hidroviaria/ahrana/
Eclusas funcionam como degraus ou elevadores para navios: há duas comportas separando os dois níveis do
rio. Quando a embarcação precisa subir o rio, entra pelacomporta da eclusa e fica no reservatório que recebe água
até elevar a embarcação ao nível da camada superior da represa. Quando a embarcação precisa descer a eclusa
é esvaziada, baixando a embarcação até o nível inferior do rio permitindo a navegação, que tem custo menor do
que outros modais de transporte. Barra Bonitaé um desses casos. A cerca de 300 quilômetros de São Paulo,
conta com barragem e eclusa.
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Figura 29: Passeio eclusa – Rio Tietê – Barra Bonita
Fonte: Disponível em: https://viagemeturismo.abril.com.br/blog/brasis/5-passeios-surpreendentes-por-rios-no-estado-de-sao-paulo/
5.4 O Tiête na vida dos moradores
Essa relação próxima entre a cidade, seus habitantes e seus rios eram as edificações construídas nas
várzeas, saneadas ou não, com tijolos e telhas fabricados em olarias igualmente localizadas nas várzeas, que
processavam o barro dali retirado. E se areia e pedregulhos fossem utilizados em tais construções, possivelmente
viriam dos leitos dos rios Tiête e Pinheiros ou das valas de extração em suas margens, o madeiramento das casas
é difícil precisar, mas não seria de todo impossível que viesse daqueles localizadas nas cabeceiras dos rios.
A convivência dos moradores com o Tiête era um aprendizado, desaguavam no rio uma mistura interminável
de práticas e saberes naturais dos diferentes povos queao longo dos séculos ocuparam o território paulistano, mas
também as novidades domundo urbano e industrial da Europa e América do Norte. Conhecimentos herdados das
gerações passadas sobre como aproveitar o que o rio oferecia, precisavam ser ajustados às necessidades e
condições do presente, que se transformava cada vez mais rápido. Assim, os novos costumes e valores que se
aclimatavam à cidade faziam com que mesmo os paulistanos acostumados ao Tiête precisassem aprender à utilizar
o rio familiar de novas maneiras, Já aqueles que vinham de fora, por vezes tentavam aplicar no Tiête o que viram
ou fizeram em rios de outras terras. O Tiête era um rio de trocas e invenções culturais.
Para a multidão de imigrantes que se instalou em São Paulo a partir de fins de século XIX e, sobretudo no
caso dos pobres, para a imensa maioria dos que chegavam à cidade, conhecer o Tiête e seus afluentes, os
recursos naturais que ofereciam podiam significar escapar da fome ou do desemprego.
43
5.5 A importância do Rio Tiête
Todo curso d’água possui um potencial gigantesco quando se trata de seu aproveitamento econômico, como
o uso da água para a agricultura, pecuária, atividades domésticas, produção de energia, navegação, pesca, entre
outros. Infelizmente essa não é a realidade das águas do rio Tietê, esse rio apresenta grandes limitações em
razão da alta poluição em alguns trechos, como na região metropolitana de São Paulo, onde a presença de
oxigênio no rio é praticamente zeroe não há vida animal ou vegetal.
Porém, há alguns trechos em que ocorre geração de energia elétrica, havendo 12 usinas de produção
hidrelétrica ao longo desse rio, destacando-se a barragem dausina Parque de Salesópolis, a de Pirapora de Bom
Jesus e a de Rasgão.
Outro destaque importante fica por conta do uso das águas, a partir do município de Barra Bonita, para a
agricultura e pecuária. Nesse trecho, a água já se encontra mais clara e limpa, o que tem possibilitado seu uso
para esses fins.
5.6 Hidrografia do Rio Tiête
A hidrografia do rio Tietê é destaque por se tratar do principal rio que passa pela maior metrópole nacional,
cruzando toda a região metropolitana de São Paulo.Escoa para a macrobacia do Rio Paraná, sendo um dos
principais afluentes dessa bacia hidrográfica.
Porém, há alguns trechos em que ocorre geração de energia elétrica, havendo 12 usinas de produção
hidrelétrica ao longo desse rio, destacando-se a barragem dausina Parque de Salesópolis, a de Pirapora de Bom
Jesus e a de Rasgão.
Outro destaque importante fica por conta do uso das águas, a partir do município de Barra Bonita, para a
agricultura e pecuária. Nesse trecho, a água já se encontra mais clara e limpa, o que tem possibilitado seu uso
para esses fins.
Bacia do Rio Tiête – Rio Paraná
Fonte: https://www.ibge.gov.br/geociencias/downloads-
geociencias.html?caminho=informacoes_ambientais/estudos_ambientais/bacias_e_divisoes_hidrograficas_do_brasil/2021/Bacias_Hidrograficas_do_Brasil_BHB250/tabelas
/
44
Sua principal nascente está localizada no município de Salesópolis (SP), no Parque Nascente do Rio Tietê.
Essa área está sob proteção ambiental, na tentativa de preservar as nascentes da bacia. Atualmente o parque
tenta preservar a fauna e flora originais da Mata Atlântica, contribuindo para a existência e sustentação da nascente
do rio.
O Tietê também tem um papel importante para aproveitamento econômico, com atividades de navegação,
abastecimento, turismo e a presença de usinashidrelétricas, como a de Pirapora do Bom Jesus e a Usina de
Rasgão, ambas responsáveis pelo abastecimento elétrico de São Paulo e seu entorno.
Esse curso de água cruza 62 municípios paulistas e, por pertencer a uma das áreas mais densamente
populosas e povoadas do país, sofre impactos ambientais todos os dias no decorrer do seu leito. A sua bacia
compreende seis sub-bacias hidrográficas: Alto Tietê, onde está inserida a região metropolitana de São Paulo;
Piracicaba; Sorocaba/Médio Tietê; Tietê/Jacaré; Tietê/Batalha e Baixo Tietê.
• Alto Tietê: área que abrange a nascente do rio;
• Sorocaba/Médio Tietê: compreende 34 municípios, dos quais 17 estão na sub-bacia do Médio Tietê;
• Piracicaba-Capivari-Jundiaí: inclui municípios paulistas e mineiros, mas a maioria (92,6%) é do estado
de São Paulo;
• Tietê/Batalha: abrange áreas das cidades de Itápolis, Lins, Matão, NovoHorizonte e Taquaritinga;
• Tietê/Jacaré: abrange 34 municípios, localizando-se no centro do estado e passando por cidades como
Araraquara, Bauru, Jaú, Lençóis Paulista e São Carlos;
• Baixo Tietê: abrange o noroeste do estado e vai até o final da bacia, que tem sua foz no rio Paraná. Há
destaque para a cidade de Andradina.
Com isso, a importância desse rio para os habitantes do estado de São Paulo é enorme, pois, além de poder
escoar a produção paulista para o interior e também para alguns países do Mercado Comum do Sul
(MERCOSUL), esse rio cruza amaior metrópole do Brasil. Vejamos a seguir algumas informaçõessobre o rio
mais importante do estado de São Paulo.
→ Comprimento
De acordo com o Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo, o rio Tietê, desde sua
nascente até a sua foz, tem um comprimento de 1.136 quilômetros, passando por 62 cidades paulistas até
desembocar no Rio Paraná, na fronteira com Mato Grosso do Sul.
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Comprimento Rio Tiête – Rio Paraná
1000 m

N
Fonte: https://www.ibge.gov.br/geociencias/downloads
geociencias.html?caminho=informacoes_ambientais/estudos_ambientais/bacias_e_divisoes_hidrograficas_do_brasil/2021/Bacias_Hidrograficas_do_Brasil
→ Posição
Ao contrário da maioria dos rios, que correm em direção ao mar, o Tietê corre no destino leste-oeste.
Esse sentido não é muito comum nas bacias hidrográficas e cursos de rios, pois o natural seria o rio correr em
direção ao mar. No caso do Tietê, ele corre em direção ao interior, uma grande peculiaridade desse rio.
→Nascente
A nascente do Tietê encontra-se na cidade de Salesópolis, localizada na região metropolitana de São Paulo,
na Serra do Mar. Essa nascente está a 1120 metros de altitude, em uma área coberta por Mata Atlântica e
extremamente preservada. Devido à altitude, mesmo estando a menos de 22 quilômetros em linha reta do Oceano
Atlântico, o curso do rio não consegue vencer a serra, sendo o caminho mais fácil o rumo ao interior.
→ Foz
Nas partes de um rio, a foz, geralmente, é o local onde um corpo d’água deságua em outro corpo d’água:
um rio em outro rio, ou em uma lagoa, ou mesmono mar aberto. A foz do rio Tietê encontra-se no rio Paraná, na
fronteira entre Mato Grosso do Sul e São Paulo.
5.7 Impactos Socioeconômicos
O Tietê cruza a Região Metropolitana de São Paulo e percorre 1 136 quilômetrosao longo de todo o interior
do estado, até o município de Itapura, em sua foz no rio Paraná, na divisa com Mato Grosso do Sul. No município
de São Paulo, é margeadopela Marginal Tietê, que é o principal eixo viário da cidade: estima-se que 2 000 000 de
veículos passem pela via diariamente, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego.
Logo após sair do município de São Paulo, o rio Tietê encontra, no município de Santana de Parnaíba, a
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Usina Hidrelétrica Edgard de Sousa e, um pouco mais adiante, a Hidrelétrica de Rasgão e, entre estas as duas, a
Barragem de Pirapora do Bom Jesus. Ambas as hidrelétricas foram construídas pela antiga Light e muito
contribuíram para a geração de energia para a cidade de São Paulo.
O rio Tietê drena uma área composta por seis sub-bacias hidrográficas (Alto Tietê, Sorocaba/Médio Tietê,
Piracicaba-Capivari-Jundiaí, Tietê/Batalha, Tietê/Jacaré e Baixo Tietê) em uma das regiões mais ricas do
hemisfério sul e, ao longo de suaextensão, suas margens banham 62 municípios ribeirinho.
Segundo arqueólogos, há pelo menos 6 000 anos populações se utilizam da bacia hidrográfica do rio Tietê, curso de
água que também teve papel de destaque no período dos bandeirantes e na eletrificação da cidade de São Paulo.
Atualmente, o rio é utilizado para abastecimento de água da população de diversas cidades, como Araçatuba. As
águas são captadas a uma distância de 15 km, produzindo cerca de 5 milhões de litros diários, com capacidade de
expansão até 24 milhões de litros diários. O município é a primeira cidade não ribeirinha a captar água deste rio.
De acordo com o governo de São Paulo, na data de 22/09/2021; O Projeto Tietê, da Sabesp, já levou coleta
e tratamento de esgoto a 12,4 milhões de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo. É como se a população
de Londres e Paris, somadas, passassem a ter saneamento desde que as obras tiveram início, em 1992. Isso foi
alcançado nos últimos anos por meio das obras da Sabesp de ampliação do sistema de coleta, transporte e
tratamento de esgoto. Em 1992, início do Projeto Tietê, o índice de coleta de esgoto era de 70%, hoje está em 92%.
Já o tratamento o do esgoto coletado saltou de 24% em 1992 para 83% atualmente.
Ao todo, a Sabesp investiu US$ 3,1 bilhões nas obras, construindo no período 4.650 km de redes coletoras, coletores-
tronco e interceptores de esgoto. Em linha reta, é o mesmo que implantar tubulação de São Paulo até Bogotá, na
Colômbia.
De acordo com a SOS Mata Atlântica, a mancha de poluição do Rio Tietê alcança hoje 85 km. Em 2020, essa mancha
tinha 150 km. No início dos anos 1990, ela se estendia por mais de 500 km. Além da redução da mancha, houve
aumento dos trechos do rio com qualidade boa: hoje são 124 km ante 94 km no ano anterior. O trabalho realizado
pela Sabesp no Projeto Tietê vem contribuindo para a diminuição dessa mancha, que apresenta tendência de queda
histórica desde a década de 1990, ainda que com flutuações momentâneas. A limpeza de rios não depende só do
saneamento.
O descarte adequado do lixo por toda a sociedade e a coleta regular do lixo pelas prefeituras são fatores fundamentais
para a melhoria gradativa das águas, assim como o controle do uso e ocupação do solo, principalmente nas várzeas
dos rios e córregos.
As obras realizadas pelo Projeto Tietê, em sua maior parte, são subterrâneas. Aquelas obras que ninguém vê e,
quando tem a oportunidade de conhecer, se surpreende. Tubulações implantadas até mais de 20 metros
de profundidade, que se deparam com interferências subterrâneas, ao lado de grandes avenidas, rios, mas também
em espaços mínimos, no meio de um conglomerado de imóveis, o que torna o desafio ainda maior. Método
subterrâneo com tecnologia de ponta perfura o subsolo para implantar, com o menor impacto possível para os
transeuntes e motoristas, tubulações de grande porte que levam o esgoto coletado dos imóveis até uma estação de
tratamento de esgotos por quilômetros da nossa metrópole.
A ampliação da infraestrutura de saneamento na Região Metropolitana tem como um dos principais desafios as
ocupações informais, que são resultado do crescimento desordenado das grandes cidades. Para fazer frente a isso, a
Sabesp tem adotado soluções inovadoras para atender bairros e comunidades que cresceram em cima de córregos
e rios. Um exemplo é a Comunidade Vietnã, no entorno do córrego Águas Espraiadas e onde a Sabesp já iniciou
obras para levar coleta e tratamento de esgoto. Serão beneficiadas mais de 1,2 mil residências com 2,5 km de
tubulações.
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5.8 Problemas ambientais no Rio Tiête
Os problemas ambientais ligados a um dos principais rios do estado de São Paulo têm relação direta com a
cidade e sua superpopulação. O rio recebe grande volume de esgoto industrial na cidade de Mogi das Cruzes, a
45 km da nascente, além do que recebe da megalópole nacional (São Paulo), com o despejo de dejetos industriais
e urbanos em seu curso na região metropolitana paulista.
Grande parte do lixo industrial e urbano da cidade de São Paulo é despejada de maneira irregular no leito do
rio. Essa prática tornou-se comum devido à ausência de uma rede de captação de esgoto no período da
industrialização brasileira, na década de 1930 até a década de 1970. Dessa forma, um hábito comum na época
foio direcionamento desse lixo urbano-industrial aos cursos d’água, como no rio em questão, prática que ainda é
recorrente nos dias atuais.
Além da poluição das águas, outro problema ambiental de destaque em torno do Tietê são as inundações.
Esse fenômeno é explicado pela expansão das áreas urbanas e construções de edifícios e rodovias nas
proximidades do leito menor (áreade inundação natural).
Na cidade de São Paulo, o rio possui em seu entorno a B, uma das principaisvias da cidade e por onde
passam cerca de dois milhões de carros diariamente. No período de chuvas, é comum ocorrer enchentes na
área, uma vez que milhões delitros d’água deságuam rapidamente no leito, fazendo o volume do rio
aumentarrepentinamente.
Embora seja um dos rios mais importantes economicamente para o estado de São Paulo e para o Brasil, o rio Tietê
ficou mais conhecido pelos seus problemas ambientais, especialmente no trecho em que banha a cidade de São
Paulo. Não faz muito tempo que o rio Tietê se tornou poluído. Ainda na década de 1960, o rio tinha até peixes no
seu trecho da capital. Porém, a degradação ambiental do rio Tietê teve início de maneira sutil na década de 1920,
com a construção da represa de Guarapiranga, pela empresa canadense Light, para posterior geração de energia
elétrica nas usinas hidrelétricas Edgar de Souza e Rasgão, localizadas em Santana de Parnaíba. Esta intervenção
alterou o regime de águas do rio na capital e foi acompanhada de alguns trabalhos de retificação também pela Light,
que deixaram o leito do rio na área da capital menos sinuoso, nas regiões entre os bairros Vila Maria e Freguesia
do.
Porém, ainda nas décadas de 1920 e 1930, o rio era utilizado para pesca e atividades desportivas: eram
famosas as disputas de esportes náuticos no rio. Nestaépoca, clubes de regatas e natação foram criados ao longo
do rio, como o Clube de Regatas Tietê e o Clube Esperia, que existem até hoje. O processo de degradação do rio
por poluição industrial e esgotos domésticos no trecho da Grande São Paulo tem origem principalmente nos
processos de industrialização e de expansão urbana desordenada ocorrido nas décadas de 1940 a 1970,
acompanhado pelo aumento populacional ocorrido no período, em que o município evoluiu de uma população de
2 000 de habitantes na década de 1940 para mais de 6 000 na década de 196.
Esse processo de degradação a partir dos anos 1940 também afetou seus principais afluentes, como os
rios Tamanduateí e Aricanduva, sendo no primeiro particularmente mais perigoso, pois o Tamanduateí trazia da
região do ABC os esgotos industriais das grandes fábricas daquela região. A política de permitir uma grande
expansão do parque industrial de São Paulo sem contrapartidas ambientais acabou por inviabilizar rapidamente o
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uso do rio Tietê para o abastecimento da cidade e inclusive para o lazer.
A partir das décadas de 1960 e 1970, a falta de vontade política dos então governantes, aliada a certa falta
de consciência e educação ambiental da população anulou qualquer iniciativa em gastar recursos em sua
recuperação, o que aliado à crescente demanda (fruto da expansão econômica e populacional da cidade),
degradou o rio a níveis intoleráveis. O rio Tietê sempre foi rio de meandros e, portanto, para a construção das
avenidas marginais foi necessária uma retificação de seu curso natural. Tais avenidas foram construídas sobre
a várzea do rio, ouseja, locais naturalmente alagadiços, o que facilitou o surgimento de inundações.
Em 2017, a maior parte dos detritos que iam para o rio Tietê era de origem doméstica, depois que regulações
sobre dejetos industriais obrigaram as indústrias apassar a entregar a água tratada. Mas ainda existe ainda um
residual industrial, que vem de empresas que burlam o regulamento ou de pequenas manufaturas, como fábricas
de fundo de quintal. Há ainda a chamada "carga difusa", a sujeira que está nas ruas e é levada pela chuva
para os córregos ou para a rede pluvial, quedesemboca no rio. Tóxicos farmacológicos também são um
problema, visto queparte dos remédios consumidos pelas pessoas não é assimilada pelo organismo e vai para o
esgoto.
5.9 Despoluição e recuperação
O projeto de despoluição do Rio Tietê, que corta quase todo o estado de São Paulo, começou há 24 anos e
já consumiu US$ 2,65 bilhões (o equivalente a R$ 8,1 bilhões, em valores atuais), entre investimentos do governo
do estado e de organismos internacionais. Para que o rio deixe de ser considerado morto em um trecho que
atravessa a capital paulista e parte da Grande São Paulo ainda serão necessários 10 anos de obras e um
investimento de cerca de R$ 4 bilhões.
Bruno Calixto 22/09/2016 - 06h00 - Atualizado 31/10/2016 17h01
Fonte SOS MA
Investimento SABESP para o projeto de despoluição
Fonte: Disponível em: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2018/09/21/relatorio-aponta-mancha-de-poluicao-de-122-km-no-rio-tiete.ghtml
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Inicialmente, o projeto de despoluição terminaria em 2022, mas o prazo foiestendido em três anos. Em
setembro de 2012, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) chegou a anunciar que o rio estaria sem cheiro e
seria habitado por algumasespécies de peixes em 2015. Mas basta uma volta de carro pela congestionada
Marginal Tietê para concluir que isso não aconteceu: o rio continua sujo e, emalguns trechos com
cheiro forte.
Especialistas dizem que projetos de despoluição de rios costumam mesmo demorar décadas, embora
reconheçam que há atrasos no cronograma paulista. Destacamos que o projeto é importante, principalmente para
que o estado enfrente acrise de falta d’água que começou ano passado. Se o Tietê estivesse limpo, sua água
poderia ser bombeada pelo Rio Pinheiros, também poluído, para a Represa Billings.
Mudou a lógica da sociedade em relação à década de 1990, quando o projeto começou. Antes, era uma
questão de deixar de ter vergonha do rio. Depois, passou a ser de ter integração do rio com a cidade. E agora
é algo à frente: São Paulo precisa da água do Tietê para beber. Não dá para dizer que São Paulo não tem água.
São Paulo não tem água de qualidade.
Entendemos que para alcançar sucesso, os responsáveis pelo projeto precisam articular suas ações com
projetos de coleta de lixo e tratamento de esgoto de diferentes municípios da Grande São Paulo. Até hoje,
indústrias e residências da Grande São Paulo jogam seus esgotos sem tratamento direto no Tietê.
A degradação do rio começou na década de 1940, devido ao crescimento populacional de São Paulo e da
instalação de indústrias que não tratavam esgoto na Zona Norte da capital e em municípios da Região
Metropolitana. A utilização do rio como um espaço de lazer e disputa de regatas perdeu espaço definitivamente
após 1957, quando foram inauguradas as avenidas marginais.
A primeira fase do projeto Tietê, entre 1992 e 1998, consumiu US$ 1,1 bilhão. A segunda etapa, entre 2000
e 2008, custou outros US$ 500 milhões. A fase seguinte, de 2009 a 2015, foi orçada em US$ 1,05 bilhão. O
objetivo desta etapa é elevar a coleta de esgotos na região metropolitana de 85% para 87% e ampliar o serviço
de tratamento de esgotos de 78% para 84%. A quarta fase é orçada em R$ 4 bilhões e deve acabar em 2025,
segundo a Sabesp.
Mas efetivamente, não há previsão para que 100% do esgoto produzido na metrópole sejam tratados, já
que nem mesmo nos países mais desenvolvidos isso acontece. No Reino Unido, por exemplo, o índice está em
92%. Também é um erro comparar o projeto de despoluição do Tietê ao que ocorreu em rios como o Sena (na
França) e o Tâmisa (na Inglaterra). A vazão é o volume de água que corre pelo rio a cada segundo e, quanto
maior, mais fácil seu processo de autolimpeza. Por causa de todos esses fatores, é impossível prever se um dia
será possível ver peixes na parte do Tietê que corta a cidade de São Paulo. Se o rio parar de receber sujeira, a
despoluição acontece naturalmente, por meio do mecanismo de autolimpeza, que dissolve os poluentes e
oxigena a água. Apesar da dificuldade em despoluir a regiãometropolitana, no interior do estado ela já pode ser
percebida.
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Antes do início do Projeto Tietê, o rio estava morto até na região de Barra Bonita, a cerca de 250 km da
capital. Depois do fim da primeira etapa de limpeza, a manchade poluição recuou 120 km e peixes voltaram a
aparecer na barragem da cidade. Com o fim da segunda fase, daqui a um ou dois anos a mancha recue mais
40 km, até a região de Salto, a 100 km da capital, está é a previsão, mas na realidade, o Tietê estava “morto”
por 71 km, entre as cidades de Guarulhos e Pirapora do Bom Jesus, antes da grave estiagem que atingiu São
Paulo. A falta de água, que dificulta a diluição do esgoto que chega ao rio, fez mais do que dobrar a área
contaminada.
A mancha de poluição do rio Tietê recuou um pouco depois do fim da crise hídrica, mas segue muito maior
do que entre 2013 e 2014 quando foi atingida a melhor marca do programa de despoluição.
Recuou da poluição entre 2012 e 2014
Fonte: Disponível em: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2018/09/21/relatorio-aponta-mancha-de-poluicao-de-122-km-no-rio-tiete.ghtml
Com isso, entre 2014 e 2015, 154,7 km do rio estavam sem oxigênio para a sobrevivência das espécies,
área que se estendia de Mogi das Cruzes (Grande SP)a Cabreúva. Segundo monitoramento da ONG SOS
Mata Atlântica a mancha de poluição recuou 11,5% tem 137 km de extensão, de Itaquaquecetuba (Grande SP)
a Cabreúva, no interior.
Entendemos que o saneamento básico não resolve sozinho, o problema de poluição do rio Tietê.
Precisamos desenvolver uma gestão integrada, que, além do saneamento, envolva restauração florestal,
retirada de moradias irregulares e oengajamento de todos os segmentos da sociedade.
Projeto Tietê
Na década de 1980, o governo do estado contratou os estudos do SANEGRAN (Saneamento da Grande

São Paulo), efetuados pela ENGEVIX, sob a coordenação do engenheiro sanitarista Jorge Paes Rios, todavia
as obras não foram executadas devido aos enormes custos e a falta de vontade política. Em 1992, após pressão
popular, foi iniciado o Projeto Tietê, coordenado pela Sabesp.
Segundo dado da SOS Mata Atlântica, a mancha de poluição (onde a oxigenação da água é de
praticamente 0%), diminuiu de 400 quilômetros no iníciodo projeto para 130 km em 2017, entre as cidades de
Itaquaquecetuba e Cabreúva. No entanto, em 2014 ela estava contida em 71 km. Em 2015, a Sabesp diminuiu
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o investimento na despoluição do rio e a mancha mais do que dobrou. Em 2016, o investimento caiu novamente.
Em 1992, 70% do esgoto residencial da Região Metropolitana de São Paulo era coletado e apenas 24%
disso (17% do total) passava por tratamento. Em 2017, 87% do esgoto era coletado e 59% do total era tratado
na Grande São Paulo, segundo a Sabesp. No município de São Paulo, 88% do esgoto era coletado e 66% do
total era tratado. No entanto, 41% do esgoto doméstico da Grande São Paulo ia parar in natura no rio e em seus
afluentes, e cerca de 32% do que era coletado não era tratado. No Brasil, 61% do esgoto nas áreas urbanas
era coletado e 43% eratratado, segundo dados de setembro de 2017 da Agência Nacional de Águas (ANA).
Parque Várzeas do Tietê
O quadro de inundações obrigou o Governo do Estado de São Paulo a projetar e construir obras de grande
magnitude em praticamente todo o tramo de rio que cortaa cidade de São Paulo. As intervenções foram de tal
ordem que praticamente se atingiu o limite do economicamente viável em termos das obras de engenharia que
poderiam aumentar a capacidade de vazão do rio e controlar suas enchentes periódicas.
A partir dessa realidade, os estudos técnicos passaram a focar a recuperação das funções naturais das
várzeas do rio à montante do trecho que corta a cidade de São Paulo (barragem da Penha) como uma alternativa
viável para o controle das enchentes. O projeto resultante, chamado de Parque Várzeas do Tietê, está
atualmente em implantação e a conclusão de sua primeira fase estava prevista para 2016.
Parque Ecológico do Tietê
O Parque Ecológico do Tietê foi concebido no contexto das obras e serviços de combate a inundações na
Região Metropolitana da Grande São Paulo. Pretendeu-semanter a capacidade de amortecimento das cheias,
nas várzeas do Tietê, entre Guarulhos e Ponte Nova e, como subproduto, aproveitar as áreas lindeiras para
atividades de lazer, esporte, cultura e para a preservação da fauna e flora. Dessa forma, não se repetiria o erro
cometido no trecho entre Guarulhos e Osasco, onde a urbanização e as vias marginais oprimem o rio, exigindo
obras vultosas para o seu aprofundamento. O parque foi criado pelo Decreto Estadual 7.868 de 30 de abril de
1976, inaugurado em 14 de março de 1982, e o projeto arquitetônico paisagístico foi feito pelo renomado
arquiteto Ruy Ohtake.
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6. MOBILIDADE URBANA
FOTO: ROTA DE NAVEGAÇÃO
FONTE: https://br.pinterest.com/pin/349873464802025093/
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6 MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
6.1 Divisão Modal
Conforme a pesquisa feita em 2007 pelo Metrô de São Paulo, dos 23,5 milhões de deslocamentos feitos
diariamente na cidade de São Paulo, 30,8% são feitos a pé, 28,3% de ônibus (público, fretado ou escolar), 28%
de carro particular, 10,1% de metrô ou trem, 1,7% de moto, 0,6% de bicicleta, 0,3% de táxi, e 0,1% outros.
Com os mesmos dados, o ápice do uso do transporte individual (carro particular ou a pé) ocorreu em 2002;
entre 2002 e 2007, houve declínio em ambas os modos de deslocamento, com aumento correspondente do uso
de transporte coletivo (ônibus, trem e metrô).
6.2 Sistema Viário
O sistema viário do município é notadamente heterogêneo (que possui natureza desigual e/ou apresenta
diferença de estrutura), especialmente do ponto de vista rodoviário. A cidade é cortada por duas grandes vias que
têm papel estruturador, tanto na escala intra-urbana quanto na metropolitana: a Marginal Tietê e a Marginal
Pinheiros. As duas avenidas são consideradas as principais "artérias" (ou vias expressas) do município, sendo que
a elas chegam diversas rodovias estaduais e federais.
O desenvolvimento rodoviário da cidade, ao longo da história, tem origens variadas, mas muitas das atuais
características da estruturação viária paulistana encontram referências no ideário proposto pelo Plano de Avenidas
de Prestes Maia, um projeto urbanístico discutido longamente e parcialmente implementado durante as décadas
de 1930 e 40, que propõe uma série de anéis viários em camadas gradativas a partir do Centro Histórico. Estes
anéis seriam ligados por vias estruturadoras (como pela Avenida 9 de Julho, por exemplo). Observando-se a atual
malha viária da cidade, é possível detectar semelhante raciocíno, composto por vias de organização radial, através
da importância que as seguintes vias possuem: avenida 23 de Maio, avenida Radial Leste, avenida Rebouças,
avenida Nove de Julho, avenida do Estado, avenida Prestes Maia, avenida Cruzeiro do Sul entre outras. Cada
uma destas vias constitui diferentes eixos de estruturação da cidade.
6.3 Rodovias
Para entrar ou sair da cidade, utiliza-se o grande número de estradas que cortam ou desembocam na cidade.
As principais são:
Grandes rodovias
• Rodovia Presidente Dutra (Guarulhos, São José dos Campos, Rio de Janeiro)
• Rodovia Fernão Dias (Atibaia, Bragança Paulista, Belo Horizonte)
• Rodovia Ayrton Senna (Aeroporto Internacional, Caraguatatuba)
• Rodovia dos Imigrantes (Diadema, São Vicente, Praia Grande)
• Rodovia Anchieta (São Bernardo do Campo, Santos)
• Rodovia Anhanguera (Campinas, Ribeirão Preto, Brasília)
• Rodovia dos Bandeirantes (Campinas, Aeroporto de Viracopos, Piracicaba)
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• Rodovia Castelo Branco (Osasco, Barueri, Sorocaba)
• Rodovia Raposo Tavares (Cotia, São Roque, Sorocaba)
• Rodovia Régis Bittencourt (Registro, Curitiba)
• Rodoanel Mário Covas
Pequenas estradas
• Rodovia Henrique Eroles (Estrada velha São Paulo-Rio)

• Rodovia Tancredo Neves (Estrada velha de Campinas)
• Estrada dos Romeiros (Estrada velha de Itu)
• Estrada Armando Sales (Estrada de Itapecerica)
• Rodovia José Simões Louro Junior (Estrada de Embu)
• Estrada Sezefredo Fagundes (Estrada velha de Bragança)
• Caminho do Mar (Estrada velha de Santos
6.4 Rodoanel
A partir da década de 1950 existia a idéia de um anel rodoviário que circundasse a cidade de São Paulo,
evitando que ônibus, carros e caminhões fossem obrigados a trafegar dentro do perímetro urbano e aumentassem
os crescentes congestionamentos da capital paulista. Apenas em 1998, depois de muitas tentativas fracassadas,
o projeto começou a sair do papel partindo da iniciativa do governador da época, Mário Covas. Quando concluído
o rodoanel será uma rodovia em formato circular em torno da Região Metropolitana de São Paulo com uma
extensão de aproximadamente 170 km, interligando as principais rodovias que dão acesso à metrópole: Régis
Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna,
Anchieta e Imigrantes.
6.5 Sistema cicloviário
São Paulo possuiu um sistema cicloviário em crescimento, embora ainda bastante tímido em comparação com
as dimensões da cidade. Ele é composto de:
• Ciclovias propriamente ditas, ou seja, segregadas do tráfego de automóveis, geralmente instaladas junto
a vias expressas. Existem três grandes ciclovias no município:
o Ciclovia Rio Pinheiros, com 21.5 km, é a maior da cidade e ocupa a maior parte da margem
direita do Rio Pinheiros. Seu acesso é complicado e pode ser feito apenas em pontos
específicos, já que a linha está isolada do tráfego de pessoas e de veículos pela Marginal
Pinheiros e pela Linha 9 da CPTM. A ciclovia também não opera durante a noite;
o Ciclovia Radial Leste, com 12 km, corre em paralelo à avenida de mesmo nome, ligando as
estações de metrô e trem Tatuapé e Corinthians-Itaquera.
o Ciclovia Várzeas do Tietê, com 11,41 km, corre em paralelo ao Rio Tietê, ligando o Parque
Ecológico do Tietê ao Parque Jacuí, ambos localizados na Zona Leste de São Paulo;
• Ciclo faixas, similares a ciclovias, porém sem separação física do trânsito de automóveis, como as
instaladas no bairro de Moema;
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• Ciclo rotas via de trânsito compartilhado entre bicicletas e automóveis, onde a sinalização marca
preferência das bicicletas. Podem ser encontradas no Brooklin e em Moema.
• Ciclo faixas de lazer, acessíveis somente aos domingos e feriados e em determinados horários
• Bicicletários públicos, mais comumente encontrados junto a estações de trem e metrô
6.6 Aeroportos
São Paulo possui dois aeroportos:
• Aeroporto Internacional de Congonhas é o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no

distrito do Campo Belo, distante 8 km do marco zero da capital paulista.
• Aeroporto Campo de Marte, localizado na zona norte da cidade, no bairro de Santana. Foi o primeiro
terminal aeroportuário da cidade, sendo que não conta mais com linhas comerciais regulares,
predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral. É o
quinto aeroporto mais movimentado do país.
Além desses, o município é servido pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, o principal e o mais
movimentado aeroporto do Brasil, localizado na cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25
quilômetros do centro de São Paulo. É o principal aeroporto que serve a cidade.
6.7 Transporte público
Os sistemas de transporte público também apresentam certa heterogeneidade e, eventualmente, alguma

contrariedade. São comuns críticas ao sistema no sentido de que os vários sistemas que o compõem não
respondem a uma mesma autoridade de planejamento, o que resultaria em situações paradoxais e duplicação de
esforços. Tal fato se deve, primariamente, pelo fato dos dois principais meios de transporte público (o metrô e os
ônibus) serem administrados por esferas diferentes: o Metrô de São Paulo, a CPTM e a Empresa Metropolitana
de Transportes Urbanos de São Paulo, são empresas cujo sócio principal é o Estado de São Paulo, enquanto o
sistema de ônibus municipais (composto por diversas empresas particulares) responde à SPTrans, entidade
municipal.
Sistema de transporte rápido
São Paulo tem três sistemas de transporte rápido. São eles:
• O Metrô tem seis linhas operacionais, das quais duas completas (1-Azul e 3-Vermelha) e três em
expansão (2-Verde rumo à Penha, 4- Amarela rumo à Vila Sônia e 15-Prata rumo à Jardim Colonial), mais
duas em construção (6-Laranja e 17-Ouro) e outras em planejamento;
• O sistema operado pela CPTM, com sete linhas que atendem regiões da capital que não são alcançadas
pela malha do Metrô, incluindo outras cidades da região metropolitana;
• O sistema de ônibus de pista-rápida: por toda a cidade existem diversas linhas de ônibus chamadas
"Passa Rápido", um conceito de transporte urbano onde os pontos são no canteiro central e os ônibus
tem porta à esquerda.
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Transporte sobre trilhos
A malha metro ferroviária é composta por 13 linhas e 374 quilômetros de extensão, sendo cerca de 229
quilômetros dentro dos limites do município de São Paulo. É operada em sua maior parte por duas empresas
estaduais: São 101,1 quilômetros de linhas construídas pela Companhia do Metropolitano, com 6 linhas em
operação e 89 estações, além de 273 quilômetros em 7 linhas e 96 estações administradas pela Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A CPTM e o Metrô transportam juntamente cerca de 7,8 milhões de
pessoas em média por dia útil; algumas linhas subterrâneas que estão sendo construídas tendem a adicionar ainda
mais passageiros ao sistema dentro dos próximos anos. Há também duas outras empresas, a ViaQuatro, que
opera a Linha 4 - Amarela, e a ViaMobilidade, que opera a Linha 5 - Lilás, ambas em regime de Parceria-Público-
Privada.
São administradas pela Companhia do Metropolitano as seguintes linhas:
• Linha 1 - Azul: (Jabaquara ↔ Tucuruvi) A primeira linha de metrô construída no Brasil, conecta a zona
norte à zona sul da cidade. As conexões estão disponíveis para as linhas 2, 3, 4, 5, 7, 11 e 13 (serviço
Airport Express). Os terminais de ônibus do Tietê e Jabaquara também estão conectados à Linha 1-Azul.
• Linha 2 - Verde: (Vila Madalena ↔ Vila Prudente) A Linha Verde cruza a Avenida Paulista, e liga a Vila
Prudente (no Ipiranga) à Vila Madalena; e faz a integração com as linhas 1, 4, 5, 10 e 15.
• Linha 3 - Vermelha: (Palmeiras - Barra Funda ↔ Corinthians - Itaquera) Uma das linhas mais
movimentadas de São Paulo, conecta a zona leste ao centro expandido. Existem conexões com as linhas
1, 4, 7, 8, 10, 11, 12 e 13 (serviço Connect). O terminal de ônibus da Barra Funda é interligado a essa
linha.
Construída pelo Consórcio Via Amarela, e operada pela ViaQuatro:
• Linha 4 - Amarela: (São Paulo-Morumbi ↔ Luz) Inaugurada em maio de 2010, a Linha 4 - Amarela conecta
a zona oeste à Estação Luz, na zona central, em uma rota construída imediatamente abaixo das avenidas
Consolação e Rebouças. Atualmente funciona com as estações São Paulo-Morumbi, Butantã, Pinheiros,
Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire, Paulista, Higienópolis-Mackenzie, República e Luz, restando
a estação Vila Sônia a ser entregue. Essa linha possui conexões com as linhas 1, 2, 3, 7, 9 e 11 e
futuramente com a 6 e 17.
Operada pela ViaMobilidade:
• Linha 5 – Lilás: (Capão Redondo ↔ Chácara Klabin) com construção iniciada pela CPTM e concluída
pelo Metrô, e que liga a zona sudoeste ao centro expandido. Toda a extensão da linha está disponível
(dezessete estações completas distribuídas em 19,9 km), conectando-se às linhas 1, 2 e 9, além de
passar por regiões como Itaim Bibi, Moema, Ibirapuera e Vila Clementino, com a estação Campo Belo
que fará conexão com a linha 17 do monotrilho quando esta for entregue.
• Linha 17 - Ouro: (São Paulo-Morumbi ↔ Jabaquara e Congonhas) Também será em forma de monotrilho.
Atualmente, está em obras.
• Linha 15 – Prata: (Vila Prudente ↔ São Mateus) construída em forma de monotrilho, seu primeiro trecho
foi entregue em 2014. Somente um trecho da linha está disponível (dez estações completas), conectando
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à Linha 2 na estação Vila Prudente. Parte do restante da obra está em construção (São Mateus-Jardim
Colonial) e outra parte em projeto (Ipiranga - Vila Prudente e Jardim Colonial- Hospital Cidade Tiradentes).
Está em construção, com regime de operação e construção em formato de uma PPP:
• Linha 6 - Laranja: (Brasilândia ↔ São Joaquim) anunciada em março de 2008 pelo governador José Serra
e pelo prefeito Gilberto Kassab, teve sua construção iniciada em janeiro de 2015 e obras paradas em
setembro de 2016 por problemas de financiamento. Depois de idas e vindas, as obras foram retomadas
em 2020. Em sua primeira fase, prevê a ligação da Vila Brasilândia até a estação São Joaquim da Linha
1, no distrito da Liberdade, estando quase inteiramente dentro do centro expandido, passando por distritos
como Perdizes, Consolação e Bela Vista. Terá conexões com as linhas 1, 4 e 7.
Além destas, também existem as linhas do Sistema de Trens Metropolitanos, administradas pela CPTM, as
quais possuem intervalo superior às linhas da Companhia do Metropolitano, variando de 4 a 6 minutos nos horários
de pico, dependendo da linha e trecho. A saber:
• Linha 7 - Rubi: (Brás ↔ Jundiaí) atravessa toda a região noroeste do município de São Paulo e atinge
outros municípios vizinhos como Caieiras e Franco da Rocha, tendo extensão operacional até Jundiaí.
Aproveita os trilhos da antiga São Paulo Railway.
• Linha 8 - Diamante: (Júlio Prestes ↔ Itapevi ↔ Amador Bueno) Consecutiva à Linha 3 - Vermelha, cruza
toda a região oeste do município de São Paulo e atravessa vários municípios da região metropolitana
como Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro
Sorocabana.
• Linha 9 - Esmeralda: (Osasco ↔ Bruno Covas/Mendes–Vila Natal) localizada ao longo da Marginal
Pinheiros, conecta o distrito do Grajaú até o centro do município de Osasco, passando pelo autódromo
de Interlagos e integrando-se com as linhas 4, 5 e 8. Esta linha encontra-se em expansão, com uma
estação (Varginha) em construção, com estimativa de inauguração em 2022. Foi construída por sobre o
leito do Ramal de Jurubatuba, da E.F. Sorocabana.
• Linha 10 - Turquesa: (Brás ↔ Rio Grande da Serra) é consecutiva à Linha 7 - Rubi, sendo também parte
da antiga ferrovia São Paulo Railway. Tem seu ponto inicial na Estação Brás e atravessa a região do ABC
paulista, tendo o ponto final no município de Rio Grande da Serra.
• Linha 11 - Coral: (Luz ↔ Estudantes) também foi conhecida como Expresso Leste (apenas o trecho Luz
↔ Guaianazes) até o fim deste serviço em 2019, corre em paralelo à Linha 3 - Vermelha, formando uma
via expressa desde o Tatuapé até Itaquera, possuindo o ponto final em Estudantes, no município de Mogi
das Cruzes. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil.
• Linha 12 - Safira: (Brás ↔ Calmon Viana) cruza toda a região nordeste do 3município de São Paulo,
possuindo o ponto final no município de Poá. Tem conexões com as linhas 3, 10, 11 e foi construída sobre
os trilhos da Variante de Poá, da Estrada de Ferro Central do Brasil.
• Linha 13 - Jade: (Engenheiro Goulart ↔ Aeroporto-Guarulhos) também chamada de Trem de Guarulhos.
Liga São Paulo a Guarulhos, passando pelo Tatuapé e Penha.É a única linha completamente construída
e operada pela CPTM.
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São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus de transporte público (que incluem
aproximadamente 215 trólebus), coloridos de acordo com a região que atuam. Durante muitos anos, havia uma
forte presença de vans ilegais em toda a cidade, mas ações públicas conseguiram registrar a maior parte desse
tipo de transporte, implantando o mesmo sistema de cores utilizados nos ônibus. Para ajudar na fluidez do tráfego
foram construídos por toda a cidade corredores de ônibus, faixas que são de uso exclusivo desse tipo de transporte.
Além dos corredores, a cidade conta com um sistema VLP denominado Expresso Tiradentes, Encontra-se em
operação o trecho Sacomã - Parque Dom Pedro II e o trecho Vila Prudente - Parque Dom Pedro II.O sistema
funciona diariamente, das 4h00 às 0h00.
Sendo um levantamento, divulgado na imprensa em janeiro de 2015, 1 em cada 6 linhas de ônibus está
superlotada. Especificamente, 161 das 926 linhas básicas levam mais de 6 passageiros por metro quadrado,
baseado em uma estimativa de quantos usuários vão de pé nos horários de pico (índice chamado "performance
operacional").
6.8 Sistema ferroviários
Apesar de que as ferrovias sejam subutilizadas no Brasil, há um projeto para construir um serviço trens de alta
velocidade que ligaria as duas principais cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Os trens chegariam a
velocidade de 280 quilômetros por à hora (o desengate duraria aproximadamente 1 hora e 30 minutos). Este projeto
específico ainda está esperando um anúncio oficial pelo governo brasileiro, que está tentando obter o
financiamento internacional com uma parceria público – privada.
Outro projeto importante é o “Expresso Bandeirante”, que é um serviço de trilho de média velocidade
(aproximadamente 160 km/h) de São Paulo a Campinas, que reduziria o tempo da viagem das atuais uma hora e
meia de carro para aproximadamente 50 minutos, ligando as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas. Este
serviço seria conectado ao serviço de trens entre o centro da cidade de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos.
Por fim, há um projeto de trens de média distância criado na gestão de Geraldo Alckmin denominado "Trens
Intercidades". Esse projeto propõe reativar quatro trechos de antigas ferrovias paulistas para passageiros, todas
partindo da capital: para Santos, Americana (com parada em Campinas), Sorocaba e São José dos Campos.
Atualmente, a gestão de João Doria busca viabilizar o trecho São Paulo—Campinas (com futura extensão para
Americana) por meio de uma concessão para a iniciativa privada do referido percurso junto da linha 7 – Rubi da
CPTM. A execução do trajeto até Sorocaba com a concessão das linhas 8 – Diamante e 9 – Esmeralda, também
da CPTM, ficará a cargo do Governo do Estado caso ele decida por realizá-lo no futuro. Se a construção for feita,
a concessionária será obrigada por contrato a operar e manter o trecho, conforme a minuta do contrato, capítulo
II, cláusula 5a, seção 5.4.
O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é moderno, seguro, limpo e eficiente, com certificado pelo
ISO 9001 da NBR. Tem quatro linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mais
quatro em obras e outras em projeto, além de seis linhas em operação administradas pela CPTM.
São administradas pela Companhia do Metropolitano as seguintes linhas:
• Linha 1 - Azul: (Jabaquara ↔ Tucuruvi) A primeira linha de metrô construída no Brasil, conecta a zona norte à
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zona sul da cidade. As conexões estão disponíveis para as linhas 2, 3, 4, 7, 10 e 11. Os terminais de ônibus do
Tietê e Jabaquaratambém estão conectados à Linha Azul.
• Linha 2 - Verde: (Vila Madalena ↔ Vila Prudente) A Linha Verde cruza a Avenida Paulista, e liga o Ipiranga à Vila
Madalena; e faz a integração com as linhas 1, 4 e 10.
• Linha 3 - Vermelha: (Palmeiras-Barra Funda ↔ Corinthians-Itaquera) Uma das linhas mais movimentadas de São
Paulo, conecta a zona leste ao centro expandido.
Existem conexões com as linhas 1, 4, 7, 8, 10, 11 e 12. O terminal de ônibus da Barra Funda é interligado a essa
linha.
• Linha 4 - Amarela: (Butantã ↔ Luz) Inaugurada em maio de 2010, a Linha 4 - Amarela conectará a zona oeste à
Estação Luz, na zona central, em uma rota construída imediatamente abaixo das avenidas Consolação e
Rebouças. Atualmente funciona com as estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz,
restando as estações São Paulo - Morumbi, Vila Sônia, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis - Mackenzie
a serem entregues. Essa linha terá conexões com as linhas 1, 2, 3, 6, 7, 9, 10 e 11.
• Linha 5 – Lilás: (Capão Redondo ↔ Largo Treze) construída pela CPTM e voltada aos usuários que precisam
alcançar lugares específicos da zona sudoeste de São Paulo. Somente um pequeno trajeto da linha está disponível
(seis estações completas), conectando à Linha 9 na estação de Santo Amaro. O restante está em fase de licitação
e prevê a extensão até a Chácara Klabin, fazendo conexão com a Linha 2, e passando por regiões como Itaim
Bibi, Moema, Ibirapuera e Vila Clementino.
Está sendo construída pelo Consórcio Via Amarela e atualmente é operada pela ViaQuatro:
• Linha 6 - Laranja: (Pirituba ↔ Anália Franco) anunciada em março de 2008 pelo governador José Serra e pelo
prefeito Gilberto Kassab, está ainda em fase de projeto, com previsão de início das obras em 2013 e conclusão
em 2017. Em sua primeira fase, prevê a ligação do bairro de Freguesia do Ó até a estação São Joaquim da Linha
1, no distrito da Liberdade, estando quase inteiramente dentro do centro expandido, passando por distritos como
Perdizes, Consolação e Bela Vista. Terá conexões com as linhas 1, 4 e 7. Em uma segunda fase, está prevista a
expansão para a estação Anália Franco, na zona leste, fazendo conexão com a linha 2 na Vila Prudente.
Além destas, também existem as linhas do Sistema de Trens Metropolitanos, administradas pela CPTM, as quais
possuem intervalo superior às linhas da Companhia do Metropolitano, variando de 4 a 10 minutos nos horários de
pico, dependendo da linha e trecho. A saber:
60
• Linha 7 - Rubi: (Luz ↔ Francisco Morato ↔ Jundiaí) atravessa toda a região noroeste do município de São Paulo
e atinge outros municípios vizinhos como Caieiras e Franco da Rocha, tendo extensão operacional até Jundiaí.
Aproveita os trilhos da antiga São Paulo Railway.
• Linha 8 - Diamante: (Júlio Prestes ↔ Itapevi ↔ Amador Bueno) Consecutiva à Linha 3 - Vermelha, cruza toda a
região oeste do município de São Paulo e atravessa vários municípios da região metropolitana como Osasco,
Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana.
• Linha 9 - Esmeralda: (Osasco ↔ Grajaú) localizada ao longo da Marginal Pinheiros, conecta o autódromo de
Interlagos até o centro do município de Osasco, sendo até o presente o único ponto de integração da Linha 5 -
Lilás à malha metroferroviária, na estação Santo Amaro.
• Linha 10 - Turquesa: (Brás ↔ Rio Grande da Serra) é consecutiva à Linha 7 - Rubi, sendo também parte da
antiga ferrovia São Paulo Railway. Tem seu ponto inicial na Estação Bráse atravessa a região do ABC paulista,
tendo o ponto final no município de Rio Grande da Serra.
• Linha 11 - Coral: (Luz ↔ Guaianazes ↔ Estudantes) também conhecida como Expresso Leste (apenas o trecho
Luz ↔ Guaianazes), corre em paralelo à Linha 3 - Vermelha, formando uma via expressa desde o Tatuapé ate
Itaquera, possuindo o ponto final emGuaianases. Possui extensão operacional até Mogi das Cruzes. Foi construída
sobre os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil.
• Linha 12 - Safira: (Brás ↔ Calmon Viana) cruza toda a região nordeste do município de São Paulo, possuindo o
ponto final no município de Itaquaquecetuba. Tem conexões com as linhas 3, 10 e 11. Foi construída sobre os
trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil.
• Linha 13 - Jade: (Engenheiro Goulart ↔ Zézinho Magalhães) O também chamado de Trem de Guarulhos está
em projeto. Ligará a zona leste de São Paulo ao Parque CECAP, em Guarulhos, passando pelo Tatuapé e Penha.
• Linha 14 - Ônix: (Luz ↔ Aeroporto Int. de Guarulhos/Cumbica) O Expresso Aeroporto ligará o bairro da Luz, no
centro de São Paulo, ao Aeroporto Intermacional de Guarulhos/Cumbica. Será uma medida tomada para desafogar
o trânsito entre as duas cidades.
61
Figura 43: Sistema ferroviários
6.9 Marginal Tiête
Marginal Tietê (oficialmente denominada SP-15 ou Rod. Professor Simão Faiguenboim) é um conjunto de
avenidas e uma rodovia longitudinal que se transformam fisicamente em apenas uma e que margeiam o rio Tietê,
na cidade de São Paulo, no Brasil.
É considerada a principal via expressa da cidade de São Paulo, por interligar as regiões oeste, norte, central e
leste da cidade. Além disso, ela se conecta diretamente às rodovias Castelo Branco, Anhanguera, Bandeirantes,
Presidente Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna e ao Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Marginal Tietê forma com a Marginal Pinheiros a SP-15, e abrange também a Rodovia Dutra, que termina no
km 235 e a rodovia Régis Bitencourt, que começa no km 269, considerando o trecho de 34 km da SP-15.
Em 20 de julho de 2015 a velocidade máxima da Marginal Tietê foi reduzida para 70 km/h nas vias expressas
e 50 km/h nas vias locais. Em 25 de janeiro de 2017, a velocidade máxima da Marginal Tietê foi aumentada para
90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais e 60 km/h nas vias locais.
62
Rod. Professor Simão Faiguenboim
Nome Popular Marginal Tiête

Tipo Rodovia transversal
Inauguração 1957 / 2010(ampliação)
Legislação Lei estadual nº 7.568
Extensão 24.5 km
Extremos Leste/ Oeste Complexo Viário Heróis de 1932 em São Paulo
Ayrton Senna em São Paulo
Interseções Castelo Branco
Anhanguera
Bandeirantes
Dutra
Fernão Dias
Concessionária DER-SP
Ruas e avenidas
Vista aérea da Marginal Tietê.
Fonte: Disponível em: https://fotografiasaereas.com.br/imagem-aerea/ponte-da-freguesia-do-o-marginal-tiete/
63
As avenidas que formam a marginal são:
• Avenida Marginal Direita do Tietê

• Avenida Otaviano Alves de Lima
• Avenida Assis Chateaubriand
• Avenida Condessa Elisabeth de Robiano
• Avenida Morvan Dias de Figueiredo
• Avenida Embaixador Macedo Soares
• Avenida Presidente Castelo Branco
A Nova Marginal Tietê
Em 4 de junho de 2009, foram iniciadas as obras de ampliação da Via Professor Simão Faiguenboim. Em 27
de março de 2010 foi inaugurada a primeira etapa do projeto Nova Marginal Tietê, com três novas faixas e 23
quilômetros de pistas em cada sentido. Durante o ano de 2010, a obra avançou com o trabalho de sinalização,
iluminação e novas pontes e viadutos. Em 27 de julho de 2011, foi inaugurada a ponte estaiada que liga a avenida
do Estado à pista central da Marginal Tietê, ao lado do Pavilhão do Anhembi, no sentido da rodovia Castelo Branco,
servindo como ligação entre o Centro e a Zona Norte da cidade. Resta apenas uma alça de acesso ao bairro do
Bom Retiro, que depende de desapropriações por parte da prefeitura e que deve levar mais oito meses para ser
realizada. Com a Nova Marginal Tietê, espera-se uma redução no tempo das viagens pela via expressa em 33 por
cento.
Pontes
As pontes e a estrutura de acessos e vias que compõem a Marginal Tietê no sentido Oeste-Leste são:
Principais acessos Via ao Sul Ponte Via ao Norte Principal Acesso

Zona sul, Rodovias Anchieta, Alphaville, Osasco, Barueri,
Complexo Viário Heróis de
Imigrantes, Raposo Tavares, Marginal Pinheiros Castelo Branco Rodoanel (7 km), Rod. Mal.
1932 (Cebolão)
Régis Bittencourt Rondon (220 km)
Ponte dos Remédios
Vila Leopoldina Rua Major Paladino Avenida dos Remédios Jaguara, Osasco
(Carmem Fernandes Neves)
São Domingos, Perus,

Complexo Viário Prefeito Cajamar, Jundiaí, Campinas,
Rua Monte Pascal, Av.
Lapa, Vila Anastácio Olavo Egydio Setúbal Anhanguera Americana, Araraguara,
Brigadeiro, Gavião Peixoto
(Ponte Atílio Fontana) Ribeirão Preto, Triângulo
Mineiro, Brasília (DF)
Ponte Ulysses, Guimarães Jundiaí, Campinas,

Marginal Tiête (Ponte Rodovia dos Bandeirantes Cordeirópolis, Rod.
Bandeirantes) Washington Luís(150km)
Ponte Comunidade Húngara Pirituba, Caieiras, Franco da
Lapa Estação Lapa Estação Piqueri Rocha Francisco Morato,
(Linha 7 da CTPM) Jundiaí
Avenida Ermano Marchetti,

Lapa Avenida Marquês de São Ponte do Piqueri Avenida General Edgar Facó Pirituba, Freguesia do Ó
Vicente
64
Avenida Comendador Limão, Freguesia do Ó,
Barra Funda Ponte da Freguesia do Ó Avenida Inajar de Souza
Martinelli Brasilândia, Cachoeirinha
Barra Funda, Vila Pompeia, Avenida Nicolas Boer, Rua Domingos Marchetti,
Ponte Júlio de Mesquita Neto Limão
Vila Madalena, Pinheiros Avenida Pompéia Rua Jacofer
Barra Funda, Água Branca, Avenida Ordem e Progresso, Avenida Ordem e Progresso,
Casa Verde, Limão,
Perdizes, Sumaré, Terminal Avenida Antártica, Avenida Ponte do Limão Avenida Engenheiro Caetano
Mandaqui
Rodoviário Barra Funda Sumaré Álvares
Avenida Dr. Abraão Ribeiro,

Barra Funda, Santa Cecília,
Avenida Rudge Ponte da Casa Verde (Jorn. Avenida Brás Leme
Pacaembu, Avenida Paulista, Casa Verde, Santana
Avenida Pacaembu Walter Abrahão) Rua Voluntários da Pátria
Centro
Avenida Rio Branco
Ponte das Bandeiras Av. Santos Dumont
Bom Retiro, Centro, Ipiranga, Santana, Campo de Marte,

Avenida do Estado (Sen. Romeu Tuma) Av. Luís Dumont Villares
Vila Prudente, ABC Paulista Tucuruvi
Centro, Av. do Estado, Marginal Tietê

Avenida Cruzeiro do Sul Ponte Fábio Lazzari
Parque Dom Pedro II
Ponte Cruzeiro do Sul
Pari, Centro, Av. do Estado, Avenida Cruzeiro do Sul Santana, Terminal Rodoviário
Avenida Cruzeiro do Sul (Jorn. Ary Silva)
Parque Dom Pedro II Tietê, Tucuruvi, Tremembé
Ponte da Vila Guilherme
Pari, Brás, Centro, Zona Rua dos Machados

Av. Carlos de Campos (Eng. Curt Walter Otto Avenida Joaquina Ramalho Vila Guilherme
Leste Baumgart)
Ponte Presidente Jânio

Av. Guilherme Cotching
Belém Quadros Vila Maria, Vila Medeiros
Rua Jequitinhonha Av. Nadir Dias de Figueiredo
(Ponte da Vila Maria)
Vila Maria, Guarulhos,

Aeroporto Internacional,
São José dos Campos,
Marginal Tietê Dutra Taubaté, Aparecida,
Ponte Presidente Dutra
Guararema, Lorena, Barra
Mansa, Resende, Rio de
Janeiro (RJ)
Avenida Salim Farah Maluf

Avenida Prof. Luís Inácio de Guarulhos, Aeroporto
Tatuapé, Belém, Água Rasa, Ponte do Tatuapé
Anhaia Melo Dutra Internacional, Jacareí, São
Vila Prudente José dos Campos, Rio de
Anchieta Janeiro (RJ)
Imigrantes
Avenida Salim Farah Maluf

Avenida Prof. Luís Inácio de
Tatuapé, Belém, Água Rasa,
Anhaia Melo Ponte Jorn. Braz Jaime Marginal Tietê
Vila Prudente
Anchieta Romano
Imigrantes
Avenida Educador Paulo

Freire
Zona Norte, Cantareira,
Carrão, Vila Matilde, Parque Ponte Aricanduva Mairiporã, Atibaia, Rod. D.
Avenida Aricanduva Fernão Dias
do Carmo, São Mateus. Pedro I, Belo Horizonte (MG)
Avenida Educador Paulo

Penha, Cangaíba, Ponte Freire Zona Norte, Cantareira,
Avenida Governador Ponte Domingos Franciulli Mairiporã, Atibaia, Rod. D.
Rasa, Artur Alvim, Itaquera,
Carvalho Pinto Netto Pedro I, Belo Horizonte (MG)
Guaianases, Zona Leste Fernão Dias
65
Cangaíba, Penha, Ermelino Avenida Gabriela Mistral Avenida Guarulhos Guarulhos
Ponte Imigrante Nordestino
Matarazzo Avenida Dr. Assis Ribeiro
6.10 Marginal Pinheiros
A Marginal Pinheiro (oficialmente denominada SP-015 ou Via Professor Simão Faiguenboim) é o conjunto de
avenidas que margeiam o Rio Pinheiros na cidade de São Paulo, no Brasil, formando a segunda via expressa mais
importante da cidade. Liga a região de Interlagos (um bairro na zona sul, importante por ficar entre dois "lagos", a
represa Guarapiranga e a represa Billings) à região do Complexo Viário Heróis de 1932, no acesso à Rodovia
Castelo Branco. Ela dá acesso às rodovias Imigrantes e Anchieta por meio da Avenida dos Bandeirantes e, por
conta disto, recebia, em seu trajeto, grande fluxo de caminhões que vinham do interior do país com destino ao
Porto de Santos.
Esses caminhões foram transferidos para o Rodoanel Mário Covas. Atualmente, o tráfego desses veículos
está proibido ao longo da avenida dos Bandeirantes de segunda a sexta-feira, das cinco às vinte e uma horas e
aos sábados, das dez às catorze horas, exceto nos feriados. Em conjunto com a Avenida Francisco Morato, na
altura da Ponte Eusébio Matoso (próximo a cidade universitária), a via expressa também dá acesso às rodovias
Raposo Tavares e Régis Bittencourt.
Uma das principais vias da cidade de São Paulo, a Marginal Pinheiros teve seu projeto inicial criado em 1920.
O responsável pelo projeto foi o engenheiro Francisco Saturnino de Brito, um importante sanitarista brasileiro que
faleceu em 1929. Foi somente em 1930, sob a tutela do então engenheiro Francisco Prestes Maia, que surgiu o
Projeto de Avenidas, que tinha como objetivo a criação de avenidas longas ao lado das margens dos rios e a
canalização deles. Em 1950, o norte-americano Robert Moses reforçou o projeto idealizado por Prestes Maia e,
em 1970, as construções iniciaram.
Atualmente, a avenida passa por uma forte mudança em seu perfil, com a construção de diversos arranha-
céus ao longo dela, devido à grande especulação imobiliária, além de projetos de arborização nas margens do Rio
Pinheiros.
Em julho de 2015 a velocidade máxima na Marginal Pinheiros foi reduzida (70 km/h nas vias expressas e
50 km/h nas vias locais). Em 25 de janeiro de 2017, a Prefeitura de São Paulo elevou as respectivas velocidades
para 90 km/h nas vias expressas e 60 km/h nas vias locais. As mudanças causaram impacto no número de
acidentes. Após o restabelecimento dos limites da Marginal, agentes da CET (Companhia de Engenharia de
Tráfego) registraram 117 acidentes com vítimas nas vias, no segundo mês após o novo limite imposto pelo Governo
de São Paulo. No ano de 2016, a média mensal de acidentes na Marginal Pinheiros foi de 64.
No dia 15 de novembro de 2018, o viaduto sobre a CPTM (antes chamado de Ponte "Nova Fepasa"), localizado
na pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo à Ponte do Jaguaré, cedeu cerca de dois metros após uma das
placas de apoio das juntas de dilatação se romper, de acordo com o secretário municipal de transportes, João
Otaviano. Cinco carros que passavam pelo viaduto no momento do incidente ficaram danificados, e um motorista
66
teve escoriações leves. O viaduto ficou interditado por quatro meses, e após a realização de testes, foi reaberto
para carros e caminhões no dia 16 de março de 2019.
Rod. Professor Simão Faiguenboim
Nome Popular Marginal Pinheiros
Tipo Longitudinal
1970(Trecho Castelo Branco-Bandeirantes)
Inauguração 1991 (Trecho Bandeirantes- Interlagos)
2008 (Ponte Octávio Frias de Oliveira)
Legislação Lei Estadual nº 7.568
Extensão 22,5 km
Marginal Tiête em São Paulo, Rodovia Castelo Branco em São Paulo, Avenida
Extremos Norte e Sul
Interlagos em São Paulo.
Castelo Branco
R. Tavares
Trecho das Interseções R. Bittencourt
Imigrantes
Anchieta
Concessionária DER-SP
Ruas e avenidas
As avenidas que formam a Marginal são:
• Avenida Engenheiro Billings

• Avenida Alcides Sangirardi
• Avenida Magalhães de Castro
• Avenida Major Sylvio de Magalhães Padilha
• Avenida Doutora Ruth Cardoso (antigo trecho da Rua Hungria)
• Avenida Guido Caloi
• Avenida das Nações Unidas
• Rua Hungria
• Rodovia Professor Simão Faiguenboim
67
Complexos viários
As pontes e complexos viários que compõem a Marginal Pinheiros no sentido Norte-Sul são:
Principais Acessos Via a Oeste Complexo Viário Via a Leste Principais Acessos
Zona Leste, Zona Norte,
Centro, rodovias
Rodovia Castelo Anhanguera,
Alphaville, Osasco, Barueri Complexo Viário Heróis de 1932 Via Professor Simão Faiguenboim
Branco Bandeirantes, Dutra,
Fernão Dias, Ayrton
Senna
Ponte Ferroviária "Nova Fepasa"
(Linha Oito da Companhia Paulista de Vila Leopoldina, Lapa,
Jaguaré, Parque Estação Presidente Estação Imperatriz Leopoldina/
Trens Metropolitanos) Pinheiros, Brooklin,
Continental, Osasco Altino Estação Ceasa
Grajaú
Jaguaré, Rio Pequeno,

Avenida Jaguaré Ponte do Jaguaré Avenida Queirós Filho Lapa, Vila Leopoldina
Osasco
Universidade de São
Paulo, Cidade
Universitária, Butantã, Alto de Pinheiros, Alto da
Rua Alvarenga Ponte Cidade Universitária Avenida Professor Manuel José
Rodovia Raposo Tavares, Chaves Lapa
Cotia, Itapetininga,
Presidente Prudente
Avenida Vital Brasil/ Pinheiros, Rua Teodoro

Rua Butantã/Rua Eugênio de
Butantã, Jaguaré, Osasco Avenida Corifeu de Ponte Bernardo Goldfarb Medeiros Sampaio, Hospital das
Azevedo Marques Clínicas
Avenida Professor
Francisco Morato/ Pinheiros, Itaim Bibi,
Butantã, Morumbi, Vila
Estrada do Campo Avenida Eusébio Matoso/Avenida Avenida Brigadeiro Faria
Sônia, Taboão da Serra, Ponte Eusébio Matoso Rebouças
Limpo/ Lima, Avenida Paulista,
itapecerica, Curitiba
Rodovia Régis Centro
Bittencourt
Cidade Jardim, Morumbi,

Jockey Club, Palácio dos Ponte Cidade Jardim (Engenheiro Avenida Cidade Jardim/Avenida 9 Itaim Bibi, Jardins,
Avenida dos Tajurás de Julho
Bandeirantes, Estádio do Roberto Rossi Zuccolo) Pinheiros
Morumbi
Avenida Lineu de
Itaim Bibi, Ibirapuera,
Paula Machado/R. Avenida Juscelino Kubitschek
Cidade Jardim, Morumbi Túnel Presidente Jânio Quadros Avenida 23 de Maio,
Engenheiro Oscar
Centro
Americano
Itaim Bibi, Ibirapuera,

Avenida das Avenida Juscelino Kubitschek Avenida 23 de Maio,
Cidade Jardim, Morumbi Túnel Sebastião Camargo
Magnólias Centro, Vila Mariana, Vila
Prudente
Avenida Engenheiro Luís
Carlos Berrini, Vila
Olímpia, Brooklin,
Aeroporto de
Marginal Pinheiros Ponte Engenheiro Ary Torres Avenida dos Bandeirantes Congonhas, Jabaquara,
Rodovia dos Imigrantes,
Cursino, Sacomã,
Rodovia Anchieta, ABC
Paulista, Santos
Ponte Octávio Frias de Oliveira
Avenida Jornalista Roberto Brooklin, Vila Cordeiro,

Ponte Estaiada
Marginal Pinheiros Marinho
Campo Belo
68
Morumbi, Palácio dos
Ponte Caio Pompeu de Toledo
Bandeirante, Estádio do Avenida Morumbi Avenida Morumbi
Ponte do Morumbi Brooklin
Morumbi, Vila Andrade
Brooklin, Cidade Ademar,

Diadema, Rodovia dos
Marginal Pinheiros Nova Ponte do Morumbi Avenida Roque Petroni Junior
Imigrantes, Rodovia
Anchieta
Rua Laguna/
Vila Andrade, Panamby, Ponte Vice-Presidente José Alencar Chácara Santo Antônio,
Marginal Pinheiros Ponte Laguna Santo Amaro
Burle Marx Marginal Pinheiros
Rua
Vila Andrade, Panamby, Ponte Edson de Godoy Bueno Santo Amaro, Chácara
Itapaiúna/Marginal Marginal Pinheiros
Ponte Itapaiúna Santo Antônio
Burle Marx
Pinheiros
Capão Redondo, Campo

Limpo, Jardim São Luís, Estrada de Itapecerica Ponte João Dias Avenida João Dias Santo Amaro
Itapecerica da Serra
Santo Amaro, Socorro,

Avenida Guido Caloi Ponte Transamérica Avenida das Nações Unidas Jurubatuba
Socorro, Santo Amaro,

Avenida Vitor Manzini/Avenida Campo Belo, Aeroporto
Jardim Ângela Ponte do Socorro
Avenida Guarapiranga Washington Luís de Congonhas, Centro,
Zona Norte
Interlagos, Cidade Dutra,

Autódromo José Carlos Cidade Ademar, Santo
Avenida Interlagos Ponte Jurubatuba Avenida Interlagos
Amaro
Pace, Grajaú, Parelheiros,
Marsilac
Cidade Dutra, Autódromo

Av. Jair Ribeiro da Campo Grande, Cidade
José Carlos Pace, Grajaú, Ponte Vitorino Goulart da Silva Av. Jair Ribeiro da Silva
Silva Ademar, Pedreira
Parelheiros, Marsilac
69
7. PROPOSTA PARQUE ESTAÇÃO FLUVIAL TIETÊ
FOTO: REGATA RIO TIETÊ 1918
FONTE: http://www.ibamendes.com/2011/08/fotos-antigas-do-rio-tiete-ii.html
70
7.1 Referêncial teórico
Para Lynch (2006) cada indivíduo constrói a sua imagem particular das partes da cidade, estas que se
complementam entre si, constituindo assim um quadro mentalcoletivo da realidade física da urbe. Por outro lado,
cada indivíduo produz um juízo de valor sobre as condições de qualidade ambiental da cidade, conforme seus
interesses, necessidades, objetivos e expectativas de vida, relativizando a noção de “qualidade” para cada
pessoa. Já segundo Belgiojoso (1990), a qualidade urbana não pode ser percebida e avaliada apenas sob
aspectos morfológicos, ou seja, ela não pode ser pensada e planejada sob apenas o visível, o sensível (paisagem,
estrutura e forma), mas também a partir das questões fisiológicas que se referem às atividades humanas, sua
interação coletiva, sua diversidade. Assim sendo, percebe-se que muitos dos elementos visíveis são constituídos
de elementos invisíveis em termos formais e estéticos, pois são expressos através da comunicação, das
mensagens (muitas vezessubjetivas), da riqueza de estímulos, informações e significado.
Olhar para a cidade pode dar um prazer especial, por mais comum que possaser
o panorama. Como obra arquitetônica, a cidade é uma construção no espaço,
mas uma construção em grande escala; uma coisa só percebida no decorrer de
longos períodos. O design de uma cidade é, portanto, uma arte temporal, mas
raramente pode usar as sequencias controladas e limitadas das outras artes
temporais, como a música, por exemplo. Em ocasiões diferentes e para pessoas
diferentes, as consequências são invertidas, interrompidas, abandonadas e
atravessadas. A cidade é vista sob todas as luzes e condições atmosféricas
possíveis. (LYNCH, 2006. P. 1)
Considerando os pensamentos de Belgiojoso (1990) e de Lynch (2006), a construção de algo que visa unir
uma população por meio de um ambiente comum é algo que transcende os limites do âmbito da arquitetura. É
uma causa social, que vaipermitir a interação de pessoas de realidades diferentes e assim construir uma nova
percepção de cidade para todos os grupos que frequentarem o parque.
Desde o colapso da idéia de planificação global da cidade, como se sabe

considerada pelos modernos a mais acabada expressão da organização racional
do espaço habitado coletivo – a um só tempo trunfo da modernizaçãocapitalista e
prefiguração da socialização que ela parecia antecipar –, as intervenções
urbanas vêm se dando de forma pontual, restrita, por vezes intencionalmente
modesta, buscando uma requalificação que respeite o contexto, sua morfologia
ou tipologia arquitetônica, e preserve os valores locais. (ARANTES, 1998. P. 122)
Podemos estudar o conceito de parque urbano como área verde urbana, ou seja, enquanto um elemento
integrante do sistema das áreas verdes urbanas. Sá Carneiro e Mesquita (2000, p. 20) definem parque urbano
como um espaço livre público com função predominante de recreação, que ocupe na malha urbana uma área em
grau de equivalência superior a uma quadra típica urbana, em geral apresentando componentes da paisagem
natural, vegetação, topografia, elemento aquático, como também edificações destinadas a atividades recreativas,
culturais e/ouadministrativas
71
O termo Requalificação sempre nos faz lançar mão de uma ideia de conjuntos de medidas e ações que aparecem
com o objetivo de aplicar a determinada área umnovo valor, dando à esta vida econômica e social. A partir desta
linha de raciocínio, pode-se perceber que é de extrema valia relacionar o processo de requalificação urbana à
evolução urbana, pois a partir disto teremos intervenções urbanas que conversam com o desenvolvimento de uma
determinada área (GAGLIARDI, 2011).
A necessidade de intervenção em centros urbanos se dá não apenas para que se

conserve toda a estruturação existente, mas, sobretudo pela necessidade de
restaurar a identidade dos espaços e das pessoas com que se relaciona.
(BEZERRA; CHAVES, 2014. P.5)
E na Seção IV, que dispõe sobre Educação, Cultura e Desporto, onde é formalizado o compromisso do município
em incentivar e valorizar a difusão das manifestações culturais, prioritariamente ligadas à história de Missão Velha,
a suacomunidade e os seus bens. Onde na Subseção de Cultura, temos:
• Art. 80 – O município promoverá o levantamento e a divulgação das manifestações culturais de

memória da cidade e realizará concursos, exposições e publicações para sua divulgação.
7.2 Conceitos
No presente tópico serão esclarecidos alguns dos conceitos de termos usados para proposta do parque estação
fluvial Tietê a fim de facilitar seu a compreensão do que está sendo proposto.
Parque Urbano
Segundo Macedo (2002) um parque urbano é um espaço livre público estruturado por vegetação e dedicado ao
lazer da massa urbana, que atende a uma grande diversidade de solicitações de lazer, tanto esportivas quanto
culturais, não possuindo, muitas vezes, a antiga destinação voltada basicamente para o lazer contemplativo.
Sá Carneiro (2000) afirma que parques urbanos são espaços livres públicos com função predominante de
recreação, ocupando na malha urbana uma área em grau de equivalência superior à da quadra típica urbana,
em geral apresentando componentes da paisagem natural. Já o autor Sakata (2000) considera parque urbanotodo
espaço de uso público destinado à recreação de massa, qualquer que seja seu tipo, capaz de incorporar intenções
de conservação e cuja estrutura morfológica é autossuficiente, isto é, não é diretamente influenciada em sua
configuração por nenhuma estrutura construída em seu entorno.
Macedo e Sakata (2010) definem parque urbano como um espaço livre e público estruturado por vegetação,
destinado ao lazer da população. Alguns autores ainda acrescentam que os parques urbanos são espaços públicos
com dimensões significativas que apresentam a predominância de vegetação arbóreoarbustiva (MARTINS, p. 29,
2014).
Requalificação
O termo requalificação refere a uma reunião de medidas que visam a criar novavitalidade, a dar novo grau de
eficiência a alguma coisa. Ou seja, reabilitar.
72
Atualmente, a requalificação urbana é considerada como um eixo prioritário nas intervenções urbanas,
possibilitando uma operacionalização no tecido físico e social,ou seja, permite (re)criar uma nova estética em função
do desenho já existente de uma cidade. A requalificação permite ainda uma revitalização das áreas mais antigas
das cidades, que correspondem aos centros históricos, e que se encontram em risco de decadência, de abandono
e de degradação. Todavia, a requalificação urbana não pode canalizar as suas intervenções só para o centro
histórico, mas também para asáreas envolventes a esta e que se encontram sujeitas à ação interventiva do Homem.
Neste sentido, o conceito de requalificação urbana tem evoluído constantemente em função dos atuais problemas
verificados no espaço urbano. (SILVA, 2011)
Parque Linear
Os Parques Lineares são obras estruturadoras de programas ambientais em áreas urbanas, sendo muito
utilizados como instrumento de planejamento e gestão deáreas degradadas, buscando conciliar tanto os aspectos
urbanos e ambientais como exigências da legislação e a realidade existente.
Eles se constituem de áreas lineares destinadas tanto à conservação como à preservação dos recursos naturais,
tendo como principal característica a capacidade de interligar fragmentos de vegetação e outros elementos
encontrados em uma paisagem, assim como os corredores ecológicos. Porém, neste tipo de parque têm-se a
agregação de funções de uso humano, expressas principalmente por atividades de lazer, cultura e rotas de
locomoção não motorizada, como ciclovias e caminhos de pedestres.
No Mundo
Dentre vários pesquisadores, afirma-se que as origens dos parques urbanos estão ligadas inicialmente a
elementos mítico-religiosos, apontando o “paraíso” do Gênesis bíblico passando por mitos e lendas até chegar aos
tempos modernos. Parapesquisadores as áreas verdes urbanas têm forte ligação com a arte da jardinoculturaque
surgiu em dois lugares: Egito e China.
Na China os parques e jardins surgem com sentido religioso e filosófico, onde cada elemento tem seu significado
próprio (simbologia). Já os jardins do Egito, que influenciaram todo o mundo ocidental, tinham, inicialmente, a função
principal de amenizar o forte calor das residências. No final do século XVII com o aumento da insalubridade nas
cidades europeias e com os primórdios da Revolução Industrial quesurgiram filosofias favoráveis ao surgimento de
novas relações da natureza com a sociedade, diminuindo o teor antropocêntrico dominante até aquele momento.
Conforme Silva, “a cidade era o berço da poluição, do ar e sonora, e dos maus costumes, e o campo passou a ser
um local desejado, uma vez que possuía ar frescoe tranquilidade, por isso há o surgimento da valorização do campo
e das áreas verdes no urbano [...]” (SILVA, 2003, p.45). Essa procura pelo verde, intimamente relacionada com a
presença das poluições urbanas levou a necessidade da conservação de elementos naturais dentro do espaço
urbano, com a função de melhorar a qualidade de vida urbana.
A autoria do conceito de parque Linear foi atribuída ao arquiteto norte americano Frederick Law Olmsted.
Inspirado pelos conceitos de cinturão verde e pelos bulevares europeus, o arquiteto implantou seu primeiro projeto
no Brooklin, em1867, o Brooklyn’s Prospect Park (figura 06). A partir daí, o arquiteto começou a expandir seus
projetos pra outras áreas dos Estados Unidos, como Nova York e Chicago. Após a segunda metade do século XX
os parques lineares ganharam mais espaço no mundo com o objetivo de melhorar a vida nas cidades.
73
7.3 Local
A proposta de implantar estações parque fluvial segue embasada no site da prefeitura de São Paulo, com
a proposta denominada PUI Arco Tietê descrito abaixo;
O Arco Tietê é uma das mais estratégicas áreas da cidade de São Paulo. Caracteriza-se por uma região onde se
implantou o sistema ferroviário e o parque industrial que revolucionou a economia da cidade no século XX e onde as
políticas públicas de manutenção e estímulo ao emprego na indústria e suas atividades econômicas agregadas devem
ocorrer paralelas às ações de preservação, proteção e recuperação do nosso patrimônio cultural.
Setor especifico da Macroárea de Estruturação Metropolitana, definida pelo Plano Diretor Estratégico do município,
onde se implantou uma rede de infraestrutura de importância regional com a predominância de vias estruturais,
sistema ferroviário e rodovias que articulam diferentes municípios e pólos de empregos da Região Metropolitana de
São Paulo, o Arco Tietê é um território adequado para receber transformações urbanísticas e econômicas, que
ofereçam maior aproveitamento do solo urbano, através do aumento da densidade construtiva e demográfica e da
implantação de novas atividades econômicas com abrangência metropolitana, que propiciem um equilíbrio adequado
entre a oferta de habitação e a oportunidade de emprego e renda.
O espaço urbano do perímetro do Arco Tietê contém relações complexas, que articulam escalas urbanas e
econômicas de abrangências do local ao regional e que devem necessariamente ser consideradas na análise deste
território. Caracteriza-se pela porção central da planície fluvial do rio Tietê, onde devem ser compatibilizados os usos,
padrões e tipologias de parcelamento do solo urbano, com as condicionantes geológico-geotécnicas, atentando para
a minimização dos problemas das áreas de risco, de solo contaminado e para a prevenção do aparecimento de novas
situações de vulnerabilidade.
Além de ser uma área com condições propicias para a manutenção da população moradora e para a nova população
desejada, através da oferta adequada de serviços, equipamentos e infraestrutura urbana, apresenta condições
exemplares para a recuperação da qualidade dos sistemas ambientais e hidrológicos da cidade, especialmente o Rio,
córregos e áreas vegetadas, articulando-os adequadamente com os sistemas de infraestrutura existentes, em
especial a drenagem, o saneamento básico, a mobilidade e os novos padrões de urbanização vinculados a critérios
de sustentabilidade.
Trata-se de um perímetro de intervenção que contém relações complexas que articulam escalas urbanas e
econômicas de abrangências do local ao regional, representando o primeiro passo no processo de construção do Arco
do Futuro.
74
Escalas urbanas e econômicas
Fonte: https://www.revistaplaneta.com.br/trecho-morto-do-rio-tiete-atinge-150-km-em-um-ano/
Figura 47: Arcos do Tiête
Fonte: https://revistaadnormas.com.br/2019/01/15/a-agonia-do-rio-tiete-na-cidade-de-sao-paulo
75
Local de implantação de estações
Fonte: https://revistaadnormas.com.br/2019/01/15/a-agonia-do-rio-tiete-na-cidade-de-sao-paulo
Figura 49: Rio tiête pontes
fxhdfghgffhjfhfhfjj
Fonte: https://www.saopaulo.sp.gov.br/ultimas-noticias/trecho-navegavel-do-rio-tiete-ganhara-14-km-1/
76
7.4 Plano de estudo esquemático – Estação parque fluvial
77
7.5 Levantamento de Mapas região Metropolitana, em destaque arco do Tietê
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96
Resumo
O tema central deste trabalho decorre de uma profunda insatisfação com a condição de nossa sociedade atual. O
resgate do significado da vida em sociedade. A importância ao rio Tietê, perante a nossa nação. Trazer o verde
como forma ecológica, estética e social. A dinâmica do mundo contemporâneo nos conduz a uma mecanização
intensa das tarefas cotidianas.
A facilidade de acesso à informação em escala global e a rapidez com que se dãoas transformações e a
circulação de mercadorias provocam uma sensação de que o tempo passa mais depressa, principalmente nas
grandes cidades.
A sensação é de estar sempre “com pressa”, de forma que o tempo para o momento de reflexão é curto e
insuficiente.
Em São Paulo, os espaços de lazer e interações não funcionais se reduzem a poucas ilhas espalhadas no tecido
urbano, pois não há um sistema de espaços públicos, a ideia de percursos é substituída pela de fluxos, os espaços
de encontros abertos são escassos.
97
BIBLIOGRAFIA
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https://issuu.com/mairacasemiro8/docs/tfg_maira_casemiro_caminhos_azuis_b
Acesso em: 13 de Out De 2021.
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https://issuu.com/deaumapaz/docs/janesjorge_tiete_o_rio_que_a_cidade
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parana/Acesso em: 25 de Out De 2021.
Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/794544/7-cidades-que-

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Acesso em: 04 de Nov De 2021.
Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulo-metropole-fluvial-

eloisa-balieiro-ikeda?ad_medium=widget&ad_name=recommendation
Disponível em: https://blog.brkambiental.com.br/rios-despoluidos-5-exemplos-

que-mostram-que-a-revitalizacao-e-possivel/
98

04 - Estudo Rio Tiete 02-12

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INTRODUÇÃO

FOTO: CLUBE ESPÉRIA (SÉCULO XX)

1.2 O planejamento urbano e a legislação ambiental

De acordo com o Estatuto da Cidade:

Na legislação federal, no 2° parágrafo do artigo 3° e no 4° da LEI N° 12.651, de 25 de maio de 2012:

I- As faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os

1.3 Os valores culturais e naturais da paisagem

Os territórios se transformam e modificam também os ciclos naturais de geografia ocupada. As cidades

Os parques lineares promovem a criação de espaços mais democráticos, devido à possibilidade de

A recomendação de desenho de paisagem de Manning (1997) consiste em zonas diluídas a zonas

FOTO: RIO TIETÊ (SÉCULO IX)

“principais formuladores das concepções organicistas da cidade, defendiam o saneamento da cidade,

No Brasil, o engenheiro Saturnino de Brito (1864-1929) destacava-se como sanitarista, defendendo:

2.2 A ecologia, o ecossistema e a resiliência urbana

Da produção ao descarte, desde um simples doce ou um equipamento eletrônico, extraímos da natureza a

2.3 As águas urbanas

2.4 A infraestrutura verde urbana

Abaixo, algumas das técnicas utilizadas.

Fonte: Disponível em: https://www.researchgate.net/figure/Figura-1-Desenho-esquematico-do-primeiro-sistema-de-alagados-construidos-com-

Fonte: Disponível em: https://docplayer.com.br/39625467-Infraestrutura-verde-como-pratica-sustentavel-para-subsidiar-a-elaboracao-de-planos-de-drenagem-

Fonte: Disponível em: https://usegreenco.com.br/blogs/pense-mais-verde/jardins-de-chuva-ideia-sustentavel-que-salva-comunidades-e-meio-ambiente

Lagoas Secas esquemática.

Fonte: Disponível em: https://reformafacil.com.br/sustentabilidade/infra-estrutura-verde-lagoa-pluvial/

Fonte: Disponível em: https://seer.imed.edu.br/index.php/arqimed/article/view/2693/1871

Figura 6: Pavimentos porosos.

Fonte: Disponível em: https://engenharia360.com/pavimentos-permeaveis-reduz-inundacoes/

Fonte: Disponível em: https://www.redalyc.org/journal/1931/193162792044/html/

Figura 8: Rua verde esquemática.

Fonte: Disponível em: https://restauranteparreiraitu.wordpress.com/2014/08/11/parque-linear-de-itu-como-vai-ficar/

Fonte: Disponível em: https://vadebike.org/2012/12/projeto-ciclovia-av-paulista-eliseu-de-almeida/

Figura 10: Corredor verde esquemático.

Fonte: Disponível em: https://www.embya.com.br/case/corredor-verde-olimpic

FOTO: RIO TIETÊ ANTIGAMENTE

Segundo Hernández, especialista em transportes públicos e mobilidade urbana, professor da universidade

3.1 Recuperação do córrego Cheong Gye

Córrego Cheong Gye

Fonte: Revista Au, Ed. 234

Fonte: Disponível em: https://projetobatente.com.br/projeto-de-restauracao-docheonggyecheon/

Córrego Cheong Gye

Fonte: Disponível em: https://br.images.search.yahoo.com

3.2 Recuperação do Rio Tâmisa

Rio Tâmisa e a Cidade

Fonte: Disponível em: https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/

Rio Tâmisa navegação

Fonte: Disponível em: https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/

De acordo com o site https://turismo.eurodicas.com.br/rio-tamisa/, as atrações turísticas são de encantar

Vista do Rio Tâmisa na altura da Ponte da Torre.

Fonte: Disponível em: https://escola.britannica.com.br/artigo/rioT%C3%A2misa/482665

O grupo se formou para a elaboração do Estudo de Pré-Viabilidade do Hidroanel Metropolitano de São

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Projeto Metrópoles Fluviais – Corte A

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Projeto Metrópoles Fluviais – Corte C

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Projeto Metrópoles Fluviais

Fonte: Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/800377/sao-paulometropole-fluvial-eloisa-balieiro-ikeda

Figura 23: Pintura Camêra Municiál de São Paulo no período colonial.

Fonte: Disponível em: https://www.saopaulo.sp.leg.br/memoria/linha-do-tempo/

4.2 As expedições fluviais no interior paulista

Fonte: Disponível em: http://www.multirio.rj.gov.br/historia/modulo01/as_moncoes.html

A transformação ocorreu no período de aparecimento da indústria paulista. Em 1860 o planalto já havia