UNIVERSIDADE FEDERAL DO RECÔNCAVO DA BAHIA

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

BACHARELADO EM CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

ANÁLISE TRIBOLOGICA DE FLUIDOS DE CORTE ELABORADOS

APARTIR DE OLÉOS SAE 20W 50 UTILIZANDO O ENSAIO DE PINO
DISCO

BRENO BITENCOURT ALVES

CRUZ DAS ALMAS

1˚ semestre/2019
 BRENO BITENCOURT ALVES

ANÁLISE TRIBOLOGICA DE FLUIDOS DE CORTE ELABORADOS

APARTIR DE OLÉOS SAE 20W 50 UTILIZANDO O ENSAIO DE PINO
DISCO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentada à

Universidade Federal do Recôncavo da Bahia,
como requisito parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Ciências Exatas e Tecnológicas.

Orientador: Prof. M.Sc. Adelson Ribeiro de Almeida

Junior

CRUZ DAS ALMAS

1˚ semestre/2019
 BRENO BITENCOURT ALVES

ANÁLISE TRIBOLOGICA DE FLUIDOS DE CORTE ELABORADOS

APARTIR DE OLÉOS SAE 20W 50 UTILIZANDO O ENSAIO DE PINO
DISCO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentada para

obtenção do grau de Bacharel em Ciências Exatas
e Tecnológicas pela Universidade Federal do
Recôncavo da Bahia. Submetido à banca
examinadora constituída pelos membros:

Prof. M.Sc. Adelson Ribeiro de Almeida Junior (Orientador)

Prof. Cliver da Rocha Silva (Membro)

Prof. M.Sc. Leonardo Rafael Teixeira Cotrim Gomes (Membro)

Julgado em: / /
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, que me deu forças para nunca desistir dos
meus objetivos.
Agradeço à minha mãe por tudo que ela representa na minha vida, por ser essa
mulher guerreira e humilde, que sempre me motivou e acreditou nos meus sonhos; e
por ser tão presente apesar da distância, me aconselhando e motivando; sem ela não
teria conseguido chegar até aqui. Sem o seu apoio dele nada disso seria possível.
Agradeço a minha madrinha Claudia por todo o apoio e carinho.
Agradeço as amizades que fiz na universidade, foram de suma importância tê-
los comigo nessa jornada! Agradeço a Marcos, Mauricio, Claudius, Jaqueline,
Mhadyore, Iure, Carol, Leandro, Yure, Nilton, Wesley, Caique, Raydan, Jaidam.
Agradeço a Dona Zelia e a seu Mauricio, por me acolherem no início do curso.
Agradeço ao meu orientador, Profº Me. Adelson Ribeiro, pela dedicação,
paciência e contribuição para o meu crescimento acadêmico e pessoal.
Agradeço aos servidores Jaime e Marcio, por darem todo o suporte necessário
durante a realização dos experimentos.
A Universidade Federal do Recôncavo da Bahia que me proporcionou
crescimento acadêmico e pessoal imensurável.
 RESUMO
O Brasil é um dos maiores consumidores de óleo lubrificante do mundo, sendo que
os óleos minerais são um dos mais utilizados. Com todo esse consumo, é
descartado uma grande quantidade de óleo, que de forma recorrente são liberados
no meio ambiente poluindo rios e mares. Recentemente, surgiram vários estudos
buscando formas de reutilizar esse óleo, que mostraram resultados promissores.
Esse trabalho buscou verificar a viabilidade do uso de óleo 20W 50 usado como
base para novos fluidos de corte e os comparou com a viabilidade do óleo 20W 50
novo para a mesma aplicação, através do ensaio de pino sobre disco. Onde foram
estabelecidas três soluções a base de óleo novo e três soluções a base de óleo
usado, afim de analisar através do parâmetro de diferença de massa qual
composição apresenta o melhor desempenho. Ou seja, a menor diferença de massa.
Os estudos mostraram que a emulsão composta por 7% de óleo queimado e 93% de
água apresentou os melhores resultados. E comparando as emulsões a base de
óleo usado com as que são a base óleo novo, o segundo grupo apresentou
resultados melhores com uma média de 40% menos material removido.

Palavras Chave: PINO-SOBRE-DISCO, TRIBOLOGIA , FLUIDO DE

CORTE.
‘
ABSTRACT

Brazil is one of the largest consumers of lubricating oil in the world, with mineral oils being one
of the most used. With all this consumption, a large amount of oil is discarded, which are
recurrently released into the environment by polluting rivers and seas. Recently, several studies
have appeared to find ways to reuse this oil, which showed promising results. This work sought
to verify the viability of the 20W 50 oil used as a basis for new cutting fluids and compared them
with the viability of the new 20W 50 oil for the same application through the pin to disc test.
Where three solutions were established based on new oil and three solutions based on used
oil, in order to analyze through the parameter of mass difference which composition presents
the best performance. That is, the smallest difference in mass. The studies showed that the
emulsion composed of 7% of burned oil and 93% of water presented the best results. And by
comparing the used oil based emulsions with those being the new oil base, the second group
presented better results with an average of 40% less material removed.

Keywords: PINE-ON-DISC, TRIBOLOGY, CUTTING FLUID..

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 12

1.1. Objetivos .............................................................................................. 13

1.1.1. Objetivo Geral ................................................................................ 13

1.1.2. Objetivos Específicos .................................................................... 13

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 14

2.1. Tribologia ............................................................................................. 14

2.1.1. Histórico ......................................................................................... 15

2.1.2. Fenômenos tribologicos ................................................................. 18

2.2. Desgaste .............................................................................................. 21

2.2.1 Desgaste Abrasivo em usinagem ....................................................... 22

2.3. Fluidos lubrificantes para usinagem ..................................................... 23

2.3.1. Lubrificantes líquidos ......................................................................... 25

2.3.2. Lubrificantes minerais ....................................................................... 25

2.4. Regimes de lubrificação ....................................................................... 26

2.5. Ensaios Tribologicos ............................................................................ 27

2.5.1. Ensaio de Pino-Disco..................................................................... 28

3.MATERIAL E MÉTODOS ....................................................................................... 29

..................................................................................................................................29

3.1. Preparação do emulgador e das concentrações de óleo ..................... 30

3.2. Arruela-Esfera (Pino-Disco)................................................................. 30

3.2.1. Ensaio com fluido lubrificante a base de óleo mineral 20W 50 Havoline
...............................................................................................................................35

4.RESULTADOS ....................................................................................................... 37

4.1. Análise da perda de massa nos corpos de prova (Arruelas) ................ 37

5. CONCLUSÃO........................................................................................................ 42
 5.1. Sugestões para trabalhos futuros......................................................... 42

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 43

 9

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Objetivos práticos da tribologia em função das condições desejadas

e exemplos de cada condição (STACHOWIAK, 2001) ........................................... 13
Figura 2 - Pintura rupestre que demonstra o uso de fluidos pelos egípcios para
a redução de atrito no transporte de uma imagem 1.800 anos a.C. (LAYARD,
1853) ......................................................................................................................... 15
Figura 3 - Tribômetros desenvolvidos por Da Vinci para determinar a força de
atrito: (a) em superfícies horizontais e inclinadas, (b) efeito da área aparente, (c)
efeito do uso de uma polia, e (d) o torque num cilindro (SINATORA, 2005)
....................................................................................................................................16
Figura 4: Desenho esquemático de uma vista da região de interface entre duas
superfícies, demonstrando a área aparente e a área real de contato (modelo de
atrito por crescimento de junção) (MEDEIROS, 2010) ........................................... 18
Figura 5 - Classificação dos modos de desgaste e suas subdivisões (BUDINSKI,
1988) ......................................................................................................................... 21
Figura 6 - Representação de um dispositivo pino-disco (ASTM G99, 2004) 28
Figura 7: Cronograma geral da realização do experimento................................. 29
Figura 8: Balança analítica com resolução de 0,0001g (HEXASYSTEMS GROUP,
2019) ......................................................................................................................... 31
Figura 9: Modelo de arruela utilizada nos experimentos ..................................... 31
Figura 10: configuração do dispositivo pino-sobre-disco utilizado nos
experimentos (CARNEIRO, 2018) ........................................................................... 32
Figura 11: sistema de fixação do corpo de prova (CARNEIRO, 2018) ................ 33
Figura 12: Posição de contato entre o corpo de prova e a esfera (CARNEIRO,
2018) ......................................................................................................................... 33
Figura 13: Localização da carga no dispositivo (CARNEIRO, 2018) ................... 34
Figura 14: Disposição dos reservatórios (CARNEIRO, 2018) .............................. 36
 10

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Descrição dos ensaios realizados ......................................................... 35

Tabela 2:Dados de massa perdida para C1 e 63 rpm ........................................... 37
Tabela 3: Dados da massa perdida para C1 e 500 rpm ........................................ 38
Tabela 4: Dados da massa perdida para C2 e 63 rpm. ......................................... 39
Tabela 5: Dados de perda de massa para a combinação de C2 e 500 rpm ........ 39
 11

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Média de massa perdida por ensaio ...................................................... 40

Gráfico 2: Média de massa perdida por composição. ........................................... 41
 12

1. INTRODUÇÃO

A sociedade precisa de maquinas para realizar inúmeras tarefas, e essas

maquinas possuem movimento relativo. Para aumentar durabilidade e a confiabilidade
de forma significativa, as suas superfícies normalmente precisam ser lubrificadas para
reduzir atrito e desgaste entre os seus componentes. A área da ciência que estuda
essas interações entre superfícies é denominada tribologia.
Apesar de o termo “tribologia” ser relativamente novo, datando da década de
60, o interesse por esse tema é mais antigo que os primeiros registros históricos.
Alguns registros mostram o uso de rodas no ano de 3500 a.C. comprovando o
interesse dos nossos ancestrais em reduzir o atrito nos movimentos de translação. Na
época das pirâmides, as civilizações egípcias utilizaram rodas e trenós para o
transporte de blocos pesados, e lubrificantes para diminuir o atrito e o desgaste
(BHUSHAN, 1999).
O tribômetro é um dispositivo para medição de propriedades de atrito e
desgaste de combinações de materiais e lubrificantes em condições específicas de
carga, velocidade, temperatura e atmosfera. O estudo dessas propriedades podem
ser aplicados em diversas áreas tais como automotiva, aeroespacial, eletrônica,
biomédica e ótica(RADI et al., 2007 ).
Os óleos minerais constituem a grande maioria dos fluidos de corte disponíveis
no mercado. São oriundos da destilação do petróleo seguido do seu refino, sendo que
suas propriedades são intrínsecas a natureza do óleo cru (Carreteiro e Moura, 1998).
Segundo Maia et. al (2007), os fluidos de corte são um tipo de lubrificante
derivado do petróleo que é muito utilizado para resfriar e lubrificar a região de contato
entre peça e ferramenta de corte durante operações de corte. Normalmente, são
produzidos a partir de óleos básicos, água, agentes emulsificantes e aditivos para
garantir a eficiência e a qualidade superficial do produto que está sendo usinado.
Diante do exposto decidiu-se, neste trabalho, formular fluidos de corte a base
de óleo mineral (novo e usado), para realizar ensaios de pino sobre disco e utilizando
o parâmetro de perda de massa avaliar as composições.
 13

1.1. Objetivos

1.1.1. Objetivo Geral

O presente trabalho, tem como objetivo principal viabilizar o aproveitamento

dos óleos 20W 50 descartados, destinando-os as operações de usinagem como
base para fluidos de corte.

1.1.2. Objetivos Específicos

-Elaborar fluidos de corte com base no óleo mineral 20W-50 usado, com diferentes
concentrações;
-Realizar o ensaio de pino sobre disco para analisar o desempenho dos fluidos de
corte;
-Analisar de maneira qualitativa os resultados dos ensaios a partir da comparação dos
resultados dos ensaios realizados.
 14

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. Tribologia
Para ter um entendimento sobre mecanismos e fenômenos de desgastes em
superfícies, é necessário o conhecimento de alguns aspectos muitos significativos,
tais como: Lubrificação e atrito. A Tribologia surgiu com o objetivo de suprir essas
necessidades que é definida como a ciência que estuda o comportamento do atrito,
do desgaste e da lubrificação das superfícies em contato e interagindo em movimento
relativo. O significado da palavra “Tribologia” foi derivado originalmente da língua
grega “Tribos” cujo significado é “esfregar, atrito” e “Logos” cujo significado é estudo,
daí a origem do termo ciência que estuda o atrito (MEDEIROS, 2010).

A princípio a tribologia pode parecer objetivar a diminuição da comunicação

entre sólidos que geram o atrito e o desgaste. Porém, há situações em que ambos
são desejáveis. Haverá circunstâncias as quais se deseja a redução do atrito e a
elevação do desgaste, sendo que a situação contrária também poderá ocorrer assim
como em algumas situações almeja-se o aumentar ou diminuir os dois ao mesmo
tempo. Alguns exemplos de cada um desses casos são mostrados na figura
1(STACHOWIAK,2001).

Figura 1: Objetivos práticos da tribologia em função das condições

desejadas e exemplos de cada condição (STACHOWIAK, 2001).
 15

Nos casos em que se tem contato entre duas superfícies que estão em
movimento relativo, não podemos generalizar que temos como operação satisfatória
e desejável um baixo atrito, ou um alto atrito. Em alguns casos é de suma importância
ter baixo atrito, como no caso das articulações do quadril humano, ou nas articulações
de joelhos e cotovelos. À primeira vista, pode parecer que a tribologia busca reduzir
duas das desvantagens principais do contato entre sólidos, o atrito e o desgaste. Mas
a depender da aplicação, o atrito e/ou o desgaste são desejáveis. Como por exemplo
em sistemas mecânicos, como freios, embreagens, entre a pista de um rolamento e
as suas esferas ou entre o contato dos pneus de um veículo e a superfície do
pavimento (MEDEIROS, 2010).
Em muitos casos, o desgaste é prejudicial, ocasionando um aumento contínuo
da folga entre as partes que se movimentam ou a uma indesejável liberdade de
movimento. A perda de material por desgaste de pequenas quantidades relativas é
capaz de causar a completa falha de máquinas grandes e complexas. Entretanto, altas
taxas de desgaste são desejáveis em muitas aplicações, como em operações de
lixamento e polimento (MEDEIROS, 2010).

Uma forma de reduzir o atrito e o desgaste é a lubrificação das superfícies.

Mesmo que um lubrificante artificial não seja adicionado ao sistema, componentes da
atmosfera como o oxigênio e vapor d’água têm um importante efeito na lubrificação
de superfícies (MEDEIROS, 2010).

2.1.1. Histórico
Apesar de o termo “tribologia” ser relativamente novo, o interesse por esse
tema é mais antigo que os primeiros registros históricos. Durante o período Paleolítico
(idade da pedra lascada) chifres e ossos eram usados para cavar buracos ou para
produzir fogo através do atrito e que rochas eram utilizadas como recipientes onde
colocavam cereais e carnes para moerem. Alguns registros mostram o uso de rodas
no ano de 3500 a.C. comprovando o interesse dos nossos ancestrais em reduzir o
atrito nos movimentos de translação. Já no período Mesolítico (período de transição
entre o Paleolítico e o Neolítico, compreende aproximadamente 10.000 a 3.000 a.C.),
as civilizações egípcias utilizaram rodas e trenós para o transporte de blocos pesados,
e lubrificantes para diminuir o atrito e o desgaste (BHUSHAN, 1999).
 16

Existem algumas pinturas rupestres e descobertas arqueológicas que

testemunham a participação da tribologia na história da humanidade, principalmente
para a redução do atrito. A figura 2 mostra como os egípcios, por volta de 1880 a.C.,
movimentavam as enormes e pesadas estátuas usando trenós. Na imagem, 172
escravos arrastam a estátua que tem um peso estimado em torno de 600 kN. Sobre
os pés da estátua pode ser visto um homem derramando um líquido no solo como
intuito de reduzir o atrito (LAYARD, 1853).

Figura 2: Pintura rupestre que demonstra o uso de fluidos pelos egípcios para a redução de
atrito no transporte de uma imagem 1.800 anos a.C. (LAYARD, 1853).

Durante o apogeu do império Romano, os militares alcançaram a superioridade

bélica inventando armas de guerra e métodos de fortificação usando princípios da
tribologia. Mas, foi o Pintor, desenhista, escultor, arquiteto, astrônomo, além de
engenheiro de guerra e engenheiro hidráulico da Renascença, Leonardo da Vinci
(1452 –1519), o primeiro a apresentar uma aproximação científica do atrito.
Considerado o pai da tribologia moderna, ele deu importantes contribuições para o
entendimento dos fenômenos de atrito e desgaste. Como em outras áreas do
conhecimento, Da Vinci antecipou em séculos algumas descobertas que não foram
aproveitadas por seus contemporâneos. Em seus trabalhos ele mediu forças de atrito
em planos horizontais e inclinados; demonstrou que as forças de atrito são
dependentes da força normal ao deslizamento dos corpos e independentes da área
de contanto aparente; propôs uma distinção entre atrito de escorregamento e de
rolamento; investigou a influência do lubrificante na redução do atrito (SUSKI, 2004).
 17

Na figura 4 podem ser observados os desenhos de alguns equipamentos

desenvolvidos por Da Vinci para a determinação da força de atrito. Estes, sem dúvida,
constituem-se nos primeiros tribômetros documentados na história da civilização
(SINATORA, 2005).

Figura 3: Tribômetros desenvolvidos por Da Vinci para determinar a força de atrito: (a) em
superfícies horizontais e inclinadas, (b) efeito da área aparente, (c) efeito do uso de uma polia,
e (d) o torque num cilindro (SINATORA, 2005).

No século XX, o grande crescimento da indústria acarretou em uma demanda

por maiores conhecimentos em tribologia, o que fez com que o entendimento de todas
as áreas relacionadas a ela se expandisse (BHUSHAN, 1999).
Em 1960, na Grã-Bretanha, um aumento considerável do número de falhas
mecânicas atribuídas a problemas de desgaste, pois com a chegada de novas
tecnologias na indústria, o uso de processos de fabricação cada vez mais contínuos,
fez com que as paradas não programadas por defeito tornassem-se cada vez mais
inconvenientes do ponto de vista competitivo. Assim em 1964 foi realizada uma
conferência sobre lubrificação em usinas siderúrgicas e metalúrgicas, organizada pelo
“Iron and Steel Institute” e pelo “Institution of Mechanical Engineers”. Como
consequência desse evento, o Lord Bowden, Ministro da Educação e Ciência do
governo britânico, fundou um grupo de trabalho para investigar o estado da educação
e pesquisa em lubrificação e para opinar sobre as principais necessidades da indústria
no país. Em 1966 este grupo de trabalho publicou um relatório no qual estimaram que,
 18

utilizando os conhecimentos existentes para evitar o desperdício e os danos causados

por lubrificação inadequada, desgaste desnecessário e atrito elevado, a indústria
britânica economizaria por volta de 500 milhões de libras esterlinas ao ano (MOURA,
1987). Este estudo pode ser considerado como o símbolo da criação da tribologia
como ela é conhecida atualmente (Radi, 2008).

2.1.2. Fenômenos tribologicos

As soluções para os problemas tribologicos são obtidas para sólidos que tem
uma geometria conhecida e propriedades mecânicas conhecidas, enquanto as
irregularidades reais da superfície nas partes de uma máquina são muito variadas e
suas propriedades estão longe de ser ideais. Portanto, só é possível obter soluções
próximas da realidade, mas que graças as ferramentas estatísticas que temos
disponíveis é possível calcular uma média para toda a superfície em estudo e essa
aproximação é suficiente para a resolução dos problemas de engenharia em estudo
(KRAGELSKY, 1981).
Quando duas superfícies são colocadas em contato uma contra a outra, é
estabelecido entre elas uma ligação, conhecida como área aparente de contato. No
entanto toda e qualquer superfície possui as “áreas altas” da superfície, também
conhecidas como asperezas. No caso em que duas superfícies estão em contato, o
contato real deve ser relacionado ao contato microscópico, pois por melhor que seja
o acabamento superficial do corpo, dificilmente a superfície será perfeitamente lisa.
Este contato promove a formação de “junções” de asperezas, que determinam a
intensidade da força de atrito produzida, figura 4 (MEDEIROS, 2010).
Quando duas superfícies ásperas influenciadas por uma força normal entram
em contato, os picos da superfície oposta para fazer o contato primeiro são aqueles
para os quais a soma das alturas é a maior. À medida que a carga é aumentada,
novos pares de picos opostos com uma soma cada vez menor de alturas entrarão em
contato. Uma vez em contato, os picos da superfície ficam deformados. Esta
deformação em a principio é elástica. Quando a carga excede uma certa magnitude
crítica, no entanto, a deformação se transformará em deformação plástica ou, melhor,
elástico-plástica, porque o material sob um Pico permanentemente deformado irá
deflexionar elasticamente (KRAGELSKY, 1981).
 19

Figura 4: Desenho esquemático de uma vista da região de interface entre duas superfícies,
demonstrando a área aparente e a área real de contato (modelo de atrito por crescimento de
junção) (MEDEIROS, 2010).

Quando as superfícies em contato diferem em dureza, os picos da superfície

mais dura penetram os da superfície mais macia. Os picos do último são esmagados
e sua forma muda. Neste caso, as propriedades do contato serão influenciadas pelos
erros de forma superficial do corpo mais duro e pelas propriedades mecânicas do
corpo mais macio (KRAGELSKY, 1981).
A pressão real no contato é muito alta; Ela dá origem a deformação plástica
dos picos de superfície e, em alguns casos, faz com que o material no contato se
desloque. Como resultado, as características do contato mudam conforme o tempo
de aplicação da carga aumenta. A relação entre a deformação do contato e o tempo
é determinada pelas propriedades do material, sua temperatura homológica,
rugosidade superficial e carga aplicada (KRAGELSKY, 1981).

Como a área de contato real é muito menor que a área de contato aparente,
pode haver aumento proporcional da área se for aplicado de uma força externa no
sentido normal à superfície, e como consequência há deformação dos picos das
heterogeneidades superficiais ou asperezas e um dos corpos que entra em
movimento em relação ao outro. E como consequência disso vai encontrar uma
resistência ao seu movimento, esta força pode ser definida como força de atrito, e sua
magnitude depende das junções de asperezas em contato entre as duas superfícies
(MEDEIROS, 2010).
Segundo a norma ASTM G40, a força de atrito (F) é uma força de resistência
tangencial a região em contato de duas superfícies quando, sob a ação de uma força
externa, há uma tendência de uma superfície se mover em relação à outra. O
 20

coeficiente de atrito (μ) é a razão adimensional entre a força de atrito (F) e a força
normal aplicada (C), assim (ASTM G40-99, 1999):
𝐹
𝐹=
𝐹
Equação 1: Coeficiente de atrito em função da força de atrito e da força normal aplicada

A partir do século XVII surgiram várias tentativas de determinar o valor exato

de µ, essas tentativas resultaram em um senso comum que prevalece até os dias
atuais, de o atrito faz parte da essência de cada material. Por esse motivo, tem-se a
ideia de que através de experimentos realizados em laboratório ou consultando
tabelas de atrito é possível solucionar todos os problemas relacionados a atrito. Na
verdade, o atrito o atrito não é exclusivamente uma propriedade do material, é a
propriedade do material unida a sua reação as condições existentes durante o
movimento (Blau, 2001).
Portanto, há um nível diferente de atrito para cada condição de deslizamento.
Isso ocorre devido ao fato de as superfícies dos materiais mudarem continuamente
com o tempo. Durante o movimento das superfícies pode ocorrer mudanças na
rugosidade das mesmas, possibilidade de haver oxidação, pode haver penetração de
gases presentes na atmosfera no sólido e reações triboquímicas entre os materiais
removidos das superfícies (Ludema, 2001).
Em suma, um número incontável de variações pode se manifestar durante o
contato em movimento de dois materiais. Conclui-se que os resultados obtidos em
laboratório não podem ser considerados como sendo exatamente o comportamento
do material quando este for utilizado como produto final (Radi, 2008).
 21

2.2. Desgaste

Desgaste, é caracterizado como a redução progressiva do material de um corpo

sólido em consequência a ação mecânica, sendo que este pode ser gerado através
do contato e atrito entre um corpo sólido contra um corpo sólido, líquido ou gasoso
(SUSKI, 2004).
O desgaste pode ser definido também como a ação mecânica de um sólido,
líquido ou gás, que em contato com outro sólido remove ou altera o seu material
causando danos à superfície (BOTH, 2011).
Existem várias classificações diferentes para os modos de desgaste. Uma
classificação se difere da outra por cada uma ter sido apresentada por um autor
diferente com diferentes experiências e abordagens do desgaste dos demais. No
entanto, uma das classificações mais utilizadas e difundidas é a de Budinski. De
acordo com ele, o desgaste pode ser dividido em quatro tipos: abrasão, adesão,
erosão e fadiga superficial. A figura 5 mostra as subclassificações desses modos de
desgaste (BOTH, 2011).
Nos parágrafos a seguir será dado uma perspectiva dos tipos de desgaste
propostos por Budinski.

Figura 5: Classificação dos modos de desgaste e suas subdivisões (Budinski, 1988)

 22

Como já foram apresentados os conceitos de desgaste e as suas

classificações, a seguir será apresentado de maneira mais profundada o mecanismo
de desgaste envolvido no ensaio realizado no presente trabalho.
O desgaste erosivo e o abrasivo compõem as duas formais mais comuns de
desgaste, sendo que em ambas o processo se inicia a partir do contato das partículas
com o material sólido e consequentemente trazem como consequência a remoção de
material quando em contato com uma partícula mais resistente que a da superfície
(Stachowiak, 2001).

2.2.1 Desgaste Abrasivo em usinagem

A situação na qual partículas ou protuberâncias duras se movimentam

enquanto são forçadas contra uma superfície resulta em um desgaste abrasivo (ASM
International, 1992).
A velocidade de contato, a pressão exercida, a característica de cada superfície
e a presença de abrasivos entre elas é fundamental para determinar a taxa com que
as superfícies em contato sofrem abrasão (Hutchings, 1992). Por conta disso, deve-
se ressaltar que as taxas de desgaste não são intrínsecas ao material (ASM
International, 2001).
Como mostra a figura 5, o desgaste por abrasão possui 4 tipos distintos que
são: Baixa tensão, Alta tensão, Goivadura e Polimento.

A definição de abrasão em baixa tensão consiste nas baixas cargas atuando.

E para que ela seja caracterizada, utiliza-se o critério de não ter ocorrido a trituração
do abrasivo. Caracteriza-se por apresentar marcas de desgaste com a forma de
ranhuras superficiais, deformação subsuperficial muito baixa ou inexistente, não
havendo encruamento de material. Esse tipo de desgaste abrasivo encontra-se em
buchas, selos mecânicos e em diversos sistemas de deslizamento que atuam na
presença de abrasivos (BOTH, 2011).

Nos casos em que há tensões elevadas presentes, chegando a triturar o

abrasivo, ocorre o desgaste abrasivo a alta tensão. Como consequência, também
ocorre uma deformação subsuperficial maior, ranhuras mais profundas, deformação
 23

plástica e o surgimento de crateras pela impressão de partículas duras. Esse tipo de

desgaste abrasivo ocorre em rolamentos, engrenagens e eixos (BOTH, 2011).

O desgaste abrasivo do tipo gouging ou gouivadura pode ser caracterizado

como um desgaste que surge em alta tensão, mas com deformação e formação de
ranhuras e marcas mais acentuada. Apresenta características de fadiga, pois a
remoção de cavacos ocorre a partir de carregamentos cíclicos. Ocorre em
componentes com forte solicitação mecânica e impactos, como martelos de
pulverizadores e moinhos de rolos (BOTH, 2011).
O polimento é uma forma bem suave de desgaste, que possui características
abrasivas e também de corrosão normalmente. A olho nu não é possível visualizar
ranhuras, fratura ou deformação plástica (BOTH, 2011).
Segundo Amorim (2002), pode ocorrer desgaste abrasivo na usinagem de
metais com dureza relativa baixa, por conta de inclusões endurecidas ou precipitados
provenientes da produção ou do trata mento térmico do material. Os materiais que
possuem inclusões duras e afiadas prejudicam mais do que os que contem inclusões
endurecidas e esféricas, que possuem uma tendência de deformar plasticamente a
superfície da ferramenta de corte.

2.3. Fluidos lubrificantes para usinagem

A utilização dos lubrificantes é essencial em praticamente todos os processos

produtivos por conta de serem altamente eficientes para reduzir atrito entre as peças,
prolongar da vida útil dos equipamentos pois atuam retirando calor das interfaces que
percorrem, protegendo os seus mecanismos de impurezas externas e evitando
corrosão dos equipamentos. O que os tornam conhecido em todo o mundo (Martins,
2006).
Os óleos lubrificantes têm como objetivo criar uma fina película (filme de óleo)
para não permitir que sólidos em movimento relativo não entrem em contato entre si.
Quando há o contato, tem-se como consequência um aumento local de temperatura
que fundiria o material dos sólidos (Martins, 2006)

Há diversos efeitos benéficos no coeficiente de atrito com a introdução de um

lubrificante em uma interface. Os lubrificantes podem ser gasosos, líquidos ou sólidos.
 24

Os lubrificantes líquidos ou sólidos têm em comum as propriedades de baixa

resistência a cisalhamento e alta resistência a compressão. E como consequência,
ele se torna o material mais fraco na interface, e sua baixa resistência ao cisalhamento
reduz o coeficiente de atrito. As superfícies metálicas podem ser revestidas com
monocamadas de moléculas que inibem a adesão até mesmo entre metais
compatíveis utilizando lubrificantes. (NORTON, 2013).
Os lubrificantes líquidos são os mais comuns. Em casos onde os lubrificantes
líquidos não podem ser mantidos nas superfícies ou carecem de alguma propriedade
requerida, como resistência a altas temperaturas é usado lubrificantes sólidos. Em
situações especiais, como bolsas de ar, para obter atrito excepcionalmente baixo e
também para conseguir remover calor da interface é mais adequado usar lubrificantes
gasosos (NORTON, 2013).
Para Stemmer (1993), a partir do processo de usinagem, material da peça,
material da ferramenta e tipo de máquina é possível realizar a seleção do fluido de
corte a ser utilizado. Tem-se como objetivo ao selecionar um fluido de corte:
- Lubrificação mais eficiente;
-Facilitar a remoção dos cavacos;
-Aumento da transferência de calor;
-Inibir corrosão.
Na usinagem com baixas velocidades de corte, para usinar materiais de baixa
usinabilidade e quando é requerida uma melhor qualidade superficial, é desejável um
fluido com melhor capacidade lubrificante. Mas se tratando da usinagem de materiais
de alta usinabilidade, operações simples e quando há probabilidade de surgir gume
postiço, costuma-se utilizar fluidos com boa capacidade refrigerante (CASTRO, 2001).
Dentre os meios lubri-refrigerantes, existe o grupo dos miscíveis com água.
Dentre os mais usados estão as emulsões, que representam cerca de 40% do total
consumido no mercado. São constituídas por gotas de óleo suspensas uniformemente
na água formando uma mistura de grandes volumes de água, óleo e agentes
emulsificantes. Dentre as suas características, a que mais se destaca é o poder
refrigerante da água. Caso seja adicionado aditivos polares e de extrema pressão é
possível melhoras suas características lubrificantes. Fazem parte desse grupo
também, os fluidos sintéticos, porem com consumo pouco expressivo (CASTRO,
2001).
 25

2.3.1. Lubrificantes líquidos

Comumente, os óleos lubrificantes podem ser separados em três grupos:
minerais, semissintéticos e sintéticos. Os de origem mineral são os mais usados. Os
mesmos são compostos por um emaranhado de hidrocarbonetos, oriundos do refino
do petróleo cru e correspondem a cerda de 2% dos derivados de petróleo, tendo a
particularidade de não ser totalmente consumido durante o seu uso (AZEVEDO,2005).
Os óleos são advindos da destilação de petróleo bruto. Em seguida são refinados e
aditivados. Quando o óleo vem diretamente da destilação pronto para ser usado é
chamado de mineral. Enquanto os que são produzidos através de outros
processos químicos, apesar de muitas vezes a base vim do petróleo bruto, são
denominados como sintéticos. Os óleos semissintéticos seriam uma mistura dos dois
anteriores (Martins, 2006).

De acordo com Medeiros (2010), todo tipo de lubrificante deve ter as seguintes
propriedades:

1. Capacidade de manter separadas as superfícies

2. Estabilidade de suas propriedades com a mudança de temperatura
3. Não atacar as superfícies metálicas
4. Manter limpas as superfícies lubrificadas

Os lubrificantes minerais multiviscosos são os mais encontrados no mercado.

Adequados para motores a combustão convencionais de qualquer cilindrada,
possuem viscosidade que varia de acordo com a temperatura do motor, que varia de
acordo com o seu uso. Conseguem atingir os principais pontos de lubrificação com
eficiência mesmo no inverno, quando há maior resistência ao escoamento do
lubrificante pelas galerias de óleo. E quando está trabalhando em temperaturas mais
elevadas possuem desempenho satisfatório também.

2.3.2. Lubrificantes minerais

Os óleos básicos minerais, que são derivados do petróleo dependem
essencialmente das características do óleo cru. Os mesmos são compostos em sua
maioria por hidrocarbonetos parafínicos, naftênicos ou aromáticos. Os óleos básicos
 26

com características parafínicas e com cadeias ramificadas, quando refinados com

excelência, são os mais apropriados para produzir lubrificantes utilizados em motores
de combustão interna (GUIMARÃES,2006).
De acordo com Martins(2006), os óleos lubrificantes minerais são concebidos
a partir da refinação de petróleo bruto, e em seguida são adicionados aditivos para
alcançar as propriedades requeridas pelos equipamentos onde serão utilizados.
Contudo, estes aditivos tendem a perder estabilidade com o passar do tempo de uso
e em condições severas de uso (temperaturas muito altas ou muito baixas). Os
aditivos podem mudar tanto características físicas como a viscosidade, quanto
características químicas como inibir a oxidação, promovendo uma melhor atuação do
óleo a vários níveis como a anti-fricção e o anti-desgaste, por exemplo.
Em comparação aos óleos semissintéticos e sintéticos, os óleos minerais não
possuem propriedades tão constantes com a variação da temperatura. Como é o caso
da viscosidade e do ponto de fluidez. Mas os óleos minerais têm como principal
vantagem em relação aos demais tipos, o seu custo final bem menor. E em um uso
em condições normais de operação de um motor a combustão interna, não apresenta
diferença de desempenho significativa se comparado com os óleos semissintéticos e
sintéticos.

2.4. Regimes de lubrificação

A lubrificação pode ser definida como a introdução de uma substância entre de
duas superfícies com o objetivo de reduzir o atrito entre si que é decorrente do
movimento relativo entre elas, proteger as superfícies contra oxidação, trocar calor e
lubrificar. Na maioria dos casos as substancias introduzidas são óleos ou graxas
lubrificantes. Dentre os regimes de lubrificação temos a lubrificação hidrodinâmica,
elastohidrodinâmica, limítrofe e mista (DE SOUZA, Alan Mendes et al., 2018).
De acordo com Norton (2013), existem três categorias de regimes de
lubrificação: filme completo, filme misturado e lubrificação de contorno. Quando duas
superfícies são completamente separadas por um filme lubrificante, estão sujeitas a
lubrificação por filme completo. A lubrificação por filme completo é subdividida em
três tipos: hidrostática, hidrodinâmica ou elasto-hidrodinâmica. Em casos onde por
motivos de geometria, rugosidade elevada da superfície, cargas excessivas ou pouco
lubrificante, duas superfícies se contatam fisicamente, permitindo o surgimento de
desgaste por abrasão ou desgaste abrasivo são denominados com lubrificação de
 27

contorno. Já a lubrificação de filme misto, consiste em uma junção de filme lubrificante

parcial com algumas asperezas de contato entre as superfícies.
A lubrificação hidrodinâmica ocorre em casos onde duas superfícies em
movimento relativo são separadas completamente por um filme de fluido lubrificante.
A consequência disso é um alto desempenho tribológico que faz desse regime de
lubrificação um dos mais importantes. O mesmo ocorre em mancais de deslizamento.
A principal característica do regime de lubrificação elastohidrodinâmica (EHL) é a
transmissão de uma pressão elevada no fluido suficiente para deformar elasticamente
os corpos. Nesse caso, o corpo é pressionado contra o fluido deformação elástica nos
dois corpos envolvidos. Por consta disso, a um aumento na viscosidade do fluido
proporcional ao aumento da carga normal. Cabe destacar que mesmo nas condições
de EHL, pode ocorrer o surgimento de um filme pleno fluido de lubrificante que evita
o contato entre as superfícies opostas (TRAJANO, 2013).
Segundo Norton (2013), no regime de lubrificação elastohidrodinâmica é mais
difícil de se obter uma película de lubrificante completa, por conta da não conformidade
das superfícies e a tendência de expelir o lubrificante, quando deveria permitir sua
entrada, como é o caso do contato entre duas engrenagens.
A lubrificação de contorno ou limítrofe, que também é conhecida como lubrificação
de extrema pressão (EP), estar presente quando a temperatura e a pressão de carga são
muito altas. Na lubrificação de contorno, é formado um filme para reduzir o contato metal-
metal (TRAJANO, 2013).

2.5. Ensaios Tribologicos

A realização de ensaios tribologicos possui muita impotência, visto que

permitem a realização de estudos de degradação acelerada de dispositivos,
simulando grandes períodos de uso em campo em um espaço de tempo pequeno se
comparado com a vida útil do dispositivo (Verdi, 2011).

Os ensaios em laboratórios podem ser classificados em fenomenológicos ou

operacionais. Os fenomenológicos têm o foco em uma situação particular de desgaste
como erosão, abrasão ou oxidação. Já os operacionais têm como objetivo estudar a
aplicação do dispositivo como um todo, como seria o caso do estudo da durabilidade
de uma caixa de câmbio (BAYER, 2004).
 28

2.5.1. Ensaio de Pino-Disco

Esse ensaio tem como objetivo determinar o desgaste proveniente do contato
entre duas superfícies com áreas reduzidas.
O dispositivo de ensaio consiste em rotacionar o disco enquanto o pino está
posicionado perpendicularmente em relação ao disco com uma carga pré-
determinada sobre o pino, promovendo um desgaste entre as superfícies.
Como resultado, tem-se uma marca de desgaste circular em volta do centro do
disco. O dispositivo pode atuar na horizontal ou na vertical, a depender da sua
configuração.

Figura 6: Representação de um dispositivo pino-disco (ASTM G99, 2004).

O desgaste ocorrido no ensaio é analisado através da variação de massa do

disco e do pino (antes e depois do ensaio) e da variação do volume.
Entre os fatores que tem influência sobre os resultados, tem-se como mais
influentes: força aplicada, velocidade de deslizamento, distância percorrida, o meio
em que os testes são realizados e as propriedades dos materiais. Em sistemas reais,
outros fatores como, meio corrosivo, temperatura, lubrificação e geometria podem
contribuir para resultados diferentes dos valores reais. Portanto, o melhor é simular o
maior número de variáveis possível (Verdi, 2011).
 29

3.MATERIAL E MÉTODOS

Neste capítulo serão apresentados os materiais e os métodos utilizados nos

ensaios realizados, explicitando todas as etapas desde a montagem do dispositivo
para o ensaio, preparo dos fluidos, descrição detalhada do ensaio e metodologia
utilizada para a análise dos resultados. O cronograma abaixo faz um resumo das
etapas do experimento.

Figura 7: Fluxograma geral para a realização dos experimentos.

Seleção do emulgador e das concentrações de óleo utilizadas

Determinar previamente a massa das arruelas que

serão utilizadas

Experimentos no dispositivo pino-sobre-disco

 Ensaios com fluido a base de óleo 20W 50 usado.
 Ensaios com fluido a base de óleo 20W 50 novo.

Determinação da massa final das arruelas

 30

3.1. Preparação do emulgador e das concentrações de óleo

Com base no sucesso obtido por Carneiro (2018) em experimentos para testar
o poder antioxidante e anticorrosivo do Renex 95(RN) de Ricinoleato de Sódio. Os
experimentos consistiram em elaborar seis soluções com três concentrações de óleo
e água diferentes, onde três continham com Renex 95 e as outras três contendo
Ricinoleato de Sódio colocadas em seis copos de polipropileno de 250 ml. Nesses
copos foram colocados três pregos de aço e mantidos por catorze dias para a análise
da capacidade antioxidante e anticorrosiva de cada emulsão, de acordo com o estado
visual dos pregos após o período de ensaio. O poder detergente foi analisado a partir
da análise visual da presença ou ausência de óleo sobrenadante não emulgado.
A emulsão que apresentou o melhor resultado, utilizou o emulgador Renex 95
(RN). As concentrações de agua e óleo de cada mistura, foram preparadas tendo
como referência as porcentagens em massa, não em volume. Foram produzidas da
seguinte maneira:
 Concentração 1 (OQ7): 93% Água e 7% Óleo usado.
 Concentração 2 (OQ20): 80% Água e 20% Óleo usado.
 Concentração 3 (OQ35): 65% Água e 35% Óleo usado.
 Concentração 4 (ON7): 93% Água e 7% Óleo novo.
 Concentração 5 (ON20): 80% Água e 20% Óleo novo.
 Concentração 6 (ON35): 65% Água e 35% Óleo novo.
Sendo adicionado a cada concentração acima uma porcentagem em peso de
10% de emulgador em relação a soma da massa de água com a massa de óleo de
cada concentração.
O óleo utilizado foi o Havoline Superior API SL SAE 20W-50 novo e o usado. O
óleo usado foi retirado de um motor Fiasa 1.5 a álcool monoponto após ser utilizado
por 4652 Km.

3.2. Arruela-Esfera (Pino-Disco)

Nessa etapa foi determinada a massa inicial (antes da realização do
experimento) com cada arruela, utilizando uma balança analítica com resolução
0,0001g.
 31

Características mais importantes

da balança analítica Bioescale:
Capacidade (g): 220.
Tara (g): 0~220.
Resolução (g): 0,0001.
Linearidade: ≤± 0,2 mg.
Reprodutibilidade (mg): ≤0,1.
Tamanho de bandeja (mm): Φ 90.
Código de referência: FA2204.
Fabricante: Bioescale.

Figura 8: Balança analítica com resolução de 0,0001g.

Fonte: HEXASYSTEMS GROUP. Disponível em <https://www.hexasystems.com.br/produto/balancaanalitica-

00001-grama-220g-fa2204.aspx> Acesso em 31 de janeiro de 2019.

As arruelas de caldeireiro que foram utilizadas são de aço carbono galvanizado

com 5/8” (cinco oitavos de polegada). Suas medidas em milímetros são 50,60 mm
de externo, 15,875 mm de diâmetro interno, 1,5 mm de espessura (Figura 9).

Figura 9: Modelo de arruela utilizada nos experimentos.

Nesta etapa foram realizados os experimentos de pino-sobre-disco divididos

em dois grupos: fluidos a base de óleo novo (ON) e fluidos a base de óleo usado (OQ).
Além dos fluidos, tem-se como parâmetros de teste duas cargas e duas rotações
 32

diferentes. As cargas utilizadas foram chamadas de C1(180,74g) e C2(883,1g). As

rotações foram escolhidas tendo como base a rotação máxima e a mínima sugerida
pela norma ASTM G 99 – 04 que são respectivamente, 60 e 600 rpm. Com base
nesses limites sugeridos pela norma, foi selecionado as duas rotações mais próximas
disponíveis no torno, 63 e 500 rpm.

Figura 10: configuração do dispositivo pino-sobre-disco utilizado nos experimentos.

Fonte: Carneiro, 2018.

A arruela (corpo de prova) foi montada em um suporte de aço produzido a partir de
um processo de torneamento para garantir que o mesmo esteja paralelo a placa do
torno que irá rotacionar ele.
 33

Figura 11: sistema de fixação do corpo de prova.

Autor: Carneiro, 2018.

Para desempenhar a função de pino, foi usado no dispositivo uma esfera de

aço ao cromo 52100 (aço prata ou aço para rolamento) com 3/16” de diâmetro,
posicionada na parte inferior da haste vertical que promove o contato da esfera com
o corpo de prova. A posição da esfera pode ser observada na figura 12.

Figura 12: Posição de contato entre o corpo de prova e a esfera.

Autor: Carneiro, 2018.

 34

A esfera permaneceu estática em todas as direções com exceção da direção

perpendicular ao corpo de prova, pois há uma força normal promovida pela aplicação
de uma carga de 833,1g (8172,7 N) localizada na extremidade da porção horizontal
da haste que comporta a esfera. A carga aplicada promove uma força de atrito entre
a o Corpo de prova e a esfera produzindo remoção de material. A posição da carga
pode ser observada na figura 13.

Figura 13: Localização da carga no dispositivo.

Autor: Carneiro, 2018.

Após a conclusão de cada ensaio, a esfera utilizada foi substituída por outra
nova para que sua parte que foi desgastada não viesse a interferir nos resultados do
teste seguinte.
O objetivo dos ensaios é fornecer um parâmetro comparativo de desgaste em função
da diferença de massa, antes e depois da realização do ensaio. Onde as únicas coisas
que mudam de um ensaio para o outro são os fluidos ensaiados, as cargas utilizadas
e as rotações usadas. Os fluidos produzidos possuem funções lubrificantes e
refrigerantes.
 35

3.2.1.Ensaio com fluido lubrificante a base de óleo mineral 20W 50 Havoline

Os ensaios realizados utilizam: rotações de 63 e 500 rpm; a duração de cada
ensaio foi de 12 minutos; e as cargas utilizadas para pressionar a esfera contra o
corpo de prova foram de 180,4 e 883,1 g. Foram testadas as 6 composições de fluido
(listadas no início desse capitulo), conforme visto na tabela 1.

Tabela 1: Descrição dos ensaios realizados.

Ensaios com fluido lubrificante

Concentração Carga Rotação (rpm)
63
C1
500
ON7 63
C2
500
63
C1
500
ON20 63
C2
500
63
C1
500
Ensaios com fluido ON35 63
lubrificante com C2
500
duração de 12
63
minutos. C1
500
OQ7 63
C2
500
63
C1
500
OQ20 63
C2
500
63
C1
500
OQ35 63
C2
500

Os fluidos lubrificantes testados nos ensaios diferem entre si pelas

concentrações de óleo 20W 50 Havoline. Sendo que para todos foram produzidos dois
litros de cada um, cada fluido foi utilizado em apenas dois experimentos afim de
diminuir a quantidade de resíduos provenientes da realização dos mesmos.
 36

Foram usados três reservatórios para facilitar o manuseio dos fluidos,

intitulados de R1, R2 e R3. Que estão dispostos de acordo com a figura 14. O princípio
de funcionamento do sistema que promove o jorro do fluido a baixa pressão entre o
corpo de prova e a esfera é a ação da gravidade. A emulsão posicionada em R1 vai
através da mangueira para a interface Corpo de prova-esfera chegando em R2 que
está abaixo da interface. R2 possui proteção lateral para evitar desperdício nos
ensaios que utilizam 500 rpm e uma mangueira na qual o lubrificante é escoado para
R3, que é móvel, como mostra a figura 14. Quando R1 chegava a 1/5 da sua
capacidade total, é feito o reabastecimento de R1 a partir do conteúdo de R3, o
colocando manualmente em R1 até o fim do ensaio esse procedimento é repetido
quantas vezes for necessário, afim de impedir a falta de lubrificação.

Figura 14: Disposição dos reservatórios.

Fonte: Carneiro, 2018.

 37

4.RESULTADOS
Este capitulo é destinado a analisar e tratar os dados obtidos pela realização
dos procedimentos descritos no capítulo anterior, através do parâmetro de massa
perdida.

4.1. Análise da perda de massa nos corpos de prova (Arruelas)

Os resultados aqui analisados para a perda de massa quando o pino entra em
contato com o disco, se deram por meio das comparações entre as composições dos
fluidos (ON, OQ e suas concentrações), e suas utilizações nos experimentos com
variação de carga (C1 e C2) e variação das rotações (63 e 500 rpm). As analises estão
apresentadas abaixo, inicialmente para a carga C1 com rotação de 63 rpm. Na
sequência serão analisadas: carga C1 com 500 rpm, carga C2 com 63 rpm e a carga
C2 com 500 rpm.
Por fim, será analisada a média de material perdido para cada combinação de
rotação e carga, afim de chegar a uma conclusão de qual fluido tem a menor perda
de massa para cada situação.
Os dados referentes a combinação da carga C1 (180,4g) e a rotação de 63 rpm
segue na tabela 2.

Tabela 2:Dados de massa perdida para C1 e 63 rpm

Massa Diferença de
Composição Massa final (g)
inicial(g) massa(g)
OQ 30,5939 30,5926 0,0013
7%
ON 30,6405 30,6394 0,0011
OQ 30,6268 30,6260 0,0008
20%
ON 30,6260 30,6254 0,0006
OQ 30,7081 30,7080 0,0001
35%
ON 30,7080 30,7075 0,0005

Para as composições com 7% de óleo houve uma perda de massa de cerca de

1,2 mg em cada ensaio. As composições com 20% de óleo apresentaram uma perda
de material de cerca de 0,7 mg. Já para as composições com 35% de óleo foi obtido
0,1 mg para o óleo usado e 0,5 mg para o óleo novo.
 38

A partir dos dados contidos na tabela 2, é possível observar que o resultado

menor perda de massa para a carga mais baixa e a velocidade mais baixa foi a
composição OQ35 que é composta por 35% de óleo queimado, com uma diferença
de 0,0001 g. E o resultado que apresentou maior perda de massa foi a composição
OQ7 que possui 7% de óleo queimado, com uma diferença de massa 0,0013g.
Os dados referentes a combinação da carga C1 (180,4g) e rotação de 500 rpm
segue na tabela 3.

Tabela 3: Dados da massa perdida para C1 e 500 rpm.

Diferença de
Composição Massa inicial (g) Massa final (g) massa(g)
OQ 30,6503 30,6496 0,0007
7%
ON 30,6496 30,6490 0,0006
OQ 30,7839 30,7819 0,0020
20%
ON 30,6729 30,6717 0,0012
OQ 30,5247 30,5240 0,0007
35%
ON 30,5833 30,5827 0,0006

Para as composições com 7% de óleo houve uma perda de massa de cerca de

0,7 mg em cada ensaio. Para as composições com 20% de óleo foi obtido 2 mg para
o óleo usado e 1,2 mg para o óleo novo. Já para as composições com 35% de óleo
houve uma perda de massa igual a das composições com 7% de óleo.
A partir dos dados contidos na tabela 3, pode-se perceber que as composições
ON7 e ON35 obtiveram a menor perda de massa dentre as composições ensaiadas ,
com uma diferença de massa de apenas 0,0007 g. E a composição OQ20 apresenta
a maior perda de massa com 0,0020 g.
Como era esperado, houve uma maior da perda de massa na combinação C1
e 500 rpm comparado a C1 e 63 rpm. Acredita-se que isso ocorre devido a uma maior
distância percorrida em um mesmo espaço de tempo, por conta do número maior de
rotações e consequentemente uma temperatura maior na superfície ensaiada.
 39

Tabela 4: Dados da massa perdida para C2 e 63 rpm.

Diferença de
Composição Massa inicial (g) Massa final (g) massa(g)
OQ 30,949 30,9483 0,0007
7%
ON 30,7461 30,7457 0,0004
OQ 30,722 30,7207 0,0013
20%
ON 30,5893 30,5887 0,0006
OQ 30,6887 30,6875 0,0012
35%
ON 30,6542 30,6473 0,0009

Para as composições com 7% de óleo foi obtido 0,7 mg para OQ e 0,4 mg para
ON. Para as composições com 20% de óleo foi obtido 1,3 mg para o óleo usado e 0,6
mg para o óleo novo. Já para as composições com 35% de óleo houve uma perda de
massa de cerca de 1 mg em cada.
A partir dos dados contidos na tabela 4, pode-se notar que, a composição ON7
obteve a menor perda de massa. Apresentando uma diferença de massa de
0,0004 g. A composição OQ20 apresentou a maior perda de massa com 0,0013g.
Diferente das outras combinações, os melhores resultados apresentados foram por
fluidos a base de óleo novo.

Composição Massa inicial (g) Massa final (g) Diferença de massa(g)

OQ 30,6652 30,6629 0,0023
7%
ON 30,5519 30,5502 0,0017
OQ 30,7442 30,7406 0,0036
20%
ON 30,7406 30,7374 0,0032
OQ 30,6627 30,6595 0,0032
35%
ON 30,6595 30,6562 0,0033

Tabela 5: Dados de perda de massa para a combinação de C2 e 500 rpm.

 40

Para as composições com 7% de óleo foi obtido 2,3 mg para OQ e 1,7 mg para
ON. Para as composições com 20% de óleo foi obtida uma perda de cerca de 3,3
mg em cada composição. Já para as composições com 35% de óleo houve uma
perda de massa de cerca de 3,2 mg.

Como pode ser observado na tabela 5, a combinação de C2 e 500 rpm

apresentou os maiores valores, o que era esperado por apresentar a situação com a
maior carga e a rotação mais alta dentre as utilizadas nos experimentos. A
composição que apresentou a menor diferença de massa foi ON7 que apresentou
uma diferença de massa de 0,0017 g. Que se comparado aos melhores resultados
das outras combinações de carga e rotação pode ser considerado o maior para essa
composição. O resultado apresentado por OQ20 com uma diferença de 0,0036 g foi
a maior valor em perda de massa por material removido.

Média de massa perdida por composição:

2.5

1.5

0.5

OQ7 (mg) ON7 (mg) OQ20 (mg) ON20 (mg) OQ35 (mg) ON35 (mg)

Gráfico 1: Média de massa perdida por composição.

Através do gráfico 1 é possível fazer uma comparação da média de perda de

massa de cada composição. Percebe-se que as composições com 7% de óleo
apresentaram resultados menores que as demais. E que ON7 obteve a menor perda
de massa.
O gráfico 2 apresenta um gráfico que possibilita comparações do
comportamento dos fluidos a base de óleo queimado com o comportamento dos
fluidos a base de óleo novo através da análise do parâmetro de massa perdida.
 41

Média de massa perdida por ensaio.

1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0

Óleos queimados (mg) Óleos novos (mg)

Gráfico 2: Média de massa perdida por ensaio.

A média de material perdido para as emulsões a base de óleo queimado foi de

1,4916mg e para as composições a base de óleo novo foi de 1,2000mg, o que
representa uma diferença de 19,5% de uma para outra.

Como pode ser observado no gráfico 2, os resultados para testes com óleo
usado apresentaram uma média de material removido de 1,4916mg, enquanto os
testes com óleos novos apresentaram uma média de 1,2000 mg de material perdido,
o que representa uma diferença percentual de 40% menos material removido.
Deve-se lembrar que a arruela e a esfera possuem massas muito pequenas e
com pouco tempo de experimento os dois se aquecem. Desta forma, verificou-se que
para a carga maior e principalmente quando associada a maior rotação o poder
refrigerante do fluido (7%) oferece menor perda de massa das arruelas quando se
comparada aos experimentos realizados com maior quantidade de óleo (exceto no
primeiro caso). Este fato corrobora com a literatura uma vez que os fluidos comerciais
indicam diluições da ordem de 19 partes de água para uma de óleo (Boreal BL YPF
Brasil), por exemplo, a 40 partes de água pra uma de óleo para o rocol ULTRACUT
370. Deve-se considerar ainda que nos experimentos realizados o que se deforma
incialmente são os filmes galvanizados dúcteis de zinco.
 42

5. CONCLUSÃO

A ideia inicial de testar o óleo havoline 20W 50 usado foi por conta de sua
fuligem que possui efeito lubrificante. Mas pelos resultados obtidos não se verificou
vantagem.
Outro ponto importante é que não se verificou vantagem por conta da presença
de muitas partículas metálicas presentes no óleo queimado, oriundas do motor, estas
certamente contribuíram com um incremento no desgaste das arruelas.

5.1. Sugestões para trabalhos futuros

-Analise da temperatura do fluido na interface arruela-esfera com o uso de

termopar;
-Investigar o comportamento dos materiais com diferentes misturas de óleo
20W 50;
-Analise das marcas de desgaste provocadas pelo ensaio na superfície do
corpo de prova.
 43

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM G40-99:

terminology relating to wear and erosion. Philadelphia, 1999.

AMORIM, Heraldo José de. Estudo da relação entre velocidade de corte,

desgaste de ferramenta, rugosidade e forças de usinagem em torneamento
com ferramenta de metal duro. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2002.

AZEVEDO, Joyce Batista; CARVALHO, L. H.; FONSECA, Viviane Muniz.

Propriedades reológicas de óleos lubrificantes minerais e sintéticos com
degradação em motor automotivo. Trabalho publicado nos Anais do, v. 3, 2005.

BAYER, Raymond G; Mechanical Wear: Fundamentals and Testing. Marcel

Dekker: New York, 395 p., 2004.

BHUSHAN, B. Introduction: Measurement Techniques and Applications. In.:

BHUSHAN, B. (Ed.). Handbook of micro/nanotribology. Boca Raton: CRC Press,
1999. Cap. 1.

BLAU, P. J. The significance and use of the friction coefficient. Tribology

International, v. 34, p. 585-591. 2001.

BOTH, Guilherme Brandes. Caracterização e avaliação tribológica de

superfícies resistentes ao desgaste para aplicação em ferramentas de
conformação a frio. 2011. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre, 2011.

CARNEIRO, L. S.; Análise do Óleo de Palma com Grafite em Pó no Ensaio

Pino-sobre-disco. Trabalho de conclusão de Curso (Curso de Bacharelado em
Ciências Exatas e Tecnológicas) – Universidade Federal do Recôncavo da
Bahia. Cruz das Almas, 2018.

CARRETEIRO, R.P.; MOURA, C.R.S. Lubrificantes e Lubrificação, 2ª ed,

Makro Books, São Paulo, 1998.

CASTRO, Pablo Ricardo Amarante de et al. Aspectos tecnológicos da

usinagem a seco e com mínima quantidade de fluido de corte na furação
com broca helicoidal. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal de Santa
Catarina, Florianópolis, 2001.
 44

DE SOUZA, Alan Mendes et al. Estudo sobre lubrificação em rolamentos e

desenvolvimento de um tribômetro método reichert. Revista Eniac
Pesquisa, v. 7, n. 1, p. 82-96, 2018.

GÂNDARA, Gustavo Morini Ferreira. Óleos lubrificantes minerais: uma análise

das potencialidades de reutilização. 2000. Dissertação (Mestrado em
Engenharia da Produção) –Universidade Metodista de Piracicaba, Piracicaba.

GUIMARÃES, Jairo. Rerrefino de óleos lubrificantes de motores de

combustão interna pelo processo de ultrafiltração e adsorção. 2006.
Dissertação (Mestrado), Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2006.

Hutchings, I. M. (1992). Tribology - Friction and Wear of Engineering Materials.

Edward Arnold

KRAGELSKY, Igor Viktorovich; ALISIN, Valeriĭ Vasilʹevich (Ed.). Friction

wear lubrication: tribology handbook. 1 ed. Moscou: Elsevier, 1981.

LAYARD, A.G. Discoveries in the Ruins of Nineveh and Babylon. London:

John Murray, 1853

LUDEMA, K. C. Friction. In: Modern Tribology Handbook: Principles of

Tribology. CRC Press LLC, 2001.

MAIA, Débora Aline Soares et al. Fluidos de corte: novas formulações e

recuperabilidade. PDPETRO, v. 4, p. 1-10, Campinas, 2007.

MARTINS, Jorge. Motores de combustão interna. Publindústria, 2006.

MEDEIROS, Suelson Diógenes de França. Análise tribológica de um sistema

de acionamento alternativo de pigs para a indústria do petróleo. 2010.
Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Rio Grande do Norte.
 45

MOURA, C.R.S., CARRETEIRO, R.P. Lubrificantes e lubrificação. 2ed. Rio de

Janeiro: J.R. Editora Técnica, 1987.

NORTON, Robert L. Projeto de máquinas, 4 ed., Porto Alegre, Bookman editora,

2013.

RADI, Polyana Alves. Estudos de Fenômenos Tribológicos em Materiais

Carbonosos. 2008. 148f. Tese de mestrado em Física e Química dos Materiais
Aeroespaciais – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

RADI, Polyana Alves et al. Tribologia, conceitos e aplicações. Encontro de

Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA–XIII ENCITA/2007, Instituto

Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP, Anais do 13º, 2007.
SINATORA, A. Tribologia: um resgate histórico e o estado da arte. Prova e
Erudição. São Paulo, 2005.

STACHOWIAK, Gwidon W.; Batchelor, Andrew W. Engineering Tribology. 2 ed.

Butterworth-Heinemann: Boston, 2001.

STANDARD, A. S. T. M. et al. Standard test method for wear testing with a pin-on-
disk apparatus. Annual Book of ASTM Standards, G99-05, v. 3, 2000.

STEMMER, C. E. Ferramentas de corte I. 3. ed. Florianópolis: Ed. UFSC. 1993,

249 p.

SUSKI, C.A. Estudo do efeito de tratamentos e revestimentos superficiais na

vida de ferramentas de conformação mecânica à frio. 2004. 88f. Dissertação
(Mestrado) - Centro Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianópolis, 2004.

TRAJANO, Marinalva Ferreira. Estudo tribológico de biolubrificantes com

adição de nanopartículas de óxidos (zinco e cobre). 2013. Dissertação de
Mestrado. Universidade Federal do Rio Grande do Norte.
 46

VERDI, Josué. Dispositivo pino-disco para análise de desgaste na presença

de diesel e biodiesel. 2011. Dissertação de Mestrado. Pontifícia Universidade
Católica do Rio Grande do Sul.