SOP GOLv - Ed.2

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CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

Nº Rev. MOTIVO DATA Nº Rev. MOTIVO DATA
1 Documento original GOLv 01/02/16
2 Reestruturação para Grupo GOLv 01/06/16
GRUPO Linhas Aéreas Virtual - www.golv.com.br – Registro BR: RWPJU2
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SUMÁRIO
1) PROCEDIMENTOS INTERNOS GERAIS ................................................................................................................. 3
1.1) CONCEITO OPERACIONAL DO GRUPO GOLV ...................................................................................................... 3

1.2) OBJETIVO DO SOP .............................................................................................................................................. 3
1.3) MISSÃO, VISÃO E VALORES DO GRUPO GOLV .................................................................................................... 3
1.4) REGRAS GERAIS ................................................................................................................................................. 3
1.4.1) POLÍTICA DO USO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO .......................................................................................... 3
1.4.2) PLANO DE CARREIRA DO GRUPO GOLv ............................................................................................................ 4
1.4.3) MONITORAMENTO DE VOOS ........................................................................................................................... 4
1.4.4) VOOS ONLINE ................................................................................................................................................... 4
1.4.5) VOOS OFF-LINE ................................................................................................................................................ 4
1.4.6) TRANSFERÊNCIA ENTRE EMPRESAS DO GRUPO .............................................................................................. 4
1.4.7) DIREITOS AUTORAIS ......................................................................................................................................... 5
2) PROCEDIMENTOS TÉCNICOS OPERACIONAIS ...................................................................................................... 5
2.1) ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO (ICA 100-37) .................................................................................................... 5

2.1.1) Divisão.............................................................................................................................................................. 5
2.1.1.1) Espaço Aéreo Superior: ............................................................................................................................. 5
2.1.1.2) Espaço Aéreo Inferior: ............................................................................................................................... 5
2.1.2) Classificação dos espaços aéreos ATS (ICA 100-37) ......................................................................................... 5
2.1.3) Aplicação dos mínimos de separação vertical entre aeronaves (ICA 100-37).................................................. 6
2.1.3.1) A separação vertical mínima será a seguinte: .......................................................................................... 6
2.1.3.2) A separação horizontal mínima será a seguinte: ...................................................................................... 6
2.2) ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (ICA 100-37) .............................................................................................................. 6
2.3) TCAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM): ........................................................................... 7
2.4) SELEÇÃO DA PISTA EM USO (ICA 100-37) ........................................................................................................... 8
2.5) COST INDEX A SER UTILIZADO ............................................................................................................................ 8
2.6) LIMITES DE VELOCIDADE EM VOO (ICA 100-37)................................................................................................. 8
2.7) UTILIZAÇÃO DO HIGH SPEED ............................................................................................................................. 8
2.8) UTILIZAÇÃO DAS LUZES EXTERNAS .................................................................................................................... 8
2.9) UTILIZAÇÃO DA APU .......................................................................................................................................... 9
2.10) UTILIZAÇÃO DOS FLAPS ..................................................................................................................................... 9
2.11) UTILIZAÇÃO AUTO BREAK DO GRUPO GOLV .................................................................................................... 10
2.12) UTILIZAÇÃO DO DE-ICE E ANTI-ICE ................................................................................................................... 10
2.13) PADRONIZAÇÃO PARA PARTIDA E CORTE DOS MOTORES ............................................................................... 10
2.14) LIMITE DE VENTOS PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E ATERRISSAGEM) .......................................................... 11
2.15) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO GOLV PARA DECOLAGEM ................................................................................ 11
2.16) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO PARA ATERRISSAGEM ..................................................................................... 13
2.17) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO PARA ARREMETIDA (GO-AROUND) ................................................................. 16
2.18) CULTURA DE UTILIZAÇÃO DOS FLUXOS DE CABINE, CHECKLISTS E BRIEFINGS ................................................ 17
2.19) METAR, SPECI E TAF ......................................................................................................................................... 17
ANEXO 1 – REGULAMENTO INTERNO ........................................................................................................................19
ANEXO 2 - MONITORAMENTO DE VOOS: SIM ACARS ................................................................................................20
ANEXO 3 – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA AERONAVES DO GRUPO GOLV .........................................................................23
I. AERONAVES PERTENCENTES À GOLV. .................................................................................................................. 23

II. AERONAVES PERTENCENTES AO GRUPO GOLV. ................................................................................................... 24
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1) PROCEDIMENTOS INTERNOS GERAIS

Será abordado neste primeiro item uma breve explanação da cultura do grupo e suas idealizações.
1.1) CONCEITO OPERACIONAL DO GRUPO GOLv

Faz parte da filosofia do Grupo GOLv o entretenimento e diversão através da simulação de voo vir-
tual. Como conceito operacional, a empresa visa buscar o máximo de realidade nos seus procedi-
mentos, portanto, o tripulante ao ingressar no grupo, principalmente antes de realizar o primeiro
voo, declara ser conhecedor deste documento, do regulamento interno (ANEXO 1) e demais manu-
ais disponibilizados nos canais de comunicação da empresa. A não observação das premissas destes
documentos gerará ao tripulante a possibilidade de sofrer penalidades e sanções por parte do co-
mitê deliberativo. O Grupo GOLv informa que não possui qualquer vínculo com a empresa real Gol
Linhas Aéreas Inteligentes SA, nem com quaisquer empresas reais ligadas à mesma.
1.2) OBJETIVO DO SOP

O SOP (Standard Operating Procedures) GOLv é um documento de caráter instrutivo, normativo e
deliberativo, devendo o mesmo ser utilizado exclusivamente para aviação virtual. O objetivo do do-
cumento é reunir diversos conteúdos importantes, sejam assuntos referentes ao Grupo GOLv, sejam
temas variados da aviação real, portanto, sendo todos considerados pertinentes para conquista da
excelência.
1.3) MISSÃO, VISÃO E VALORES DO GRUPO GOLv

Como qualquer empresa, o Grupo GOLv busca a todo instante conquistar a confiança dos seu clien-
tes, parceiros, tripulantes e acionistas. Como fatores norteadores, o Grupo GOLv busca através dos
itens abaixo atingir seus objetivos:
ü MISSÃO: Crescer com excelência e obter respeito das redes on-line para simulação aérea de
voo.
ü VISÃO: Ser considerada uma das dez maiores empresas do mundo da aviação virtual.
ü VALORES: Valorização e respeito às pessoas, a segurança do voo acima de tudo, excelência
da equipe e insistente busca da realidade virtual em seus voos.
1.4) REGRAS GERAIS

Nos subitens abaixo, serão apresentadas as principais regras do Grupo GOLv, no qual deverá ser
cumprido por todos tripulantes.
1.4.1) POLÍTICA DO USO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO

Para todos os meios de comunicação do Grupo, seja por áudio ou texto, é expressamente proibido
o uso de qualquer forma de discriminação de ordem racial, ética, religiosa, política, sexual, moral e
ideológica, bem como a utilização dos nossos canais para o comércio visando expressamente o lucro
próprio. A não observação deste item estará o infrator sujeito a ser excluído do quadro da tripula-
ção, sem aviso prévio. Salientamos que o Grupo GOLv visa a todo instante o cultivo da amizade, do
respeito e da cordialidade.
Atualmente disponibilizamos de alguns tipos de comunicação, como:
Ø WhatsApp: Meio de comunicação via texto e voz, sendo o local para retirar algumas dúvidas
e comentários, especificamente sobre a empresa e a aviação geral. No cadastro, forneça seu
número do telefone para inserção ao grupo.
Ø Fórum: Local onde está inserida para consulta a maior parte de nossas regras, postagem de
endereço de add-ons, senha para baixar os manuais do site Golv, informações sobre tour e
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outros. No Fórum, também, qualquer piloto do grupo poderá criar e responder tópicos sobre
dúvidas, sugestões, dicas e etc.
Ø Teamspeak 3: Software de comunicação interna por áudio e texto dos integrantes do Grupo
Golv. A utilização do TS3 não é obrigatória durante o voo, porém, incentivamos que todos
se conectem a fim de cultivar a amizade entre os pilotos do grupo.
Ø E-mail: Todas as comunicações formais do grupo para os pilotos serão via e-mail. Portanto,
solicitamos que sempre mantenham seus e-mails atualizados em nosso sistema de cadastro,
bem como o verifique-o regularmente.
1.4.2) PLANO DE CARREIRA DO GRUPO GOLv

O plano de carreira do Grupo GOLv está relacionado às horas de voo do tripulante e a certificação
de cada patente, passando por avaliação teórica e prática. (QUADRO 1)
Para toda aeronave do grupo será requerido a sua certificação, independente da patente atual do
tripulante. Demais informações poderão ser observadas nos nossos canais de comunicação.
QUADRO 1: Relação de patente x mínimo de horas de voo

PATENTE MÍNIMO DE HORAS
Estudante de voo 00:00 horas <<<= Ao ingressa na Golv.
Segundo Oficial: 11:00 horas
Copiloto/1º Oficial 62:00 horas
Comandante 121:00 horas
Comandante Master 301:00 horas
Fonte: GOLv
1.4.3) MONITORAMENTO DE VOOS

O Grupo GOLv utiliza softwares externos para monitoramento e avaliação de voos. Consideraremos
que o tripulante estará ciente, ao ser contratado, do dever do cumprimento de todas as regras es-
tipuladas pelo software utilizado e demais regras definidas pelo conselho. Estas regras estarão dis-
postas nos itens sequentes e no Anexo 2 deste SOP. Qualquer alteração de uma regra, o grupo emi-
tirá um comunicado a todos tripulantes para fins de conhecimento e aplicação.
1.4.4) VOOS ONLINE

Incentivamos nossos tripulantes a voarem nas redes on-line para simulação aérea de voo, sendo as
principais redes IVAO e VATSIM. Portanto, o Grupo GOLv exige que o tripulante atenda todas as
recomendações, normas e regulamentações da rede. Qualquer reporte de infração ou conduta não
correspondente, por parte da rede, será realizada sindicância interna para apurar os fatos e provas.
Aplicar-se-á ao tripulante as mesmas sanções e punições previstas no regulamento interno do
Grupo GOLv, caso seja o piloto seja considerado culpado.
1.4.5) VOOS OFF-LINE

Para os pilotos que preferem o voo off-line, todas as regras deste documento e demais pertinentes
à aeronave deverão serem cumpridos. A avaliação do Log do voo se utilizará o mesmo critério dos
voos online, diferindo apenas que o piloto não estará sob o regulamento da rede online.
1.4.6) TRANSFERÊNCIA ENTRE EMPRESAS DO GRUPO

É permitida a transferência do tripulante entre as empresas do Grupo GOLv, sendo pré-fixada em
uma única vez por ano. O tripulante ficará com as horas de voo da sua matrícula antiga congelada,
obtendo no ato da transferência uma matrícula nova e pertencente à empresa no qual solicitou
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transferência. Será mantida ao tripulante, apenas a patente atual e aeronaves já certificadas da

empresa de origem.
Está terminantemente vedada a transferência de tripulantes entre empresas parceiras do grupo,
diferente de empresas integrantes do Grupo GOLv.
1.4.7) DIREITOS AUTORAIS

Conforme a LDA (Lei de Direito Autoral), Lei de 9.610, de 1998 fica terminantemente proibida á
cópia total ou parcial deste documento, sendo único e exclusivo proprietário o Grupo GOLv.
A não observância desta informação caberá ao Grupo GOLv a decisão de acionar o responsável na
justiça, sob pena do mesmo responder conforme Art. 105: “A transmissão e a retransmissão, por qualquer
meio ou processo, e a comunicação ao público de obras artísticas, literárias e científicas, de interpretações e de fono-
gramas, realizadas mediante violação aos direitos de seus titulares, deverão ser imediatamente suspensas ou interrom-
pidas pela autoridade judicial competente, sem prejuízo da multa diária pelo descumprimento e das demais indenizações
cabíveis, independentemente das sanções penais aplicáveis; caso se comprove que o infrator é reincidente na violação
aos direitos dos titulares de direitos de autor e conexos, o valor da multa poderá ser aumentado até o dobro”.
2) PROCEDIMENTOS TÉCNICOS OPERACIONAIS

Este item tem o objetivo de nortear os principais procedimentos operacionais padrão e técnico,
visando o atendimento às normas regulamentadoras do espaço aéreo brasileiro e internacional, a
segurança e qualidade do voo/equipamento. Como atualmente o Grupo GOLv possui 6 equipamen-
tos distintos (+ dois equipamentos com versão superior), diferenciados por fabricante e/ou modelo,
particularidades serão tratadas individualmente por equipamento no Anexo 3 desde SOP. Portanto,
todos os subitens abaixo deverão ser conhecidos e aplicado, independente da aeronave a qual o
piloto está utilizando.
2.1) ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO (ICA 100-37)
2.1.1) Divisão
O espaço aéreo é dividido em dois seguimentos, sendo Superior e Inferior, estando limitados entre
si pelas seguintes definições abaixo:
2.1.1.1) Espaço Aéreo Superior:

a) Limite vertical superior - ilimitado;
b) Limite vertical inferior - FL245 exclusive;
c) Limites laterais - indicados nas ERC (Carta
de Aerovias).
2.1.1.2) Espaço Aéreo Inferior:

a) Limite vertical superior - FL245 inclusive;
b) Limite vertical inferior - solo ou água;
c) Limites laterais - indicados nas ERC (Carta de Aerovias).
2.1.2) Classificação dos espaços aéreos ATS (ICA 100-37)

Os espaços aéreos ATS (Air Traffic Services) são classificados conforme abaixo:
a) Classe A: Permitidos apenas para voos IFR e totalmente controlados por tráfego aéreo;
b) Classe B: Permitidos voos IFR e VFR e totalmente controlado por tráfego aéreo;
c) Classe C: Permitidos voos IFR e VFR. Voos IFR controlado por tráfego aéreo. Os voos VFR
recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR;

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d) Classe D: Permitidos voos IFR e VFR. Voos IFR controlado por tráfego aéreo. Os voos VFR
recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR;
e) Classe E: Permitidos voos IFR e VFR. Voos IFR controlado por tráfego aéreo. Os voos VFR
recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR.
As classificações acima são as principais para o modelo de voo aplicável ao nosso Grupo. Portanto,
caso queiram conhecer as classificações inferiores, reportem à ICA 100-37.
2.1.3) Aplicação dos mínimos de separação vertical entre aeronaves (ICA 100-37)
A ICA 100-37 estabelece o critério de separação vertical entre aeronaves, conforme descrição
abaixo:
2.1.3.1) A separação vertical mínima será a seguinte:

a) Abaixo do FL290: 300m (1.000 pés);
b) Entre os FL290 e FL410 inclusive:
- 600 m (2.000 pés); ou
- 300 m (1.000 pés) no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM.
c) Acima do FL410: 600m (2.000 pés).
2.1.3.2) A separação horizontal mínima será a seguinte:

A ICA 100-37, para separação horizontal mínima possui várias regras, porém para nossa condição
de voo virtual apresentaremos alguns conceitos, como:
a) VOR: Ambas as aeronaves estão estabelecidas em radiais divergindo em, pelo menos, 15
graus e, pelo menos, uma aeronave está a uma distância de 15NM (28 km), ou mais;
b) NDB: Ambas as aeronaves estão estabelecidas em rotas para ou a partir do NDB, divergindo
em, pelo menos, 30 graus e, pelo menos, uma das aeronaves está a uma distância de 15NM
(28 km), ou mais;
c) Estimado: ambas as aeronaves encontram-se estabelecidas em rotas, divergindo em, pelo
menos, 45 graus e, pelo menos, uma das aeronaves encontra-se a uma distância de 15NM
(28 km), ou mais, do ponto de interseção das rotas, esse ponto é determinado visualmente
ou por referência a um auxílio à navegação e ambas as aeronaves estão se afastando da
interseção;
d) FL450 ou acima será de 60NM (112km).
2.2) ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (ICA 100-37)

A ICA 100-37 define a Altitude de Transição como “Altitude na qual ou abaixo da qual a posição
vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes”, sendo que esta altitude estará
identificada (como TA) nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída
por instrumentos (SID).
O nível correto de ajustar a TA (Altitude de Transição) é definido pelo órgão de controle de tráfego
aéreo ou em conformidade com o QUADRO 2 abaixo, em correspondência com o QNH do momento.

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Fonte: ICA 100-37
2.3) TCAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM):

O TCAS é um sistema eletrônico integrado em todas as nossas aeronaves do Grupo GOLv, com a
função de evitar a colisão entre tráfego aéreo. O sistema utiliza a emissão e recebimento de fre-
quências, sendo que estas são tratadas em um computador específico e projetado tridimensional-
mente em um painel de controle para visualização e acompanhamento pelos pilotos.
Os equipamentos mais utilizados possuem três modos, sendo eles:
a) STBY: Standby em inglês, significando que o sistema não está ativo.
b) TA (Traffic Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego, porém não emite alerta com
instrução para correção, apenas de aproximação de tráfego (Utilizado em solo nos EUA);
c) TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego e emite
alerta com instrução para correção do posicionamento, com o objetivo de evitar a colisão.
Abaixo estão demonstradas as informações do TCAS no painel de controle (EFIS).
Diamante branco (vazado): Significa que há uma aero-

nave nas proximidades, porém a mesma não é conside-
rada uma ameaça. (Não executar qualquer ação);
Diamante branco (preenchido): Significa que há uma

aeronave nas proximidades e deverá ser continua-
mente monitorada. (Ainda não executar qualquer
ação);
Círculo amarelo (preenchido): TA (Traffic Advisory) Sig-

nifica que há existência de um tráfego nas proximida-
des, trazendo potencial risco de colisão. O piloto deverá
comunicar o ATC imediatamente e manter o contato vi-
sual com a outra aeronave invasora. Somente efetuar
Informação: Quando uma aeronave se
ação por solicitação do ATC;
aproximar de frente com outra aero-
nave, ambas mudarão seu rumo para a Quadrado vermelho (preenchido): TA/RA (Traffic Advi-
direita, a fim de manter-se a uma distân-
sory/Resolution Advisory) Significa a existência de um
cia de segurança. (ICA 100-12)
tráfego nas proximidades trazendo risco iminente de
Fonte imagem: http://www.taringa.net/ colisão, caso não se faça procedimentos de desvio de
Fonte texto: http://www.apie.com.ar/
segurança. O piloto deverá executar os procedimentos
de desvios indicados pelo sistema com urgência. Após a
manobra e a situação sob controle, deverá comunicar
ao ATC o ocorrido.
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2.4) SELEÇÃO DA PISTA EM USO (ICA 100-37)

A ICA 100-37 define a pista em uso como “a pista que a TWR (torre) considera mais adequada, em
um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo”.
A definição da mesma consistirá nas seguintes regras, estando na sequência de prioridade:
1. Definido pelo ATC; e na ausência do mesmo:
2. Pousos e decolagens contra o vento (Somar declinação magnética encontrada nas cartas);
3. Condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é
preferível situação diferente.
Quando o vento na superfície tiver velocidade inferior 6kts (nós), os pilotos poderão utilizar a pista
que lhes oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. (ICA
100-37). Nestas condições, antes de definirem a pista ativa é necessário verificar se há NOTAM in-
formando sobre o padrão de uso das pistas para decolagem ou aterrissagem. Em redes online, ob-
servar o fluxo de aproximação, sendo que vale muito nestes casos de pouso e decolagem sem ATC
e com vento abaixo de 6kts, o bom senso.
2.5) COST INDEX A SER UTILIZADO

O Cost Index (CI) trata-se do valor de referência informado ao FMC que tem o objetivo de fazer a
relação de custo x benefício entre o gasto do combustível e potência dos motores em diferentes
fazes do voo. Para nossa simulação, o CI do Grupo GOLv será o 25 durante todo voo.
2.6) LIMITES DE VELOCIDADE EM VOO (ICA 100-37)

A ICA 100-37 determina as seguintes velocidades em voo abaixo:
a) Abaixo de 10.000 pés: 250 kt (IAS);
b) Acima de 10.000 pés: Não aplicável limite.
Obs.: Levar em consideração a capacidade do equipamento em uso, descrito no Anexo 3.
Atenção: Devido às questões de padrão de avaliação do voo por softwares, as velocidades
acima deverão ser aplicadas dentro e fora do território brasileiro, sob pena de penalização.
2.7) UTILIZAÇÃO DO HIGH SPEED

O high speed é uma forma de o piloto conseguir perder altitude rapidamente em curto espaço de
tempo. O Grupo GOLv alerta sobre o cumprimento do limite de velocidade informada no subitem
acima, determinando assim que o high speed abaixo de 10.000 pés é proibido, mesmo solicitado
pelo ATC das redes online. Informe a ATC esta condição e solicite ao mesmo outra alternativa para
concluir sua aproximação.
2.8) UTILIZAÇÃO DAS LUZES EXTERNAS

Todas as aeronaves possuem luzes externas, sendo que cada uma tem a sua particularidade e fun-
ção. Como o Grupo GOLv possui 6 (seis) equipamentos distintos (+ dois equipamentos dentre os
seis, porém com versão superior), pode ocorrer que alguma luz não seja aplicada ao tipo da aero-
nave em uso pelo piloto. Portanto, segue abaixo as principais luzes e o momento correto de acionar
e apaga-las.
Ø POSITION (NAVIGATION) LIGHTS: Localizam-se nas extremidades das asas, sendo que no lado direito
da aeronave encontra-se a luz verde e no lado esquerdo a luz vermelha. Há também a luz branca
situada na cauda da aeronave. Elas são fundamentais para indicar o sentido de deslocamento da
aeronave em relação ao observador. Estas luzes devem ser acionadas assim que for feita a energiza-
ção da aeronave, até a sua completa desenergização.

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Ø STROBE LIGHTS: São luzes brancas e de alta intensidade intermitentes (ficam piscando) situadas nas
postas das asas junto das luzes de navegação (Position Lights). Tem como principal objetivo a locali-
zação/posição/sinalização da aeronave quando estiver em voo. Estas luzes podem ser percebidas a
quilômetros de distância. Deverão ser acionadas ao entrar na pista, assim que a torre autorizar a
decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
Ø ANTI-COLLISION (BEACON) LIGHTS: Estas luzes se localizam no centro da fuselagem e tem o objetivo
de indicar ao serviço de solo que a aeronave está sendo rebocada, prestes a acionar os motores ou
que os mesmos já estão em funcionamento. Estas luzes devem ser acionadas antes de iniciar o push
back e somente desligada quando cortado os motores.
Ø LOGO LIGHTS: Estas luzes encontram-se na fuselagem e servem para iluminar a cauda da aeronave,
a fim de publicidade. São acionadas e mantidas acessas durante a noite, sendo que durante o dia não
tem fundamento.
Ø WING LIGHTS: Estas luzes ficam na fuselagem e servem apenas para inspeção das asas. Portanto,
não deverá se fazer o uso contínuo em operação normal de voo.
Ø LANDING LIGHTS (FIXES): Estas luzes ficam nas asas e servem para iluminar a pista durante o pouso
e decolagem a noite. Servem também para aumentar a visibilidade da aeronave abaixo dos 10.000
pés, onde seu uso é obrigatório. Deverão ser acionadas ao entrar na pista, assim que a torre autorizar
a decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
Ø LANDING LIGHTS (RETRACTABLE): Estas luzes também ficam nas asas e tem o único objetivo de au-
xiliar a visibilidade dos pousos durante a noite. Deverá ser acionada entre 500 pés AGL e aos mínimos
da pista e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
Ø TAXI LIGHTS: Estas luzes situam-se no trem de pouso dianteiro da aeronave e possui a particulari-
dade de iluminar o sentido no qual o trem de pouso está posicionado. Deverão ser acionadas durante
todo taxi em solo, seja à noite ou durante o dia, até ao ponto de espera da pista ativa de decolagem.
Deverão, também, ser acionadas ao sair da pista de aterrissagem para os portões. O momento cor-
reto de desliga-la é próximo ao portão de desembarque, antes da parada total da aeronave.
Ø RUNWAY TURNOFF LIGHTS: Estas luzes encontram-se nas asas e servem para auxílio do piloto nas
curvas do solo durante a noite, sendo acionadas distintamente quando necessário. Poderão ser aci-
onadas a noite, caso necessário para auxílio do taxi. Deverão, também, ser acionadas obrigatoria-
mente para decolagem e aterrissagem, ambos abaixo de 10.000 pés.
2.9) UTILIZAÇÃO DA APU

a) Acionamento antes da decolagem: Caso o aeródromo obtenha o serviço de Ground Power
Unit (GPU), esta deverá ser acionada junto com o término do serviço de solo, antes do push
back. Na ausência do serviço de GPU, deverá ser acionada junto da energização da aeronave;
b) Retirada da APU antes do taxi: Desligá-la dois minutos após a retirada da carga elétrica e
pneumática (após passar a energia da aeronave para os geradores dos motores);
c) Acionamento após o pouso: Logo após o fechamento dos reversos, (certificar que a potência
do N1 não ultrapasse 40%) iniciar o cronômetro. Ao atingir dois minutos, iniciar a APU e
assim que necessário e transferir a energia da aeronave para APU. Após três minutos do
acionamento da APU, quando necessário poderá fazer o corte dos motores.
2.10) UTILIZAÇÃO DOS FLAPS

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a) Flaps Decolagem: As informações do flap de decolagem estarão descritas no Anexo 3 deste

documento. Para pistas com comprimentos abaixo de 2.000 metros deverá ser utilizado um
flap a mais do padrão indicado para a aeronave no Anexo 3.
b) Flaps Pouso: Devido à diversidade de aeronaves do Grupo GOLv, às quais possuem caracte-
rísticas técnicas distintas, ficará como compulsória a utilização de flaps full para todas as
aeronaves e em todos os aeródromos, independentemente do tamanho da pista a ser utili-
zada para pouso.
2.11) UTILIZAÇÃO AUTO BREAK DO GRUPO GOLv

A utilização do Auto Break é compulsória e deverá seguir os parâmetros abaixo:
a) Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2800 metros de comprimento ou mais,
utilizar no mínimo nível “2” ou 2/4 da possibilidade do Auto Break;
b) Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2300 metros e inferior a 2799 metros, uti-
lizar no mínimo nível “3” ou 3/4 da possibilidade do Auto Break;
c) Pistas com Landing Distance Available (LDA) menor que 2299 metros, utilizar o Auto Break
no máximo possível.
d) Para decolagem: Deve-se utilizar o Auto Break no modo RTO ou MAX (este último em algu-
mas aeronaves da nossa frota), ou em condições com a mesma função.
2.12) UTILIZAÇÃO DO DE-ICE E ANTI-ICE

a) DE-ICE: A contaminação do gelo deverá ser removida mecanicamente ou por fluidos aque-
cidos (Simulado pelo GSX Ground Service);
b) ANTI-ICE: Este procedimento deverá ser acionado quando a aeronave estiver ou haver risco
congelamento.
O sistema de anti-ice da aeronave deverá ser acionado quando a temperatura atmosférica estiver
positiva e próxima a 0°C ou 32°F ou temperatura negativa. Deverá, também, ser ligada quando es-
tiver voando dentro ou próximo de formações de nuvens.
Porém, é importante que saibam que o gelo só se formará na estrutura da aeronave se uma deter-
minada condição de temperatura, pressão e umidade for combinada. Em cruzeiro, sem formação
de nuvens, mesmo com temperatura abaixo de 0°C ou 32°F, são poucas as chances de formação de
gelo.
Geralmente, essa situação ocorre próximo ou dentro das formações de nuvens. Como o simulador
não simula a formação de gelo nas asas, o Grupo GOLv determina que o anti-ice seja acionado em
qualquer circunstância informada acima.
2.13) PADRONIZAÇÃO PARA PARTIDA E CORTE DOS MOTORES

Como padrão do Grupo GOLv e visando a equalização da vida útil dos componentes da ignição/mo-
tores, a partida e corte dos motores deverão seguir o fluxo abaixo.
Ainda, deve-se iniciar a partida dos motores simultaneamente ao tratoramento (push-back).
I. O Ignition Select Switch (Ignitores do motor) deve ser selecionado de acordo com o nú-
mero do voo. Sendo que voo com final ímpar, utilizar ignitor esquerdo (L). Em voos com
final par, utilizar ignitor direito (R);
II. O primeiro motor a ser acionado deverá ser sempre o de número 2 (dois) e após estabi-
lização deverá ser feito o acionamento do motor de número 1;
III. O Start Lever deverá ser aberto quando o N2 atingir o nível mínimo de 25% de cada mo-
tor;
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IV. O corte dos motores deverá ser realizado da forma inversa da partida, ou seja, cortar o
motor número 1 (um) primeiro e logo após o motor número 2 (dois).
2.14) LIMITE DE VENTOS PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E ATERRISSAGEM)

Para aviação, um dos fatores climáticos mais preocupante é o Windshear, que pode ser definido
como: cortante do vento, gradiente de vento, tesoura de vento ou cisalhamento do vento, conside-
rado um fenômeno meteorológico que possui a característica de variação rápida na direção e/ou na
velocidade do vento ao longo de uma dada distância. O Grupo GOLv informa que é terminante-
mente proibido decolar ou pousar em condições de Windshear.
O Grupo GOLv preza intensamente pela segurança do voo, sendo que o piloto deverá conhecer e
aplicar todas as regras descritas abaixo quanto ao vento.
· Vendo de Cauda máximo: 5kts;
· Condições de vento de través no quadro abaixo:
CONDIÇÕES DA PISTA VENTO DE TRAVÉS (kts)
Seca 33
Molhada 30
Lama de Neve 15
Gelo 5
Neve seca 25
Operações de Taxi 15
Pista escorregadia Não autorizado
Fonte: SOP GOL REAL
· Condições de pista com gelo para pouso e decolagens:

COEFICIENTE DE ATRITO BRAKE ACTION ESTI- VENTO DE TRAVÉS
(BRAKING ACTION) MADA
0,40 ou mais BOM 31
0,35 MÉDIO PARA BOM 25
0,30 MÉDIO 20
0,25 MÉDIO PARA RUIM 15
0,20 RUIM NÃO PERMITIDO
Abaixo de 0,20 NÃO PERMITIDO NÃO PERMITIDO
Fonte: SOP GOL REAL
As informações sobre as condições da pista citada acima, quando há contaminação, por exemplo
água, são importantes para o planejamento do pouso. Em vários países, os órgãos de controle de
tráfego aéreo informam o braking action da pista em uso, seja por informações oriundas dos pilotos
que pousaram, seja por cálculos específicos do coeficiente de atrito. Entretanto, não é habitual aqui
no Brasil esse tipo de informação. O máximo que informam é "pista molhada".
Fonte: http://forum.contatoradar.com.br/index.php/topic/53089-braking-action/
2.15) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO GOLv PARA DECOLAGEM

12
O Grupo GOLv preza sempre pela padronização de seus procedimentos, buscando a excelência e
principalmente a segurança de voo. Portanto, abaixo seguirá o método padrão de decolagem, que
deverá ser utilizado compulsoriamente pelo grupo, sendo que estes procedimentos serão exigidos
nos checks de avaliação, quando necessário. Devido termos mais de um tipo de equipamento/fabri-
cante no grupo, algum procedimento abaixo poderá não ser aplicado ou ser executado de forma
diferente, porém o piloto deverá sempre manter como padrão o maior número de ações descritas
abaixo:
I. Alinhado na pista ativa, certificar de ter feito o Before Takeoff Checklist;

II. Certificar que o Auto Break esteja em RTO (Rejected Takeoff) ou em posição com mesma
função;
III. Aplicar 40% de N1 e certificar que a N2, FF, potência, pressão e temperatura dos fluidos
estejam estabilizados;
IV. Aplicar TOGA e iniciar a rolagem olhando os instrumentos de voo e a pista.
Obs.: Atenção para decolagem em pista com comprimento abaixo de 2.000 metros, pois o
piloto deverá utilizar potência máxima do N1 (Configurar no FMC) e um flap acima do padrão
do Anexo 3.
· Abaixo de 80kts a decolagem poderá ser interrompida em caso das emergências abaixo:
Ø Ativação do Master Caution;
Ø Falha(s) no sistema;
Ø Barulho ou vibração incomum;
Ø Falha em pneus;
Ø Aceleração lenta ou descontínua;
Ø Alarme de erro da configuração de decolagem;
Ø Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);
Ø Falha de motor;
Ø Alerta de Windshear;
Ø Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;
Ø Assimetria acentuada de potência de aceleração;
Ø Problema direcional.
· Acima de 80kts até a V1 a decolagem só poderá ser descontinuada, caso:
Ø Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);
Ø Falha de motor;
Ø Alerta de Windshear;
Ø Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;
Ø Obs.: A decisão do RTO (Rejected Takeoff) deverá ocorrer até 5kts antes da V1.
· Procedimento para utilização do RTO:
Ø Usar frenagem e reversor no máximo até ter certeza de que a aeronave está em se-
gurança.
Ø Obs.: Durante o RTO abaixo de 90kts o Auto Brake não atuará e não acenderá o aviso
“AUTO BRAKE DISARM”.
V. Role até a VR e com uma inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo, suba
até atingir um pitch 15°e manter a indicação do flight director;
VI. Manter uma velocidade na V2 até atingir a Lift-Off (final da pista). Após, setar V2+10 e V2+20.
Ultrapassando 400fts, acionar o LNAV com o objetivo de seguir as indicações do flight direc-
tor;

13
VII. Após os 1000fts AGL acionar VNAV mantendo as indicações do flight director. Recolha os
flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;
VIII. A utilização do AP (Autopilot) está autorizado a partir da altitude de 400fts AGL. Portanto,
indicamos como padrão do Grupo GOLv que se acione o AP após 2.500 AGL;
IX. Após o recolhimento dos flaps, realizar o After Takeoff Checklist.
2.16) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO PARA ATERRISSAGEM

Como já citado para decolagem, o Grupo GOLv preza sempre pela padronização de seus procedi-
mentos de voo, buscando sempre a excelência e principalmente a segurança. Portanto, abaixo se-
guirá o método padrão de aterrissagem, que deverá ser utilizado compulsoriamente pelo grupo,
sendo que estes procedimentos serão exigidos nos checks de avaliação, quando necessário. Devido
termos mais de um tipo de equipamento/fabricante no grupo, algum procedimento abaixo poderá
não ser aplicado ou ser executado de forma diferente, porém o piloto deverá sempre manter como
padrão o maior número de ações descritas abaixo.
I. Obs.: Por segurança, a grupo definirá como procedimento padrão e prioritário a aproxima-
ção por ILS, quando o aeródromo possuir o sistema de localização;
II. Certificar de ter feito o Descent Checklist e Approach Checklist;
III. Manter o LNAV e VNAV ativados até os mínimos do aeródromo em caso de pouso em ILS e
manter ativados até ao FAF (Fixo de Aproximação Final), em caso de aproximação visual;
IV. Aproximação por ILS / Precisão:
Ø Após estar alinhado com o Glide Slope (checar no EFIS) e interceptado a frequência
do ILS (pode ser verificado no PFD ou pelos rádios), ativar o VOR LOC no MCP para
manter alinhado com o glide;
Ø Observar os indicadores dos glides paths vertical e lateral no PFD. O indicador do
glide lateral deverá estar alinhado/próximo com o centro. O vertical à medida que o
piloto aproxima do glide slope ideal, tende-se a mover para o centro. Após o indica-
dor do glide path vertical atingir o centro, ativar o APP no MCP para iniciar a descida
automática da aproximação final via ILS.
Ø Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e den-
tro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no painel
da aeronave e no Anexo 3.
Ø À 3mn do FAP (Ponto de Aproximação Final) ou do FAF (Fixo de Aproximação Final),
a aeronave deverá estar praticamente preparada para o pouso. Neste instante os
trens de pouso (Landing gear) deverão ser baixados.
Ø À 1.500fts AGL aplicar flaps full. Estando no IMC (Instrument Metereological Condi-
tion), 1.000fts AGL a aeronave deverá estar totalmente estabilizada para o pouso,
necessitando de pequenas correções no máximo, sendo que este momento o deno-
minamos de Safety Window. Realizar o Landing Checklist.
Uma aeronave é considerada pronta para o pouso ao preencher os requisitos abaixo.
Caso não atenda algum dos itens listados deverá ser realizado o procedimento de
arremetida (Go-around):
ü Pequenas correções de heading e pitch para manter a trajetória de voo;
ü Velocidade entre VRef+20 e VRef;
ü Aeronave completamente configurada para o pouso;
ü Razão de descida não excedente a 1.000ft/min;
ü Ajuste de potência apropriado para a aeronave;
14
ü Todos os Briefings e Checklists concluídos;

ü Altímetro ajustado.
Ø Entre 500fts AGL e aos mínimos do aeródromo, ligar as Landing Lights Retractable;
Ø Até aos mínimos do aeródromo o piloto e no DH/DA (Decision Height) deverá decidir
entre continuar o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida. Caso a pista seja
visualizada e decida-se pelo pouso, neste instante o AP (Autopilot) e autothrottle de-
verão serem desacoplados e o pouso feito manualmente.
V. Aproximação Visual / Não precisão:

Ø Para os aeródromos que não possua o sistema de aproximação por ILS, proceda con-
forme descrito até o III acima;
Ø Com a carta de aproximação em mãos, identificar todos os fixos de auxílio para apro-
ximação, como IAF, FAF, MDA, MAP e outros que julgar necessários;
Ø Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e den-
tro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no painel
da aeronave e Anexo 3.
Ø À 3mn do FAF (Fixo de Aproximação Final), a aeronave deverá estar praticamente
preparada para o pouso. Neste instante os trens de pouso (Landing gear) deverão
ser baixados.
Ø Devido a aproximação ser considerada de Não Precisão, o piloto deverá seguir as
informações da carta, relacionado à MDA (Minimun Descend Altitude). O piloto de-
verá manter/iniciar sua descida após o FAF e a cada milha náutica percorrida na MDA
deverá seguir a altitude constante da tabela.
Ø No final da MDA está o MAP ou MAPT (Missed Approach Point), local em que o piloto
deverá definir entre o pouso e arremetida, devido às condições visuais de pouso ou
outra situação. Denomina-se este pode de Safety Window.
§ Pode-se utilizar a altitude do VDP. Trata-se de um cálculo feito para se plotar
um ponto imaginário onde, a partir dele, a sua rampa para a pista é maior que
3° (graus). Nada impede que se passe e continue a aproximação se estiver na
MDA e antes do MAP (Missed Approach Point), porém a rampa deverá sem-
pre ser maior que 3° (graus).
(Gustavo, http://www.avioesemusicas.com)
§ É recomendado que a aeronave mantenha uma trajetória constante de des-
cida na final, de modo que atinja a MDA exatamente sobre o VDP.
Fonte: Sergio Koch - TCel Av RR

15
VI. Por fim, o piloto deverá ser conhecedor dos tipos de iluminação de apoio da aproximação
do aeródromo, sendo destacados abaixo as principais, seja aproximação por ILS ou Visual:
Ø ALS: O sistema de luzes de aproximação ou balizamento noturno (em inglês: Appro-
ach Lighting System, ou ALS) é um sistema de iluminação instalado nas pistas dos
aeroportos para ajudar a orientar aeronaves que pousem ou decolem durante a
noite, ou em condições atmosféricas adversas. Consiste em uma série de luzes bran-
cas espaçadas de ambos os lados das pistas, indicando o seu limite. Luzes verdes
indicam o começo da pista, enquanto luzes vermelhas indicam o seu término. Inclui
ainda iluminação que estabelece o corredor central da pista e que ajuda a indicar a
abordagem. (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)
Fonte: www.technilux.com.br Fonte: http://www.radiocacula.com.br/
Ø PAPI: O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator), consiste em um conjunto

de 4 luzes alinhadas perpendicularmente a pista, geralmente do lado esquerdo. É
utilizado para informar ao piloto o quão fora de ângulo a aeronave está. (Fonte:
http://www.portaldopiloto.com)
Fonte: www.tdsobreaviacao
Fonte: http://www.dewitec.de/
Ø VASI: O VASI (Visual Approach Slope Indicator) consiste em duas luzes, uma no co-
meço da pista e outra a 7 metros (20 pés) da cabeceira. Essas luzes podem estar
vermelhas ou brancas, conforme o ângulo que o piloto as vê. Quando a aproximação
é feita de forma correta, a primeira luz estará branca e a segunda vermelha. Se am-
bas as luzas estiverem da mesma cor, indicam que se está muito alto (luzes brancas)
ou baixo (vermelhas). (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)

16
Fonte: https://c1.staticflickr.com
2.17) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO PARA ARREMETIDA (GO-AROUND)

Devido a questões de instabilidade da aeronave no Safety Window, visibilidade da pista, questões
meteorológicas ou qualquer outra que o piloto não tenha total segurança para dar continuidade à
aproximação e pouso, o procedimento de arremetida deverá ser iniciado imediatamente. O piloto
no seu briefing de descida deverá tomar ciência, através das cartas, dos procedimentos a serem
executados para uma possível arremetida. Estas informações têm que estarem de acordo com as
informações programadas no FMC.
A aeronave deverá estar configurada da seguinte forma para o pouso e possível arremetida:
Ø HDG Sel: O HDG deverá estar selecionado com rumo da pista de pouso ou conforme
determinar a carta IAC;
Ø Altitude Sel: O campo altitude deverá estar com a altitude informada na carta IAC.
Ø Rádios NAV 2: A frequência de navegação secundária deve estar configurada de
acordo com a frequência do VOR que balizará a arremetida.
O fluxo de ações para o procedimento segue abaixo:
Ø Assim que decidir pela arremetida, aplicar TOGA;
Ø Caso continue perdendo altura, pressione TOGA SW novamente;
Ø Com a confirmação de “Positive Climb” suba o trem de pouso (Gear Up);
Ø Recolha os Flaps para 15°;
Ø Suba a aeronave com inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo, até
atingir um pitch 15°;
Ø Comunique ao ATC sobre a arremetida e informe suas intenções;
Ø Manter a VRef e Flap 15 até a altitude de arremetida do procedimento;
Ø Acionar o LNAV e VNAV e ativar o AP (Autopilot). Recolha os flaps de acordo com a
indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;
Ø Obs.: O órgão ATC poderá vetorar o procedimento de arremetida, portanto o piloto
seguirá as informações recebidas, que deverá ser sobreposta aos procedimentos
configurados do FMC;
Ø Realizar o “After Takeoff Checklist” novamente;
Ø Reiniciar a aproximação.

17
2.18) CULTURA DE UTILIZAÇÃO DOS FLUXOS DE CABINE, CHECKLISTS E BRIEFINGS

Conforme já informado neste documento, o Grupo GOLv preza, principalmente, pela realidade e
segurança nos seus voos virtuais, inclusive sendo um dos Valores do Grupo. Portanto, o uso dos
fluxos de cabine, checklists e briefings são de uso compulsório, em todos os voos.
Os fluxos de cabine e checklists poderão ser encontrados no nosso site, já os itens principais do
briefing estarão informados abaixo:
I. Briefing para Taxi e Takeoff (Realizado em solo, dentro ou antes do Before Taxi Checklist)
Ø NOTAM do aeródromo;
Ø Número do voo;
Ø Aeroporto;
Ø Pista em uso;
Ø Análise da carta ADC para auxílio no taxi até ao ponto de espera da pista ativa.
Ø Modelo da aeronave;
Ø Condições da pista (DRY/WET);
Ø Análise do ATIS do aeródromo;
Ø Altímetro;
Ø ZFW/combustível/GW/MTOW;
Ø Engine Rate (Força do motor para decolagem);
Ø Temperatura assumida;
Ø V1/VR/V2;
Ø MAS (Altitude mínima de segurança num raio de 25 descrita na carta aérea);
Ø CG/Stab Trim;
Ø Flaps de decolagem;
Ø Análise da carta SID, incluindo frequência de rádios;
Ø Procedimentos para o Rejected Takeoff.
II. Briefing para Descida (Realizado em voo, entre 100 a 50mn do Descent Checklist)
Ø Condições da aeronave, incluindo se há autonomia suficiente para o alternativo;
Ø NOTAM do aeródromo;
Ø Análise do ATIS do aeródromo;
Ø Análise da carta STAR, incluindo frequência de rádios;
Ø Análise da carta IAC, incluindo informações para arremetida;
Ø Análise da carta ADC para auxílio no taxi até aos portões.
Ø Definição da velocidade de referência para o pouso;
Ø Definição do flap de pouso.
2.19) METAR, SPECI E TAF

Com o objetivo de auxiliar o piloto nas suas decisões de pouso, decolagem, navegação próximo aos
aeródromos e o planejamento do voo como um todo, existe os informes codificados que retratam
a condição meteorológica atual e futura do tempo.
Utilizaremos três tipos de observações, sendo o METAR (METeorological Aerodrome Report), SPECI
(Special) e TAF (Terminal Aerodrome Forecast).
O METAR retrata a condição meteorológica observada de 60 em 60 minutos (hora cheia) de um
aeródromo, baseando suas informações nos últimos dez minutos da hora. O SPECI possui o mesmo
objetivo do METAR, porém sua observação não é programada e sim devido a uma necessidade es-
pecífica. Portanto, ele é gerado em qualquer momento.
18
Por fim, o TAF retrata uma previsão meteorológica do tempo de um aeródromo. Em resumo, o TAF
nos traz uma previsão futura das condições meteorológicas do aeródromo, com o objetivo de se
planejar o voo antes da decolagem.
O Grupo GOLv possui um guia informativo que seus tripulantes deverão ter conhecimento e contí-
nuo uso para interpretar os códigos informados nas observações publicadas.
O guia poderá ser encontrado no site do GOLV/Manuais.

19
ANEXO 1 – REGULAMENTO INTERNO

20
ANEXO 2 - MONITORAMENTO DE VOOS: SIM ACARS
O SIM ACARS é uma ferramenta de análise, monitoramento e emissão de relatórios projetados para
ser utilizado em companhias aéreas virtuais. O software avalia os voos levando em considerações
as principais normas mundiais da aviação. Portanto, o piloto deverá ter o conhecimento que algu-
mas regras poderão diferir das regras nacionais, sem possibilidade de alterar o código do software.
Cada regra, demonstrada abaixo, deverá ser respeitada o mais próximo possível do limite nominal
informado, sob pena do tripulante ser penalizado pelo descumprimento.
As principais funções e características de SIM ACARS são:

Ø Monitorar a cada 100 milissegundos os principais parâmetros do voo;
Ø Armazenar os parâmetros do voo em um banco de dados local, a cada 1 minuto;
Ø Enviar os dados, parâmetros e eventos de voo para um sistema web do grupo.
Os parâmetros monitorados pelo SIM ACARS com seus limites nominais:

Os parâmetros avalia-
dos no quadro ao lado
são gerados automati-
camente pelo SIM
ACARS.
Caso o piloto descum-
pra qualquer item será
atribuído a ele a pontu-
ação equivalente da úl-
tima coluna. Observem
que os itens: Velocidade
do taxi e Toque TD há
agravantes quanto
maior for o índice.
Velocidade do taxi: Até 25=0; Até 27=2; Até 30=7; Até 35=15; Até 40=25; Acima 41=31;
Toque TD: Até -299=0; Até -400=2; Até -500=5; Até -600=7; Até -700=10; Até -800=12; Acima de -800=15.
Legenda: =< Igual ou Menor.
NÃO SERÁ PERMITIDO (Pontuado pelo SIM ACARS) Da mesma forma do

Pausar o simulador 10 quadro acima, os parâ-
Decolar com luzes de pouso apagada 7 metros ao lado são ava-
Pousar com luzes de pouso apagada 7 liados automaticamente
Acidente com tráfego ou objetos na pista 31 pelo SIM ACARS. A pon-
Stall (Perda de sustentação da aeronave) 20 tuação da última coluna
Overspeed (Ultrapassar limites do equipamento e normas) 15 será atribuída ao piloto
Slew (Arrastar a aeronave pelo cenário manualmente) 5 que não cumprir inte-
Mudar a aeronave durante o voo 20 gralmente as premissas.
Pousar em aeródromo diferente do plano de voo* 15 Ver observação quanto
Luzes de navegação apagadas durante todo voo 15 ao (*) abaixo do quadro.
Luzes estroboscópicas apagadas durante o voo (pouso) 15
* Referente aos dois quadros acima: Caso estes itens tenham ocorridos inerente à vontade/erro do piloto,
poderá ser desconsiderado. Exemplo 1: Pouso acima dos -300 ft/min, porém a condição meteorológica te-
nha contribuído para tal. Exemplo 2: Devido a alguma pane na aeronave, o piloto teve que fazer um pouso
de emergência em um aeródromo não programado como alternativo.
Portanto, será necessário que o piloto preencha o campo de observações comentando o ocorrido.

21
DEMAIS ITENS ANALISADOS E PONTUADOS CASO CONTENHA DESCUMPRIMENTO AVALIAÇÃO

Combustível restante suficiente para se chegar ao alternativo 20
Velocidade da aeronave em relação à extensão dos flaps 7
Velocidade da aeronave em relação ao trem de pouso baixado 7
Utilização do flap correto para pouso 5
Utilização do flap correto para decolagem 5
Sequência correta de partida do motor (Motor 2 e depois Motor 1) 2
Sequência correta de desligamento do motor (Motor 1 e depois Motor 2) 2
Força G do pouso dentro dos padrões aceitáveis (2G) 10
Preenchimento completo do Plano de Voo do SIM ACAR's >>>> Ver info abaixo: 10
PLANO DE VOO (PONTUAÇÃO)

Cruise Speed 2 Estes itens são informados pelo SIM ACARS e requererá do avaliador o conheci-
Total EET 2 mento técnico sobre a aeronave utilizada no voo analisado. Portanto, será pontuado
Endurace 2 o piloto que descumprir.
FL / Altitude 2 Para o quadro ao lado, caso uma das informações descritas deixar de ser preenchida
Alternativo 2 1 no plano de voo do SIM ACAR’s, será pontuado o piloto totalizando no máximo dez
Remarks 1 pontos.
10
Portanto, conforme o quadro acima é obrigatório ao configurar o voo no SIM ACARS preencher to-
dos os campos do plano de voo, como nível de voo, velocidade de cruzeiro, alternativo 2 e demais
que não vem preenchidos automaticamente.
Utilizando de um exemplo prático para explicar o método de análise dos logs de voo, tomaremos a
pontuação para perda da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Cada piloto ao realizar o seu voo
estará com a sua pontuação zerada. O avaliador analisará os logs de voo individualmente e de
acordo com as informações geradas pelo SIM ACARS, caso o piloto tenha cometido alguma infração,
o mesmo será pontuado. O piloto poderá ter no máximo 30 (trinta pontos) de infração para ter seu
log aprovado, sendo que a partir de 31 (trinta e um) pontos o avaliador deverá reprovar o seu log.
Observem nas tabelas acima que possuem apenas duas condições de infração que reprova o log
diretamente, sendo elas acidente e ultrapassar 40kts no taxi. As demais deverão acumular ao menos
duas infrações para reprovação de log.
DICAS PARA EVITAR PUNIÇÕES:
ü Velocidade do taxi: Foi realizado teste e com 27kts o sistema gerou punição, portanto man-
ter sempre com 25kts para baixo.
ü Landing Lights: Foi realizado teste no sistema e percebeu-se que há uma pequena margem
para acionar ou apagar as luzes, portanto sugerimos atenção para executar o procedimento
logo que atingir o FL100.
ü Nunca acionar os motores com a Anti-collision (Beacon) Lights desligada.
ü Caso tenha uma emergência e tenha que pousar em um aeródromo diferente do qual infor-
mou como alternativo, descreva com detalhes o motivo da emergência.
ü Stall e bank angle não serão permitidos, independente da justificativa.
ü A falta de luzes externas nos locais corretos também não será permitida.
ü Overspeed abaixo de FL100: Foi realizado testes e o limite aceitado pelo sistema são 260kts.
ü Overspeed acima de FL100: Acompanhar a barra vermelha descrita no PFD, não sendo admi-
tido excesso de velocidade do equipamento.
22
ü Luz do taxi: Sempre iniciar o taxi com a luz ligada. IMPORTANTE: Desligar a luz do taxi no
ponto de espera apenas quando a land lights e runway turnoff estiverem ligadas.
ü Ajuste de altímetro: O SIM ACARS verifica se o ajuste do altímetro foi realizado tanto para
decolagem, quanto para pouso. Portanto, não se esquecer de ajustar conforme METAR in-
formado.
ü Refuel: Penalidade do SIM ACARS quando se faz abastecimento no ar ou quando abastece a
aeronave com o SIM ACARS já executando. IMPORTANTE: Caso inicie o SIM ACARS antes de
abastecer a aeronave, cancele o voo e reinicie o SIM ACARS após abastecimento.

23
ANEXO 3 – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA AERONAVES DO Grupo GOLv
Este anexo possui o objetivo de informar as especificações/características técnicas de cada um dos

6 (seis), tipos de aeronaves do Grupo GOLv (incluso dois equipamentos com versão superiores den-
tro dos seis), bem como algumas limitações que deverão ser aplicadas nos voos. Os dados foram
frutos de busca em vários sites da internet, portanto, caso haja algum equívoco, gentileza nos re-
tornar com detalhes e informar a referência utilizada.
I. AERONAVES PERTENCENTES À GOLv.

Ø Fabricante Boeing:
EMPRESA VA GOLv EMPRESA VA GOLv

FABRICANTE Boeing FABRICANTE Boeing
MODELO 737-700 MODELO 737-800
PASSAGEIROS 149 (Cabine única) PASSAGEIROS 189 (Cabine única)
CAP. DE CARGA 27,3 m3 CAP. DE CARGA 44 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 21.336 Kg CAP. COMBUSTÍVEL 21.336 Kg
CONSUMO / HORA 2.500Kg/h CONSUMO / HORA 2.500Kg/h
MAX. PESO T/O 70,080 kg (154,500 lb) MAX. PESO T/O 78.233 kg (172.475 lb)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.900 mn / 7.220 km AUTONOMIA MÁXIMA 3.060 mn / 5.665 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.781 VELOC. CRUZEIRO Mach 0.789
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82 VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41,000 ft ALTITUDE MÁX. VOO 41,000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.480 m COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.450 m
DIMENSÕES BÁSICAS DIMENSÕES BÁSICAS
ENVERGADURA ASA 34,3 m ENVERGADURA ASA 34.3 m
(COM WINGLESTS) 35.7 m (COM WINGLESTS) 35.7 m
ALTURA 12,5 m ALTURA 12,5m
COMPRIMENTO 33.6 m COMPRIMENTO 39.5 m
LARGURA FUSELAGEM 3.73 m LARGURA FUSELAGEM 3.73 m
PESO VAZIO 83.790 lb (38.010 kg) PESO VAZIO 90.560 lb (41.080 kg)
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
Flap 1 - 250 kt Flap 1 - 250 kt
Flap 2 - 250 kt Flap 2 - 250 kt
Flap 5 - 250 kt Flap 5 - 250 kt
FLAPS Flap 10 - 210 kt FLAPS Flap 10 - 210 kt
(Não utilizar Flap 30) Flap 15 - 195 kt (Não utilizar Flap 30) Flap 15 - 200 kt
Flap 25 - 170 kt Flap 25 - 190 kt
Flap 30 - 165 kt Flap 30 - 175 kt
Flap 40 - 158 kt Flap 40 - 162 kt
TREM DE POUSO 230 kt TREM DE POUSO 230 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL ACIMA DE 1000 ft AGL
SPEED BREAK FLAP =< 5 SPEED BREAK FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 5 FLAP DE DECOLAGEM Flap 10

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II. AERONAVES PERTENCENTES AO GRUPO GOLv.

Ø Fabricante Boeing:
EMPRESA VA Grupo GOLv EMPRESA VA Grupo GOLv

MODELO 767-300 MODELO 767-300ER
PASSAGEIROS 218 a 350 PASSAGEIROS 218 a 350
CAP. DE CARGA 106.8 m³ CAP. DE CARGA 106,8 m3
CONSUMO / HORA 5.200 Kg/h CONSUMO / HORA 5.200 Kg/h
MAX. PESO T/O 350.000 lb (158.760 kg) MAX. PESO T/O 412.000 lb (186.880 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 5.990 nm / 11.065 km AUTONOMIA MÁXIMA 6.112 mn/ 11.320 Km
ALTITUDE MÁX. VOO 43.100 ft ALTITUDE MÁX. VOO 43.100 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2,410 m COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2,530 m
ENVERGADURA ASA 64,8 m ENVERGADURA ASA 47,6 m
ALTURA 18,6 m ALTURA 15,8 m
COMPRIMENTO 54,9 m COMPRIMENTO 54,9 m
LARGURA FUSELAGEM 5,03 m LARGURA FUSELAGEM 5,03 m
PESO VAZIO 189.750 lb (86.070 kg) PESO VAZIO 198.440 lb (90.010 kg)
Flap 1 - 250 kt Flap 1 - 250 kt
Flap 5 - 230 kt Flap 5 - 230 kt
Flap 15 - 210 kt Flap 15 - 210 kt
FLAPS FLAPS
Flap 20 - 210 kt Flap 20 - 210 kt
Flap 25 - 180 kt Flap 25 - 180 kt
Flap 30 - 170 kt Flap 30 - 170 kt

25

MODELO 777-300LR MODELO 777-300ER
PASSAGEIROS 365 PASSAGEIROS 368 a 550
CAP. DE CARGA 200,5 m3 CAP. DE CARGA 213 m3
MAX. PESO T/O 752.008 lb (341.105 Kg) MAX. PESO T/O 660.000 lb (299.370 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 7.252 mn/ 13.430 Km AUTONOMIA MÁXIMA 5955 mn/ 11.029 Km
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3.260m COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3.260m
PESO VAZIO 304.500 lb (138.100 Kg) PESO VAZIO 370.000 lb (167.800 Kg)
Flap 1 - 265 kt Flap 1 - 265 kt
Flap 5 - 245 kt Flap 5 - 245 kt
Flap 15 - 230 kt Flap 15 - 230 kt
FLAPS FLAPS
Flap 20 - 225 kt Flap 20 - 225 kt
Flap 25 - 200 kt Flap 25 - 200 kt
Flap 30 - 180 kt Flap 30 - 180 kt

26
Ø Fabricante Airbus:

FABRICANTE Airbus FABRICANTE Airbus
MODELO A330-200 MODELO A330-300
PASSAGEIROS 253 a 293 PASSAGEIROS 295 a 335
CAP. DE CARGA 13,76 m³ CAP. DE CARGA 13,76 m³
MAX. PESO T/O 507.063 lb (230.000 kg) MAX. PESO T/O 507.063 lb (230.000 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 7.700 mn / 12.500 Km AUTONOMIA MÁXIMA 6.500 mn / 10.500 km
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.220 m COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.500 m
PESO VAZIO 263.673 lb (119.600 Kg) PESO VAZIO 274.475 lb (124.500 Kg)
Flap 1 - 240 kt Flap 1 - 240 kt
Flap 1 + F - 215 kt Flap 1 + F - 215 kt
FLAPS Flap 2 - 196 kt FLAPS Flap 2 - 196 kt
Flap 3 - 186 kt Flap 3 - 186 kt
Full - 180 kt Full - 180 kt
SPEED BREAK FLAP =< 1 + F SPEED BREAK FLAP =< 1 + F


SOP GOLv - Ed.2

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CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

1) PROCEDIMENTOS INTERNOS GERAIS ................................................................................................................. 3

1.1) CONCEITO OPERACIONAL DO GRUPO GOLV ...................................................................................................... 3

2) PROCEDIMENTOS TÉCNICOS OPERACIONAIS ...................................................................................................... 5

2.1) ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO (ICA 100-37) .................................................................................................... 5

ANEXO 1 – REGULAMENTO INTERNO ........................................................................................................................19

ANEXO 2 - MONITORAMENTO DE VOOS: SIM ACARS ................................................................................................20

ANEXO 3 – ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA AERONAVES DO GRUPO GOLV .........................................................................23

I. AERONAVES PERTENCENTES À GOLV. .................................................................................................................. 23

1) PROCEDIMENTOS INTERNOS GERAIS

1.1) CONCEITO OPERACIONAL DO GRUPO GOLv

1.2) OBJETIVO DO SOP

1.3) MISSÃO, VISÃO E VALORES DO GRUPO GOLv

1.4) REGRAS GERAIS

1.4.1) POLÍTICA DO USO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO

1.4.2) PLANO DE CARREIRA DO GRUPO GOLv

QUADRO 1: Relação de patente x mínimo de horas de voo

1.4.3) MONITORAMENTO DE VOOS

1.4.4) VOOS ONLINE

1.4.5) VOOS OFF-LINE

1.4.6) TRANSFERÊNCIA ENTRE EMPRESAS DO GRUPO

transferência. Será mantida ao tripulante, apenas a patente atual e aeronaves já certificadas da

1.4.7) DIREITOS AUTORAIS

2) PROCEDIMENTOS TÉCNICOS OPERACIONAIS

2.1) ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO (ICA 100-37)

2.1.1.1) Espaço Aéreo Superior:

2.1.1.2) Espaço Aéreo Inferior:

2.1.2) Classificação dos espaços aéreos ATS (ICA 100-37)

CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

2.1.3.1) A separação vertical mínima será a seguinte:

2.1.3.2) A separação horizontal mínima será a seguinte:

2.2) ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (ICA 100-37)

CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

Fonte: ICA 100-37

2.3) TCAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM):

Diamante branco (vazado): Significa que há uma aero-

Diamante branco (preenchido): Significa que há uma

Círculo amarelo (preenchido): TA (Traffic Advisory) Sig-

2.4) SELEÇÃO DA PISTA EM USO (ICA 100-37)

2.5) COST INDEX A SER UTILIZADO

2.6) LIMITES DE VELOCIDADE EM VOO (ICA 100-37)

2.7) UTILIZAÇÃO DO HIGH SPEED

2.8) UTILIZAÇÃO DAS LUZES EXTERNAS

CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

2.9) UTILIZAÇÃO DA APU

2.10) UTILIZAÇÃO DOS FLAPS

a) Flaps Decolagem: As informações do flap de decolagem estarão descritas no Anexo 3 deste

2.11) UTILIZAÇÃO AUTO BREAK DO GRUPO GOLv

2.12) UTILIZAÇÃO DO DE-ICE E ANTI-ICE

2.13) PADRONIZAÇÃO PARA PARTIDA E CORTE DOS MOTORES

2.14) LIMITE DE VENTOS PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E ATERRISSAGEM)

· Condições de pista com gelo para pouso e decolagens:

2.15) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO GOLv PARA DECOLAGEM

CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

I. Alinhado na pista ativa, certificar de ter feito o Before Takeoff Checklist;

CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO CONTROLE DE REVISÃO DO DOCUMENTO

2.16) MÉTODO PADRÃO DO GRUPO PARA ATERRISSAGEM

ü Todos os Briefings e Checklists concluídos;

V. Aproximação Visual / Não precisão:

Fonte: Sergio Koch - TCel Av RR

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Fonte: www.technilux.com.br Fonte: http://www.radiocacula.com.br/