54 Sistema FiFi em Rebocadores Portuários

UNIVERSID ADE DO V ALE DO IT AJ AÍ
CENTRO DE CIÊNCI AS TECNOLÓGICAS

DA TERRA E DO MAR
Curso de Tecnologia em Construção Naval
MICHEL GEORGES DE RIDDER BAUER
Sistema FiFi em Rebocadores Portuários
Itajaí - SC
Junho/2012
MICHEL GEORGES DE RIDDER BAUER
Sistema FiFi em Rebocadores Portuários
Trabalho de iniciação científica

apresentado a Comissão Avaliadora de
TIC da Universidade do Vale do Itajaí –
UNIVALI, como requisito parcial à
obtenção do título de Tecnólogo em
Construção Naval.
Orientador: Prof.º Carlos Frederico Teixeira
Itajaí - SC
Junho/2012
RESUMO
Rebocadores portuários são utilizados para manobras de atracação e desatracação de navios em

instalações portuárias. Estes rebocadores podem possuir um sistema de combate a incêndio externo,
conhecido mundialmente como sistema FiFi, do inglês Fire Fighting System. Toda embarcação
aportada em uma instalação, oferece riscos eminentes de incêndio, e o complexo portuário do Rio
Itajaí-Açu não está preparado para combater eficientemente possíveis incêndios a bordo de
embarcações. Com pesquisas em literaturas, pesquisa em meios eletrônicos, interpretação de
documentos sobre rebocadores e o sistema FiFi, levantamento da frota de cinco empresas de
rebocadores, análise do fogo, custos e valores envolvidos no sistema, testes, classificação, normas
para montagem do sistema, comentários de um caso real de incêndio no complexo, levantamento do
sistema de combate a incêndio de uma instalação portuária, o funcionamento do serviço de combate
a incêndio, levantamento dos rebocadores que atuam na zona de praticagem do complexo do Rio
Itajaí. Compilados estes dados, foram feitas conclusões e comentários dos resultados, os quais
pretendo provar a necessidade da disponibilidade de um rebocador com o sistema FiFi neste
complexo.
Palavras-chave: Rebocadores. Fire Fighting System. Prevenção

ABSTRACT
Tug boats are used for berthing and unberthing manouvers of vessels in ports instalations. These tugs
can have a fire fighting system for external fires, globally knowed as FiFi system, a nick name from de
English language Fire Fighting system. All boat berthed in a port can offer risks of fire on board and
the port installations of Itajaí – Açu river are not well prepared to fight against a supossed fire on
board. With research in books, research on the web, reading of documents about tug boats and about
the FiFi system, research of 5 companys of tug boats fleet, fire studies, cost and values envolved in
the system, trails, classification, rules of system assembly, coments about a real case envolving fire at
the installations, research about the fire fight capacity in a port installation, the real action about the
system, research about the tug boats in charge in the pilotage zone of Itajai-açu river. Resumed all
these informations, conclusions and coments had been made about the results, which I want to
proove the necessity of a tug boat with FiFi system available at this port installations zone.
Key words: Tug boats, Fire Fighting System, Prevention.

LISTAS DE FIGURAS
FIGURA 1: FIFI SYSTEM ................................................................................................ 24

FIGURA 2: ESGUICHO MONITOR DE INCÊNDIO ................................................................. 26
FIGURA 3: MONITOR DE INCÊNDIO ................................................................................. 27
FIGURA 4: MONITOR DE COMBATE A INCÊNDIO ................................................................ 28
FIGURA 5: TRANSMISSÃO MCP X BOMBA ...................................................................... 29
FIGURA 6: BOMBA FIFI ................................................................................................. 30
FIGURA 7: MOTOR X BOMBA INTEGRADA ....................................................................... 31
FIGURA 8: PAINEL DE CONTROLES ................................................................................. 32
FIGURA 9:JOYSTICK DE OPERAÇÃO................................................................................ 32
FIGURA 10: INCÊNDIO PETROBRAS NORTE..................................................................... 48
FIGURA 11: EXPLOSÃO HYUNDAI FORTUNE .................................................................... 50
FIGURA 12: INCÊNDIO HYUNDAI FORTUNE...................................................................... 51
FIGURA 13: COMBATE A INCÊNDIO ................................................................................. 52
FIGURA 14: HYUNDAI FORTUNE .................................................................................... 53
FIGURA 15: COMBATE A INCÊNDIO NO MAR ..................................................................... 53
FIGURA 16: REBOCADOR SN ABROLHOS ....................................................................... 58
FIGURA 17: REBOCADOR SN CHUÍ ................................................................................ 59
FIGURA 18: REBOCADOR CAILLEAN ............................................................................... 59
FIGURA 19: REBOCADOR BRIGANTIA ............................................................................. 60
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1: VALORES SERVIÇO DE REBOCADORES .......................................................... 37

QUADRO 2: FROTA REBOCADORES CAMORIM ................................................................. 40
QUADRO 3: FROTA REBOCADORES SMIT REBRAS ....................................................... 41
QUADRO 4: FROTA REBOCADORES SULNORTE ............................................................... 42
QUADRO 5: FROTA REBOCADORES TUG BRASIL ............................................................. 43
QUADRO 6: FROTA REBOCADORES W ILSON, SONS ......................................................... 45
QUADRO 7: GRÁFICO COMPARATIVO DE REBOCADORES COM FIFI E FROTA ....................... 46
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 5
1.1 O BJETIVO G ERAL ......................................................................................... 7
1.2 O BJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................. 7
1.3 J USTIFICATIVA ............................................................................................. 8
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 10
2.1 T RANSPORTE AQUAVIÁRIO .......................................................................... 10
2.2 REBOCADORES P ORTUÁRIOS ...................................................................... 12
2.3 F IRE F IGHTING S YSTEM .............................................................................. 15
2.4 I NCÊNDIO .................................................................................................. 16
2.4.1 TETRAEDRO DO FOGO ...................................................................................................... 17
2.4.2 PONTOS DE TEMPERATURA............................................................................................... 17
2.4.3 PRODUTOS DA COMBUSTÃO.............................................................................................. 18
2.4.4 CLASSIFICAÇÃO DE INCÊNDIOS ......................................................................................... 19
2.4.5 MÉTODO DE EXTINÇÃO ..................................................................................................... 19
2.4.6 CAUSAS DE INCÊNDIO....................................................................................................... 20
3 METODOLOGIA ................................................................................................ 22
4 DESENVOLVIMENTO ....................................................................................... 23
4.1 O FIRE F IGHTING SYSTEM ........................................................................... 23
4.1.1 MONITOR ........................................................................................................................ 27
4.1.2 TRANSMISSÃO ................................................................................................................. 29
4.1.3 BOMBA ............................................................................................................................ 30
4.1.4 ACESSÓRIOS ................................................................................................................... 32
4.2 CONSTRUÇÃO ........................................................................................... 33
4.3 REGRAS DE CLASSIFICAÇÃO ........................................................................ 34
4.4 T ARIFAS ................................................................................................... 36
4.5 F ROTA NACIONAL ....................................................................................... 38
4.5.1 CAMORIM ..................................................................................................................... 39
4.5.2 SMIT REBRAS .............................................................................................................. 40
4.5.3 SULNORTE ................................................................................................................... 41
4.5.4 TUG BRASIL ................................................................................................................. 42
4.5.5 W ILSON, SONS ................................................................................................................ 43
4.6 RESUMO DOS REBOCADORES ...................................................................... 45
4.7 PETROBRAS NORTE .............................................................................. 46
4.8 SERVIÇO DE COMBATE A INCÊNDIO .............................................................. 49
4.9 I NSTALAÇÕES P ORTUÁRIAS ......................................................................... 54
4.10 CORPO DE B OMBEIROS EM I TAJAÍ ................................................................ 55
4.11 Z ONAS DE PRATICAGEM .............................................................................. 57
4.12 REBOCADORES EM I TAJAÍ ........................................................................... 57
5 RESULTADOS .................................................................................................. 61
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 63
7 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 66
1 INTRODUÇÃO
A mudança de conceito de nômade para sedentário é um aspecto

importante na idade moderna. Nossos antepassados percorriam grandes distâncias
para obter bens, água e alimento, e nos dias atuais os bens, água vem até nós e os
alimentos estão muito próximos. As necessidades continuam as mesmas, mas as
formas de obtê-las sofreram radicais modificações.
O homem já chegou à lua, e cada vez mais, por ser natural do ser humano,
o mesmo desafia a capacidade de se mover para mais longe e cada vez mais
rápido. As cadeias de abastecimento competem entre si, e leva vantagem àquela
que é menos custosa e mais eficaz. Para isso, o transporte marítimo vem passando
por evoluções constantes, acompanhando paralelamente a evolução de novas
tecnologias, novos métodos e práticas, novos equipamentos, a estabilização da
economia, o processo de abertura comercial, enfim, com a globalização e as
mudanças que estão acontecendo no mundo, no ponto de vista comercial e
industrial, quem não acompanhar estas evoluções será um forte candidato a estar
fora do mercado de negócios.
O transporte marítimo é um modal muito utilizado para conectar nações,

noventa e cinco por cento do comércio internacional é feito por via marítima, além de
o transporte ser uma atividade fundamental para o comércio global, também é para
a economia de um país. O transporte é um grande contribuinte para o sistema
econômico e social de uma sociedade e auxilia no desenvolvimento econômico de
diferentes áreas regionais. O transporte marítimo é composto por uma grande
variedade de embarcações atendendo a diversas necessidades de transporte.
As embarcações são classificadas de modo geral por alguns critérios, como

por exemplo, quanto ao fim que se destinam, material de construção, sistema de
propulsão, e diversas outras características. O que mais importa para esta pesquisa,
são as embarcações mercantes de serviços especiais. O foco desta pesquisa, são
especificamente os rebocadores.
6
Os rebocadores são divididos entre rebocadores de alto mar e rebocadores

portuários, os quais os nomes dizem muito. Rebocadores portuários são utilizados
em áreas portuárias de águas abrigadas e rebocadores de alto mar são utilizados
em alto mar, águas desabrigadas. O objetivo desta pesquisa é o estudo do sistema
de combate a incêndio em rebocadores portuários, o fire fighting system, também
chamado de FiFi System.
Rebocadores portuários são utilizados em manobras de porto, manobras

estas de atracação, desatracação, alteração de berço, giro, posicionamento e
reboque de navios de pequeno, médio e grande porte dependendo da necessidade
portuária local. São embarcações com características específicas para atender as
necessidades dos armadores, autoridade marítima e portuária no que diz respeito à
segurança, eficácia, e confiabilidade na manobra do navio. São embarcações de
grande robustez, alta potência de máquinas, boa mobilidade e manobrabilidade.
Além das necessidades de reboque, podem prestar socorros como serviço de
resgate, procura, e combate a incêndio.
Alguns rebocadores portuários são dotados de canhões de combate a

incêndio externo, os quais necessitam um sistema para garantir seu bom
funcionamento. As embarcações que possuem este sistema podem atuar no
combate a incêndios externos, em navios, estruturas às margens de rios, e qualquer
bem ou objeto que esteja ao alcance do canhão do rebocador.
O complexo portuário do rio Itajaí-Açú, conta hoje com dois grandes portos
de destaque nacional pela grande movimentação de carga conteinerizada, APM
Terminals Itajaí, e PORTONAVE, além das demais estruturas que se localizam às
margens do rio Itajaí-Açu que atuam direta e indiretamente no meio marítimo, quais
sejam estaleiros, terminais de cargas, indústrias, inclusive pesqueiras, estruturas e
terminais de apoio e abastecimento às plataformas de petróleo. Devido a estas
estruturas, a movimentação de embarcações no rio Itajaí Açú é muito grande.
Existem embarcações específicas para combate à incêndio, mas atuam

apenas em locais onde há grande necessidade, ou se a corporação local de
combate a incêndio, o corpo de bombeiros, eventualmente adquirir uma embarcação
com estas características. Há alguns fabricantes no mundo que desenvolvem os
7
sistemas, os quais serão analisados e comparados quanto ao funcionamento e

eficácia.
O risco eminente de um incêndio a bordo é grande, por alguns motivos, que

combinados tornam o risco maior ainda. Toda embarcação que transporta carga e
possui motor a combustão interna, possui fluidos inflamáveis em tanques e
compartimentos. Além dos fluidos e produtos inflamáveis a bordo para utilização
própria, alguns produtos explosivos e inflamáveis são transportados a bordo como
carga. Independente das diversas regras de segurança estabelecidas pelas
Convenções Internacionais para este transporte, o risco de incêndio sempre existe.
O fire fighting system é um sistema que aumenta a garantia de segurança e

a salvaguarda de vidas, nas embarcações aportadas e das comunidades próximas à
tais instalações.
1.1 OBJETIVO GERAL
Analisar, interpretar e descrever o fire fighting system em rebocadores portuários,

avaliando e considerando as vantagens oferecidas pelo sistema em um complexo
portuário e à comunidade.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Pesquisar, analisar e interpretar o funcionamento do sistema com auxílio de

arranjos e diagrama do FiFi System;
 Estudar a montagem e interferência do sistema e seus acessórios no
processo de construção da embarcação;
 Pesquisar a frota atual de cinco empresas de rebocadores portuários dotadas
do sistema;
8
 Analisar a capacidade de combate a incêndio das instalações portuárias e

corpo de bombeiros, em um combate a incêndio em uma embarcação
aportada no complexo portuário do Rio Itajaí-Açu;
 Pesquisar e avaliar a eficiência do sistema FiFi em algum caso envolvendo
incêndio a bordo neste complexo;
1.3 JUSTIFICATIVA
Os números referentes à construção naval no Brasil estão crescendo muito

nesta última década. O Brasil tem se destacado com freqüência no mercado global,
referente à movimentação de cargas, construção naval, construção e ampliação de
portos, extração e exploração de petróleo em alto mar, e comércio internacional.
O transporte marítimo no Brasil, é responsável pela maior parcela de

exportações de cargas no comércio internacional. Os valores monetários envolvidos
em operações portuárias são altos, além de ser uma atividade que, gera diretamente
milhares de empregos e atua diretamente no PIB do Brasil. Estes fatos são
fundamentais para exigir esforços, para garantir a boa ordem e continuação do ciclo
que envolve a movimentação de navios e cargas.
Um navio aportado oferece risco eminente de incêndio por alguns motivos, e

como consequência deste risco, as instalações portuárias e o município onde esta a
instalação, devem oferecer recursos para combater possíveis incêndios. O complexo
portuário do Rio Itajaí-Açu, não possui nenhum rebocador com o FiFi system,
ferramenta esta, que pode auxiliar significamente no combate de um possível
incêndio a bordo de um navio aportado, atuando em conjunto com o corpo de
bombeiros, facilidades das instalações e sistemas de combate a bordo.
A frota de rebocadores no Brasil esta sendo renovada com embarcações

mais modernas e melhores equipadas. Vários destes rebocadores, possuem o FiFi
system, mas nenhum deles tem base neste complexo.
O complexo portuário do Rio Itajaí-Açu se destaca no contexto nacional,

com uma grande movimentação de cargas e navios em uma cidade que não possui
9
recursos suficientes e adequados ao combate a incêndio de grandes proporções,

embarcações e instalações portuárias. Um possível incêndio, poderia impedir a
movimentação de navios no canal, afetando diretamente toda a comunidade,
importadores, exportadores e armadores. Um incêndio seria capaz de romper o ciclo
da movimentação de navios e cargas, gerando grandes prejuizos financeiros e
prejuízos a imagem do complexo, perante a armadores e clientes.
O fire fighting system é uma forma de aumentar a segurança e salvaguarda

de vidas, bens e à comunidade em geral. As instalações portuárias do leito do Rio
Itajaí-Açu são muito próximas da comunidade, um possível incêndio de grandes
proporções seria trágico para o município e regiões de abrangência do terminal.
O sistema é considerado simples e muito eficiente pelo que tem a oferecer.

Muito barato, comparado aos prejuízos consequentes de um possível incêndio que
não seja combatido eficientemente por falta de recursos. Acredito ser uma
necessidade para o município, exigir dos Armadores e Autoridade Portuária,
rebocadores com o fire fighting system disponíveis em tempo integral no complexo,
principalmente pela prevenção e ótima preparação para combates a incêndios em
navios aportados.
10
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 T RANSPORTE AQUAVIÁRIO
É o meio de transporte mais antigo que existe, pode ser marítimo ou

lacustre. Originalmente foram criados os veleiros, muito utilizados nas grandes
navegações. Em 1800 surgiram os barcos com máquinas a vapor, e na sequencia
então surgiu o motor de combustão interna para a propulsão principal e serviços
essenciais auxiliares.
Segundo Bowersox (2001), a principal vantagem do transporte aquaviário é

a capacidade de movimentar cargas de grandes pesos e volumes. O modal
aquaviário geralmente esta ligado a intermodalidade. A carga que vai ser embarcada
ou desembarcada geralmente necessita da utilização de outro modal, como
ferroviário, e no Brasil na maioria das vezes o rodoviário.
No Brasil grandes problemas são enfrentados no modal aquaviário. A bacia

hidrográfica brasileira é muito rica, uma das maiores do mundo, mas poucos rios são
navegáveis, e faltam investimentos em estruturas, como por exemplo, as eclusas,
que segundo Aurélio (1986), são diques que sucedem em séries de dois ou três num
trecho de rio ou canal onde há grande desnível do leito, para permitir a descida ou
subida de embarcações por este trecho. Os portos fluviais são precários em relação
a estrutura e aos equipamentos.
A navegação marítima, responsável pela maior parte das movimentações de

importação e exportação brasileiras tem aos poucos se adequado à atual situação e
necessidades dos mercados. Os custos de movimentação portuária são muitos
altos, comparados a portos estrangeiros, devido à falta de políticas governamentais
e administrativas adequadas, mas a partir de 1993 com a criação da Lei dos Portos,
que segundo Caixeta-Filho (2001) o espírito da lei é claro: estimular a concorrência
no setor portuário, para permitir que o porto cumpra suas obrigações conforme é
definido por lei e não como uma forma corporativa de impedir a concorrência.
11
Uma maneira prática e muito eficiente de acomodar produtos e acelerar o

processo de movimentação, foi a criação do container, pallet e pré-lingagem, pois os
mesmos unitizam a carga em somente uma grande unidade.
Segundo IMAM (1997) Carga unitizada constitui um conceito extremamente

simples: diversos volumes de mercadorias são acondicionados ou arrumados de
modo a constituir unidades maiores, de tipos e formatos padronizados, para que
possam ser mecanicamente movimentados ao longo de cadeia de transportes,
eliminando-se assim os múltiplos, dispensiosos e desnecessários manuseios de
carga fracionada.
Segundo Bertaglia (2003), o fator logístico é um elemento primordial nas

considerações da cadeia de abastecimento e na movimentação de produtos e
materiais de um ponto a outro. A idéia de movimento remonta aos tempos pré-
históricos, onde a invenção da roda nasceu seguramente da necessidade de levar e
trazer coisas com um esforço menor. Mas hoje é um fato que o mundo evoluiu e
preocupações antes não existentes, são essenciais para se competir no mundo
atual. Detalhes antes nunca imaginados, hoje são elementos de sobrevivência de
indústrias e pessoas.
O transporte marítimo geralmente estava relacionado à guerra, e os civis

pouco sabiam a respeito, isso até o final da Segunda Guerra Mundial de 1939-1945.
A eficiência e importância do transporte marítimo são comprovadas há muito tempo,
pois exércitos que tinham um bom apoio marítimo garantiam a vitória na batalha.
Sobre transporte marítimo, a quantidade de informações é imensa. Muitos

são os tipos de embarcações, finalidades, tipos de construção, tipos de maquinários.
A variedade é vasta para atender à todas as necessidades, mas o foco principal
deste Trabalho, são os Rebocadores Portuários, embarcações que auxiliam nas
manobras de navios que hoje são fundamentais no comércio internacional,
realizando o transporte de imensos volumes de carga entre nações.
12
2.2 REBOCADORES PORTUÁRIOS
A função do rebocador é permitir a execução de manobras que seriam

demasiadamente arriscadas se realizadas contando apenas com os recursos
propulsivos próprios do navio, portanto a finalidade do rebocador em uma manobra é
prover segurança ao navio e às instalações portuárias onde ele opera. A questão
financeira associada ao custo do uso de rebocadores sempre é considerada, se não
fosse, a fim de prover segurança se usaria o número máximo de rebocadores e os
de maior capacidade para prover a segurança e uma manobra sem imprevistos.
Considerando que toda manobra tem certo grau de risco que varia em
função das condições reinantes e dos recursos disponíveis, o usual é, a partir de um
balanço dessas variáveis, optar por uma configuração de rebocadores que permita a
realização da manobra dentro de um grau de risco e custo benefício aceitável.
Rebocadores são navios de grande robustez, alta potência de máquina e

excelente manobrabilidade, destinados principalmente para reboque, podendo em
alguns casos prestar outros socorros, tais como combate a incêndios e serviços de
esgoto. Podem ser rebocadores de alto-mar ou rebocadores de porto. (Fonseca,
2002)
Diversos aspectos podem ser considerados para estabelecer a capacidade

de manobra de um rebocador: estabilidade, deslocamento, potência, força de tração
estática, tipo e posição do propulsor, cabeço, gato, ou guincho, forma e dimensão
do casco e da superestrutura, (Fragoso, 2002). A combinação destes aspectos é
fundamental para a escolha de um rebocar atuar em determinada área.
Segundo Fragoso (2002), o padrão médio de rebocadores necessários para

manobras de atracação e desatracação é de 3 rebocadores para manobras com
navios de até 80 000 toneladas de deslocamento. No complexo portuário do Rio
Itajaí, convencionou-se, em acordo com a Capitania dos Portos da Marinha do
Brasil, Praticagem do Porto de Itajaí e Armadores, que navios com comprimento
igual ou superior à 265m devem utilizar 3 rebocadores na manobra de giro, e 2
rebocadores na manobra em que o navio atraque ou desatraque, sem executar o
giro na bacia de evolução.
13
Estas configurações foram acordadas considerando-se vários critérios como

tamanho da bacia de evolução, condições predominante de corrente, profundidade
do rio, direção e velocidade do vento predominante. Esta não é uma regra geral,
mas uma convenção local. Cada manobra deve considerar estes critérios, cabendo
ao Prático e ao Comandante da embarcação decidir a quantidade e disposição dos
rebocadores.
Cada país ou porto costuma estabelecer normas para a utilização de

rebocadores, geralmente na forma de tabelas, as quais em função do
Deslocamento, Porte Bruto ou comprimento do navio, definem a Tração Estática
(Bollard Pull) e numero necessários de rebocadores para a manobra. A Autoridade
Marítima Brasileira divulga através da NORMAN 08, uma tabela baseada no Porte
Bruto do navio e regras para sua aplicação. Por estas regras, sempre que o uso de
rebocadores for considerado obrigatório pela Autoridade Marítima, os parâmetros
previstos na tabela são considerados os mínimos necessários para a composição do
dispositivo de reboque.
Embora seja indiscutível que a segurança é o fator principal, decisões

tomadas sem considerações a aspectos financeiros, podem trazer conseqüências
negativas a interesses econômicos legítimos, sem qualquer redução efetiva dos
riscos da manobra (Fragoso, 2002)
O rebocador portuário faz-se necessário para atuar em manobras

portuárias, é um fato, e além da atividade principal de manobrar o navio, outras
atividades podem ser oferecidas pelo rebocador, uma delas seria a capacidade de
combater incêndios, pois segundo Fonseca (2002), “ podendo em alguns casos
prestar outros socorros, tais como combate a incêndios...”
Alguns rebocadores portuários são capazes de combater incêndios externos

à embarcação, são dotados de um sistema chamado fire fighting system, sistema de
combate a incêndio. Esta é uma opção, um acessório a mais no rebocador, que faz
uma grande diferença quando solicitado.
Um navio, uma embarcação utilizando motores a combustão interna,

geralmente carrega alguns fluídos inflamáveis, sejam combustíveis ou itens
inflamáveis como produtos de limpeza, óleos, gás para cozinhar, cilindros de
14
acetileno para reparos a bordo, amônia nas câmaras frias, e diversos outros tantos
produtos de consumo a bordo.
Além dos itens inflamáveis e explosivos a bordo, há diversos tipos de carga

perigosas classificadas pela IMO (internacional maritime association) as quais
merecem total atenção pelos riscos e perigos, e cuidado no transporte. O complexo
portuário do Rio Itajái recebe um grande número de navios full contêiner que
transportam estas cargas perigosas.
Há regras referentes à segurança, separação, segregação e manuseio

destas cargas a bordo e em terra. Segregação, cuidados de segurança, ações em
caso de vazamento ou acidentes são práticas que devem ser seguidas no transporte
de unidades com cargas perigosas. O risco eminente de incêndio a bordo sempre
está presente e a eventual combinação destes dos fatores que podem dar inicio a
um incêndio é potencialmente capaz de causar uma tragédia, destruir uma
embarcação, afetar vidas, instalações ou causar sérios prejuízos a uma
comunidade inteira.
Toda instalação portuária deve oferecer e ter disponíveis equipamentos e as

pessoas adequadas e treinadas para o combate a incêndio segundo as normas da
Autoridade Marítima brasileira. A bordo de embarcações também devem existir
ferramentas, equipamentos, sistemas de prevenção e combate a incêndio e uma
tripulação muito bem treinada para o combate e prevenção a incêndio, seguindo as
Convenções Internacionais pertinentes, no caso a Convenção Internacional de
Preservação da Vida Humana no Mar (SOLAS – Safety of Life at Sea) da IMO
(International Maritime Organization), órgão regulador da atividade marítima
internacional da ONU - Organização da Nações Unidas .
Independente das instalações, o rebocador portuário deve atender ao

chamado de uma embarcação no menor tempo possível, no complexo de Itajaí, pela
grande vazão do rio, os rebocadores ficam de prontidão as 24 horas do dia o mais
próximo possível dos navios aportados para serem capazes de encostar nos navios
o mais breve possível. Em caso de incêndio a bordo, um rebocador com o sistema
de combate a incêndio seria capaz de iniciar o combate ao incêndio tão breve
quanto qualquer guarnição com acesso por via terrestre.
15
2.3 F IRE F IGHTING S YSTEM
O sistema possui uma captura de água das tomadas de mar da

embarcação, bombas de incêndio, engrenagens, caixa multiplicadora, tubulação,
canhões de lançamento de água, válvulas, flanges, suspiros, comando elétrico,
indicadores de pressão, painéis e quadros elétricos.
O motor que alimenta a bomba do sistema pode ser o motor de combustão

principal do navio (MCP) através de Tomada de Força (PTO - Power Take-Off) e
caixa multiplicadora, ou um motor independente para o sistema acoplado
diretamente à bomba. Se o motor responsável pelo acionamento da bomba for o
motor principal, o passo do hélice deve ser controlável para garantir a
manobrabilidade da embarcação na atividade de combate ao incêndio sem afetar a
eficiência do sistema pela variação da rotação do motor.
O dimensionamento do sistema inicia na espiral de projeto, considerando a

missão da embarcação e outros diversos fatores. O alcance do jato d’água, é o fator
que mais interessa no dimensionamento do sistema. Considerando o alcance
almejado, inicia-se o projeto para dimensionar motor, bomba, diâmetro da tubulação
e canhões de incêndio.
O fato de o rebocador portuário estar próximo à instalação portuária e ser

equipado com os canhões de combate a incêndios externos torna mais eficiente o
combate ao incêndio a bordo de uma embarcação aportada mais eficiente, pois
seguramente o rebocador chegará ao navio antes de qualquer outra guarnição
equipada para combater incêndios.
Geralmente quando se pesquisa imagens relacionadas a incêndios em

embarcações, associa-se um rebocador com o fire fighting system próximo à
embarcação com o jato de água direcionado ao incêndio.
16
2.4 INCÊNDIO
O fogo é um fenômeno químico-físico, que se caracteriza pelo

desprendimento de luz e calor e pela transformação da matéria. O fogo é a parte
externa e visível de uma combustão, caracterizada, identificada, por vezes pela
existência de uma chama (CREDER, 1997)
Segundo Oliveira (2005), combustão é o estado de um corpo que arde,

produzindo luz e calor, tecnicamente o fogo é uma reação química denominada
combustão, através de um processo que se mantém a si mesmo quando um
combustível qualquer reage com um agente oxidante denominado comburente, que
é o Oxigênio presente no ar.
Para que exista o fogo, é necessário um combustível, ou seja, qualquer

coisa que queime nas condições atmosféricas naturais, uma fonte de calor, e uma
quantidade mínima de Oxigênio. Esta quantidade de comburente está estabelecida
em 12% em qualquer mistura de ar-combustível.
O calor é o elo de ligação entre o combustível e o comburente (Oxigênio)

para gerar fogo. Toda substância necessita uma certa quantidade de calor para
inflamar-se. Existem várias fontes de calor capazes de elevar a temperatura dos
vapores ou mistura ar-combustível a ponto de atingir seu Ponto de Fulgor e inflamá-
la tais com: a centelha provocada pela corrente elétrica ou um curto circuíto,
compressão elevada, atrito ocasionado pelo contato ou impacto de duas peças
metálicas, descarga elétrica atmosférica e etc..
Para que a maioria das substâncias entrem em processo de combustão é

necessária presença de vapores, pois a forma de vapor ou de gás é a que melhor
propicia uma mistura com o oxigênio do ar. Uma substância no estado sólido ou
líquido, só permite o contato do oxigênio com a superfície, e no estado gasoso, o
oxigênio se impregna entre suas moléculas, que estão frouxamente ligadas,
permitindo o contato de molécula a molécula (OLIVEIRA, 2005).
17
O oxigênio é o comburente que existe em abundância na natureza, os

demais são mais raros e necessitam condições atmosféricas adequadas para
provocar fogo, condições estas que não existem naturalmente em nosso planeta.
2.4.1 TETRAEDRO DO FOGO
Segundo OLIVEIRA (2005), o fenômeno químico da combustão é uma

reação exotérmica que se processa em cadeia, que após iniciado é mantido pelo
calor produzido durante o processamento da reação. Como durante a combustão,
sempre se produzem determinados produtos que se combina com outros elementos,
formam-se radicais livres na área de combustão. Cabe a estes radicais livres, a
responsabilidade da transformação termodinâmica de energia química em calorífica
decompondo as moléculas mais intactas, provocando a propagação do fogo numa
verdadeira reação em cadeia. Aparece então mais um elemento essencial ao fogo, a
reação em cadeia.
2.4.2 P ONTOS DE TEMPERATURA
Para uma substância queimar, é necessário que seu estado físico seja
modificado, com exceção dos gases, e que encontre uma temperatura ideal de
queima, chamado ponto de temperatura.
Quando um vapor inflamável é aquecido, a partir de determinada

temperatura se inflama espontaneamente, chamado Ponto de Fulgor ou Ponto de
Auto-ignição. Alguns vapores inflamáveis podem estar na temperatura de auto-
ignição, mas não sustentam chamas e apagam após ignição, esta temperatura
chama-se Ponto de Fulgor, Ponto de Combustão ou Ponto de Auto-Ignição.
18
Ponto de Fulgor ou Ponto de Combustão é a temperatura mínima em que

uma substância desprende vapores capazes de se inflamarem na presença de uma
chama ou centelha e sustentar a combustão.
Ponto de Auto-Ignição, é a temperatura mínima na qual os vapores

aquecidos de uma substância se inflamam espontaneamente, sem que haja
presença de chama ou centelha.
2.4.3 P RODUTOS DA COMBUSTÃO
Quando um combustível queima, como resultado da sua transformação

físico-química,surgem outros elementos. Os gases gerados pela queima,
denominados produtos da combustão, são aqueles que permanecemesmo após o
objeto da combustão ter alcançado a temperatura ambiente. Estes gases são
altamente nocivos e alguns, em pequena concentração podem ser fatais, como é o
caso do Monóxido de Carbono resultante de combustão incompleta ou mesmo o
Dióxido de Carbono da combustão completa. Da combustão também resulta, além
dos gases, as chamas, o calor e fumaça (CREDER, 1997).
A chama é o corpo visível e luminoso de um gás que queima, tornando-se

mais quente e menos luminoso quando a quantidade de Oxigênio for maior. Isto é o
resultado de uma queima mais completa do Carbono.
O calor é o produto da combustão que é responsável pela propagação do

incêndio. No ser humano, além de queimaduras, é a causa de desitratação,
esgotamento e danos ao sistema respiratório.
A fumaça, é o produto visível de uma combustão incompleta, consiste numa

mistura de oxigênio, dióxido de carbono, monóxido de carbono, partículas de fuligem
de carbono, e uma miscelânea de outros produtos que são liberados do material
envolvido na queima.
19
2.4.4 CLASSIFICAÇÃO DE INCÊNDIOS
Segundo OLIVEIRA (2005) os combustíveis, em função de seu estado físico

e outras propriedades, classificam-se nas seguintes classes de incêndios:
 Incêndio classe A: são os que envolvem materiais fibrosos ou sólidos

e que deixam como resíduos, brasa ou cinza. Exemplo, madeira,
papel, tecido.
 Incêndio classe B: São os que se verificam em líquidos inflamáveis e
combustíveis e nos gases inflamáveis. São os que ocorrem no GLP,
gasolina, óleo lubrificante, álcool, querosene.
 Incêndio classe C: são os que ocorrem em equipamentos elétricos
quando energizados. Para se dar o combate adequado, deve-se
antes de tudo, desligar a fonte de energia.
 Incêndio classe D: São os que envolvem os chamados metais
combustíveis. Qualquer metal queimará devido seu baixo ponto de
ignição. Estes incêndios são conhecidos também como incêndios
especiais, envolvendo metais pirofóricos, como magnésio, potássio,
alumínio e outros.
2.4.5 MÉTODO DE EXTINÇÃO
Para extinguir um incêndio, faz-se necessário o seguinte:
 retirar o combustível, ou;

 retirar o comburente ou baixar a concentração de oxigênio, ou;
 baixar temperatura, ou;
 interromper a reação em cadeia;
O abaixamento da temperatura ou resfriamento faz com que a substância

não consiga desprender vapores capazes de inflamarem. A retirada de tudo que
20
possa queimar ou que ainda não queimou completamente. Impedir a entrada de

oxigênio, ar atmosférico para o ambiente da queima, que consiste em abafar o fogo.
Os agentes extintores são elementos sólidos, líquidos ou gasosos utilizados

para o combate a incêndios. Existem inúmeros produtos e diferentes aplicações,
desde o mais comum como água até mais sofisticados e específicos como gases
halogenados.
A água extingue por resfriamento e por abafamento quando em forma de

vapor. A água resfria o objeto até não desprender mais vapores capazes de se
inflamar. Aplicando água sobre um incêndio de madeira ou tecido este será abafado
e resfriado. Em incêndio em líquidos mais pesados que a água, o vapor d’àgua
cobrirá a superfície, apagando por abafamento.
2.4.6 CAUSAS DE INCÊNDIO
Quando uma fonte de calor é capaz de fornecer calor suficiente para

gaseificar um combustível sólido ou líquido produzindo uma mistura combustível
entre o material decomposto e o oxigênio contido no ar, ela é um ponto de partida
para um incêndio.
Algumas possibilidades são:
 Eletricidade: Os fenômenos que transformam energia elétrica em

energia calorífica por diversos motivos como curto circuitos,
superaquecimento de condutores;
 Atrito: pela fricção entre dois corpos, ocorrerá a transformação de
energia mecânica em energia calorífica, como por exemplo
rolamentos, mancais.
 Reações químicas: transformação de energia química em energia
calorífica ou simplesmente pela reação de químicos resultando em
fogo;
21
 Cargas eletrostáticas: Resultam em acúmulo de um potencial elétrico

em um corpo ou estrutura que não possui aterramento ou ineficiente.
O próprio ar que fricciona na estrutura provoca o acúmulo de
potencial;
 Fenômenos naturais: Provocados por elementos da natureza, por
exemplo raios solares, descargas elétricas de tempestades;
 Combustão espontânea: Nesta causa, a combustão tem seu início
sem o auxílio de uma fonte de calor externa, pois o calor resulta da
participação de micro organismos, oxidação de óleos ou graxas ou
decomposição de produto.
 Acidentes: como o próprio nome diz, ocorrem sem intenção, e um dos
maiores causadores de incêndio. Falta de atenção, informação,
descumprimento de procedimentos e muitos outros motivos que
causam incêndios geralmente por falha humana.
22
3 METODOLOGIA
Monografia se caracteriza como um trabalho de abordagem de um único

assunto em específico, onde monos (mono) significa apenas um e graphein (grafia).
Assim compõe um trabalho de tratamento escrito com, resultantes da pesquisa e
interpretações de assunto.
O tema a ser abordado e pesquisado deve ser exclusivo, sob este estudo,
abordagens e vários métodos como literaturas, conhecimentos práticos e análise de
documentos de estaleiros.
O foco principal desta pesquisa é a atuação de rebocadores com o sistema
de combate a incêndio externo no complexo portuário do Rio Itajaí- Açu, mas para
alcançar o objetivo almejado, será avaliada a frota de cinco empresas de
rebocadores que atuam em outros terminais do Brasil.
Para desenvolver este trabalho de iniciação científica, o acadêmico buscou
através de literaturas, leituras, pesquisa em meio eletrônicos e interpretações de
documentos sobre o assunto, mostrar o processo da construção, concepção e
utilização do sistema de combate a incêndio externo em rebocadores.
Através destes seguiu algumas fases, citadas abaixo:
 Revisão bibliográfica: Junto a livros, matérias em revistas, catálogos
de fornecedores e planos de estaleiros;
 Contatos via email com empresas de rebocadores, corpo de
bombeiros e agências marítimas;
 Análise e interpretação de arranjos e diagramas do sistema;,
Após análise e estudos das informações, foram compilados dados na forma

de quadros e tabelas, avaliando as vantagens do sistema.
23
4 DESENVOLVIMENTO
4.1 O FIRE F IGHTING SYSTEM
Toda embarcação possui sistemas de combate a incêndio interno, seja em

espaços abertos ou fechados, incêndios estes que ocorram na própria embarcação.
Porões de carga, espaços destinados à carga no convés, praças de máquinas,
paióis, tanques, ou seja, todo espaço da embarcação esta protegido direta ou
indiretamente por um sistema de combate a incêndio.
As embarcações durante a construção seguem regras e exigências ditadas

pelas Sociedades Classificadora Internacionais. O fator principal na construção são
os sistemas de segurança, garantindo assim a salvaguarda da tripulação, cargas e
a embarcação em geral.
Qualquer embarcação de médio e grande porte dispõe de diversos sistemas

atuando na embarcação toda. Um destes o sistema de combate a incêndio do
próprio navio desde que este ocorra a bordo da embarcação. Estes nem sempre
garantem total eficiência no controle e combate ao incêndio, principalmente em
incêndios de vulto no convés principal e porões de carga, necessitando muitas vezes
de auxílio externo, principalmente embarcações que movimentam cargas nestas
zonas.
O sistema de combate a incêndio interno, geralmente é acionado por

motobombas elétricas que alimentam os hidrantes que ficam espalhados pela
embarcação. Este sistema possui uma pressão inferior a pressão do FiFi, em média
5 bar de pressão, assim como a vazão, que pode alcançar até 10m³/h, não
possuindo capacidade para combater incêndios externos pelo baixo alcance do jato
de água, limitado a doze metros.
Além destes sistemas, alguns rebocadores estão equipados opcionalmente

com uma ferramenta de combate a incêndios externos, que se chama Fire Fighting
System, também conhecido como FiFi System. Este sistema possui motores e
24
bombas que alimentam um canhão de combate a incêndio externo à embarcação

com capacidade de atacar um incêndio com um jato de água.
O volume de água, vazão, alcance e tipo de esguicho dependem do

dimensionamento e características do sistema. Estes parâmetros são avaliados na
ocasião do projeto inicial da embarcação. Após definidas os parâmetros são
avaliados os fabricantes, que geralmente oferecem o sistema completo, cabendo ao
estaleiro somente montá-lo e deixá-lo apto à operação adequada de acordo com o
requerido.
A imagem abaixo ilustra os componentes básicos do sistema:
Figura 1: FiFi System
Fonte: www.jason.com
25
O sistema é relativamente simples se comparado aos diversos sistemas

mecânicos, hidráulicos e elétricos que integram a complexidade de uma
embarcação. Resume-se a uma tomada de sucção no chapeamento externo do
casco abaixo do nível de sucção da bomba para captação de água, um motor
acoplado a uma bomba centrífuga, tubulações de aspiração e descarga, um ou mais
canhões denominados de monitor e seus atuadores, controles e mecanismos de
movimentação e orientação.
Após definição do alcance na fase do projeto inicial básico, função da

missão da embarcação os diversos fabricantes e fornecedores do sistema oferecem
as suas devidas opções, para então o Armador selecionar o que melhor convém. O
alcance do jato depende do equilíbrio e combinação do sistema, os quais são:
motor, bomba e monitor. Diversos são os fabricantes e o sistema basicamente não
muda muito entre os eles, variando principalmente no que diz respeito às questões
comerciais e financeiras. Os serviços pós-venda e assistência técnica também são
itens importantes a serem considerados na escolha do fornecedor.
Os principais fabricantes são os seguintes:
 FFS – fire fight systems: Empresa Suéca com filiais na Noruega e

Singapura. Empresa reconhecida pelas Sociedades Classificadoras e
com homologação para atender às necessidades mínimas para todas
as Notações de Classe;
 Jason Engineering: Empresa norueguesa líder de mercado. Também
atende a todas as necessidades das Sociedades Classificadoras.
O sistema é composto por uma bomba, a qual necessita de potência

originária de fonte de energia mecânica ou elétrica para seu funcionamento,
tubulações, válvulas, e o monitor que é o canhão de direcionamento do esguicho.
26
Figura 2: Esguicho monitor de incêndio
Fonte: www.shipspotting.com
A bomba pode ser conectada ao Motor de Combustão Principal (MCP) de

propulsão ou a um Motor de Combustão Auxiliar (MCA) exclusivo para o sistema. O
Motor de Combustão Principal se possuir propulsão com Hélice de Passo
Controlável ou Fixo interfere na eficiência do sistema. Este sistema Motor-Bomba
não pode ter variação da rotação para não alterar as características funcionais da
bomba acoplada, além de que, durante a faina de combate a incêndio, a
embarcação precisa se posicionar para auxiliar a direcionar o jato de água,
necessitando eventualmente de maior ou menor velocidade e manobrabilidade,
frutos da rotação do motor propulsor. Também dependendo da potência do
esguicho, a embarcação precisa compensar o deslocamento causado durante o
funcionamento do sistema, que será no sentido contrário do esguicho. Os
componentes do sistema, de acordo com análise e leitura de um diagrama do
sistema, são os seguintes.
27
4.1.1 MONITOR
O monitor é o canhão que direciona o jato de água. Geralmente é instalado

na parte mais a vante e mais alta da embarcação. É comumente instalado no
Convés do Tijupá. O formato e dimensões do monitor dependem do
dimensionamento do sistema todo, deve ser o melhor para o motor e bomba que
está integrado. A eficiência do sistema depende da melhor combinação destes ítens.
Figura 3: Monitor de incêndio
Fonte: Autor
Alguns monitores também podem ajustar a maneira como o jato da água é

expulso. Pode ser um jato de água ou borrifado, para fazer o efeito de névoa ou
nevoeiro. Com este tipo de esguicho, atua combatendo o fogo com o resfriamento
da área e com o abafamento.
Este pode ser controlado manualmente ou motorizado. Nos testes de Provas

de Mar antes da entrega da embarcação, o canhão deve ser movimentado
manualmente por manivelas de direcionamento, utilizadas na operação no caso de
uma eventual pane mecânico do direcionador.
28
O monitor pode girar até 360 graus, mas o usual é girar 270 graus para
evitar colisões com interferências, como o mastro, e também haver um ponto cego
para operação manual.
Além do movimento horizontal, o canhão também pode ser inclinado

verticalmente, até ângulos de 90 graus. A flexibilidade na movimentação do monitor
auxilia muito no alcance e combate do jato de água, pois a embarcação pode
encontrar uma posição mais segura e de maior manobrabilidade. Conciliar o
movimento do canhão e posicionamento da embarcação otimiza a maneira de
combater o incêndio e melhor ataque com o jato sólido constituído pelo miolo do
jato.
Figura 4: Monitor de combate a incêndio
O controle de direcionamento do jato pode ser mecânico, elétrico, hidráulico

e manual. Os mecanismos de direcionamento são montados ao redor da base do
monitor. O controle é feito por controle remoto ou por um painel com joystick
geralmente localizado no passadiço.
O formato e dimensões dos monitores são diversos, atendendo as

necessidades do Armador, como alcance, tipos de esguicho, tipo de fluído, e pesos.
29
4.1.2 TRANSMISSÃO
O tipo de transmissão de potência à bomba depende do tipo de motor

acionador utilizado. Um motor que opera com rotação variável, como o caso do
Motor de Combustão Principal (MCP) da embarcação, exige o emprego de uma
tomada de força auxiliar com embreagem para retirada de potência do motor
acionador e geralmente a utilização de uma transmissão indireta através de uma
caixa de engrenagens, redutora ou multiplicadora, para compatibilização das
diferentes faixas de rotação entre o motor e a bomba e otimização da velocidade
operacional da bomba. No caso de utilização de Motor Auxiliar exclusivo para a
bomba a transmissão é direta através de acoplamento elástico.
Como em todo sistema envolvendo motor acionador acoplando direta ou

indiretamente a um dispositivo utilizando sua energia, o alinhamento entre estes
elementos mecânicos é crucial para uma vida útil adequada. Na falta de
recomendações do fabricante, recomenda-se utilizar a tolerância de 0,08mm para
acoplamentos rígidos e até 0,1mm para acoplamentos flexíveis, tendo sempre em
mente que quanto mais próxima esta tolerância for do zero, melhor. Comumente os
fabricantes recomendam tolerâncias menores, como 0,05mm.
Figura 5: Transmissão MCP X Bomba
Fonte: Elaborado pelo Autor

30
Os rebocadores portuários, com bombas de capacidades até 600m³/h,

trabalham com uma pressão de até 12,0 bar e a maioria possui motor exclusivo para
o sistema.
4.1.3 B OMBA
A bomba centrífuga é a mais utilizada neste sistema. A unidade de medida

do FiFi é de volume por unidade de tempo, vazão. As bombas podem variar de 40
metros cúbico / hora, até capacidades superiores à 10 000 metros cúbicos por hora.
Recomendam os fabricantes, que a bomba possua no mínimo capacidade

de 300 m³/h para ser eficiente no combate ao incêndio, garantindo assim um alcance
mínimo de 35 metros do jato de água.
Figura 6: Bomba FiFi
A bomba pode ser integrada ao motor acionador à combustão interna ou

elétrico. Neste caso (figura 7) o motor é de uso exclusivo para este sistema.
Considera-se no dimensionamento do motor a potência e rotação requerida para a
bomba. O alcance do jato dependerá da combinação da bomba, motor e monitor.
31
Figura 7: Motor X Bomba integrada
Devido à vibração excessiva, tanto motor como bomba, são montadas sob
suportes flexíveis ou amortecedores de vibração, assim como a descarga dos gases
com juntas de expansão flexíveis para absorver dilatações térmicas de descarga de
gases.
O FiFi succiona a água da tubulação do sistema por uma Caixa de Mar, que
pode ser compartilhada com outros sistemas ou uma Caixa de Mar exclusiva para o
FiFi system .
Na tubulação das Caixas de Mar, incluem-se tubos de suspiro, também

conhecidos como desaeradores, para retirar o ar que possa se formar na sua zona
elevada e evitar a perda de escorvamento da bomba, diminuindo rendimento.
A entrada da caixa de mar, uma abertura no casco da embarcação, nas

obras vivas, sempre esta abaixo do nível da bomba para otimizar seu rendimento.
32
4.1.4 A CESSÓRIOS
Sistema de controle remoto para acionamento do sistema, das bombas,

monitores, e painel de switches. Estes controles são instalados no Convés do
Passadiço e Praça de Máquinas, podem ser operados por ambos locais.
Figura 8: Painel de controles
Painel de joysticks para operação do Monitor pode ser fixo ou móvel. Possui
botão de parada de emergência, controle do direcionamento, vazão e regulagem do
tipo do jato de água.
Figura 9:Joystick de operação
Durante a operação de combate a incêndio, o operador do sistema necessita

manter contato com o Oficial de Náutica de serviço no controle da embarcação para
manter comunicação constante no direcionamento do esguicho e aonde atacar com
o canhão.
33
Um sistema FiFi moderno pode contar com uma grande automação, com
acionamento de válvulas de sucção e descarga a distância através de sistemas
eletropneumáticos, assim como o acionamento do motor a distância.
4.2 CONSTRUÇÃO
Alguns rebocadores que não possuem este sistema podem sofrer

adaptações para instalação. Neste caso é feito uma avaliação e estudo de uma
maneira eficiente de arranjo dos acessórios, interferências, tipo de equipamento e
fornecedor.
Nos rebocadores que já possuem este sistema a montagem dos

equipamentos, tubulações, testes e funcionamento do sistema são considerados
simples se comparados aos diversos outros sistemas da embarcação.
O fabricante do equipamento fornece:
 Bomba;
 Motor (se necessário);
 Acoplamento (se necessário);
 Controles, painéis e acionadores;
 Monitores;
 Arranjos, diagramas, manuais;
 Tanque de espuma (se necessário);
O estaleiro fica responsável pela montagem do sistema e tubulações. Na

linha de sucção deve ser previsto filtro para impedir a entrada de sujeira que causem
avarias na bomba, mas também um by-pass para o sistema motor-bomba, pois na
teoria, se existe um incêndio o sistema não pode parar por nenhum motivo, razão
pela qual os motores de serviços essenciais geralmente não possuem corte por
baixa pressão de óleo lubrificante, alta temperatura de água de refrigeração e
sobrevelocidade, só possuindo apenas para detecção de tais inconformidades
alarmes sonoros no sistema de proteção. Nenhum incêndio irá aguardar uma ação
para encontrar e sanar o motivo de uma inconformidade no sistema, circunstância
34
em que é melhor correr o risco de eventuais avarias no sistema FiFi do que uma
interrupção no serviço de combate ao incêndio.
O valor de um sistema destes com capacidade de 600 m³/h, esta próximo de

US$ 20 000,00, valor este referente somente aos equipamentos do sistema
descritos acima, sem custos de mão de obra, tubulações, flanges, válvulas e demais
acessórios requeridos para montagem do sistema.
Alguns FiFi possuem um sistema de espuma auxiliar, que possui a

propriedade de extinguir o fogo por abafamento, a qual é injetada através de
ejetores na rede de descarga da bomba. Neste caso deve haver um compartimento
auxiliar de espuma conectado ao sistema. A própria água que está sendo bombeada
succiona a espuma do compartimento auxiliar, e sendo o regime de escoamento
turbulento pela alta velocidade de vazão, o fluído sai com os componentes água e
espuma já misturados
4.3 REGRAS DE CLASSIFICAÇÃO
Quando a embarcação for classificada, as regras para o projeto e construção

dos sistemas de combate à incêndio nela empregados dependem das exigências
específicas da respectiva Sociedade Classificadora. As regras basicamente avaliam
a capacidade de combate a incêndio da embarcação, a estabilidade e capacidade
de manter a posição durante a faina de combate ao incêndio e a capacidade de auto
proteção da embarcação.
Para embarcações com grandes capacidades de combate, superior a 2 400

metros cúbicos por hora, as classificadoras consideram:
 Quantidade de monitores;
 Quantidade de bombas;
 Capacidade das bombas;
 Alcance vertical do jato;
 Alcance horizontal do jato;
 Defletores do jato;
35
A altura, alcance vertical do jato é medido a partir do nível do mar à principal

área de impacto a uma distância horizontal de 70 metros do ponto mais próximo de
uma seção da embarcação.
O alcance horizontal é medido a partir da principal área de impacto ao ponto

mais próximo da embarcação quando os monitores estiverem em uma condição
satisfatório de operação.
Os alcances variam de acordo com as capacidades do sistema. Os alcances

horizontais podem variar de 20 metros a valores superiores à 180 metros. O alcance
vertical varia de 10 metros a valores superiores à 110 metros de altura.
A classificação de capacidades superiores à 2 400m3/h, cada uma com suas

exigências, são:
 FiFi I;
 FiFI II;
 FiFi III;
Não existe classificação para capacidades inferiores a 2400m3/h. As

exigências para rebocadores portuários com capacidades inferiores a 2400m3/h,
pelas classificadoras são o alcance mínimo indicado pelo fabricante e testes de
funcionamento com no mínimo 1 hora do sistema em funcionamento na pressão
máxima.
Um longo período de tempo de utilização do sistema, pode trazer problemas

mecânicos, como aquecimento de mancais, rolamentos e vazamentos. Este sistema
deve estar apto e certificado a operar por períodos longos de tempo, pois o tempo
que se leva para combater um incêndio é desconhecido. Geralmente rebocadores
portuários possuem somente um monitor, mas a opção de ter mais de um depende
da missão do rebocador e tipo de contrato.
A bomba responsável em alimentar todo o sistema, deve ser dimensionada

para atender a quantidade de monitores exigidos pelo sistema, dependente da
vazão e potências requeridas. A quantidade de monitores é uma escolha do armador
em atender as missões da embarcação.
36
4.4 T ARIFAS
O serviço de praticagem é obrigatório em instalações portuárias segundo

NORMAM 12, e existem diversas empresas no Brasil que prestam o serviço de
rebocadores. As tarifas cobradas pelo serviço de rebocadores são pagas pelos
Armadores dos navios, os quais contratam este serviço, independente da Taxa de
Praticagem. No complexo portuário de Itajaí há duas empresas que prestam
serviços de rebocares, a TUG BRASIL e SULNORTE.
Atualmente o comprimento máximo homologado para ingressar no complexo

portuário de Itajaí e realizar o giro na bacia de evolução é de navios com 295,12
metros de comprimento. Para o complexo portuário de Itajaí, que é Zona de
Praticagem, o número mínimo exigido é de quatro rebocadores. Este número foi
estipulado pela Delegacia da Capitania dos Portos de Santa Catarina em Itajaí e
Praticagem de Itajaí e Navegantes, baseado no número de movimentação do canal,
números de manobras, considerando comprimento e boca das embarcações, limites
de calado, condições de navegabilidade e dimensões da bacia de evolução onde é
realizado o giro da embarcação.
Foi convencionado pela Praticagem e Autoridade Marítima do complexo

portuário de Itajaí que as manobras de giro de navios com comprimento igual ou
superior a 265 metros devem ser feitas com 3 rebocadores. Nas manobras noturnas,
o giro com navios de comprimento igual ou superior a 235 metros são realizados
com 3 rebocadores. As manobras de aportar ou desaportar em que não se realize o
giro, somente dois rebocadores são exigidos.
A quantidade de rebocadores exigidos independe do Deslocamento e Porte

Bruto do navio. Esta configuração e distribuição foram feitas analisando as
embarcações que escalam nos terminais instalados no complexo, considerando
Calado, Comprimento, Porte Bruto e Boca. Logicamente que o Comandante da
embarcação, autoridade máxima a bordo, se julgar necessário para garantir a
segurança da embarcação poderá interferir na manobra. O Prático é quem avaliará a
velocidade e direção da corrente, condições de alcance da visibilidade horizontal,
direção e velocidade do vento e capacidade de manobras dos rebocadores
37
requisitados. Além do prático, o Comandante da embarcação também deve

concordar com os parâmetros avaliados.
As tarifas cobradas pelas manobras são negociadas entre Armadores e

fornecedores dos rebocadores. Cada Amador tem um poder de negociação diferente
com os fornecedores dos rebocadores e o Armador ,na qualidade de cliente, exige a
satisfação das suas própias necessidades de atendimento. A tarifa geralmente tem
valores fixos por manobra, incluindo a atracação e desatracação da embarcação.
Os valores das manobras, da contratação do serviço são calculados com

base no Porte Bruto da embarcação. Abaixo tabela com tarifas da empresa TUG
BRASIL e SULNORTE referentes às manobras solicitadas pela APM TERMINALS,
PORTE BRUTO VALOR U$
0 – 10 000 tons U$ 5 316,00
10 000 – 20 000 tons U$ 7 224,00
20 000 – 30 000 tons U$ 7 980,00
30 000 – 40 000 tons U$ 9 120,00
40 000 – 50 000 tons U$ 10 692,00
50 000 – 60 000 tons U$ 12 774,00
60 000 – 70 000 tons U$ 15 328,00
Quadro 1: Valores serviço de rebocadores
Fonte: APM Terminals
Esta tabela refere-se a embarcações que não possuem o fire fighting

system. Analisando estas tarifas com embarcações similares de outro terminal em
Santos com movimentação similar, com a opção de rebocadores com FiFi, os
valores seriam aproximadamente 6% superiores aos cobrados nesta tabela.
38
Como Itajaí não possui rebocador algum com o FiFi system, fica difícil
estimar com exatidão quais seriam as tarifas oferecidas com esta opção. O estimado
com análise de um terminal de Santos, onde há muitos rebocadores com FiFi, o
valor ficou próximo de 6% superior aos valores cobrados em Itajaí.
4.5 FROTA NACIONAL
A costa brasileira é muita longa, com mais de oito mil quilômetros de

extensão, e ao longo da costa há muitos portos, terminais e instalações para
diversos fins e utilização. Estas regiões são conhecidas também, pela Capitania dos
Portos, órgão nesta tema subordinado à DPC - a Diretoria de Portos e Costas da
Marinha do Brasil, como, Zonas de Praticagem, regiões onde manobras com
algumas características devem obrigatoriamente ser realizadas com a utilização de
Práticos e rebocadores.
Além das instalações na costa também há outras muitas localizadas em rios.

No Brasil destacam-se cinco grandes empresas de rebocadores para atender todas
estas Zonas de Praticagem,
 CAMORIM;
 SMIT REBRAS;
 SULNORTE;
 TUG BRASIL;
 WILSON & SONS
Estas cinco empresas atuam em todas as instalações portuárias do território

nacional. Cada uma com seu devido tempo de atuação, característica específicas,
focos e missões, mas não deixam de ser concorrentes entre si. Atualmente a frota
mais moderna e mais nova é da empresa Smit Rebras, sendo a Wilson & Sons a
que possui maior numero de rebocadores com o sistema de combate a incêndio
externo.
39
4.5.1 CAMORIM
O grupo CAMORIM atua com apoio marítimo nos complexos portuários dos
Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia. Grupo foi fundado em 1995,
possui rebocadores de pequeno porte para águas abrigadas e também rebocadores
para águas abrigadas e mar aberto. O grupo possui hoje, 70 rebocadores,
considerados aqui somente os que tem tração maior que 15 TTE (Toneladas de
Tração Estática). São 35 rebocadores, sendo que destes, 20 possuem o sistema
FiFi.
O grupo possui um estaleiro próprio, utilizado para construção de novas

embarcações e manutenção das embarcações em serviço.
A frota é a seguinte:
REBOCADOR BASE FI-FI CAPACIDADE

1 C NEBLINA Niterói SIM 300 m³/h
2 C BRILHANTE Angra dos Reis SIM 300 m³/h
3 C DIAMANTE Niterói SIM 300 m³/h
4 C CRISTAL Vitória-ES SIM 300 m³/h
5 C QUARTZO Niterói SIM 300 m³/h
6 C PÉROLA Niterói SIM 230 m³/h
7 C OPALA Niterói SIM 230 m³/h
8 C NEVOEIRO Niterói SIM 300 m³/h
9 NEW TROVÃO Niterói SIM 100 m³/h
10 C VENDAVAL Niterói SIM 300 m³/h
11 S. PAULO Vitória-ES NÃO
12 S. JOÃO Vitória-ES NÃO
13 MBR I Niterói NÃO
14 ÁRTICO Niterói NÃO
15 C TORMENTA Angra dos Reis SIM 300 m³/h
16 MBR III Niterói NÃO
17 C CICLONE Angra dos Reis SIM 300 m³/h
18 C TORNADO Angra dos Reis SIM 300 m³/h
19 C TEMPESTADE Angra dos Reis SIM 300 m³/h
20 F.ANDREIS XI Niterói NÃO
21 C VENTANIA Niterói SIM 300 m3/h
22 SAFO Niterói NÃO
40
23 NEW FURACÃO Niterói SIM 100 m³/h

24 COMMODUS Niterói NÃO
25 VIGO MAXIMUS Niterói SIM 200 m³/h
26 CARAJÁS Niterói SIM 50 m³/h
27 DÉCIO Niterói NÃO
28 TIRRENO Niterói NÃO
29 S. THIAGO Niterói SIM 2 * 40 m³/h
30 C TUFÃO Niterói SIM 300 m³/h
31 PERSIVAL Niterói NÃO
32 EDGAR Niterói NÃO
33 LEÔNIDAS Niterói NÃO
34 C TEMPORAL Niterói NÃO
35 MERCÚRIO IV Niterói NÃO
Quadro 2: Frota rebocadores Camorim
Fonte: www.camorim.com.br/frota/rebocador
4.5.2 SMIT REBRAS
SMIT REBRAS possui a frota mais “jovem” de todas. Atualmente possui 22

rebocadores no Brasil, além de atualmente ter mais 12 pedidos já em fabricação no
estaleiro Keppel Singmarine instalado na cidade de Navegantes. Todos os
rebocadores possuem o sistema de combate a incêndio.
A SMIT REBRAS tem rebocadores em construção no Brasil desde 2003, com

as primeiras entregas em 2004, pelo estaleiro EISA (RJ). Da frota atual, somente 4
embarcações foram construídas fora do Brasil, as demais foram fabricadas no
estaleiro Detroit Brasil Ltda., em Itajaí, num contrato único de 18 embarcações
assinado em 2005 completado em 2008.
REBOCADOR BASE FI-FI CAPACIDADE

1 SMIT TUPI Santos SIM 300 m³/h
2 SMIT TUXA Santos SIM 300 m³/h
3 SMIT TORA Santos SIM 300 m³/h
4 SMIT TICUNA Santos SIM 300 m³/h
41
5 SMIT TAPEBA Paranaguá SIM 300 m³/h

6 SMIT TAMOIO Paranaguá SIM 300 m³/h
7 SMIT TUPARI Sepetiba SIM 300 m³/h
8 SMIT TUPINAMBÁ Sepetiba SIM 300 m³/h
9 SMIT TERENA Angra SIM 300 m³/h
10 SMIT TUCANO Angra SIM 300 m³/h
11 SMIT TAPAJÓ Angra SIM 300 m³/h
12 SMIT TARIANA Angra SIM 300 m³/h
13 SMIT CANINDÉ São Luis SIM 300 m³/h
14 SMIT CAIAPÓ São Luis SIM 300m³/h
15 SMIT CRAÓ São Luis SIM 300 m³/h
16 SMIT CHARRUA São Luis SIM 300 m³/h
17 SMIT CARIPUNA Rio Grande SIM 300 m³/h
18 SMIT CARAJÁ Rio Grande SIM 300 m³/h
19 SMIT DANE Vitória SIM 600 m³/h
20 SMIT VENTA Vitória SIM 600 m³/h
21 SMIT MANZANILLO Vitória SIM 2 * 600 m³/h
22 SMIT TOBOGUILLA Vitória SIM 2 * 600 m³/h
Quadro 3: Frota rebocadores SMIT REBRAS
Fonte: WWW.smit.com/specifications-fleet
4.5.3 SULNORTE
Empresa do grupo H DANTAS, que atua no Brasil desde 1914, possui uma
frota de rebocadores mais antigos, com sistemas de governo convencionais. A
empresa passou por uma fase de espera de benefícios do governo para
modernização e adaptação da frota. Esta modernização refere-se principalmente ao
tipo do sistema de governo e propulsão.
Atualmente possui 23 rebocadores em atuação, sendo que destes, somente

2 possuem o sistema fifi. Estes dois rebocadores possuem o FiFi, porque prestam
serviço à Petrobrás, e é uma exigência da Petrobrás que os rebocadores tenham os
canhões de combate a incêndio
42
REBOCADOR BASE FIFI CAPACIDADE
1 SN Abais I Rio Grande SIM 300 m³/h
2 SN Abrolhos Itajai NÃO
3 Altaneira Rio Grande SIM 300 m³/h
4 SN Aragipe Vitória NÃO
5 SN Araruama Rio Grande NÃO
6 SN Atalaia Rio de Janeiro NÃO
7 SN Caburaí Rio de Janeiro NÃO
8 Sn Caeté Salvador NÃO
9 SN Chuí Itajaí NÃO
10 SN Curitiba Rio de Janeiro NÃO
11 SN David Santos NÃO
12 SN Guarapari Sepetiba NÃO
13 SN Jatobá Santos NÃO
14 SN Jauá Paranaguá NÃO
15 SN Maraú Santos NÃO
16 SN Mossoró Rio de Janeiro NÃO
17 SN Oiapoque Vitória NÃO
18 SN Palmares Maceió NÃO
19 SN Penedo Vitória NÃO
20 Pirajá Maceió NÃO
21 SN Pirambu Salvador NÃO
22 Pituba Salvador NÃO
23 Sauipe Paranaguá NÃO
Quadro 4: Frota rebocadores SulNorte
Fonte: fonte: WWW.hdantas.com.br/sulnorte
4.5.4 TUG BRASIL
A Tug Brasil iniciou suas operações em 2005 no litoral brasileiro com uma
frota de 15 rebocadores. Hoje possui 22 rebocadores e mais 3 em construção.
Atualmente atua desde o porto de Itaqui, em São Luis até o porto de Rio Grande.
43
A sua frota é a seguinte:

REBOCADOR BASE FIFI CAPACIDADE
1 Imperatriz NÃO
2 Alcântara NÃO
3 Lugos NÃO
4 Pelagius Itajaí NÃO
5 Caillean NÃO
6 Tanarus NÃO
7 Sulis NÃO
8 Brigantia Vitória NÃO
9 Aramis I NÃO
10 Nicole M Rio Grande NÃO
11 Arthur NÃO
12 Avalon Pecém NÃO
13 Ektor NÃO
14 Excalibur NÃO
15 Galahad Rio Grande NÃO
16 Lancelot Pecém NÃO
17 Lot NÃO
18 Mearim NÃO
19 Merlim NÃO
20 Persival NÃO
21 Pindaré NÃO
22 Bernard Rio Grande SIM 600 m³/h
Quadro 5: Frota rebocadores Tug Brasil
Fonte: www.tugbrasil.com.br/frota
Os 3 próximos rebocadores da frota, já em construção, são projetos

construídos com o FiFi system
4.5.5 W ILSON, S ONS
Atualmente possui 72 rebocadores em utilização no Brasil, sendo destes 38

com o sistema FiFi. A Wilson, Sons foi pioneira na utilização do sistema azimutal em
rebocadores portuários, no ano de 1982 já oferecia a seus clientes esta opção.
44
Este grupo iniciou as atividades no Brasil em 1837 em Salvador, atuando

com operação marítima e serviços portuários. Atualmente possui dois importantes
terminais de contêineres, e um estaleiro próprio, localizado na cidade de Guarujá,
SP. A frota de rebocadores conta com rebocadores portuários modernos e grandes
potências.
A frota de rebocadores portuários é a seguinte:

REBOCADOR BASE FIFI CAP REBOCADOR BASE FIFI CAP
1 Aquarius Santos SIM 600m3/h 37 Centaurus SIM 600m3/h
2 Volans Santos SIM 600m3/h 38 Arcturus SIM 600m3/h
3 Regulus Santos SIM 600m3/h 39 Bellatrix SIM 600m3/h
4 Sculptor Santos SIM 600m3/h 40 Antares Rio Gde NÃO
5 Delphinius SIM 300m3/h 41 Perseus NÃO
6 Telescopium SIM 300m3/h 42 L. Carioca Pecém NÃO
Draco NÃO L. NÃO
7 43 Paranaense
8 Hadar SIM 300m3/h 44 L. Gaúcha NÃO
9 Atria NÃO 45 L. Baiana NÃO
10 Alphard Santos NÃO 46 L. Paulista Rio Gde NÃO
11 Saturno SIM 600m3/h 47 L. Mineira NÃO
12 Corona SIM 600m3/h 48 Itaqui Pecém SIM 600m3/h
13 Andromeda SIM 600m3/h 49 Rigel SIM 600m3/h
14 Vega SIM 600m3/h 50 Jau SIM 600m3/h
15 Vela SIM 600m3/h 51 Jurubatiba SIM 600m3/h
16 Carina SIM 600m3/h 52 Sextans SIM 600m3/h
17 Octans SIM 600m3/h 53 Fornax SIM 600m3/h
18 Pictor SIM 600m3/h 54 Paraguaçu NÃO
Hamal Rio SIM 600m3/h Onix NÃO
19 Gde 55
20 Eridanus NÃO 56 Orion NÃO
21 Ursa NÃO 57 Sabre NÃO
22 Mitzan NÃO 58 Hydrus Vitória NÃO
23 Omega Pecém NÃO 59 Jupiter SIM 300m3/h
24 Aries Pecém NÃO 60 Marte Santos SIM 300m3/h
25 Titan NÃO 61 Neptuno SIM 300m3/h
26 Lynx Vitória NÃO 62 Polux II NÃO
27 Procyon NÃO 63 CNL Ametist NÃO
28 Hercules SIM 300m3/h 64 CNL Safira Rio Gde NÃO
45
Rio SIM NÃO

29 Atlas Gde 600m3/h 65 CNL Rubi
30 Auriga NÃO 66 Plutão Sepetiba SIM 300m3/h
31 Uranus NÃO 67 Taurus SIM 300m3/h
32 Cepheus Santos NÃO 68 Cetus SIM 300m3/h
33 Lyra NÃO 69 Haris SIM 300m3/h
34 Crater NÃO 70 Lacerda SIM 300m3/h
35 Wezen Santos NÃO 71 Mercurius SIM 300m3/h
36 Phoenix Pecém SIM 600m3/h 72 Scorpius SIM 300m3/h
Quadro 6: Frota rebocadores Wilson, Sons
Fonte: WWW.wilsonsons.com.br/servicos/rebocadores/nossa-frota
4.6 RESUMO DOS REBOCADORES
Como visto, a empresa que possui o maior número de rebocadores é a

Wilson, Sons, mas não são todos os rebocadores que possuem o sistema FiFi.
Porém comparativamente a SMIT REBRAS possui toda a frota com o sistema.
Estas empresas atuam em terminais específicos, sempre atendendo as

exigências locais, quanto ao número de rebocadores, potências, sistema de
propulsão, e demais necessidades.
As autoridades locais, e os Armadores, os quais contratam o serviço de

rebocadores podem exigir algumas condições. Contratos e acordos são
convencionados entre ambas as partes.
A Petrobrás, por exemplo, exige que toda embarcação de apoio e prestadora

de serviço tenha o sistema FiFi, devido ao grande risco de acidentes e por as
plataformas estarem no oceano, sem acesso algum por terra, havendo necessidade
de combate a possíveis incêndios, este será realizado somente com as
disponibilidades da plataforma e das embarcações de apoio.
A seguir um gráfico comparativo das cinco empresas e o número total de

rebocadores, e total de rebocadores com FiFi System
46
Análise FiFi
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Sul Norte Camorim Smit Tug Brasil Wilson, Sons
Nº Rebocadores 23 35 22 22 72
Com FiFi 2 20 22 1 38
Quadro 7: Gráfico comparativo de rebocadores com FiFi e frota
Fonte: Criado pelo autor
A base dos rebocadores fica difícil especificar, pois muitos mudam de base
com frequencia atendendo as exigências e necessidades do mercado, e também
substituindo possíveis falhas mecânicas, paradas imprevistas, revisões, reparos. As
bases das tabelas acima foram obtidas por contatos telefônicos, emails, e pesquisas
em meios eletrônicos.
Porém, as empresas que prestam o serviço de rebocadores no complexo

portuário de Itajaí, Tug Brasil e Sulnorte, são as que possuem o menor número de
rebocadores com FiFi na frota.
4.7 PETROBRAS NORTE
Dia 2 de fevereiro de 1965 atracou no terminal da Heliogás no rio Itajai-Açú,

protagonista da maior tragédia envolvendo incêndio a bordo documentada e
conhecida no complexo portuário do rio Itajaí, o N/T PETROBRAS NORTE, navio
tanque fabricado na Alemanha em 1955, com 28 tripulantes então comandado pelo
47
Comandante de Longo Curso Agnaldo Braga. Este navio estava incorporado à

FRONAPE - Frota Nacional de Petroleiros, empresa vinculada a Petrobras.
O N/T Petrobras Norte incluía na sua rota os portos de Salvador, Rio de

Janeiro, Itajaí e Porto Alegre, com base operacional no porto de Rio de Janeiro. Este
navio transportava Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) e carregava e descarregava
nestes portos. No dia 2 de fevereiro atracou no cais da Heliogás, no Bairro Cordeiros
na cidade de Itajaí, para descarregar aproximadamente 400 toneladas de GLP,
operação com conclusão estimada em 12 horas. Por motivos de segurança, durante
a movimentação da carga permaneciam a bordo somente a tripulação envolvida na
operação, os demais aguardavam fora da embarcação. Outra medida de segurança
era o navio permanecer atracado somente o tempo necessário para operação,
tempo este na média de 12 horas.
No mesmo terminal também havia cilindros de depósito da empresa

distribuidora Liquigás. O total de cilindros das duas empresas eram 9 tanques com
capacidade de 60 toneladas cada. Faltando cerca de dez minutos para a finalização
da operação iniciou um incêndio em uma das mangueiras de transferência de carga
conectadas aos cilindros.
Os motivos do incêndio até hoje não foram esclarecidos e a Marinha do

Brasil arquivou o processo por falta de provas, pois o navio teve grandes danos
estruturais o suficiente para o colocar fora de serviço, inutilizado, eliminando assim
todas as evidências que tornariam a conclusão inapelável.
Há duas versões para o início do incêndio. A primeira é que o incêndio

ocorreu no dia em que se comemorava a Padroeira dos Navegantes, Nossa
Senhora dos Navegantes, ocasião em que as embarcações que acompanhavam a
procisssão no retorno ao centro de Navegantes lançavam fogos de artifício, e logo
após a passagem da embarcação que carregava a imagem da Santa, iniciou-se o
incêndio. Muitos acreditam que uma parte incandescente de um destes fogos teria
atingido a mangueira aonde iniciou o incêndio.
A versão mais lembrada dos depoimentos das testemunhas é a que aponta

como causa principal, o rompimento da mangueira por onde era transferido o gás
aos cilindros do terminal, resultado de falha humana, pois a maré baixou e o cabo
48
que mantinha o navio amarrado ao cais afrouxou, possibilitando à embarcação se

afastar do cais e romper a mangueira, esta chicoteando causou uma centelha que
teria iniciado o incêndio.
Nesta ocasião, aparece um grande herói, que pode ter sido a figura que
impediu a tragédia de ser maior, o bombeador Odílio Garcia, que estava de serviço
no momento do acidente e foi o responsável pelo fechamento da válvula de
emergência de descarga, manobra esta que custou-lhe a própria vida. Após fechar a
válvula e ter 95% do corpo com graves queimaduras caiu no rio e foi recolhido por
uma embarcação de pesca próximo do navio. Levado ao hospital Marieta Konder
Bornhausen , faleceu poucas horas após entrada pela severidade das queimaduras.
No total 5 tripulantes faleceram neste acidente. Segundo relatos as

labaredas do incêndio poderiam ser vistas da BR-101 e por toda cidade de Itajaí. O
fogo foi controlado após 24 horas. Viaturas do corpo de bombeiros dos municípios
de Itajaí, Camboriú, Navegantes, Blumenau e Florianópolis atuaram no combate ao
incêndio. Segundo relatos o combate ao incêndio foi muito difícil pela dificuldade no
acesso ao navio, pela intensidade das chamas, quantidade de calor e pela
ineficiência do alcance das guarnições de combate a incêndio do Corpo de
Bombeiros por falta de recursos adequados.
Figura 10: Incêndio Petrobras Norte
Fonte: Itajaí em chamas
Tragicamente, esta foi a primeira vez que um acidente que colocou a cidade
à prova, revelando o total despreparo de todos e tudo em relação a um incêndio de
tamanha proporção. A cidade não estava preparada para combater um incêndio em
49
um terminal que armazena e movimenta gás e a cidade portuária, por sua vez , não
estava preparada para combater acidentes eminentes que envolvem um navio,
ainda mais neste caso, transportando um gás altamente inflamável.
Na década de 60, a população estimada de Itajaí era de 60 mil habitantes,

sendo que, dois terços dela viviam na zona urbana. Neste caso, além do incêndio,
outro perigo eminente era o pânico e desespero da população, sujeita à atitudes
irracionais ao fugir da área de risco de explosões. A intoxicação por fumaça,
resultante da queima dos diversos produtos envolvidos no incêndio, também pode
ser considerada um risco. Na época, o hospital municipal não oferecia condições de
atender um grande número de pessoas se necessário fosse, e outro fato agravante
da situação, carência de treinamento e preparo de guarnições para combater
incêndio em tal tipo de instalação.
Este não foi o único caso de incêndio a bordo de uma embarcação no

complexo de Itajaí, porém foi o de maior proporção catastrófica. Já ocorreram casos
de incêndios em praças de máquinas, paióis, porões de carga, embarcações de
pequeno porte, embarcações de pesca, mas todas estes controladas pela tripulação
com seus próprios recursos ou com auxílio dos bombeiros.
Todas estas informações foram extraídas do livro “Itajaí em chamas”, escrito

por Magru Floriano, relatando o triste e trágico incêndio no N/T Petrobras Norte,
ocorrido em Itajaí em meados da década de 60.
4.8 SERVIÇO DE COMBATE A INCÊNDIO
Quando o incêndio inicia, o tempo de resposta no combate é fundamental

para evitar o seu alastramento. Uma maneira de combater o incêndio quando o seu
foco não pode ser combatido é somente evitar que se alastre.
O sistema FiFi atua no combate ao incêndio eliminando um dos elementos

necessários para alimentar o fogo, o calor ou o oxigênio. Os motivos para iniciar um
50
incêndio a bordo são diversos. Há relatos com diversas causas, sendo elas causas
humanas ou falhas de equipamentos.
Como este sistema FiFi não é utilizado com frequencia, é importante um

plano de manutenção atuante, como por exemplo, funcionamento do sistema por um
período de tempo semanalmente, evitando assim que se encontre algum problema
no momento de utilização num incêndio de verdade.
Independente da classe do incêndio, os rebocadores com o FiFi atuam no

incêndio, eliminando a fonte de calor ou até mesmo abafando o fogo, principalmente
quando este possui espuma no esguicho, eliminando ou diminuindo a quantidade de
oxigênio com o lançamento do jato de água contendo espuma.
Figura 11: Explosão Hyundai Fortune
O Fifi ataca principalmente os incêndios no convés, e porões de carga, ou

secções que não sejam estanques. Umas das principais vantagens do FiFi instalado
em rebocadores portuários, é a possibilidade de acesso rápido e fácil à embarcação
em chamas, pois o rebocador já está no local e não há interferências para obstruir o
acesso ao costado do navio sinistrado. Os rebocadores que atendem as Zonas de
Praticagem, ficam a disposição 24 horas por dia os 7 dias da semana. Teoricamente
sempre há um rebocador disponível para atender prontamente a um chamado de um
navio por qualquer motivo ou emergência.
51
Para ativar o sistema, deve-se sempre verificar a válvula de descarga, pois

devido à elevada pressão e vazão ela nunca pode estar fechada. O procedimento de
operação correto é manter sempre aberta a válvula de descarga para o costado e
depois abrir a válvula do canhão para então fechar a válvula do costado para
aumentar a pressão do FiFi.
No caso de incêndio, o piloto do rebocador posicionará a embarcação de

uma forma que o esguicho de água ataque o incêndio da melhor maneira possível, e
um outro tripulante será o responsável por operar o canhão de incêndio. O
rebocador manterá comunicação constante via rádio com oficiais do navio,
representantes da instalação portuária, e representantes do Corpo de Bombeiro,
afim de juntamente com as demais ações externas, combater o fogo.
Os motivos e classe de incêndio serão averiguados depois do fogo

controlado, primeiramente sendo todos os esforços focados em combater o
incêndio.
Figura 12: Incêndio Hyundai Fortune
52
Algumas Praças de Máquinas são desguarnecidas, mas na operação de

combate a um incêndio, é recomendado pelos fabricantes, a necessidade de um
condutor ao lado do motor, bomba e Praça em geral. Uma maneira de conferir a
presença de alguém de serviço na Praça de Máquinas é a utilização de uma
botoeira que deve ser pressionada com uma frequência de tempo ajustada, dando
ao Oficial no passadiço a oportunidade de conferir presença de pessoal na Praça de
Máquinas .
Figura 13: Combate a incêndio
As figuras 11, 12, 13 e 14 referem-se a um incêndio ocorrido no navio

HYUNDAI FORTUNE, no ano de 2006. Este navio estava na Zona de Fundeio,
aguardando atracação do porto de Jebel Ali, Emirados Árabes Unidos, quando
iniciou-se um incêndio no porão de carga a ré próximo da superestrutura das
Acomodações.
Os rebocadores portuários que atendiam o porto de Jebel Ali, prontamente

atenderam o navio, combatendo o incêndio. Se o incêndio ocorre em uma área que
não ofereça acesso por terra, somente e própria embarcação e embarcações que
tenham monitores de combate a incêndio podem atuar no seu combate.
A figura 15 mostra um rebocador portuário e um navio de combate a

incêndio, atacando um incêndio em um navio misto, transportando carga e
passageiros próximo ao porto de Algeciras, Espanha. Estas embarcações tinham
como base o porto de Algeciras, e estavam próximas ao local do incêndio.
53
Figura 14: Hyundai Fortune
Figura 15: Combate a incêndio no mar
54
4.9 INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Toda instalação portuária, deve ter autorização e liberação do Corpo de

Bombeiros para manter suas atividades. A inspeção é feita para garantir que a
mesma esteja apta a combater incêndios e situações com riscos eminentes
relacionados ao fogo na instalação portuária, além de outras exigências que também
serão consideradas pelo Corpo de Bombeiros.
A APM Terminals, empresa arrendatária de uma parte da estrutura física do

Porto Público Municipal de Itajaí, possui em seu próprio berço, duas bombas de
combate a incêndio com potências de 90 HP`s. Há duas mangueiras, com
comprimento de 15 metros cada uma, disponíveis para estas bombas. A vazão das
mangueiras é próxima de 80 m³/h cada. Conexões podem ser feitas para aumentar o
comprimento da mangueira
O alcance do esguicho com esta configuração, uma mangueira de 15m,

deve ter um alcance mínimo horizontal de 17 metros e 8 metros vertical. Com estas
características, o esguicho alcança o Convés Principal de uma embarcação full
container com costado inferior a esta medida, 8 metros, e as bombas estão distantes
35 metros do primeiro cabeço de amarração.
A captação da água é feita no próprio rio Itajaí-Açu. Esta mesma bomba

também alimenta a rede de hidrantes que abrange um pedaço da retro-área, para
acomodação de contêineres. São duas tomadas, as quais supostamente serão
conectadas a uma com uma mangueira com 15 metros de comprimento cada.
A instalação portuária está certificada e preparada para atuar em combates

a incêndio que ocorram na própria instalação. A área de equipamentos utilizados na
movimentação de carga, área para acomodação de cargas, estruturas físicas como
armazéns, oficinas, depósitos, estão na área de alcance dos sistemas de combate a
incêndio da instalação.
A instalação portuária possui equipamentos e sistemas de combate a

incêndios, mas ainda conta principalmente com a participação do corpo de
bombeiros militares. O terminal também possui uma brigada de incêndio, a qual é
55
treinada e habilitada pelo corpo de bombeiros a atuar se necessário. A brigada é

habilitada a utilizar os equipamentos que o terminal oferece para combater o
incêndio até a chegada dos profissionais de combate ao incêndio, o corpo de
bombeiros.
4.10 C ORPO DE B OMBEIROS EM ITAJAÍ
A cidade de Itajaí possui três bases do corpo de bombeiros militar. Elas são
localizadas nos bairros Itaipava, Cordeiros e Fazenda. As bases são
estrategicamente localizadas para atender a cidade toda, considerando-se áreas de
risco e acessos.
A unidade da Itaipava, esta preparada para atender as dependências das

instalações da Petrobrás e é a única base que não possui guarnição de combate a
incêndio. As demais, Cordeiros e Fazenda, cada uma possui uma viatura de
combate a incêndio, um caminhão, conhecido ABTR (Auto bomba tanque de
resgate), a qual é um caminhão preparado para combater incêndios
independentemente. Possui equipamentos como mangueiras, equipamentos de
sobrevivência no combate ao incêndio, bomba estacionária, moto serra, canhão de
combate a incêndio, escadas e ferramentas utilizadas no auxílio de combate ao
incêndio e atendimentos de ocorrências não relacionadas ao fogo.
ABTR possui um tanque de armazenamento de água utilizada no combate

ao incêndio, o volume dos tanques depende da configuração da viatura, a média são
cinco mil litros de água, os quais são expulsos em potência máxima em até 15
minutos. A bomba do ABTR é conectada diretamente ao motor da viatura.
O corpo de bombeiros de Itajaí possui duas destas viaturas, Cada uma com
base em Cordeiros e Fazenda. Se necessário, o tempo médio para chegada da
viatura aos terminais, são 15 minutos.
56
O alcance do esguicho de água está próximo de 40 metros na horizontal e

na vertical 12 metros. Conexões podem ser feitas para aumentar o comprimento da
mangueira, com seções de 15 metros cada.
A unidade da Itaipava possui uma viatura chamada Auto Tanque, a qual é

um caminhão com um tanque com capacidade de doze mil litros para
reabastecimento das ABTR`s. O reabastecimento do tanque de cada ABTR leva em
média 12 minutos. Além do reabastecimento do tanque da ABTR pelo auto tanque,
há a possibilidade de reabastecer o tanque com uma bomba estacionária que
integra os equipamentos da guarnição.
Se necessário reforço para combater o incêndio, a unidade de Itajaí acionará

as guarnições mais próximas, seguindo a ordem de distância e disponibilidade.
 Balneário Camboriú (1 ABTR);
 Camboriú (1 ABTR);
 Itapema (1 ABTR);
 Brusque (1 ABTR);
 Tijucas (1 ABTR);
Algo muito importante na eficiência e combate ao incêndio é o tempo de

resposta ao combate. Quanto antes iniciar o combate ao incêndio, melhor para o
sucesso do combate, evitando que o quarto elemento do tetraedro do fogo, a reação
em cadeia, se dissipe e tenha mais energia.
O corpo de bombeiros tem profissionais capacitados e habilitados para o

combate ao incêndio, resgates, e atendimento aos chamados de diversas naturezas
de uma comunidade.
Além das ferramentas próprias dos bombeiros, as instalações portuárias,

principalmente as que ofereçam risco eminente de incêndio pelo conteúdo das
cargas movimentadas, devem oferecer condições que auxiliem e facilitem a atuação
dos profissionais que atuam no combate ao incêndio.
57
4.11 ZONAS DE PRATICAGEM
As Zonas de Praticagem são áreas delimitadas pela Diretoria de Portos e

Costas da Marinha do Brasil que por suas peculiaridades locais “exigem a
experiência e o conhecimento da região, por parte de um serviço de praticagem,
constituído de pessoal altamente qualificado”.
As Praticagens são organizadas por Unidade da Federação, salvo no caso

da Bacia Amazônica Oriental, que abrange mais de um caso. Nas Zonas de
Praticagem para determinação do número de Zonas, são consideradas os seguintes
aspectos:
 Frequência de navios;
 Tonelagens;
 Tipo de embarcações praticadas;
 Localização dos portos e terminais;
Atualmente no Brasil existem vinte e duas zonas de praticagem, sendo a de

número 21 a referente ao complexo portuário do rio Itajaí- Açú, e que compreende a
área geográfica do ponto de espera do Prático, demandando o porto de Itajaí,
Navegantes, Terminal da Shell, Dow Química, Liquigás, Braskarne, Trocadeiros,
Teporti, e demais terminais no interior do rio ao local de atracação.
Esta denominação e divisão segue as normas da NORMAN 12.
4.12 REBOCADORES EM ITAJAÍ
As empresas que prestam serviço de rebocadores no complexo portuário do

rio Itajaí-Açu são duas, a SUL NORTE e TUG BRASIL. A frota de ambas, possuem o
menor número de rebocadores com o sistema FiFi, das cinco empresas
comparadas.
58
Umas das exigências da delegacia da capitania dos portos para esta zona
de praticagem (ZP 21), é que tenha disponíveis sete dias por semana às vinte e
quatro horas do dia, quatro rebocadores com sistema azimutal. Não há exigência
alguma a respeito do sistema de combate a incêndio.
O Rio Itajaí-Açú tem um histórico com mais de 100 anos do início das
atividades de movimentação de cargas. No período do ano de 2000 até o ano de
2012, não teve rebocador algum, com base nesta Zona de Praticagem com o
sistema FiFi.
A SULNORTE disponibiliza a mais de um ano os rebocadores:
 SN ABROLHOS;
Figura 16: Rebocador SN Abrolhos
Fonte: Elaborado pelo autor

59
 SN CHUÍ;
Figura 17: Rebocador SN Chuí
A TUG BRASIL disponibiliza os rebocadores:
 CAILLEAN;
Figura 18: Rebocador Caillean

60
 BRIGANTIA;
Figura 19: Rebocador Brigantia
No caso de algum destes rebocadores se tornarem inoperantes, por

qualquer motivo, deverão se substituídos por algum outro rebocador da frota. Esta
configuração refere-se ao mês de maio de 2012 e permanece assim há mais de um
ano.
Até o ano de 2007 havia outra operadora de rebocadores no complexo

portuário, a METALNAVE, mas deixou de atuar desde então. Esta empresa não
possuia rebocadores com FiFi.
Os rebocadores do complexo portuário, muitas vezes já foram requisitados

por diversos motivos que não fosse assistir e manobrar um navio tais como: resgates
de embarcações à deriva, resgate de contêineres e equipamentos que por diversos
motivos caíram no rio, resgate de automóveis que também caíram submergiram no
rio.
61
5 RESULTADOS
A frota nacional de rebocadores está se renovando, principalmente em

relação ao tipo de propulsão, sendo a azimutal a mais utilizada. Além da propulsão,
a tecnologia referente a equipamentos, sistemas, materiais, também estão
acompanhando este notável progresso. O emprego opcional do sistema FiFi em
rebocadores portuários participa neste momento, principalmente como fator
relevante, não só na melhoria do serviço prestado com o aumento da segurança do
complexo portuário, mas também como elemento diferencial na concorrência pelo
mercado. O sistema FiFi é uma maneira de conquistar novos clientes e áreas de
atuação pela diferenciação do sistema e pela segurança oferecida.
As cinco empresas analisadas, líderes de mercado nacional, possuem

rebocadores em todas as Zonas de Praticagens do Brasil. Possuem no total 174
rebocadores, os quais foram avaliados, e deste total, 83 possuem o sistema de
combate a incêndio, ou seja 47,7% da frota avaliada tem o FiFi.
Das cinco empresas analisadas, as que possuem menor numero de

rebocadores com o FiFi são as que atuam no complexo portuário do Rio Itajaí, a
TugBrasil e Sulnorte.
É um fato incontestável que as instalações portuárias não possuem

ferramentas e equipamentos eficientes para combater um incêndio de grandes
proporções a bordo de uma embarcação. Os terminais estão preparados para
combater incêndios nas próprias instalações.
Há neste complexo, somente um caso de incêndio de grandes proporções a

bordo, o caso do N/T PETROBRÁS NORTE em 1965, resultando em cinco mortos,
destruição de um terminal de GLP, e destruição do navio. Os demais casos são de
pequenas proporções e geralmente controlado pela própria tripulação, a qual esta
devidamente treinada para o combate e a operar os sistemas pertinentes à faina de
combate a bordo. Em alguns casos houve atuação do corpo de bombeiros militar a
bordo de embarcações com incêndio.
62
O sistema é considerado eficiente e de fácil operação no combate ao

incêndio, principalmente pela facilidade e rapidez no acesso ao incêndio, o alcance
do esguicho de água, e versatilidade no ponto de ataque do incêndio, pois o
rebocador, associado ao direcionamento do monitor, pode acessar qualquer ponto a
contra bordo de uma embarcação que necessite combater um incêndio da melhor
maneira possível.
A construção do sistema comparado aos demais, é simples, possui poucos

acessórios e equipamentos, pouca tubulação, não interferindo nos demais sistemas,
principalmente na tubulação da praça de máquinas, por ja fazer parte do arranjo da
montagem de tubulação. O sistema, independente do fabricante, não possui muita
diferença entre eles, considerando-se assim na escolha do fornecedor, questões
comerciais e financeiras.
A maioria dos rebocadores construídos e entregues nos últimos 5 anos

possuem o sistema. Além de muitos serem entregues com o sistema, o armador tem
a opção de durante a construção, deixar os espaços necessários disponíveis e já
preparados para acomodação dos equipamentos, no caso de uma futura instalação
do sistema.
O corpo de bombeiros possui equipamentos eficientes para combater

incêndios, o atacando a bordo ou mesmo de terra com os caminhões ABTR. O
alcance do esguicho do corpo de bombeiros é inferior ao alcance do esguicho de um
rebocador com o FiFi. A logística no momento do combate deve ser eficiente, para
não correr o risco de faltar água no momento do combate e garantir reforço se
necessário.
Se necessário a presença de uma embarcação com o FiFi system, em caso

real de combate a incêndio no complexo de Itajaí, serão solicitadas a presença de
embarcações dotadas com o sistema que se encontrem mais próximas, que são
terminais de Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba e plataformas de petróleo
próximas. A presença destas dependerá da disponibilidade de atendimento das
mesmas, considerando as condições locais e condições de navegação.
63
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Fire Fighting System é um sistema relativamente barato e que não

interfere nos demais sistemas a bordo. Pelos valores cobrados e valores envolvidos
na construção, montagem e funcionamento do sistema, nota-se que a relação
custo/benefício é benéfica. Esta simples ferramenta instalada no rebocador,
associada às demais disponíveis em instalações em terra e a bordo, podem evitar
uma tragédia, com perda de vidas, danos estruturais e de equipamentos ou
instalações, ameaçando a movimentação do canal, com grandes prejuízos
financeiros e comerciais.
A movimentação no complexo está gradativamente aumentando, em relação

ao número de manobras, dimensões das embarcações, quantidade de cargas
movimentadas, equipamentos. Consequentemente os riscos envolvidos, como por
exemplo, abalroamento, colisões, incêndios, ou seja, ameaças que coloquem em
risco vidas, equipamentos, embarcações e continuidade na movimentação de cargas
aumentam. O FiFi system é algo prático, eficiente e barato, que oferece muito mais
segurança não somente para embarcações, mas também para a comunidade e
instalações em geral, localizadas as margens do Rio Itajai-Açu.
O FiFi pode atuar no combate de diversos incêndios que estejam a seu

alcance, não somente em embarcações, mas em qualquer instalação, fábricas,
indústrias, depósitos, casas, que estejam as margens do rio e não oferecem
restrição ao alcance pelo calado do rebocador, ou até mesmo na área de fundeio,
como exemplo há o caso do navio HYUNDAI FORTUNE.
A autoridade marítima, praticagem, terminais e armadores, convencionaram

muitas condições e limites referentes à segurança marítima deste complexo, mas até
o momento não é exigido a disponibilidade em tempo integral de uma embarcação
capaz de combater um incêndio externo.
Uma das principais vantagens do FiFi é o tempo de resposta para início do

combate ao incêndio, que é muito rápido devido a disponibilidade da embarcação
em tempo integral, questão de poucos minutos. A captação da água é direta do meio
que a embarcação está navegando, pela caixa de mar, então nunca faltará água
para combater o incêndio. Existe muita facilidade do rebocador em acessar o contra
64
bordo do cais, o qual somente uma embarcação é capaz de acessar, e a potência da

bomba, superior às potências das viaturas do corpo de bombeiros, garante um longo
alcance do esguicho, podendo atuar em embarcações com grande costado ou borda
livre.
Em terminais como o de Paranaguá, por exemplo, há treinamento constante

da equipe do corpo de bombeiros com os rebocadores dotados com FiFi, iniciativa
esta, depois da explosão do navio tanque de bandeira Panamenha, “VICUNA”, em
15 de novembro de 2004. Causou a morte de quatro pessoas, perda total do navio e
da carga de metanol que estava a bordo, sérios danos ao cais de atracação do
terminal Cattalini e à embarcações pesqueiras próximas, e extensos danos ao meio
ambiente na baía de Paranaguá, pelo vazamento de óleo pesado e demais fluídos
armazenados nos tanques da embarcação.
O treinamento dos bombeiros com os rebocadores tornam eficientes o

combate ao incêndio se necessário, harmonizando o trabalho em equipe. Uma das
recomendações da DPC (diretoria de portos e costas) depois do acidente com o
navio VICUNA, foi a necessidade da elaboração de um plano de combate a
incêndio, e de contigência, aplicável ao terminal, a fim de amenizar impactos
ambientais.
Atualmente há três plataformas ocêanicas próximas ao complexo portuário

do rio Itajaí-Açu, as quais possuem embarcações de apoio em tempo integral com o
sistema FiFi. Estas embarcações estão aproximadamente à 12 horas de navegação
do complexo portuário do rio Itajaí-Açu, dependendo das condições oceânicas de
navegação e da possibilidade de atendimento.
É um fato que os rebocadores devem assistir uma zona de praticagem e se

fazer presente em tempo integral, independente da condição climática, datas,
horários, ou seja, qualquer dia qualquer hora. O rebocador, além das suas funções
básicas e principais de auxiliar e oferecer segurança na manobra de navios, pode
também auxiliar a comunidade de diversas maneiras, como por exemplo, auxiliar no
combate a incêndios de qualquer instalação as margens do río se possuir o sistema
FiFi, resgate de bens que por qualquer motivo venham a cair no rio, resgate de
embarcações a deriva, e no caso especial do rio Itajaí, por sofrer frequentemente as
65
consequências de fortes correntes e até enchentes, os rebocadores se tornam uma

ferramenta de fundamental importância no resgate de embarcações a deriva.
Ter um rebocador com FiFi no complexo portuário de Itajaí, aumenta muito a

segurança de todo o complexo em relação a casos que envolvam fogo, seria uma
maneira de estar melhor preparado e auxiliar para enfrentar com sucesso o combate
ao incêndio e garantir a prevenção.
66
7 BIBLIOGRAFIA
BERTAGLIA, P. R. Logística: e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São

Paulo: Saraiva, 2003.
BOWERSOX, J. D., CLOSS, J. D. logística Empresarial. São Paulo: 2001, 2001.
CAIXETA, J. V. F., MARTINS, R. S. Gestão logística do transporte de cargas. São

Paulo: Atlas, 2001.
CREDER, H. Instalações elétricas. Rio de Janeiro: Editora S.A. , 1997.
FLORIANO, M. Itajaí em chamas. Itajaí: Alternativa, 2002.
FONSECA, M. M. Arte Naval. Rio de Janeiro: Apico, 2002.
IMAM. Armazenamento e distribuição física. São Paulo: Imam, 1997.
OLIVEIRA, M. Manual de Estatégia, Táticas e técnicas de combate a incêndio

estrutural. Florianópolis: Editograf, 2005.
SILVA, O. A. F. A., CAJATY, M. C. Rebocadores Portuários. Rio de Janeiro:

Conselho Nacional de Praticagem, 2002.

54 Sistema FiFi em Rebocadores Portuários

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UNIVERSID ADE DO V ALE DO IT AJ AÍ

CENTRO DE CIÊNCI AS TECNOLÓGICAS

MICHEL GEORGES DE RIDDER BAUER

Sistema FiFi em Rebocadores Portuários

Sistema FiFi em Rebocadores Portuários

Trabalho de iniciação científica

Orientador: Prof.º Carlos Frederico Teixeira

Rebocadores portuários são utilizados para manobras de atracação e desatracação de navios em

Palavras-chave: Rebocadores. Fire Fighting System. Prevenção

Key words: Tug boats, Fire Fighting System, Prevention.

FIGURA 1: FIFI SYSTEM ................................................................................................ 24

QUADRO 1: VALORES SERVIÇO DE REBOCADORES .......................................................... 37

A mudança de conceito de nômade para sedentário é um aspecto

O transporte marítimo é um modal muito utilizado para conectar nações,

As embarcações são classificadas de modo geral por alguns critérios, como

Os rebocadores são divididos entre rebocadores de alto mar e rebocadores

Rebocadores portuários são utilizados em manobras de porto, manobras

Alguns rebocadores portuários são dotados de canhões de combate a

Existem embarcações específicas para combate à incêndio, mas atuam

sistemas, os quais serão analisados e comparados quanto ao funcionamento e

O risco eminente de um incêndio a bordo é grande, por alguns motivos, que

O fire fighting system é um sistema que aumenta a garantia de segurança e

1.1 OBJETIVO GERAL

Analisar, interpretar e descrever o fire fighting system em rebocadores portuários,

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Pesquisar, analisar e interpretar o funcionamento do sistema com auxílio de

 Analisar a capacidade de combate a incêndio das instalações portuárias e

Os números referentes à construção naval no Brasil estão crescendo muito

O transporte marítimo no Brasil, é responsável pela maior parcela de

Um navio aportado oferece risco eminente de incêndio por alguns motivos, e

A frota de rebocadores no Brasil esta sendo renovada com embarcações

O complexo portuário do Rio Itajaí-Açu se destaca no contexto nacional,

recursos suficientes e adequados ao combate a incêndio de grandes proporções,

O fire fighting system é uma forma de aumentar a segurança e salvaguarda

O sistema é considerado simples e muito eficiente pelo que tem a oferecer.

2.1 T RANSPORTE AQUAVIÁRIO

É o meio de transporte mais antigo que existe, pode ser marítimo ou

Segundo Bowersox (2001), a principal vantagem do transporte aquaviário é

No Brasil grandes problemas são enfrentados no modal aquaviário. A bacia

A navegação marítima, responsável pela maior parte das movimentações de

Uma maneira prática e muito eficiente de acomodar produtos e acelerar o

Segundo IMAM (1997) Carga unitizada constitui um conceito extremamente

Segundo Bertaglia (2003), o fator logístico é um elemento primordial nas

O transporte marítimo geralmente estava relacionado à guerra, e os civis

Sobre transporte marítimo, a quantidade de informações é imensa. Muitos

2.2 REBOCADORES PORTUÁRIOS

A função do rebocador é permitir a execução de manobras que seriam

Rebocadores são navios de grande robustez, alta potência de máquina e

Diversos aspectos podem ser considerados para estabelecer a capacidade

Segundo Fragoso (2002), o padrão médio de rebocadores necessários para

Estas configurações foram acordadas considerando-se vários critérios como

Cada país ou porto costuma estabelecer normas para a utilização de

Embora seja indiscutível que a segurança é o fator principal, decisões

O rebocador portuário faz-se necessário para atuar em manobras

Alguns rebocadores portuários são capazes de combater incêndios externos

Um navio, uma embarcação utilizando motores a combustão interna,

Além dos itens inflamáveis e explosivos a bordo, há diversos tipos de carga

Há regras referentes à segurança, separação, segregação e manuseio

Toda instalação portuária deve oferecer e ter disponíveis equipamentos e as

Independente das instalações, o rebocador portuário deve atender ao

2.3 F IRE F IGHTING S YSTEM

O sistema possui uma captura de água das tomadas de mar da

O motor que alimenta a bomba do sistema pode ser o motor de combustão

O dimensionamento do sistema inicia na espiral de projeto, considerando a