Livro8 - AVI Avan

Manutenção de Aeronaves
em Aviônicos
Avançado II
2016 1
Diretoria Executiva Nacional Responsáveis técnicos
Coordenação de Projetos Especiais Alexandre Alves Dias
André Luiz Lima de Oliveira
Educação Presencial Caio Augusto Pereira dos Santos
Manutenção de Aeronaves em Célula, Claudio Haro Pinto
em Grupo Motopropulssor
e em Aviônicos Eduardo Barbosa Libanoro
Luis Henrique Silva Costa
Livro Técnico Marcelo Siqueira

Nilton Gasparelli Esteves
Janeiro/2016
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proprietários contatem os editores.
Manutenção de Aeronaves em Aviônicos - Avançado II / SEST SENAT.
-- Brasília: 2016. 602p. : il. ; 20,5 X 27,5 cm.
1. Análise de circuito 2. Inspeção de aeronaves 3. Laboratório de eletrônica

4. Laboratório de instrumentos 5. Prática de oficina I 6. Prática de oficina II
7. Procedimentos de pista 8. Sistemas de comunicação e de navegação
9. Sistemas elétricos de aeronaves 10. Sistemas elétricos de partida e de ignição
de motores 11. Sistemas elétricos de proteção contra os efeitos da chuva e do gelo
e contra o fogo
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outros, sem autorização prévia e escrita do SEST SENAT.
Apresentação
O SEST SENAT atua nas formações inicial, continuada e técnica de trabalhadores do

transporte, de suas famílias e da comunidade, por meio de 149 unidades operacionais,
distribuídas em todo o país. O programa educacional do SEST SENAT visa ao
aperfeiçoamento e à atualização que permitem ao profissional lidar com as constantes
mudanças e inovações do mundo do trabalho.
Os cursos são acompanhados de materiais didáticos, elaborados em formatos

pedagógicos arrojados e inovadores, com metodologias criativas e linguagem adequada
a cada público. Assim, possibilitam o desenvolvimento de competências profissionais
que viabilizam a inserção no mercado de trabalho.
Para contribuir com as novas demandas que têm surgido no modo aéreo, o SEST
SENAT se empenhou em desenvolver um conjunto de livros técnicos, atualizados e
inovadores, tanto no que diz respeito ao setor quanto ao mercado educacional, a fim
de oferecer um material de referência aos alunos do Curso Técnico de Mecânico de
Manutenção de Aeronaves, ofertado em várias unidades do SEST SENAT.
Esses livros técnicos compreendem desde o que é exigido pela legislação vigente até
temas atualizados. Ressalta-se que isso atende à demanda das empresas por profissionais
altamente qualificados e adequados às novas tecnologias presentes no transporte aéreo
no Brasil e no mundo.
As ilustrações e imagens são também um diferencial dos livros. Além da qualidade

técnica, mostram diversas opções de aeronaves, peças, motores e situações para que
o aluno do Curso Técnico de Mecânico de Manutenção de Aeronaves possa sentir-se
apoiado em seus estudos teóricos e práticos.
Esperamos, dessa forma, que esses livros sejam instrumento motivador para uma
aprendizagem de qualidade e que possam continuar sendo para você uma fonte de
consulta no futuro, quando se tornar mecânico de manutenção de aeronaves.
NICOLE GOULART
Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT
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Sumário
Unidade 1
Análise de circuitos
Capítulo 1 - Método de análise e pesquisa de defeitos em circuitos eletrônicos......... 17
1.1 Introdução à análise e à pesquisa de defeitos..........................................................17
1.2 Método de análise e pesquisa de defeitos em circuitos eletrônicos..........................20
Capítulo 2 - Análise e pesquisa de defeitos em uma fonte retificadora...................... 25
2.1 Análise de defeito em divisor de tensão..................................................................25
2.2 Análise e pesquisa de defeito em uma fonte retificadora de tensão regulada...........28
Unidade 2
Inspeção de aeronaves
Capítulo 1 - Publicações e documentos para inspeções............................................. 37
1.1 Boletins e manuais de manutenção e revisão geral.................................................37
1.2 Tipos de inspeção..................................................................................................39
1.3 Associação do transporte aéreo..............................................................................41
Capítulo 2 - Fundamento de inspeção de aeronaves.................................................. 47
2.1 Inspeção do sistema aviônico ................................................................................47
2.2 Sistema de comunicação .......................................................................................49
2.3 Sistema de comunicação .......................................................................................52
2.4 Inspeção do transmissor localizador de emergência ...............................................54
2.5 Radar meteorológico ............................................................................................55
Capítulo 3 - Inspeções especiais................................................................................ 57
3.1 Pouso forçado e turbulência severa........................................................................57
3.2 Dano causado por fogo e aeronave atingida por raio..............................................59
Capítulo 4 - Inspeção não destrutiva......................................................................... 63
Tipos de inspeções não destrutivas.........................................................................63
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Unidade 3
Laboratório de eletrônica
Capítulo 1 - Princípios básicos de conduta e segurança em laboratórios de eletrônica.... 81
1.1 Princípios básicos de conduta em laboratórios.......................................................81
1.2 Regras de segurança de trabalho na atividade de manutenção de equipamentos aviônicos...82
1.3 Equipamentos de proteção individual (EPI)..........................................................83
Capítulo 2 - Teste de componentes eletrônicos.......................................................... 89
2.1 Introdução a teste de componentes eletrônicos .....................................................89
2.2 Teste de continuidade ...........................................................................................90
2.3 Teste de fusível e lâmpadas ...................................................................................91
2.4 Teste de resistores .................................................................................................91
2.5 Teste de capacitores ..............................................................................................91
2.6 Teste de transformadores ......................................................................................93
2.7 Teste de diodos .....................................................................................................93
2.8 Teste de transistores ..............................................................................................94
Capítulo 3 - Procedimentos práticos de manutenção................................................ 97
3.1 Procedimentos práticos de manutenção eletrônica em aeronaves ..........................97
3.2 Aspectos estruturais da aeronave............................................................................98
3.3 Controle da temperatura.......................................................................................98
3.4 Sistema de isolamento de vibrações.......................................................................99
3.5 Interferências eletromagnéticas e eletrostáticas.....................................................100
3.6 Instalação e manutenção de antenas de equipamentos eletrônicos da aeronave....101
Unidade 4
Laboratório de instrumentos
Capítulo 1 - Generalidades sobre instrumentos............................................................... 107
1.1 Instrumentos com flange e braçadeira..................................................................107
1.2 Procedimentos de manutenção e manuseio dos instrumentos.................................109
1.3 Fatores externos prejudiciais aos instrumentos.....................................................111
Capítulo 2 - Instrumentos do motor....................................................................... 115
2.1 Indicador de torque ............................................................................................115
2.2 Indicadores de temperatura e de combustível .....................................................117
2.3 Tipos de indicadores de pressão ..........................................................................119
2.4 Instrumentos de indicação de pressão e de sucção ...............................................121
2.5 Tacômetros .........................................................................................................122
Capítulo 3 - Instrumentos de voo e de navegação................................................... 125
3.1 Bússola magnética ..............................................................................................125
3.2 Indicador de curso e indicador radiomagnético ..................................................127
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3.3 Sistema pitot........................................................................................................130
3.4 Instrumentos giroscópicos...................................................................................133
Capítulo 4 - Instrumentos diversos......................................................................... 139
Unidade 5
Prática de oficina I
Capítulo 1 - Procedimentos básicos de oficina................................................................ 147
1.1 Instrumentos de medição....................................................................................147
1.2 Ferramentas manuais...................................................................................................152
1.3 Operação em máquinas-ferramenta.....................................................................156
1.4 Solda...................................................................................................................160
1.5 Arames e cabos metálicos....................................................................................162
1.6 Tubulações..........................................................................................................164
1.7 Corrosão.............................................................................................................165
Capítulo 2 - Procedimentos de segurança nas oficinas............................................ 167
2.1 Normas de segurança .........................................................................................167
2.2 Extintores ...........................................................................................................169
2.3 Primeiros socorros ..............................................................................................170
Unidade 6
Prática de oficina II
Capítulo 1 - Fios e cabos elétricos.................................................................................... 175
1.1 Características dos fios e dos cabos elétricos.........................................................175
1.2 Identificação de fios e de cabos...................................................................................177
1.3 Diagramas elétricos.............................................................................................183
Capítulo 2 - Manutenção em sistemas elétricos....................................................... 187
2.1 Ferramentas utilizadas na manutenção de sistemas elétricos ................................187
2.2 Soldagem e reparos na fiação elétrica ..................................................................190
Capítulo 3 - Fontes de energia elétrica – descrição e operação................................ 195
Geradores, inversores, baterias e fonte externa ....................................................195
Capítulo 4 - Sistemas de proteção em circuitos elétricos......................................... 203
4.1 Disjuntores, RCCB e fusíveis..............................................................................203
4.2 Proteção contra descargas, choques elétricos e energia estática de uma aeronave..205
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Unidade 7
Procedimentos de pista
Capítulo 1 - Métodos de inspeção em solo de sistemas aviônico..................................... 209
Capítulo 2 - Inspeção externa da aeronave.............................................................. 213
2.1 Procedimentos básicos ........................................................................................213
2.2 Procedimentos específicos ...................................................................................214
Capítulo 3 - Cheque de funcionamento de instrumentos e de equipamentos
eletroeletrônicos..................................................................................................... 219
Cheques de pista..................................................................................................219
Capítulo 4 - Cheque de instrumentos não elétricos................................................. 233
4.1 Compensação da bússola magnética ...................................................................233
4.2 Cheque do sistema giroscópico pneumático .......................................................236
4.3 Cheque do sistema de pitot-estático ....................................................................238
4.4 Testes do sistema estático ....................................................................................239
4.5 Teste do sistema de pitot .....................................................................................240
Capítulo 5 - Procedimentos com a aeronave na pista.............................................. 243
5.1 Movimentação de aeronaves................................................................................243
5.2 Partida de motores de aeronaves .........................................................................245
Capítulo 6 - Segurança na área operacional............................................................ 251
6.1 Prevenção e combate a incêndio..........................................................................251
6.2 Foreign object debris (FOD).................................................................................252
6.3 Segurança ao redor da aeronave ..........................................................................254
Unidade 8
Sistemas de comunicação e de navegação
Capítulo 1 - Introdução às ondas eletromagnéticas......................................................... 259
1.1 Origem e história da comunicação via rádio .......................................................259
1.2 Ondas de rádio e telegrafia sem fio......................................................................260
1.3 Cronologia das telecomunicações........................................................................261
Capítulo 2 - Características das ondas eletromagnéticas......................................... 263
2.1 Comprimento e frequência das ondas..................................................................263
2.2 Relação entre frequência e comprimento de onda................................................264
2.3 Propriedades das ondas sonoras...........................................................................265
2.4 Velocidade e meios de propagação.......................................................................267
2.5 Espectro eletromagnético....................................................................................267
2.6 Classificação das ondas de rádio..........................................................................269
2.7 Ondas ionosféricas, espaciais e terrestres..............................................................270
2.8 Antenas – finalidade e funcionamento.................................................................271
2.9 Tipos de antenas..................................................................................................272
2.10 Impedância de uma antena ...............................................................................274
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Capítulo 3 - Radiocomunicação e modulação......................................................... 277
3.1 Transmissão em ondas contínuas (CW)...............................................................277
3.2 Modulação em amplitude (AM)..........................................................................278
3.3 Modulação em frequência (FM)..........................................................................280
3.4 Transmissores, receptores e transceptores.............................................................281
Capítulo 4 - Sistema de intercomunicação e de alarme........................................... 283
4.1 Sistema integrado de áudio – componentes e operação........................................283
4.2 Interfone – operação do sistema e componentes..................................................286
4.3 Unidade eletrônica remota (REU) ......................................................................287
4.4 Passenger address system.........................................................................................288
4.5 Alarme sonoro e aural warning ...........................................................................288
4.6 Gravador de voz (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)................................290
Capítulo 5 - Sistemas de comunicação VHF e HF................................................... 293
5.1 Componentes do sistema de VHF.......................................................................293
5.2 Operação e faixa de frequência do VHF..............................................................296
5.3 Componentes do sistema de HF..........................................................................297
5.4 Acoplador de antena do HF................................................................................298
5.5 Pesquisa de panes nos sistemas VHF e HF...........................................................299
Capítulo 6 - Transmissor localizador de emergência (ELT)..................................... 303
6.1 Descrição, localização do ELT.............................................................................303
6.2 Operação do ELT................................................................................................303
Capítulo 7 - Sistema de chamada seletiva (SELCAL) e sistema de comunicação de
reportes de dados da aeronave (ACARS)................................................................. 307
7.1 Descrição do sistema SELCAL............................................................................307
7.2 Aircraft communication addressing and reporting system (ACARS).........................310
Capítulo 8 - Instrumentos de navegação................................................................. 313
8.1 Princípios de uma bússola...................................................................................313
8.2 Bússola magnética – operação.............................................................................314
8.3 Bússola giromagnética – descrição e operação......................................................316
Capítulo 9 - Automatic direction finder (ADF)....................................................... 323
9.1 Descrição e operação...........................................................................................323
9.2 Componentes......................................................................................................324
9.3 Antenas loop e sense..............................................................................................325
Capítulo 10 - Sistema de navegação VOR............................................................... 327
10.1 Descrição e funcionamento do sistema..............................................................327
10.2 Faixas de frequência do VOR............................................................................330
10.3 Componentes do sistema...................................................................................330
10.4 Indicador radiomagnético (RMI)......................................................................333
10.5 Noções de navegação RNAV.............................................................................334
Capítulo 11 - Sistema de pouso por instrumentos (ILS)......................................... 337
11.1 Descrição e operação do sistema........................................................................337
11.2 Glide slope, localizer e marker beacon..................................................................337
11.3 Componentes e operação..................................................................................341
9
11.4 Indicador CDI..................................................................................................342
11.5 Radioaltímetro..................................................................................................344
11.6 Categorias do ILS..............................................................................................345
Capítulo 12 - Sistemas para auxílio à navegação..................................................... 347
12.1 Transponder e sistema de alerta de tráfego (TCAS)a...........................................347
12.2 Equipamento medidor de distância (DME)......................................................351
12.3 Sistema de radar meteorológico – descrição e funcionamento............................353
12.4 Sistema de piloto automático............................................................................355
Capítulo 13 - Equipamentos e instrumentos modernos de navegação em aeronaves..... 361
13.1 Sistema de instrumentos eletrônicos de voo (EFIS)...........................................361
13.2 Sistema de referência de atitude e proa (AHRS)................................................363
13.3 Sistema inercial de navegação (INS)..................................................................366
Unidade 9
Sistemas elétricos de aeronaves
Capítulo 1 - Fiação elétrica............................................................................................... 371
1.1 Fios e cabos condutores.......................................................................................371
1.2 Par trançado utilizado em barramento de comunicação.......................................376
1.3 Amarração de cablagens.......................................................................................376
1.4 Conectores .........................................................................................................377
1.5 Conduíte.............................................................................................................388
1.6 Cabo ótico..........................................................................................................390
Capítulo 2 - Distribuição de força.................................................................................... 393
2.1 Circuito da bateria..............................................................................................393
2.2 Circuito do gerador.............................................................................................394
2.3 Circuito de fonte externa e de aviônicos..............................................................394
2.4 Símbolos elétricos e interpretação de diagramas elétricos.....................................395
Capítulo 3 - Baterias......................................................................................................... 399
3.1 Descrição ...........................................................................................................399
3.2 Bateria chumbo-ácido.........................................................................................401
3.3 Bateria níquel-cádmio.........................................................................................402
Capítulo 4 - Proteção dos sistemas elétricos.................................................................... 405
4.1 Aterramento e metalização..................................................................................405
4.2 Dispositivos de proteção e acionamento de circuitos elétricos..............................407
4.3 Monitoramento via software................................................................................420
Capítulo 5 - Sistema de iluminação de aeronaves............................................................ 421
5.1 Tecnologia de luzes..............................................................................................421
5.2 Manutenção dos sistemas de iluminação.............................................................431
Capítulo 6 - Software....................................................................................................... 435
6.1 Classificação........................................................................................................435
6.2 Certificação e atualização.....................................................................................436
6.3 Estrutura.............................................................................................................437
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Unidade 10
Sistemas elétricos de partida e de ignição de
motores
Capítulo 1 - Sistemas de partida de motores convencionais............................................ 441
1.1 O desenvolvimento dos métodos de partidas em motores aeronáuticos................441
1.2 A importância do sistema de partida ...................................................................443
1.3 Partida de acionamento manual da hélice............................................................444
1.4 Tipos de arranque de inércia................................................................................445
1.5 Motor de partida elétrico de engrazamento direto...............................................446
1.6 Sistema de partida elétrico de engrazamento direto .............................................447
1.7 Manutenção e prováveis defeitos no sistema........................................................456
Capítulo 2 - Sistemas de partida de motores a reação...................................................... 459
2.1 Operação dos sistemas de partida........................................................................460
2.2 Tipos de sistemas elétricos de partida ..................................................................462
2.3 Sistema de partida pneumático............................................................................470
Capítulo 3 - Sistema de ignição do motor convencional................................................. 475
3.1 Tipos de sistemas de ignição de motores convencionais.......................................475
3.2 Unidades auxiliares de ignição.............................................................................483
3.3 Velas de ignição...................................................................................................485
Capítulo 4 - Sistema de ignição do motor a reação.......................................................... 487
4.1 Operação do sistema de ignição em motores a reação..........................................487
4.2 Sistema tipo capacitivo........................................................................................489
4.3 Sistema eletrônico de ignição...............................................................................491
4.4 Velas de ignição de turbina..................................................................................492
4.5 Manutenção do sistema de ignição de motores a turbina.....................................493
Unidade 11
Sistemas elétricos de proteção contra os efeitos
da chuva e do gelo e contra o fogo
Capítulo 1 - Sistema de proteção contra o fogo............................................................... 497
1.1 Tipos e requisitos de confiabilidade de sistemas de detecção de fogo....................497
1.2 Métodos para detectar fumaça.............................................................................503
1.3 Sistemas de aviso de sobreaquecimento e de extinção..........................................505
Capítulo 2 - Limpadores de para-brisa............................................................................ 509
2.1 Operação.............................................................................................................509
2.2 Circuito elétrico..................................................................................................511
2.3 Sistema em helicópteros......................................................................................513
Capítulo 3 - Sistema de proteção contra o gelo................................................................ 515
Protegendo a aeronave contra o gelo....................................................................515
11
Atividades
Unidade 1
Análise de circuito.....................................................................................................527
Unidade 2
Inspeção de aeronaves................................................................................................529
Unidade 3
Laboratório de eletrônica...........................................................................................533
Unidade 4
Laboratório de instrumentos.....................................................................................536
Unidade 5
Prática de oficina I.....................................................................................................540
Unidade 6
Prática de oficina II...................................................................................................524
Unidade 7
Procedimentos de pista..............................................................................................545
Unidade 8
Sistemas de comunicação e de navegação...................................................................551
Unidade 9
Sistemas elétricos de aeronaves..................................................................................562
Unidade 10
Sistemas elétricos de partida e de ignição de motores.................................................567
Unidade 11
Sistemas elétricos de proteção contra os efeitos da chuva e do gelo e contra o fogo....571
Glossário
Unidade 1
Unidade 2
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
12
Unidade 8
Unidade 9
Unidade 10
Unidade 11
Referências
Unidade 1
Unidade 2
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
Unidade 8
Unidade 9
Unidade 10
Unidade 11
Gabarito
Unidade 1
Unidade 2
13
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
Unidade 8
Unidade 9
Unidade 10
Unidade 11
14
Unidade 1
Análise de circuitos
Um grande desafio para os técnicos em eletrônica, ao se depararem com um equipamento

defeituoso, é efetuar a manutenção, consertando-o.
A manutenção corretiva envolve mais do que aplicar o conhecimento teórico aprendido

nos cursos técnicos. Ela compreende também o entendimento básico da instrumentação
e o conhecimento específico do dispositivo que está recebendo a revisão. Nesse sentido,
é muito importante ter sempre em mãos o manual do equipamento, assim como o es-
quema elétrico.
Esta unidade está dividida em dois capítulos. No capítulo um, será definido o conceito
de método de análise e pesquisa de defeitos e abordada uma noção dos níveis de
manutenção. No capítulo dois, será mostrada a aplicação dos conceitos na análise de
defeitos em um circuito divisor de tensão e em uma fonte retificadora de tensão.
15
16
Capítulo 1
Método de análise e pesquisa de defeitos em
circuitos eletrônicos
O processo de manutenção corretiva de um dispositivo eletrônico contém duas fases: a análise das
causas do defeito e, posteriormente, a pesquisa para detectar fisicamente o causador do defeito.
A análise do defeito em um circuito eletrônico consiste na comparação do comportamento atual
de um equipamento defeituoso com o esperado, ou seja, é uma análise baseada na comparação dos
valores das grandezas elétricas medidas no equipamento com defeito (tensão, corrente, resistência,
etc.) com os valores esperados em um equipamento em bom estado. Em síntese, é a interpretação
do que se está comparando.
Enquanto isso, a pesquisa de determinado defeito é a procura propriamente dita da falha
na máquina diagnosticada. Para tanto, são utilizados instrumentos de medição, ferramentas
adequadas para sua abertura e, dependendo da complexidade, o manual de serviço e o
esquema elétrico.
Manual de serviço: manual
que contém as instruções
de instalação, operação e
1.1 Introdução à análise e à pesquisa de defeitos outras informações de um
equipamento.
O processo de análise de defeitos é um momento de diagnóstico do circuito que exige um alto Esquema elétrico:
conhecimento teórico em eletrônica. Portanto, antes de iniciá-lo, é necessário responder a alguns representação gráfica
das ligações de todos os
questionamentos, como, por exemplo: componentes elétricos e
• por que a tensão está alterada? eletrônicos de um circuito
por meio de símbolos.
• o que pode ter causado a alteração na tensão?
• quem controla o estágio defeituoso?
No procedimento de manutenção de um equipamento, a análise e a pesquisa se confundem.

Isso ocorre quando um técnico qualificado está atuando junto ao dispositivo. Enquanto são
efetuadas as medições, ele deve:
• analisar os dados coletados;
• fazer correlações com outras medidas;
• determinar se outros estágios estão afetando os parâmetros elétricos do estágio sob pesquisa;
• investigar o histórico da máquina.
Não é raro encontrar profissionais que são bons analistas e, em razão disso, são
considerados técnicos mais teóricos do que práticos. Por outro lado, há aqueles que são
ótimos pesquisadores e estritamente práticos. Estes se valem das próprias experiências e
possuem grande habilidade psicomotora.
Para fazer a manutenção de um dispositivo, além de ser um bom analista e/ou pesquisador de
defeitos, é necessário acrescentar um método.
17
Um método de análise e pesquisa de defeitos consiste em uma sequência de procedimentos
utilizados pelo técnico na determinação do causador do mau funcionamento de um equipamento.
Divisor de tensão: circuito
eletrônico formado basicamente
Por intermédio disso, ele busca os meios de correção necessários a fazê-lo voltar a funcionar corretamente.
por dois ou mais resistores em
Em resumo, sem o correto emprego desse método, o técnico responsável desperdiça muito tempo
série cuja finalidade é dividir uma
tensão em valores menores e e trabalho efetuando medições desnecessárias.
proporcionais aos resistores.
A manutenção em dispositivos eletrônicos necessita de alguns pré-requisitos importantes, como
Ceifador: circuito que determina os apresentados a seguir.
um ponto de corte em que, se
a tensão de entrada (ou tensão a) Conhecer o circuito ou dispositivo - circuitos básicos como divisores de tensão, ceifadores,
aplicada) estiver acima ou abaixo osciladores, fontes retificadoras, etc. são abordados nos cursos técnicos e fazem parte
desse valor, ele será cortado;
das bibliografias de eletrônica e muitos compõem a maioria dos dispositivos. Os mais
também chamado de limitador
de tensão. complexos exigem que o técnico faça um curso específico a fim de saber a respeito dos
blocos de circuito que compõem o seu sistema.
Fonte retificadora: circuito
eletrônico cuja finalidade é b) Ter acesso a máquinas de medição e ferramentas - exceto em casos especiais nos quais, em
converter uma tensão alternada uma inspeção visual, fica clara a falha de um capacitor. Sem os instrumentos de medição
senoidal em tensão contínua.
corretos, o técnico não consegue efetuar a manutenção. Por exemplo: multímetro
Multímetro: dispositivo que e osciloscópio são ferramentas básicas para qualquer técnico. No entanto, máquinas
reúne vários instrumentos de
mais complexas exigem outros instrumentos mais específicos, como um analisador de
medida elétrica em um único
instrumento. espectros. Além de instrumentos de medida, ferramentas como chaves de fenda, alicates
de corte, de bico, estações de solda são imprescindíveis.
Oscilador: circuito eletrônico que
gera uma tensão alternada com c) Dispor de peças de reposição - detectado o componente causador do mau funcionamen-
frequência, amplitude e forma de to do circuito ou equipamento, é necessário ter uma peça sobressalente. Desse modo,
onda definidas de acordo com
é notória a importância de o técnico ter um estoque de componentes, em especial da-
configurações de projeto.
queles que, historicamente, apresentam mais defeitos. Na prática, isso nem sempre é
Osciloscópio: instrumento de
possível, ainda mais se a peça não for simples como o capacitor, o resistor ou o diodo; há
medida elétrico que permite
visualizar a variação da tensão componentes muito específicos e com alto preço de custo, dificultando a criação de um
elétrica em função do tempo estoque. Nesse caso, o técnico terá de aguardar a aquisição do item.
(forma de onda), além de medir
a frequência e a amplitude Os procedimentos de manutenção são divididos em três níveis, a seguir expostos.
desta tensão. a) Manutenção de sistema - sistema é compreendido como o conjunto de dispositivos,
Analisador de espectro: interligados entre si para um objetivo comum. A título de exemplo, o sistema de ra-
instrumento de medida elétrico diocomunicação de uma aeronave é composto de antena (Figura 1), receptor de VHF
que permite discriminar sinais
de frequências diferentes (Figura 2), painel seletor de frequências (Figura 3), microfone e fones de ouvido.
que compõem um sinal mais Se um desses conjuntos apresentar pane, por exemplo, o microfone, simplesmente é feita
complexo, além de determinar a
a substituição por outro.
amplitude de cada frequência.
COMM
DUAL EC RCL
VOL
MEM
PUSH
118.00 136.975
OFF
TEST
Figura 1 - Antena de VHF Figura 2 - Receptor de VHF Figura 3 - Painel de seleção de frequências do
sistema de radiocomunicação VHF
18
b) Manutenção de estágio - estágio é a divisão de um dispositivo em blocos. No sistema de
radiocomunicação da aeronave, o receptor de VHF possui os blocos alimentação, ampli-
ficador de radiofrequência (RF), detector, amplificador de áudio, etc. A Figura 4 mostra
um diagrama-bloco de um receptor conhecido como super-heteródino, muito utilizado
nos sistemas de comunicação e telecomunicação. É possível identificar os blocos que
formam o receptor com o intuito de identificar o inter-relacionamento entre eles.
Amp. Amp. Amp.

Misturador Demodulador
de RF de FI de áudio
CAG
Oscilador
BFO
local
Figura 4 - Diagrama-bloco de um receptor super-heteródino
Em diversos equipamentos, esses blocos são circuitos muito bem definidos.

Eles costumam ser separados e isolados a fim de executar a manutenção de
estágios, como demonstrado na Figura 5.
Há a possibilidade de realizar a substituição de blocos inteiros em algumas

máquinas, pelo fato de serem formados por cartões de circuito que são
removidos e substituídos facilmente, como ilustrado na Figura 6.
Figura 5 - Bloco destacado para

execução de manutenção
Figura 6 - Cartão de
circuito destacável
c) Manutenção de componente - este é o nível de manutenção que requer um conhecimen-

to bem aprofundado da teoria e da prática de eletrônica. Uma vez detectado o conjunto
defeituoso no sistema, assim como o estágio responsável pelo mau funcionamento, fica
sob o encargo do técnico a resolução do problema.
19
1.2 Método de análise e pesquisa de defeitos em circuitos
eletrônicos
Solda fria: solda que não
aderiu adequadamente
nos pontos de contato A seguir, serão descritos os procedimentos com vistas a detectar facilmente o componente defeituoso.
elétrico durante o
a) Realizar a inspeção visual quando o equipamento estiver em mãos - ela permite averiguar
processo de soldagem,
causando mau contato e, o estado físico de todos os componentes, tais quais fios partidos, capacitores estufados,
consequentemente, mau resistores queimados, soldas frias, etc. Não é raro que o processo de detecção do defeito
funcionamento do circuito,
encerre exatamente na inspeção visual. Alguns exemplos são observados nas Figuras 7, 8 e 9.
em geral de natureza
intermitente.
Figura 7 - Capacitor estufado em uma placa de circuito Figura 8 - Resistor queimado
Figura 9 - Transistor danificado
b) Ligar o equipamento para efetuar as primeiras medições - este procedimento tem de

ser aplicado se, na inspeção visual, não forem verificadas anormalidades ou, então, se,
depois de detectar visualmente alguma falha, esta não for o motivo primário para o mau
funcionamento do dispositivo. Esta etapa requer bastante cuidado, uma vez que algum
setor do circuito pode estar com sobreaquecimento. Assim, é imprescindível efetuar
medidas com o equipamento desligado. Normalmente, sobreaquecimentos revelam cur-
to-circuito no estágio.
c) Examinar o esquema elétrico de equipamentos e circuitos mais complexos que se cons-
titui de um mapa dos componentes. O esquema apresenta alguns pontos que mostram
um valor específico de tensão. De posse de um voltímetro, é necessário medir em um
determinado ponto e verificar se é encontrada a tensão indicada no esquema. Se sim, é
recomendável excluí-la do setor. Na Figura 10, é possível identificar o esquema elétrico
de um receptor super-heteródino.
20
São evidenciados, com a cor vermelha e a azul, valores inseridos dentro de um quadrado e de
uma elipse que indicam, respectivamente, tensão corrente direta, em inglês, direct current (DC),
e corrente alternada de pico-a-pico, em inglês, alternative current peak-to-peak (AC), apontadas
pela seta. Existem vários pontos com a indicação de tensão esperada na qual o técnico, munido
de um voltímetro e um osciloscópio, poderá averiguar se a tensão medida corresponde ao valor
indicado no esquema.
0.001
1-F GAIN MAX.

0.1
150
BUFFER BFO Q.1
8 4.2
100
+8V
Q2
MPF102
1 100 15k
01 56k Q3 Q1 1.5k
2N2222A 2.2k 2N2222A 6.5
500 1.5
2 .01 4.2
P 6
L3 2.3 470
50
2 Y2 1.4
15
500 RFC3 P 1 3299.8 1M
330µH 10k 1.3 RFC4
P kMz 1.7 5
47 47 100 470 330µH
470
S.M. S.M. 0.001
S.M. 470 1.5
1.7
1k
051 1,5k
+ U4 +8V
IN REG.
J3 50µH REG.OUT
+ 20V END
13V
- 0.1
Figura 10 - Esquema elétrico
d) Proceder a uma análise baseada nos conhecimentos adquiridos do estudo teórico, na

falta do esquema elétrico em circuitos menos complexos. Por exemplo: se um transistor
é polarizado, é importante saber quais suas condições de corte e saturação. Assim, é pos-
sível determinar sua circunstância de funcionamento atual e comparar com a esperada.
21
e) Verificar se o bloco está receben-
do a tensão da fonte necessária
ao seu correto funcionamento.
Na Figura 11, o circuito amorte-
cedor, em inglês, buffer, está des-
tacado com a cor vermelha. Ele faz
parte do circuito oscilador alimen-
tado com uma tensão de +8 V re-
gulada, destacada em azul.
f ) Determinar qual setor do circuito está
apresentando a pane - após algumas
0.001
medidas de tensão e verificação
do estado de funcionamento de
alguns componentes em vários BUFFER
pontos do circuito, é possível 8
100
+8V
Q2
continuar com esse procedimento, MPF102
1 100
que se denomina setorização. 01 56k Q3
2N2222A
A Figura 12 destaca o amplificador 500 2 .01
P
de frequência intermediária, 50
L3 2.3
2
em inglês, intermediary frequency 500 RFC3 P 1
330µH 10k 1.3
P
47 47
amplifier (IF), no circuito 470
S.M. S.M.
exemplificado.
Figura 11 - Circuito buffer
I - F AMPLIFIER
3,5
10,5
100 3
4 7 C4
U2 1 600
RFC1
MC1350P
1mH 6 8
3,5 2
5
10,5
0.01
Figura 12 - Amplificador de frequência intermediária
22
g) Remover o componente defeituoso com o equipamento desligado e realizar a substituição
por outro igual ou com as mesmas características – no exemplo citado, somente outro
CI MC1350P pode ser colocado no lugar.
Figura 13 - Circuito integrado

MC1350P
Se um resistor, capacitor, transistor ou diodo está na iminência de apresentar defeitos, precisa ser
imediatamente retirado do circuito. Depois disso, uma medição individual será realizada com a
utilização de um ohmímetro.
Após a substituição por outro de igual característica, é o momento de seguir para a última etapa:
testar o equipamento, ligando-o novamente, a fim de verificar se ele volta a funcionar. Se ainda
apresentar o defeito ou, o que é mais provável, manifestar um defeito secundário, o processo
precisa ser repetido.
O método apresentado é ajustado de acordo com as necessidades da operação, a experiência

pessoal, o histórico de defeitos do mesmo dispositivo e as trocas de experiência com outros
técnicos, suprimindo ou acrescentando procedimentos, de modo a fazer com que a manutenção
seja a mais eficiente possível e em um curto prazo de tempo.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que um método de análise e pesquisa segue o padrão descrito: inspeção
visual, ligação do equipamento para verificar o seu estado, verificação da alimentação dos blocos,
setorização do bloco com defeito por meio das medições, localização do componente com defeito,
substituição e teste.
Todavia, é possível o técnico adequar esse método às suas necessidades e peculiaridades.

Qualquer que seja o meio utilizado, ele pode ser aplicado ao nível de manutenção: sistema, estágio
e componente.
23
24
Capítulo 2
Análise e pesquisa de defeitos em uma
fonte retificadora
A análise de defeitos em circuitos exige um conhecimento mais aprofundado da teoria. É necessário

pensar não somente na condição de funcionamento normal, como mencionado nas bibliografias,
mas também na situação anormal em que um dos elementos do circuito não funciona corretamente.
A anormalidade de uma das partes produz consequências gerais em todo o circuito, exigindo
que o técnico esteja familiarizado com tal situação. O curto-circuito e o circuito aberto de um
componente são as irregularidades mais comuns encontradas pelo técnico, mais do que a alteração
de valor de um componente.
Todavia, seja quais forem os tipos de irregularidades, estas causarão alterações características no circuito.
Desse modo, cabe ao técnico, munido de conhecimento teórico, experiência profissional, método de
análise e pesquisa de defeito, detectar qual componente está causando o mau funcionamento e que tipo
de defeito ele apresenta.
2.1 Análise de defeito em divisor de tensão

Um divisor de tensão é um circuito formado, basicamente, por dois ou mais resistores ligados
em série. Como o nome sugere, o circuito divide a tensão aplicada em valores proporcionais
às resistências dos resistores. Por exemplo, no caso de haver três resistores ligados em série, em
que: (R1= 2×R2); (R1 = 4×R3) e (R2 = 2×R3), pela regra do divisor de tensão, (V1 = 2×V2);
(V1 = 4×V3) e (V2 = 2×V3).
Portanto, uma forma de verificar se o divisor está com alguma resistência alterada é analisando
as relações de resistência entre dois resistores. Se em um deles indicar um valor de resistência de
2 kΩ, o qual tem o dobro de resistência de outro resistor do divisor, é esperado que sua tensão
também seja o dobro da tensão.
Um resistor está vulnerável a duas alterações

importantes: o curto-circuito e o circuito aberto. A
Voltímetro
A primeira ocorre quando sua resistência
reduz a um valor praticamente igual a zero e a R1
segunda quando há uma ruptura do resistor. B
O circuito ilustrado na Figura 14 é formado 42 V R2
por três resistores (R1 = 4 kΩ), (R2 = 1 kΩ) e C
(R3 = 2 kΩ) alimentados por uma bateria de 42 V. R3
Em condição normal de funcionamento, segundo a
regra do divisor de tensão, precisam ser encontrados: D
(V1 = 24 V), (V2 = 6 V) e (V3 = 12 V).
Figura 14 - Verificação da tensão de alimentação do divisor
25
Assim, para detectar um curto-circuito, é necessário realizar os seguintes passos:
• utilizar um voltímetro para medir as tensões;
• inserir o voltímetro em todo o circuito para verificar se o divisor está recebendo os 42 V
da bateria;
• inserir as ponteiras do voltímetro nos terminais de cada resistor e averiguar os
valores indicados.
Ao se examinar tais valores de tensão medidos e indicados nas Figuras 15.A, B e C, é possível
perceber que a tensão sobre (R2) é de zero volts quando deveria ser de 6 V. (R1) e (R3) ainda
recebem tensão e seus valores estão maiores do que o esperado. Isso indica que a tensão de 6 V
teria de estar aplicada ao resistor (R2), mas foi distribuída entre (R1) e (R3) .
(V1) é o dobro de (V2), 28 V e 14 V, respectivamente, indicando que (R1) e (R3) não sofreram
modificação. Assim, conclui-se que (R2) está em curto-circuito, isto é, está com sua resistência
alterada para zero ohm. De acordo com a regra do divisor de tensão, a queda de tensão sobre o
resistor é proporcional ao valor de sua resistência. Isso quer dizer que, se a resistência é zero, a
tensão também é zero.
R1 28 V R1
42 V R2 42 V R2 0V
R3 R3
Figura 15.A - Medição de 28 V em (R1) Figura 15.B - Medição de 0 V em (R2)
R1
42 V R2
R3 14 V
Figura 15.C - Medição de 14 V em (R3)
Duas características importantes desse tipo de defeito são:

• aumento das quedas de tensão nos outros resistores;
• aumento da corrente no circuito devido à redução da resistência total.
26
A tensão e a corrente são expandidas nos outros resistores. Dessa maneira, a potência máxima
deles poderá ser ultrapassada, visto que é a igualdade entre tensão e corrente.
O mesmo circuito da Figura 16 também é empregado para exemplificar a detecção de um resistor

aberto. Além disso, o voltímetro é usado para efetuar medições e a tensão da bateria aplicada ao
divisor é mensurada. Em seguida, as ponteiras do voltímetro são inseridas nos resistores e a tensão
sobre eles é medida.
Os valores medidos são mostrados nas Figuras 16.A, B e C.
R1 0V R1
42 V R2 42 V R2 0V
R3 R3
Figura 16.A - Medição de 0 V em (R1) Figura 16.B - Medição de 0 V em (R2)
R1
42 V R2
R3 42 V
Figura 16.C - Medição de 42 V em (R3)
Como se observa, a tensão sobre (R1) e (R2) deveria ser de 24 V e 6 V, respectivamente, mas
está indicando zero volts nos dois, enquanto a tensão sobre (R3), que precisava ser de 12 V, está
indicando os 42 V da bateria. A condição na qual toda a tensão aplicada ao circuito está sobre um
resistor indica a abertura deste último.
O defeito de resistor aberto tem como característica importante a cessão da corrente no divisor,
uma vez que, sendo o divisor um circuito-série, ele todo estará aberto.
Em síntese, um resistor em curto-circuito é detectado se a queda de tensão sobre ele for igual
a zero. A consequência disso é um aumento da corrente circulante no divisor, assim como um
resistor aberto é detectado se toda a tensão aplicada ao circuito estiver entre os seus terminais,
ocasionando a interrupção da corrente circulante nele.
27
2.2 Análise e pesquisa de defeito em uma fonte retificadora de
tensão regulada
A fonte retificadora de tensão regulada é um circuito bastante comum e utilizado em vários
dispositivos. Consiste, portanto, em um conversor de tensão alternada para tensão contínua.
Normalmente, é utilizado para converter a tensão senoidal de 110 V/220 V, fornecida pela rede
distribuidora de energia elétrica, nas tensões contínuas para os equipamentos que necessitam
desse tipo de tensão, a fim de proceder com o correto funcionamento dos circuitos internos.
As fontes retificadoras de tensão são basicamente formadas por quatro estágios:

a) redução da amplitude do sinal senoidal da rede (entrada)
executado por um transformador (Figura 17);
b) retificação do sinal que consiste na eliminação da

variação de polaridade, comumente realizada por uma
ponte retificadora (Figura 18.A);
Ponte retificadora: Figura 17 - Transformador
dispositivo eletrônico de
quatro terminais composto
de quatro diodos dispostos
e conectados de tal forma
a fornecer uma tensão
contínua pulsativa (retificada)
após a aplicação de uma
tensão alternada senoidal.
Capacitor eletrolítico:
capacitor cujo dielétrico
Figura 18.A - Símbolo de Figura 18.B - Diodos
(material isolante) é formado
onda completa em ponte encapsulados
por uma solução eletrolítica
(solução química que reage
c) filtragem, que é o processo de transformar o sinal pulsante na saída do retificador em
com um metal); é um
capacitor com polaridade. uma tensão (DC) próxima à tensão produzida por uma bateria. Esse processo é realizado
por um capacitor eletrolítico (Figura 19);
Figura 19 - Capacitores de filtro para fontes
28
d) regulagem, um circuito capaz de manter a tensão de saída (DC) da fonte constante ape-
sar das variações da carga ou variações na tensão de pico do sinal senoidal de entrada
(Figura 20).
Figura 20 - CI regulador 7905
Na Figura 21, está ilustrado o diagrama-bloco de uma fonte (AC)/(DC) utilizando circuito
retificador. Das alterações encontradas nesse tipo de fonte, estão incluídas: Diagrama-bloco:
• ausência de tensão na saída (tensão no regulador e que alimenta a carga); representação gráfica
que mostra o inter-
• tensão de saída abaixo do valor determinado; relacionamento dos circuitos
ou estágios que integram um
• tensão de saída acima do valor determinado.
sistema mais complexo.
Quaisquer dessas alterações revelam que em um dos estágios do circuito há um componente
defeituoso. Os instrumentos necessários à verificação do estado de funcionamento dos estágios e
componentes do circuito incluem um multímetro e um osciloscópio.
Rede de Transfor- +
Retificador Filtro Regulador Carga
energia mador -
elétrica
Figura 21 - Diagrama-bloco de uma fonte retificadora regulada
Por questões práticas, ao considerar que a fonte apresenta tensão igual a zero em sua saída, antes
de abrir o equipamento para verificar o estado, convém verificar a presença da tensão com valor
correto na rede elétrica na qual o equipamento é conectado.
Se a tensão da rede estiver correta, o passo seguinte é prosseguir com a verificação da condição do
fusível, elemento de proteção contra sobrecargas, do equipamento.
Essa verificação é feita por meio da visão (caso o fio interno esteja rompido) ou, se esta não for
possível, do emprego de um ohmímetro para averiguar sua continuidade. Tal equipamento precisa
indicar resistência zero para o fusível em bom estado e resistência infinita para fusível aberto.
29
A Figura 22 evidencia um fusível aberto, que precisará ser substituído por
um de qualidade e de valor equivalentes. Após isso, o dispositivo é ligado
e, caso o fusível abra novamente, a conclusão é de que haverá problema
de sobrecarga causado pelo circuito retificador.
A Figura 23.A apresenta um ohmímetro indicando zero ohms e, portanto,
um fusível em bom estado. A Figura 23.B mostra um ohmímetro
indicando sobrecarga, em inglês, overload (OL), no qual a quantidade de
Figura 22 - Fusível aberto resistência é maior que a capacidade do instrumento e, por conseguinte,
um fusível aberto.
0.0
Figura 23.A - Ohmímetro indicando fusível em bom estado Figura 23.B - Ohmímetro indicando fusível aberto
O fusível abre quando uma corrente acima da determinada está percorrendo o circuito. Em hipótese
alguma é recomendável substituí-lo quando aberto por outro de valor superior ao especificado para
o equipamento. Isso porque ele corre o risco de não abrir com a corrente de excesso, queimando o
equipamento, além de causar acidentes mais sérios, como um princípio de incêndio, por exemplo.
Considerando que ele está em bom estado, é possível verificar a situação do interruptor inserido
entre o fusível e o equipamento. Dessa maneira, é importante realizar uma inspeção visual a fim
de detectar a presença de solda fria ou fio partido.
Caso a inspeção visual seja ineficaz, o procedimento recomendável é a conferência com
instrumento. O voltímetro pode ser aplicado na função (AC) para examinar o seu estado. Assim,
é necessário conectar uma ponteira (vermelha, por exemplo) no terminal do interruptor que está
conectado à fonte e a outra ponteira no outro fio do cabo de energia. O voltímetro deverá indicar
tensão zero volt, quando a chave estiver aberta, e o valor da tensão da rede elétrica (110 V ou
220 V), quando a chave estiver fechada. Essa operação está ilustrada nas Figuras 24.A e 24.B.
1100 0.0
0 I 0 I
Fonte Fonte
retificadora retificadora
Figura 24.A - Indicação do voltímetro quando a chave Figura 24.B - Indicação do voltímetro quando a chave
está fechada está aberta
30
A chave enunciará indício de pane se a indicação do voltímetro for zero volts quando estiver
fechada e aberta. Assim, ela não será capaz de fechar o circuito. Caso contrário, se a indicação
do voltímetro for equivalente à tensão da rede quando a chave estiver fechada e aberta, então ela
apresentará um curto-circuito.
O estado do interruptor será investigado com o auxílio do ohmímetro, desconectando pelo

menos um terminal do interruptor do circuito. Com a chave fechada, a indicação do ohmímetro
deverá ser zero ohm e, com a chave aberta, apontar resistência infinita.
O último elemento a ser testado é o cabo de força antes de averiguar a fonte se a chave estiver
em bom estado comprovado pelo ohmímetro. Esse cabo apresenta defeitos, principalmente se o
equipamento for portátil e desligado da rede elétrica com frequência.
Posto isso, com o auxílio do ohmímetro, é recomendável verificar a continuidade dos dois fios,
examinando se, em ambos, a indicação é de zero ohm, além da apresentação de bom estado.
Devido ao manuseio inadequado, à má instalação e ao mau acondicionamento, os fios rompidos
são os defeitos mais comuns nos cabos de energia.
As Figuras 25.A e 25.B mostram o teste de continuidade do cabo de energia do equipamento.

Quando o ohmímetro indicar zero ohm, o fio superior estará em bom estado e, quando indicar
resistência infinita, o fio inferior estará rompido.
0.0
Figura 25.A - Fio superior em bom estado Figura 25.B - Fio inferior rompido
Para realizar a análise do circuito eletrônico, fusíveis, interruptores e cabos de força precisam estar
em perfeito estado de funcionamento.
Inicialmente, considerando o defeito de ausência de tensão na saída da fonte, com o auxílio do

voltímetro na função (DC), é necessário examinar se há tensão na entrada do regulador, isto é,
no capacitor de filtro, indicando condição de pane. A maioria dos circuitos atuais utiliza CIs
reguladores da série 78XX (saída positiva) ou 79XX (saída negativa). Se houver prenúncio de
pane, é realizada a substituição do regulador e o problema estará resolvido.
Haverá ameaça de curto-circuito do capacitor de filtro caso a tensão na entrada do regulador

esteja com zero volt. Em primeira instância, é essencial analisar o estado físico desse instrumento,
verificando se ele está estufado ou com aspecto enegrecido, o que comprova o anúncio de uma pane.
31
Todavia, se o seu aspecto físico estiver a contento, o recomendável é desconectar o retificador do
capacitor, realizando a separação de ambos e efetuando a medição da tensão na saída do primeiro
com o voltímetro na função (DC).
Em suma, ao desconectar o retificador do filtro, um valor de tensão correspondente ao valor
médio do sinal (DC) pulsante na saída deve ser lido no voltímetro, na ocorrência de curto-circuito
do capacitor. Teoricamente a tensão média é dada pela equação:
2 × Vp
Emed =
π
Para retificadores de onda completa utilizando ponte de diodos, (VP) será igual à tensão de pico
do secundário menos a queda de tensão nos diodos retificadores durante a polarização direta.
Com o auxílio de um osciloscópio, há a viabilidade de analisar a forma de onda na saída do retificador
que será pulsante e, uma vez detectada a presença de tensão, é indispensável substituir o capacitor.
Ao realizar a medida da tensão na saída do retificador do filtro desconectado e, ainda assim, obter
uma tensão de zero volt, o procedimento propício é apurar o estado dos retificadores. Para tanto, é
desconectado o secundário do retificador e sua tensão é medida com o voltímetro na função (AC).
Em circunstâncias de comprovação da tensão no secundário, é prudente substituir a ponte
retificadora (se for um invólucro fechado) ou verificar o estado dos diodos individualmente, em
fontes em que estão à mostra. Para não existir tensão na saída da ponte de diodos, pelo menos nos
dois adjacentes na ponte, eles deverão estar em curto-circuito ou abertos.
Evidenciada a ausência de tensão no secundário, o transformador é o último estágio a ser
examinado e, com certeza, é a causa da pane. Para não haver tensão no secundário, tanto ele
Valor nominal: valor de
quanto o primário precisam estar abertos. Isso se afirma por meio do teste de continuidade
tensão, corrente ou outra com o ohmímetro: se um dos enrolamentos estiver aberto, uma indicação de resistência infinita
grandeza indicado no aparecerá no instrumento.
corpo do equipamento, ou
seja, valor de trabalho (de Além da ausência da tensão na saída da fonte retificadora, é constatada a possibilidade de ocorrer
operação). Quando ligado,
espera-se que a tensão na
alteração do valor nominal na sua saída para mais ou para menos. Os procedimentos anteriores
saída seja igual ao indicado. para a verificação da ausência de sinal também são aplicados para examinar uma pane que altera
o valor da tensão de saída.
A Figura 26 mostra o teste de continuidade dos
0L 0.0 enrolamentos do transformador usando o ohmímetro.
Caso esse instrumento indique resistência infinita
no enrolamento primário, este estará aberto e, caso
indique resistência zero ou resistência muito baixa, o
secundário estará em bom estado.
Se o valor nominal na saída do regulador estiver
alterado, provavelmente estará em pane, visto que
Primário Secundário precisa fornecer o valor esperado, mesmo com
variações da carga e da tensão da rede elétrica.
Desse modo, para realizar a averiguação, a tensão
Figura 26 - Enrolamento primário aberto e secundário é mensurada em sua entrada, uma vez que os
em bom estado reguladores possuem uma margem de variação.
32
Considerando que a tensão da rede elétrica fornece sua tensão senoidal com o valor normal, então
o transformador apresenta pane e fornece uma tensão maior no secundário. Conclui-se, assim,
que o transformador pode ter sua relação de espiras alterada, por exemplo, de 10:1 cai para 5:1.
Para que a relação de espiras diminua, há o sinal de duas situações acontecerem:

• aumento do número de espiras do secundário;
• diminuição do número de espiras do primário.
A única provável é a segunda situação, já que não existe a possibilidade de, esporadicamente,
surgirem espiras.
Para que as espiras do primário diminuam, é necessária a ocorrência de curto-circuito entre elas.
Isso quer dizer que não é o enrolamento inteiro incidindo em curto, mas somente uma parcela,
resultando na redução total da quantidade. Essa situação ocorre quando há rompimento da camada
protetora dos fios adjacentes que se conectam eletricamente. Entre eles há uma determinada
quantidade de espiras que acabam entrando em curto-circuito. A consequência disso é a redução
da relação de espiras e um aumento na tensão de pico do secundário do transformador.
Na hipótese de a tensão na entrada do regulador estar muito abaixo do normal, o que já eliminaria
o regulador como o causador da pane, o transformador também é posto como o responsável.
No entanto, em vez da queda da relação de espiras, haveria um aumento da relação de 10:1 para
20:1, por exemplo. Nesse caso, o curto-circuito entre as espiras ocorre no secundário.
Para verificar esse tipo de pane no transformador, é essencial ter conhecimento da relação
de espiras ou, se houver outro transformador igual em bom estado, medir as resistências do
primário e secundário do transformador bom e compará-los com as medidas de resistência
do que apresenta pane.
Em contrapartida, na situação de a tensão de saída do regulador estar com pouca variação para
menos, ou seja, não estar regulando satisfatoriamente, o problema pode ser o capacitor aberto.
Dessa maneira, a tensão pulsante na saída do retificador precisará ser aplicada no regulador.
Nesse caso, a grande variação na tensão (de zero à tensão de pico do secundário) não permitirá
que o regulador mantenha a tensão de saída constante.
Em outra circunstância, se a tensão no regulador estiver um pouco abaixo do normal, mas

mantendo-se constante, então o capacitor de filtro estará com sua capacitância alterada para
menos, ou um dos diodos da ponte retificadora abrirá ou estará em curto-circuito. Com isso, o
retificador de onda completa será transformado em meia onda.
Ambas as situações, capacitor alterado e diodo em pane, reduzirão a tensão média na saída do
filtro e aumentarão a ondulação (ripple), afetando a atuação do regulador de tensão.
33
Resumindo
Neste capítulo, estudou-se o divisor de tensão, que é composto de resistências-série.
A queda de tensão sobre ele é proporcional à resistência, segundo a regra do divisor de tensão.
Conhecendo-se o valor das resistências, é possível saber o valor da queda de tensão sobre cada
uma delas. Dessa forma, existem condições de avaliar alguma alteração no valor de uma das
resistências ou, em condições extremas, se está aberto ou em curto-circuito.
Se a queda de tensão medida nas resistências do divisor não corresponde às esperadas pelos
valores indicados no corpo dos resistores, então uma das resistências apresenta um defeito.
Da mesma forma em uma fonte retificadora, cada estágio desempenha uma função dentro do
processo de conversão da tensão (AC) em (DC).
Uma alteração nas características dos componentes de cada estágio causa modificação na tensão de
saída esperada. A ausência de tensão na saída da fonte é atribuída a um curto-circuito do capacitor
de filtro ou enrolamentos primário ou secundário do transformador abertos. A alteração na tensão
de saída esperada na saída da nossa fonte é atribuída a um curto-circuito nos enrolamentos do
primário ou secundário do transformador, diodo retificador em curto ou aberto ou capacitor
aberto ou com sua capacitância alterada.
34
Unidade 2
A inspeção de aeronaves é uma das tarefas mais importantes a ser realizada pelo mecânico,
seja em célula, motores ou aviônicos, pois ela contribui para a segurança operacional.
Os processos de inspeção são cada vez mais exigentes, dada a sua relevância na operação
e manutenção das aeronaves. Por tal razão, o mecânico deve ser altamente qualificado e
demonstrar amplo conhecimento para as tarefas descritas nos manuais.
Nesta unidade, o primeiro capítulo aborda todos os requisitos e regulamentos envolvidos

em uma inspeção, as publicações e a documentação necessárias para que a aeronave
possa cumprir todos os requisitos de aeronavegabilidade.
O segundo e o terceiro capítulos descrevem critérios e verificações básicas para efetuar

uma inspeção programada no sistema aviônico, e de caráter especial, quando ocorre uma
situação adversa durante as fases do voo.
Por fim, no quarto capítulo, são apresentados os principais ensaios não destrutivos, que
servem para determinar a ausência ou a presença de condições ou descontinuidades que
possam ter efeito sobre a utilidade ou a manutenção da aeronave.
Com isso, ao final, será possível o mecânico de manutenção de aeronaves atuar preventiva
e corretivamente nas manutenções periódicas. Ele terá o conhecimento necessário para
identificar discrepâncias que interferem no funcionamento de equipamentos e sistemas
aviônicos, conforme os parâmetros definidos pelas publicações e documentações para
a inspeção.
35
36
Capítulo 1
Publicações e documentos para inspeções
As publicações técnicas contêm as informações requeridas para serviços, testes funcionais e

reparo de todos os sistemas e equipamentos da aeronave, tanto na pista quanto no hangar.
Elas são fundamentais às operações de rotina das aeronaves, enquanto as publicações e os
documentos dedicados à inspeção são de suma importância para a sua continuidade.
Conforme definido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma publicação técnica
inclui os documentos produzidos pelo detentor do projeto de tipo ou fabricante do produto
aeronáutico, documentos de serviço, dados técnicos, documentos elaborados pelas autoridades
de aviação civil, diretrizes de aeronavegabilidade, entre outros. Instruções suplementares e
documentos concebidos por organizações de manutenção podem ser denominados por esse
mesmo termo.
É importante lembrar que as publicações técnicas de aeronaves e equipamentos sofrem
constantes atualizações. Em face disso, sempre se deve observar e verificar qual a data da última
atualização da referida publicação, de modo que sua utilização seja de acordo com os novos
parâmetros e a aeronave possa operar de maneira correta e segura.
A seguir, são estudadas as principais publicações e os documentos voltados à inspeção e à
manutenção de aeronaves.
1.1 Boletins e manuais de manutenção e revisão geral

Os boletins de serviço consistem em um documento emitido pelo detentor do projeto de
tipo ou fabricante do produto aeronáutico, seja aeronave, motor, hélice, equipamento ou
componente, com o objetivo de corrigir falhas ou mau funcionamento de peças. Além disso,
introduzem modificações ou aperfeiçoamentos ou apontam manutenção preventiva aditiva
àquelas previstas no programa de manutenção do produto aeronáutico.
Os boletins de serviço são emitidos para os operadores com informações e facilidades de

manutenção dos mais recentes requisitos operacionais e de manutenção e incluem:
• finalidade para a emissão da publicação;
• nome da estrutura do avião aplicável, motor ou componente;
• instruções detalhadas para o serviço, ajuste, modificação ou inspeção e listagens das peças
que serão utilizadas, se necessário;
• número estimado de homem/hora necessário para realizar a tarefa.
37
Esses documentos são classificados em três tipos:
• mandatório - quando um boletim é emitido com essa classificação, significa que é reco-
mendada a incorporação das suas instruções antes do próximo voo;
• recomendado - são emitidos quando a ação pode aguardar até que a aeronave entre em
uma inspeção programada para realizar a tarefa especificada;
• opcional - quando o operador da aeronave opta por incorporar ou não a tarefa descrita
no boletim.
O manual de manutenção do fabricante, também conhecido como manual de manutenção da

aeronave, em inglês, aircraft maintenance manual (AMM), contém as instruções completas para
a manutenção de todos os sistemas e componentes instalados. Ele possui, ainda, informações
para os mecânicos de como os componentes, conjuntos e sistemas funcionam quando são
instaurados na aeronave. O AMM é dividido em duas partes:
• parte I - seção de descrição de sistemas (SDS). Descreve sistemas e subsistemas como
localização, função, operação, controle, inter-relacionamento entre sistemas, subsistemas
e suas unidades, ilustrações de localização de componentes e serve como manual apro-
priado para treinamento;
• parte II - manual de práticas e procedimentos (MPP). Contém as informações requeridas
para serviços, testes funcionais e reparo de todos os sistemas da aeronave, tanto na pista
quanto no hangar de manutenção. Também informa sobre inspeções e manutenção de
sua estrutura.
O manual de manutenção e os outros manuais pertencentes à aeronave recebem constantes

revisões do fabricante e elas são registradas em uma página específica para anotação de revisões,
além de uma lista de páginas em vigor, fornecida para cada capítulo revisado.
O manual de revisão geral do fabricante tem informações descritivas e detalhadas passo a

passo de serviços realizados em unidades removidas de uma aeronave. Por exemplo, se um
motor foi retirado para sofrer revisão, o manual de revisão geral descreve os procedimentos
para desmontagem, ferramentas especiais, parâmetros para aceitação, rejeição das suas peças
internas, etc.
Em resumo, a publicação possui as informações necessárias para se efetuar desmontagem,

limpeza, inspeção, reparo e substituição, remontagem, ajustes e testes das unidades da aeronave.
Algumas unidades e equipamentos são controlados por horas de utilização, desde os novos aos
revisados, e, assim que essas horas são vencidas, a unidade ou o equipamento é retirado para
sofrer uma revisão geral. As informações sobre tais horas são o tempo entre a revisão geral,
em inglês, time between overhaul (TBO), e o tempo médio entre a revisão geral, em inglês,
mean time between overhaul (MTBO).
38
Catálogo ilustrado de peças
O catálogo ilustrado de peças visa a auxiliar na aquisição, na estocagem, no fornecimento e

na identificação de peças de reposição, bem como a ilustrar as montagens e desmontagens por
meio da apresentação em vista explodida ou ilustrações recortadas. Para melhor compreensão,
seguem as Figuras 1.A e 1.B.
Figura 1.A - Vista explodida de um Figura 1.B - Recorte de uma

conector elétrico válvula solenoide
1.2 Tipos de inspeção

Inspeções consistem em exames visuais e manuais com o propósito de estabelecer condições
favoráveis de um componente ou de um avião. Podem ser dos seguintes tipos:
• inspeção de pré e pós-voo;
• inspeção anual;
• inspeção progressiva e contínua.
1.2.1 Inspeção de pré-voo e pós-voo
As inspeções de pré-voo objetivam preparar a aeronave para o voo e verificar se existe alguma
irregularidade que o impossibilite. Muitas averiguações são descritas no manual operacional,
dentre as quais se destacam:
• walk around - em português, passeio ao redor da aeronave. Nele, são examinadas super-
fícies de comando de voo, antenas, entradas de ar, entradas aerodinâmicas de ar de baixo
arrasto – desenvolvida pelo Comitê Nacional para Aconselhamento sobre Aeronáutica, Checklist: junção das
em inglês, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) –, trem de pouso, tubo palavras inglesas check
(verificar) e list (lista);
de pitot, tomadas estáticas, etc.;
instrumento de controle
• checklist de pré-voo; composto de um conjunto
de condutas, nomes, itens
• verificação do abastecimento de combustível e do óleo, ou seja, a quantidade correta para ou tarefas que devem ser
realizar o voo; lembradas e/ou seguidas.
39
• conferência de todos os documentos necessários, se estes estão na aeronave, como o cer-
tificado de aeronavegabilidade e os registros de manutenção.
A inspeção de pós-voo é efetuada para detectar eventuais problemas ocorridos que necessitem
de reparo ou manutenção antes do próximo voo. Por meio desses procedimentos, a segurança
operacional é garantida, pois a detecção do problema é feita ainda com a aeronave no solo.
1.2.2 Inspeção anual
As aeronaves que são empregadas para fins comerciais e utilizadas com maior frequência
realizam inspeções completas a cada 100 horas e, em adição, salvo orientações do fabricante,
devem ter uma inspeção completa a cada 12 meses. A inspeção anual e a de 100 horas fazem
uma verificação minuciosa em todos os grandes grupos, além de cobrir todas as áreas de uma
aeronave, como as descritas a seguir:
• compartimento aviônico;
• grupo motopropulsor;
• fuselagem, asas e empenagem vertical e horizontal;
• instrumentos da aeronave;
• sistema elétrico;
• equipamentos de emergência.
Nessa ocasião, também são verificados boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade,

documentação de bordo da aeronave e cheques operacionais.
A aeronave também tem vários setores desmontados para inspeções de corrosão e ensaios não
destrutivos. Durante tais inspeções, que consomem um número considerável de dias, ela fica
indisponível para voo.
1.2.3 Inspeção progressiva e contínua
As inspeções progressivas e contínuas foram criadas visando a minimizar o tempo em que a

aeronave fica indisponível para voar quando executa uma inspeção anual.
Esse programa de inspeção permite que o avião seja inspecionado progressivamente, executando
a inspeção por partes, até que complete todas as verificações necessárias. Sendo assim, é possível
realizar a inspeção de apenas uma área ou conjunto, o que não toma o tempo de uma verificação
total, e liberar para voo com um tempo mínimo de inatividade.
Esse tipo de inspeção é concentrado em uma área específica, contudo, no período de 12 meses,
todas as regiões da aeronave terão de ser inspecionadas. Dessa maneira, os períodos e as áreas a
serem inspecionadas precisam ser planejados nesse tempo.
40
1.3 Associação do transporte aéreo
Para padronizar as documentações técnicas das aeronaves, a Associação do Transporte Aéreo,
em inglês, Air Transport Association (ATA), segmentou a aeronave em um documento em 100
capítulos, de onde se origina o termo ATA 100. Cada capítulo foi dividido em seções, separadas
por assunto. Isso facilitou encontrar em menos tempo um capítulo sobre cada um dos sistemas
da aeronave que utiliza essa norma e localizar um assunto que seja do interesse do mecânico.
Quando se trabalha com outra aeronave, que também tem seus manuais organizados pela
norma ATA 100, não há dificuldades de entender como funciona sua documentação.
A divisão dos capítulos está agrupada em quatro grupos principais:
• grupo I - aeronave/diversos;
• grupo II - sistemas;
• grupo III - estrutura;
• grupo IV - motor.
As informações técnicas contidas nos grupos I, II e III são de responsabilidade do fabricante da

aeronave, enquanto as do grupo IV são do fabricante do motor.
O sistema de numeração dos capítulos relacionados à manutenção e à função de mecânico de

aeronaves segue as Tabelas de 1 a 4.
Tabela 1 - Grupo aeronave
Grupo aeronave
Número do capítulo Título

5 Limite de tempo/verificação de manutenção
6 Dimensões e áreas
7 Suspensão e escoramento
8 Nivelamento e pesagem
9 Reboque e táxi
10 Amarração, estacionamento, estocagem e retorno ao serviço
11 Inscrições técnicas e marcações
12 Serviços
Fonte: Elaboração do autor.
41
Tabela 2 - Grupo sistemas
Grupo sistemas

20 Procedimentos de segurança e manutenção da aeronave
21 Ar condicionado
22 Voo automático
23 Comunicação
24 Sistema elétrico
25 Equipamentos e mobiliário de bordo
26 Proteção contra fogo
27 Comandos de voo
28 Sistema de combustível
29 Sistema hidráulico
30 Proteção contra gelo e chuva
31 Sistema de indicação e registro
32 Sistema de trem de pouso
33 Sistema de iluminação
34 Navegação
35 Sistema de oxigênio
36 Sistema pneumático
42 Multiplexação elétrica
45 Sistema central manutenção
Tabela 3 - Grupo estruturas
Grupo estruturas

51 Compartimento de acessórios e de carga
52 Estruturas
53 Portas
54 Fuselagem
55 Nacele
56 Estabilizadores
57 Asa
42
Tabela 4 - Grupo motor
Grupo motor

71 Grupo turbopropulsor
72 Motor
73 Sistema de controle e combustível do motor
74 Sistema de ignição
75 Ar do motor
76 Controle do motor
77 Indicações do motor
78 Escapamento
79 Sistema de óleo do motor
80 Sistema de partida
A numeração do sistema ATA 100 é assim formada:

Tabela 5 - Numeração do sistema ATA 100
XX XX XX XX
1° 2° 3° 4°
O primeiro grupo de números representa os capítulos, conforme visto anteriormente, enquanto

o segundo, as seções. Por exemplo, para o capítulo 24, de energia elétrica, registra-se de acordo
com a Tabela 6.
Tabela 6 - Energia elétrica
Energia elétrica
- 20 Geração AC
- 30 Geração CC
24
- 36 Bateria principal
- 40 Fonte externa
- 60 Distribuição de cargas elétricas CC
O terceiro grupo corresponde ao assunto dentro da seção. Como exemplo para o sistema de
iluminação, capítulo 33, seção 41, luz de pouso:
• um - farol escamoteável;
• dois - farol fixo, e assim em diante.
43
Por fim, o quarto grupo representa o tipo de intervenção a ser realizada pelo mecânico.
Tabela 7 - Seção 4
Seção 4
Localização de componentes 100
Prática de manutenção 200
Serviços 300
Remoção/instalação 400
Ajuste/teste 500
Inspeção/verificação 600
Limpeza/pintura 700
Reparo 800
Como resultado da padronização, técnicos de manutenção sempre encontram informações

sobre um determinado sistema na mesma seção de um manual de manutenção da aeronave,
independentemente do fabricante. Por exemplo, se ele buscar informações quanto ao sistema
elétrico em qualquer aeronave, sempre vai encontrá-las na seção 24.
É relevante mencionar que o profissional precisa ter em mente que nem todas as aeronaves
terão todos esses sistemas instalados. Aviões pequenos e simples têm muito menos sistemas do
que os maiores e mais complexos.
Atualmente, o sistema de numeração que sofre revisões e atualizações faz a junção do ATA 100
com o sistema ATA spec 2100, desenvolvido para documentação eletrônica. Ele tem sua
denominação como sistema ATA spec 2200, que praticamente segue o escopo de capítulos
do sistema ATA 100. O intuito é minimizar os custos envolvidos e os esforços gastos pelos
operadores da aeronave.
1.3.1 Inspeções periódicas
O capítulo cinco do conjunto de manuais de uma aeronave trata dos prazos recomendados pelo
fabricante para a realização das inspeções programadas, das verificações de manutenção e dos
procedimentos no caso de inspeções não programadas.
Nele, há também recomendações sobre o tempo de vida útil de uma peça ou componente,
para o caso dos motores da aeronave e componentes controlados, assim como o tempo entre
as revisões.
1.3.2 Computador central de manutenção
Esse sistema é interligado com vários outros da aeronave e inclui procedimentos de verificação,
armazenagem, dados e detecção de falha. Tem como componente principal um computador
central de manutenção, em inglês, central maintenance computer (CMC), que recebe, processa
e armazena dados vindos do motor e de vários sistemas. Tais dados são usados na manutenção.
44
O assunto tratado no capítulo 45 contém os procedimentos de verificação e isolamento de
falhas usando um computador central para localizar a falha em um único sistema ou o mau
funcionamento do componente. Esse novo conceito em manutenção de aeronaves está presente
nas aeronaves modernas, que são equipadas com um CMC.
O computador central de manutenção é usado para armazenar mensagens de manutenção,

excessos do motor e seus dados de tendências, de seu funcionamento em diversos regimes.
Essas informações são empregadas para auxiliar a equipe de manutenção, uma parte está estocada
na memória do CMC e pode ser exibida nas telas do sistema de voo por instrumentos eletrônicos,
em inglês, electronic flight instrument system (EFIS), somente disponível com a aeronave
no solo.
Um novo recurso, também implantado no sistema de manutenção, é o uso de um laptop ou

computador portátil, que se conecta à aeronave para, por meio de um programa específico do
fabricante, fazer o download dos dados anteriormente armazenados no CMC.
Isso agiliza em muito as pesquisas de pane, pois já identifica dentre um sistema complexo,
como o de geração, por exemplo, qual o item que falhou e acarretou o não funcionamento
de uma ação exigida na aeronave. Assim, ele ajuda a isolar uma falha ou o componente com
mau funcionamento. Há também a prevenção, mediante a troca de um item que apresentou
falha, mas não impediu o funcionamento total de um sistema, tendo com as informações de
data e hora da ocorrência mais uma grande ajuda para analisar, por esses dados, até as causas de
ter ocorrido falha ou pane. Após carregar as mensagens, ele é reinicializado e está pronto para
operar novamente.
A Figura 2 é um exemplo do tipo de mensagem de manutenção que as aeronaves equipadas

com esse sistema produzem, em que é informada a falha, por meio de um código, o número de
ocorrências, a hora e o dia.
Para o exemplo a seguir, verifica-se a exibição na própria tela da aeronave, estando ela no solo
durante uma inspeção rotineira. As informações apresentadas são sobre a falha de componentes
ligados ao sistema de geração.
Flight management system (FMS), em português,

sistema de gerenciamento do voo.
KDVT - sigla do aeroporto de Phoenix Deer Valley
(faz parte do plano de voo demonstrado na tela
conforme LL01, LAB1, PBD01 e PLAB2).
Static air temperature (SAT), em português,
temperatura do ar estático.
Total air temperature (TAT), em português,
temperatura do ar totalizada.
True air speed (TAS), em português, temperatura
verdadeira.
Figura 2 - Mensagens do CMC exibidas na

tela multifunção da aeronave
45
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, antes de qualquer ação a ser tomada na manutenção e na operação
da aeronave, é necessário consultar as publicações técnicas e todos os documentos pertinentes
emitidos pelo fabricante ou pelos operadores. Estudou-se que a inspeção tem de seguir
parâmetros e medidas, que são informados nos manuais, e que o mecânico não pode deixar
de realizar as manutenções previstas ou executar alguma tarefa não assinalada nos devidos
documentos.
Foi explicado que, em face dos aspectos apresentados, antes de qualquer tarefa a ser executada
na aeronave, seja uma simples troca de componente ou uma inspeção geral do sistema, tem
de haver a preocupação e a determinação em procurar pelo manual específico, devidamente
atualizado, para o serviço.
Em suma, para o mecânico de aeronaves no grupo aviônicos, a complexidade dos equipamentos

e sistemas das aeronaves modernas ocasiona constantes consultas aos manuais e exige
conhecimento de novas tecnologias e ferramentas.
46
Capítulo 2
Fundamento de inspeção de aeronaves
Com a chegada dos chamados glass cockpit, termo usado para a nova tecnologia adotada em
cabines de comando de aeronaves quando ela possui vários displays ou indicadores, aliados
Glass cockpit: termo usado
à constante busca por melhorias na segurança, diversos equipamentos foram modificados e para a nova tecnologia
representam uma nova fase na aviação. adotada em cabines de
comando de aeronaves,
Os equipamentos modernos vêm se tornando cada vez mais confiáveis, estáveis e seguros. quando ela possui vários
displays, ou indicadores, de
Todavia, o conceito e a finalidade ligados à realização de inspeções não foram modificados.
instrumentos eletrônicos
Manter a aeronave sempre em boas condições para voar, aumentar a sua vida útil e, com tela de cristal líquido,
principalmente, evitar que ocorram panes e mau funcionamento são os fundamentos da em inglês, liquid cristal
display (LCD).
inspeção de aeronaves.
2.1 Inspeção do sistema aviônico

Ao manusear os equipamentos ou as unidades que contêm componentes eletrônicos, tais como
transistores, diodos, circuitos integrados e dispositivos de memória, é preciso protegê-los contra
descargas elétricas. A maioria dos dispositivos eletrônicos são sujeitos a danos por descarga
eletrostática, em inglês, electrostatic discharge (ESD).
Os equipamentos sensíveis a ESD são identificados por etiquetas, conforme Figura 3.
Nesse contexto, durante uma inspeção em equipamento

eletrônico, é importante o uso de pulseira e capa para plugue
antiestáticas. A seguir, é apresentada uma lista de inspeções
básicas observadas. Ademais, diante da complexidade
do sistema, os manuais da aeronave descrevem alguns
procedimentos específicos a serem realizados.
a) No sistema pitot-estático, é necessário:
• inspecionar se os furos de entrada do pitot
estão bloqueados e/ou contaminados;
• examinar o pitot quanto a danos ou a corrosão;
• verificar a presença de água na linha de
transmissão do sistema pitot-estático e, em
caso positivo, efetuar a drenagem no local Figura 3 - Equipamento eletrônico com
específico da aeronave. adesivo de ESD (canto superior direito)
47
b) Sistema de gerenciamento do voo (FMS)
Alguns computadores do sistema de gerenciamento do voo, em inglês, flight management

system (FMS), têm incorporado internamente uma bateria que auxilia o sistema durante
a sua energização. Dessa maneira, há a obrigatoriedade de ser inspecionada por sua data
de validade para possível substituição.
Um exemplo está exposto na Figura 4. Cada vez que a bateria for substituída, a data da
substituição precisa ser riscada e uma nova, dois anos à frente, registrada.
Figura 4 - Etiqueta com a data para substituição da bateria

do computador do FMS
c) Equipamento de teste embutido (BITE)
Os equipamentos aviônicos modernos se tornaram mais sofisticados e complexos e isso

se estendeu às ferramentas de teste. Um dos grandes desenvolvimentos na aviônica tem
sido o aumento do uso desses equipamentos, em inglês, built-in test equipment (BITE),
que são divididos em três partes:
• inicialização, em inglês, the power up BIT - um autoteste que ocorre quando o
equipamento é energizado;
• monitoramento, em inglês, the monitoring BIT - faz a verificação do sistema ao qual
o equipamento pertence, durante sua operação;
• estimulado, em inglês, the stimulated BIT - permite análises periódicas do equipa-
mento para fins de inspeção/manutenção.
Por esse motivo, após ser executada uma manutenção ou durante uma inspeção, o sistema de
teste do equipamento, em inglês, stimulated BIT, poderá ser solicitado, a fim de economizar
o tempo em que a aeronave permanecerá inativa, uma vez que executa a verificação sem a
necessidade de desmontagem ou da presença de um equipamento de teste portátil.
Além disso, auxilia no isolamento da falha, que minimiza o potencial de se substituir unidades
que estão funcionando adequadamente.
48
O sistema BITE anuncia a falha quando a encontra para alertar sobre possíveis defeitos e ajudar
na solução do problema do equipamento defeituoso. Adicionalmente, envia ao computador
central de manutenção, em inglês, central maintenance computer (CMC), para ser armazenada
e acessada posteriormente.
Por exemplo, nas aeronaves que possuem a unidade de controle do gerador, em inglês,
generator control unit (GCU), com o BITE incorporado, a unidade será capaz de identificar:
• falha do gerador;
• falha da GCU;
• falha do contator de linha do gerador.
Essas imperfeições, como dito anteriormente, estarão disponíveis para leitura na aeronave no
solo e armazenados no computador de manutenção.
2.2 Sistema de comunicação

Os procedimentos listados a seguir se referem tanto aos sistemas de comunicação de frequência
muito alta, em inglês, very high frequency (VHF), e de frequência ultra-alta, em inglês,
ultra high frequency (UHF), quanto aos de alta frequência, em inglês, high frequency (HF).
A inspeção e a verificação do sistema de comunicação de uma aeronave asseguram que
não ocorram falhas na comunicação entre o piloto, o controle de tráfego aéreo e as demais
comunicações que aconteçam.
2.2.1 Antenas
Sempre que for efetuar uma inspeção visual nas antenas de comunicação, de início, é importante
abrir os disjuntores relativos ao equipamento examinado e anexar uma etiqueta informando
que o respectivo não poderá ser fechado ou acionado. Isso assegura que o rádio não transmita
durante a inspeção, principalmente para o rádio de HF, pois pode causar queimadura quando
o sistema está operando.
Em seguida, estão alguns itens a serem observados:

• antena quebrada ou faltando isolante elétrico;
• conector da antena danificado;
• rachaduras na antena e/ou seu alojamento;
• parafusos de fixação devidamente frenados;
• perda ou falha no selante na base da antena;
• correta instalação;
• sinais de corrosão;
• condição da ligação da antena à estrutura da aeronave - é aconselhável que o aterramento
não exceda a 0,1 Ohm.
49
2.2.2 Painel de controle e transceptor
Os procedimentos elencados a seguir referem-se tanto à inspeção do painel de controle de

seleção de frequência quanto ao transceptor instalado no compartimento eletrônico da aeronave
e ao seu teste funcional.
a) No painel de controle, é recomendável:
• constatar se o painel de controle do rádio está fixo no painel da aeronave;
• averiguar se o mostrador de frequência selecionada apresenta-a corretamente.
b) No transceptor, é necessário:
• examinar a sua fixação na aeronave;
• verificar os seus conectores de ligação elétrica e o cabo da antena quanto a folgas.
2.2.3 Teste do equipamento
O teste funcional é a fase final de uma inspeção no sistema de comunicação e assegura que todos
os componentes do mecanismo estejam funcionando de acordo com o previsto no manual
da aeronave.
O sistema precisa ser verificado quanto à:

• tonalidade;
• clareza na transmissão e recepção;
• squelch, circuito abafador de ruídos;
Squelch: tem a finalidade • operação usando os fones e, após, utilizando os alto-falantes da cabine;
de manter o receptor em • operação utilizando o microfone.
estado de silêncio até que
um sinal mais forte que o Ele poderá, ainda, ser averiguado mediante um wattímetro, aparelho que indica a cada instante
programado seja captado,
liberando, assim, um som no a potência W = E x I. Isto é, o produto em watts da tensão (E) pela intensidade (I) da corrente,
alto-falante, de acordo com dependendo da necessidade observada durante uma inspeção preliminar, se a potência de
o nível do volume; conhecido
transmissão está dentro dos valores aceitáveis. Também existe a possibilidade de um medidor de
como circuito abafador de
ruídos. frequência ser empregado para conferir se a frequência de transmissão corresponde à selecionada
no painel de controle do rádio.
2.2.4 Inspeção dos descarregadores de estática
Uma inspeção visual precisa ser realizada em todos os descarregadores de estática da aeronave,
como se segue:
• constatar se todos os descarregadores estão instalados;
• verificar se estão situados corretamente em sua base;
• examinar eventuais danos em seu isolante e/ou na ponta do descarregador;
50
• analisar se o descarregador colocado no trem de pouso do nariz está levemente pressiona-
do contra o solo, como se observa na Figura 5.
Figura 5 - Descarregador levemente pressiona o solo
Após executar a inspeção visual em todos os

descarregadores, é essencial verificar o valor da
resistência ôhmica e a continuidade elétrica.
Este consiste na medição da resistência elétrica
entre a ponta do descarregador e a sua base de
fixação, uma estrutura metálica da aeronave,
como evidenciado na Figura 6. O teste precisa
estar dentro da faixa estipulada pelo manual
da aeronave.
Figura 6 - Teste do descarregador de estática
2.2.5 Gravação de dados e voz
Os procedimentos de inspeção no sistema de gravação de dados de voo e de voz são efetuados

principalmente para assegurar que o tempo limite de vida, ou a data de validade da bateria e o
localizador subaquático, em inglês, underwater locator beacon (ULB), instalado no equipamento,
não expirem (Figura 7).
Figura 7 - Etiqueta de um ULB para informação

da data de substituição
51
A inspeção do equipamento de gravação de dados e voz consiste em:
• assegurar que o equipamento encontra-se fixo no seu local de instalação;
• inspecionar o funcionamento do microfone interno da cabine para o gravador de
voz apenas;
• questionar a integridade dos conectores de ligação do equipamento;
• verificar na etiqueta do ULB a data de validade informada.
2.3 Sistema de navegação

Os principais pontos a serem observados acerca do sistema de navegação estão elencados
a seguir.
a) Sistema de indicação giromagnética - informa a proa magnética da aeronave, a inspeção
desse sistema consiste em pesquisar por intermédio de uma bússola padrão a concordância
da proa magnética da aeronave com sua orientação magnética. Estando fora dos valores
aceitáveis informados pelo manual da aeronave, é imprescindível proceder a uma nova
compensação de sistema.
b) Faixa de VHF ominidirecional, em inglês, very high frequency omnidirectional range (VOR)
- para investigar todas as funções de um VOR, como indicações TO/FROM, sigla de
navegação do indicador de curso que, em português, significa, respectivamente, para/a
partir de. No deslocamento da barra de desvio lateral e recepção da frequência da
estação de VOR, é empregado um equipamento de teste no solo que simula a aeronave
utilizando esse auxílio à navegação, porém com ela no solo.
c) Para que a aeronave realize voos por instrumentos, em inglês, instrument flight rules (IFR),
a inspeção se torna bem mais minuciosa para determinar se o equipamento tem a precisão
necessária. A antena também necessita de inspeção com o propósito de averiguar se
existem danos e rachaduras.
d) Equipamento medidor de distância, em inglês, distance measuring equipment (DME)
- os equipamentos de DME, durante uma inspeção, são comumente limitados a uma
verificação visual, se não foi relatada nenhuma pane do transceptor com relação à sua
fixação, aos conectores e aos cabos coaxiais pela ligação adequada, à antena por correta
fixação e à ausência de corrosão. A precisão para tal sistema é determinada em voo.
e) Localizador automático de direção, em inglês, automatic direct finder (ADF) -
equipamento que opera para identificar a direção das estações de radiofarol não
direcional, em inglês, non-directional beacon (NDB), no solo da faixa de 190 a 550 kHz.
No entanto, também abrange a faixa de frequência das rádios comerciais, conhecidas
como rádio AM. Por esse motivo, a probabilidade de o local em que está sendo
executada a verificação possuir uma rádio comercial de AM próxima elimina a
necessidade de um equipamento de teste externo ou de a aeronave ter de se deslocar.
Sintonizando a estação de NDB ou rádio AM próxima, deve-se fazer a leitura do ponteiro
no indicador radiomagnético, em inglês, radio magnect indicator (RMI), e comparar
com a carta magnética local.
52
A averiguação das condições das antenas laço (loop) e do sentido (sense) é muito importante,
porque é capaz de precaver quanto a danos e a rachaduras.
• Sistema de pouso por instrumento, em inglês, instrument landing system (ILS) - consiste
em três subsistemas: o localizador, a rampa de planeio e o farol marcador, em inglês,
localizer, glide slope e marker beacon, respectivamente.
• Os componentes do sistema localizer são os mesmos do sistema VOR, indicador,
receptor, antena e painel de controle, e, quando se realiza essa inspeção, os resultados são
os mesmos para o sistema localizer.
• Depois de uma inspeção visual nos componentes do sistema glide slope, é necessário
dedicar atenção especial à antena. Diferentemente da maioria das antenas do sistema de
radiocomunicação e radionavegação, ela não fica visível, uma vez que se encontra sob
o radome da aeronave. Para o seu bom funcionamento, é fundamental que ela sofra o
mínimo de interferência.
• Após ter sido realizada uma manutenção no sistema, o voo de verificação precisa ocorrer
sob regras de voo visuais e, caso discrepâncias sejam encontradas, é recomendável realizar
uma nova inspeção e a utilização de equipamento de teste no solo para inspecionar a
rampa de planeio.
• O sistema marker beacon é bem simples de ser inspecionado, pois consiste apenas em
antena e receptor, e sua indicação é sonora e visual por sistema de cores e letras, que
indicam as distâncias dos marcadores no solo. Como exemplo, o marcador externo,
o marcador médio e o marcador interno, respectivamente chamados em inglês de
outer marker (OM/azul), middle marker (MM/âmbar) e inner marker (IM/branca).
• Durante o teste funcional, a chave de sensibilidade precisa estar na posição baixo (low),
posição normal de funcionamento.
2.3.1 Piloto automático
A inspeção no piloto automático de uma aeronave consiste, basicamente, no exame do seu

sistema de controle, das chaves de conexão e desconexão do sistema e dos servomotores das
superfícies de comando da aeronave.
Uma inspeção visual no servomotor do leme, aileron e profundor resume em:

• desgaste do suporte do servo e do cabo de comando;
• cabo de comando não alinhado com a roldana do servo;
• certificar-se de que o suporte do servo está fixo na fuselagem;
• girar o servomotor, a roldana do eixo, no sentido horário e anti-horário e vistoriar a exis-
tência de ruído, empeno, folga ou outra irregularidade mecânica.
2.3.2 Transponder
Existem três tipos ou modos de operação de transponder, instalados nas aeronaves de acordo
com a sua necessidade, identificados pelas letras (A), (C) e (S).
53
Um transponder que opera no modo (A) envia ao radar do controle de tráfego aéreo apenas
um código composto de quatro dígitos, enquanto o que opera no modo (C), além do código
transponder, informa a altitude em que a aeronave se encontra.
No modo (S), essa geração de transponder encaminha diversas informações sobre a aeronave
como o número de matrícula e o modelo, mais informação do código transponder e altitude.
Um equipamento de teste no solo é empregado para investigar se o transponder está operando

satisfatoriamente. Os códigos desse dispositivo para teste precisam ser informados pelo controle
de tráfego local e averiguados quanto à sua transmissão. Além disso, é fundamental que o
transponder operando no modo (C) seja checado para vários valores de altitude simulados na
aeronave.
2.4 Inspeção do transmissor localizador de emergência

A inspeção no transmissor localizador de emergência, em inglês, emergency locator transmitter (ELT),
é a observação do estado da unidade e de sua bateria interna. Em uma inspeção, visual
é importante:
• verificar sua correta instalação, montagem e conexões elétricas;
• averiguar a condição da instalação da antena externa e dos cabos de ligação;
• conferir a chave remota (colocada no painel da aeronave);
• examinar a bateria interna, a fim de evitar corrosão e vazamento. Caso ocorra um vaza-
mento da bateria, por exemplo, é recomendado conferir minuciosamente o ELT;
• investigar a data de validade da bateria interna, se estiver vencida, trocá-la.
Salienta-se que, para efeitos de segurança operacional, o ELT tem a sua inspeção programada
a cada 100h ou três meses, o que ocorrer primeiro. Se, durante uma inspeção, for constatado
que a data de validade da bateria irá expirar antes da data programada para a próxima inspeção,
é obrigatório descartá-la.
2.4.1 Verificação operacional
A verificação operacional do ELT só pode ser realizada após a permissão do controle de tráfego
aéreo e sempre nos primeiros cinco minutos da hora cheia. Por exemplo, entre 8h e 8h05.
É importante não permitir que o tempo do teste supere mais de 12 segundos. Nos primeiros
15 segundos da transmissão, o sistema de satélite considera a transmissão em 406,025 mega-
hertz (MHz) como uma mensagem de teste e a ignora. Se a transmissão continuar, ele passa a
considerar como um sinal de socorro válido.
Com o auxílio do rádio de VHF, que será usado para confirmar a ativação do ELT, é preciso
selecionar a frequência de 121,50 MHz (frequência internacional de socorro), efetuar o
acionamento do ELT, com duração máxima de 12 segundos, e comprovar se há a ocorrência
de um tom de áudio.
54
A ativação do ELT é apurada por intermédio da chave remota instalada no painel da aeronave,
como também na chave liga/desliga do próprio equipamento.
Esse teste, utilizando o rádio VHF da própria aeronave para ouvir o sinal de emergência, não
atesta que a antena do ELT está irradiando com potência suficiente, analisa apenas se as ligações
elétricas e o aparelho estão funcionando quando solicitados. Para uma confirmação do alcance
da transmissão, é necessário ter a confirmação da recepção a uma distância considerável, como,
por exemplo, a torre de controle de um aeroporto, estando a aeronave na sua área de teste.
2.4.2 Verificação do interruptor de colisão (crash switch)
Para testar o funcionamento do interruptor de colisão, instalado internamente no ELT, os

seguintes procedimentos são obrigatórios:
• remover a unidade;
• assegurar que o interruptor liga/desliga do ELT esteja na posição desligado;
• instalar o plugue de teste para manter o sistema armado;
• movimentar o ELT com um avanço rápido, na direção da seta indicativa de instalação do
ELT, seguido por uma ação rápida de reversão como se fosse o movimento de impacto no
eixo longitudinal da aeronave. Até que o ELT seja ativado, transmitir o seu sinal;
• colocar o interruptor do ELT na posição liga e, depois, retornar para a posição desliga.
O ELT para de transmitir;
• instalar o ELT.
2.5 Radar meteorológico

Para uma inspeção visual com a aeronave desenergizada, é importante:
• abrir o radome e travá-lo na posição segura para facilitar acesso à antena do radar;
• examinar a antena a fim de detectar danos na superfície, amassados ou corrosões;
• constatar se a superfície de transmissão se encontra completamente limpa e livre de
qualquer material estranho;
• observar liberdade no movimento da antena ao ser movimentada no sentido vertical pelo
comando tilt, que significa inclinar, um comando de acionamento da antena do radar, e
horizontal, a varredura;
• testar a fixação e a frenagem do seu plugue de alimentação elétrica;
• conferir o guia de ondas quanto a amassados, dobras, torções e danos à sua superfície
externa.
Após sofrer uma inspeção visual de seus componentes, o radar de uma aeronave obedece a
certas precauções antes de ser realizado o teste funcional, conforme descritas a seguir:
• direcionar o nariz da aeronave para uma área em que o setor de varredura da antena esteja
livre de objetos metálicos grandes, como um hangar ou outra aeronave, que estejam, no
mínimo, a 30 metros;
55
• inclinar a antena totalmente para cima, o tilt máximo, para efetuar a verificação
operacional;
• não operar o radar durante o reabastecimento da aeronave ou operações de reabasteci-
mento a menos de 30 metros;
• não operar o radar se existir pessoas próximas ao nariz da aeronave, área de transmissão
da antena, durante a sua varredura, a aproximadamente 120º de abertura, tendo o nariz
como referência.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que as aeronaves modernas são capazes de realizar dois tipos de teste
operacionais nos radares. Um é executado sem a transmissão pela antena, mas que verifica a
tela do radar, seu painel de controle, seu transceptor e funcionamento do sistema de varredura,
o horizontal, e a inclinação, a vertical, que pode ser executado dentro do hangar.
Estudou-se que o outro teste é de funcionamento completo, porém emitindo pulsos de alta
energia pela antena, que remonta nos cuidados descritos ao longo do capítulo. Além disso,
foi abordado que, durante a verificação operacional do sistema, é essencial observar se o
funcionamento do radar interfere nos sistemas de comunicação e navegação.
56
Capítulo 3
Inspeções especiais
Durante o tempo de serviço de uma aeronave, surgem situações nas quais são excedidos limites
ou circunstâncias que afetam a aeronavegabilidade. Para essas ocorrências fora do comum,
são realizadas inspeções especiais que determinam se ocorreram danos às estruturas ou aos
seus equipamentos.
Os procedimentos posteriormente descritos são de natureza geral e se destinam a familiarizar o

mecânico de aeronaves em aviônicos com as áreas a serem inspecionadas. Conforme descrito em
momento anterior, sempre que for realizar qualquer tipo de inspeção, é fundamental consultar
o capítulo cinco do manual de manutenção da aeronave. Nele, consta, detalhadamente, todo
procedimento a ser adotado.
As inspeções especiais seguem uma abordagem progressiva de duas fases ou mais, em que
a primeira desencadeia uma segunda, com base no resultado das verificações. Essa última
fase consiste em uma inspeção mais detalhada e inclui métodos que serão citados no
próximo capítulo.
3.1 Pouso forçado e turbulência severa

O estresse estrutural induzido por uma aterragem não depende apenas do peso bruto da
aeronave no momento do pouso, mas, também, da gravidade do impacto. Entretanto, por
causa da dificuldade na estimativa da velocidade vertical, no momento do contato com o solo,
é difícil julgar se o pouso foi ou não forçado. E, por essa razão, uma inspeção especial precisa
ser realizada após aterrissagem efetuada com excesso de peso ou após aterrissagem difícil,
com limites de razão de descida excedidos, mesmo que dentro dos enquadramentos de peso
especificados pelo fabricante.
Todos os procedimentos listados a seguir são considerados como inspeção visual geral. Caso seja
observado algum sinal de dano durante uma inspeção dos elementos estruturais, é necessário
executar uma das verificações específicas.
Após a ocorrência de um pouso forçado, não só a estrutura da aeronave é afetada pelo

impacto causado, mas, também, algum equipamento. Por exemplo, se a bandeja de fixação
do computador central de manutenção, em inglês, central maintenance computer (CMC),
57
se desprender, comprometerá o funcionamento dele, como se observa na Figura 8.
Salienta-se que danos estruturais não são apenas de responsabilidade do especialista em célula,
pois podem estar afetando ou afetar futuramente um equipamento aviônico.
Figura 8 - Bandeja de fixação do CMC
Inspeção/verificação
As inspeções apresentadas neste tópico devem ser executadas depois da ocorrência de pouso,
com excedido limite de razão de descida, pouso com limite de peso extrapolado ou uma
condição de velocidade acima do limite permitido.
Se qualquer uma das condições seguintes for encontrada durante a inspeção, o componente
precisará ser substituído ou reparado conforme necessário. É importante verificar os
seguintes aspectos:
• trincas;
• entalhes;
• elementos estruturais soltos, com jogos excessivos;
• bandejas de fixação de equipamentos soltas;
• distorção ou elementos torcidos;
• enrugamento na estrutura;
• elementos deformados;
• furos ovalizados;
• rebites soltos ou faltantes;
• desalinhamento;
• sinais de vazamento de combustível e/ou fluido hidráulico;
• sinais de outros danos.
58
Quando uma aeronave sofre rajada de ar, excedendo a carga normal de peso que a asa
suporta, a tendência é que ela acelere, enquanto a sua inércia atua resistindo a essa mudança.
Se a combinação da velocidade da aeronave com a rajada de ar for muito intensa, o estresse
induzido causa danos estruturais.
Uma inspeção especial precisa ser realizada depois de um voo por uma turbulência severa,
excesso da força da gravidade (G) atuando na estrutura da aeronave. As aeronaves são projetadas
para suportar força (G) de até +6 G, ou seja, seis vezes a força da gravidade, e a ênfase principal
precisa ser na superfície superior e inferior das asas, pois é o setor mais afetado nesse tipo
de ocorrência.
Como anteriormente citado, o vazamento de combustível é uma indicação de que uma área
possa ter recebido sobrecarga. Se a turbulência severa ocorrer no momento em que o trem
de pouso estiver baixado e travado, é obrigatório proceder à inspeção. Isso não apenas pelos
danos na parte mecânica e estrutural das portas do alojamento do trem de pouso, mas também
nos seus sensores de posição, na cablagem do sistema de trem de pouso e em suas válvulas
solenoides de acionamento. Cablagem: sistema de
cabeamento.
As inspeções descritas compreendem as áreas críticas nesse tipo de ocorrência e, se danos
excessivos são observados em qualquer setor da aeronave, é fundamental aprofundar a inspeção
até que todos sejam detectados.
3.2 Dano causado por fogo e aeronave atingida por raio

A inspeção na estrutura e nos componentes de uma aeronave que tenha sido submetida a fogo
ou a calor intenso pode ser relativamente simples se o dano estiver aparente. Convém citar que a
maior probabilidade de ocorrer fogo na aeronave é na nacele do motor, no alojamento do trem
de pouso, na área do APU e no bagageiro. Nessas regiões, localizam-se vários equipamentos e
componentes elétricos e eletrônicos, além de cablagens elétricas (a fiação).
Danos visíveis exigem a reparação ou substituição imediata de peças, mas, não os havendo, a
integridade estrutural e/ou os componentes que foram afetados podem ter sido comprometidos.
Já que a maioria da estrutura metálica de uma aeronave é submetida a algum tipo de tratamento
térmico durante a fabricação, uma exposição ao calor intenso degrada severamente a resistência
da estrutura. Havendo a suspeita de que foi afetada resistência de qualquer estrutura metálica
na aeronave, uma inspeção mais detalhada é feita mediante ensaios.
O raio é uma descarga elétrica de grande intensidade que ocorre na atmosfera entre regiões
eletricamente carregadas e acontece tanto no interior de uma nuvem quanto entre nuvem e
terra. A descarga pode atingir um avião e, como resultado, voltagens e correntes muito altas
passarão por sua estrutura.
Embora a ocorrência de atingimento de raios a aeronaves seja rara, há a possibilidade de

acontecer. Nesse caso, é importante inspecioná-la cuidadosamente para determinar a extensão
de qualquer dano que possa tê-la acometido.
59
Quando atingida em voo por um raio proveniente de uma nuvem muito carregada,
por exemplo, a aeronave tem sua fuselagem contornada pela corrente elétrica, a qual,
pelo lado externo, continua seu caminho até o solo, como se observa na Figura 9.
Uma pequena parte da corrente elétrica não dissipada flui pela estrutura até ser eliminada para a
atmosfera pelos descarregadores de estática e, nas aeronaves mais sofisticadas, pelos descarregadores de
campo nulo.
Figura 9 - Raio atinge aeronave durante a decolagem
Quando as correntes provenientes da alta voltagem gerada pelos raios fluem por bons
condutores elétricos, como o aço e o alumínio, os danos tendem a ser mínimos ou inexistentes.
Se essa eletricidade atravessa estruturas não metálicas, tais como fibra de vidro do radome
ou carenagem do motor, plástico ou uma estrutura composta que não tenha embutida uma
ligação elétrica ou uma malha metálica, os danos são mais graves.
Determinação da localização do dano
Na eventualidade de ser atingida por um raio, uma aeronave sempre é impactada em dois
ou mais pontos, pelo menos um de entrada e um de saída e em zonas de elevada curvatura.
Ele percorre a superfície da fuselagem, o que causa uma sequência de pontos atingidos ao longo
de uma linha.
Os efeitos nos sistemas e na estrutura são divididos em direto e indireto. Efeitos diretos são
danos físicos, apresentados a seguir.
a) Corrosão/derretimento
• Esta é a ação do arco elétrico formado quando um raio atinge a aeronave.

Ocorrem danos originados pelo arco no ponto atingido ou danos causados pelo
fluxo de corrente, os quais aparecem também longe dos pontos atingidos.
• Os sinais de passagem do raio, também chamados de pontos de entrada ou saída,

são marcas de corrosão, chamuscados, queimados e descoloração da pintura.
• Em correspondentes de material composto, é possível que ocorram a descoloração

da pintura, a perfuração na superfície e alguma delaminação das fibras. Se houver
perfuração na superfície, também pode ter acontecido dano ao equipamento
aterrado abaixo do revestimento de material composto.
60
b) Aquecimento resistivo
• Quando o fluxo de corrente do raio passa pela estrutura da aeronave, a energia é

transformada em calor ao longo do seu caminho.
• O aquecimento resistivo causa marcas do tipo soldagem, especialmente nos lugares

em que o fluxo de corrente permaneceu por algum tempo.
c) Força magnetizante - os danos geralmente ocorrem quando uma pequena área produz
uma corrente elevada.
d) Onda de choque acústica - quando há um impacto do raio, há uma onda de choque
acústica associada. Se a sua intensidade de choque for elevada, causa deformação da
superfície de metal fino ou ruptura de materiais compostos.
As características dos efeitos indiretos, como os campos eletromagnéticos, são:

• em algumas condições, os efeitos nos sistemas são temporários e estes voltam a operar
corretamente após o impacto. Em outras, o dano torna-se permanente e é necessário
substituir a peça;
• os campos eletromagnéticos também magnetizam algumas partes de aço da aeronave;
• os campos eletromagnéticos relacionados ao impacto do raio causam transientes de ten-
são indesejados e correntes nos sistemas e na fiação da aeronave.
As principais conferências em uma inspeção, depois de um impacto de raio e de identificados

os pontos de entrada e saída, são de:
• rebites soltos ou a falta deles;
• danos à estrutura da aeronave;
• componentes soltos ou danificados;
• peças com mudança de coloração e/ou queimaduras;
• verificação visual contra danos aos descarregadores de estática;
• fiação elétrica e componentes;
• pontes de metalização, cordoalhas, dos componentes, como se observa na Figura 10.
Cordoalha: fabricada em
aço com arames mais
densos e menos fios,
destina-se a evitar danos
nos componentes elétricos
e choque elétrico, que pode
ocorrer a partir de tensões de
transientes e contato com os
sistemas de tensão.
Figura 10 - Cordoalha de aterramento da superfície do flap
61
Dependendo da extensão, do caminho percorrido pela corrente e da intensidade do dano,
alguns componentes e itens também precisam ser inspecionados e verificados operacionalmente.
São eles:
• antenas;
• luzes anticolisão;
• componentes protuberantes (especialmente tubo de pitot e sensor TAT);
• luzes de navegação e farol de aterrissagem;
• luzes de táxi, se ao receber o impacto o trem de pouso estiver baixado;
• bússola de emergência para teste funcional.
Resumindo
Neste capítulo, foram estudadas algumas situações que afetam a segurança do voo. Elas não
são previstas na rotina de funcionamento da aeronave, mas, logo após ocorrerem, os danos
precisam ser devidamente identificados e reparados a fim de a operação voltar à segurança.
Não se sabe quando realizar uma inspeção especial devido à natureza de como ocorre.
No entanto, é importante estar sempre atento ao exame de cada área da aeronave, aos
componentes ou aos equipamentos, pois há possibilidade de o dano ser simples e pequeno ou
complexo e bem extenso.
62
Capítulo 4
Inspeção não destrutiva
O ensaio não destrutivo (END) é o uso de técnicas e métodos físicos com vistas a testar
materiais, componentes e conjuntos quanto a falhas em sua estrutura sem danificá-los para
END: sigla para ensaio não
uma futura utilização. O END, portanto, está voltado a revelar defeitos estruturais em um destrutivo.
produto.
Trinca: qualquer abertura
As técnicas permitem determinar, por meio de um critério de aceitação/rejeição estabelecido em estreita; fresta, rachadura.
documentos de engenharia para a manutenção da aeronavegabilidade, a presença de condições Delaminação: processo de

indesejáveis, como, por exemplo, trinca, corrosão, delaminação, etc. separação física do metal e
do plástico por meio de uma
onda de choque; separação
parcial ou total das camadas
Tipos de inspeções não destrutivas de um laminado.
Os END constituem uma das principais ferramentas do controle de qualidade de materiais e

produtos, contribuindo para garantir o padrão, reduzir os custos e aumentar a confiabilidade
da inspeção. Eles são definidos conforme programas de inspeção dos fabricantes das aeronaves
para detecção de falta de homogeneidade ou defeitos, por meio de princípios físicos, sem
prejudicar o posterior uso dos componentes inspecionados.
Esses métodos vão desde o mais simples ao mais complicado e estão divididos em:
• inspeção visual;
• inspeção por líquidos penetrantes;
• inspeção ultrassônica;
• inspeção radiográfica;
• inspeção de soldas.
A inspeção visual é a mais simples de todas. Imperfeições da superfície invisíveis a olho nu são
reveladas por meio do método de líquidos penetrantes ou partículas magnéticas. Se os defeitos
de superfície encontrados forem realmente graves ou necessitarem de um exame mais complexo
no interior do produto, é necessário efetuar exames por ultrassom e radiografias.
Inspeção visual
A inspeção visual (Figura 11) é o método mais amplamente utilizado entre todos os testes não
destrutivos. É simples, fácil de aplicar e rapidamente efetuada, os equipamentos usados são, em
geral, de baixo custo.
O princípio básico empregado na inspeção visual é iluminar a amostra com luz de ensaio e
examinar o espécime com o olho. Simples de se usar em áreas em que outros métodos são
impraticáveis. Ele possui a vantagem de não necessitar de muito tempo para a preparação da
63
peça a ser inspecionada e ter os resultados de forma imediata, porém tem a desvantagem de
ser eficaz apenas para grandes descontinuidades e de ocorrer má interpretação para arranhões.
Figura 11 - Uso de uma lanterna para inspeção visual de

uma rachadura
Boroscópio
Quando a inspeção visual precisa ser feita em lugares remotos e de difícil acesso, é empregado
o boroscópio, instrumento destinado a inspecionar o interior de um motor de avião, motores
elétricos e tubulações, por exemplo. Ele é composto de duas partes principais:
• um longo e fino tubo para ser inserido dentro da peça a ser inspecionada ou em locais
inacessíveis à visão a olho nu, podendo ele ser rígido ou flexível;
• um conjunto de lentes e controle manual que mostra a imagem da peça inspecionada.
A ponta do boroscópio ilumina a área a ser inspecionada no interior escuro da peça que está
sofrendo ensaio e, pelas lentes, transporta a imagem para outra lente ou um monitor que está
do lado de fora, de acordo com a Figura 12. Isso permite fazer uma inspeção visual interna
de um motor ou equipamento sem que se precise desmontá-lo, o que ocasiona uma grande
economia de tempo e de homens/hora.
Homens/hora: medida
calculada segundo a
capacidade de trabalho de um
indivíduo no espaço de uma
hora.
Figura 12 - Boroscópio de tubo rígido
64
Inspeção por líquidos penetrantes
O nome penetrante vem da propriedade essencial que o produto precisa ter, ou seja, sua
habilidade de penetrar em aberturas finas. Esse é um método também usado para a detecção
de descontinuidades abertas na superfície de qualquer produto industrial que seja feito de
material não poroso. É amplamente empregado em testes de materiais não magnéticos, tais Descontinuidade: interrupção
quais alumínio, magnésio, aços inoxidáveis austeníticos, ligas de titânio e zircônio. Ressalta-se da continuidade.
que é, ainda, aplicado em cerâmica vitrificada, vidros e plásticos. Austenítico: famílias
normativas 301, 304, 304 L,
Nesse método, é passado um agente de penetração líquido na superfície do produto durante um 306 e 306 L possuem de 17%
período predeterminado de tempo, após o qual o excesso do agente infiltrante é removido da a 25% de cromo e de 7% a
20% de níquel, ou núcleo
superfície. Esta, em seguida, é enxugada e submetida à aplicação de fina camada de um produto inox. Têm alta ductilidade e
conhecido como revelador, que reage absorvendo o líquido penetrante da descontinuidade, soldabilidade e caracterizam
revelando-a e indicando seu tamanho e natureza. O procedimento das fases de ensaio por o tipo de aço inox mais
empregado por ter melhor
líquido penetrante está ilustrado nas Figuras de 13.A a 13.E. resistência à corrosão,
principalmente se adicionados
elementos como o molibdênio,
ou se tiver reduzido o seu teor
de carbono.
Figura 13.A - Limpeza Figura 13.B - Aplicação do penetrante
Figura 13.C - Remoção do penetrante Figura 13.D - Aplicação do revelador
Figura 13.E - Inspeção
a) Iluminação
Como todos os exames dependem da avaliação visual do operador, o grau de iluminação

usado é extremamente importante. A iluminação errada induz a equívoco na
interpretação; além disso, a adequada diminui a fadiga do inspetor.
• Iluminação com luz natural, ou luz branca - a luz branca empregada é a
convencional. Sua fonte pode ser luz do sol, lâmpada de filamento, lâmpada
fluorescente ou lâmpada a vapor. Dirigir a luz para a área de inspeção com o eixo da
lâmpada formando aproximadamente 90º em relação a ela é a melhor alternativa.
65
O fundo branco da camada de revelador faz com que a indicação se torne escurecida.
É necessário que a intensidade da luz seja apropriada ao tipo de indicação que se
quer ver, sendo ideal acima de 500 lux, que é a unidade de iluminamento do
sistema internacional.
• Iluminação com luz ultravioleta, ou luz negra - define-se a luz negra como aquela
que tem comprimento de onda menor do que o menor comprimento de onda da
luz visível. Ela tem a propriedade de causar, em certas substâncias, o fenômeno da
fluorescência. O material fluorescente, contido no penetrante, tem a propriedade
de, ao absorver a luz negra, emitir energia em comprimentos de onda maiores, na
região de luz visível. São usados filtros que eliminam os comprimentos de onda
desfavoráveis à luz visível e à luz ultravioleta, permitindo somente aqueles de
comprimento de onda de 3.500 a 4.000 Å, unidade de medida de comprimento
que se relaciona com o metro, comumente usada na física para lidar com grandeza
da ordem do átomo.
b) Vantagens e limitações do ensaio
A principal vantagem do método é a sua simplicidade, pois é fácil de fazer e interpretar os

resultados. Apesar do uso dos produtos químicos referenciados acima, para se efetuar tal
ensaio, tem-se relativamente um baixo custo e ele é bastante sensível a descontinuidades
extremamente finas. É possível empregar esse ensaio para uma variedade de materiais,
nele todas as descontinuidades de superfície são detectadas em uma só operação,
independente da sua orientação em relação à peça.
Algumas das limitações para os ensaios com líquidos penetrantes são:

• a superfície em teste tem de estar livre de qualquer tipo de contaminação, seja
sujeira, óleo, graxa, tinta, ferrugem, etc.;
• a detecção é apenas de descontinuidades na superfície;
• o emprego não pode ocorrer em peças porosas e é difícil de usar em superfícies
muito ásperas;
• a remoção de todo o material penetrante, na sequência do ensaio, é muitas vezes
necessária.
Inspeção por partículas magnéticas
É usada para detecção de defeitos, na superfície e em locais próximos a ela, em partes de

componentes ferromagnéticos, como ferro e aço. Esse processo não é aplicável aos materiais
não magnéticos e aço inoxidável austenítico série 300.
A inspeção é realizada por meio da indução de um campo magnético e da aplicação de partículas

magnéticas na superfície a ser inspecionada de uma peça ou parte dela. O método baseia-se no
princípio de que o fluxo magnético em um material magnetizado é distorcido localmente pela
presença de descontinuidade, ou seja, a falta de continuidade das propriedades magnéticas do
material irá causar um campo de fuga do fluxo magnético.
66
Essa distorção, chamada de fuga de fluxo, é capaz de
atrair e manter as partículas magnéticas, resultando em
indicações visíveis nas condições de iluminação adequada.
Com esse método de inspeção, a localização do defeito é
indicada e o tamanho e a forma de uma rachadura, por
exemplo, é delineada.
Em inspeção por partículas magnéticas, se existir uma

descontinuidade, as linhas do campo magnético presentes na
peça serão perturbadas e em cada lado da descontinuidade
aparecerão polos magnéticos opostos. Sendo assim, as partículas Figura 14 - Campo de fuga em uma
magnéticas serão atraídas, assumindo a forma aproximada peça com rachadura
da descontinuidade.
a) Desenvolvimento das indicações
Quando a descontinuidade encontra aberta na superfície uma rachadura, por exemplo,

a dispersão do fluxo tende a formar, com o agente detector, uma passagem de maior
permeabilidade. É sabido que permeabilidade magnética é o grau de magnetização de
um material em determinado campo magnético igual à razão entre a densidade do fluxo
e a força do campo magnético e, com isso, uma quantidade maior de partículas adere à
superfície da peça, demonstrando o contorno aproximado da descontinuidade existente
logo abaixo.
No caso da descontinuidade, se encontrada abaixo da superfície da peça, será verificado

o mesmo fenômeno como o descrito anteriormente, porém a dispersão do fluxo será
menor, ocasionando uma indicação de descontinuidade com menos definição das
partículas magnéticas, por serem menos atraídas.
Para as descontinuidades que se encontram muito abaixo da superfície da peça, pode

não haver nenhuma fuga de fluxo e, consequentemente, nenhuma indicação na
referida parte.
b) Identificação das indicações
A interpretação correta das indicações apresentadas é muito importante para que não
seja feita uma avaliação errônea das distinções das descontinuidades. As principais
características a serem observadas são acúmulo, largura e nitidez dos contornos na
superfície da peça.
As indicações mais facilmente distinguidas são as produzidas por fendas abertas na

superfície da peça. São divididas em indicações relevantes, não relevantes e falsas:
• indicações falsas - que não são o resultado de forças magnéticas. Por exemplo,
partículas mantidas mecanicamente, por gravidade em depressões rasas ou
partículas encravadas em ferrugem;
• indicações não relevantes - que são produzidas por forças magnéticas criadas por Chaveta: peça de um
mecanismo que serve de
fatores de projeto, tais como chaveta, uma peça de um mecanismo que serve de trava para outra peça.
67
trava de outra peça, furos ou mudanças abruptas transversais. Para minimizar essas
indicações, a força da corrente de magnetização precisa ser ajustada particularmente
durante a magnetização longitudinal;
• indicações relevantes - indicações produzidas pelas forças magnéticas criadas por

fatores diferentes daqueles anteriormente citados. Uma vez que a hipótese de uma
indicação falsa ou não relevante tenha sido eliminada, é avaliada como pertinente,
de acordo com os requisitos de aceitação aplicáveis.
c) Preparação para inspeção
Preparar a peça antes de se efetuar a inspeção é de extrema importância, pois qualquer

sujeira, oxidação, graxa, óleo ou outro material estranho presente na superfície poderão
apresentar resultados falsos e prejudicar a análise final com indicações não relevantes.
Outro ponto considerável na preparação da peça é a certificação de eliminar as condições

listadas a seguir da parte a ser inspecionada, caso contrário, elas podem interferir com a
eficácia da inspeção. São elas:
• crosta de ferrugem;
• verniz ou pintura de fundo;
• revestimentos de superfície, tais como fosfato, oxidação negra, silicone ou película
lubrificante seca;
• qualquer revestimento metálico com uma espessura superior a 0,13 milímetros.
É possível que áreas das peças, tais como pontos de lubrificação, furos para lubrificação
e mancais de rolamentos, nas quais as partículas em suspensão, tenham um efeito de
entupimento ou deterioração, precisando, assim, ser devidamente protegidas.
d) Métodos de magnetização
Elencam-se os diferentes tipos de corrente de magnetização:

• corrente alternada - é empregada para detectar descontinuidades de superfície, uma
vez que o campo magnético gerado pode, apenas fracamente, penetrar a superfície;
• corrente retificada de meia onda, monofásica, ou corrente contínua - é usada para
a detecção de descontinuidades, tanto na superfície quanto imediatamente abaixo
dela;
• corrente retificada de onda completa e trifásica - é utilizada para detectar descon-
tinuidade tanto na superfície quanto abaixo dela. É empregada para altas ampera-
gens, entre 6.000 e 20.000 A, nas inspeções de peças volumosas ou forjadas.
Quanto à direção do campo magnético, encontram-se os seguintes tipos:
• circular - consiste em induzir magnetização circular na parte a ser inspecionada, de
modo que as linhas de força magnética aparecem sob a forma de círculos concên-
tricos em torno do eixo da corrente;
• longitudinal - consiste em induzir um campo magnético de modo que as linhas
de força magnética da peça sejam paralelas ao núcleo da bobina. A magnetização
horizontal detecta descontinuidades transversais;
68
• multidirecional - combina as técnicas de magnetização circular e longitudinal para
descontinuidades com ângulos menores que 45º em relação às linhas de campo
magnético induzido. Para localizar o defeito, é essencial que as linhas magnéticas
passem aproximadamente perpendiculares à descontinuidade.
e) Métodos de ensaio
As partículas são aplicadas na forma de pó, pasta ou dispersas em líquido. Nos três casos
descritos, elas são compostas de um pó ferromagnético de dimensões, forma, densidade
e cor conforme a análise a ser efetuada. O meio pelo qual a partícula é aplicada é
denominado de via ou veículo. Elas podem ser:
• via seca - neste caso, o veículo que sustenta a partícula até a sua acomodação
na peça é o ar. Na aplicação por via seca, é empregado aplicador de pó manual
ou bomba aspersora que pulveriza as partículas na região da peça inspecionada.
Nesse método, o fluxo de corrente de magnetização precisa ser iniciado antes da
aplicação das partículas magnéticas para a superfície de teste e terminado após a
aplicação do pó ter sido concluída. Qualquer excesso de pó deve ser retirado por
meio de um jato de ar seco com pressão suficiente para remover as partículas em ex-
cesso e é possível a sua reutilização, caso o local do teste seja isento de contaminação;
• via úmida - neste tipo de ensaio, as partículas estão dispersas em um líquido, água,
querosene ou óleo. A aplicação é feita tanto borrifando o líquido, para que se crie
uma névoa sobre a região em exame, quanto simplesmente derramando sobre a
peça se assim o permitir. O líquido é aplicado um pouco antes da magnetização.
Nesse tipo de ensaio, é possível detectar descontinuidades muito pequenas por
possuir partículas menores e mais finas e que também proporcionam maior mobi-
lidade que no tipo por via seca.
f ) Partículas magnéticas fluorescentes
Esse método de inspeção é o mais usado para detecção de minúsculas trincas, defeitos de
soldagem ou falhas superficiais em materiais ferrosos, pois as visibilidades das indicações
são altamente melhoradas, visto que no ambiente escuro o olhar é atraído para as
regiões brilhantes.
As partículas magnéticas fluorescentes são revestidas com uma resina especial para
manter a sua pigmentação fluorescente, produzindo indicações nítidas quando postas
sob luz ultravioleta, a luz negra.
Para inspeções por via seca, as partículas fluorescentes têm um brilho amarelo esverdeado
sob a luz ultravioleta, e, para inspeções por via úmida, em que é necessária altíssima
sensibilidade de detecção, as partículas fluorescentes contrastam com o fundo roxo da
superfície das peças, sob a luz ultravioleta em câmara escura.
g) Desmagnetização
O processo de desmagnetização consiste em reduzir o campo magnético residual, por

indução magnética retida no metal, para um valor mínimo aceitável, de maneira a evitar
que as peças magnetizadas atraiam partículas de aço deixadas inadvertidamente no
sistema ou que sejam resultantes do desgaste operacional.
69
Ao usar um desmagnetizador de corrente alternada, a peça é submetida a um campo
magnético com um valor de corrente maior do que a do campo utilizado durante a
inspeção e seu valor tem de ser reduzido gradativamente a zero.
Ao usar um desmagnetizador de corrente contínua, a peça é submetida a um campo
magnético inicial maior e na mesma direção na área atingida durante a inspeção.
Em seguida, é invertida a direção do campo, diminuindo sua magnitude e repetindo
o processo, ou ciclo, até que um baixo valor aceitável de campo residual é atingido.
Essa técnica é mais eficaz do que a de corrente alternada, quando usada para
peças volumosas, tendo em vista proporcionar um maior poder de penetração do
campo magnético.
Todos os dois processos acima são repetidos até que um baixo valor de campo residual
seja obtido. Para isso, a região inspecionada é medida em vários pontos com um
indicador de campo de força magnético, o valor encontrado não deve ser maior de
2 gauss (0,0002 tesla), gauss é a unidade de medida de indução magnética do sistema
centímetro, grama e segundo, e tesla é unidade do sistema internacional para medidas
de indução magnética e de densidade de fluxo magnético.
h) Equipamentos para magnetização
As unidades apresentadas, como nas Figuras 15 e 16, fornecem a corrente contínua para
a magnetização circular ou longitudinal necessária ao ensaio.
Figura 15 - Equipamento para magnetização circular Figura 16 - Equipamento para

magnetização longitudinal
Em muitos casos, faz-se necessário realizar inspeções em peças sem que haja a remoção da
aeronave e, para isso, as unidades portáteis são muito úteis, pois fornecem tanto corrente
contínua quanto corrente alternada para a magnetização e desmagnetização.
Figura 17.A - Equipamentos portáteis de Figura 17.B - Equipamentos portáteis de

magnetização por passagem de corrente magnetização por bobina
70
Inspeção ultrassônica
A inspeção ultrassônica, também denominada de inspeção por ultrassom, é o método de ensaio

não destrutivo no qual ondas sonoras de alta frequência são introduzidas dentro do material
inspecionado.
A frequência ultrassônica empregada na inspeção geralmente se encontra entre 0,5 e 25 MHz,

bem acima do alcance do ouvido humano. As ondas sonoras se propagam pelo material com
alguma perda de energia, uma atenuação, devido às características do material e são medidos
os pulsos, ou ecos, das falhas. O feixe refletido é detectado e analisado para definir a presença
e localização da falha ou descontinuidade. O teste ultrassônico tem um poder superior de
penetração e detecta falhas profundas na amostra de teste da ordem de 6 a 7 metros de aço.
É bastante sensível a pequenas falhas e permite a determinação precisa da localização e do
seu tamanho.
a) Princípio do teste por ultrassom
Uma sonda, ou transdutor, envia onda sonora a material de teste. Na Figura 18, há duas
indicações em (a), uma do pulso inicial da sonda e outra, em razão do eco na parede Transdutor: sistema
oposta do material, ou espessura real deste, representada pela letra (E). Em (b), um defeito ou dispositivo capaz de
transformar uma forma de
ou falha, demonstrado pela letra (F), cria uma terceira indicação e, simultaneamente,
energia em outra.
reduz a amplitude da indicação da parede oposta do material.
A profundidade do defeito é determinada pela relação F/E, como na Figura 18.
O pulso refletido recebido pela sonda é amplificado e, em seguida, exibido na tela do

instrumento. Os gráficos, na Figura 18, demonstram a relação entre o pulso transmitido
e recebido que, devidamente interpretada, indicará a espessura do material em teste ou
a profundidade da falha.
Figura 18 - Princípio do teste por ultrassom
A quantidade de reflexão que ocorre quando um som atinge uma falha depende, em
grande parte, do estado físico do material e, em menor medida, de sua propriedade física.
As ondas sonoras têm um índice de reflexão bem alto em materiais metálicos.
71
Tal método de inspeção tem a vantagem de ser portátil, barato e sensível à descontinuidade
bem pequena. Além disso, os seus resultados são imediatos na tela do aparelho de medição e
uma vasta gama de materiais e espessura pode ser inspecionada.
Ressalta-se, também, que é usado para verificação da espessura de uma peça, conforme mostrado
na Figura 18 (a), principalmente quando o acesso à parte de trás da peça não está disponível, e
em peças nas quais o micrômetro não alcança.
b) Vantagens e desvantagens
De um lado, as principais vantagens do ultrassom, quando comparado a outros métodos

de END, são:
• ser sensível, tanto para a descontinuidade superficial quanto para as internas
ao material;
• ter a profundidade de penetração para detecção de falhas e sua medição superior a
outros métodos de END;
• necessitar de acesso a apenas um dos lados quando utiliza a técnica de eco;
• ser um método altamente preciso para determinar a posição da reflexão e estimar o
tamanho e formato;
• requerer pouca preparação para efetuar o teste;
• prover resultado instantâneo;
• não ser perigoso aos operadores ou a pessoas que estejam próximas;
• não afetar o material a testado;
• ser equipamento portátil.
De outro lado, as desvantagens centrais do ultrassom são:

• necessitar da superfície acessível para transmitir o ultrassom;
• requerer mais habilidade e treinamento intensivo do que outros métodos;
• ser de difícil emprego na inspeção de materiais ásperos, de forma irregular, muito
pequenos, extremamente finos e não homogêneos;
• apresentar dificuldade na aplicação em materiais de ferro fundido, em razão da
baixa transmissão do som e do alto sinal de ruído.
Eddy current
O termo eddy current significa correntes parasitas e baseia-se no princípio físico conhecido
como corrente de Foucault. É uma técnica utilizada em que envolve, em seu método de ensaio,
Corrente de Foucault: a inserção de campo magnético e correntes circulatórias.
nome dado em homenagem
a Jean Bernard Léon Esse é um dos métodos de ensaio não destrutivo mais antigo. Contudo, foi nas últimas décadas
Foucault, estudioso desse
efeito, à corrente induzida que ele atingiu seu verdadeiro potencial no mercado. Salienta-se que os instrumentos portáteis
em um material condutor, de ultrassom oferecem uma versatilidade considerável e estão disponíveis desde a década de 60,
relativamente grande, comparado aos equipamentos portáteis de corrente de Focault, que só foram disponibilizados
quando sujeito a um fluxo
magnético variável. na década de 80. Além disso, só após os anos 90 é que a teoria se tornou amplamente entendida
por profissionais de END.
72
Esse método utiliza como base o princípio da indução eletromagnética para a realização de
exames em partes que são condutoras de eletricidade, originando as correntes de Foucault.
Nele, é possível detectar várias características de um material condutor, tais como tipo de liga,
dureza, condição do tratamento térmico e descontinuidade.
a) Princípio de funcionamento
Esse método consiste na aplicação de uma corrente alternada com uma determinada
frequência para uma bobina primária.
Tal corrente gera um campo magnético variável, denominado campo primário.

Quando a bobina do enrolamento primário é posicionada perto de uma peça de
material condutor, o campo magnético primário induz uma corrente elétrica circular
nessa região, conhecido como corrente parasita ou, em inglês, eddy current.
O fluxo dessa corrente gera outro campo

magnético, um campo secundário, que
afeta o campo inicial, ou campo primário.
A resultante do campo magnético influencia as
características elétricas da bobina do primário
e é monitorada por um equipamento de teste,
de acordo com a Figura 19.
Mudanças nas características do material sob

teste causam alterações no fluxo da corrente de
Foucault. Estas, por sua vez, provocam modificação
tanto no campo magnético secundário quanto
nas características elétricas da bobina do primário,
que são detectadas pela inspeção e mostradas em
um monitor. Figura 19 - Método de inspeção eddy current
(geração do campo por correntes parasitas)
b) Propósito de utilização do método eddy current
A finalidade dessa inspeção é voltada primariamente às estruturas dos aviões, em especial

às peças de alumínio ou de ligas não ferrosas. Ademais, objetiva:
• detectar fissuras em várias situações;
Fissura: pequena abertura
• revelar corrosão; longitudinal; fenda,
• identificar as condições das ligas ou tratamento térmico; rachadura, sulco.
• avaliar danos causados pelo calor na estrutura exposta a fogo ou a alta temperatura;
• medir a espessura da camada não condutora.
73
Radiografia
Radiografia, ou raio-X, é um método de END empregado para inspecionar material

e componentes usando o conceito de diferença de absorção da radiação penetrante.
Raio-X: emissão
eletromagnética que tem Cada amostra sob avaliação tem diferenças de densidade, espessura, forma, tamanho ou
comprimento de onda características de absorção, pois absorvem diferentes quantidades de radiação.
compreendido entre um
nanômetro (nm) e cinco A radiação não absorvida, que passa pela peça examinada, é gravada em um filme.
picômetro (pm).
A indicação da condição interna e externa aparecerá como variantes dos contrastes das cores
preta, branca e cinza no filme exposto, conforme a Figura 20.
Figura 20 - Princípio da inspeção por radiação
A radiação penetrante é projetada através da parte a ser inspecionada e produz uma imagem no
filme de acordo com o grau em que ela atravessa a peça. Quando processado, o filme torna-se
uma imagem radiográfica do componente, igual à quando se faz uma radiografia para detectar
algum osso quebrado, por exemplo.
Em comparação a outros métodos de ensaio não destrutivo, a radiografia tem um custo muito
elevado. Os custos são relativamente altos em possuir um espaço dedicado aos ensaios e ao
laboratório radiográfico. Quando o aparelho de raio X é portátil, é necessário apenas um espaço
para o processamento do filme e interpretação.
a) Inspeção radiográfica
O método de inspeção radiográfica é usado para localizar falhas em estruturas aplicando

pouca ou nenhuma desmontagem. É mais prático em relação aos outros tipos de END,
porque, normalmente, estes exigem remoção, desmontagem parcial e retirada da pintura
antes de iniciar a inspeção em uma parte suspeita.
Devido aos riscos associados à radiação por raio X, um extenso treinamento faz-se
necessário para qualificar o técnico em inspeção radiológica.
74
b) Riscos da radiação
A radiação da unidade de inspeção por raio X é fonte de radioisótopos e, assim sendo,

destrutiva de tecidos vivos. Quando se utilizar desse equipamento, toda proteção Radioisótopos: caracterizado
adequada necessita ser providenciada, a área ao redor do ensaio tem de ser isolada e, por apresentar um núcleo
principalmente, fora do feixe de raio X emitido. atômico instável que emite
energia quando se transforma
em um isótopo mais estável.
Quando o corpo é exposto a uma dose muito grande de radiação, é possível resultar em Tal energia pode ser chamada
morte. Em geral, o tipo de severidade dos efeitos patológicos da radiação depende da de partícula alfa, beta ou
quantidade recebida de uma só vez e a porcentagem do total do corpo exposto. radiação gama, é detectada por
um contador Geiger ou por uma
Menores doses de radiação causam transtornos intestinais e no sangue em um curto película fotográfica.
período de tempo. Efeitos em longo prazo são leucemia e outros cânceres. Danos à pele Line replaceable unit (LRU):
e perda de cabelo também são possíveis resultados dessa exposição. em português, unidade
substituível em linha de
revisão; componente modular
na aeronave projetado para ser
Inspeção de soldas substituído rapidamente em um
local de operação.
Outro procedimento é a inspeção em soldas elétricas e eletrônicas dos componentes do sistema
aviônico. Em seguida, são apresentadas as soldas em peças externas aos equipamentos aviônicos
e em alguns conectores elétricos que têm seus terminais soldados, como também as soldas
internas da unidade substituível na linha, em inglês, line replaceable unit (LRU), quando
autorizado pelo fabricante.
As soldas elétricas e eletrônicas são definidas por classes e tal classificação está sujeita à intenção
para uso do item final. Três classes gerais de produto final foram estabelecidas para refletir as
diferenças em complexidade, produtividade, requisitos funcionais de desempenho e frequência
de verificação, inspeção/ensaio. É relevante reconhecer a possível sobreposição de equipamentos
entre as seguintes classes:
• classe 1 - produtos eletrônicos gerais. Inclui produtos adequados para aplicações,
o requisito principal é a função da montagem concluída;
• classe 2 - produtos eletrônicos de serviço dedicado. Inclui produtos em que desempenho
contínuo e vida longa são necessários e para os quais o serviço ininterrupto é desejado,
mas não crítico. Tipicamente o ambiente de uso final não irá causar falhas;
• classe 3 - produtos eletrônicos de alto desempenho. Inclui produtos em que o alto de-
sempenho contínuo ou desempenho sob demanda é crítico, o tempo de inatividade não
é tolerado, o uso no ambiente final é incomumente severo e os equipamentos devem
funcionar como sistemas de suporte à vida.
Diante de exposição à variação de temperatura que uma aeronave sofre – ora no pátio de
estacionamento sob um calor de mais de 40 ºC, ora em altitude cruzeiro com uma temperatura
externa em torno de -50 ºC –, os equipamentos aviônicos encontram-se dentro da classe 3 para
seu funcionamento.
75
Ainda assim, os sistemas de ataque e defesa de um caça militar, por exemplo, corroboram
para que os equipamentos aviônicos estejam dentro da classe 3, isto é, não podem falhar.
Em resumo, nenhuma empresa, piloto ou passageiro deseja que equipamentos da aeronave
falhem, motivo pelo qual as soldas elétricas e eletrônicas obedecem aos mais rigorosos requisitos
de aceitação.
a) Solda estanho/chumbo
Havendo a necessidade de se efetuar um reparo com solda estanho/chumbo em algum

conector elétrico ou componente elétrico/eletrônico ou de verificar, por meio de uma
inspeção visual, a integridade de determinada solda, é importante sempre empregar os
critérios que indiquem uma boa soldagem.
As ligas de estanho e chumbo são as mais usadas e o conteúdo delas é expresso em

porcentagem de seus compostos. A primeira substância sempre é listada primeiro.
Por exemplo, a solda para uso geral 60/40 tem 60% de estanho e 40% de chumbo.
A soldagem é eficaz para ampla variedade de metais como o cobre, o zinco, o latão, a
prata e o alumínio, ideal para fiação elétrica e aparelhos eletrônicos. Tem duas funções
em um aparelho eletrônico: ao mesmo tempo em que ela segura firmemente na posição
de funcionamento, pelos terminais, ela conclui sua função primária, qual seja a de
proporcionar a conexão elétrica desse componente com o restante do circuito. Por isso,
em uma aeronave em que as trepidações e vibrações são inerentes à sua utilização, é
imprescindível dedicar atenção redobrada nas inspeções se já tiver sido realizado um
reparo por solda ou simplesmente na inspeção das conexões elétricas de um equipamento
em pane.
A Figura 21.A exemplifica módulo eletrônico de uma unidade limitadora do curso do

leme, em inglês, rudder travel limited unit (RTLU), de uma aeronave grande porte.
Este módulo eletrônico, após apresentar um defeito, sofreu inspeção na qual foi
identificada uma rachadura (cracking) na solda de um dos seus componentes eletrônicos,
conforme demonstrado na Figura 21.B.
Figura 21.A - Modulo eletrônico Figura 21.B - Rachadura na solda do componente

da RTLU com a placa
76
b) Conexão de solda
Todas as conexões de solda precisam indicar evidências de molhagem e adesão, em que a

solda se funde à superfície soldada. As conexões de solda devem ter aparência conforme Molhagem (solda):
a Figura 22. Durante a soldagem, se a temperatura estiver acima do previsto, o estanho formação de uma camada
intermediária entre a solda e
passa por um processo de sublimação e seu vapor é observado na fumaça emitida
o cobre, que ocorre quando
durante a soldagem, que corresponde ao estanho e a possíveis impurezas que integram ela se funde, se dissolve
a solda. Nesse caso, ocorrem escorrimentos e respingos de solda, pois o contato desta e penetra na superfície do
cobre.
com a superfície extremamente quente ocorre de modo abrupto e acarreta, em certos
casos, soldas opacas e porosas. Se a temperatura de
soldagem for menor que a prevista, a solda ficará
quebradiça e mais propensa a rachar pelo efeito
de vibrações, além de provocar mau contato e até
a falha do contato elétrico, sendo comumente
chamado de solda fria.
c) Critérios para aceitação de uma soldagem
Uma conexão de solda aceitável será caracterizada

pelos seguintes fatores:
• superfície da solda limpa, lisa e sem pertur-
bações (caroços); Figura 22 - Exemplos de solda aceitável
• filete de solda com formato côncavo entre o (opacas e frias)
condutor e o terminal (Figura 23);

• contorno do condutor visível;
• molhagem completa entre o componente e
o circuito.
d) Critérios para rejeição de uma soldagem
São apresentadas, a seguir, algumas características

das condições de solda insatisfatória que são a
causa de rejeição:
• condutores rachados, esmagados, derreti-
dos, etc.;
• soldagem imprópria, opaca ou porosa e fria; Figura 23 - Exemplo de uma soldagem correta
• posicionamento inadequado do componen-
te após a soldagem;
• parte dos filamentos de um condutor solta;
• solda contaminada, verificação de resíduos;
• excesso de solda;
• insuficiência de solda.
77
Resumindo
Neste capítulo, foram estudados os fundamentos do ensaio não destrutivo, que é uma das bases
sólidas do campo da manutenção de aeronaves, pois auxilia na pesquisa de todas as falhas.
Cada uma das técnicas listadas se enquadram e são aplicáveis a situações específicas.
Isso posto, percebe-se que uma pequena rachadura, uma corrosão, uma solda fria ou uma
fissura comprometem tanto o funcionamento de um equipamento aviônico quanto a fuselagem
da aeronave. Ademais, é possível que a segurança seja prejudicada, mas, por intermédio das
técnicas listadas, a detecção de falhas por inspeções programadas de END torna-se importante
instrumento contra os acidentes aeronáuticos.
78
Unidade 3
A manutenção de aeronaves não compreende apenas trabalhos em campo, em que muitos

serviços só são realizados dentro de laboratórios. Os laboratórios de eletrônica possuem
equipamentos específicos de manutenção que devem operar dentro de condições
determinadas, como limites de temperatura e umidade do ambiente.
Por esse motivo, diversos equipamentos não são transportados para serem utilizados
como equipamentos móveis de manutenção. Além disso, toda a estrutura física do
ambiente precisa ser projetada e seguir normas rígidas de proteção contra descargas
eletrostáticas e choques elétricos.
O profissional de manutenção na área de aviação, independente de qual grupo ele

pertença, necessita conhecer a estrutura e os procedimentos a serem realizados nos
laboratórios, respeitando as regras de conduta e utilização dos equipamentos de proteção
individual necessários, evitam-se, assim, acidentes de trabalho e a qualidade dos serviços
prestados pela equipe especializada é garantida.
Esta unidade está dividida em três capítulos, os quais explicitam os princípios básicos
de conduta em laboratórios de eletrônica, o teste de componentes eletrônicos e os
procedimentos práticos de manutenção.
79
80
Capítulo 1
Princípios básicos de conduta e segurança em
laboratórios de eletrônica
A eletrônica, por meio de seus diversos equipamentos, proporciona grande comodidade na vida
moderna, possibilitando avanços significativos em inúmeras áreas. Na aviação, sua contribuição
garante voos mais confiáveis e seguros, além de conforto e entretenimento aos passageiros.
Como as aeronaves estão equipadas com sistemas eletrônicos complexos, a equipe de manutenção
necessita ter um conhecimento mínimo acerca de eletricidade, eletrônica e padrões a serem
adotados ao manusear qualquer um desses equipamentos, evitando, assim, danos ao material a
ser reparado. São apresentados padrões de conduta a serem seguidos para trabalhar com segurança
nos laboratórios onde são manuseados os equipamentos eletro/eletrônicos.
1.1 Princípios básicos de conduta em laboratórios

Os laboratórios de manutenção de equipamentos eletrônicos seguem determinadas normas que
regulam uma padronização na conduta, na execução de serviços e nas vestimentas que o técnico
de manutenção precisa seguir, proporcionando um trabalho mais eficiente e seguro.
Essas diretrizes denominam-se normas regulamentadoras (NR) e são aprovadas por lei federal. NR: sigla para Norma
Elas são válidas para empresas públicas e privadas, além de órgãos da administração direta e Regulamentadora. São regras
que tratam sobre assuntos
indireta que possuam empregados regidos pela consolidação das leis do trabalho (CLT). relativos à segurança e à
medicina do trabalho e que
As NR são específicas para cada tipo de trabalho, sendo a NR 6, que trata dos equipamentos
precisam ser seguidas por
de proteção individual (EPI), e a NR 10, que versa sobre instalações e serviços em eletricidade, todos os órgãos públicos
aplicáveis à área da aviação. da administração direta e
indireta e empresas privadas
O conhecimento dessas normas por parte da equipe de manutenção é de caráter obrigatório, e públicas que sejam regidas
pela CLT.
garantindo a integridade física dos profissionais e dos equipamentos a serem reparados. Nelas,
estão dispostas as EPIs que o técnico deve utilizar de acordo com o trabalho a ser realizado. CLT: sigla para Consolidação
Negligências por parte do trabalhador e falta de fiscalização mais rígida são os principais fatores das Leis do Trabalho. Surgida
pelo Decreto-lei nº 5.452, de
para os acidentes de trabalho, o que resulta em enormes prejuízos para as empresas. 1º de maio de 1943, essa
lei regulamenta as relações
As regras a serem seguidas nos procedimentos dentro dos laboratórios de eletrônica são impostas coletivas e individuais do
pelas NRs, porém cada laboratório tem autonomia de elaborar suas regras internas de acordo trabalho, de modo a garantir
com o trabalho a ser executado, desde que esteja dentro do estipulado pelas NRs. Por exemplo, os direitos dos trabalhadores.
cada laboratório estipula suas próprias regras de boa conduta e a organização da bancada de EPI: sigla para Equipamento
trabalho, das ferramentas utilizadas, da limpeza e higiene do ambiente. de Proteção Individual.
Qualquer dispositivo utilizado
pelo trabalhador para sua
proteção contra acidentes
capazes de ameaçar sua
segurança e saúde.
81
1.2 Regras de segurança de trabalho na atividade de
manutenção de equipamentos aviônicos
Segurança do trabalho é o conjunto de medidas técnicas, médicas e educacionais empregadas
para prevenir acidentes, quer eliminando condições inseguras do ambiente de trabalho, quer
instruindo ou convencionando pessoas na implantação de práticas preventivas.
Caracteriza-se como acidente de trabalho aquele que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço
da empresa ou, ainda, pelo serviço de trabalho de segurados especiais. Tal acidente provoca lesão
corporal ou perturbação funcional levando à perda ou à redução da capacidade, permanente ou
temporária, de trabalho ou até mesmo à morte.
A causa do acidente é qualquer fato que, se removido a tempo, evitaria tal situação.
Todo acidente pode ser evitado, ou seja, ele não surge por acaso, e é passível de prevenção.
Ele ocorre por falha humana ou por fatores ambientais.
Acidentes causados por falhas humanas são definidos como aqueles que decorrem da execução
de tarefas que contrariam as normas de segurança. Fatores pessoais contribuem para a ocorrência
de acidentes no trabalho, sendo causados de forma consciente ou não, resultando em dano não
apenas para o trabalhador, mas, também, para os companheiros de trabalho e equipamentos
do local.
As empresas fazem diversas campanhas educativas a fim de minimizar as falhas humanas e,

consequentemente, os acidentes causados por elas. Quando ocorre um acidente, é realizada
uma análise detalhada das suas possíveis causas, uma vez que falhas humanas são provocadas por
circunstâncias que fogem ao alcance do empregado e que poderiam ser evitadas se constatadas
previamente.
Os acidentes causados por fatores ambientais consideram as condições do local de trabalho

que, por muitas vezes, são inadequadas para a realização de determinada tarefa. São exemplos
de fatores ambientais que comprometem a segurança do trabalho:
a) falta de iluminação ou iluminação inadequada;
b) excesso de ruído;
c) falta de proteção em determinadas partes dos equipamentos;
d) falta de limpeza e organização;
e) piso inadequado para o ambiente (escorregadio);
f ) falta de EPI para o trabalhador.
Como os acidentes de trabalho têm sua origem causada por diversos fatores, tanto humanos
quanto ambientais, toda empresa deve se preocupar em seguir rigidamente as orientações das
NRs e fornecer treinamento adequado para a equipe de manutenção regularmente, com vistas
a reduzir os acidentes.
82
1.3 Equipamentos de proteção individual (EPI)
Equipamentos de proteção individual (EPI) são
todo dispositivo de uso individual destinado
a proteger a saúde e a integridade física do
trabalhador. Os equipamentos de proteção
individual são obrigatórios para as atividades de
manutenção, cada atividade exige EPIs específicos,
de acordo com o procedimento a ser realizado.
A NR 6 é a norma responsável por padronizar
os equipamentos de proteção individual para
cada atividade.
A Figura 1 mostra alguns dos diversos tipos de

EPI utilizados nas mais variadas atividades de
manutenção.
Os EPIs empregados nas atividades de

manutenção na área da aviação e suas principais
características são apresentados a seguir.
a)
Calçados de segurança - são utili-
zados na operação ou na manuten-
ção de equipamentos eletrônicos.
Eles têm como função isolar os pés do Figura 1 - Equipamentos de proteção individual
solo, evitando a possibilidade de uma
descarga elétrica em quem realiza o trabalho. Alguns modelos são fabricados com bi-
queira de aço, prevenindo lesões ao trabalhador em virtude da queda de algum objeto
pesado, conforme mostrado na Figura 2.
Figura 2 - Calçados de segurança
83
b) Capacetes - têm a finalidade de proteger a cabeça contra:
• ferimentos causados pela queda de objetos de níveis elevados;
• lesões decorrentes de batidas da cabeça contra objetos fixos;
• descargas elétricas.
Eles são constituídos de um casco de alta resistência e de uma suspensão interna conhecida como
carneira, que distribui uniformemente a força do impacto dos objetos contra o equipamento.
A Figura 3 mostra alguns modelos de capacetes.
Figura 3 - Capacetes de segurança
c) Luvas de segurança - têm a função de proteger ou evitar o contato das mãos com subs-
tâncias que causam ferimentos, queimaduras ou cortes, como, por exemplo, produtos
químicos. Existem vários modelos de luvas disponíveis no mercado, sendo cada uma
para determinada aplicação específica. A Figura 4 mostra alguns modelos de luvas.
Figura 4 - Tipos de luvas de segurança
84
d) Protetor auricular - são utilizados como proteção contra ruídos gerados por equipamen-
tos como motores e turbinas de avião. São essenciais em trabalhos realizados próximos
às aeronaves, visto que o barulho gerado por elas é muito alto e causa sérios danos ao
técnico. O ruído gerado na pista passa facilmente de 100 decibéis (dB) e, de acordo
com a NR 15, que trata sobre atividades e operações insalubres, seu uso é obrigatório.
A Figura 5 mostra alguns modelos de protetores auriculares.
Figura 5 - Protetores auriculares
e) Protetor respiratório - tem como função evitar a inalação de vapores orgânicos,

partículas finas e tóxicas pelas vias respiratórias, como, por exemplo, a fumaça gerada
pela realização de alguns tipos de solda eletrônica. Também é conhecido como máscaras.
A Figura 6 mostra alguns modelos de protetores respiratórios.
Solda eletrônica: liga
metálica formada por uma
mistura de estanho (Sn) e
chumbo (Pb). Dependendo
da porcentagem de cada
componente, é necessária
uma temperatura diferente
do ferro de solda para a sua
fusão, sendo o tipo mais
comum a solda de 60% de Sn
e 40% Pb.
Figura 6 - Máscaras de proteção ou protetores respiratórios
85
f ) Óculos de proteção - são utilizados para proteção dos olhos contra impactos de partí-
culas, respingos de solda e peças móveis durante instalação de equipamentos. Alguns
modelos são apresentados na Figura 7.
Figura 7 - Tipos de óculos de proteção
Serviços com eletricidade e eletrônica
Os serviços realizados pelos técnicos nas áreas de eletricidade e eletrônica exigem cuidados
especiais, em razão de riscos de choques elétricos causados por diversos fatores.
A NR 10 é a norma responsável por estabelecer as condições mínimas necessárias que garantem

a segurança dos técnicos que trabalham com instalações elétricas em suas diversas etapas,
incluindo elaboração, execução, operação, manutenção, reforma e ampliação de projetos.
Ela também estabelece a segurança de usuários e de terceiros em quaisquer das fases de geração,
transmissão, distribuição e consumo de energia elétrica. O risco de tomar um choque elétrico
neste tipo de atividade é grande, causando danos à saúde do trabalhador e, em determinados
casos, levando à morte.
Nos casos de choque elétrico, o corpo humano se comporta como um condutor elétrico,
servindo de caminho para a corrente elétrica fluir. Os efeitos são queimaduras, fibrilação
ventricular e parada respiratória, dependendo da intensidade do choque.
Três tipos de choque elétricos são comuns nas atividades de manutenção: estático, dinâmico e
atmosférico.
a) Choque estático - gerado pela

eletricidade estática de um corpo
eletrificado. É de curta duração e não
Estática: a eletricidade
estática é causada por causa dano ao corpo humano, mas
um desbalanceamento na danifica componentes eletrônicos,
quantidade de elétrons
como, por exemplo, circuitos
de determinado material,
gerando uma carga nele. integrados. A utilização de pulseira
Essa carga pode se antiestática é recomendada para
descarregar para outro
material ou corpo por meio
eliminar este tipo de choque, ilustrado
da descarga estática. na Figura 8. Figura 8 - Choque estático
86
b) Choque dinâmico - é aquele provocado pelo contato direto com circuitos energizados e
seu efeito permanece enquanto durar o contato com o equipamento até que ele seja
desligado. Os efeitos não são mensuráveis, podendo ser leves ou causar a morte.
Diversas causas são levadas em consideração para que tais consequências ocorram, como
a intensidade da corrente do choque até a condição física de saúde da pessoa que está
levando o choque. O uso de calçados emborrachados, de luvas especiais e o prévio
conhecimento do equipamento ou local onde o trabalho será realizado são fatores que
ajudam a minimizar a ocorrência de choques elétricos.
Algumas orientações são importantes ao perceber que uma pessoa

está sob a influência de um choque elétrico:
• nunca encostar na vítima, pois o fato de colocar a mão nela
faz com que a pessoa que realiza o socorro também fique
sob efeito da energia elétrica;
• desligar imediatamente a fonte da energia elétrica do equi-
pamento que está gerando o choque.
c) Choque atmosférico - é causado por raios em contato direto ou
indireto com o corpo humano, sendo de curta duração, porém
com efeitos que podem ser irreparáveis aos equipamentos ou até
mesmo levando à morte do trabalhador. Uma medida de segu-
rança contra um problema desta natureza é não operar ou realizar
manutenção em equipamentos elétricos ou eletrônicos em local Figura 9 - Choque dinâmico
aberto durante o período que estiver chovendo e, principalmen-
te, se estiver com incidência de raios.
A gravidade do choque elétrico depende de uma série de fatores, entre eles o caminho percorrido
pela corrente no corpo humano. Sendo o nosso corpo um condutor, a corrente elétrica
atravessa órgãos vitais, como o coração, e causa efeitos severos ao ser humano. A intensidade
desta corrente que circula pelo corpo é outro fator importante que determinará a gravidade do
choque elétrico. Assim, quanto maior a intensidade da corrente elétrica, maior serão os danos
causados à vítima. A Tabela 1 apresenta a relação entre a intensidade da corrente e seu efeito
sobre o corpo humano.
Tabela 1 - Corrente elétrica e seus efeitos no ser humano
Corrente elétrica Efeito

Até 10 mA Dor e contração muscular
De 10 a 20 mA Aumento das contrações musculares
De 20 a 100 mA Parada respiratória
De 100 mA até 3 A Fibrilação ventricular que pode ser fatal
Acima de 3 A Parada cardíaca, queimaduras graves
87
Outro fator a ser considerado é o tempo de exposição da vítima ao choque. Quanto maior
o tempo, maior será o efeito, resultando desde simples queimaduras até a perda de massa
muscular e de coordenação motora.
Uma medida de prevenção muito utilizada para evitar choques elétricos é a utilização de sistemas
de aterramento. O aterramento elétrico é um ponto de referência integrado no circuito elétrico,
usado como referência na medição de outras correntes elétricas. Ele serve também como via de
retorno para um circuito elétrico.
A finalidade de um aterramento é permitir que quaisquer picos de eletricidade sejam

diretamente encaminhados para o chão (terra) e longe de instalações elétricas, de modo que
sejam absorvidos sem maiores danos. Quando o sistema de aterramento de uma instalação ou
equipamento funciona corretamente, as descargas que causam choques são desviadas para a
terra, evitando que elas passem pela pessoa que está manuseando um equipamento ou esteja
próximo dele.
O corpo humano possui resistência elétrica, e esta varia de pessoa para pessoa.
Um fator que diminui a resistência do corpo é a umidade, ou seja, caso o corpo esteja molhado,
menor será sua resistência, o que aumentará os efeitos do choque elétrico. Assim, para que um
aterramento funcione, é necessário que sua resistência para a passagem da descarga elétrica seja
menor do que a apresentada pelo corpo humano.
Os aterramentos devem assegurar de modo eficaz a fuga de corrente para a terra, propiciando as
necessidades de segurança e de funcionamento de uma instalação elétrica. O valor da resistência
de aterramento precisa satisfazer as condições de proteção e funcionamento da instalação
elétrica, de acordo com os esquemas de aterramento.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que a correta conduta dentro de laboratórios envolvidos com serviços
elétricos e eletrônicos exige do técnico o conhecimento das regras e normas regulamentadoras
(NR) relacionadas ao seu trabalho. Assim, foram apresentados os conceitos de segurança do
trabalho e as NR 6 e 10, as quais são importantes para o mantenedor executar seus serviços.
Explicaram-se os tipos de EPI e a sua aplicação, bem como a necessidade de seu uso, garantindo,
assim, a saúde e a integridade física do trabalhador. Para prevenir choques elétricos e outros
acidentes relacionados a equipamentos energizados, os cuidados específicos relativos a tais
serviços foram esclarecidos e explicados.
88
Capítulo 2
Teste de componentes eletrônicos
A rotina de uma equipe de manutenção de equipamentos aviônicos é repleta de testes de

componentes eletrônicos devido ao grande número de recursos tecnológicos que uma aeronave
apresenta. Para executar essa tarefa de forma precisa e eficiente, faz-se necessário o uso de
equipamentos específicos, além do conhecimento do material que será analisado.
Uma das ferramentas mais importantes para a realização dos testes de componentes eletrônicos é
o multímetro, podendo ele ser digital ou analógico. Com diversas funções e tamanho reduzido,
ele é imprescindível na atividade de manutenção. Utiliza-se o multímetro para identificar a Multímetro: equipamento
maior parte dos defeitos em circuitos com sinais digitais ou analógicos. Este assunto é tratado no de medida utilizado para
currículo das três especialidades do curso de mecânico de manutenção aeronáutica, sendo exigido realizar a maioria dos testes
de componentes eletrônicos,
como item de conhecimento obrigatório pelos manuais de cursos de aviação (MCA) da Agência medidas de tensão, corrente
Nacional da Aviação Civil (ANAC). e resistência. Analógico
ou digital, alguns modelos
podem medir frequência,
capacitância e indutância.
2.1 Introdução a teste de componentes eletrônicos
A execução do teste de funcionalidade de componentes eletrônicos, tais como resistores,
capacitores, diodos e transistores, é, na maioria das vezes, realizada com o auxílio de um
multímetro. Independente do tipo a ser utilizado, analógico ou digital, ele possui diversas
funções que auxiliam o técnico nas mais variadas tarefas de manutenção, permitindo a realização
de testes em diferentes tipos de componente.
As medições dos valores de tensão, corrente e resistência são feitas por meio das ponteiras
vermelha e preta. Porém, antes de realizar qualquer procedimento com o multímetro, é
necessário selecionar a escala adequada para a medição a ser executada. O multímetro possui
um seletor no centro do aparelho que permite selecionar uma entre várias opções.
Este componente está ilustrado na Figura 10.
Cablagem: conju
trançados ou blin
levam os sinais e
ou de radiofrequê
os diversos equip
Figura 10 - Multímetro (a) analógico e (b) digital
eletroeletrônicos
dentro do avião.
89
Cada multímetro apresenta um seletor de funções de acordo com seu modelo. Segue abaixo a
descrição de cada uma das funções indicadas na Figura 11.
Figura 11 - Seletor de escalas do multímetro
A posição do seletor dependerá do tipo de teste a ser realizado. Por exemplo, no teste de
continuidade de um fio para verificar se ele não está rompido, é necessário colocar o seletor na
posição 9 da Figura 11.
O item 5 do seletor de funções apresenta quatro diferentes valores de capacitância para serem
medidos. Neste caso, a opção a ser escolhida será aquela que mais se aproxima do valor no
seletor de funções. Por exemplo, a opção escolhida para o teste de um capacitor de 20 µF deve
ser a de 40 µF do seletor.
É importante ressaltar que, ao se realizar
o teste de um componente eletrônico, é
necessário evitar colocar os dedos juntos
com os terminais das ponteiras, fazendo
com que a resistência do corpo humano não
interfira nas medições, conforme mostrado
na Figura 12.
A seguir, apresentam-se os testes mais
Figura 12 - Modo errado de segurar as comuns realizados com o auxílio dos
ponteiras do multímetro multímetros.
2.2 Teste de continuidade

Tem como função medir a resistência de um meio. Para esse tipo de teste, espera-se que a
resistência a ser medida seja de, aproximadamente, zero ohm. Na Figura 11, o teste de
continuidade é apresentado na posição 9 do seletor de funções. Esta função emite um sinal
sonoro para indicar a continuidade na medição, ou seja, indicar que a resistência medida é
aproximadamente igual a zero ohm, facilitando o trabalho do técnico.
Este tipo de teste é muito comum na fiação, na cablagem e nos diversos conectores do avião,
além de fusíveis, chaves, relés, transformadores e indutores. A posição das ponteiras vermelha e
preta não interferem na medida.
90
2.3 Teste de fusível e lâmpadas
Utiliza-se o teste de continuidade para testar fusíveis e lâmpadas. Quando o fusível ou a
lâmpada estiverem em perfeito funcionamento, o valor a ser mostrado no visor do multímetro
deve ser zero e, automaticamente, será emitido um sinal sonoro. Caso nenhum sinal sonoro
seja emitido e apareça a indicação O.L. (overload) no visor do multímetro, é uma indicação de
que o componente não está em bom estado, ou seja, apresenta defeito ou não está funcionando
adequadamente. A posição das ponteiras não interfere na medição de fusíveis e lâmpadas.
Alguns multímetros não possuem esta função do teste de continuidade. Neste caso, o mesmo
procedimento é realizado posicionando o seletor de funções na escala de medida de resistência.
Baixa resistência indica que a lâmpada ou o fusível estão em perfeito funcionamento.
Caso contrário, o componente está com defeito e precisa ser substituído.
2.4 Teste de resistores

O teste de resistores é realizado sem levar em
consideração a posição das ponteiras, pois o resistor
é um componente despolarizado. Quando não
se conhece o valor do resistor e o teste está sendo
feito com um multímetro analógico, o seletor de
funções necessita ser posicionado no maior valor de
resistência do multímetro.
No caso da Figura 13, posicionando-se o seletor
de funções para a posição de resistência elétrica, a
leitura é feita automaticamente e o valor é indicado
na tela do multímetro. A Figura 13 apresenta a
Figura 13 - Teste e medida de medida de um resistor de 20,05 kΩ.
resistência elétrica
2.5 Teste de capacitores

Pelo fato de existir diferentes tipos de capacitores, o
procedimento não é o mesmo para todos os modelos.
Os capacitores eletrolíticos (Figura 14), amplamente
usados em circuitos eletrônicos, são polarizados e têm
geralmente o terminal negativo marcado por uma faixa
de cor diferente no corpo do componente. Dessa forma,
são utilizadas as ponteiras do multímetro de acordo com
a polaridade do componente: ponteira vermelha no
terminal positivo e ponteira preta no negativo.
Figura 14 - Capacitor eletrolítico
91
A Figura 15 mostra o teste de capacitor eletrolítico de 1 µF. Em virtude dos valores de
tolerância fornecidos pelo fabricante, o valor de 0,902 µF é mostrado no visor do multímetro.
No teste desta figura, foi necessário ligar a ponteira negativa no terminal negativo e a ponteira
vermelha no terminal positivo.
Figura 15 - Teste e medida de

capacitor eletrolítico
Para os casos dos capacitores que não possuem polaridade, como os de cerâmica, a posição das
ponteiras não interfere na medição do capacitor.
Figura 16 - Capacitores de cerâmica
O teste de capacitores também é feito com multímetros analógicos. É um teste que mostrará
apenas se o capacitor está em boas condições, não determinando o valor do componente.
É empregada a escala de resistência para este tipo de teste. Ao ligar as ponteiras do multímetro
aos terminais do capacitor, o ponteiro do multímetro precisa se deslocar na direção de
resistência igual a zero, indicando a carga do
capacitor. Em seguida, o ponteiro deve retornar
para a posição inicial, isto é, na direção da
indicação de resistência infinita, de modo a
apontar que o capacitor está descarregando.
O teste necessita ser repetido com as ponteiras
do multímetro, ligadas de forma invertida, e o
mesmo comportamento tem de ser observado.
Quanto maior o valor do capacitor, maior será o
tempo de movimentação do ponteiro.
Figura 17 - Teste e medida de capacitor eletrolítico
com multímetro analógico
92
As panes detectadas no capacitor pelo multímetro são:
a) ponteiro parado em alguma posição entre zero e o infinito - o capacitor está com fuga,
ou seja, uma corrente contínua está circulando através do componente e ele deve ser
considerado em pane;
b) ponteiro parado em zero - o capacitor está em curto;
c) ponteiro não se movimentou durante o teste - o capacitor está aberto.
2.6 Teste de transformadores

O teste de transformadores é feito por intermédio
de um multímetro. Um transformador em
perfeito estado de funcionamento apresenta
resistência infinita entre o primário e o secundário.
Para valores diferentes de infinito, os enrolamentos
(primário e secundário) do transformador estão
em curto, ocorrendo a passagem de corrente do
primário para o secundário e vice-versa.
A Figura 18 mostra o teste de isolamento entre
primário e secundário de um transformador. Isolamento: materiais que
Ligando-se uma ponteira do multímetro no possuem características de
Figura 18 - Teste de transformador primário e a outra no secundário, o valor (O.L.) isolante elétrico, também
conhecidos como dielétricos.
tem de ser indicado quando o transformador está Como materiais dielétricos,
em bom estado. as cargas elétricas formadas
pelo movimento dos elétrons
livres não conseguem se
movimentar livremente.
2.7 Teste de diodos
O teste de diodos é realizado levando-se em consideração a polaridade do diodo, sendo anodo
(positivo) e catodo (negativo). Duas medições são necessárias para verificar se o diodo está em
bom estado de funcionamento, uma com polarização direta e outra com polarização inversa,
com o seletor de funções na escala de teste de semicondutores.
a) Polarização direta - com a ponteira positiva
no anodo e a negativa no catodo, o diodo
conduz corrente elétrica e apresenta a
queda de tensão direta da ordem de 0,7 V
entre seus terminais, considerando o
diodo de silício. Se o multímetro não
apresentar o valor da ordem de 0,7 V e
mostrar a indicação de (O.L.), significa
que o diodo está em aberto. O catodo do
diodo é marcado com uma faixa de cor
Figura 19 - Diodo
diferente em sua extremidade, conforme
ilustrado na Figura 19.
93
b) Polarização inversa - com a ponteira preta ligada ao anodo e a vermelha ao catodo, a
indicação no visor do multímetro tem de ser (O.L.), conforme a Figura 20. Isso indica
que o diodo está bom, pois não passa corrente por ele. Caso o multímetro indique algum
valor diferente de (O.L.), o diodo está danificado. Se mostrar 0 V, significa que o diodo
está em curto-circuito.
Figura 20 - Teste de diodo, polarização

inversa com multímetro
Quando o multímetro não possuir escala para teste de semicondutores, é escolhida a escala
de resistência para fazer o teste no diodo. Ao ser polarizado diretamente, sua resistência será
de baixo valor e, quando polarizado inversamente, sua resistência indicada será infinita.
Qualquer valor diferente desse padrão significa que o diodo está com problemas.
2.8 Teste de transistores

O teste de transistores é realizado polarizando sua base direta e inversamente. Para cada
polarização, os valores medidos precisam estar de acordo com a Figura 21.
Figura 21 - Teste de transistor NPN
94
Conforme mostrado, ao se polarizar o diodo em bom estado de funcionamento e de forma
direta, as medições devem ser as seguintes:
• resistência baixa nas junções base-coletor e base-emissor;
• resistência alta na junção coletor-emissor.
Ao polarizá-lo inversamente, a medição será resistência alta nas junções base-coletor, base-
emissor e coletor-emissor.
Para qualquer medição diferente da mostrada na Figura 21, considera-se que o transistor
está com defeito e não deve ser utilizado. Alguns multímetros possuem um ponto de teste de
transistor no corpo do próprio instrumento, bastando apenas posicionar o seletor de funções na
posição adequada e encaixar o transistor no equipamento, conforme a Figura 22.
Figura 22 - Multímetro com a função de teste

de transistores
Alguns transistores possuem o coletor ligado à parte metálica do encapsulamento do

componente, utilizado como dissipador de calor do circuito. A Figura 23 mostra dois transistores
Encapsulamento: termo
que possuem suas áreas externas metálicas ligadas ao coletor. utilizado para indicar
a carcaça externa dos
componentes eletrônicos,
como transistores e circuitos
integrados (CI), responsável
por dar resistência mecânica
e proporcionar a dissipação
de calor.
Figura 23 - Área metálica externa do

transistor em contato com o coletor
95
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados diversos procedimentos de testes nos componentes eletrônicos
mais comuns empregados nos equipamentos aviônicos. Observou-se que cada componente
apresenta uma particularidade, exigindo do técnico um conhecimento básico sobre as peças,
pois uma interpretação errada de um procedimento de teste pode condenar componentes
em bom estado de funcionamento, o que faz com que a equipe de manutenção perca tempo
testando outros sistemas.
Dentro desse contexto, o multímetro é peça fundamental para a realização desses testes.
Suas diversas funções propiciam uma ampla gama de aplicação, sendo uma ferramenta
imprescindível à manutenção eletrônica. O técnico de manutenção aeronáutica precisa ter
o conhecimento básico das funcionalidades do multímetro e os procedimentos de teste dos
componentes eletrônicos mais comuns, o que facilita seu trabalho e garante uma inspeção
segura e eficiente.
96
Capítulo 3
Procedimentos práticos de manutenção
A manutenção de equipamentos eletrônicos requer conhecimentos teóricos e práticos, bem como

o princípio de funcionamento dos equipamentos e as ferramentas específicas para a execução
do serviço. No campo da aviação, a manutenção é realizada de acordo com o nível de serviço a
ser executado. Isso ocorre porque, em alguns casos, a equipe de manutenção apenas identifica
o defeito e envia o equipamento para que o fabricante faça a manutenção necessária, devido à
escassez de recursos tecnológicos.
Nesse sentido, têm-se de obter os conhecimentos necessários básicos para que o mecânico de
manutenção aeronáutica possa remover os equipamentos de forma adequada, identificar panes e
realizar a instalação e a inspeção de sistemas eletrônicos da aeronave sobre sua responsabilidade.
3.1 Procedimentos práticos de manutenção eletrônica em

aeronaves
A evolução da tecnologia no campo da aviação tem feito com que os mecânicos de manutenção
aeronáutica adotem uma visão mais sistêmica da aeronave, além da aquisição de conhecimento
específico de instalação e configuração dos modernos equipamentos aviônicos presentes no
painel e no compartimento eletrônicos das aeronaves.
Dentro desse contexto, a instalação e a configuração de qualquer equipamento da aeronave são
realizadas de acordo com o estipulado pelo fabricante, por intermédio de manuais e normas
previstas por órgãos internacionais. Assim, é de responsabilidade do técnico seguir todos os
procedimentos previstos pelo fabricante na manutenção de qualquer item do avião.
A Federal Aviation Administration (FAA) estipula procedimentos a serem adotados em casos
de alterações em projetos de aeronaves, sendo ela a responsável pela aprovação de qualquer Federal Aviation
modificação que venha a ser realizada. O formulário FAA-337 é empregado para solicitar Administration (FAA):
alterações na aeronave. Nos casos em que ocorre a troca de um equipamento dela, vários fatores órgão governamental dos
Estados Unidos da América
são levados em consideração: peso, tamanho, espaço disponível para instalação, alimentação (EUA), existente desde
elétrica do equipamento, etc. Todos esses fatores precisam ser observados para que não altere a 1958, responsável pelas
regulamentações referentes
estrutura do avião e não sobrecarregue o sistema.
à aviação civil e militar;
Um exemplo comum é a quantidade de fios necessária à instalação de um equipamento proporciona padronização
nas diversas áreas
aviônico, em que a posição do dispositivo determina o trajeto a ser seguido pela sua fiação, envolvidas com voos.
aumentando ou diminuindo o peso total da aeronave.
97
3.2 Aspectos estruturais da aeronave
A instalação dos equipamentos aviônicos é realizada dentro das partes estruturais da
aeronave. Cada tipo de avião possui uma estrutura específica para o fim ao qual se destina.
A fuselagem é a estrutura principal da aeronave e é construída com diversos tipos de material
unidos mediante soldas, parafusos e rebites. A aeronave é projetada para suportar todos os
equipamentos e cargas que lhe serão impostas.
A instalação de aviônicos no painel de instrumentos da cabine do piloto é, muitas vezes, realizada
apoiando-se o aparelho diretamente na chapa do painel ou na parte traseira do equipamento,
por meio de um suporte na parte estrutural do avião. Isso faz com que melhore a resistência da
montagem e diminua o esforço causado no painel de instrumentos.
Figura 24 - Montagem de equipamentos

aviônicos no painel de instrumentos
Ao ser instalado um equipamento na aeronave, parafusos com sistema de travamento

são utilizados para garantir a sua integridade, dificultando que ele se solte durante o voo.
Esse é um problema muito crítico em relação a todos os instrumentos da aeronave, devido às
vibrações causadas nos momentos de pouso e decolagem.
3.3 Controle da temperatura

O controle de temperatura é um item muito importante para o bom
funcionamento dos instrumentos do avião, visto que, na sua maioria,
são constituídos de componentes semicondutores. Estes componentes
são muito sensíveis à temperatura, podendo comprometer seu
funcionamento quando expostos a temperaturas que estejam fora da
sua faixa de trabalho.
Alguns aviões utilizam sistemas de ar condicionado e ventiladores para
realizar o controle da temperatura nestes equipamentos, conforme
mostra a Figura 25. Figura 25 - Ventoinha
de ventilação
98
Em sistemas em que o ar condicionado é o responsável pelo controle da temperatura do
equipamento, atenta-se para que a água, por meio de umidade ou até mesmo de condensação,
não entre em contato com os circuitos eletrônicos dos equipamentos.
3.4 Sistema de isolamento de vibrações

Equipamentos eletrônicos são sensíveis a vibrações e impactos mecânicos. Por estarem alocados
na aeronave, precisam receber proteção especial contra tais problemas. Cada tipo de avião
proporcionará uma intensidade específica durante os procedimentos de pouso e decolagem,
além da frequência com que elas acontecem.
Para solucionar esse problema, prateleiras antichoque são

utilizadas como encaixe dos equipamentos, conforme ilustra
a Figura 26.
Um cuidado a ser tomado na utilização dessas prateleiras

é que não se pode ultrapassar a capacidade de peso por ela
suportado. Quando isso ocorre, seu funcionamento é alterado
e o sistema de proteção se torna ineficiente.
Nos painéis da cabine do piloto, esta prateleira não é necessária,

em razão de o próprio painel funcionar como um elemento
antichoque. Em alguns casos, reforços traseiros são necessários
Figura 26 - Bandeja antichoque para sustentação
para evitar danos estruturais ao painel. É fundamental que a
de equipamento eletrônico
equipe de manutenção inspecione as prateleiras antichoque
periodicamente, verificando se ela apresenta problemas como deterioração do material,
elasticidade e rigidez do sistema de amortecimento e sua estrutura física.
O sistema de amortecimento é formado por materiais isolantes elétricos, como, por exemplo,
a borracha. Esse sistema necessita dispor de uma ligação entre a carcaça do equipamento com
a estrutura do avião, para que exista um ponto de referência (terra) para o equipamento.
A Figura 27 mostra o cabo utilizado nesta ligação, também chamado de jumper.
Figura 27 - Jumper de ligação da terra da

aeronave para o equipamento eletrônico
99
3.5 Interferências eletromagnéticas e eletrostáticas
O sistema de comunicação de uma aeronave é composto de diversos equipamentos e
computadores, utilizando diferentes protocolos de comunicação e uma grande quantidade de
fios e fibras óticas. A falha de comunicação de um equipamento interfere na interpretação
do piloto em relação ao seu funcionamento, levando-o a tomar importantes decisões durante
o voo. Por esse motivo, o sistema de comunicação da aeronave precisa apresentar o maior
nível de segurança possível, ficando imune a toda e qualquer interferência eletromagnética e
eletrostática.
Alguns tipos de interferência são percebidos, como nas comunicações via rádio, em que,
dependendo da intensidade, impedem a comunicação entre o piloto e a torre de controle de
tráfego aéreo. Contudo, existem outros tipos de interferência que atingem os equipamentos
eletrônicos e não são ouvidos ou percebidos pelo técnico, alterando o funcionamento
do equipamento.
As aeronaves possuem equipamentos que funcionam como fontes de interferência, atrapalhando
Interferência: causada por o correto funcionamento dos equipamentos aviônicos a bordo. É possível citar, como
sinais eletromagnéticos algumas das possíveis fontes de interferência, hélices, sistema de ignição, fontes de tensão
que podem atrapalhar
alternada (CA) e motores. Cabos especiais com malhas isolantes internos são utilizados como
o funcionamento do
equipamento ou sistema proteção a essas interferências. A malha isoladora tem a função de blindar o cabo, desviando
aviônicos presente no avião. todas as interferências para a terra. Dessa forma, todo sinal induzido na malha de blindagem
não interfere no circuito e, consequentemente, mantém o perfeito funcionamento do
equipamento e do sistema de comunicação da aeronave.
Alguns casos de interferência eletromagnética são solucionados apenas alterando a posição
do equipamento ou da antena do sistema. Enquanto em outros casos, a blindagem do cabo
não é suficiente para a proteção contra as interferências, sendo necessária a utilização de circuitos
e filtros específicos para cada situação.
A energia estática que os instrumentos da aeronave acumulam durante o voo é outro
problema que interfere no funcionamento deles. A descarga dessa energia danifica
equipamentos e compromete todo o funcionamento de um sistema, é necessário ter
atenção especial para este caso.
A eliminação da carga estática
do avião é possível por meio do
uso de descarregadores de
estática, sendo instalados no
bordo de fuga de superfícies de
controle, asas e estabilizador
vertical, conforme mostra a
Figura 28 - Descarregadores estáticos Figura 28.
Os descarregadores estáticos são ligados à fuselagem do avião mediante parafusos ou rebites,
e sua resistência ôhmica não pode ser maior que 0,1 ohm. Dessa forma, inspeções periódicas
precisam ser realizadas seguindo as instruções fornecidas pelo fabricante.
100
3.6 Instalação e manutenção de antenas de equipamentos
eletrônicos da aeronave
A instalação e a manutenção de qualquer aviônico de uma aeronave requer, por parte do
mantenedor, o conhecimento técnico e a correta execução das normas e dos procedimentos
estabelecidos pelo fabricante do equipamento. Dentre os diversos instrumentos da aeronave,
a manutenção com as antenas será abordada neste material, servindo como base para
outros equipamentos.
As aeronaves possuem diversos tipos de antenas, com tamanhos e formatos diferentes, de

acordo com seu fim específico. Elas devem estar bem fixadas e apresentar resistência mecânica
adequada, pois estão sujeitas a grandes diferenças de temperatura e ventos muito fortes.
Também são utilizados produtos selantes para vedar a superfície de contato da antena,
evitando a entrada de água nas suas partes internas e, automaticamente, a corrosão.
É importante salientar que uma antena mal instalada acarreta a diminuição do alcance do
sistema, ou seja, reduz a distância de atuação do sistema de comunicação.
Como citado, o avião possui algumas antenas para seus diversos equipamentos de comunicação.
A lista a seguir apresenta os principais sistemas que usam antenas nos aviões, juntamente com
sua respectiva localização e identificação.
a) Sistema VHF
O sistema que utiliza frequência muito alta, em inglês, very high frequency (VHF),
é empregado na comunicação de áudio entre piloto e torre de controle e ocupa a
faixa de frequência de 118 a 136 MHz. A aeronave possui dois sistemas compostos
por antena, transceptor, indicador e painel de controle. Transceptor é o elemento
responsável pela transmissão e recepção dos sinais.
Figura 29.A - Tipos de antena VHP Figura 29.B - Antenas do sistema VHF
b) Sistema VOR
O sistema de estação VHF ominidirecional, ou VHF omni-directional range (VOR), Omni-directional: termo
é utilizado pelas aeronaves para navegação por rotas, em que o espaço atribuído a antenas que
transmitem o sinal de
aéreo é dividido em vias, as quais são consideradas como estradas aéreas. radiofrequência para todas as
direções do espaço.
101
Ele trabalha na faixa de frequência 328 a 335 MHz e seu sistema é composto
de uma antena, um transceptor, um indicador e um painel de controle.
A Figura 30 mostra a localização da antena de VOR do avião.
Figura 30 - Antena do sistema VOR
c) Sistema ILS
O sistema de pouso por instrumento, em inglês, instrument landing system (ILS),

é usado para guiar o avião em um pouso por instrumento, quando as condições climáticas
do aeroporto não possibilitam uma aproximação visual adequada.
É composto de três antenas: uma para o glide slope (GS), outra para o localizador em
Glide slope: sistema
inglês, localizer (LOC), e mais uma para o marker beacon (MB). Opera na faixa de
utilizado pelo piloto para 328 a 335 MHz e seu sistema consiste em transceptor, indicador, antenas GS, LOC e MB
realizar pouso por meio de e painel de controle. O localizer tem como função indicar ao piloto o centro da pista.
instrumentos. Formado por
um transmissor instalado O glide slope, por sua vez, fornece o ângulo correto para o pouso e o marker beacon indica
próximo da pista que fornece as distâncias padrões da cabeceira da pista até o ponto onde a aeronave está sobrevoando.
o correto ângulo para pouso
do avião.
Figura 31 - Antena do glide slope
d) Sistema ELT
O sistema de localizador de emergências, em inglês, emergency locator transmitter (ELT),

é responsável por transmitir um sinal de radiofrequência para localizar a aeronave em caso de
emergência, durante operações de busca e resgate, quando o avião sofre algum tipo de acidente.
102
O transmissor envia um sinal na frequência de 121,5 MHz para os órgãos de salvamento,
indicando a localização do transmissor. O ELT é acionado automaticamente quando a
aeronave sofre uma grande desaceleração, característica comum em caso de acidente
aéreo. Entretanto, ele pode ser acionado manualmente mediante uma chave presente no
painel da cabine do avião.
Figura 32 - Antena e transmissor do

sistema ELT
e) Sistema ADF
O sistema detector automático de direção, em

inglês, automatic directional finder (ADF), é utilizado para
indicar a direção de uma antena radiotransmissora
instalada em uma posição geográfica fixa e conhecida,
permitindo ao piloto saber em qual direção está seguindo.
Opera na faixa de frequência entre 190 e 1.750 kHz.
A antena radiotransmissora, ou radiofarol não
direcional, é conhecida como NDB, do inglês
non-directional beacon, localizado no solo. O sistema ADF
é formado por dois transceptores, dois indicadores,
dois conjuntos de antenas e um painel de controle.
Figura 33 - Antena ADF
f ) Sistema DME NDB: do inglês

non-directional beacon.
Sistema de radiofarol não
O equipamento de medição de distância, em inglês, distance measuring equipment (DME),
direcional que tem por
é empregado para fornecer a distância do avião até a antena da estação DME, função servir como indicador
localizada no aeroporto. É composto de um transceptor, uma antena e um painel de de direção para o piloto,
mostrando a posição da
controle; ademais, opera na faixa de frequência de 960 a 1.215 MHz. estação transmissora
do NDB.
103
Os sistemas apresentados estão presentes na maioria das aeronaves. Por essa razão,
faz-se necessário que o técnico mantenedor os conheça, assim como a localização dos
componentes de cada sistema. A Figura 34 mostra o local dos equipamentos do sistema
ELT da aeronave EMB 111, também conhecido como Bandeirante.
Figura 34 - Sistema ELT do EMB – 111 Bandeirante
O detalhe (A) mostra a antena, juntamente com o ponto (A) indicando sua localização.
O detalhe (B) se refere ao transmissor e o detalhe (C) à chave para acionamento manual,
localizada no painel de instrumentos da aeronave.
Quando um componente ou equipamento necessita ser trocado, leva-se em consideração
o manual fornecido pelo fabricante, também conhecido como ordem técnica ou TO.
Este procedimento deve ser rigidamente obedecido para que se assegure que o material a ser
trocado e seus procedimentos não alterem as características do original.
Resumindo
Neste capítulo, foram explicados alguns procedimentos práticos de manutenção, juntamente
com os sistemas de comunicação mais comuns das aeronaves. A instalação ou remoção incorreta
de qualquer componente compromete todo o funcionamento de um sistema, elevando ainda
mais o nível de responsabilidade por parte do técnico em manutenção aeronáutica.
Os manuais dos fabricantes ou ordens técnicas são peças fundamentais na manutenção
aeronáutica, porque seu fiel cumprimento garante um trabalho eficiente e de acordo com as
normas internacionais. Assim, a atividade de manutenção aeronáutica requer profissionais bem
capacitados e preparados para enfrentar os desafios que a profissão oferece.
104
Unidade 4
Dentro da cabine de uma aeronave estão à disposição dos pilotos todos os recursos
necessários à realização de um voo seguro: os comandos de voo, os controles do motor e
os instrumentos. Estes últimos apresentam diversas informações à tripulação e são muito
importantes para a operação da aeronave.
Nesta unidade, será destacado o manuseio correto de instrumentos pelo mecânico, a

fim de não os danificar, bem como a indicação de confiabilidade deles. Além disso,
será comentada a função dos vários tipos mais comuns nas aeronaves e as inspeções que
devem sofrer.
O capítulo um traz uma visão básica sobre cada instrumento, apresentando sua função,
seus métodos de fixação e os cuidados com seu manuseio. Além disso, serão explanados
os fatores externos que interferem no correto funcionamento e os métodos utilizados, a
fim de minimizá-los ou eliminá-los.
Os demais capítulos mostrarão os diversos tipos que trazem à tripulação informações

sobre todos os sistemas da aeronave.
Assim, o mecânico estará apto a atuar em todos os ambientes, garantindo seu correto
funcionamento e pronto emprego sempre que for necessário durante a atividade aérea.
105
106
Capítulo 1
Generalidades sobre instrumentos
O tripulante precisa ficar atento ao funcionamento de vários sistemas para que a atividade aérea
seja executada de modo prudente e efetivo. A pressão do sistema de combustível, a temperatura
dos motores e o torque produzido são alguns exemplos que também acompanham os valores da
velocidade da aeronave, a altitude e a direção do voo.
O ser humano não tem a habilidade de descobrir esses valores apenas pela observação visual, por
isso foi verificada a necessidade de utilizar alguns equipamentos capazes de demonstrá-los de
forma exata e confiável.
Existem basicamente dois tipos de instrumentos: os de sensoriamento direto e os de sensoria-
mento remoto.
Nos de sensoriamento direto, os dados são captados e transmitidos pelo próprio instrumento,
por exemplo, o altímetro, enquanto nos de sensoriamento remoto existe a necessidade dos
transmissores de captar a informação e do indicador de apresentá-la no painel. Como exemplos,
estão os instrumentos do motor.
1.1 Instrumentos com flange e braçadeira

Os modos de fixação dos instrumentos variam de acordo com os fabricantes da aeronave e são
escolhidos conforme a melhor adaptação ao projeto. Todavia, existem dois principais, quais sejam,
fixação com flange e com braçadeira.
No primeiro, os instrumentos dos painéis são geralmente alicerçados por flanges. Estes últimos
ficam em volta do display e comumente apresentam quatro parafusos para a fixação, podendo
permanecer atrás ou à frente do painel. Quando instalados atrás, o mecânico deverá remover
todos os parafusos e, depois, abrir o painel com o propósito de retirar os instrumentos, pois,
nesse caso, o flange é maior que a abertura no painel, conforme mostrado nas Figuras 1.A e 1.B.
Figura 1.A - Instrumentos tipo flange Figura 1.B - Remoção de instrumento com flange
107
O segundo, fixação com braçadeira, é utilizado para firmar instrumentos sem flange. É considerado
simples, já que não necessita da remoção de todo o painel para sua retirada. A braçadeira é fixada
atrás do painel e o equipamento é introduzido pela frente. Existe um parafuso que abre e fecha a
braçadeira fixando-a e soltando-a para instalação e remoção.
Na Figura 2, é possível visualizar um instrumento tipo braçadeira.
Figura 2 - Instrumento tipo braçadeira
A Figura 3.A mostra o exemplo de um instrumento fixado por braçadeira instalado no painel.
3.A - Instalação de instrumento com braçadeira no painel
Seguem os procedimentos:
• instalar qualquer tipo de cabo ou mangueira que deva ser conectado na parte traseira do
instrumento, conforme Figura 3.B;
Figura 3.B - Ligação do suprimento

elétrico ao instrumento
108
• inserir o instrumento pelo painel, segundo a Figura 3.C;
Figura 3.C - Ajuste correto do instrumento

no seu alojamento
• apertar o parafuso da braçadeira e fixá-lo ao painel, como mostra a Figura 3.D.
Figura 3.D - Parafuso de fixação do

instrumento apertado na braçadeira
1.2 Procedimentos de manutenção e manuseio dos instrumentos

Os instrumentos são classificados pelos sistemas, pelas funções ou pelo modo como recebem os
dados para representá-los no painel. Comumente, eles são divididos em:
• instrumentos do motor - apresentam indicações de parâmetros e sistemas que garantem a
operação dos motores da aeronave de maneira segura, conforme estipulada nos manuais;
• instrumentos de voo - garantem que o piloto mantenha o controle da aeronave durante
o voo;
• instrumentos de navegação - têm a função de fornecer as proas e as direções que o piloto
precisa seguir;
• instrumentos diversos - aqueles que não se enquadram nas classificações anteriores, são
avulsos, mas de grande importância, pois são capazes de apresentar informações sobre o
ambiente externo da aeronave e os sistemas elétricos.
109
Os instrumentos, assim como vários outros equipamentos de uma aeronave, sofrem ações
de manutenção com o intuito de garantir seu correto funcionamento ou remoções quando
detectadas falhas.
Todavia, é relevante mencionar que o processo de remoção de um instrumento não consiste
apenas em soltar os parafusos, encaixotá-lo e enviá-lo para reparo.
Alguns deles apresentam circuitos elétricos em seu interior ou elementos passíveis de serem
danificados caso receba uma carga elétrica indevida. Portanto, é essencial garantir a correta
remoção para evitar prejuízos em casos de diferença da carga elétrica entre o corpo do mecânico
e o instrumento.
Apesar de o corpo humano ser eletricamente neutro, mesmo número de prótons e elétrons,
o atrito com a própria roupa e outros elementos elimina o equilíbrio elétrico do mecânico.
Nessa situação, ao tocar um instrumento com carga elétrica diferente, os dois corpos, do
instrumento e do mecânico, tendem a se equalizar e essa transição de carga elétrica é capaz de
danificar algum circuito elétrico do instrumento. Em geral, tal carga não chega a inutilizar de
imediato o instrumento, mas diminui, consideravelmente, seu tempo de vida.
Esse tipo de ingerência afeta com mais frequência os instrumentos com circuitos eletrônicos
devido à baixa corrente elétrica que passa em seu interior. Contudo, apesar de mais robustos, os
analógicos não estão livres de serem danificados. Cabe ao mecânico adotar procedimentos com a
finalidade de eliminar qualquer fator de ameaça à integridade do equipamento.
Para tanto, existem acessórios facilitadores da
equalização, como exemplo: pulseira com um ponto
metálico, denominada pulseira antiestática (Figura 4).
Ela faz contato com o pulso do mantenedor e um fio que se
conecta à estrutura da aeronave, igualando a carga elétrica
corporal do profissional à do instrumento que está fixado
no painel.
Ademais, depois de removidos, os instrumentos portadores
de partes mecânicas precisam receber total atenção, com
Figura 4 - Pulseira antiestática
a finalidade de evitar que sofram choques mecânicos de
quaisquer espécies, visto que eles poderiam receber apenas
uma simples calibração ou ajuste a depender da sua utilização. A ocorrência de tais choques
condena-os definitivamente.
Choque mecânico: variação
súbita da força, posição, Nesse sentido, são recomendadas inspeções periódicas a todos os instrumentos
velocidade ou aceleração; para garantir o correto funcionamento e a confiabilidade em sua indicação.
pancada, batida.
Um equívoco ocasionado por uma indicação é capaz de acarretar sério acidente aéreo.
Invólucros especiais:
aquilo que serve para Cabe ao mecânico, portanto, estar atento às inspeções recomendadas pelo fabricante da
cobrir, envolver; no caso aeronave e do equipamento. Os manuais e as diretivas técnicas apresentam todos os detalhes e
dos especiais, fornece uma
proteção específica como
o intervalo de tempo entre as inspeções a serem realizadas nos instrumentos.
contra eletricidade estática, Contudo, o serviço de manutenção de alguns tipos de instrumentos é realizado somente por
pancadas ou água.
empresas qualificadas e credenciadas, fugindo da alçada do mecânico. Assim, é essencial observar
os cuidados referentes ao transporte desses equipamentos. Quaisquer deslocamentos precisam
ser feitos em invólucros especiais, uma vez que garantem proteção contra a eletricidade estática
e os possíveis impactos.
110
Depois de realizar a inspeção ou ao chegar um novo instrumento para instalá-lo, o mecânico
precisa dedicar o mesmo cuidado com a eletricidade estática que teve na remoção. Além disso, é
importante observar o aperto na fixação do instrumento do painel, já que, quando excessivo, os
pontos de fixação ou os parafusos ficam suscetíveis a danos. Em contrapartida, quando frouxo,
fica vulnerável a sofrer trepidações e alterações na sua indicação, causando uma leitura incorreta
dos parâmetros e danos em seus componentes internos.
1.3 Fatores externos prejudiciais aos instrumentos

Independentemente do esmero aplicado ao manuseio dos instrumentos no painel, ainda existem
fatores externos capazes de prejudicar sua confiabilidade durante a operação de uma aeronave.
Alguns fatores que interferem no funcionamento dos instrumentos estão listados adiante:
a) Vibração: ocorre pelo próprio funcionamento das aeronaves. Aquelas com motores
a pistão, por exemplo, vibram naturalmente. Um instrumento precisa estar apto a
funcionar mesmo sobre vibrações que variam de 600 a 2.200 oscilações por minuto.
No entanto, o excesso causa oscilações e indicações bruscas e dificulta a leitura dos
instrumentos, principalmente se forem analógicos, além de danificar seus componentes
internos. Dessa maneira, eles são instalados em painéis com elementos amortecedores a
fim de absorver a vibração natural da aeronave e das turbulências. Exemplos de amorte-
cedores: coxins de borracha instalados que absorvem a baixa e a alta vibração, horizontal
e vertical, mantendo-as dentro da faixa aceitável para o equipamento. Coxins: peça fabricada de
b) Temperatura: 15 ºC é a temperatura ideal de funcionamento de um instrumento, cons- aço e borracha para absorver
vibrações.
truído com capacidade de manter suas informações confiáveis dentro de uma variação
térmica de -35 a 60 ºC. A alteração de temperatura causa dilatações e compressões das
partes internas do instrumento e, como consequência, indicações incorretas, principal-
mente em instrumentos de sensoriamento direto.
c) Umidade: é responsável pela corrosão e pelo travamento das partes mecânicas do instru-
mento, obrigando o fabricante a criar uma vedação contra água. Devido a isso, os ins-
trumentos só são abertos por oficinas especializadas. Enquanto naqueles que trabalham
com diferencial de pressão, além de vedação contra água, é necessário impedir a entrada
de ar para não interferir nas pressões internas, alterando sua indicação.
Erro de paralaxe e histerese
O erro de paralaxe é o posicionamento incorreto de quem está realizando a leitura de um

instrumento, isto é, um desvio ótico em decorrência do ângulo de visão do observador.
Posto isso, a verificação adequada precisa ser sempre de frente e, de preferência, na mesma linha
de visão. Com essa ação simples, é possível garantir a correta leitura do instrumento e obter sua
real indicação.
111
A Figura 5 evidencia a leitura correta de um instrumento, o altímetro, no qual o observador
realiza a leitura de frente ao visor, indicando um valor de altitude de exatamente 2.000 pés.
Figura 5 - Leitura correta de

um instrumento
Na Figura 6, vê-se a presença do erro de paralaxe, uma vez que o observador realiza a leitura do
instrumento pela direita.
Nesse caso, o valor visualizado será de menos de 2.000 pés de altitude (aproximadamente 1.990 pés).
O erro pode acontecer caso o copiloto, sentado no lado direito da cabine, realize a leitura do
altímetro instalado no painel em frente ao piloto, sentado no lado esquerdo da cabine.
Figura 6 - Erro de paralaxe pela direita
Na Figura 7, é apresentado um erro oposto ao anterior que acontece caso o piloto realize a leitura
do instrumento do copiloto. Como se observa, a leitura está sendo feita pela esquerda. Assim, o
valor verificado será maior que o correto, de aproximadamente 2.010 pés.
Figura 7 - Erro de paralaxe

pela esquerda
112
Outro problema existente é a histerese. Ela acontece quando um instrumento, ao ser submetido
por uma tendência de aumento ou diminuição na indicação, demora a apresentar o seu valor real,
resistindo ao movimento.
Os instrumentos que usam o sistema de tubo de Bourdon são um exemplo. Quando a pressão
diminui, a histerese faz a indicação da pressão ser maior que o valor real. Em contrapartida,
quando aumenta, o efeito é o contrário, isto é, o valor da indicação é menor que a realidade.
Para evitar esse tipo de desacerto, o recomendado é fazer a leitura após a estabilização da indicação.
Contudo, é importante estar ciente de que existem tolerâncias para a histerese, geralmente
especificadas no manual de cada aeronave.
Em síntese, os erros de paralaxe e histerese são encontrados até nos instrumentos em perfeito
funcionamento, com as inspeções em dia e com todos os sensores operantes. Devido a esses erros,
é possível que a tripulação obtenha indicações equivocadas advindas da leitura do painel.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, para serem obtidas informações sobre os parâmetros de uma aeronave,
a tripulação faz uso de diversos tipos de instrumentos. Estes são classificados de acordo com os
sistemas que recebem informação ou pela maneira que captam os dados para representá-los no
visor.
Tais equipamentos são muito sensíveis, exigindo cautela ao manuseá-los ou calibrá-los.

Nesse sentido, diversas inspeções são necessárias para garantir sua confiabilidade.
Ainda assim, fatores externos ou erros mais comuns ao realizar a leitura dos instrumentos podem
afetá-los seriamente.
Com isso, o técnico está apto a manusear e a inspecionar esses equipamentos, bem como a realizar
sua correta instalação e remoção, além de distinguir um instrumento defeituoso de uma leitura
equivocada.
113
114
Capítulo 2
Instrumentos do motor
Para o início da partida, o piloto precisa de indicações dos parâmetros do motor com vistas a
verificar se tudo está funcionando de maneira eficaz sem colocar em risco a operação da aeronave.
Esses indicadores são os instrumentos do motor. Seu correto funcionamento impede que os
limites estabelecidos pelo manual da aeronave sejam extrapolados, alertando o piloto acerca da
iminência de comprometimento do voo.
Ainda que sejam diferentes, há a possibilidade de as aeronaves possuírem tipos específicos de
instrumentos. Alguns deles são comuns e primordiais para a boa operação.
2.1 Indicador de torque

Torque é a capacidade de determinada força produzir rotação. Seu valor é obtido por intermédio
do produto da força exercida pela distância em que é aplicada. Algumas aeronaves utilizam-no
para indicar a potência produzida pelos motores.
Na Figura 8, é possível visualizar a ação de um mecânico ao apertar um parafuso. Na situação (A),
a uma distância (d), a força necessária para executar a operação é de 20 libras. Enquanto em (B),
ao dobrar a distância para (2d), a força necessária para realizar a operação é a metade da anterior,
10 libras.
Em resumo, o valor do torque será maior quanto maior for a força aplicada ou a distância imposta.
No caso do avião, ele irá indicar o esforço de rotação do eixo do motor sobre a hélice.
Figura 8 - Representação do torque
115
Ter conhecimento do torque que o motor está produzindo é muito importante, porque possibilita
ao piloto ajustar a sua potência de acordo com a fase do voo. Posto isso, é imprescindível saber que
a aeronave exige muito mais potência e, consequentemente, mais torque na fase de decolagem
do que durante um voo reto e nivelado. Quanto maior o torque, maior tende a ser a velocidade.
O sistema de indicação dessa força é composto de um transmissor localizado no motor da aeronave
que recebe a pressão do óleo e envia um sinal elétrico para um indicador situado no painel que
converte em valores para o piloto.
É importante mencionar que um valor abaixo do estipulado pelas tabelas do manual da aeronave é
preocupante, tornando-se uma ameaça. Assim, a aeronave pode não alcançar a velocidade desejada
para realizar a decolagem, ameaçando o seu cancelamento ou até provocando um acidente.
O excesso também não é recomendável, já que há a possibilidade de danificar o motor e colocar
a atividade em risco.
Em decorrência disso, o mecânico precisa realizar as intervenções necessárias a garantir que o

instrumento esteja sempre funcionando de maneira confiável.
O teste do sistema é realizado de duas maneiras: com ou sem a operação do motor.

• A verificação com o motor em funcionamento consiste em sangrar o óleo do transmissor
e acoplá-lo em um manômetro a fim de verificar a pressão dele que chega ao transmissor,
além de observar o valor indicado no instrumento. Por meio de uma tabela de conversão,
geralmente disponível no manual de manutenção da aeronave, é possível confirmar se os
valores estão compatíveis.
• Outra maneira de verificar o sistema é com auxílio de uma fonte de ar seco, nitrogênio,
por exemplo. Uma pressão regulada é inserida com a finalidade de averiguar a indicação
do instrumento comparando também com a tabela de conversão. Ao detectar uma varia-
ção acima da tolerância indicada pelo manual, é necessário trocar o transmissor.
Após a troca do transmissor, caso o valor do torque ainda esteja fora da tolerância da tabela, será
necessário examinar a fiação elétrica para verificar se a falha é causada por algum fio que leva o
sinal do transmissor ao instrumento. Mas se estiver em perfeitas condições, o problema pode ser
um defeito no próprio instrumento, na cabine.
Em aeronaves bimotoras, quando existem dúvidas acerca da indicação de qualquer

instrumento, o procedimento mais comum é realizar a inversão dos instrumentos
para verificar se a falha prossegue. Dessa maneira, há ganho de tempo, tornando a
situação mais fácil de se resolver. Enquanto no caso das aeronaves monomotoras,
esse procedimento pode acontecer desde que se tenha um instrumento sobressalente
no estoque.
A Figura 9.A apresenta um exemplo de transmissor de torque utilizado em uma aeronave

turboélice bimotora de médio porte. Nela, o transmissor é instalado na caixa de redução do motor.
O óleo presente na caixa de redução é direcionado ao transmissor, exercendo uma pressão em seu
116
interior, que varia de acordo com o torque do motor. O transmissor, por sua vez, transforma essa
pressão em sinais elétricos recebidos no indicador de torque (Figura 9.B) instalado no painel de
instrumento que apresentará os valores para a tripulação.
Figura 9.A - Transmissor de torque Figura 9.B - Indicador de torque
2.2 Indicadores de temperatura e de combustível

O monitoramento da temperatura de diversos sistemas da aeronave é extremamente importante,
pois, quando elevada, é capaz de danificar o motor. Além disso, pode representar um indício
de incêndio.
2.2.1 Óleo
Os óleos apresentam diversificadas características. Uma delas é a viscosidade, que dita a facilidade
de escoamento. Tal propriedade é diretamente relacionada à temperatura do óleo, quanto mais
alta for, menor sua viscosidade.
Cada tipo de aeronave tem os limites máximo e mínimo da temperatura definidos em manuais
com a finalidade de o óleo sempre operar nas características desejadas.
O sistema de indicação da temperatura de óleo do motor consiste em um bulbo, geralmente
instalado na saída da bomba de óleo. Ele possui um filamento em seu interior de níquel-
magnésio ou outro tipo de liga que apresenta uma variação de resistência para diferentes níveis de
temperatura. A variação da resistência é enviada para o indicador na cabine.
A instalação dos bulbos de temperaturas no motor da aeronave turboélice bimotora de médio
porte é evidenciada nas Figuras 10.A, B e C.
Figura 10.A - Motor da aeronave turboélice Figura 10.B - Bulbo de Figura 10.C - Bulbo de
bimotora de médio porte temperatura (T2) temperatura de óleo
117
2.2.2 Sensor da cabeça do cilindro
A verificação da temperatura da cabeça do cilindro visa a encontrar informações relacionadas

ao correto funcionamento do motor, porque, em hipótese alguma, ele deve operar fora dos seus
limites. Quando em baixa temperatura, indica ao mecânico que as explosões estão fracas e o
resultado é um baixo rendimento. Em contraste, as altas temperaturas danificam prematuramente
a cabeça do cilindro, assim como as válvulas e os anéis.
Consiste em um sensor termopar instalado na cabeça
do cilindro mais quente, o manual da aeronave
contém informações para diferenciar os cilindros, e
um instrumento na cabine da aeronave. Quando dois
metais diferentes são expostos a duas temperaturas
diferentes, é gerada uma força eletromotriz que produz
Força eletromotriz: a indicação no instrumento.
propriedade que qualquer Figura 11 - Sensor de temperatura na
dispositivo tem de produzir cabeça do cilindro mais quente
corrente elétrica em um 2.2.3 Gases da turbina e interturbina
circuito.
Nos motores a reação, a medição da temperatura acontece na saída da turbina ou entre a turbina do
compressor e a de potência após a câmara de combustão. Dessa maneira, conhecer a temperatura
interna auxilia o mecânico a identificar um motor defeituoso e a evitar o prejuízo relacionado à
perda do equipamento.
O sistema de indicação de temperatura dos gases da turbina faz o emprego de:
• sensores termopar em volta do motor;
• um termopar externo ligado em paralelo que serve de compensador.
O princípio de funcionamento desse sistema usa as características dos termopares. A região que
se deseja conhecer o valor da temperatura é chamada de junção quente e o termopar, ligado em
paralelo, que serve de compensador, é denominado junção fria.
A diferença de temperatura entre essas duas junções gera uma força eletromotriz a ser enviada ao
instrumento indicando o valor da temperatura para a tripulação.
Figura 12 - Instalação dos termopares na aeronave

turboélice bimotora de médio porte
118
Os indicadores de combustível informam à tripulação a quantidade de combustível consumida
durante o voo.
O sistema de fluxo de combustível é constituído de um transmissor e um indicador e, em algumas
aeronaves, contém um computador que recebe todos os dados do sistema de combustível dos
transmissores e os envia aos instrumentos. O combustível que chega ao transmissor é direcionado
a uma paleta fazendo-a se movimentar. Essa paleta é, então, ligada a um rotor que gera sinais
elétricos para a indicação no instrumento na cabine, demonstrando o consumo de combustível
dos motores. Na Figura 13.A, é mostrado um indicador de fluxo com representação em libras por
hora e, na Figura 13.B, um esquema simplificado do referido sistema.
Figura 13.A - Indicador de fluxo Figura 13.B - Esquema simplificado do sistema

de combustível de fluxo de combustível
2.3 Tipos de indicadores de pressão

Muitos sistemas operam com valores específicos de pressão para o correto funcionamento.
No sistema hidráulico, por exemplo, quando está baixa, resulta na dificuldade do recolhimento
do trem de pouso e, quando alta, tem a capacidade de romper os selos gerando vazamentos
internos não desejados.
Nesse sentido, precisa operar rigorosamente na faixa correta, informação esta que precisa ficar
à disposição da tripulação.
2.3.1 Tubo de Bourdon
O tubo de Bourdon é um dos métodos de obtenção de pressão, principalmente de

fluidos, mais empregados. É constituído de um tubo de seção elíptica de formato circular.
Além disso, apresenta uma de suas extremidades lacradas ligadas a engrenagens, que transmitem
o movimento do tubo para o ponteiro do instrumento.
A pressão do fluido a ser mensurado entra pela extremidade aberta do tubo e é parada pela
parte lacrada. O aumento dela tende a tencionar o tubo, deixando-o reto. Assim, quanto
maior a pressão, mais reto ele ficará. O movimento da extremidade lacrada, quando calibrado e
conjugado com um sistema de engrenagens, gira o ponteiro do instrumento, dando a indicação
do valor da pressão.
119
A Figura 14 mostra a visão interna de um instrumento que faz o uso do tubo de Bourdon.
É possível identificar a extremidade lacrada conectada ao ponteiro. Com o aumento de pressão,
o tubo circular tende a ficar reto, movimentando o ponteiro e informando o novo valor
da pressão.
Figura 14 - Tubo de Bourdon
2.3.2 Cápsula ou diafragma
A cápsula, ou diafragma, apresenta-se em forma de disco enrugado que recebe pressão do

sistema, ocasionando sua própria expansão. Essa propagação é transmitida para o ponteiro que,
por sua vez, indica o valor de pressão aos tripulantes.
O diafragma pode ser lacrado, a fim de evitar que pressões externas interfiram seu movimento
de expansão. Quando isso acontece, ele recebe o nome de cápsula aneroide.
Um exemplo dessa cápsula é apresentado na Figura 15, em que o instrumento, um velocímetro,
por exemplo, trabalha com diferencial de pressão. O interior do instrumento e da cápsula
recebe, respectivamente, a pressão estática e a dinâmica.
Caso a pressão estática aumente, a cápsula se comprime e, na situação inversa, se dilata.
Figura 15 - Cápsula aneroide
120
2.3.3 Síncrono
Consiste em um pequeno motor elétrico que funciona como transmissor, ligado em paralelo a
outro motor elétrico no indicador. A rotação do transmissor gera um sinal elétrico fazendo com
que o motor presente no indicador gire na mesma rotação, movimentando o ponteiro.
No sistema de indicação de pressão por meio do síncrono, a pressão é sentida pela cápsula
que movimenta um eixo. Este ocasiona a variação da rotação do transmissor, dando início ao
processo de indicação. A grande vantagem desse sistema é possibilitar a medição de pressão de
sistemas afastados do painel, sem a necessidade de enviar o fluido para o indicador na cabine.
Na Figura 16.A, é possível visualizar um transmissor de pressão do tipo síncrono, enquanto na
Figura 16.B é apresentado o diagrama elétrico desse sistema.
Figura 16.A - Transmissor de Figura 16.B - Diagrama elétrico do sistema de

pressão do óleo do motor indicação de pressão tipo síncrono
2.4 Instrumentos de indicação de pressão e de sucção

Os sistemas que apresentam indicação de pressão variam de acordo com o projeto de cada
aeronave. Contudo, existem alguns comuns e essenciais à realização da operação da aeronave.
A indicação da pressão das bombas de combustível é fundamental para saber se o motor está
produzindo força suficientemente para garantir a alimentação de combustível para a queima.
Em contrapartida, o sistema de pressão de óleo alerta a tripulação quanto ao funcionamento
do sistema de lubrificação da aeronave.
O valor mínimo de pressão do óleo para a operação do motor
é apresentado nos manuais do fabricante. Quando se inicia
um ciclo de partida e é observado o não atingimento mínimo
da pressão do óleo, é necessário abortar a partida a fim de não
comprometer o motor por falta de lubrificação.
A Figura 17 mostra um indicador de pressão dos freios.
Alguns instrumentos utilizam as propriedades dos giroscópios.
Para consegui-las, os giroscópios precisam funcionar em altas
rotações, obtidas por meio de energia elétrica ou pelo sistema
Figura 17 - Indicador de pressão dos freios
de sucção da aeronave.
121
Tal sistema utiliza o efeito Venturi, composto de um tubo uniforme por onde o ar passa.
Quando este sofre um estreitamento, é gerado um aumento na velocidade do ar e diminuição
da pressão.
Um tubo sofrerá uma força de sucção no estreitamento ao ser instalado, conforme Figura 18.
O ar que percorre esse sistema pode ser proveniente do motor ou do ar de impacto.
Figura 18 - Efeito Venturi
O indicador de sucção (Figura 19), calibrado em polegadas de mercúrio, consiste em uma

cápsula aneroide que trabalha com o diferencial da pressão atmosférica. Ela mostrará qual a
pressão em relação à atmosfera.
Figura 19 - Indicador de sucção
2.5 Tacômetros
Os tacômetros são utilizados em aeronaves para indicar a velocidade de rotação do compressor,
da hélice, da turbina de potência, entre outros. Essa indicação é representada em rotações por
minuto (RPM) ou em porcentagem, a depender de cada aeronave. Isso garante que a tripulação
saiba se a operação está dentro dos parâmetros indicados pelo fabricante.
Os tacômetros podem ser divididos em: mecânico, elétrico ou eletrônico.
2.5.1 Mecânicos
Os tacômetros mecânicos não apresentam boa precisão, por isso são mais empregados em
aeronaves leves ou que não requerem um ajuste muito fino para sua operação. Ele constitui-se
de um cabo flexível fixo no eixo do motor que transmite a rotação para o indicador e uma mola
122
com contrapesos entre o indicador e o cabo. Essa mola, por meio da força centrípeta, aciona
um eixo transmitindo a indicação ao ponteiro do instrumento (Figura 20.A).
Força centrípeta: força
Outro tacômetro muito usado atualmente é diferenciado, porque, em vez de atuar sobre uma resultante que puxa um
mola com contrapesos, gira um ímã dentro de um copo de alumínio ligado ao ponteiro no corpo para o centro da
trajetória durante um
indicador. A variação da velocidade de rotação do ímã causa alterações no campo magnético,
movimento curvilíneo ou
fazendo o copo movimentar e, consequentemente, o ponteiro, de acordo com a Figura 20.B. circular.
Figura 20.A - Tacômetro mecânico utilizando Figura 20.B - Tacômetro mecânico

mola com contrapesos usando ímã
2.5.2 Elétricos
Os tacômetros elétricos são pequenos geradores de corrente alternada que recebem a rotação do
motor. Esta última gera uma variação de tensão transmitida para um pequeno motor síncrono
instalado no indicador que movimenta um ímã girando o ponteiro. O processo é semelhante
ao do tacômetro mecânico.
Esse tipo de tacômetro permite transmitir a indicação de rotação de aeronaves cujos motores
estão longe da cabine, além de apresentar maior precisão.
Figura 21 - Tacômetro elétrico
A Figura 21 mostra um tacômetro elétrico. Nele, é possível visualizar o gerador de corrente

elétrica que recebe a rotação capaz de produzir uma tensão a ser transmitida, ocasionando
um giro na mesma proporção do segundo gerador. Este último, por sua vez, instalado no
instrumento do painel, transmite o movimento para o ponteiro.
123
Em suma, o valor da rotação é obtido por meio de um cabo flexível e toda a variação que
ocorrer no primeiro gerador será transmitida ao segundo e, posteriormente, ao ponteiro
do instrumento.
2.5.3 Eletrônicos
O sensor dos tacômetros eletrônicos constitui-se de um ímã e uma bobina localizados no
motor. A engrenagem que transmite a rotação fica próxima a ele.
Quando o dente dessa engrenagem está próximo ao sensor, a amplitude do sinal aumenta.
Este, por seu turno, é transmitido para um amplificador que melhora sua qualidade. Após isso,
ele é enviado a um processador de sinais, composto de uma saída digital e uma analógica.
A saída digital alimenta um display que apresenta
algarismos de zero a nove para a indicação da rotação,
enquanto a analógica passa por uma série de amplificadores
aumentando o valor do sinal que chega ao ponteiro.
O movimento deste atua sobre um potenciômetro que
envia um sinal de retorno, evitando oscilações do ponteiro.
Potenciômetro: elemento
elétrico de resistência É possível que os tacômetros elétricos apresentem
variável.
oscilações com a operação do motor em baixa rotação,
Rotação concêntrica : uma vez que não há um completo sincronismo entre
rotação sobre seu próprio os dois geradores. Com o aumento da rotação, esse
centro.
sincronismo se completa e a indicação se estabiliza. Figura 22 - Indicador de
O valor da rotação, na qual existe o sincronismo completo, tacômetro eletrônico
é fornecido pelo manual do fabricante do instrumento.
Caso as oscilações continuem após o aumento da rotação do motor, é necessário inspecionar as
partes elétricas e mecânicas a fim de verificar algum defeito no sistema.
Nos tacômetros mecânicos, essas oscilações podem ocorrer caso o cabo flexível seja instalado de
modo a não chicotear e não realizar uma rotação concêntrica.
Para tanto, é essencial observar toda a extensão do cabo flexível, com o objetivo de evitar
dobras excessivas ou curvas com angulações muito agudas, já que podem interferir na indicação
do instrumento.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados os diversos instrumentos que fornecem as indicações a
respeito da operação dos motores. Para um mesmo tipo de indicação, há vários métodos de
captar e disponibilizar a informação para a tripulação.
Ademais, foram abordados os diferentes tipos de transmissores para os mais variados sistemas
do motor, garantindo ampla gama de informações sobre as condições dos motores para a
tripulação.
O conhecimento desses sistemas auxilia o mecânico no processo de detecção de uma pane, pois
o direciona ao elemento defeituoso. Assim, de uma maneira ágil e segura, o citado profissional
liberará a aeronave para a atividade aérea novamente.
124
Capítulo 3
Instrumentos de voo e de navegação
Durante o voo, o piloto necessita de diversas informações a fim de atingir o destino na altitude
e velocidade desejadas. Nesse contexto, os instrumentos de voo proveem todas as indicações de
altitude, velocidade, razão de subida e descida e atitude da aeronave.
Em contrapartida, os instrumentos de navegação fornecem as indicações da direção atual da
aeronave, da posição dos auxílios à navegação, estações de rádio, aeroportos e coordenadas de
referência, além das informações para o pouso e a decolagem.
Cabe ao mecânico conhecer esses sistemas primordiais para a realização do voo com o propósito
de detectar uma informação equivocada antes de ela causar um acidente aéreo.
3.1 Bússola magnética

A bússola é um dos instrumentos mais antigos de navegação. Ela constitui-se basicamente de uma
agulha imantada sempre apontada para o norte que se alinha ao campo magnético da Terra.
Nas aeronaves, uma bússola é sempre instalada com o propósito de mostrar a indicação da Imantar: conferir a (metal)
propriedades magnéticas;
proa independentemente da ausência de uma fonte de alimentação elétrica em caso de pane. imanar, imanizar, magnetizar.
Esse equipamento apresenta uma escala com variação de 5º, denominada limbo.
Nele, os pontos norte, sul, leste e oeste são
representados por suas respectivas iniciais em
inglês, north, south, east and west. O limbo,
em toda bússola, fica imerso em uma solução
de querosene transparente, possibilitando a
movimentação e o apontamento sempre para
o norte. O querosene também serve para
amortecer as oscilações da aeronave.
Dentro desse equipamento, é encontrada uma
câmara ou um diafragma que compensa a
dilatação do líquido decorrente das variações
de temperatura sujeitas à aeronave. Além disso,
a frente dele apresenta uma linha de referência
que serve para o piloto verificar a proa da
aeronave sempre que desejar.
Um exemplo de posição de uma bússola em
uma aeronave é mostrado na Figura 23. Figura 23 - Exemplo de posição de uma
bússola em uma aeronave
125
3.1.1 Compensação
A bússola magnética sofre influência do campo magnético da Terra e dos equipamentos da

aeronave. Essa intervenção é exemplificada ao energizar os limpadores de para-brisa.
A energia elétrica usada para seu funcionamento, assim como os instrumentos do painel, costuma
interferir na indicação. Por esse motivo, é recomendável sempre realizar a compensação desse
instrumento. Para tanto, é necessário:
• movimentar a aeronave para fora do hangar, longe de estruturas metálicas e
outras aeronaves;
• instalar todos os equipamentos que estarão presentes no voo, ligando-os;
• não portar ferramentas ferromagnéticas.
Ferromagnética: Após concluir os procedimentos anteriores, é importante fazer a compensação conforme o manual
matérias ou substâncias
de cada aeronave, que consiste basicamente em:
que, ao serem colocadas
na presença de um campo • posicionar a aeronave voltada para os quatro pontos cardeais com ajuda de uma rosa dos ventos;
magnético, imantam-se • verificar a diferença de indicação na bússola da aeronave para conseguir os coeficientes
fortemente.
de erro;
Elemento estranho: • realizar as correções conforme cada manual;
qualquer partícula que
não faz parte do sistema;
• posicionar novamente a aeronave de 30 em 30º e anotar o valor da diferença da proa
sujeira ou qualquer partícula real com a indicação da bússola em um cartão, mantendo-o em um local de fácil leitura.
flutuando no líquido, Uma bússola compensada pode admitir um erro de até 10º.
impedindo a visualização das
indicações da bússola. A Figura 24 mostra um cartão de compensação da bússola.
Figura 24 - Cartão de compensação

da bússola
3.1.2 Testes
Em suma, a bússola magnética é um instrumento muito simples, que requer pouca manutenção.
Além da compensação, existem mais dois testes imprescindíveis para o conhecimento do
mecânico. São eles: verificação do líquido de amortecimento e liberdade de movimento do limbo.
• No primeiro, o profissional precisa examinar o líquido do interior da bússola a fim de
detectar quaisquer alterações, como a presença de algum elemento estranho, sujeira,
algum tipo de partícula suspensa, ou vazamento capaz de diminuir sua quantidade.
A simples observação é suficiente para apontar se o líquido está turvo.
126
• O segundo teste geralmente é realizado junto da compensação da bússola.
Ele consiste em girar a aeronave a fim de examinar se o limbo não se prende em alguma
posição, por consequência, causando erro de indicação.
Caso a bússola apresente algum desses defeitos, é aconselhável realizar sua substituição e, após
isso, enviar o equipamento danificado para uma oficina especializada fazer o reparo.
3.2 Indicador de curso e indicador radiomagnético

Os instrumentos apresentados a seguir fazem parte do chamado sistema pictorial, cujo objetivo é
apresentar de maneira simples e eficiente as informações de navegação para o piloto.
Esse sistema é constituído de um indicador, um detector de fluxo (Figura 25.A) e uma unidade
acopladora (Figura 25.B).
O detector de fluxo tem a função de sentir o fluxo do campo magnético da Terra, que passa
pela unidade acopladora e envia as informações para o instrumento, fazendo girar o cartão do
compasso, o qual apresenta as indicações de rumo. Ele tende a ficar em áreas isentas de fontes
elétricas capazes de alterar seu funcionamento, geralmente no cone de cauda ou na ponta da asa.
Figura 25.B - Unidade acopladora

Figura 25.A - Detector de fluxo
O indicador radiomagnético, em inglês, radio magnetic indicator (RMI), consiste em uma bússola
vertical constituída de um cartão-compasso com a menor resolução, 5º e a representação numérica de
30 em 30º. O algarismo zero não é exibido, por exemplo, 30º é representado por 3 e 360º por 36).
Ele é composto, ainda, de uma linha de referência que representa o nariz da aeronave, uma
bandeira, a qual indica quando há falha no sistema pictorial e dois ponteiros, um formado por
uma linha e outro por duas linhas (seta simples e seta dupla).
ADF: auxílio à navegação por
A linha de referência representa a proa atual da aeronave, informação captada pelo detector instrumento, que envia um
sinal AM para a aeronave,
de fluxo. As setas, conforme a Figura 26, apresentam as informações do sistema localizador informando sua posição.
automático de direção, em inglês, automatic direction finder (ADF), e do radiofarol omnidirecional
VOR: auxílio à navegação
em VHF, em inglês, very high frequency omnidirectional ranger (VOR), da aeronave. que, além de informar sua
posição, avisa sua radial.
127
É válido ressaltar que essa informação varia de acordo com a aeronave. Se esta for provida dos dois
sistemas, cada seta os representa. No entanto, se for apresentada duplicidade dos sistemas, a seta
simples apresenta as informações do sistema um e a dupla do dois. Além disso, haverá um botão
para trocar entre o ADF e o VOR.
Figura 26 - RMI
Enquanto a estação ADF informa apenas a sua posição para o piloto, o VOR é um auxílio que
emite sinal em todas as 360 direções. Ao sintonizar em uma frequência de VOR, o piloto seleciona
por qual direção ele quer chegar escolhendo-a no instrumento.
A seta aponta para estação e uma barra de desvio lateral indica qual o deslocamento lateral em
relação à direção desejada. Ele também envia instruções para o sistema de pouso por instrumentos,
em inglês, instrument landing system (ILS). Este último notifica o eixo e a rampa de descida ideal
para o pouso em instrumento.
ILS: auxílio usado para
pouso; fornece indicação O RMI apenas menciona a posição, ignorando todos os outros informes que uma estação de
do eixo da pista e da rampa
VOR pode fornecer.
ideal de descida.
Os pilotos usam o indicador de curso, em inglês, horizontal situation indicator (HSI), para
conseguir visualizar todas essas informações. O HSI apresenta um cartão-compasso, assim como
o RMI. Ademais, ele também possui os seguintes incrementos:
• linha de referência - mesma função do RMI;
• representação da aeronave - visa a demonstrar a posição em relação às informações.
Por exemplo: se a representação estiver à direita da barra de desvio lateral, o piloto precisa
direcionar a aeronave para a esquerda e, quando a representação coincidir com a barra de
desvio, então a aeronave estará na posição desejada;
• um ponteiro simples chamado de curse - indica a posição da estação VOR;
• uma barra de desvio lateral presente no meio do ponteiro curse - informa a posição lateral
da aeronave em relação à radial da estação de VOR;
• um botão para movimentar o ponteiro curse - utilizado com a finalidade de o piloto ve-
rificar qual proa deve voar para atingir a radial ideal (ele gira o botão curse até centralizar
a barra de desvio lateral com a seta curse);
• uma barra de desvio lateral - indica quantos graus a aeronave está defasada lateralmente.
128
Cada ponto representa um desvio de 2º para VOR e 0,5º para ILS;
• um indicador de rumo, em inglês, heading (HDG) - serve como referência no instrumento
para a rota a ser voada;
• botão HDG - movimenta o indicador HDG;
• indicador to/from - informa ao piloto se ele está chegando ou se afastando da
estação VOR;
• indicador do sistema de rampa de aproximação, em inglês, glide slope (GS) - apresenta a
posição da aeronave em relação à rampa ideal, quando em um procedimento ILS estiver Glide slope: instrumento que
disponível a informação de rampa de aterrissagem; fornece a informação do ILS
referente à rampa ideal.
• barra de desvio de glide slope - apresenta a indicação de quantos graus a aeronave está fora
da rampa. Cada ponto representa 0,35º;
• bandeira HDG - quando presente no HSI informa falha de alimentação;
• bandeira NAV - informa falha na recepção do sistema VOR/ILS;
• bandeira GS - cobre a área do indicador de glide slope quando não houver sinal de glide
slope ou falha no sistema.
Figura 27 - HSI
Compensação do sistema
O sistema pictorial também deve ser compensado, assim como a bússola magnética.
O procedimento de compensação é realizado no detector de fluxo.
Com ajuda de uma rosa dos ventos, é necessário:
• posicionar a aeronave nos pontos 0º, 90º 180º e 270º;
• verificar as indicações no HSI e RMI e a ausência da bandeira HDG;
• posicionar a aeronave de 30 em 30º graus e anotar os erros após a compensação.
129
3.3 Sistema pitot
O sistema pitot da aeronave, também chamado de anemométrico, utiliza as pressões estáticas e
dinâmicas exercidas pela atmosfera na aeronave. O objetivo é prover informações referentes ao
voo, como altitude, velocidade, velocidade vertical, entre outros para os tripulantes.
3.3.1 Linhas de pressão
O sistema anemométrico utiliza o tubo de pitot como fonte de pressão dinâmica e tomada estática
para pressão estática. Esta última é a pressão atmosférica, e aquela é gerada pelo ar de impacto,
quanto mais rápido ele for, maior será a pressão.
O sistema pode ter duas configurações diferentes para tomada de pressão: tubo de pitot com
tomada estática embutida ou tubo e tomadas separadas.
Na primeira configuração, o tubo de pitot apresenta uma câmara dinâmica e uma estática,
contendo seis furos para tomada de pressão estática. Enquanto na segunda existe uma tomada
estática de cada lado da aeronave, que apresenta maior sensibilidade.
Ambos os equipamentos incorporam aquecedores elétricos para evitar formação de gelo.
Eles são acionados em solo somente para cheque de funcionamento. Quando o avião estiver
estacionado, é necessário proteger os tubos de pitot para evitar entupimento por entrada de
objetos estranhos.
A Figura 28 ilustra um sistema anemométrico de uma aeronave turboélice bimotora de
médio porte.
Figura 28 - Sistema anemométrico de uma aeronave

130
É importante ressaltar que o sistema anemométrico da aeronave deve estar totalmente livre de
qualquer tipo de obstrução. Um sistema obstruído altera o valor real das pressões, resultando em
indicações errôneas. Essa gravidade é evidenciada quando um altímetro indica uma altitude bem
maior que a real e, como consequência, acarreta colisão da aeronave.
As Figuras 29.A e 29.B evidenciam uma tomada estática e um tubo de pitot.
Figura 29.A - Tomada estática Figura 29.B - Tubo de pitot
3.3.2 Velocímetro
O velocímetro (Figura 30) é o único equipamento de voo que trabalha com pressão dinâmica e
atmosférica. Ele recebe informação de pressão do tubo de pitot e da tomada estática, uma vez que
em seu interior é encontrado um diafragma trabalhando com pressão diferencial. A função desse
equipamento é indicar a velocidade que o avião se desloca no ar, independentemente da atitude a
aeronave, por isso sempre tende a ser diferente da velocidade de solo.
Velocidade de solo:
velocidade que a aeronave
desenvolve em relação ao
solo.
Figura 30 - Velocímetro
3.3.3 Altímetro
O altímetro (Figura 31) recebe informações das tomadas estáticas. Ele tem a
função de indicar a altitude sob a qual a aeronave está voando.
Com o propósito de corrigir a variação causada à pressão atmosférica
pela altitude, o altímetro apresenta um botão para o ajuste da pressão
usando as unidades hectopascal (hPa) ou polegada de mercúrio (InHg).
Esse valor é informado pelo órgão de controle de tráfego aéreo. Todavia, seria
inviável manter a pressão verdadeira durante todo o voo, uma vez que o valor
muda de acordo com a altitude e as condições climáticas. Figura 31 - Altímetro
131
Devido a isso, é adotada internacionalmente a altitude de transição. Dessa forma, a partir de
determinada altitude, todas as aeronaves voam com o mesmo ajuste, 1.013 hPA, isto é, com
o mesmo erro e, na decolagem e na aproximação para pouso, é utilizado o valor da pressão na
altitude da pista.
3.3.4 Indicador de razão de subida e descida
Também conhecido como indicador de velocidade vertical ou climb, ele tem a função de informar
a velocidade sob a qual a aeronave sobe ou desce em pés por minutos (ft./mín.). Assim, o indicador
de razão de subida e descida (Figura 32) trabalha com o seguinte princípio: quanto maior a
altitude, menor a pressão atmosférica que atuará dentro do instrumento. Da mesma maneira, a
indicação é zero quando a aeronave está nivelada. Portanto, ao subi-la, o ponteiro gira em sentido
horário e, ao descê-la, em sentido anti-horário, com o objetivo de informar a velocidade vertical
em que se encontra.
Figura 32 - Indicador de razão

de subida e descida
O sistema anemômetro deve ser testado conforme as previsões do manual de manutenção da

aeronave. O teste é composto de um velocímetro, um altímetro e um climb, calibrado para
comparação, e que consiste em conectar um aparelho que gera pressão no sistema anemométrico
a fim de simular a condição de voo.
Figura 33.A - Equipamento de teste do Figura 33.B - Equipamento de teste do

sistema anemométrico mecânico sistema anemométrico elétrico
Assim, são simuladas várias indicações comparando o instrumento do equipamento com o da

aeronave. É recomendável consultar na tabela fornecida pelo manual se os instrumentos estão
dentro das tolerâncias previstas. Ademais, o teste possibilita a observação sobre a existência de
132
vazamentos nas linhas de pressão. Para isso, a pressão é fornecida nas linhas e todas as entradas
das tomadas estáticas e dos tubos de pitot e as saídas do teste são fechadas. Examina-se, também,
se a indicação nos instrumentos se mantém ou diminui, observando o limite de tempo contido
no manual.
Na Figura 34, é possível visualizar um método de realização do teste do velocímetro em que o
equipamento, por meio de um adaptador, é ligado ao tubo de pitot simulando as variações de
pressão dinâmica. Após conferir os valores no instrumento do teste e do painel do avião, há uma
verificação para saber se os erros estão dentro da tolerância estipulada pelo manual.
Figura 34 - Teste do velocímetro na aeronave

3.4 Instrumentos giroscópicos

O giroscópio resume-se em uma massa girando ao redor de seu eixo, possibilitando a movimentação
nos outros dois eixos.
Quando o rotor gira em altas velocidades, esse equipamento apresenta duas principais
características: a rigidez giroscópica e a precessão.
a) Rigidez - garante que o giroscópio mantenha seu eixo sempre na mesma direção inde-
pendentemente dos giros da base em outras posições. É possível observar na Figura 35
que o eixo, representado pela barra marrom, está sempre na mesma direção, ainda que
com as bases em posições diferentes.
Figura 35 - Rigidez giroscópica
133
b) Precessão - faz com que, ao se aplicar uma força em um determinado sentido, a massa
giroscópica realize um movimento de 90º da força exercida. Constata-se pela Figura 36
que, ao distribuir uma força no eixo horizontal, a resultante realiza um movimento sobre
o eixo vertical.
Figura 36 - Precessão giroscópica
3.4.1 Girodirecional
Devido à imersão da bússola em líquido e às turbulências

sofridas pela aeronave, as movimentações do limbo
dificultam a utilização do piloto, a fim de manter uma proa
desejada. Nesse caso, é utilizado o girodirecional (Figura 37),
que é composto de:
• um limbo;
• uma representação da aeronave;
• uma linha de fé;
• um giroscópio.
Figura 37 - Girodirecional
Pelo fato de ser rígido, o giro tende a se manter sempre na
proa sobrevoada pela aeronave e o limbo pode ser ajustado em qualquer proa com o auxílio de
um botão localizado no instrumento.
3.4.2 Indicador de atitude

Também conhecido como horizonte artificial, esse instrumento demonstra a posição da aeronave
em relação ao horizonte. É muito importante em todo voo, pois ajuda a aumentar a consciência
situacional do piloto.
A título de exemplo, quando o condutor do avião perde a referência com o solo (voo noturno
ou em instrumento), muitas vezes, o organismo humano não sente a mudança de direção da
aeronave. Assim, é normal acreditar que a aeronave está reta e nivelada quando, na realidade, está
curvada, subindo ou descendo.
Arfagem: movimento que a
aeronave realiza em relação
O instrumento apresenta uma linha do horizonte. O plano pintado de azul representa o céu e o
a seu eixo lateral, ou seja, inferior, preto ou marrom, a terra. Além disso, uma miniatura do avião, uma escala para indicar
subida e descida. a arfagem e a rolagem da aeronave e, em seu interior, um giroscópio para que o rotor permaneça,
Rolagem: movimento que
pelo princípio da rigidez, sempre na posição horizontal.
a aeronave realiza em seu Na Figura 38.A, é possível identificar o indicador de atitude de uma aeronave quando nivelada.
eixo longitudinal, ou seja, de
abaixar ou subir as asas. Nesse caso, a miniatura do avião está paralela à linha que representa o horizonte e ao centro do
instrumento, apontando não estar ganho ou perda de altitude.
134
Enquanto na Figura 38.B, a mesma aeronave está em uma atitude de subida e curva à direita.
Figura 38.A - Indicador de atitude de uma Figura 38.B - Indicador de atitude de uma
aeronave nivelada aeronave realizando curva
3.4.3 Indicador de curva e de derrapagem
É conhecido também como pau e bola pelo fato de serem dois instrumentos em um só.
Nele, há um traço para o indicador de curva e uma esfera para indicar a derrapagem.
A esfera permanece dentro de uma câmera cheia de querosene que tem o intuito de amortecer
seu deslocamento e, quando as asas então niveladas ou em uma curva controlada, ela se mantém
no centro.
Caso haja a pretensão de se deslocar na direção da curva, a aeronave estará glissando, isto é, indo
para dentro da curva e, se a esfera estiver indo para o lado oposto da curva, ela estará derrapando.
A curva padrão é 360º em dois minutos, então o ponteiro indica se a aeronave está em uma curva
rápida ou lenta.
As Figuras 39.A, B e C apresentam as três condições em que a aeronave pode realizar uma curva.
Em curva coordenada, o ponteiro indicará a direção da curva, quanto mais inclinado o ponteiro,
mais rápida será a curva e a esfera permanecerá no centro. Em caso de curva com glissada, a
esfera se desloca do centro para a direção em que a curva estará sendo realizada. E, em curva com
derrapagem, a esfera se desloca para o lado oposto.
Figura 39.A - Indicações observadas em Figura 39.B - Indicações observadas em Figura 39.C - Indicações observadas em
um indicador de curva coordenada um indicador de curva com glissada um indicador de curva com derrapagem
135
3.4.4 Acelerômetro
O acelerômetro (Figura 40) visa a indicar a força vertical que a aeronave sofre quando em
manobra. Sua escala está definida na unidade g (cada unidade é a multiplicação da gravidade
sobre a aeronave).
Esse instrumento é muito empregado em aviões de caça ou de manobra que estão sujeitos à
grande variação de aceleração vertical. Uma indicação positiva existe quando uma aeronave realiza
uma subida muito rápida. Nessa situação, é possível sentir o corpo ir de encontro ao assento.
Caso a aeronave realize uma descida muito brusca, a indicação será negativa e a tendência do
corpo é sair do assento. O indicador apresenta ainda mais dois ponteiros que acompanham
o principal, mas ficam fixos na posição de maior aceleração apontada durante o voo positivo
e negativo.
Figura 40 - Acelerômetro
O acelerômetro opera pelo princípio de inércia e, em seu interior, é encontrado um peso que
se desloca livre sobre um eixo. Quando recebem uma força vertical, a aeronave e o eixo do
instrumento se movimentam mantendo o peso parado e, devido à inércia, esse movimento é
transmitido por engrenagens e polia até o ponteiro no visor do indicador.
3.4.5 Maquímetro
Em uma aeronave a jato, é importante saber a relação da velocidade atual com a do som, cuja
unidade é o Mach. Quando se está próximo a romper a barreira do som, existe uma resistência
para o avanço. Posto isso, é necessário um aumento muito grande de potência para um pequeno
ganho de velocidade. O maquímetro, evidenciado na Figura 41, auxilia o piloto a não voar nessa
zona de velocidade por muito tempo.
Figura 41 - Maquímetro
136
Nas aeronaves mais modernas, há um sistema primário de voo (Figura 42) para gerir todos os dados
de direção e ar. Ele recebe informação do sistema anemométrico, do detector de fluxo e funciona
também como um giroscópio de massa sólida, alimentando as informações dos instrumentos de
voo e navegação. Além disso, ele apresenta toda a informação em um único display e trabalha em
conjunto com o piloto automático o radar e outros sistemas que necessitem dessas informações.
Figura 42 - Sistema primário de voo
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados os diversos instrumentos empregados para auxiliar os pilotos
durante o voo. Comumente, eles são divididos em instrumentos de voo e de navegação.
Os instrumentos de voo são aqueles que indicam como a aeronave está se comportando durante
a operação aérea. Como exemplo estão: informação de altitude e velocidade. Enquanto os
instrumentos de navegação apresentam a informação da proa da aeronave, sua atitude, entre
outras informações. São eles que assessoram o piloto a navegar no destino correto.
Diante do exposto, é muito importante que o piloto tenha todas essas informações de maneira
rápida, acessível e confiável. Quando colocadas de forma equivocada, elas são capazes de prejudicar
a consciência situacional do piloto.
Além disso, é fundamental que o mantenedor conheça detidamente todo o funcionamento desses
equipamentos, a fim de garantir sua correta operação, assegurando todo o processo de voo.
137
138
Capítulo 4
Instrumentos diversos
Existem instrumentos que não se encaixam em nenhuma das classificações existentes. Portanto,
eles são considerados avulsos, o que não diminui a sua importância.
Esses equipamentos informam à tripulação o tempo de voo, a situação dos sistemas elétricos, as
condições do ambiente no exterior da aeronave, entre outros.
Dessa maneira, auxiliam ainda mais na percepção de determinadas situações do voo e da aeronave
e, por isso, precisam ser observados com bastante precaução.
Tipos de instrumentos diversos
Os tipos de instrumentos diversos que integram o painel de uma aeronave variam bastante e são
definidos pelo fabricante durante o projeto.
Alguns instrumentos estão presentes em praticamente todos os aviões, pois são informações
necessárias para auxiliar o piloto durante o voo. Os relógios e o sistema de quantidade de
combustível, por exemplo, sempre estarão presentes. Isso se deve ao fato de ser imprescindível para
a navegação estimar as horas de alcance do destino e saber qual a concentração de combustível
presente nos tanques.
Por outro lado, alguns instrumentos serão presentes apenas nas aeronaves que se sujeitem a
condições e voos específicos. Por exemplo, em uma de caça ou acrobática, um medidor de fadiga
pode ser essencial. Enquanto em uma de pequeno porte que realiza um voo sem muitas manobras
ou subidas e descidas bruscas um indicador de ângulo de ataque se torna um instrumento
supérfluo.
A seguir, serão apresentados alguns desses instrumentos, assim como funções e funcionamentos.
O propósito é fornecer ao mecânico um conhecimento apurado para atuar sempre de maneira
eficiente e segura.
a) Relógio
O relógio de uma aeronave pode ser analógico ou digital e não se

difere muito daquele utilizado no dia a dia.
No formato analógico (Figura 43), além de fornecer as horas, ele
funciona como cronômetro para que o piloto monitore o tempo
do ciclo de partida ou de afastamento de algum ponto no espaço
aéreo. Sua alimentação varia de acordo com o projeto da aeronave.
Além disso, é possível que ele apresente um botão com dupla função,
permitindo a mudança de horas ao girá-lo e início, interrupção ou
reset ao clicar sobre ele.
Figura 43 - Relógio analógico
139
No formato digital (Figura 44), fornece outras informações conforme o modelo, por
exemplo: hora local e mundial, cronômetro e tempo de voo. Em algumas aeronaves, este
último se inicia automaticamente por meio de sensores que recebem a informação quando
os trens de pouso estão estendidos, após a decolagem. Sua alimentação geralmente é por
bateria ou pilha alcalina.
Figura 44 - Relógio digital
b) Sistema de temperatura do ar externo

É muito semelhante ao sistema de indicação da temperatura do óleo do motor,
diferenciando-se apenas na localização do sensor de temperatura, que está situado
na lateral da cabine. Ele emite a variação da resistência que sofre pela mudança de
temperatura para um indicador no painel, e seus limites são fixados entre -50 e 60 ºC.
Quando o sensor é instalado próximo ao para-brisa, pode ser do tipo bimetálico, em
que um par de metais diferentes é unido por uma solda. A variação de temperatura
fará com que eles se dilatem em proporções diferentes, entortando suas pontas.
Esse movimento é transmitido diretamente ao ponteiro do instrumento do lado de
dentro da cabine.
Um sensor de temperatura do ar externo instalado no para-brisa é visualizado
na Figura 45.
Figura 45 - Sensor de temperatura do ar externo

instalado no para-brisa
140
c) Indicador de ângulo de ataque
O uso de um indicador de ângulo de ataque ajuda o piloto a visualizar quando a aeronave

está ameaçando estolar. O controle de estol é feito por intermédio de um velocímetro, já Ângulo de ataque: ângulo
que toda aeronave possui uma velocidade abaixo da qual irá perder sua sustentação. formado pela corda da asa e
o vento relativo.
Depender unicamente desse instrumento, por vezes, não é suficiente. Isso porque muitos
fatores, como peso e atitude atual da aeronave, influenciam no valor da velocidade. Estol: momento em que
a aeronave perde sua
Todavia, existe determinado ângulo de ataque que uma aeronave sempre estolará
sustentação, deixando de
independentemente de outros fatores. voar e começando a cair.
O sistema do indicador de ângulo de ataque pode apresentar uma ventoinha que gira Manche: comando que,
livremente por ação do vento. Quando o ângulo de ataque variar, a mudança do vento movido para frente e para
altera o ângulo das pás da ventoinha ligada a um potenciômetro que envia um sinal elétrico trás, controla o movimento
vertical da aeronave; quando
para o instrumento na cabine. movimentado para os lados,
Outro método utiliza um probe com duas fendas conectadas a uma pá tipo remo. A variação move a rolagem.
do ângulo de ataque e, consequentemente, do vento entra no probe e movimenta as pás
conectadas a um potenciômetro, enviando a indicação para um ponteiro no instrumento.
Esse sistema está representado na Figura 46.
Figura 46 - Sistema do indicador do ângulo

de ataque
Existem alguns indicadores que não apresentam um instrumento indicador do ângulo, como
o apresentado na Figura 47. Eles apenas fornecem um sinal sonoro para alertar o piloto e, em
algumas aeronaves mais modernas, o manche sofre uma trepidação além do sinal sonoro.
Figura 47 - Indicador de ângulo

de ataque
141
d) Voltamperímetro
O voltamperímetro (Figura 48) consiste em um instrumento de indicação. De um lado,

ele apresenta a voltagem dos geradores da aeronave e, do outro, a amperagem da corrente
exigida por cada gerador. Em alguns modelos, ele apresenta também um botão para
verificar a tensão da bateria e da barra principal.
Figura 48 - Voltamperímetro
e) Medidor de fadiga
Uma aeronave, assim como todos os equipamentos, estará sujeita à fadiga de material.
Contudo, no tipo acrobática, há a possibilidade de a aceleração vertical aumentar
consideravelmente esse fator de risco sobre a sua estrutura.
O medidor de fadiga, localizado sempre próximo do CG, constitui-se de um acelerômetro
CG: centro de gravidade e um contador que determina quantas vezes a aeronave foi submetida a alguns valores
da aeronave, ponto onde, específicos da unidade g. Com a finalidade de evitar que as indicações em solo sejam
teoricamente, se apoiado, a
aeronave fica em equilíbrio.
computadas, esse instrumento é conectado a sensores que bloqueiam a energização,
liberando-a somente após a decolagem. Ele possui, ainda, um sistema para medir a
frequência da força sofrida com vistas a evitar confundir uma vibração natural com
aceleração vertical.
f ) Sincroscópio
É um instrumento de comparação elaborado com o propósito de verificar se os motores

estão girando na mesma rotação. Para eficácia do sistema, é importante determinar um
motor como mestre, aquele que será a referência
para o instrumento.
O sincroscópio (Figura 49) é composto de um
tacômetro em cada motor que recebe sinais elétricos
do gerador. Quando os motores estão na mesma
rotação, o motor do sincroscópio permanece
parado e, quando há variação na rotação, ele gira
enviando sinais para o instrumento. O piloto, por
sua vez, realiza ações a fim de equalizar as rotações.
Figura 49 - Sincroscópio
142
g) Indicador de quantidade de combustível
É um instrumento imprescindível localizado no painel. Com ele o piloto tem em

mãos uma indicação numérica da quantidade precisa de combustível da aeronave.
Assim, é possível realizar os cálculos para saber sua autonomia de voo.
Ele é capaz de indicar a quantidade de combustível, pois recebe a informação dos

transmissores presentes em cada tanque. Os mais comuns são boia e capacitor.
No sistema que utiliza uma boia, ele funciona como um potenciômetro. Conforme o
combustível é consumido, a boia vai abaixando e criando uma variação da resistência
do sistema. Como consequência, a nova quantidade de combustível no instrumento
será informada.
Enquanto no sistema que usa capacitores, sensores estão instalados dentro dos tanques
de combustível. Conforme a quantidade de combustível começa a variar, a alteração da
porcentagem de combustível e ar dentro do tanque muda, resultando em um novo valor
na capacitância dos sensores. Estes, por seu turno, enviam um sinal para uma unidade
amplificadora instalada na aeronave.
Esse sinal ampliado é recebido pelos instrumentos no painel que informam a nova
quantidade de combustível ao piloto. Um exemplo desse sistema é evidenciado
na Figura 50.
Figura 50 - Esquema elétrico do sistema de indicação de quantidade de combustível da aeronave de

médio porte bimotora turboélice
143
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados diversos instrumentos avulsos que auxiliam o piloto durante
o voo. Mesmo aqueles que não apresentam indicações de voo e navegação trazem informações
úteis a serem empregadas por ele. Como exemplo, podem ser citados: relógios, medidores de
fadiga, voltamperímetros, entre outros.
Também foi apresentado o sistema de indicação de quantidade de combustível que auxilia
na ciência da tripulação quanto à quantidade de combustível ainda existente nos tanques,
possibilitando a autonomia de voo.
Ao mecânico, resta a função de conhecer as peculiaridades dos sistemas e estar apto a atuar
corretamente na manutenção de cada um. Assim, quando da necessidade do piloto, as
informações estarão disponíveis de maneira confiável e rápida para utilização.
144
Unidade 5
A atividade de manutenção em aeronaves consiste na intervenção do mantenedor de

forma a solucionar os mais diferentes tipos de defeitos que surgem com a operação
rotineira. Muitas vezes a manutenção é vista por leigos como a simples troca de um
equipamento danificado por um em perfeitas condições. No entanto, a manutenção
envolve, também, as inspeções, as calibragens e, em alguns casos, os reparos e os ajustes
realizados pelo próprio mantenedor.
A ajustagem tem o objetivo de reparar alguma peça que possa ter sofrido uma avaria, de
modo a deixá-la em condições de uso novamente. Esse processo economiza gastos com
a aquisição de material e tempo de espera.
Em suma, esta unidade abordará, de forma clara, vários processos de ajustagem,

sejam eles realizados por meio das ferramentas manuais ou com auxílio das máquinas-
ferramenta. Ademais, serão apresentados os instrumentos utilizados na medição para
que o mantenedor possa garantir o ajuste ideal.
Ao final, serão enfatizados normas e procedimentos de segurança nas oficinas, bem como
combate a focos de incêndios e primeiros socorros. Conhecimentos esses essenciais a
uma operação sem riscos de acidentes.
145
146
Capítulo 1
Procedimentos básicos de oficina
Uma oficina é composta de diversos equipamentos, por exemplo: tornos, serras, furadeiras,
instrumentos de medição, etc. Saber a aplicabilidade de cada um garante resultados de qualidade
Torno: máquina-ferramenta
no menor tempo possível. provida de um eixo horizontal
rotativo.
Aço-carbono: liga metálica

1.1 Instrumentos de medição resultante da combinação de
ferro e carbono.
Instrumentos de medição são utilizados para obter as medidas das peças durante o processo de
Aço inoxidável: liga de
ajustagens. Há a possibilidade de eles apresentarem valores numéricos ou não, sendo apenas ferro e cromo que confere
padrões para comparação. resistência à corrosão.
Os instrumentos que apresentam valores numéricos têm as mais variadas precisões.

A escolha dos mais apropriados é feita de acordo com o tipo de peça e de ajuste que se pretende
realizar. Para complementar, eles podem apresentar as indicações de escrita (como uma régua
comum) e também indicações analógicas e digitais.
1.1.1 Régua graduada

Réguas graduadas (Figura 1) são instrumentos de medidas lineares mais simples, constituídas
de uma lâmina de aço-carbono ou aço inoxidável, na qual está gravada a escala de medida em
milímetros, centímetros ou polegadas. A maioria delas apresenta duas escalas, uma no sistema
métrico (cm ou mm) e outra no sistema inglês (polegada).
Figura 1 - Régua graduada
147
A leitura da régua (Figuras 2.A a 2.D) é feita de forma simples. Todavia, como a indicação
0 (zero) é feita pelo começo da régua, é possível utilizar o ponto 1 cm para iniciar a medição,
lembrando sempre de subtrair esse valor da medida encontrada.
Figura 2.A - Medição interna com régua graduada Figura 2.B - Medição externa com régua graduada
Sistema métrico:
sistema de medição
internacional decimalizado Figura 2.C - Medição de profundidade com Figura 2.D - Régua graduada com encosto
adotado no Brasil, tem como régua graduada
unidade o metro.
Sistema inglês: sistema No sistema métrico, a menor resolução apresentada é a de 1 mm. Contudo, muitas réguas
utilizado nos países apresentam, em uma seção da escala, uma resolução menor de 0,5 mm.
anglo-saxões, tendo como
unidades a polegada, o pé, a No sistema inglês, geralmente, é utilizada uma escala com polegada fracionária em que 1 polegada
milha, entre outros.
é dividida em 16 partes, equivalendo à menor resolução: 1 . Assim como no sistema métrico
16
Retificada: correção de que apresenta uma seção da escala com uma resolução menor de 1 ou em alguns casos até 1 .
irregularidades de superfície 32 64
da peça.
• 1 polegada equivale a 25,4 mm ou 2,54 cm;
• A conversão de uma polegada fracionária para milímetro faz-se multiplicando 25,4 pelo
numerador e dividindo o resultado pelo denominador. Exemplo:
3 => 25,4 x 3 = 76,2 => 76,2 ÷ 4 = 19,05
4
Ou seja: 3 de polegada equivalem a 19,05 mm.
4
1.1.2 Calibradores
Calibradores são instrumentos utilizados para realizar medições indiretas por comparação, em
que não se apresenta uma escala com valores numéricos.
Geralmente, são usados quando há a primordialidade de medições rápidas, em grandes

quantidades e em peças com tolerâncias mínima e máxima estabelecidas. São confeccionados
em aço-carbono e têm suas superfícies de contatos retificadas e temperadas. Além disso,
apresentam dois lados, chamados de lado passa e não passa (indicados por uma faixa vermelha).
O primeiro apresenta o valor máximo da tolerância e o segundo, o mínimo.
148
É importante ressaltar a existência de modelos em que esses lados não formam uma
peça única, sendo, então, os lados passa e não passa formando um conjunto de duas
peças (Figuras 3.A, B, C e D).
Figura 3.A - Calibrador interno Figura 3.B - Calibrador de

rosca externa
Figura 3.C - Calibrador externo Figura 3.D - Calibrador de rosca interna
1.1.3 Paquímetro
O paquímetro é um tipo de régua graduada feito de aço inoxidável com superfícies retificadas.
Ele possibilita as medições interna, externa, de ressalto e de profundidade, representadas
pelas Figuras 4.A, B, C e D. Sua resolução é menor que de uma régua graduada, chegando
a 0,05 mm.
Figura 4.A - Medição interna do paquímetro universal
O tipo mais utilizado é o paquímetro universal, que pode ser analógico ou digital.
As partes desse instrumento são:

a) orelha;
b) bicos;
c) trava do cursor;
d) nônio ou Vernier;
e) cursor;
f ) impulsor;
Figura 4.B - Medição de Figura 4.C - Medição Figura 4.D - Medição
g) escala; ressalto do paquímetro externa do paquímetro de profundidade do
h) medidor de profundidade. universal universal paquímetro universal
149
Leitura de paquímetro
Antes de iniciar a leitura do paquímetro, é recomendável observar a sua resolução que,

normalmente, vem impressa no cursor. Caso não venha, basta dividir a menor resolução
da escala pelo número de divisão do nônio. Ele apresenta duas escalas, uma superior e
outra inferior, uma em milímetro, outra em polegada fracionária ou decimal, conforme
Figuras 5.A, B e C.
Existem duas referências para a leitura do paquímetro, o 0 do nônio e o traço coincidente.

Ao somar esses dois valores, é obtido como resultado o valor da medida.
Figura 5.A - Leitura de paquímetro em milímetro Figura 5.B - Leitura de paquímetro em polegada fracionária
Figura 5.C - Leitura de paquímetro em polegada decimal
A escala do cursor recebeu o nome de nônio ou vernier em homenagem ao português

Pedro Nunes e ao francês Pierre Vernier, considerados seus inventores.
1.1.4 Micrômetro
Micrômetros são instrumentos de medição mais precisos que o paquímetro. Seu princípio de
funcionamento é baseado na porca e no parafuso, de maneira que uma volta completa da porca
resulta em uma distância linear equivalente ao passo do parafuso. É possível que sua escala seja
gravada no instrumento por intermédio de um contador mecânico ou de um display digital.
A resolução desse aparelho é de 0,01 mm ou 0,001 mm no sistema métrico ou de 0,001” ou

0,0001”. Enquanto a capacidade de medição é de 0 a 25 mm, variando de 25 em 25 mm, ou
seja, 0 a 25 mm, 25 a 50 mm, e assim por diante. O mesmo raciocínio é válido para polegada,
mas a variação é de 1 em 1” nesse caso.
Há micrômetros de profundidade, de rosca interno e externo, os quais funcionam do mesmo

modo e demandam cuidados idênticos.
150
São partes do micrômetro externo de acordo com a Figura 6:
a) arco;
b) batente;
c) faces de medição;
d) encosto móvel;
e) bainha;
f ) vernier;
Figura 6 - Partes do micrômetro externo
g) tambor;
h) catraca;
i) escala fixa;
j) trava;
k) isolante térmico
Leitura de micrômetro
A leitura de um micrômetro se assemelha a de um paquímetro. Entretanto, devido à

sua precisão, é importante evitar medir uma peça muito quente e inclinar o instrumento.
É recomendado sempre segurar pelo isolante térmico e girar o tambor pela catraca, garantindo
o contato perfeito na peça.
Após esses cuidados, é imprescindível realizar a leitura somando o valor da escala fixa (A+B)
com a do tambor (C), dispondo como referência da linha central na escala fixa e do início do
tambor. Caso o micrômetro apresente o nônio, é realizada a soma da medida que coincide com
o tambor (D), conforme mostrado nas Figuras 7.A e 7.B.
Figura 7.A - Leitura de micrômetro escala métrica Figura 7.B - Leitura de micrômetro polegada decimal
151
1.2 Ferramentas manuais
São equipamentos utilizados para auxiliar o mecânico nos trabalhos de ajustagem em bancada:
• compasso;
• lima;
• serra;
• machos;
• cossinetes;
• raspadores.
1.2.1 Compasso
É uma ferramenta usada para traçar arcos e circunferências na peça. Fabricada em

aço-carbono, apresenta a ponta afiada e um parafuso de ajuste para uma abertura mais precisa.
Também serve como instrumento de medição ajustando sua abertura na peça e transferindo
para outro instrumento de medição como: régua, paquímetro e até micrômetro.
Nesse caso, suas pontas dobram para dentro ou para fora, segundo as Figuras 8.A, B e C, a fim
de realizarem, respectivamente, medições externas e internas.
Figura 8.A - Compasso Figura 8.B - Compasso com Figura 8.C - Compasso com
Lima: ferramenta fabricada
ponta reta pontas para fora pontas para dentro
em aço com alto teor de
carbono em sua composição,
sendo endurecida e
temperada para adquirir 1.2.2 Lima
maior resistência no
desbaste de superfícies. As limas são fabricadas de aço ferramenta e são usadas para:
Aço ferramenta: aço • desbastar;
especial utilizado para
confecção de ferramentas de
• remover rebarbas;
elevada dureza e resistência • nivelar ou alisar uma superfície;
à abrasão.
• entre outras.
Rebarba: resto de material
acumulado nas quinas da
peça antes do acabamento.
152
A classificação dessas ferramentas é feita pelo tamanho, pelo formato da seção e pela espessura
da ranhura. Quanto menor a quantidade de dentes, mais grossa é a lima e mais material
ela remove em um passo, caracterizando as limas bastardas. Por outro lado, as com muitos
dentes, denominadas limas murças, são mais finas e removem menos material, proporcionando
acabamento superficial mais requintado. As limas bastardas e as murças são evidenciadas
nas Figuras 9.A e 9.B.
Figura 9.A - Limas bastardas Figura 9.B - Limas murças
A utilização de uma lima é muito simples e consiste, basicamente, em:

• posicionar a ponta da lima no começo da peça e movimentá-la até o final do seu corte,
exercendo pressão contra as peças;
• retirar a pressão, voltar ao começo da lima e repetir o movimento sequencialmente até
remover o material necessário.
As limas costumam acumular o metal removido em suas ranhuras, perdendo, assim, seu poder
de corte. Posto isso, é recomendável limpá-las utilizando uma escova de aço.
Quanto mais mole o material, mais fácil é removê-lo. Entretanto, como consequência, o
acúmulo nas ranhuras é maior. Devido a isso, as limas para metais mais moles, como alumínio
e latão, manifestam ranhuras especiais para facilitar o trabalho.
1.2.3 Serra de mão
Quando existe a necessidade de retirar uma grande quantidade de material para chegar ao ajuste
ideal, a limagem se torna um processo cansativo e lento. Nesses casos, o processo substituível
mais eficaz é a serragem, na qual se utiliza a serra de mão (Figura 10). Ela é constituída de um
arco, em que se monta a lâmina de serra, com um cabo para ser manuseado. A lâmina é feita
de aço com um lado liso e outro com os dentes de serra. Nas suas pontas, são encontrados os
furos a serem encaixados no arco de modo que os dentes fiquem posicionados à frente. Para que
a serra não trave durante o processo, os dentes apresentam uma inclinação lateral, chamada de
trava. O que define o número de dentes necessário à lâmina é a espessura e a dureza do material
a ser cortado.
153
O processo de serragem se assemelha ao de limagem. Portanto, consiste, basicamente, em:
• traçar uma linha de referência para auxi-
liar o corte;
• posicionar o arco de serra na linha segu-
rando com uma mão no cabo e, com a
outra, a parte da frente a fim de garantir
maior firmeza;
• realizar um movimento de vai e vem,
lembrando-se que só há remoção de ma-
terial no deslocamento para frente;
• remover, na volta, a pressão sobre a peça
para evitar danos à lâmina. Figura 10 - Serra de mão
1.2.4 Confecção de roscas com ferramentas manuais
Um mantenedor precisa ficar atento para confeccionar ou reparar roscas, uma vez que o restauro
eficaz evita o descarte de uma peça. Para essa tarefa existem algumas ferramentas especiais: o
cossinete e o macho.
a) Machos - são ferramentas fabricadas em aço rápido, usadas para confecção de roscas
internas em peças. Possuem, em seu corpo, os filetes de roscas fornecidos em um jogo de
Aço rápido: tipo especial de
aço ferramenta empregado
três unidades para que a remoção de material seja gradual, facilitando seu uso e evitando
na confecção de brocas, sua quebra. Cada jogo de macho (Figura 11.A) confecciona uma rosca de tamanho e
fresas, machos. tipo específicos.
Para iniciar o processo, é preciso:
• verificar a rosca necessária e, por meio de tabelas, realizar um furo na peça, prendendo-a
à morsa de maneira a manter, se possível, o furo na vertical;
• colocar o primeiro macho do jogo no desandador (Figura 11.B), ferramenta usada para
fixar e facilitar o uso do macho;
• encaixar o macho no furo;
• exercer pressão;
• girar o desandador, verificando a perpendicularidade, até todo o macho ultrapassar o furo;
• repetir o processo com os outros dois machos do jogo.
A Figura 11.C evidencia o processo de confecção de rosca interna com machos.
Figura 11.A - Jogo Figura 11.B - Desandador Figura 11.C - Processo de

de machos confecção de rosca interna
com machos
154
b) Cossinetes - são ferramentas usadas para confeccionar rosca externa em peças.
Têm as mesmas características dos machos, mas não são fornecidas em jogo de três.
A confecção de roscas com o cossinete, ilustrado na Figura 12.A, acontece da

seguinte maneira:
• verificar, em tabelas, o diâmetro da peça para iniciar o trabalho, lembrando de fazer

um chanfro (Figura 12.C), com o propósito de facilitar o processo;
• colocar o cossinete no porta-cossinete (Figura 12.B) e posicionar as peças verificando

a sua perpendicularidade;
• girar o porta-cossinete no sentido horário realizando uma pressão na peça até

formar de dois a três filetes;
• terminar de rosquear com movimentos alternados, que consistem em realizar meia Cavaco: pedaço de material
removido da peça no
volta no sentido horário e um quarto de volta no sentido anti-horário para a quebra processo de usinagem.
do cavaco.
Sulco: depressão linear na
O processo de confecção de rosca externa é apresentado na Figura 12.D. peça, ruga.
Figura 12.A - Jogo Figura 12.B - Porta-cossinete

de cossinete
Figura 12.C - Chanfro em peça para início Figura 12.D - Processo de

de confecção de rosca confecção de rosca externa
1.2.5 Raspagem
O processo de usinagem resulta em sulcos na superfície das peças. Portanto, há casos em

que é necessário um melhor acabamento superficial e, para isso, emprega-se um processo
denominado raspagem, também conhecido como raqueteamento. Este se resume em usar a
155
ferramenta raspador ou rasquete, cuja ponta afiada é confeccionada de aço rápido ou metal duro.
Isso proporciona melhor acabamento superficial, uma vez que é possível alcançar uma remoção
Metal duro: liga de
carboneto de tungstênio,
de material de 0,01 mm, valor menor que o de um cavaco na limagem.
produzida pela metalurgia
do pó, usada na confecção A operação consiste em verificar os pontos que necessitam de raspagem e posicionar o raspador,
de ferramentas de melhor movimentando-o para frente, exercendo pressão de modo a remover o excesso de material.
qualidade.
A apuração do resultado do serviço, a fim de averiguar em quais pontos ainda é necessária a
Máquina-ferramenta:
dispositivo mecânico raspagem, é realizada ao espalhar uma tinta de contraste na peça, passando-a sobre uma régua
geralmente empregado na de centro, um cilindro padrão ou desempeno.
fabricação de componentes
de metal de máquinas de
corte seletivo e remoção de
metal em indústrias.
Figura 13 - Raspagem
1.3 Operação em máquinas-ferramenta

Muitas vezes, as ferramentas manuais são ineficientes ou demandam imenso tempo e
esforço para executarem o resultado desejado. Diante dessas situações, existem as chamadas
máquinas-ferramenta, que realizam trabalhos de usinagem. Elas facilitam o processo, diminuem
o tempo gasto e, na maioria das ocorrências, alcançam resultado mais satisfatório.
1.3.1 Furação com furadeira de bancada
O ato de perfurar peças com uma furadeira manual é trabalhoso e muito cansativo, devido à
dificuldade em manter o correto posicionamento e nivelamento do furo. Para isso, é possível
utilizar a furadeira de bancada, que se constitui de:
• uma coluna em que é fixada uma base;
• uma mesa móvel;
• um cabeçote acionado por um motor elétrico na sua parte superior;
• um mandril para fixação da broca;
• uma alavanca para descer a broca em direção à peça. Alguns modelos apresentam uma
chave para mudança de velocidade.
156
O uso dessa furadeira consiste em:
• traçar a posição do furo antes de começar;
• puncionar o local para facilitar a furação, evitando que a broca escor-
regue;
• prender a peça na mesa móvel, aproximando a parte superior da peça
da broca;
• movimentar a mesa de modo a alinhar a ponta da broca ao ponto da
punção;
• travar a mesa e verificar se o alinhamento foi deslocado;
• ligar a furadeira;
• deslocar a broca até a peça, começando a furação com o auxílio da alavanca.
Algumas furadeiras têm um limitador de curso na alavanca para Figura 14 - Furadeira
simplificar a execução de furos não passantes. de bancada
1.3.2 Alargamento de furos
Em determinadas situações, o furo, ao ser confeccionado, necessita de um acabamento e uma

precisão mais satisfatória que aquela conseguida com uma broca. Para isso, são empregados
alargadores manuais ou maquinários, os quais consistem em ferramentas cilíndricas de aço
rápido. Algumas vezes, suas arestas cortantes, usadas para dar forma e acabamento aos furos,
são de metal duro.
A utilização correta desse tipo de ferramenta requer consultas frequentes a tabelas a fim de:
• verificar o tamanho do furo a ser realizado com a broca;
• trespassar lentamente o alargador (Figura 15.A) no furo, verificando a perpendicularida-
de e girando-o sempre no sentido horário para não danificar as arestas cortantes;
• usar baixa rotação em máquinas; Desandador: porta-
ferramenta utilizado para
• usar um desandador nos procedimentos manuais;
prover movimento giratório
• verificar a medida com auxílio de micrômetros ou calibradores tipo tampão após a machos e alargadores, por
exemplo.
o processo.
É possível visualizar o processo de alargamento de furo na Figura 15.B.
Figura 15.A - Alargador de furos Figura 15.B - Processo de alargamento de furo
157
1.3.3 Torneamento em aços e ligas leves
Tornear é o processo de usinagem executado no torno mecânico. Consiste em usinar uma peça
em movimento uniforme de rotação sobre um eixo fixo em que uma ferramenta de corte retira o
material, progressivamente, até a medida desejada. Essa ferramenta, geralmente confeccionada
de aço rápido ou metal duro, é fixada no porta-ferramenta do torno e, com um avanço linear,
manual ou automático, ela retira o material na profundidade selecionada.
Dentre os diversos trabalhos executáveis em um torno, existem: desbastes externo e interno,

Faceamento: operação de furação, faceamento e confecção de roscas internas e externas.
usinagem que consiste em
usinar a face do material. Há vários tipos de tornos. O mais comumente utilizado recebe o nome de torno universal
Verificador de rosca: e outro que merece destaque é o torno controle numérico computadorizado, em inglês,
instrumento de medição computer numeric control (CNC). Este consiste em uma máquina computadorizada capaz de
indireta usado para verificar
o tipo de rosca. possibilitar o melhor controle dimensional das peças.
Figura 16 - Torno universal
1.3.4 Confecção de roscas internas e externas no torno
A confecção de roscas é uma operação muito significativa que requer atenção no torno.
Para iniciá-la, é essencial observar, em tabelas e catálogos, os dados da rosca a ser executada,
como o passo, o avanço, o diâmetro do eixo, ou furo, e a profundidade dos filetes.
Após encontrar os dados, os procedimentos pertinentes são:

• tornear a peça no diâmetro exigido;
• posicionar a ferramenta de corte observando a perpendicularidade em relação à peça;
• configurar o avanço do torno pelas alavancas do painel para a execução do passo adequado;
• executar o primeiro desbaste com uma profundidade mínima, para examinar se o passo
está correto, por meio de um verificador de roscas;
• executar o desbaste aos poucos até chegar a profundida correta do filete averiguando os
ajustes com o calibrador de roscas.
158
As Figuras 17.A, B, C e D mostram, respectivamente, uma rosca interna e externa, assim como
seus elementos; a investigação do passo da rosca e sua elaboração; o posicionamento correto da
ferramenta para confeccioná-la e, por último, o processo de preparação de rosca externa.
Ao executar um passo de corte para confecção de rosca no torno, é recomendado

retornar ao ponto inicial invertendo a rotação do torno para que o passo não
seja perdido.
Figura 17.A - Rosca externa e interna e seus elementos Figura 17.B - Verificação do passo da rosca e confecção
Figura 17.C - Posicionamento da ferramenta para confecção Figura 17.D - Confecção de rosca externa
de rosca
1.3.5 Afiação de ferramentas e brocas
Com o decorrer do tempo, uma ferramenta de corte naturalmente perde seu poder cortante,
resultando em baixa eficiência e aquecimento excessivo. Quando isso ocorre, é recomendável
afiá-la com o auxílio de um esmeril. Esmerilhar consiste em afiar o corte de ferramentas e as
brocas em ângulos preestabelecidos.
159
O ângulo das brocas (Figura 18.A) é de 118º e 90º, dependendo da dureza do material.
Enquanto o das ferramentas de corte (Figura 18.B) pode ser especificado observando os
gabaritos existentes para cada tipo de operação.
A operação consiste em encostar a ferramenta ou a broca na pedra do esmeril no ângulo
desejado, esmerilhando até conseguir a afiação adequada, repetindo essa operação em todos
os lados.
Figura 18.A - Afiação de broca Figura 18.B - Afiação de ferramenta

em esmeril em esmeril
1.4 Solda
É um processo de união de matérias imprescindível para fabricação de peça, recuperação, união
de tubos, fixação de fios e terminais elétricos, entre outras. Geralmente, no ponto de união da
solda ocorre uma fusão das peças com o metal-base da solda tornando essa união permanente.
1.4.1 Métodos de soldagem
Existem vários métodos de soldagem, cada um com suas vantagens e desvantagens, necessitando
de um curso voltado apenas para a prática de solda. Há, porém, alguns que requerem atenção:
a solda de estanho, a de prata, a de oxiacetileno e a elétrica.
A solda de estanho (Figura 19) é largamente empregada em componentes eletrônicos e

fiação. Além de garantir a fixação, ela garante a passagem de corrente elétrica. Para realizar a
solda, é usado um rolo de fio de estanho, um ferro de solda e uma pasta ou fluido de solda.
O fio de estanho é o metal-
base que fixa os componentes.
Ele é aquecido pelo ferro de solda que o
derrete. Enquanto a pasta de solda serve
para melhorar a superfície evitando que
o estanho derretido escorra para os
lados. Por fim, o fluido tem a mesma
função da pasta, mas é recomendado
para componentes menores tanto que é
aplicado com seringa.
Figura 19 - Solda de estanho
160
A solda de prata é largamente usada para solda de cobre e suas ligas, níquel e prata.
Todavia, a maior utilização em uma aeronave é na fabricação de dutos de oxigênio de alta
pressão e partes que precisam suportar vibração e altas temperaturas, pois ela gera uma junta de
resistência maior. O processo consiste em aquecer uma vareta de liga à base de prata e cobre,
podendo haver outros elementos, derretendo-a a fim de conseguir a união da peça.
Por outro lado, a solda oxiacetileno (Figura 20.A) usa a mistura de dois gases, oxigênio e
acetileno, para a produção de chama no maçarico, criando, sobre a peça, uma poça de fusão
que une dois metais, com ou sem metal de adição, em forma de vareta. O maçarico deve
proporcionar a regulagem da porcentagem de cada gás para conseguir a melhor chama para
cada tipo de material.
Por último, a solda elétrica (Figura 20.B) é amplamente utilizada na indústria devido à sua
qualidade e aos seus custos acessíveis. Consiste em um processo em que a poça de fusão é obtida
por intermédio do calor gerado por um arco elétrico sobre a peça, enquanto o arco é obtido por
meio de uma máquina de solda. O cordão de solda é formado a partir de um eletrodo revestido,
que é constituído de um metal em seu núcleo e revestido de minerais, ligas de ferro e outros
elementos. O núcleo, além de ser responsável pela passagem da corrente elétrica, serve como
metal-base que se funde à peça. O revestimento e os gases liberados têm a função de proteger a
solda até sua completa solidificação.
Figura 20.A - Solda oxiacetileno Figura 20.B - Solta elétrica
1.4.2 Inspeção em solda
Após o processo de soldagem, o cordão precisa ser inspecionado a fim de evitar defeitos que
interfiram na qualidade, na garantia da segurança e no funcionamento da peça.
Essa inspeção, realizada por um profissional habilitado, é por métodos visuais ou por
ensaios não destrutivos, como líquido penetrante, raio X, ultrassom, entre outros.
161
Existem vários defeitos (Figuras 21.A, B e C) que podem ser encontrados em um cordão de
solda. São eles: trincas, falta de fusão, porosidade, falta de penetração, inclusões, etc.
Figura 21.A - Falta de penetração Figura 21.B - Trinca
Figura 21.C - Porosidade
1.5 Arames e cabos metálicos

Para transmitir os comandos do piloto para as superfícies de comando, muitas vezes,
são utilizados os cabos de comandos, que são constituídos de diversos fios de aço.
Em suas extremidades estão os terminais que conectam as superfícies.
Os arames de freno, por sua vez, evitam que parafusos se soltem em razão das vibrações comuns
Arame de freno: arame nas aeronaves.
flexível de aço, cobre ou
latão usado para evitar que
parafusos, porcas e qualquer 1.5.1 Fixação de conexões em cabos de aço usados na aviação
peça sujeita a vibrações se
solte. Para unir um cabo a outros ou a superfícies de comando são usados conectores. Existem vários
tipos deles, os mais comuns são os embutidos. Com a finalidade de fixar um cabo em um
conector embutido, é necessário inserir, aproximadamente, uma polegada da ponta do cabo,
dobrando-o em direção ao conector para criar um nó que forneça o atrito de fixação necessário.
1.5.2 Inspeção e teste de resistência
Os cabos de comandos são partes fundamentais na aeronave. A constatação de defeito em um

cabo evita um acidente, tendo em vista que o rompimento ocasiona a perda da atuação do
piloto sobre aquela superfície de comando. Por isso, é importante haver inspeções periódicas a
fim de averiguar o desgaste e a perda de tensão.
162
Essas inspeções objetivam encontrar fios rompidos nos cabos, principalmente nas partes
em que passam por polias ou roldanas. Um método recomendado é passar um pano sobre
o cabo. Caso haja fios partidos, o pano enroscará. Entretanto, não se garante a efetividade
desse procedimento, exigindo-se uma verificação visual para confirmação da ausência de fios
rompidos e, também, de corrosão.
O teste de resistência é realizado para garantir que o conector esteja fixado de maneira segura.
Ele equivale à aplicação gradual de uma carga de até 60% da carga de rompimento do cabo, a
qual precisa ser mantida por cerca de três minutos.
1.5.3 Frenagem
A frenagem (Figura 22) garante a não soltura de porcas,

parafusos e conectores com as vibrações decorrentes
da operação das aeronaves. Consiste, basicamente, em
frenar duas ou mais peças de maneira que a tendência de
afrouxamento seja evitada pelo arame de freno.
Nesse sentido, é crucial observar o freno no

sentido de aperto, assim a peça, ao girar no sentido Ductilidade: propriedade que
de desaperto, tenciona o arame, impedindo define o nível de deformação
Figura 22 - Freno que um material suporta até
o movimento. sua fratura.
Em resumo, é possível realizá-lo manualmente ou com o auxílio de um alicate de freno. Usinabilidade: facilidade
que um material tem de ser
usinado sem perder suas
1.5.4 Tratamento térmico em aço propriedades.
Cementação: tratamento
O processo de tratamento térmico em aço consiste em realizar aquecimento e resfriamento do termoquímico que consiste
material a fim de alterar propriedades, como dureza, ductilidade e usinabilidade, sem mudar em carbonizar a camada
superficial da peça, criando
sua forma. Dentre os processos, um dos mais utilizados é a têmpera do aço. uma camada dura, resistente
ao desgaste.
Têmpera e endurecimento Revenimento: método

de tratamento térmico
A têmpera é um processo que visa a endurecer o aço. Ela é feita superficialmente ou em toda empregado para aliviar
tensões no metal.
a peça, dependendo do esforço despendido. O processo baseia-se em elevar rapidamente a
temperatura da peça a fim de realizar a organização da sua estrutura. No aço-carbono, essa Recozimento: tratamento
térmico em que o metal sofre
temperatura varia de 750 a 900 ºC. Após atingir esse estado, a peça sofre brusco resfriamento aquecimento controlado
em água ou óleo, podendo fazer a temperatura cair para 20 ºC. Dessa maneira, a estrutura da até atingir determinada
temperatura.
peça é modificada e sua dureza é aumentada.
Além da têmpera, existem vários outros tipos de tratamentos térmicos, como

cementação, revenimento e recozimento, que visam a diminuir a dureza do aço.
163
1.6 Tubulações
As tubulações são empregadas em aeronaves a fim de prover um meio de transportes de
vários sistemas. Elas transportam combustível, óleo do sistema hidráulico e de lubrificação,
entre outros.
1.6.1 Curvatura
Em uma aeronave, o caminho a ser percorrido por uma tubulação nem sempre será uma linha
reta. Diante disso, é importante realizar curvas nas tubulações por intermédio de ferramentas
manuais ou por máquinas específicas. Todavia, é essencial evitar o achatamento da tubulação
na curva, assim como sua ruptura, garantindo a realização de uma curva suave.
1.6.2 Flangeamento
Esse processo fundamenta-se em confeccionar um flange (Figura 23.A) na extremidade de uma
tubulação (Figura 23.B). Um tubo flangeado, quando bem preso em uma conexão, apresenta
boa vedação.
O flangeamento é realizado por uma ferramenta manual que possui os moldes para vários tipos
de flanges (Figura 23.C).
Figura 23.A - Ferramenta para Figura 23.B - Flange em Figura 23.C - Exemplo de encaixe entre tubo flangeado
confecção de um tubo e uma união
flange em tubos
1.6. Frisamento
É o ato de realizar frisos nos tubos. Para isso, é utilizada uma frisadora manual. Esses frisos são
usados para alicerçar um tubo em um equipamento por meio de braçadeiras (Figuras 24.A e 24.B).
Figura 24.A - Friso em Figura 24.B - Ferramenta para

um tubo confecção de frisos em tubo
164
1.6.4 Conexões e uniões
Para se unir um tubo a outro ou a equipamentos, são utilizadas conexões e uniões de diversos
tipos. Por exemplo: os niples, as curvas e as uniões em forma de (T) (Ts). Ao conectar uma
Niple: peça ou conexão
tubulação, é recomendável verificar a inexistência de trincas que podem ocasionar vazamentos, cuja função é conectar duas
e observar o correto aperto. Este último, quando excessivo, é capaz de danificar o tubo ou a peças com rosca interna.
conexão, e, quando frouxo, causar vazamento nas linhas. Curva e união em forma
de T: peça ou conexão cuja
função é conectar três peças
1.6.5 Inspeções e testes com rosca interna e realizar
curvas e derivações nas
As inspeções a fim de verificar a ausência de vazamentos nos tubos precisam ser realizadas linhas das tubulações.
meticulosamente pelos mantenedores.
Além disso, quando uma nova tubulação for confeccionada, é fundamental investigar, além dos
vazamentos, se ela resiste às pressões a que será submetida.
1.7 Corrosão
É o processo de deterioração do metal provocado por processo químico ou eletroquímico.
Além de destruir o acabamento superficial, a corrosão danifica a estrutura da peça, ocasionando
ruínas e, consequentemente, comprometendo a segurança da atividade aérea.
1.7.1 Tipos de corrosão
Os tipos de corrosão provêm da natureza do processo corrosivo sobre a peça, dividindo-se em

dois: processo químico e eletroquímico.
a) No processo químico, os agentes da reação de corrosão estão em contato direto
com a superfície desprotegida da peça. Esses agentes são líquidos e gases corrosivos.
Nas aeronaves, eles podem ser respingos da bateria chumbo ácido, resíduos de solventes
de limpeza e gases proveniente das baterias.
b) No processo eletroquímico, pode haver determinada distância entre os agentes da reação
de corrosão. Assim, deve existir um meio que favoreça a passagem de uma pequena cor-
rente elétrica entre eles, para o início do processo. Essa corrente se forma pela diferença
do potencial elétrico de cada material. Contudo, como as ligas metálicas são formadas
por diversos metais, muitas vezes, sua própria estrutura favorece o processo corrosi-
vo. Em resumo, o processo eletroquímico é o maior responsável pelas corrosões
em aeronaves.
1.7.2 Métodos de remoção
Existem dois tipos de processo de remoção de corrosão de uma peça aeronáutica, o mecânico
e o químico.
165
a) No processo mecânico, são utilizados: lixas, esponjas abrasivas, polidores elétricos e es-
covas de aço. É válido ressaltar que nem sempre toda a corrosão é removida. Além disso,
em peças com um alto nível de controle dimensional, esse método é impraticável.
b) No processo químico, são usados produtos que reagem com a corrosão removendo-a.
Ainda assim, é de suma importância remover a peça da aeronave quando possível ou
então isolar muito bem a área, pois o resto desses produtos, quando em contato com
pontos da peça sem corrosão, dá início ao processo químico.
1.7.3 Proteção contra corrosão
A proteção contra corrosão começa durante a confecção da peça. Portanto, evitar superfícies
rugosas e cantos vivos reduz a chance do acúmulo de agentes químicos.
Canto vivo: aresta cortante Após sua confecção, as peças admitem processos de proteção superficiais, como galvanização e
em peças após a operação pintura, por exemplo. Outro método de proteção é a inserção, de metais de sacrifício, quando
de usinagem.
possível, que serão atacados primeiramente para identificar a presença de agentes corrosivos.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados diversos métodos de usinagem em materiais, procedimento
primordial em manutenção de aeronaves. O conhecimento dessas técnicas favorece suporte
mais ágil e econômico, pois ajuda a administrar melhor o tempo e reduzir o investimento em
peças novas.
Ademais, foram exibidos e explicitados os instrumentos de medição usados em uma oficina, a

fim de que o mantenedor garanta controle dimensional eficaz do seu trabalho.
166
Capítulo 2
Procedimentos de segurança nas oficinas
Rotineiramente, o mantenedor está em contato com máquinas, ferramentas de corte, materiais

pesados, eletricidade, produtos químicos. Em razão disso, é necessário elevado grau de atenção e
presteza, de maneira a assegurar a total eficácia dos procedimentos nas oficinas.
Para que os riscos sejam minimizados e os acidentes apresentem o menor nível possível de prejuízo
material e humano, o profissional precisa ter cautela diante de todas as normas de segurança.
2.1 Normas de segurança

Normas de segurança consistem em um conjunto de regras e regulamentações que visam a
garantir um ambiente de trabalho resguardado de quaisquer perigos ou ameaças, atestando a
proteção do processo e do indivíduo.
Devido às peculiaridades de cada tipo de atividade, essas normas variam adequando-se aos
métodos de produção e aos riscos expostos ao mecânico.
É sabido que toda empresa precisa ter profissionais cuja função seja salvaguardar a integridade
de todas as pessoas envolvidas, assim como do ambiente de trabalho. Eles alcançam esse objetivo
atuando na implementação de procedimentos de segurança e fiscalização.
2.1.1 Equipamentos manuais e máquinas-ferramenta
Ao realizar trabalhos com ferramentas manuais e máquinas-ferramenta, os equipamentos de

proteção individual, ou EPIs, são indispensáveis. Exemplos de EPIs são óculos de segurança,
luvas, botas, protetores auriculares e máscaras.
No decorrer do trabalho com equipamentos manuais, os acidentes com quebra de ferramentas,
rebarbas e pontas cortantes durante o processo de usinagem precisam ser evitados. Nesse
sentido, um dos EPIs capaz de fornecer essa segurança é a luva de proteção.
As luvas são fabricadas de diversificados tamanhos e tipos de materiais. O objetivo ao qual estão
destinadas define as condições de sua fabricação, uma vez que são capazes de prover proteção
química ou mecânica. Quando sua função é proteger contra o contato com substâncias químicas
perigosas, são fabricadas com material impermeável de modo que não reajam aos elementos do
material com os quais entrarão em contato. Para a proteção mecânica, elas são produzidas com
material resistente, com a finalidade de coibir perfurações de ferramentas cortantes, evitando
que o corte chegue à pele.
Ao se trabalhar com máquinas-ferramenta, além das precauções citadas, é muito importante
cuidar dos cavacos resultantes da operação, da correta utilização da máquina, e garantir a
eficácia das inspeções periódicas para uma operação segura.
167
Como os cavacos são lançados da peça em direção
ao operador, como evidencia a Figura 25, alguns
podem atingir olhos e rosto. Assim, o equipamento
de segurança eficaz como barreira a ser utilizado são
os óculos de segurança ou a máscara facial.
Outro ponto muito importante a ser observado na

segurança é o alto nível de ruído produzido pelas
máquinas de oficina. A exposição por período
prolongado acarreta danos irreversíveis à audição e,
em casos extremos, surdez definitiva. Para diminuir
o nível de ruído que chega ao interior do ouvido, são
Figura 25 - Cavacos resultantes da usinagem de peças utilizados os protetores auriculares do tipo plugue
ou concha.
2.1.2 Procedimentos de segurança ao redor das aeronaves
Ao executar qualquer trabalho em aeronaves, é essencial dedicar atenção para que escadas,
bancadas e quaisquer equipamentos de solo utilizados não danifiquem a fuselagem ou algum
sistema. Da mesma maneira, também há a possibilidade de ferramentas esquecidas travarem
algum sistema e resíduos de solventes, graxas e quaisquer matérias favorecerem o surgimento
de corrosão. Em razão disso, é recomendável sempre ter cautela na realização dos processos.
No decorrer da inspeção de uma aeronave, a área precisa ser isolada com fitas ou correntes.
Desse modo, as pessoas não envolvidas estão isentas de acidentes por entrarem indevidamente
naquele espaço.
Em resumo, o manual de manutenção informa todos os procedimentos corretos a serem
tomados a fim de garantir a execução com toda a segurança possível, além das ferramentas
propícias ao cumprimento eficaz do serviço.
2.1.3 Eletricidade
O mantenedor está sempre sujeito a diversos riscos, como choque, explosões e queimaduras,
tendo em vista que trabalha com circuitos elétricos. Portanto, além das luvas, é primordial o
uso de calçados isolantes durante todo o serviço.
O calçado de segurança é fabricado de material isolante com o propósito de evitar que a corrente
elétrica atravesse o corpo causando danos severos. A passagem de altas correntes elétricas no
corpo ocasiona queimaduras, convulsões e parada cárdica.
Uma corrente elétrica a partir de 20 mA causa dor; de 20 a 100 mA, convulsão e parada
respiratória; de 100 a 200 mA, fibrilação; e acima desses valores, parada cardíaca e queimaduras.
A passagem da corrente faz o indivíduo perder o controle sobre a musculatura, dificultando a
soltura do contato elétrico.
168
Antes de iniciar, o mantenedor precisa averiguar se a fonte de energia está desconectada,
verificando a existência de energia residual e, sempre que possível, desarmar os disjuntores
para manter os circuitos elétricos sem energia. Um treinamento específico para atividade com
energia elétrica também é recomendável.
2.2 Extintores
É recomendável ter fácil acesso aos extintores de incêndio para rápida utilização quando um
foco de incêndio surgir. Para que o combate seja efetivo, é necessário que o operador esteja
acostumado aos manejos e detalhes de cada tipo.
Tipos e operação
É importante saber que a água nem sempre é eficiente para extinguir um foco de incêndio e,
em determinados casos, é capaz de agravar a situação. Por isso, os incêndios são divididos em
classes (Figura 26) e existe um tipo de extintor ideal para cada tipo.
São classes de incêndio:
• classe (A) - incêndios em materiais sólidos que deixam resíduos, por exemplo, papel
e madeira;
• classe (B) - incêndio em líquidos, graxas e gases inflamáveis;
• classe (C) - incêndio em equipamentos elétricos energizados;
• classe (D) - metais pirofóricos, como magnésio, lítio e titânio.
Existem, também, vários tipos de agentes extintores:
• água - usada para o resfriamento e, algumas vezes, para abafamento. Ideal para classe (A);
• gás carbônico - não conduz eletricidade, por isso é ideal para classe (C). Pode ser utilizado
em classe (B), por possuir ação de abafamento. Pelo fato de ser asfixiante, é importante
tomar cuidado ao usá-lo em locais apertados;
• pó químico - age quebrando a reação química, desse modo é ideal para as classes (B) e (C).
Existe, também, um tipo especial de pó químico específico para classe (D);
• espuma - usada para classe (B), age por abafamento e resfriamento. É utilizado para classe
(A) também.
Além das quatro classes mencionadas, existe a chamada classe (K), que abrange os
incêndios iniciados com óleos e gorduras nas cozinhas. O extintor da referida classe
apresenta uma solução úmida de acetato de potássio que cria uma espuma asfixiante
sobre as chamas.
Figura 26 - Representação das classes de incêndio
169
2.3 Primeiros socorros
Independentemente da consciência da empresa e do mantenedor quanto à segurança no ambiente
de trabalho, o risco de acidentes ainda existe. Posto isso, é imprescindível ter conhecimentos
acerca dos primeiros socorros, de maneira a proceder aos cuidados corretamente até a chegada
de uma equipe médica especializada.
2.3.1 Choque
O choque acontece pela passagem de

corrente elétrica pelo corpo, que varia de
acordo com a tensão elétrica submetida.
Ele pode causar desde um simples susto a
queimaduras, parada cardíaca e até morte.
O primeiro procedimento a ser tomado

é desligar a fonte de energia ou
afastar a pessoa, utilizando materiais
isolantes (Figura 27). Depois de acionar
o serviço de emergência, é recomendável
verificar os sinais vitais e realizar as técnicas
de ressuscitação, quando necessário, e Figura 27 - Primeiros socorros em
continuar a observação. acidentes elétricos
É permissível desapertar as roupas e os acessórios da vítima com cuidado. Caso ela esteja com
sinais vitais, mas inconsciente, a posição lateral de segurança é a mais indicada.
2.3.2 Respiração artificial
A respiração artificial é procedimento muito usado, que, muitas vezes, salva a vida das pessoas.
Ao realizá-la, o socorrista injeta ar pelas vias aéreas de uma vítima com parada respiratória.
As diretrizes de 2010 da American Heart Association (AHA), em português, Associação Americana

do Coração, reviram os procedimentos para a execução de ressureição cardiopulmonar (RCP).
Com efeito, elas adotaram o entendimento de que o socorrista leigo deve realizar a compressão
torácica antes de liberar as vias aéreas e aplicar a respiração boca a boca. As novas diretrizes
preveem, ainda, que esse procedimento seja realizado apenas com as mãos e somente em
adultos que não estejam respirando ou não apresentem respiração normal. A justificativa
dessa mudança é que a compressão torácica é fundamental para manter o sangue circulando e
que estava sendo deixada por último, o que diminuía drasticamente as chances de garantir o
salvamento da vítima.
A sequência a ser seguida é esta (Figura 28.A):

• chamar o serviço de urgência médica;
• examinar o nível de consciência da vítima; caso não haja resposta, deitá-la de costas;
170
• iniciar compressões torácicas colocando uma mão sobre o peito da vítima e a outra por
cima, entrelaçando-as, e realizar uma sequência de 30 compressões;
• afundar, pela força de compressão, 5 cm o peito de um adulto e 4 cm o de um bebê. Ao
cessar a pressão, espera-se o retorno do peito da vítima à posição normal. O ritmo de
compressão tem de ser, aproximadamente, 100 compressões por minuto ou mais rápido;
• pinçar o nariz e levantar o queixo da vítima, respirar normalmente realizando duas insu-
flações de, aproximadamente, um segundo cada, verificando se o peito dela está subindo;
• continuar a realizar a sequência de 30 compressões e duas insuflações até o resgate chegar,
sendo importante observar que o tempo entre o fim das compressões e o início da próxi- Insuflação: injeção de ar ou
outro gás.
ma sequência não pode demorar mais que 10 segundos.
É absolutamente recomendável o uso do protetor labial descartável ou uma máscara

portátil para ressuscitação sempre que seja realizada a insuflação de ar na vítima
(Figura 28.B).
Figura 28.A - Respiração artificial segundo diretriz Figura 28.B - Máscara

da AHA (2010) portátil para ressuscitação
2.3.3 Queimaduras
Os procedimentos propícios de primeiros socorros

(Figura 29) relacionados a queimaduras estão
listados a seguir:
• apagar as chamas;
• lavar a queimadura com água corrente em
temperatura ambiente, a fim de resfriá-la;
• não aplicar quaisquer tipos de remédios casei-
ros ou pomadas, exceto se houver prescrição
médica; Figura 29 - Primeiros socorros
• não estourar as bolhas; com queimaduras
• não remover as roupas que ficam grudadas na vítima;

• remover pulseiras e acessórios, pois o corpo tende a inchar após as queimaduras.
171
As queimaduras são divididas em três graus diferentes (Figura 30):
• primeiro grau - atingem apenas a camada superficial da pele, deixando a região vermelha
e dolorida;
• segundo grau - passam da primeira camada da pele, causando o surgimento de bolhas;
• terceiro grau - alcançam a camada mais profunda da pele, ocasionando derretimento. Em
casos mais severos, chega aos ossos e, dependendo do tamanho, a vítima pode entrar em
estado de choque. É o tipo mais perigoso e, por isso, há a obrigatoriedade de procurar
assistência médica o mais rapidamente possível.
Figura 30 - Classes de queimaduras
2.3.4 Feridas
Em determinados casos, as feridas prescindem de cuidados médicos. Assim, os primeiros

socorros estão elencados adiante:
• verificar se a vacinação antitetânica da vítima está atualizada;
• observar o ferimento e realizar a limpeza com água e sabão. Primeiramente, limpar o
entorno da ferida e, após isso, ela por inteiro;
• realizar um curativo para evitar infecções;
• providenciar a cobertura da ferida com pano limpo;
• nunca retirar objetos estranhos da ferida;
• nunca vendar os olhos da vítima;
• encaminhar a vítima para atendimento médico em casos de feridas mais graves, como nos
olhos e na cabeça.
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentado que o ambiente das oficinas está propício a diversos tipos de
acidentes. Todavia, com os devidos cuidados e a efetuação das normas de segurança, os riscos
diminuem consideravelmente.
Além disso, foram observados os diversos tipos de acidentes e suas precauções, bem como
o correto uso dos diferentes agentes extintores em caso de incêndio. Foi demonstrado,
também, como proceder de forma correta e eficiente, em casos de acidente, até a chegada de
ajuda competente.
172
Unidade 6
A prática de oficina para a formação do mecânico na especialização do grupo aviônicos

possibilita compreender e aplicar de maneira coerente a manutenção em circuitos e
equipamentos elétricos que compõem os diversos sistemas de uma aeronave e de seus
motores, conforme os manuais de fabricantes.
É muito importante para a formação e a habilitação do mecânico de aeronaves, uma vez

que ele estará apto a desenvolver seu conhecimento na realização das atividades de manu-
tenção dos sistemas e subsistemas elétricos. Por meio disso, é viabilizada a aplicação correta
no uso das ferramentas necessárias às atividades em fios e cabos dos sistemas elétricos.
Ademais, é possibilitado ao profissional identificar as fontes de energia elétrica e os siste-
mas de proteção dos circuitos elétricos, mantendo o funcionamento e a disponibilidade
da aeronave e de seus componentes elétricos dentro dos padrões exigidos pelo fabricante.
Nesta unidade, dividida em quatro capítulos, serão evidenciadas as características e

identificações de fios e cabos elétricos e o auxílio na solução de falhas por meio da
utilização de diagramas elétricos. Além disso, serão mostradas as ferramentas necessá-
rias para a realização da manutenção do sistema elétrico e os métodos de reparos em
conectores e fiação elétrica.
Serão vistos, ainda, as fontes de energia elétrica com suas respectivas operações e os sis-
temas de proteção para os circuitos elétricos.
173
174
Capítulo 1
Fios e cabos elétricos
As aeronaves apresentam sistemas e componentes que necessitam de energia elétrica. Esta pode
ser fornecida por uma fonte externa ou pela própria aeronave por intermédio de suas baterias
antes do acionamento dos motores. Depois de acionados, são os geradores elétricos instalados
na caixa de acessórios que passam a fornecer a energia elétrica necessária ao funcionamento de
todos os sistemas elétricos. Em algumas aeronaves, o fornecimento da energia elétrica pode ser por
meio do gerador instalado na unidade auxiliar de potência, em inglês, auxiliary power unit (APU).
Isso normalmente em solo, podendo também ser utilizado em voo quando a situação for de
emergência, por falha dos geradores principais.
São necessários fios e cabos elétricos para conduzir a energia necessária ao perfeito funcionamento
de componentes como bomba de combustível auxiliar, atuadores elétricos, instrumentos, etc.
Esses fios são usados, ainda, para permitir que a energia chegue às lâmpadas, produtoras de
iluminação da cabine e dos painéis. Além disso, permitem o funcionamento do sistema de
comunicação de cabine, em inglês, passenger address (PA), entretenimento e de galley.
Os fios e cabos elétricos apresentam características específicas para cada sistema usado e Galley: considerada a
cozinha da aeronave.
identificação conforme sua cablagem, que pode ser elétrica ou eletrônica. Cada sistema elétrico
é formado por esquemas, chamados de diagramas, os quais facilitam a manutenção quanto à Cablagem: aglomerado
de fios para levar várias
identificação e à localização de cada componente elétrico utilizado. informações ou energia
elétrica ao mesmo ponto
ou a pontos próximos.
1.1 Características dos fios e dos cabos elétricos Dúctil: pode ser
estirado ou comprimido
sem quebrar, isto é,
Durante a realização de manutenção do sistema elétrico de aeronaves em oficina, é imprescindível manejável.
observar o estado geral dos fios e dos cabos elétricos e os componentes que formam o conjunto.
Para tanto, as recomendações dos fabricantes de aeronaves e os procedimentos previstos nos
manuais de manutenção e de reparo de componentes precisam ser seguidos rigorosamente.
Além disso, é importante ficar atento aos cuidados voltados ao manuseio durante a remoção e
instalação dos fios e dos cabos elétricos.
Os fios e os cabos são condutores rígidos ou retorcidos que apresentam uma camada isolante
chamada de revestimento. Vários tipos de materiais podem ser usados como condutores, o
ouro e a prata, por exemplo, são os melhores. Todavia, o cobre e o alumínio, por apresentarem
características próprias, são muito utilizados.
a) Cobre - apresenta alta condutibilidade. É dúctil e permite soldagens mais rápidas e fáceis
de serem alcançadas.
b) Alumínio - mais leve e barato que o cobre, porém apresenta apenas 60% de sua
condutibilidade.
175
As Figuras 1.A e 1.B ilustram esses tipos de condutores.
Figura 1.A - Condutor rígido Figura 1.B - Condutor retorcido
Uma característica importante dos fios e dos cabos elétricos a ser observada durante a realização
das manutenções de aeronaves é a bitola dos fios. Ela é um modelo padrão de fabricação codificado
pela medida americana de fio, em inglês, american wire gauge (AWG), que distribui os fios entre as
bitolas 0000, 000, 00, 0, 1 até a bitola 40. Quanto menor o número, maior é o diâmetro do fio.
Durante a substituição de fios e de cabos elétricos, sempre é utilizado um calibrador de fio para
efetuar a identificação da sua bitola. O calibrador é dividido entre a escala zero até a 36, em que
cada fenda mede o fio desencapado indicando sua bitola. A Figura 2 ilustra um calibrador de fio.
Figura 2 - Calibrador de fio
Outra característica a ser observada durante a realização da manutenção de fios e de cabos elétricos
é a perda de energia e a queda de voltagem, em que:
a) perda de energia - todo fio apresenta uma perda de energia elétrica em virtude de sua
transformação em calor. A perda de energia é chamada de I2 R e, quanto menor a
resistência dos fios, menor será sua perda I2 R. Contudo, esses fios são de diâmetros
maiores e, consequentemente, mais caros e pesados;
176
b) queda de voltagem - a queda de voltagem é chamada de (IR). Seu valor está ligado à
variação da carga, que provoca uma variação da corrente. Uma variação constante de (IR)
dificulta uma regulagem de voltagem. Para evitar queda de voltagem (IR) , a resistência
ou a corrente pode ser reduzida.
Por último e não menos importante é a característica da capacidade de resistência ao calor do

condutor utilizado, pois a corrente, ao ser conduzida pelo fio, gera calor. Dessa maneira, o isolante
a ser usado precisa ser de acordo com a corrente empregada e com a área de instalação dos fios, já
que a temperatura externa contribui para o aquecimento total do condutor.
1.2 Identificação de fios e de cabos

Os fios e cabos são identificados por meio de uma combinação de números e letras gerados
durante o projeto do sistema. A identificação é feita diretamente por meio de impressão e, assim,
eles são inseridos em todos os esquemas elétricos. Além disso, é possível realizar na horizontal com
leitura da esquerda para a direita, ou na vertical, com leitura de cima para baixo. A Figura 3 ilustra
uma identificação com as distâncias recomendadas pelos fabricantes para a gravação do código,
em que as marcações são feitas em cada extremidade com intervalos máximos de 15 polegadas ao
longo de toda a extensão do fio.
Figura 3 - Distâncias recomendadas para gravação do código de identificação
A identificação se divide em significante ou não significante. Sendo assim, a primeira é usada para
determinar a função do circuito a que pertence o fio ou cabo elétrico.
O código H215A20 usado na Figura 3 significa:

a) letra (H) - função do circuito, que, conforme a Tabela 1, significa ar condicionado/degelo;
b) conjunto de números 215 - número do condutor por ordem de sequência;
c) letra (A) - segmento do condutor, ou seja, segmento compreendido entre duas secções.
Exemplo: entre a fonte de alimentação e uma caixa de junção;
177
d) conjunto de números 20 - determina a bitola do fio utilizada.
Algumas identificações apresentam um número à frente da primeira letra para informar a

quantidade de equipamentos iguais utilizados na aeronave ou, ainda, um sufixo no final do
código para descrever o tipo de material com o qual é constituído o condutor. Como exemplo, o
sufixo ALUM , informando que o fio é de alumínio.
Outros exemplos de sufixos utilizados na codificação:

• IRON (ferro);
• COP (cobre);
• CHROM (cromel);
• CONST (constantã);
• ALML (alumel).
Tabela 1 - Código de função de circuitos
Letra Sistema Letra Sistema

A Armamento SQ De bombardeiro
B Fotografia SR Gravação
C Comandos de voo SS De busca
D Instrumentos diversos SV Especiais
E Instrumentos do motor SW Alarme
F Instrumentos de voo SX De reconhecimento (IFF)
G Comandos trem de pouso T Eletrônica especial
H Ar condicionado/degelo TA Adaptadores
Não utilizado para não confundir
I TB Controle de radar
com o número 1
J Ignição TC Controle de rádio
K Comandos do motor TD Anunciador de bordo
L Iluminação TE Contramedida eletrônica (ECM)
M Miscelânea elétrica TF Repetidores
N Não ocupada TG GM de direção
Não utilizado para não confundir
O TK Telemetria
com o número zero
P Potência elétrica - CC TL Indicador de altitude
Q Comando de combustível e óleo TM Fardos especiais
R Rádio (navegação e comunicação) TN Navegação
RA Instrumentos de aterragem TP Baliza
RC Comando TQ Transceptores
RD Rádio goniométrico (ADF) TR Receptores
RF VHF de ligação TS Antissubmarino (ASW)
178
Letra Sistema Letra Sistema
RL HF de comunicação TT Transmissores
RM Marker beacon TW Dispositivos meteorológicos
RN Navegação (VOR) TX Transmissores de TV
RS SHF de comando TY Receptores de TV
RT Rádio teletipo TZ Dispositivos de bombardeio
RU UHF de comando U Miscelânea eletrônica
RV VHF de comando V Potência CC
RX Gravador (FM e AM) W Alarme de emergência
RZ Interfone X Potência CA
S Radar Y Sistemas de armamentos especiais
SA Altímetro YA Ar-ar
SF Interceptor YB Ar-terra
SG De tiro YC Multifunção
SM De mapeamento YW Orientações de mísseis
SN De navegação YT Torre
Fonte: Elaboração do autor com dados de BRASIL, 2002, p. 7.
Para a identificação não significante, a que não qualifica a função do circuito elétrico, é utilizada
a letra (W) seguida de um número de, no máximo, quatro algarismos. Os números pares
são usados para as cablagens do sistema elétrico e os ímpares para o sistema eletrônico.
Como exemplo da identificação: W004 (cablagem elétrica).
Durante a realização das manutenções dos sistemas e subsistemas elétricos, os cuidados com os
fios e cabos, após a sua identificação, são voltados à amarração, à frouxidão, às emendas e aos
encaminhamentos.
a) Amarração - é recomendada pelos fabricantes para facilitar os procedimentos de
manutenção de alguns tipos de amarração:
• amarração de grupo de fios e chicotes - limitados a menos de 75 fios e, no máximo,
duas polegadas de diâmetro.
Figura 4 - Amarração de grupo de fios e de chicotes
179
• amarração com nó simples - utilizada em fios com diâmetro máximo de uma
polegada com espaçamentos de 5 cm entre os nós. As Figuras 5.A a 5.D ilustram
detidamente como deve ser realizada a referida amarração.
Estes são os passos a serem seguidos:
- (A) - dar uma volta ao redor do feixe;
- (B) - formar uma volta dupla;
- (C) - puxar as extremidades livres até que a volta dupla se aperte contra os fios;
- (D) - dar dois nós cegos para finalizar.
Figura 5.A - Amarração com Figura 5.B - Amarração Figura 5.C - Amarração com Figura 5.D - Amarração
nó simples e uma volta ao com nó simples e uma nó simples e volta dupla com nó simples e dois
redor do feixe volta dupla apertada contra os fios nós cegos
• amarração com nó de laçada - é um tipo mais seguro que o nó simples. É usado

quando o diâmetro for maior que uma polegada. Há a obrigatoriedade de os passos
A a F serem seguidos conforme ilustrado na Figura 6.
- (A) - formar uma volta dupla de extremidade presa;
- (B) - colocar a extremidade livre em volta da cablagem e através da volta dupla;
- (C) - verificar que todos os fios estão em paralelo dentro da volta dupla;
- (D) - apertar o nó da laçada;
- (E) - dar um nó cego e apertar o nó da laçada;
- (F) - cortar a sobra da amarração a 1 cm do nó.
Figura 6.A - Montagem da Figura 6.B - Conclusão da

amarração com nó de laçada amarração da laçada com nó cego
180
• amarração contínua com nó simples ou de laçada - quando o uso de apenas um
nó não for recomendado, é utilizada a amarração contínua. As Figuras 7.A a 7.D
ilustram esse tipo de amarração.
- (A) - iniciar com nó simples;
- (B) - apertar o nó no começo e fazer um meio laço;
- (C) - encerrar a amarração com nó simples;
- (D) - reforçar o nó utilizando cruzamento e nó cego.
Figura 7.A - Figura 7.B - Continuação Figura 7.C - Encerramento Figura 7.D - Reforço
Amarração contínua da amarração utilizando da amarração utilizando o da amarração contínua
com nó simples o meio laço nó simples com nó cego
As Figuras 8.A, B e C evidenciam a amarração contínua com nó de laçada.

Estes são os passos a serem obedecidos:
- (A) - iniciar com nó de laçada;
- (B) - fazer o meio laço;
- (C) - encerrar a amarração com um cruzamento e um nó cego.
Figura 8.A - Amarração Figura 8.B - Continuação Figura 8.C - Encerramento

contínua com nó de da amarração contínua da amarração contínua
laçada com meio laço com nó de laçada
181
b) Frouxidão - os fios não devem apresentar frouxidão com deflexões maiores que 1/2 polegadas.
A Figura 9 ilustra, por meio dos pontilhados vermelhos, o máximo de deflexão que os fios
podem apresentar de frouxidão.
Figura 9 - Limite de frouxidão em fios elétricos
c) Emendas - são permitidas emendas desde que em locais de fácil acesso para que possam ser
inspecionadas e verificadas suas integridades. A Figura 10 ilustra emendas corretamente
realizadas e de fácil visualização para futuras inspeções.
Figura 10 - Emenda em fios
d) Encaminhamentos - durante os encaminhamentos de fios, é necessário observar o contato

deles com as áreas de instalação para evitar o atrito, a imersão nos fluidos e o atingimento
de solventes, bem como a alta temperatura das tubulações e paredes. A utilização de
braçadeiras é imprescindível, conforme ilustra a Figura 11, para efetuar a condução segura
dos fios pelas diversas áreas das aeronaves e dos motores.
182
Figura 11 - Braçadeiras
Ao instalar as braçadeiras, é importante haver precaução a fim de evitar que um ou mais fios
sejam mordidos pela braçadeira. A Figura 12 ilustra uma instalação incorreta de braçadeiras.
Figura 12 - Instalação incorreta de braçadeira
1.3 Diagramas elétricos

Os diagramas elétricos são utilizados na maioria dos manuais de manutenção de aeronaves
para facilitar as atividades em sistemas e subsistemas elétricos, possibilitando a identificação de
tamanho de fios, tipos de terminais usados e componentes. São empregados normalmente para
solucionar problemas de falhas elétricas.
São encontrados diversos tipos deles. Os mais comuns são: diagrama de blocos, pictorial e
esquemático. Pictorial: representação
a) Diagrama de blocos - é utilizado como auxílio na solução de falhas complexas no em desenho.
sistema elétrico ou eletrônico. Ele consiste em blocos individuais que representam os
componentes do sistema.
183
Pela Figura 13 é possível verificar um diagrama de blocos, tornando possível acompanhar o fluxo
de energia elétrica e identificar os componentes que interrompem esse fluxo, determinando,
assim, qual está com falha.
Figura 13 - Diagrama de blocos
b) Diagrama pictorial - diagrama em que é usado o desenho de componentes no lugar

dos símbolos elétricos convencionais, facilitando a visualização do funcionamento do
sistema. A Figura 14 ilustra um diagrama pictorial.
Figura 14 - Diagrama pictorial
184
c) Diagrama esquemático - é utilizado para indicar a posição dos componentes, um em
relação ao outro, porém não demonstra seu funcionamento. Também é empregado para
a solução de problemas. A Figura 15 ilustra um diagrama esquemático.
Figura 15 - Diagrama esquemático
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que o funcionamento de vários componentes da aeronave e de seus
motores depende da energia elétrica dos sistemas e subsistemas elétricos. A energia é conduzida
por fios e cabos elétricos. Para tanto, a correta utilização de fios depende de suas características,
quais sejam: o material utilizado como condutor, sua bitola e suas perdas de energia e de
voltagem.
Durante a realização da manutenção dos sistemas elétricos, é essencial observar o tipo de fio
instalado, isto é, sua identificação, bem como o cuidado durante a instalação para realizar
amarrações corretas. Isso evita que a cablagem apresente frouxidão ou atrito com as paredes
ou demais componentes da aeronave ou motor durante seu encaminhamento. São usados,
ainda, durante a manutenção dos sistemas elétricos, os diagramas, com o objetivo de facilitar a
identificação de componentes e a solução de problemas dos sistemas elétricos.
185
186
Capítulo 2
Manutenção em sistemas elétricos
Para o perfeito funcionamento dos sistemas elétricos da aeronave ou de seus motores, é necessária
a realização de manutenções periódicas preventivas. Até mesmo as não planejadas (manutenções
corretivas) são realizadas para devolverem a condição segura de funcionamento dos sistemas e
subsistemas elétricos, bem como de seus componentes associados.
A realização correta da manutenção dos sistemas elétricos deve ser seguida conforme orientação
contida nos manuais dos fabricantes. Para tanto, são utilizadas as ferramentas adequadas para os
sistemas elétricos e observada a revisão dos conectores elétricos para com a extração e a inserção de
pinos. É importante também despender o cuidado com o reparo na fiação elétrica e sua soldagem.
2.1 Ferramentas utilizadas na manutenção de sistemas

elétricos
As ferramentas recomendadas pelo fabricante de aeronaves e motores são empregadas para a
perfeita manutenção dos sistemas elétricos, a fim de evitar danos aos fios, cabos e componentes
dos sistemas, como também falhas futuras. Um exemplo destas últimas é a perda de energia em
um instrumento, provocada por pinos frouxos no plugue. Elas ocorrem em virtude da troca
equivocada ou do uso incorreto de uma ferramenta durante a manutenção de inserção de pinos.
Várias são as ferramentas utilizadas na manutenção de sistemas elétricos, podendo ser manuais ou
elétricas, portáteis ou de bancada. São usadas conforme o tipo de material a ser reparado ou seu
acesso para reparação.
As Figuras 16.A a 16.F ilustram algumas ferramentas manuais e elétricas portáteis para manutenção
de sistemas elétricos.
Figura 16.A - Ferro Figura 16.B - Extrator Figura 16.C - Pistola de

de solda de pinos aquecimento
Figura 16.D - Alicate para Figura 16.E - Alicate Figura 16.F - Alicate para
decapar fios para conector prensar terminal
187
Algumas ferramentas são específicas para cada atividade de manutenção nos sistemas elétricos, como:
a) Ferramenta para instalação de braçadeira em cablagens. A Figura 17.A ilustra a ferra-
menta e as Figuras 17.B e 17.C uma braçadeira instalada em uma cablagem elétrica.
Figura 17.A - Ferramenta para braçadeira
Figura 17.B - Braçadeira para cablagem Figura 17.C - Instalação da braçadeira em cablagem
b) Ferramenta para instalação de luvas termorrestringentes - são usadas para proteção das
emendas realizadas em fios. A Figura 18 ilustra a ferramenta para instalação da luva ter-
morrestringente.
Figura 18 - Ferramenta de instalação de luvas termorrestringentes
188
c) Ferramenta para instalação de terminais e luvas - é usada para prender o cilindro do termi-
nal ao fio (condutor), efetuando a ligação do isolamento do fio à garra do isolante, como
também empregada para realizar o isolamento nas emendas. A Figura 19 ilustra a ferra-
menta para instalação de terminais, luvas e emendas.
Figura 19 - Ferramenta para instalação de terminais, luvas e emendas de fiação
Conectores elétricos, extração e inserção de pinos

Durante a realização da manutenção do sistema elétrico, é essencial observar os conectores,
verificando seu estado geral e a situação dos pinos que o compõem. Em alguns casos, será detectada
a necessidade de substituição de alguns desses pinos. As Figuras 20 e 21 ilustram os conectores
usados para efetuar as ligações elétricas entre um ou mais pontos do sistema elétrico.
Figura 20 - Vista explodida de um conector Figura 21 - Vista de conectores instalados na aeronave
189
Durante a substituição dos pinos dos conectores, é usada a ferramenta extrator/inseridor de pinos,
conforme mostra a Figura 22.
Figura 22 - Extrator/inseridor de pinos
De acordo com o manual do Instituto de Aviação Civil (BRASIL, 2002, p. 27), estes são os passos
para a realização de substituição de pinos de conectores:
• desmontar o conector por completo;
• remover os pinos defeituosos utilizando o extrator, voltado para o lado do conector;
• inserir o contato pela parte traseira utilizando o inseridor;
• inserir o contato até ser ouvido um estalo, assegurando uma perfeita inserção;
• verificar a inserção de todos os contatos pela parte dianteira do conector;
• efetuar a montagem do conector.
2.2 Soldagem e reparos na fiação elétrica

Quando são encontrados fios danificados durante a manutenção do sistema elétrico da aeronave
ou do motor, nem sempre é possível efetuar a substituição completa do chicote de fios.
Ainda assim, quando permitida pelo fabricante, conforme contido nos manuais de manutenção,
é realizado o reparo na fiação por meio de soldagens ou estanhagens.
Estanhagem: colocação de
a) Soldagem - sempre se usa o ferro de solda específica para cada tipo de condutor. É im-
uma camada de estanho portante manusear o ferro de solda com cuidado, visto que há perigo de queimaduras na
sobre o condutor. pele humana. Além disso, os terminais e outros componentes do sistema que compõem
a fiação elétrica devem ser observados com cautela.
• Não usar calor em demasia durante a soldagem.
• Limpar os restos de solda dos lugares onde não seja necessária sua presença.
• Não acelerar o resfriamento da soldagem.
• Remover o excesso de solda do ponto soldado.
• Quando possível, remover os contatos grandes quando da soldagem em condutores.
190
As Figuras 23 e 24 exemplificam algumas soldagens.
Figura 23 - Soldagem de grandes contatos Figura 24 - Soldagem em conector montado
A soldagem de conectores deve seguir uma sequência para evitar danos ao isolamento ou uma
ligação errada da fiação da cablagem e, ainda, possibilitar a otimização do tempo durante a soldagem
de vários conectores. As Figuras 25.A e 25.B ilustram essas sequências de soldagem em conectores.
Figura 25.A - Conector simples Figura 25.B - Conector com multicontatos
A sequência de soldagem ilustrada na Figura 25.A será da esquerda ou da direita dos pinos
inferiores, seguindo para os centrais e, por fim, os superiores. Enquanto na Figura 25.B, por
ser um conector de multicontatos, inicia-se da esquerda ou da direita dos pinos inferiores para
depois seguir aos pinos da fileira superior central, das pontas e, por fim, continuar subindo até
a última fileira superior.
Caso os conectores apresentem grande número de contatos a serem soldados, é

permissível um período de resfriamento para o conector após cada 20 contatos soldados.
191
Há obrigatoriedade em sempre seguir a descrição dos passos contidos nos manuais de
manutenção para a correta soldagem em terminais, conectores e demais componentes dos
sistemas e subsistemas elétricos.
b) Estanhagem - durante o reparo na fiação do sistema elétrico, é permitida a estanhagem
em fios, na qual é importante observar a não proximidade com conectores e a visibili-
dade para a realização de inspeções futuras. A estanhagem do fio é iniciada por meio de
sua decapagem. Esta última poderá ser feita usando um alicate de decapagem, conforme
ilustrado nas Figuras 26.A e 26.B.
Figura 26.A - Alicate de decapagem Figura 26.B - Utilização do alicate de decapagem
A decapagem também é realizada por intermédio de uma faca, conforme as Figuras 27.A, B e C e
os passos adiante:
• cortar em torno da isolação do fio;
• cortar longitudinalmente a isolação do fio;
• retirar a camada de isolação do fio.
Figura 27.A - Decapagem com faca - Figura 27.B - Decapagem com faca -
corte em torno da isolação do fio corte longitudinal na isolação do fio
Figura 27.C - Decapagem com faca - retirada da camada de isolação do fio
192
Depois de realizada a decapagem, é feita a estanhagem do fio empregando um ferro de solda,
selecionando o tipo de solda e a potência necessária conforme o tipo e a bitola do fio a ser
estanhado. As Figuras 28.A, B, C e D ilustram os tipos de ferro de solda que podem ser
utilizados para a realização da estanhagem e a Figura 29 a realização de uma estanhagem.
Figura 28.A - Ferro de soldar reto
Figura 28.B -Ferro de soldar angular
Figura 28.C - Ferro de soldar de ponta fina Figura 29 - Estanhagem de fio
Figura 28.D - Ferro de soldar de ponta quadrada
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que, para a realização da manutenção do sistema elétrico, é necessária a
utilização de ferramentas adequadas, sempre com a orientação contida nos manuais de manutenção
para a correta aplicação delas. A maioria das ferramentas é específica para cada atividade, como o
caso do alicate de decapagem de fios utilizado para remover o isolante dos condutores.
A manutenção do sistema elétrico normalmente exige o reparo de conectores, requerendo a

extração e a inserção de pinos. A realização é feita utilizando a ferramenta extrator/inseridor de
pinos. Além disso, foi abordado que a fiação pode ser reparada em vez de substituída, fazendo
o uso dos processos de soldagem ou estanhagem.
193
194
Capítulo 3
Fontes de energia elétrica – descrição e operação
As aeronaves e seus motores apresentam vários componentes e sistemas que necessitam de energia
elétrica para seu funcionamento. Por exemplo: bombas auxiliares dos sistemas de combustível e
hidráulico, sistema de partida, de proteção contra fogo, gelo e chuva, dentre outros.
A energia, quando estão em solo, poderá ser fornecida por geradores, inversores, baterias e
fontes externas. As aeronaves modernas que utilizam sistemas de controle por cabo elétrico,
em inglês, fly-by-wire, isto é, energia elétrica em vez de cabos de comando, para a comunicação
entre os comandos e as superfícies de comandos de voo, precisam sempre de energia elétrica.
Nesse caso, elas apresentam um sistema de emergência para o seu fornecimento e aproveitam,
portanto, a energia eólica fornecida por uma turbina de ar de impacto, em inglês, ram air
turbine (RAT).
Geradores, inversores, baterias e fonte externa

Independentemente de qual seja a fonte de energia elétrica, há a exigência de haver inspeções peri-
ódicas para garantir o seu perfeito funcionamento, elevando a confiabilidade e a segurança de voo.
Toda manutenção realizada nas fontes de energia elétrica da aeronave precisa seguir as
recomendações contidas nos manuais de manutenção do fabricante, como a aplicação de
ferramentas, óleos, graxas e as sequências de desmontagem e montagem dos equipamentos.
Um exemplo de uma recomendação é o processo de recarga de uma bateria nova de níquel-
cádmio, em que os procedimentos adequados são:
• submeter a uma carga de três horas;
• deixar a bateria descansar por uma hora;
• efetuar uma hora de descarga;
• repetir o descanso de uma hora;
• aplicar uma nova carga de três horas.
a) Geradores - são componentes instalados na caixa de acessórios do motor que utilizam a
rotação do eixo principal do motor para transformar a energia mecânica em elétrica, por
meio da indução eletromagnética. “Quando um fio é movimentado dentro de um cam-
po magnético, surge uma força eletromotriz no fio. Esse fenômeno chama-se indução
eletromagnética” (HOMA, 1998, p. 97).
195
Os geradores de corrente contínua necessitam de circuitos para garantir e manter a tensão
correta de saída. As aeronaves mantêm uma tensão nominal de saída em aproximadamente
28 volts. Conforme ilustra a Figura 30, a tensão do gerador varia de seu valor zero ao máximo,
duas vezes a cada volta do loop.
Loop: aro ou anel do
circuito elétrico.
Figura 30 - Tensão do gerador de corrente contínua
A onda, como é chamada a variação de tensão, pode ser reduzida por intermédio da instalação
de mais loops ou bobinas, conforme mostrado pela Figura 31. Sempre que se aumenta o
número de voltas, é reduzida a variação de tensão entre seus valores mínimos e máximos e,
consequentemente, a tensão de saída do gerador alcança valores constantes.
Figura 31 - Controle de tensão pelo incremento de loops
196
Um gerador típico de corrente contínua empre-
gado em aeronaves é ilustrado pela Figura 32.
Seu princípio de operação é baseado na in-
dução eletromagnética, apresentando bo-
binas de campo, carcaça e um conjunto de
escovas. Após o acionamento do motor da
aeronave, seu eixo principal produz a rotação
da caixa de acessórios e, em consequência, o
eixo do gerador tem seu rotor acionado, o
que irá provocar o funcionamento do con-
junto gerador, criando a indução eletromag-
nética. A energia é coletada e transferida para
os sistemas elétricos da aeronave e de seus
motores por meio de cablagens elétricas.
Figura 32 - Gerador típico de corrente contínua
Aeronaves modernas fazem uso de geradores
de corrente alternada, chamados de gerador
rígido integrado, em inglês, integrated drive generator (IDG), também instalados na caixa de
acessórios do motor, que fornecem corrente de 115 volts a 400 hertz. Empregam unidades
transformadoras retificadoras, em inglês, transformer rectifier unit (TRU), para converter os 115
volts em 28 volts de corrente contínua para o sistema elétrico da aeronave. As Figuras 33.A e
33.B ilustram uma IDG e sua localização na caixa de acessórios.
Figura 33.A - Conjunto IDG/CSD Figura 33.B - Localização da IDG
A grande maioria dos geradores das aeronaves de grande porte utiliza um eixo de velocidade
constante, em inglês, constant speed drive (CSD), para manter uma rotação constante do eixo
do gerador, independentemente das variações de rotação do motor. Isso faz com que a tensão
de saída seja controlada e mantida sem variações.
197
b) Inversores - são empregados para transformar a corrente contínua dos geradores em cor-
rente alternada, podendo ser rotativos ou estáticos. Quando rotativos, são geradores ins-
talados nos alternadores, os quais são geradores de corrente alternada. Enquanto os inver-
sores estáticos não apresentam nenhuma parte móvel e efetuam a conversão de energia
alternada em contínua por meio eletrônico. A Figura 34 ilustra um inversor estático.
Figura 34 - Inversor estático
c) Baterias - são utilizadas para acionar os motores mediante a transformação da energia

elétrica em mecânica. São consideradas a fonte de energia elétrica de emergência em
caso de perda dos geradores dos motores. Elas podem ser dos tipos: ácidas (chumbo) ou
alcalinas (níquel-cádmio):
• as baterias ácidas são formadas por células negativas (placas de chumbo) e positivas
(peróxido de chumbo), utilizando ácido sulfúrico e água destilada para formar o
eletrólito, na proporção de 25% de ácido e 75% de água;
• as baterias de níquel-cádmio usam o hidróxido de potássio e água destilada como
eletrólito, sendo este empregado apenas como condutor, o qual não reage com as
placas como nas baterias de ácidas. A Figura 35 ilustra a vista explodida de uma
bateria alcalina.
A manutenção e a inspeção das baterias envolvem desde a verificação do nível do eletrólito

à carga das baterias. Esta última é considerada a capacidade de fornecimento de energia da
bateria, visando a atender a partida do motor e a manter a energia elétrica do avião em situação
de emergência (perda dos geradores) por um período relativamente considerado (20 minutos).
198
A carga poderá ser lenta (2 a 4 amperes) ou rápida (4 a 6 amperes). Dessa maneira, o
procedimento indicado é sua remoção da aeronave para a realização da recarga. Sempre que
uma bateria necessitar de recarga, inicialmente ela deve ser totalmente descarregada.
Figura 35 - Vista explodida de uma

bateria alcalina
d) Fonte externa - é o meio pelo qual se alimenta a aeronave com energia elétrica em solo para
iniciar uma partida de motor ou para atividades de manutenção. Permite a aplicabilidade de
todos os sistemas elétricos da aeronave sem consumir (descarregar) a bateria. Toda aeronave
apresenta um ponto em sua fuselagem para permitir a ligação com a fonte externa.
A Figura 36 expõe uma fonte externa e o local da aeronave como sendo o bocal de conexão.
Figura 36 - Fonte externa
199
RAT
A RAT é uma fonte de energia eólica fornecida por uma turbina de ar de impacto, em inglês,
ram air turbine, instalada em um ponto da fuselagem que entra em funcionamento. Ela é
liberada automaticamente quando há falha total da energia elétrica da aeronave, caracterizando
uma situação de emergência.
Possibilita, ainda, alimentar alguns sistemas elétricos essenciais à conclusão do voo (pouso
seguro). Geralmente, é aproveitada em aeronaves modernas que apresentam os sistemas de
comando de voo fly-by-wire. A energia cinética de fluxo de ar que atinge a turbina é convertida
em energia mecânica que aciona o gerador. A estabilização de tensão do gerador é obtida pelo
uso de pás de passo variável que mecânica e automaticamente ajustam a rotação da turbina.
Caso a RAT não seja liberada automaticamente, existe uma alavanca para liberação manual
localizada na cabine de comando. As Figuras 37 e 38 ilustram uma RAT e sua possível
localização na fuselagem da aeronave quando acionada.
Figura 37 - RAT Figura 38 - RAT acionada
A manutenção dessa fonte consiste na verificação de seu acionamento automático e manual,

bem como na sua geração de energia. Durante o teste, é simulada a perda total de energia da
aeronave e no momento de seu deslocamento é inserido um ventilador de alta potência para
simular a energia cinética do fluxo de ar. A energia fornecida é então verificada, assim como a
correção da tensão do gerador.
O teste da RAT possibilita testar:

• o deslocamento automático ou manual da RAT;
• a condição de carga do gerador;
• o passo variável da turbina.
200
Resumindo
Neste capítulo, foi abordado que a energia elétrica, para atender aos sistemas elétricos da
aeronave, advém de fontes internas ou externas. Essas fontes podem gerar corrente contínua
(28 volts) ou alternada (115 volts).
A principal fonte de energia elétrica são os geradores instalados na caixa de acessórios do motor.
Eles transformam a energia mecânica em elétrica e são baseados no princípio da indução
eletromagnética. Para o fornecimento de corrente alternada, podem ser usados os inversores,
que transformam a corrente contínua dos geradores em alternada.
Em situação de emergência, os sistemas elétricos contam com baterias. Estas variam de

ácidas a alcalinas. Caso a aeronave apresente sistema de comando de voo fly-by-wire, além
das baterias, ela precisa usar em condições extremas uma turbina de ar de impacto, em inglês,
ram air turbine (RAT).
201
202
Capítulo 4
Sistemas de proteção em circuitos elétricos
O sistema elétrico da aeronave precisa ser protegido quanto ao excesso de amperagem, evitando
que ocorra fogo. Caso esse sistema trabalhe com sobrecarga, a fiação e os cabos condutores de
energia aquecem, ocasionando, além da falha do sistema, o fogo. A proteção é realizada por meio
de disjuntores, fusível ou por disjuntores de controle remoto.
Além da proteção de sobrecarga elétrica, os sistemas de proteção visam a garantir, em caso de

curto-circuito, a integridade dos componentes que compõem o sistema elétrico, como também
toda a aeronave contra descargas elétricas e a energia estática provocada pelo deslocamento de ar
na estrutura da aeronave.
4.1 Disjuntores, RCCB e fusíveis

A proteção do sistema elétrico e de seus componentes é realizada por disjuntores, disjuntores
de controle remoto, em inglês, residual current circuit breaker (RCCB), ou por fusíveis. Assim,
ela garante integridade e segurança quanto a possíveis danos causados por sobrecarga de tensão,
superaquecimento ou curto-circuito. Essas precauções evitam possíveis focos de incêndio causados
pelo sistema elétrico da aeronave.
a) Disjuntores - têm a função de cancelar o fornecimento de energia (corrente elétrica),
interrompendo o circuito quando a amperagem ultrapassar o valor predeterminado pelo
fabricante. São mais vantajosos que os fusíveis, pois, quando acionados (desarmados),
há a possibilidade de serem religados (armados) rapidamente sem a necessidade de subs-
tituição. Diferentemente dos fusíveis, que, quando acionados, precisam ser substituídos,
pois têm seu sistema de proteção rompido.
São chamados em inglês de circuit breakers, contactores térmicos compensados por tem-
peratura. Quando submetidos a uma sobrecorrente por determinado tempo, eles abrem
e interrompem o fornecimento de energia, garantindo a segurança do sistema elétrico.
Os disjuntores são acionados manualmente (desarmados ou armados).
As Figuras 39.A e 39.B mostram um disjuntor sendo acionado por uma sobrecarga e
rearmado manualmente.
Figura 39.A - Disjuntor desarmado Figura 39.B - Disjuntor

automaticamente por sobrecorrente rearmado manualmente
203
Os disjuntores da aeronave estão concentrados em painéis localizados na cabine de co-
mando, possibilitando à tripulação rápida visualização de qual componente ou subsiste-
ma elétrico está com sobrecarga ou permitir seu desarme em caso de uma manutenção
do sistema elétrico da aeronave. A Figura 40 ilustra os painéis de circuit breakers e sua
possível localização na cabine de comando da aeronave.
Figura 40 - Painéis de disjuntores
b) RCCB - são disjuntores de controle remotos instalados próximos às fontes de força, po-
dendo ser acionados da cabine por meio de fios mais finos do que os utilizados pelos
disjuntores comuns. Os disjuntores utilizam os cabos de força desde a unidade geradora até
seu painel, representando vários metros de fiação a depender do tamanho da aeronave.
Isso vai representar peso a mais na aeronave. Os RCCB diminuem o peso da fiação, já que
há a possibilidade de serem usados fios de bitola 22. Eles funcionam, ainda, como simples
relés acionados por meio de chaves ou interruptores instalados na cabine de comando.
c) Fusíveis - são instalados em série com as linhas do sistema elétrico
para que toda a corrente passe através dele. O fusível é formado por
corpo contendo em seu interior uma tira de metal, normalmente
de cobre, chumbo ou estanho, que apresenta um baixo ponto de
fusão. Caso a corrente extrapole seus valores estabelecidos pelo sis-
tema elétrico, a tira irá se aquecer e se romperá, interrompendo o
fornecimento de energia, garantindo a segurança do equipamento e
da aeronave como um todo. Toda vez que a tira do fusível se rompe,
o equipamento deve ser substituído. A Figura 41 ilustra um modelo Figura 41 - Fusível
de fusível utilizado em aeronaves.
Em suma, eles são usados conforme a necessidade de segurança dos equipamentos dividindo-se
em lento ou rápido. O de ação rápida em dispositivos que podem ser danificados facilmente
quando um excesso de corrente passa através deles independentemente do intervalo de tempo.
Enquanto os de ação lenta têm sua tira em forma de espiral, o que permite maior resistência,
abrindo em caso de uma corrente excedente contínua, como em um curto-circuito.
204
4.2 Proteção contra descargas, choques elétricos e energia
estática de uma aeronave
Um fator preponderante para funcionamento seguro do sistema elétrico deve ser observado
durante a manutenção da aeronave quanto à correta ligação e ao aterramento da fiação.
Procedimentos incorretos comprometem seriamente a operação do sistema, por exemplo,
choques em pessoas ou danos a equipamentos causados por descarga eletrostática ou de raio.
Para evitar tais danos, é recomendável proceder ao aterramento da fiação elétrica, conforme
evidenciado na Figura 42.
Figura 42 - Aterramento da fiação elétrica
Para evitar a descarga por raio, são usados descarregadores de ligação, em inglês, jumpers. Estes são
instalados ao efetuar a ligação das superfícies móveis da aeronave. Todavia, é obrigatório observar
na manutenção se não há interferência no movimento da superfície, ou frouxidão do equipamento,
a fim de evitar que a resistência da conexão não ultrapasse 3 mili-ohms (0,003 ohms).
A Figura 43 ilustra um jumper corretamente instalado.
Figura 43 - Jumper
A aeronave é considerada condutora por ser de metal. Fato que possibilita a movimentação de
elétrons no momento do atrito com o deslocamento dela com o ar, gerando o acúmulo de carga
elétrica na superfície da aeronave. Esse acúmulo é denominado energia estática.
205
A energia estática é inofensiva para o ser humano, uma vez que causa o desconforto de um
pequeno choque elétrico. Contudo, pode acarretar a falha total dos equipamentos elétricos e,
principalmente, dos eletrônicos.
Posto isso, são usados descarregadores estáticos nas extremidades da estrutura da aeronave
(bordo de fuga das asas e estabilizadores) para efetuar a descarga estática da aeronave durante
o voo, conforme ilustra a Figura 44. Algumas aeronaves apresentam um descarregador estático
Bordo de fuga:
Extremidade traseira do preso ao trem de pouso (o descarregador faz contato com o asfalto da pista de pouso) para
aerofólio, que consiste efetuar o descarregamento estático total da aeronave no momento de seu deslocamento terrestre.
em uma superfície
aerodinâmica.
Figura 44 - Descarregadores estáticos
O deslocamento interno de pessoas sobre o carpete da aeronave gera energia estática. É aplicada
sobre o carpete uma malha antiestática para isolar a movimentação dos elétrons livres, criando
um isolante estático.
Resumindo
Neste capítulo, evidenciou-se que o sistema elétrico necessita de proteção contra sobrecarga
elétrica e contra as descargas de raio e os males da energia estática. A proteção vai desde o
aterramento da fiação aos sistemas de proteção (circuit breakers).
São usados disjuntores e fusíveis para prevenir o sistema elétrico contra possíveis gerações de
fogo causado por superaquecimento da fiação ou por curto-circuito. São empregados, ainda,
para a proteção contra a descarga de raios e contra a energia estática, descarregadores de ligação e
estáticos, respectivamente. Os de ligação são instalados nas partes móveis (superfícies), efetuando
sua ligação, enquanto os estáticos são instalados no bordo de fuga das asas e dos estabilizadores.
206
Unidade 7
Muitas atividades inerentes ao técnico de manutenção aeronáutica são realizadas

na área operacional. São muitas as tarefas executadas na pista, entre elas a
solução de pane, a inspeção de pré-voo e o cheque de desempenho da aeronave.
Essas atividades exigem muita atenção dos profissionais, uma vez que há tráfego de aeronaves
e de veículos pelo local, além de potenciais riscos verificados na manutenção e operação
das aeronaves.
Nesse cenário, todos os que circulam e trabalham na área operacional precisam estar
cientes das regras de segurança destinadas a esse local. Mais do que conhecer essas regras,
os técnicos devem colocá-las em prática e zelar para que sejam fielmente cumpridas.
Os acidentes ou incidentes aeronáuticos normalmente são frutos de uma sequência de
erros ou omissões que, na grande maioria das vezes, podem ser evitados. Portanto, é
necessário dar muita importância às regras de segurança de voo.
Nesta unidade, são abordados os principais tipos e procedimentos de manutenção e

inspeção de aeronaves, ligados à área de aviônicos, realizados na pista, bem como os
principais cuidados a serem verificados durante tais atividades.
207
208
Capítulo 1
Métodos de inspeção em solo de sistemas aviônicos
As inspeções dos equipamentos aviônicos obedecem ao programa de manutenção elaborado

pelo fabricante da aeronave, o qual determina quando e como realizá-las. A complexidade
dos procedimentos respeita à programação do ciclo de inspeções. Dessa forma, não há
inspeção mais importante, pois todas fazem parte do processo de manutenção da aeronave.
Elas podem compreender apenas a verificação visual das condições gerais do equipamento,
até testes em bancada realizados em oficinas especializadas. Portanto, são atividades com
complexidades diferentes, mas todas são igualmente importantes para a segurança da operação
dos equipamentos e da aeronave.
Há vários métodos de cheques em sistemas aviônicos, que podem ser:

a) cheque visual - é a verificação da condição física e de segurança dos equipamentos e
componentes dos sistemas aviônicos. É um procedimento muito importante, pois,
caso seja rotineiramente bem executado, consegue detectar potencial falha em seu
início, evitando que ela seja agravada e que gere problema maior. Por exemplo, caso
se perceba que um fio está com o isolamento danificado, a correção dessa deficiência
evita o potencial curto-circuito no local, o que poderia levar a perda do sistema ou do
componente em voo. Portanto, realiza-se o cheque visual com máxima atenção em todas
as vezes que o manual da aeronave determinar ou quando há suspeita de falha;
b) cheque operacional - esta verificação é realizada primariamente pelo piloto, mas também
pode ser feita por mecânicos certificados. Os manuais de voo e do proprietário da aeronave,
além das informações disponibilizadas pelo fabricante, são utilizados durante essa tarefa.
Normalmente, após as inspeções mais complexas, é realizado um cheque operacional em
solo, ou até mesmo um voo de verificação, antes de a aeronave ser liberada para a operação
normal, dependendo do tipo de intervenção que foi realizado na aeronave;
c) teste funcional - esse procedimento é executado por mecânicos qualificados e por oficinas
de manutenção para verificar a calibração e a precisão dos equipamentos aviônicos.
A checagem é realizada por meio de equipamentos de teste, enquanto os aviônicos ainda
estão na aeronave. Citam-se como exemplos os testes do transponder e das tomadas
estáticas. Todo procedimento é realizado com base nos manuais e procedimentos
estabelecidos pelo fabricante do equipamento;
d) teste em banco de ensaios - ao utilizar este método, o equipamento ou o instrumento é
retirado da aeronave, inspecionado, reparado e calibrado em bancada de testes, conforme
requerido. Normalmente, há uma periodicidade prevista pelo fabricante para que tais
itens sejam submetidos aos testes de banco de ensaio. Eles são fundamentais para manter
a confiabilidade das indicações desses equipamentos e instrumentos;
209
e) inspeção de interferência magnética - esse método visa a corrigir a interferência de
fontes magnéticas na indicação da bússola. Como exemplo, tem-se o procedimento da
compensação da bússola magnética, que é realizado quando se suspeita de sua indicação
ou quando são substituídos componentes elétricos ou eletrônicos na aeronave, os quais
interferem na indicação da bússola magnética. Esse procedimento é abordado no
capítulo quatro desta unidade.
Durante a execução de inspeções e tarefas de manutenção na área de aviônicos, deve-se estar

atento para não se criar um problema no componente ou no sistema da aeronave em virtude
de descuido com a manipulação de equipamentos eletrônicos. A falta de cuidado é verificada,
por exemplo, quando se deixa cair um equipamento eletrônico no chão, ou quando ele é
submetido a choques ou a fortes vibrações. Essa situação é inconcebível, pois qualquer unidade
que contenha componentes eletrônicos, como transistores, diodos, circuitos integrados e
dispositivos de memória, precisa ser protegida contra choques excessivos, pois podem causar
falhas internas nesses componentes.
Outro cuidado a ser observado é quanto às descargas eletrostáticas, em inglês, electrostatic

discharge (ESD), que provocam danos irreversíveis aos componentes eletrônicos.
Essas cargas podem surgir durante o simples contato das mãos com o equipamento, sem o
devido aterramento. Para evitar danos devido à descarga excessiva eletrostática, são usadas
mantas, aventais e calcanheiras antiestáticas, luvas adequadas e pulseiras de aterramento (Figura 1).
Calcanheira antiestática:
também conhecida como
tornozeleira antiestática.
Equipamento de segurança
usado preso ao calçado com
vistas a eliminar para o chão
a energia estática acumulada
pelo corpo do operador.
Figura 1 - Técnico utilizando equipamentos de aterramento
Outros cuidados precisam ser observados durante as atividades com equipamentos elétricos e
eletrônicos. Normalmente, nos ambientes de manutenção, tais condutas são previstas como
procedimentos padrão, os quais devem ser observados por todos os técnicos envolvidos com
a manutenção de aviônicos das aeronaves. Portanto, é dever do técnico estar ciente desses
procedimentos e segui-los rotineiramente.
210
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados os principais métodos de inspeção em solo de sistemas
aviônicos. Foi visto que a inspeção visual é extremamente importante por possibilitar a detecção
de condições potenciais de falha em seu início, permitindo a correção da situação e evitando
que tal condição efetivamente produza falha do componente ou do sistema.
Ademais, viu-se que o cheque operacional visa a verificar o funcionamento da aeronave após a
realização de serviços de manutenção complexos e que ele deve ser realizado prioritariamente
pelo piloto. Viu-se que o teste funcional é executado por mecânicos e por oficinas de manutenção
para verificar a calibração e a precisão dos equipamentos aviônicos, com eles instalados na
aeronave, enquanto no teste em banco de ensaios o equipamento ou o instrumento é retirado
da aeronave, inspecionado, reparado e calibrado em bancada de testes. Também foi destacado
que a inspeção de interferência magnética objetiva corrigir a interferência de fontes magnéticas
na indicação da bússola da aeronave.
Foram abordados os cuidados a serem observados durante a manipulação dos equipamentos

eletrônicos, com o fim de se evitar que eles sejam submetidos a choques, vibrações e descargas
eletrostáticas, que podem danificar seriamente tais componentes.
211
212
Capítulo 2
Inspeção externa da aeronave
Quando os regulamentos operacionais e de navegabilidade exigem que um sistema execute

a sua função prevista, é altamente recomendável o uso da ordem técnica padrão, em inglês,
technical standard order (TSO), do equipamento ou a indicação de dados que justifique o
desempenho satisfatório e confiável do equipamento. A verificação do funcionamento dos
equipamentos aviônicos de uma aeronave é responsabilidade do piloto no comando da aeronave.
No entanto, é recomendado que uma investigação operacional dos equipamentos aviônicos
seja realizada após a substituição de qualquer equipamento do sistema, ou durante as inspeções
de 100 horas, anuais, ou no intervalo que o manual de manutenção determinar.
O acompanhamento dessas verificações é feito de acordo com as recomendações e os
procedimentos estabelecidos no manual de instruções de voo da aeronave, publicado pelos
fabricantes dos equipamentos aviônicos.
Entre os procedimentos de inspeção regulares, há aqueles que envolvem a verificação dos

componentes integrantes do sistema de aviônicos, localizados na parte externa da aeronave.
Isso não significa que a inspeção externa é exclusivamente executada na parte de fora da
aeronave, mas que há sistemas de aviônicos que dispõem de componentes na área externa
da aeronave, os quais precisam ser inspecionados. Diferente de outros sistemas localizados
inteiramente no interior da aeronave. Para se ter uma sequência lógica dos trabalhos, separa-se
as tarefas por sistema. Por exemplo, a inspeção do sistema de ELT. Verificam-se, de início, as
condições externas da antena e, depois, se o sistema está operando normalmente. Dessa forma,
uma parte da inspeção é externa e a outra, interna.
2.1 Procedimentos básicos

De forma geral, a inspeção externa dos sistemas aviônicos inclui os seguintes procedimentos:
a) inspeção da condição e da segurança dos equipamentos aviônicos, incluindo a segurança
adequada da cablagem de fios;
b) verificação de possíveis indícios de sobreaquecimento dos equipamentos e da fiação as-
sociada;
c) inspeção quanto a possível ligação elétrica deficiente. O cabeamento de instalação tem
de ser o mais curto possível, exceto para os cabos de antena que é predefinido ou tem um
comprimento específico para a instalação. A ligação adequada apresenta resistência na
ordem de 0,003 ohms. A observância dessa medida é muito importante para o desem-
penho dos equipamentos aviônicos;
d) verificação para assegurar que rádios e instrumentos estão fixados corretamente ao painel
de instrumentos;
213
e) cheque para assegurar que todos os aviônicos estão livres de poeira, sujeira, fiapos de
pano, ou quaisquer outros contaminantes transportados pelo ar;
f ) verificação dos plugues dos microfones dos fones de ouvido e conectores, além de todos
os interruptores e controles quanto ao estado e funcionamento. Cheque de todas as ins-
crições técnicas dos instrumentos aviônicos, registradas nas caixas desses equipamentos.
Verificação da iluminação, das luzes anunciadoras, e dos interfones da cabine quanto à
correta operação;
g) inspeção do painel de disjuntores quanto à presença de inscrição para a identificação de
cada disjuntor instalado;
h) verificação dos interruptores de circuitos elétricos, especialmente os equipados com mola,
quanto à operação correta. Uma falha interna pode fazer com que ele permaneça fechado,
embora o interruptor esteja na posição desligado (off). Durante a inspeção, é preciso se ater
à possibilidade de que a substituição da chave possa ter sido feita de forma inadequada;
i) após uma ação de manutenção em um transponder, realiza-se inspeção e teste de operação
do equipamento (Figura 2);
Figura 2 - Controlador do transponder
j) cheque de funcionamento do rádio por meio da transmissão de um pedido de verifica-

ção de rádio;
k) teste de funcionamento dos equipamentos de navegação, movendo o seletor de radial
omni. Observa-se o balanço da agulha e o movimento da bandeira TO/FROM.
2.2 Procedimentos específicos

a) Inspeção das antenas - as antenas devem ser inspecionadas com atenção para verificar
possíveis falhas. É necessário atentar-se para as seguintes questões:
• antena quebrada ou faltando material isolante;
• passagem dos condutores através de isolantes;
• estado das molas;
• estado dos frenos de segurança;
• alojamento da antena rachado;
214
• falta de selante ou quantidade insuficiente nas bases das antenas;
• verificação para assegurar que as instalações das antenas estão corretas;
• cheque para verificar a existência de possíveis sinais de corrosão nas antenas e nas
áreas de fixação delas à fuselagem;
• verificação do estado da pintura, da fixação e do aterramento das antenas;
• exame da ligação da base de cada antena até a fuselagem da aeronave. A tolerância
é 1 ohm de resistência, no máximo.
Nesse procedimento, são utilizados o reflectômetro time domain reflectometer (TDR), ou
equivalente, e o wattímetro (Figuras 3 e 4). Reflectômetro: instrumento
ótico utilizado para medir
a intensidade da luz, por
meio de uma solução ou de
um objeto, em função do
comprimento de onda da luz.
Wattímetro: instrumento
que permite medir a
potência elétrica fornecida
ou dissipada por um
equipamento eletroeletrônico.
Figura 3 - Alicate Figura 4 - Wattímetro

wattímetro digital analógico
A avaliação da antena é realizada usando um reflectômetro TDR para determinar a condi-

ção dela e dos cabos coaxiais, conforme os procedimentos de manutenção do fabricante.
Em seguida, usa-se o wattímetro caso seja necessária uma avaliação adicional, conforme
ditames do manual de manutenção do fabricante. Os circuitos das antenas são checados
quanto à resistência e à presença de curtos ou de descontinuidades.
b) Inspeção dos descarregadores de estática - a inspeção é fundamentada nos seguintes tópicos:
• verificar a segurança física da montagem dos dispositivos de fixação, a presença de des-
gastes ou de abrasão nos descarregadores, ou, ainda, a falta de algum descarregador;
• checar a existência de, no mínimo, uma polegada de malha interna da cobertura de
vinil flexível do descarregador, estendendo-se além da cobertura de vinil;
• conferir se todos os descarregadores estão presentes e bem montados em suas bases;
• checar se todas as bases estão firmemente ligadas à fuselagem da aeronave, a fim de
impedir a existência de diferenças de nível de tensão entre duas superfícies;
215
• verificar se há sinais de erosão excessiva ou deterioração da ponta do descarregador;
• inspecionar os elementos quanto a possíveis danos provocados por raio. Eles são
evidenciados por pequenas cavidades (pitting) na base de metal;
Figura 5 - Descarregadores estáticos instalados na

empenagem de uma aeronave
c) Cheque das tomadas de ar
Para que os instrumentos ligados ao sistema de pitot-estático funcionem corretamente,
eles são alimentados por um sistema que detecta a pressão de ar de impacto com o míni-
mo de distorção e que capta a pressão de ar estático sem perturbações. Cabe lembrar que
a pressão de pitot é aquela captada por um pequeno tubo com abertura frontal (tubo de
pitot), que recebe diretamente o impacto do vento relativo. Essa captação produz uma
pressão de ar proporcional à velocidade do movimento do ar. A estática é a pressão de ar
usada para medir a altitude e serve como referência para medir a velocidade do ar.
As portas de tomada de pressão estática são montadas niveladas com a carenagem da
fuselagem. Normalmente, há uma delas em ambos os lados da fuselagem, geralmente
na região localizada após a cabine. Verifica-se se há elevação ou depressão na região dos
parafusos de fixação de tomadas estáticas, as quais podem provocar distúrbios no fluxo
de ar em altas velocidades e acarretar indicações de velocidade e de altitude erradas.
d) Inspeção das antenas do emergency locator transmitter (ELT)
A localização da antena de ELT é a mais distante possível das outras para evitar perdas de
eficiência (Figura 6). Checa-se se a instalação das antenas de ELT apresenta estreita proxi-
midade com outras antenas de VHF, por suspeita de interferência. Os padrões de antena
de VHF previamente instaladas podem ser medidos após a instalação das antenas de ELT.
Os testes operacionais são realizados durante os primeiros cinco minutos de qualquer
hora. Se houver a necessidade da realização fora desse período de tempo, eles são efetiva-
dos mediante prévia coordenação com a mais próxima torre de controle de tráfego aéreo.
216
É necessário que as antenas sejam verificadas quanto ao estado geral e à correta fixação.
A inspeção também abrange o estado e a data de vencimento da bateria.
Figura 6 - Posição das antenas de uma aeronave comercial, com destaque para a de ELT
e) Inspeção do radome
A inspeção das aeronaves equipadas com radar meteorológico inclui a verificação visual do
radome quanto a sinais de danos na superfície, buracos, rachaduras, falhas e descamação da
pintura, etc. Os prendedores devem estar corretamente apertados, os protetores de elastô-
Radome: gabinete estrutural
mero sintético policloropreno não devem apresentar sinais de erosão, e as tiras para-raios, à prova de intempéries que
quando instaladas, também são inspecionadas quanto ao estado geral e à correta fixação. protege a antena do radar.
Construído de material que
atenua minimamente o sinal
eletromagnético transmitido
ou recebido pela antena, é
transparente para as ondas
de radar ou de rádio.
Figura 7 - Tiras para-raio na região do radome
217
Resumindo
Neste capítulo, foram estudados os procedimentos realizados durante as inspeções externas dos
equipamentos aviônicos de aeronaves. Nele foi destacado que as inspeções visam a verificar se os
equipamentos e os componentes dos sistemas executam as suas funções previstas ou apresentam
a indicação de dados que justificam o desempenho satisfatório e confiável. Foi visto que o cheque
operacional dos equipamentos aviônicos é realizado após a substituição de qualquer equipamento
do sistema ou durante as inspeções de 100 horas de operação ou na inspeção anual.
Foram vistos os principais procedimentos realizados durante a inspeção externa de uma

aeronave, incluindo as antenas, os descarregadores de estática e as portas de tomadas de pressão
estática. Também foram evidenciados os principais cuidados durante a inspeção do ELT, tais
como a verificação da distância entre a localização das antenas desse sistema e as antenas de
VHF, quando houver a suspeita de interferência. Assim como foi destacado que os testes
operacionais são realizados durante os primeiros cinco minutos de qualquer hora.
Por último, viu-se que a inspeção das aeronaves equipadas com radar meteorológico inclui
uma verificação visual do radome quanto a sinais de danos na superfície e nas tiras de para-
raios, quando instaladas.
218
Capítulo 3
Cheque de funcionamento de instrumentos
e de equipamentos eletroeletrônicos
Como se sabe, as aeronaves são submetidas a processos periódicos de inspeção e de manutenção,

que as mantêm em perfeitas condições de voo. Entretanto, no período entre as revisões, é
possível que ocorram falhas em um equipamento ou em um sistema. Por isso, é necessária a
conduta de monitoramento do funcionamento de todos os sistemas que compõem a aeronave.
Essa verificação pode ser realizada por meio de sistemas eletrônicos de diagnósticos de
manutenção e da própria tripulação e equipes de manutenção durante as oportunidades de
cheques de pista.
No que se refere à área de aviônicos, os cheques de pista são realizados nos instrumentos e
nos equipamentos eletroeletrônicos, visando a conferir o funcionamento que se espera deles.
Às vezes, essas verificações decorrem de alguma ocorrência de falha em um dos componentes ou
de suspeita de mau funcionamento, relatada pela tripulação. Também são realizadas quando há
substituição de equipamento, o que requer a verificação do funcionamento de todos os sistemas
relacionados com o item ou com o sistema do componente substituído, ou mesmo durante as
inspeções de pré-voo. A partir da inspeção de pista, pode-se detectar uma falha relevante que
requeira serviços mais complexos, realizados no hangar ou em oficina qualificada.
Cheques de pista
De maneira geral, os cheques de pista dos equipamentos aviônicos consistem em inspeções
visuais e em verificações de parâmetros e de funcionamento dos equipamentos e dos
instrumentos aviônicos.
Na sequência, são apresentados os principais procedimentos adotados durante as verificações

de pista pertinentes à área de aviônicos.
a) Condição geral
Durante a inspeção de pista, é fundamental que seja realizada uma verificação sobre a
condição geral dos itens conferidos. A partir da inspeção visual, é possível detectar fa-
lhas na utilização do equipamento, problemas com a conservação, mau funcionamento
de peças que ainda não interferem na operação, além de indícios de potencial falha.
Em todos os itens verificados durante a inspeção, parte-se sempre da primeira análise
sobre as condições gerais.
b) Cheque dos indicadores do motor
Basicamente, a inspeção dos instrumentos do motor consiste na verificação do estado
geral e na correta operação. Nas aeronaves equipadas com instrumentação analógica, são
219
adotados os seguintes procedimentos:
• checar se há registro de falha ou suspeita de erro de indicação de algum instrumen-
to, relatado nos livros de registro de voo da aeronave;
• examinar se os instrumentos e o painel estão limpos;
• verificar se as marcações e os ponteiros dos instrumentos estão com a pintura em
bom estado;
• aferir se há algum instrumento com o ponteiro mal fixado;
• investigar se todos os instrumentos estão bem fixados ao painel;
• analisar se há arranhões ou sinais de choque no mostrador dos instrumentos;
• conferir a posição dos ponteiros antes de dar a partida nos motores;
• observar o deslocamento dos ponteiros após a partida no motor;
• averiguar se as variações e indicações dos instrumentos estão compatíveis com os
regimes de operação do motor;
• apurar os parâmetros dos instrumentos de acordo com o manual do fabricante da
aeronave, entre outras verificações.
Nas aeronaves equipadas com painéis digitais, o cheque é iniciado com a consulta da
tela de diagnóstico de manutenção, para verificar se há mensagem inerente às indicações
dos parâmetros do motor. Também são consultados os livros de registro de voo, com o
mesmo propósito. A inspeção em si consiste na verificação da operação e na conferência
dos parâmetros previstos para cada regime de operação do motor. Todos os monitores
têm de estar cuidadosamente limpos e bem fixados.
c) Cheque de sistema de comunicação
Os procedimentos de cheque de solo do sistema de comunicação da aeronave precisam
ser executados. É necessário observar as orientações previstas pelo aeroporto ou pela tor-
re mais próxima de controle de tráfego aéreo, e pelo manual do fabricante da aeronave.
É realizada a verificação do sistema quanto à audibilidade das emissões sonoras nos fo-
nes, clareza da transmissão, amortecimento de ruídos de fundo e operações, utilizando
os labiofones e alto-falantes.
d) Cheque do radiofarol omnidirecional VHF/VOR (very high frequency omnidirectional
range - VHF/VOR)
O sistema VOR opera dentro da faixa de frequência de 108 a 111,85 MHz e 112 a
117,95 MHz. A indicação consiste em mostrador de desvios e indicador to/from.
Os controles consistem em um botão para a seleção da frequência da estação
de terra e outro intitulado OBS, que é usado para a seleção do curso desejado.
Uma bandeira on/off é usada para determinar a intensidade adequada de campo e a
presença de sinal válido. Existem várias configurações quando a informação de VOR é
integrada com os diretores de voo, e/ou quando são usadas em um sistema de compasso
de acoplamento, que dispõe de um indicador adicional para apontar continuamente em
220
direção à estação VOR, independente da seleção no botão OBS.
Com o fim de averiguar a precisão prevista para as indicações de VOR em cheque fun-
cional, um conjunto de testes de terra é utilizado, de acordo com as especificações do
fabricante. Para efeito dessa atividade de inspeção/manutenção, a seguinte verificação
operacional é realizada, a fim de determinar se o equipamento apresenta a precisão ne-
cessária à operação, segundo as regras de voo por instrumentos (IFR):
• analisar a identificação de áudio;
• checar a operação do seletor OBS e da bandeira VOR;
• conferir a interface do indicador radiomagnético (RMI) e as funções de navegação
aplicáveis.
Essa verificação operacional é exigida antes das operações de voo por instrumentos.
e) Cheque do equipamento radiotelemétrico (distance measuring equipment - DME)
A operação de DME é composta de pulsos emparelhados em um espaçamento específico,
enviado para fora da aeronave (chamado de interrogação), e recebidos pela estação de terra,
que reage com pulsos emparelhados, com o espaçamento específico, enviados à aeronave,
mas em uma frequência diferente (Figura 8). A unidade receptora da aeronave mede o
tempo que leva para transmitir e receber o sinal, que é traduzido em distância. O DME
opera na faixa de frequência de 962 a 1.213 MHz. Por causa da curvatura da Terra, esses
sinais de alcance ótico são confiáveis até a distância aproximada de 367 km (199 milhas
náuticas) na parte alta do espaço aéreo controlado, com uma precisão de 3% da distância.
A inspeção/manutenção do DME na aeronave é, geralmente, limitada à verificação vi-
sual da instalação e, se foram previamente relatados problemas, inspeciona-se a antena
quanto à fixação adequada e à ausência de corrosão, tanto na superfície de montagem
quanto no conector coaxial. A precisão do sistema é determinada por meio da avaliação
de desempenho durante as operações de voo e de equipamentos de teste de solo.
É necessário sintonizar o DME a uma estação local, ou utilizar o equipamento adequado
de teste no solo para verificar a identificação de áudio, e analisar a operação correta, por
meio do interruptor de espera do DME.
Figura 8 - Funcionamento do sistema DME
221
f ) Cheque do radiogoniômetro automático (automatic direction finder - ADF)
Os receptores de ADF são concebidos para receber sinais de balizamento não
direcionais (NDB), na faixa de frequência de 19 a 535 kHz, amplitude modulada, em
inglês, amplitude modulation (AM). Os receptores também operam na faixa AM comercial.
O ponteiro de indicação ADF apresenta o rumo em relação a um transmissor de
frequência AM selecionado, localizado no intervalo (Figura 9).
Esse sistema é verificado ao sintonizar-se estação NDB adequada ou estação AM
comercial. No cheque, são observados os seguintes passos:
• verificar a direção adequada para a estação e a identificação de áudio e do tom do
oscilador de frequência heteródino, em inglês, beat frequency oscillator (BFO);
Oscilador de frequência:
• conferir a correta operação em circuito fechado (loop) e modo sense;
dispositivo eletrônico • observar a orientação da estação selecionada para a aeronave, usando um gráfico
que mistura frequências
para converter um
adequado;
sinal recebido em uma • analisar a leitura da direção de ADF e comparar com a tabela. É necessário
frequência fixa, que pode
movimentar a agulha e observar o quão rápido (ou lento) ela retorna à leitura
ser mais convenientemente
processada do que a original.
frequência de rádio portadora
O desempenho do sistema ADF pode ser degradado por relâmpagos, cargas na célula,
original. Praticamente todos
os receptores de rádio ruído de ignição e fenômenos atmosféricos.
modernos usam esse o
princípio.
Heteródino: processo pelo

qual se misturam duas
frequências (uma recebida
pela antena e outra produzida
pelo oscilador) para se obter
uma terceira, diferente das
duas anteriores, e originar o
fenômeno de batimento.
Figura 9 - Indicações de DME, conforme a posição da aeronave em relação à estação NDB
g) Cheque do sistema de aterragem por instrumentos (instrument landing system - ILS)

O sistema ILS é formado por vários componentes, tais como localizador, glide slope,
radiobalizador (marker beacon), radioaltímetro e DME. Apenas os receptores do
localizador, do glide slope e do radiobalizador são abordados neste capítulo.
• Cheque do localizador - esse sistema opera em um dos 40 canais de ILS, dentro
da faixa de frequência de 108,10 a 111,95 MHz. Esses sinais fornecem o curso
de orientação para a aeronave em direção ao eixo central da pista. O alinhamento
222
com esse curso é realizado por meio do deslocamento lateral da representação da
aeronave no instrumento, em relação às referências adotadas no indicador de desvio
do localizador VOR (LOC).
As antenas transmissoras dos sinais do localizador são avistadas na extremidade da
pista e fornecem um sinal válido a uma distância de, aproximadamente, 33 km,
a partir do transmissor. A indicação fornece um feixe completo para a esquerda/
direita de, aproximadamente, 213 metros na cabeceira da pista. A identificação do
transmissor é feita por meio de código morse internacional, que consiste em um
identificador de três letras, precedido pela letra do código morse (I) (dois pontos). A
função do localizador é parte integrante do sistema VOR e, quando a manutenção
desse sistema é executada, o localizador também está incluído.
A precisão do sistema pode ser avaliada por meio de operações de voo normais, caso o
cheque tenha sido realizado em condições meteorológicas visuais. A determinação de
aeronavegabilidade para o voo por instrumento, após a reinstalação de equipamentos
do sistema VOR, não é efetivada sem o teste de solo com o devido equipamento.
• Receptor de glide slope - esse sistema também opera em um dos 40 canais do sistema
ILS, porém na faixa de frequência de 329,15 a 335 MHz. As antenas transmissoras
de seus sinais ficam localizadas, aproximadamente, entre 230 e 380 metros (750 a
1.250 pés), a partir do final da pista de aproximação e deslocadas de 75 a 198 metros
(250 a 650 pés). Na ausência de desempenho questionável, bastam verificações
funcionais periódicas em voo do glide slope, para garantir o desempenho contínuo
do sistema. O teste funcional de voo é realizado sob as condições das regras de
voo visual (VFR). Uma falha ou suspeita de falha precisa ser reparada em oficina
devidamente qualificada. O equipamento de teste de solo pode ser usado para
verificar a operação do sistema.
Os equipamentos do localizador e do glide slope (LOC/GS) podem dispor da função
autoteste. Caso contrário, o equipamento adequado de teste no solo é utilizado,
conforme as orientações do fabricante do equipamento ou da aeronave.
• Cheque do radiobalizador (marker beacon) - os receptores do radiobalizador
operam na frequência de 75 MHz e percebem os sinais de áudio de cada um dos
três tipos de baliza (Figura 10). Esse receptor não é ajustável. A luz azul de baliza,
que informa a posição mais afastada da pista, acende quando o receptor recebe
sinal de 75 MHz, modulado com 400 Hz. A luz laranja, na posição intermediária,
acende quando o sinal de mesma frequência, modulado com 1.300 Hz, é recebido.
E o marcador de luz branca, que indica a posição mais próxima da pista, é acionado
quando o receptor percebe o mesmo sinal, modulado com 3.000 Hz. Tal sistema é
operacionalmente avaliado em condições de voo visual (VFR), quando uma pista
ILS estiver disponível. O interruptor sense do receptor deve ser colocado na posição
de baixa sensibilidade, que é a posição normal de operação. O áudio balizador deve
223
estar adequado. O equipamento de teste de solo é usado para verificar a operação
do sistema. O radiobalizador pode apresentar o recurso de autoteste, o qual verifica
o funcionamento das lâmpadas e do áudio.
Figura 10 - Sistema de radiobalizador (marker beacon)
h) Cheque do sistema de navegação aérea de longo alcance (long range air navigation - LORAN)
O sistema LORAN é uma alternativa eficaz para o sistema esférico de coordenadas,
que adotam as referências ρ (rô), θ (teta) e sistema R-Nav. Os sistemas hiperbólicos
Sistema esférico de
coordenada: sistema requerem designação de pontos de referência para a rota, baseados na latitude e na lon-
de referenciamento que gitude, ao contrário dos sistemas originais R-Nav (navegação à distância), que definem
permite a localização de
os pontos de interesse em termos de distância (rô) e ângulo (teta), a partir dos auxílios
um ponto qualquer em um
espaço de formato esférico, de VOR ou de tactical air navigation (TACAN). A precisão da indicação é maior do
por meio de um conjunto de que o sistema VOR/TACAN. Entretanto, o sistema LORAN é mais propenso a problemas
três valores, chamados de
coordenadas esféricas.
com precipitação estática. A ligação adequada à estrutura da aeronave e a utilização de
descarregadores estáticos de alta qualidade não só produzem melhor desempenho desse
Sistema hiperbólico:
sistema, mas, também, beneficiam os equipamentos de navegação e os de comunicações
sistema que utiliza o
método baseado na medida de VHF. O sistema LORAN dispõe de um equipamento de teste automático. É necessá-
da diferença de distâncias rio que a aeronave esteja fora do hangar para a operação do sistema LORAN.
a determinados pontos
(estações do sistema) Normalmente, as unidades de autoteste, a verificação de posição e o carregamento do
para obtenção das linhas plano de voo proporcionam a averiguação do funcionamento adequado do sistema, con-
de posição, que definem a
localização da aeronave.
forme previsto pelo manual de voo e manuais operacionais de bordo. O funcionamento
do software também pode ser analisado.
TACAN: sistema de
navegação que fornece ao i) Cheque do global positioning system (GPS)
usuário o rumo e a distância O GPS está na vanguarda dos sistemas de navegação da atual geração. É um sistema de
(inclinada) em relação ao
terreno ou a uma estação de navegação espacial baseado em informações de 24 satélites. É altamente preciso, com
transmissão. É uma versão tolerância de apenas 100 metros para estabelecer posição em qualquer local do globo.
mais precisa que o sistema
O sistema não é afetado pelas condições meteorológicas e fornece referência de grade
VOR/DME.
comum em todo o mundo. A atualização do banco de dados e a manutenção da antena
são as preocupações primordiais dos usuários de GPS. É importante que a aeronaves
estejam fora do hangar para o teste de solo de GPS.
224
j) Cheque do piloto automático
Os sistemas de controle de voo automático (AFCS) são os gestores mais eficientes de
desempenho e de controle da aeronave. Nesse sistema, existem três tipos de piloto au-
tomático (PA): os de um, os de dois e os de três eixos com capacidade de aproximação
acoplada. Durante as inspeções de pista desse sistema, deve ser dada atenção aos seguin-
tes procedimentos:
• conferir a operação do interruptor de desconexão do PA;
• checar os alertas visuais e sonoros de desconexão intencional e automático do piloto
automático;
• verificar a operação dos servoatuadores;
• conferir a ajustagem, a tensão e as condições dos cabos de comando dos atuadores,
quando utilizados.
Em todos os casos, as instruções do fabricante para a inspeção e manutenção do sistema
precisam ser consultadas.
k) Cheque do altímetro
Para que as aeronaves operem sob as regras de voo por instrumentos (IFR), elas necessa-
riamente devem dispor de sistema estático e altímetros inspecionados e testados, dentro
de 24 meses, anteriores ao voo. São recomendadas verificações funcionais frequentes dos
altímetros e do sistema de informação de altitude de pressão automática.
Os testes são realizados pelo fabricante da aeronave ou por um centro de reparação certi-
ficado, devidamente equipado para executar essas verificações. A oficina precisa dispor de:
• um instrumento classe I, para ser utilizado como referência;
• uma categoria de instrumentos adequada para a marca e o modelo do equipamento
a ser testado;
• um técnico certificado/qualificado, com habilitação para inspeção e teste de
aeronaves, para inspeção e teste no sistema estático.
Qualquer ajuste só pode ser realizado por oficina certificada e por pessoa qualificada,
utilizando equipamento de teste apropriado e com a referência adequada aos manuais
de manutenção do fabricante. O ajuste de correlação do altímetro não é realizado na
área operacional. A modificação desse ajuste anula a correspondência entre os padrões
de calibração dos equipamentos básicos de teste e do altímetro. Ele também anula a
correspondência entre o altímetro codificador e seu digitalizador de codificação ou o
codificador cego associado.
É importante ressaltar que existem dois tipos de codificadores: altímetro codificador e
codificador cego. Este é basicamente um altímetro remoto, com a pressão sempre defini-
da de 29,92”Hg. A leitura dele não é indicada na cabine, mas a informação é transmitida
aos controladores de voo, por meio do transponder. Ou seja, neste equipamento, não há
marcação ou dial para a leitura. Ele possui apenas uma saída eletrônica dos dados para
o transponder. O uso de um altímetro padrão em conjunto com um codificador cego é
muitas vezes mais econômico do que a utilização de um altímetro de codificação.
225
Na inspeção do altímetro, é necessário se atentar aos seguintes procedimentos:
• inspecionar a face do instrumento quanto a evidências de arranhões ou de outros
danos;
• conferir a suavidade dos movimentos do ponteiro, com particular atenção ao de-
sempenho do altímetro durante a descida da aeronave;
• contatar a torre de controle de tráfego aéreo para que a informação de altitude de
pressão seja apresentada no controlador da aeronave. O valor da altitude apresentado
precisa ser corrigido, caso necessário, e comparado com a leitura do altímetro.
A diferença não deve ser superior a 125 pés (38,1 m).
l) Cheque do transponder
Há três tipos, ou modos, de transponders usados em aeronaves. O modo (A) fornece
resposta codificada de quatro dígitos (notificação de não altitude). O modo (C) permi-
te resposta de código idêntico ao modo (A) , com um sinal de notificação de altitude.
Enquanto o modo (S) apresenta as mesmas capacidades dos anteriores e responde ao
sistema anticolisão de tráfego, em inglês, traffic collision avoidance system (TCAS).
A inspeção desse sistema é realizada da seguinte forma:
• usar os equipamentos de teste de pista para demonstrar o funcionamento adequado;
• selecionar os códigos, de forma que cada posição da chave seja verificada pelo menos
uma vez;
• verificar as operações de baixa e de alta sensibilidade;
• checar a operação de identificação;
• demonstrar o modo de comunicação de altitude;
• conferir se o sistema de transponder não interfere em outros sistemas a bordo da aero-
nave, e vice-versa;
• dar atenção especial a outros equipamentos de pulso, tais como o DME e o radar
meteorológico;
• testar todos os equipamentos de transponder a cada 24 meses, ou durante a inspeção
anual caso seja necessário. O teste é realizado por uma oficina certificada de reparos
em aviônicos.
m) Cheque do ELT
O transmissor localizador de emergência ELT é checado de acordo com o manual da
aeronave e segundo o RBHA 91 da ANAC para sistemas ELT, operados em 121,5 ou
406 MHz. Esse regulamento estabelece as seguintes recomendações:
RBHA: Regulamento
Brasileiro de Homologação • substituir as baterias usadas nos ELT (ou recarregadas, se forem baterias recarregá-
Aeronáutica utilizado veis) sempre que: o transmissor tiver sido usado por tempo acumulado superior a
anteriormente à criação
da ANAC, pelo extinto
uma hora; ou quando atingir 50% de sua vida útil (ou vida útil da carga, se forem
Departamento de Aviação baterias recarregáveis), como definido nas especificações aprovadas do fabricante.
Civil (DAC). Atualmente, a Essa recomendação não se aplica às baterias que não sejam significativamente afeta-
ANAC utiliza, em seu lugar,
o Regulamento Brasileiro de das durante períodos de estocagem, tais como baterias ativadas por água;
Aviação Civil (RBAC).
226
• registrar claramente a nova data de substituição (ou recarga) da bateria, no exterior
do transmissor e no livro de manutenção de bordo;
• inspecionar cada ELT a cada 12 meses, para verificar as condições de instalação, se
há corrosão na bateria, a operação dos comandos e do sensor de impactos e a pre-
sença de energia radiante suficiente na antena.
O RBHA 91 apresenta outras informações sobre o sistema ELT. Portanto, é

recomendada a sua leitura. A ANAC disponibiliza tal documento no seguinte
endereço eletrônico: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf>.
Além das recomendações apresentadas, destaca-se que, tendo em vista os numerosos ca-
sos de interferência entre os sinais de ELT e de outras instalações de VHF, a localização
da antena precisa ser, tanto quanto possível, a mais afastada de outras antenas, para evitar
perdas de eficiência.
A instalação da antena de ELT, em posição muito próxima a outras antenas de VHF, é
checada quando há suspeita de interferência. Os testes são realizados durante os primei-
ros cinco minutos de qualquer hora. Caso haja a necessidade de realizá-los fora desse pe-
ríodo de tempo, eles necessitam ser coordenados com a torre mais próxima de controle
de tráfego aéreo. Os testes têm de ser efetivados em, no máximo, três varreduras audíveis.
A inspeção no sistema ELT é realizada por um técnico ou por uma oficina de reparos de-
vidamente certificados, dentro de um período de 12 meses, a contar da última inspeção.
Ela precisa ser realizada da seguinte forma:
• inspecionar a instalação do ELT;
• remover todas as interligações com a unidade e com a antena de ELT;
• inspecionar visualmente para confirmar o encaixe adequado de todos os pinos do
conector. Deve ser dada especial atenção aos pinos coaxiais, que são propensos a se
retraírem no alojamento do conector.
• remover o ELT do suporte e inspecionar o equipamento de montagem quanto à
instalação adequada e à segurança;
• reinstalar o ELT em seu suporte e verificar a correta direção para a ativação por
impacto;
• reconectar todos os cabos. Eles devem ter alguma folga em cada extremidade e tam-
bém ser devidamente fixados à estrutura do avião para apoio e proteção;
• inspecionar visualmente a área da bateria do ELT. Não pode ser detectado qualquer
indício de corrosão. Deve ser checado se a bateria do ELT é aprovada e se a sua data
de validade não expirou;
• inspecionar a operação dos controles e do sensor de impacto. O ELT deve ser ati-
vado por meio de uma força aplicada. Essa tarefa precisa ser realizada conforme as
227
prescrições do fabricante do ELT. A direção para a montagem do equipamento,
bem como a força de ativação são nele indicadas. Alguns podem ser ativados por
meio de uma rápida batida seca com a palma da mão, enquanto outros por meio de
um rápido movimento para frente, acompanhado de outro movimento rápido para
trás. Verificar se o ELT pode ser ativado usando um wattímetro. O receptor de VHF
do sistema de comunicações da aeronave tem de estar sintonizado na frequência de
acionamento do ELT (406 MHz, por exemplo). É necessário assegurar que o inter-
ruptor (G) tenha sido rearmado, se for o caso. Este não é um cheque de medição,
pois ele só indica se tal interruptor está funcionando;
• checar se o sinal irradiado pela antena é suficiente. Para tanto, é importante ativar
o ELT, movendo o interruptor de teste para a posição on. Utiliza-se um receptor
de frequência de rádio de transmissão AM de baixa qualidade para determinar se a
energia está sendo transmitida, a partir da antena. Quando a antena do receptor de
rádio AM (sintonizado em qualquer estação) é posicionada a cerca de 15 centíme-
tros (seis polegadas) da antena do ELT ativado, o tom sonoro do ELT é ouvido.
Este não é um cheque de mensuração, mas indica com certeza se a antena está ir-
radiando com energia suficiente para ajudar na busca e no salvamento, em caso de
acidente com a aeronave;
• conferir se todos os interruptores estão devidamente identificados e posicionados.
n) Cheque do gravador de dados de voo (flight data recorder - FDR)
O gravador de dados de voo fica alojado em um recipiente à prova de esmagamento,
localizado na região da cauda da aeronave (Figura 11). A unidade de fita é resistente
ao fogo e contém um transmissor de rádio para ajudar os investigadores de acidentes a
localizar a unidade sob a água.
É necessário que a inspeção do equipamento e a verificação operacional sigam estas

recomendações.
• Checar o adesivo especial, localizado na frente do equipamento, quanto à data da
próxima substituição da fita, quando aplicável.
• Remover o estojo do gravador e inspecionar a fita de gravação para verificar pos-
síveis rompimentos ou cortes, se a alimentação da fita está adequada, e se todos
os riscadores estavam gravando corretamente durante aproximadamente a última
hora de voo.
• Considerar as seguintes condições para a substituição da fita, caso aplicável:
- quando constar menos de 20 horas no indicador de tempo restante da fita;
- quando a fita se esgotou;
- se a fita estiver danificada;
- depois de uma aterragem forte ou severa turbulência do ar. Após a mesma fita
ter sido usada por um ano (12 meses), ela precisa ser substituída;
- para assegurar que um teste de correlação seja realizado e, em seguida, anotado
nos registros de manutenção da aeronave.
228
• Consultar os manuais e procedimentos do fabricante do equipamento específico durante
as tarefas de inspeção.
O gravador de dados de voo de estado sólido, em inglês, solid-state flight data recorder (SSFDR), é
um equipamento altamente flexível capaz de suportar ampla variedade de frequências
de rádio aeronáuticas, em inglês, aeronautical radio incorporated (ARINC).
Ele possui um botão de autoteste que estabelece e monitora a missão do hardware.
O autoteste do equipamento executa uma verificação sempre que houver armazenamento
de dados de voo (lê após escrever) e também checa a condição da memória.
Esses gravadores dispõem de um radiobalizador com acústica submarina, montado em
seu painel frontal, o qual precisa ser encaminhado ao respectivo fabricante para a ma-
nutenção da bateria. É necessário consultar os manuais de manutenção do fabricante da
aeronave e do equipamento.
Figura 11 - Gravador de dados de voo e sua posição na aeronave
o) Cheque do gravador de voz da cabine (cockpit voice recorder - CVR)

Os gravadores de voz da cabine são muito semelhantes aos gravadores de dados de voo.
Eles possuem aparências quase idênticas e operam quase da mesma maneira.
O CVR (Figura 12) monitora os últimos 30 minutos de conversas da cabine de pilotagem
e comunicações de rádio. As conversas da cabine são registradas por meio do painel
monitor de microfone, localizado na própria cabine. Esse painel é também utilizado
para testar o sistema e apagar a fita de gravação, caso necessário. Antes de operar o
modo apagador da gravação do CVR, é necessário consultar o manual operacional
do fabricante do equipamento. A reprodução da gravação somente é possível após o
gravador ser removido da aeronave.
229
O sistema de gravador de voz da cabine de estado sólido é composto de três componentes
essenciais: um gravador de estado sólido, uma unidade de controle (amplificador remoto
do microfone) e um microfone de área. Esse equipamento aceita quatro entradas separadas
de áudio: uma para o piloto, uma para o copiloto, uma para o endereço público/terceiro
membro da tripulação, e outra para o microfone de área da cabine. Ele também dispõe de
um localizador subaquático, instalado em uma das extremidades do gravador.
Para obter informações de manutenção, o manual de manutenção do fabricante do equi-
pamento deve ser consultado.
Figura 12 - Gravador de voz da cabine
p) Cheque do radar meteorológico

O desempenho do equipamento em solo inclui a rotação da antena, a inclinação,
o indicador de brilho, a rotação de verificação e a indicação de ecos recebidos.
É importante assegurar que nenhuma interferência relevante de outro equipamento
eletroeletrônico apareça no indicador de radar, e que o sistema de radar não interfira
no funcionamento de qualquer equipamento ou instrumento de comunicação e do
sistema de navegação da aeronave.
Durante o teste, deve-se atentar para os seguintes cuidados :
• não girar o radar a uma distância de, aproximadamente, 4,6 m (15 pés) de pessoa
ou recipientes de produtos inflamáveis ou explosivos;
• nunca operar o radar durante o abastecimento da aeronave;
• não executar o sistema de radar quando o feixe puder interceptar um objeto metá-
lico grande a uma distância inferior de 46 m (150 pés), pois podem ocorrer danos
no cristal do equipamento;
• não operar o radar quando o sistema de refrigeração estiver inoperante;
• consultar os manuais técnicos da aeronave e os procedimentos do fabricante do
equipamento específico.
230
q) Cheque do barramento de dados
Os barramentos de dados fornecem o necessário fracionamento físico e funcional, que
permite a distintas empresas projetarem diferentes unidades de aviônicos em condições
que possa circular informações entre si. Isso é possível em função da definição do sistema
de integração. Existem vários tipos de analisadores de barramento de dados, os quais são
usados para receber e analisar os dados transmitidos ou para transmiti-los a um utiliza-
dor do barramento.
Antes de usar um analisador, é importante verificar se a linguagem do barramento é
compatível com a do analisador. Para obter informações sobre o barramento, consul-
tam-se as características dele, tais como o sistema de transferência de informação digital
ARINC 429 e o Mark 33, os quais oferecem respostas simples e acessíveis para comuni-
cação de dados a bordo de aeronaves.
r) Compatibilidade elétrica
Ao substituir um instrumento por outro que oferece funções adicionais, ou quando
houver a incorporação de novos instrumentos, é necessário ter cuidado quanto à com-
patibilidade elétrica entre o equipamento e a fonte de energia ao qual ele será conectado.
Dessa forma, é necessário checar a compatibilidade de tensão (AC/DC), a polaridade da
tensão contínua (DC), a tensão de fase (AC), a frequência, o aterramento, a impedância
do sistema e a compatibilidade com o sistema ao qual será conectado.
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados os procedimentos realizados em pista durante os cheques de
instrumentos e de equipamentos eletroeletrônicos. Foi visto que os cheques de pista realizados
nos componentes aviônicos basicamente compreendem uma detalhada inspeção visual, e
verificações funcionais ou operacionais, dependendo do equipamento ou sistema inspecionado.
Foi detectado que a verificação da condição geral do componente é o ponto de partida para
a inspeção de todos os componentes e que tal procedimento pode evitar falhas futuras do
equipamento ou do sistema verificado.
Foram destacadas as principais ações realizadas durantes as inspeções do sistema de comunicação

e de navegação, com destaque para os procedimentos de inspeção do VOR, DME, ADF, ILS,
LORAN e GPS.
Da mesma forma, foram apresentadas as principais recomendações a serem observadas durante

os cheques do sistema de piloto automático, do altímetro, do transponder, dos gravadores de
dados de voo e de voz da cabine, do radar meteorológico e do barramento de dados.
Concluindo, foi abordada uma série de verificações de diversos equipamentos aviônicos e seus
sistemas, que servem de base para a ampliação do conhecimento sobre o funcionamento de
vários sistemas que equipam a grande maioria das aeronaves.
231
232
Capítulo 4
Cheque de instrumentos não elétricos
As inspeções de solo inerentes à área de aviônicos englobam as verificações dos instrumentos

não elétricos, tais como a bússola magnética, e, também, dos que funcionam com base nos
giroscópios, alimentados por pressões estáticas e dinâmicas. Neste capítulo, são abordados os
procedimentos de inspeção de cada um desses instrumentos e seus sistemas.
4.1 Compensação da bússola magnética

Esse procedimento é realizado sempre que qualquer componente ferroso relevante do sistema
é instalado, removido, reparado ou quando há substituição de bússola. A bússola magnética
pode ser verificada quanto à precisão, usando uma rosa dos ventos localizada em uma
área afastada do aeroporto. Normalmente, a tarefa é realizada colocando-se a aeronave em
várias proas magnéticas e comparando as variações com o que consta nas cartas de desvio.
Nessa tarefa, consulta-se o manual do fabricante do equipamento e do avião. Os principais
pontos a serem destacados são apresentados a seguir.
a) A compensação é realizada nos seguintes casos:
• quando se suspeita da precisão da bússola;
• após qualquer modificação na cabine ou substituição de grandes componentes de
metal ferroso;
• quando a bússola é submetida a algum choque, como, por exemplo, após um pouso
forçado ou turbulência;
• após a aeronave ser atingida por raio;
• sempre que uma alteração relevante é feita no sistema elétrico;
• sempre que uma mudança de carga é suscetível a afetar a bússola;
• quando a operação da aeronave é alterada para uma localização geográfica diferente,
com grande mudança de desvio magnético;
• após a aeronave ficar parada em uma posição por mais de um ano;
• quando as válvulas de fluxo são substituídas.
b) Precauções:
• a bússola magnética é verificada quanto à precisão em um local livre de estruturas
metálicas, de tubulações subterrâneas ou cabos, ou de equipamento que produza
campos magnéticos;
• o pessoal envolvido com a compensação da bússola não pode portar qualquer ma-
terial magnético ou ferroso durante a execução da tarefa;
• apenas são utilizadas ferramentas não magnéticas para ajustar a bússola;
233
• a aeronave deve ficar posicionada a, pelo menos, 100 metros de qualquer objeto
de metal;
• todos os equipamentos da aeronave que possam produzir efeito magnético na bús-
sola precisam ocupar suas posições de voo normal.
c) Procedimentos - a compensação é realizada da seguinte maneira:
• posiciona-se a aeronave com a proa para o norte magnético (0º) radial da rosa dos
ventos (Figura 13);
Figura 13 - Posição da aeronave

sobre a rosa dos ventos
• durante a tarefa, é utilizada uma bússola manual, de linha de fé fina, para posicio-
nar o avião nas variadas radiais da rosa dos ventos. Essa bússola destina-se apenas à
utilização como equipamento de teste (Figura 14);
Figura 14 - Bússola magnética manual
• com o avião voltado para o norte magnético e o técnico na cabine mantendo o motor
operando a 1.000 RPM, um mecânico, de pé, a 10 metros de distância, na frente da
aeronave e de frente para sul, alinha a bússola mestre à linha central da aeronave.
O mecânico sinaliza com a mão para o técnico na cabine, para que se façam os ajus-
tes necessários a fim de alinhar a aeronave à bússola mestre. Uma vez alinhada na
234
posição, o técnico na cabine acelera o motor da aeronave para, aproximadamente,
1.700 RPM, com o fim de duplicar o campo magnético da aeronave e, em seguida,
faz-se nova leitura da bússola.
Para as aeronaves com trem de pouso convencional, o mecânico posiciona a bússola
magnética em uma reta, na posição nivelada, ou apoia a cauda da aeronave em uma
plataforma móvel para simular um voo reto e nivelado, na configuração de cruzeiro;
• se a bússola da aeronave não estiver em alinhamento com o norte magnético da bús-
sola mestre, o erro é corrigido por meio de pequenos ajustes no parafuso de bronze
norte/sul, utilizando uma chave não metálica. O parafuso do compensador norte/
sul tem de ser ajustado até que a bússola indique norte (0º);
• depois, a aeronave é posicionada alinhada à radial leste/oeste, com a proa em leste.
Ajusta-se a indicação, por meio do parafuso compensador leste/oeste (E-W), até
que a leitura seja 90º;
• é necessário continuar a girar a aeronave, de modo que fique a 180º da posição ini-
cial, alinhada ao eixo norte/sul, com proa em sul. A indicação é ajustada por meio
do parafuso compensador norte/sul (N/S), para remover a metade de erro de rumo
para o sul. Isso faz com que a indicação da direção norte fique fora, mas o total de
erro no eixo norte/sul deve ser dividido igualmente entre as duas posições;
• com a aeronave apontando para a direção oeste, inicia-se o ajuste do cartão de cali-
bração. Registra-se a proa magnética de 270º e a leitura da bússola com os sistemas
elétricos desligados. A aeronave é girada sucessivamente para se alinhar a cada uma
das radiais da rosa dos ventos. Os valores indicados pela bússola a cada 30º são re-
gistrados. A diferença entre as leituras da bússola magnética manual e a da aeronave
não pode ser maior que 10º;
• se a bússola não puder ser ajustada para satisfazer a tolerância mencionada, é neces-
sário substituí-la por outra. Um erro comum que afeta a precisão das bússolas é a
montagem dela, ou de instrumentos no painel, utilizando-se parafusos ou porcas de
aço, em vez de bronze. A utilização de manche de controle magnetizado, tubulação
estrutural e fiação elétrica incorretamente isolada também pode causar erros consi-
deráveis na indicação da bússola;
• é necessário realizar dois cheques de bússola completos. Um com o mínimo de
equipamentos elétricos em operação e outro com todos os acessórios elétricos em
funcionamento normal. Se as leituras da bússola não forem idênticas, o mecânico
realiza duas compensações, uma para cada configuração;
• quando a bússola é considerada satisfatoriamente compensada, o cartão de calibra-
ção é preenchido corretamente e colocado no suporte da bússola, de frente para a
linha de visão do piloto.
d) Bússola reserva - a compensação da bússola reserva é realizada usando o mesmo método
de compensação da bússola principal.
235
4.2 Cheque do sistema giroscópico pneumático
Como se sabe, os instrumentos giroscópicos são extremamente importantes para o voo, e,
para que operem de maneira correta, é necessário que o sistema funcione perfeitamente.
Muitos giroscópios funcionam por ação do vácuo ou da pressão de ar. Dessa forma, o sistema
requer cuidados especiais para que o fluxo de ar seja fornecido com a quantidade e a qualidade
requeridas pelos giroscópios. Para tanto, são realizados alguns procedimentos rotineiros a fim
de manter o funcionamento adequado dos componentes e do conjunto.
Inicialmente, é interessante recordar o funcionamento e os principais componentes dos

sistemas, para, em seguida, apresentar os procedimentos de inspeção e manutenção dele.
4.2.1 Sistema de Venturi
Os instrumentos giroscópicos mais antigos são operados pelo ar que flui para fora do
mecanismo, fazendo com que o rotor do giroscópio gire. Em algumas aeronaves, é instalado
um tubo de Venturi na parte externa da aeronave para produzir baixa pressão ou vácuo,
que faz com que o ar flua da caixa do instrumento, passando por todo o circuito do
sistema, até ser alijado para a atmosfera. Antes de o ar acionar o rotor do giroscópio, ele
atravessa um filtro de papel, que retém as impurezas do ar.
Esse sistema apresenta a vantagem de ser extremamente simples e não exigir nenhuma po-
tência do motor, nem de qualquer outro sistema da aeronave, haja vista que ele é alimen-
tado pelo ar captado na área externa da aeronave. Entretanto, ele apresenta a desvantagem
de ser suscetível à formação de gelo. Essa deficiência pode fazer com que ele não atenda às
necessidades quando preciso.
4.2.2 Sistema de bomba de sucção
A fim de eliminar a desvantagem do tubo de Venturi, os aviões passaram a ser equipados com
bombas de vácuo acionadas pelo motor. Uma válvula de alívio de sucção mantém a pressão
desejada pelos instrumentos giroscópicos de atitude (normalmente, em cerca de quatro polegadas
de mercúrio). Uma válvula de retenção do tipo agulha é instalada entre um dos indicadores de
atitude e o indicador de curva e de derrapagem, com o fim de regular o fluxo de ar para duas
polegadas de sucção, requeridas por esse instrumento. A maioria dos instrumentos mais antigos
usa filtros de papel em cada deles, mas, em algumas configurações, um filtro de ar central é usado
para remover contaminantes do ar antes que ele acesse as caixas dos instrumentos.
As bombas mais antigas de vácuo eram do tipo palheta lubrificadas a óleo. Este fluido é
injetado na palheta de forma dosada para proporcionar vedação, lubrificação das partes móveis
e arrefecimento. Em seguida, o óleo, juntamente com o ar, é expelido através de um separador
de ar/óleo, no qual o óleo é recolhido no defletor e devolvido ao cárter do motor, enquanto o
ar é alijado do sistema, ou, em alguns casos, utilizado para inflar as botas do sistema antigelo.
O fluxo de ar através dos instrumentos é controlado por meio de uma válvula de alívio de
sucção de vácuo, instalada entre a bomba e os instrumentos.
236
As bombas mais modernas de vácuo são do tipo seco e utilizam palhetas de carbono, as quais
fornecem a sua própria lubrificação à medida que se desgastam a uma taxa predeterminada.
Os sistemas que usam as bombas de ar seco são muito semelhantes aos que empregam bombas
lubrificadas pelo óleo do motor. Logicamente que o sistema de bomba seca não requer a
instalação do separador de ar/óleo, devido à ausência de óleo lubrificante.
Uma ligeira diferença consiste na necessidade de se manter perfeitamente limpo o interior da

bomba seca. Qualquer partícula sólida arrastada para o sistema através da válvula de alívio
de vácuo pode danificar uma das palhetas de carbono, e é possível que isso leve à destruição
da bomba, visto que o pedaço quebrado da palheta provoca o colapso de todas as outras.
Para evitar tal problema, a entrada de ar é equipada com um filtro, o qual precisa ser limpo ou
substituído dentro do intervalo recomendado pelo fabricante da aeronave.
4.2.3 Sistema de pressão positiva
Acima da altitude de 18.000 pés, não há massa de ar suficiente para ser aspirada e,
consequentemente, desenvolver velocidade adequada no rotor do giroscópio. Para resolver esse
problema, muitos aviões utilizam sistemas de pressão positiva para alimentar os giroscópios.
Tal sistema utiliza o mesmo tipo de bomba de ar usada no sistema de vácuo, porém o ar
de descarga da bomba é filtrado e dirigido para a caixa do instrumento, através do mesmo
circuito que recebe o ar filtrado, quando o sistema de vácuo é utilizado. Um filtro é instalado
na entrada da bomba, e, em seguida, antes de o ar ser dirigido para a caixa do instrumento, ele
é novamente filtrado. Um regulador de pressão, localizado entre a bomba e o filtro de linha,
faz com que apenas a quantidade correta de pressão seja dirigida para o interior das caixas
dos instrumentos.
4.2.4 Filtros do sistema
A vida de um instrumento giroscópio movido a ar é determinada, em grande medida, pela

limpeza do ar que flui através do rotor. Em sistemas de vácuo, esse ar é retirado da cabine de
comando, onde geralmente há uma boa quantidade de poeira e, em alguns casos, fumaça de
cigarro. Os contaminantes sólidos penetram no instrumento e se acumulam, geralmente, nos
rolamentos do rotor, tornando-o menos veloz que o normal. Isso faz com que o instrumento
apresente indicações imprecisas e, definitivamente, encurta sua vida útil.
Bombas de ar seco também estão sujeitas a danos decorrentes da ação de contaminantes ingeridos.
Assim, todos os filtros do sistema são substituídos conforme a programação recomendada pelo
fabricante da aeronave. Tal procedimento é realizado com intervalo menor caso a aeronave
opere em ambiente particularmente rico em poeira, ou se os ocupantes da aeronave fumam
regularmente durante o voo.
237
4.3 Cheque do sistema de pitot-estático
Para que os instrumentos ligados ao sistema de pitot-estático funcionem corretamente, eles
são alimentados por um sistema que detecta a pressão de ar de impacto, com o mínimo de
distorção, e que capta a pressão de ar estático sem perturbações.
Cabe lembrar que a pressão de pitot é aquela captada por um pequeno tubo com abertura frontal
(tubo de pitot), que recebe diretamente o impacto do vento relativo. Essa captação produz pressão
de ar proporcional à velocidade do movimento do ar. Enquanto a estática é a pressão de ar usada
para medir a altitude e serve como referência para a medição da velocidade do ar.
Da mesma forma que no tópico anterior, inicialmente, apresentam-se os componentes do

sistema, para, em seguida, abordar os procedimentos de inspeção e de manutenção.
Esse sistema, tradicionalmente, é composto de tubo de pitot-estático ou de tubos de pitot com

aberturas para tomadas de pressão estática, linhas de ar, tubos, drenos de água, válvulas seletoras
e vários indicadores ligados ao sistema, acionados por pressão, como altímetro, indicador de
velocidade do ar, indicador de razão de subida e altímetro codificador.
Nas aeronaves monomotoras, o tubo de pitot é instalado no bordo de ataque da asa, fora da área
de turbulência provocada pela operação da hélice, ou na fuselagem das aeronaves multimotoras,
paralelo ao eixo longitudinal da aeronave, salvo indicação em contrário do fabricante.
4.3.1 Procedimentos básicos
Os principais procedimentos adotados durante as inspeções no sistema de pitot-estático estão

expostos a seguir.
a) Aberturas para tomadas estáticas - as tomadas estáticas são localizadas em áreas niveladas
com a fuselagem. Normalmente, há uma tomada em cada lado da aeronave, geralmente
situada na região atrás da cabine de comando.
Inspecionar se há alguma elevação ou depressão na área dos parafusos de fixação da care-
nagem da tomada estática. Tal elevação ou depressão pode causar distúrbios de fluxo de
ar em altas velocidades e resultar em indicações erradas de velocidade do ar e de altitude.
b) Elementos de aquecimento - um elemento de aquecimento é instalado no interior da
cabeça do tubo de pitot para evitar que o dispositivo seja bloqueado durante o voo em
condições de gelo. Um interruptor localizado na cabine do piloto controla o aquecedor.
Alguns tubos possuem elementos de aquecimento substituíveis. É necessário checar se o
elemento do aquecedor ou todo o tubo está operando normalmente. Para isso, utiliza-se
amperímetro a fim de medir a corrente no circuito do aquecedor ou toca-se com cuida-
do o tubo ou a tomada de ar, para sentir se eles estão aquecidos.
Figura 15 - Tubo de pitot com elemento de aquecimento
238
c) Linhas de ar e tomadas estáticas - inspecionar as passagens de ar quanto à presença de
água, pintura, sujeira ou outros materiais estranhos. Caso a linha de ar do sistema apre-
sente água ou material obstrutivo, todos os drenos necessitam ser limpos. Insere-se um
arame resistente e fino através dos drenos do tubo de pitot, para remover a sujeira ou
outros obstáculos depositados nessa região. As aberturas estáticas inferiores atuam como
drenos da câmara estática da cabeça do tubo de pitot. Esses orifícios têm de ser checados
em intervalos regulares para evitar o mau funcionamento do sistema.
d) Drenagem do tubo de pitot e da linha de ar - verificar se a água é drenada livremente.
Nos sistemas equipados com tubulação menor que 3/8” de diâmetro, caso haja algum
problema relacionado à drenagem da água do sistema, bem como à formação de gelo no
tubo em altitude, a tubulação é substituída por outra com diâmetro maior.
e) Corrosão - inspecionar o tubo de pitot quanto à presença de corrosão:
• a sonda do tubo de pitot não pode apresentar qualquer sinal de corrosão dentro da
área de meia polegada (1,27 cm), a partir da ponta da sonda;
• inspeciona-se o tubo quanto à presença de descamação, a qual propicia a formação
de buracos e irregularidades em sua superfície;
• é fundamental que o sistema de ar estático seja drenado após o avião ter sido expos-
to à chuva.
4.3.2 Teste de vazamento
O teste de vazamento no sistema pitot-estático é realizado com todos os instrumentos

anemométricos ligados, com o fim de assegurar que nenhum vazamento ocorra nas conexões
dos instrumentos. Esse procedimento é realizado sempre que uma conexão é afrouxada ou um
instrumento do sistema substituído. Após a conclusão do teste, é necessário retornar o sistema
à configuração normal de voo. Retiram-se as fitas adesivas das portas estáticas e dos orifícios de
dreno, as quais foram colocadas para vedar a passagem de ar durante os testes de vazamento.
É obrigatório substituir o bujão de drenagem.
4.4 Testes do sistema estático

Inicialmente, cabe destacar que esse sistema não opera com pressões positivas, logo ele utiliza
vácuo e pressão atmosférica. Durante os testes, todos os procedimentos precisam obedecer às
recomendações do fabricante e da autoridade de aviação civil, no que se refere à certificação da
aeronave para operar segundo as regras de voo por instrumentos. Eles são executados por uma
oficina certificada e equipada com as ferramentas adequadas de testes. Na ausência de normas
específicas do fabricante para o teste, podem ser adotadas as seguintes ações.
a) Instalação do equipamento de teste - inicialmente, o equipamento de teste é conectado
diretamente às portas estáticas, se possível. Caso contrário, ele é conectado a um dreno
do sistema estático ou conexão (T). As aberturas de tomadas estáticas são, então, veda-
das. Se a conexão do equipamento de teste ao sistema estático for realizada em qualquer
239
outro ponto, diferente da abertura de tomada estática, ela necessita ser feita em um
ponto em que a ligação possa ser prontamente inspecionada quanto ao adequado fun-
cionamento do sistema.
b) Desconexão dos instrumentos - não se deve injetar ar através da linha em direção ao
painel de instrumentos. Isso pode danificar seriamente os instrumentos. Dessa forma, as
linhas de ar dos instrumentos precisam estar desconectadas, para que nenhuma pressão
possa atingir os instrumentos inadvertidamente.
c) Aplicação de vácuo - aplicar o vácuo equivalente a uma altitude de 1.000 pés (aproximada-
mente 3.000 metros), indicado no altímetro do equipamento de teste. Mantém-se o sistema
nessa condição. A pressão diferencial, nesse caso, é de aproximadamente de 1,07 ”Hg.
d) Cheque de vazamento - após um minuto, verificar se há vazamento no sistema.
Isso ocorre se a altitude indicada no instrumento de teste não tiver ultrapassado o equiva-
lente a 100 pés de altura (30 metros). A diminuição da pressão diferencial, nesse caso, é de,
aproximadamente, 0,0105 ”Hg.
e) Cuidados durante o teste de vazamento do sistema pitot-estático. As seguintes precau-
ções têm de ser observadas durante todo esse teste:
• antes de iniciar o teste de vazamento, certificar-se de que os limites de operação do
instrumento conectado ao sistema não serão excedidos durante o teste;
• um diagrama do sistema é utilizado para ajudar a determinar a localização de todos
os instrumentos, bem como de possíveis vazamentos, por meio da observação das
indicações do instrumento;
• é necessário certificar-se de que não há vazamentos no equipamento de teste;
• executar os regimes completos dos testes somente se o operador estiver totalmente
familiarizado com o sistema de instrumentos da aeronave e com os equipamentos
de teste;
• conferir se a pressão no sistema de pitot está constantemente igual ou superior à
verificada no sistema estático. A pressão diferencial negativa através do indicador de
velocidade pode danificar o instrumento;
• quando as linhas de ar são instaladas ou removidas, é necessário assegurar que
elas não estejam torcidas ou com deformações. Deve-se, também, garantir que as
conexões estejam perfeitamente fixadas.
4.5 Teste do sistema de pitot

Ao contrário do sistema estático, o sistema de pitot opera com pressões positivas de ar. Ele tem
de ser testado de acordo com as instruções do fabricante da aeronave. Caso o fabricante não
tenha emitido instruções específicas, os seguintes passos são adotados:
a) preparação - os orifícios de drenagem precisam ser selados e as aberturas de pressão pitot,
acopladas a uma conexão (T), na qual também se conecta uma fonte de pressão e um
manômetro confiável;
b) cuidado com as mangueiras - as mangueiras de pressão precisam ser contidas para não
chicotearem devido à pressão aplicada;
240
c) aplicação de pressão - aplicar pressão até que o indicador de velocidade apresente 150 nós
(pressão diferencial 1,1 ”Hg). Fecha-se a fonte de pressão. Após um minuto, o vazamen-
to não pode exceder 10 nós (diminuição da pressão diferencial em cerca de 0,15 “Hg).
Para evitar a ruptura do diafragma do indicador de velocidade, aplicar a pressão len-
tamente sem criar pressão excessiva na linha. A liberação da pressão é realizada da
mesma forma;
d) verificação de vazamentos - se a leitura do indicador de velocidade diminuir, verifica-se
se há vazamento nas mangueiras ou conexões frouxas;
e) substituição de mangueiras - é necessário inspecionar as mangueiras quanto a sinais de
deterioração, particularmente nas curvas e nos pontos de conexão ao tubo de pitot e ao
indicador de velocidade. As mangueiras rachadas ou endurecidas devem ser substituídas
por outras com especificações idênticas. Toda vez que uma mangueira é substituída,
executa-se a verificação de pressão no sistema;
f ) cuidado - não se aplica sucção nas linhas de pitot.
Resumindo
Neste capítulo, estudaram-se os principais procedimentos realizados pelo técnico de aviônicos
durante as inspeções e as manutenções em pista, nos instrumentos não elétricos das aeronaves.
Foram abordados os procedimentos para a compensação da bússola magnética da aeronave,
bem como as ocorrências que geram a necessidade da compensação. Foram citados vários
cuidados que precisam ser observados durante esse procedimento, tais como estar em um local
livre de estruturas metálicas ou de equipamento que produza campos magnéticos, além de o
pessoal envolvido com a compensação da bússola não portar qualquer material magnético ou
ferroso e utilizar apenas ferramentas não magnéticas para ajustar a bússola.
Foram estudadas, também, as ações para a compensação usando uma bússola manual e uma
rosa dos ventos desenhada no chão da área operacional, afastada de qualquer movimentação.
Adicionalmente, destacou-se que muitos giroscópios funcionam por ação do vácuo ou
de pressão de ar e que tais sistemas requerem cuidados especiais para que o fluxo de ar seja
fornecido com a quantidade e a qualidade necessitadas pelos giroscópios. Dessa forma, viu-se
que os testes dos sistemas anemométricos dedicam especial atenção à limpeza dos filtros e à
verificação de vazamentos, os quais podem gerar indicações falsas nos instrumentos ligados ao
sistema. Mencionou-se, ainda, que as sujeiras e a fumaça do tabaco se acumulam no mecanismo
do rotor do giroscópio, prejudicando seu funcionamento.
Por último, foram explicitados os procedimentos adotados durante as inspeções das aberturas
para tomadas estáticas, dos elementos de aquecimento do tubo de pitot, da drenagem de água
do tubo de pitot e da linha de ar, do sistema estático e quanto a vazamentos no sistema de
pressão estática e dinâmica.
241
242
Capítulo 5
Procedimentos com a aeronave na pista
Muitas vezes, o técnico em manutenção aeronáutica precisa executar tarefas na aeronave

estacionada na área operacional. Assim, é muito importante que esse profissional conheça os
riscos inerentes à movimentação de aeronaves nesse local, assim como são imprescindíveis o
conhecimento e a prática das regras de segurança previstas para essa atividade. Além disso,
algumas inspeções realizadas pelo técnico em aviônicos requerem que a aeronave esteja em
funcionamento. Dessa forma, é importante que ele conheça os procedimentos de segurança
previstos para a operação de partida das aeronaves. Este tópico é dedicado a alguns procedimentos
de segurança previstos para as atividades na área operacional e durante os procedimentos de
partida em motores a explosão e em turboélices.
5.1 Movimentação de aeronaves

Certas atividades de manutenção exigem a movimentação da aeronave pelo hangar e pela
área operacional. Essa atividade requer muita atenção de quem está participando da tarefa,
bem como daqueles que estão nas áreas próximas à aeronave em movimento. Normalmente,
a movimentação de aeronaves de médio e grande porte é realizada por meio de um trator
reboque, conectado à aeronave por meio de um eixo ou garfo apropriado. Por outro lado, os
aviões pequenos, em trajetos curtos, podem ser movimentados à mão, sendo empurrados ao
longo das áreas destinadas ao trânsito de aeronave.
O reboque de aeronaves pode se tornar uma operação perigosa, caso realizado de forma
imprudente ou descuidada. Neste tópico, são apresentados alguns cuidados gerais a serem
observados durante essa operação, porém é necessário consultar as instruções específicas
para cada modelo de aeronave, que são detalhadas no manual de manutenção do fabricante.
Nele, constam as informações sobre o tipo de garfo ou eixo de reboque a ser utilizado, bem
como os procedimentos e os cuidados a serem seguidos.
De forma geral, observam-se os seguintes cuidados durante a movimentação de uma aeronave

na área operacional:
• primeiramente, é preciso chamar a atenção de todos os envolvidos sobre a responsabilidade
da tarefa e sobre a importância de todos estarem atentos aos procedimentos.
A equipe não pode ter nenhum tipo de distração;
• antes de a aeronave ser rebocada, é necessária a presença de uma pessoa qualificada na
cabine de comando do avião para operar os freios, no caso de a barra de reboque falhar
ou se desconectar;
243
• alguns tipos de engates disponíveis para uso geral podem ser usados para muitos tipos
de operações de reboque. Essas barras são concebidas com resistência à tração suficien-
te para puxar a maioria dos aviões, mas não podem ser submetidas a cargas de torção.
Dessa forma, a movimentação precisa ser realizada de forma suave e sem curvas acentuadas;
• algumas aeronaves utilizam tipos especiais de engates, não podendo, portanto, serem
movimentadas pelas barras de reboque de uso geral;
• a velocidade desenvolvida pelo veículo de reboque tem de ser razoável, e todas as pessoas
envolvidas na operação precisam estar alerta;
• quando a aeronave estiver parada, não pode confiar somente nos freios do veículo para
mantê-la nessa condição. O membro da equipe que ficar na cabine coordena a utilização
dos freios do avião com os do veículo de reboque;
• aeronaves equipadas com bequilhas são, geralmente, rebocadas para a frente, conectando
a barra de reboque no trem de pouso principal;
• aeronaves equipadas com trem de pouso triciclo são, geralmente, rebocadas para frente,
conectando a barra de reboque ao eixo da roda do trem do nariz (Figura 16);
Figura 16 - Aeronave sendo rebocada
• o condutor do veículo precisa estar atento às instruções de parada de emergência emitidas

por qualquer membro da equipe;
• durante a movimentação, deve-se ter uma pessoa em cada ponta da asa da aeronave, em
posição que permita a comunicação com o técnico que está dentro da cabine. Eles orien-
tam sobre a distância segura entre a ponta da asa e os obstáculos do percurso. Se houver a
necessidade de se realizar curvas fechadas, é necessário designar uma pessoa para ficar na
área próxima à cauda da aeronave, orientando a manobra;
• o mecânico encarregado da tarefa deve verificar que, em aeronaves equipadas com roda
de nariz dirigível, a tesoura de bloqueio é projetada para realizar o giro completo durante
o reboque. Tal dispositivo tem de ser reposto à posição original, após a barra de reboque
ter sido removida;
• em nenhuma circunstância pode ter uma pessoa entre a aeronave e o veículo reboque
durante a movimentação;
• as aeronaves devem ser estacionadas apenas nas áreas especificadas. Geralmente, a dis-
tância entre as fileiras de aeronaves estacionadas precisa apresentar largura suficiente para
permitir o acesso imediato aos veículos de emergência em caso de incêndio;
244
• imediatamente após a aeronave ser estacionada, têm de ser colocados calços na frente e
atrás das rodas do trem de pouso principal;
• uma aeronave não deve ser estacionada em um hangar sem ser imediatamente aterrada.
5.2 Partida de motores de aeronaves

As seguintes instruções incluem os procedimentos iniciais para motores convencionais e
turboélice. Eles visam à familiarização com os métodos e procedimentos típicos adotados
durante a operação em questão. As instruções detalhadas para o manuseio de um tipo específico
de motor são encontradas no manual de instruções do fabricante.
A partida da aeronave pode ser realizada para o início de um voo ou para as atividades de
manutenção. Neste tópico, abordam-se as duas situações, porém evidenciando a sequência de
procedimentos para uma partida destinada a voo, pois nela são apresentados vários comandos
de interesse do profissional da área de aviônicos.
De maneira geral, antes da partida no motor do avião, para fins de manutenção, são observados
os seguintes cuidados:
a) preferencialmente, a aeronave precisa ser posicionada com o nariz para o vento predomi-
nante, com o fim de melhorar a refrigeração do motor;
b) a aeronave precisa estar com os bloqueios instalados na parte dianteira e traseira das
rodas do trem de pouso;
c) a área tem de estar devidamente delimitada para evitar a presença de pessoas que não
estejam envolvidas com a operação;
d) durante a partida, é necessária uma pessoa capacitada e equipada com extintor adequa-
do, a uma proximidade segura do motor a ser girado;
e) somente pode dar partida no motor após a realização de um cheque ao redor da aerona-
ve quanto à presença de objetos e pessoas que possam ser atingidos pela hélice ou pelos
gases de escapamento, dependendo do tipo de motor da aeronave;
f ) as carenagens desmontadas, tais como os capôs dos motores, as aberturas de tomadas
estáticas, o assoalho do piso da aeronave, entre outras, devem estar acondicionadas em
locais apropriados que impeçam que elas atinjam a hélice durante a operação do motor.
É necessário ter o mesmo cuidado em relação às ferramentas, às bancadas e aos demais
objetos de apoio;
g) caso se utilize a fonte elétrica externa, é preciso ter atenção para que ela seja removida
com segurança.
5.2.1 Partida em motores a explosão
Os procedimentos de partida do motor a explosão variam de acordo com o tipo da aeronave,

o modelo, os recursos tecnológicos de que ela dispõe, entre outras variáveis. Dessa forma, são
apresentados alguns cuidados e ações de caráter geral, e, em seguida, mostra-se uma lista de
verificação de uma aeronave específica.
245
Os motores a explosão são capazes de dar partidas normais em baixas temperaturas, sem a
necessidade de aquecimento do motor ou de diluição do óleo, dependendo do grau do óleo
usado. Sempre que possível, a fonte externa de energia elétrica deve ser empregada na partida
do motor, poupando a bateria do avião. De maneira geral, desligam-se todos os equipamentos
elétricos desnecessários, até que o gerador comece a fornecer energia elétrica para as barras de
força do avião.
Apenas com o intuito de demonstrar os procedimentos de partida para um voo normal, a seguir
é apresentada a lista de verificação para a partida de uma aeronave monomotora, equipada com
motor a explosão, de fabricação brasileira sob licença:
Tabela 1 - Lista de verificação para a partida em aeronave com motor a explosão
Antes da partida Partida

1. Sentar-se à esquerda e levar o banco à posição desejada 1. Ligar a chave para a direita, três
posições, e acionar o motor de
2. Cintos e suspensórios - atados arranque. Motor em 1.000 RPM, após
o acionamento
3. Freio de estacionamento - aplicado 2. Ligar o alternador - checar o
4. Seletora de combustível - aberta (tanque mais cheio) funcionamento
5. Ar quente do carburador - fechado
3. Desligar a bomba elétrica
6. Trava de manete - livre
7. Mistura - rica 4. Verificar a pressão de óleo e de
8. Manete de potência - reduzida combustível
9. Bateria - ligada
5. Ligar o rádio e checar o volume
10. Verificar disjuntores armados - checado
11. Ligar o rádio - checar o volume 6. Ligar o transponder STBY - código
12. Chamar o solo para autorização: realizado 2000
13. Rádio VHF, ADF - sintonizados
7. Chamar o solo para o táxi
14. Primer travado - checado
8. Checar área livre (da esquerda para
15. Ligar a bomba elétrica e checar a pressão - ligada e checada
a direita)
9. Soltar o freio de estacionamento e
16. Farol anticolisão - ligado
iniciar o táxi
10. Checar durante o táxi - freio, bússola
17. Checar a área da hélice - livre
e indicador de curva e derrapagem
Elaboração do autor com dados de CANAL PILOTO, 2016.
5.2.2 Partidas em motores turboélice
Antes da partida, os coletores de escapamento do motor precisam ser cuidadosamente

inspecionados quanto à presença de combustível ou de óleo. Inspeciona-se visualmente todas
as partes acessíveis do motor e de seus controles. Em seguida, é conferido se todas as janelas de
acesso e de inspeção estão bem fixadas. As entradas de ar são examinadas quanto a condições
gerais e presença de materiais estranhos.
246
Da mesma forma como ocorre nos motores a explosão, há grande variação nos procedimentos
para a partida dos motores turboélice. Portanto, os métodos de caráter geral apresentados neste
tópico visam apenas à familiarização com o assunto. Em seguida, apresenta-se uma lista de
verificação para a partida de uma aeronave turboélice específica. Para partidas dos motores
turboélice, observam-se os procedimentos detalhados contidos nas instruções do fabricante ou
nos equivalentes por ele aprovados.
As partidas dos motores turboélice são alimentadas por diferentes tipos de fonte. A maioria
utiliza a fonte externa de energia elétrica. Outras possuem unidades auxiliares de energia (APU),
responsáveis por fornecer energia elétrica para as partidas. Existem, ainda, as aeronaves que
possuem o sistema de partida pneumático, cujo ar pressurizado pode ser fornecido por fontes
externas ou por compressor de turbina a gás, em inglês, gas turbine compressor (GTC) (Figura 17),
instalado na própria aeronave. Nesse caso, a partida é dada em um motor alimentado pelo GTC
ou pela fonte externa. Quando em funcionamento, alimenta a partida dos demais motores, por
meio de ar sangrado de um determinado estágio da turbina, por meio da válvula de sangria.
Figura 17 - Um GTC apoiado em um suporte
Durante a partida de um motor turboélice, sempre observar os seguintes procedimentos:

a) não acionar o motor de partida quando o motor estiver girando;
b) não mover o manete de potência quando o motor estiver alimentando a partida de outro
motor por meio do sistema de sangria;
c) se a temperatura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo fabricante,
jamais dar a partida;
d) não utilizar o ar do sistema de sangria do motor que estiver em aceleração.
247
A título de exemplo, na Tabela 2, apresenta-se a lista de verificação de partida de aeronave
monomotora turboélice de fabricação americana.
Tabela 2 - Lista de verificação para a partida em aeronave turboélice
Antes da partida Partida (bateria)

1. Inspeção de pré-voo - realizada 1. Bateria - ligada
2. Portas - fechadas 2. Volt/amperímetro - checado (mín. 24 V)
3. Manete de potência de emergência -
3. Briefing para os passageiros - realizado
normal
4. Portas da cabine - travadas 4. Área da hélice - limpa
5. Portas da tripulação - destravada 5. Bomba de reforço de combustível - ligada
6. Bomba auxiliar de combustível - checada
6. Freio de estacionamento - acionado
na posição ligada
7. Assentos, cintos e correias - ajustados e seguros (cheque
7. Pressão baixa de combustível - verificada
das travas)
8. Interruptores - desligados 8. Fluxo de combustível - nenhum fluxo
9. Ignição - normal 9. Interruptor do arranque - partida
10. Circuito de disjuntores - checado 10. Ignição na posição ligada - acionada
11. Seletor do tanque de combustível - ambos 11. Pressão de óleo do motor - checada
12. Radar - desligado 12. Ng > 12%, estabilizada - aguardar
13. Manete de combustível - marcha lenta
13. Ar condicionado - desligado
baixa
14. Inversor - desligado 14. Fluxo de combustível - 80 a 110 lb/h
15. Válvula de sangria - desligada 15. ITT - (1.090 ºC, máximo dois segundos)
16. Manete de potência de emergência – normal 16. Ng > 52% - checado
17. Manete de potência - marcha lenta 17. Interruptor de arranque - desligado
18. Arranque energizado - checado em
18. Manete de hélice - totalmente à frente
desligado
19. Manete de combustível - cortado 19. Inversor - testado. Seleção 1 ou 2
20. Trava do leme - virar e empurrar para destravar 20. Instrumentos do motor - checados
21. Carga do gerador - na posição desligado
21. Válvula de corte de combustível: ligada (empurrar)
o gerador fica fora
22. Bomba de reforço - normal e bomba
22. Interruptor da bateria - ligado
auxiliar de combustível desligada
23. Flapes - para cima 23. Fonte de força auxiliar - ligada
24. Teste do detector de fogo - pressionado 24. Aviônicos 1 e 2 - ligados
25. Painel anunciador - testado (inclusive alarme sonoro de 25. Luzes de navegação e de posição -
combustível) conforme requerido
26. Luzes anunciadoras - dia/noite - ajustadas 26. Indicador de sucção - checado
27. Aquecimento, ventilação e ou degelo -
conforme requerido
28. Rádios - conforme requerido
Elaboração do autor com dados de CANAL PILOTO, 2016.
248
Resumindo
Neste capítulo, foram vistos os procedimentos adotados para movimentar uma aeronave na
área operacional, bem como os verificados durante as partidas das aeronaves para a execução
de tarefas de manutenção e para a realização de um voo normal. Viu-se que a operação de
movimentação da aeronave na área operacional deve ser cercada de cuidados para se evitar
acidentes e incidentes durante a operação. Foram citados vários cuidados, como a atenção
durante a realização da tarefa, a utilização de garfos e reboques apropriados, a presença de
mecânico qualificado na cabine para operar os freios e membro da equipe em cada ponta da asa
para orientar sobre a presença de obstáculos que possam colidir com a aeronave, entre vários
outros cuidados.
Foram descritos os principais cuidados a serem observados durante a partida de uma aeronave
para atividades de manutenção, tais como a presença de pessoa capacitada, equipada com
o extintor adequado para combater o princípio de incêndio, caso ocorra, assim como o
acondicionamento das carenagens em locais seguros para não serem arremessadas contra a
hélice em operação.
Ademais, estudou-se que a aeronave tem de estar com os calços instalados nas rodas do trem de
pouso principal. Foram explicitados os procedimentos para a partida de uma aeronave equipada
com motor a explosão, previstos na lista de verificação para partida. Também foram destacados
os principais cuidados a serem observados durante a partida de uma aeronave turboélice.
249
250
Capítulo 6
Segurança na área operacional
A área operacional apresenta riscos inerentes à atividade de aviação. A movimentação de

aeronaves, de veículos e de pessoas representa um potencial perigo para a ocorrência de
acidentes e incidentes. A área operacional, onde são realizadas manutenções, inspeções e outras
atividades de apoio é um cenário que demanda cuidados e uma política de segurança, que
evidencia as condutas diárias. Essa política engloba os ambientes dos hangares, das oficinas,
das pistas de pouso e de decolagem, das áreas internas e externas das aeronaves, dos acessos
à área operacional, das condutas, das informações e de todas as atividades ligadas, direta ou
indiretamente, ao voo.
Um acidente ocorre porque uma série de fatores contribuiu para a sua existência. Raramente é
um fato isolado. Normalmente, decorre de uma cadeia de falhas. Muitas vezes, a eliminação de
um elo dessa cadeia é suficiente para evitar que o acidente se manifeste. Esse elo pode estar bem
próximo do técnico ou da pessoa que transita pela área operacional, basta enxergá-lo e agir para
que ele seja rompido. Esse é o objetivo das políticas de segurança na área operacional.
6.1 Prevenção e combate a incêndio

As atividades de manutenção em aeronaves e seus componentes muitas vezes requerem o uso de
máquinas elétricas, que podem produzir faíscas, e de ferramentas que são fontes de calor, além
da utilização de líquidos inflamáveis e gases. Verifica-se, portanto, um ambiente com elevado
potencial para a ocorrência de fogo.
Antes de iniciar os serviços de manutenção, é necessário que o técnico se certifique de que os

extintores de incêndio apropriados às tarefas envolvidas estão disponíveis em locais de fácil
acesso. O técnico deve ter conhecimento sobre a operação de cada extintor e para que tipo de
incêndio ele é recomendado. Os incêndios são divididos em quatro classes, de acordo com o
elemento combustível do fogo. Elas são as seguintes:
• classe A - são incêndios em materiais combustíveis comuns, que deixam resíduos, tais
como folhas, madeiras, papeis, etc. O resfriamento é o melhor método de extinção;
• classe B - ocorrem em combustíveis líquidos inflamáveis, tais como gasolina, óleo, que-
rosene, etc. A técnica de abafamento é a melhor maneira de extingui-los;
• classe C - são incêndios em equipamentos elétricos energizados, como transformadores,
geradores, entre outros. Os agentes extintores ideais são o pó químico e o gás carbônico;
• classe D - verifica-se no fogo em metais combustíveis, como magnésio, zinco e alumínio.
O agente extintor ideal é o pó químico especial.
É fundamental saber qual o tipo de agente extintor é empregado para cada classe de incêndio.
251
A relação a seguir apresenta as recomendações de utilização de cada tipo de extintor.
• Extintor a base de água pressurizada - extingue o fogo por resfriamento. É utilizado em
princípios de incêndios de classe A. Não deve ser usado em aparelhos elétricos energizados.
• Extintor de gás carbônico (CO2) - utiliza o método do abafamento para combater o fogo.
É mais indicado para equipamentos elétricos energizados, porém pode ser usado em in-
cêndios de classe A, B e C.
• Extintor de pó químico seco - esse tipo de extintor também emprega o método do abafamento
para combater o fogo. Pode ser utilizado em todas as classes de incêndios, porém não deve ser
usado em centrais telefônicas ou computadores, porque deixa resíduos. Não tem boa atuação
nos incêndios da classe A, haja vista que é preciso completar a extinção com água.
Há dois tipos de extintores de pó químico seco:

• pó químico pressurizado - que pode apresentar perda de carga devido à petrificação do pó;
• pó químico especial - que é usado para incêndios em classe D.
O técnico em manutenção aeronáutica precisa estar atento aos cuidados de prevenção a

incêndios, pois o fator tempo é relevante para evitar incêndios de grandes proporções.
Além de estar preparado para agir no combate ao princípio de incêndio, ele deve se cercar de
ações preventivas para que não sejam criadas as condições propícias ao início de um incêndio.
6.2 Foreign object debris (FOD)

O conceito de FOD se desdobra em dois aspectos. Um se refere aos objetos localizados em
áreas inapropriadas, que potencialmente provocam incidente ou acidente, caso seja sugado por
motor a turbina ou, de qualquer forma, atinja uma aeronave ou uma pessoa. Esses objetos são
chamados de foreign object debris (FOD), em português, objetos estranhos ou detritos estranhos.
São objetos estranhos ao ambiente, que não deveriam estar naquele local. Por exemplo, uma
caneta deixada na pista do pátio de manobra é um FOD. Pode ser um parafuso, uma pedra,
uma ferramenta, um animal, ou qualquer outro objeto que represente o risco de ser sugado por
uma turbina ou que possa prender em um pneu da aeronave, ou, ainda, ser arremessado pelo
deslocamento de ar de uma hélice.
O outro aspecto do FOD é que esse termo também é utilizado para representar o dano
decorrente de incidente com objeto estranho. Nesse caso, o termo representa o dano provocado
pelo objeto, em inglês, foreign object damage. Por exemplo: no acidente com um avião comercial
supersônico de passageiros, ocorrido em 2009, ele teve um dos pneus furado durante a
decolagem por um objeto deixado na pista. O pneu estourou e parte dele atingiu a fuselagem
na região do tanque de combustível, fazendo com que a aeronave se incendiasse e caísse sobre
um hotel nas redondezas de Paris. O próprio objeto que causou o dano é chamado de FOD.
Portanto, enquanto um se refere aos objetos estranhos com potencial de provocar incidentes e
acidentes, o outro se refere aos danos efetivamente provocados.
São várias as fontes de FOD na área operacional. As recomendações a seguir representam

apenas alguns cuidados a se observar com a finalidade de contribuir para a eliminação de FOD
na área operacional e nos ambientes de manutenção e de operação de aeronaves:
252
• as áreas operacionais precisam ser mantidas limpas. Para tanto, realizam-se operações de
varredura ou de cata-FOD (Figura 18), em que os detritos são recolhidos e armazenados
em locais apropriados. Os objetos coletados nessas operações precisam ser encaminhados Cata-FOD: procedimento
ao responsável pela segurança de voo local, a fim de verificar a origem dos detritos para em que todo o pessoal que
que sejam tomadas medidas que evitem futuras ocorrências; trabalha na área operacional
se posiciona lado a lado para
percorrer a área operacional
recolhendo os possíveis
objetos que estejam no local
e que podem se tornar FOD.
Restos de manutenção:
materiais retirados da
aeronave durante as
atividades de manutenção,
por não terem condições
de uso ou por serem de
substituição obrigatória, são
substituídos e descartados.
Figura 18 - Atividade de cata-FOD no pátio de manobras
• as ferramentas têm de ser conferidas após as atividades de manutenção, evitando o es-

quecimento de alguma delas na aeronave ou no solo da área operacional. Algumas em-
presas adotam o sistema de controle de ferramentas, de maneira que, ao final do turno
de trabalho, todos os instrumentos são conferidos. Caso falte alguma, a aeronave não é
liberada da inspeção até que seja localizada. Uma conduta salutar do técnico consiste na
conferência dos itens de sua caixa de ferramentas, antes e após as atividades de manuten-
ção. O esquecimento de ferramentas na aeronave constitui um risco muito grande para a
segurança da aeronave, pois pode travar comandos em momentos críticos, além de outras
ocorrências;
• durante os serviços na aeronave, os restos de manutenção jamais devem ser jogados no
chão, mesmo que a área seja varrida posteriormente. Acontece que as pessoas, ao passar
pelo local, podem pisar nos detritos e espalhá-los por uma área muito maior. Um arame
de freno pode ficar preso na sola de um sapato e ser liberado em local distante de onde
foi recolhido. O correto é jogar os restos de manutenção em recipiente próprio para o
adequado descarte. Podem ser utilizadas sacolas ou latas adequadas e devidamente iden-
tificadas;
• a roupa utilizada pelo técnico precisa ter os bolsos fechados, de preferência com fixadores
(velcro), para diminuir o risco de os objetos caírem dos bolsos no chão, sem serem percebidos;
• é necessário ter atenção com as embalagens de produtos comestíveis. Elas precisam ser
devidamente descartadas em locais apropriados;
• é proibido alimentar animais nas redondezas do aeródromo. Eles podem acessar a área
operacional, criando alto risco de acidentes. Tal recomendação se estende aos pássaros,
que representam perigo considerável ao voo das aeronaves;
• o transporte de carga na área operacional tem de ser realizado com muita cautela.
253
A carga precisa ser devidamente acondicionada, para eliminar o risco de que caia parte dela
no chão;
• as viaturas que acessam a área operacional precisam ser checadas quanto à presença de
detritos nas rodas, que podem ser liberados na área de circulação de aeronaves.
As recomendações apresentadas não esgotam as fontes de FOD em uma área operacional.

O mais importante é o técnico se manter rotineiramente atento à presença de detritos, de
objetos e de pessoas em áreas inapropriadas, e agir para que eles sejam removidos do local,
bem como para que sejam investigadas as suas fontes, com o fim de evitar a reincidência do
problema. A segurança de voo é um exercício diário.
6.3 Segurança ao redor da aeronave

Uma das preocupações na área operacional é a aproximação de pessoas às aeronaves
em operação. É importante ficar atento para não acessar a área de atuação da hélice.
A hélice girando torna-se quase imperceptível. Por isso, as pontas das pás são pintadas para
destacar sua área de atuação. Algumas vezes, pelo fato de estar concentrado na atividade de
manutenção, o técnico se distrai e circula muito próximo da hélice. Isso representa um risco
muito grande de acidente. Da mesma forma, é proibida a permanência de pessoas no plano
de atuação da força centrífuga que age sobre as pás, quando a hélice está em funcionamento.
Mesmo sendo uma possibilidade remota, a pá e outros componentes podem se soltar, sendo
arremessados com grande energia e provocando danos materiais e pessoais muito sérios.
Outras áreas que exigem muita atenção são as localizadas próximas às entradas e às saídas
dos motores a turbina em operação (Figura 19). Tais motores provocam uma área de baixa
pressão na entrada deles, que propicia a sucção de objetos localizados a uma certa distância de
sua área frontal. Eles também expelem gases de escapamento em altíssimas temperaturas, que
podem provocar queimaduras muito sérias. Dessa forma, é necessário evitar as áreas próximas a
esses locais, em virtude do potencial risco de acidentes que podem provocar graves ferimentos
e até mortes.
Figura 19 - Áreas de perigo ao redor de uma aeronave a jato
254
Quando se aborda uma aeronave estacionada e em operação, é necessário que a posição de
abordagem esteja na linha de visão do piloto. Deve-se assegurar que o piloto já percebeu a sua
presença, antes de se aproximar da aeronave.
No caso dos helicópteros, redobra-se a atenção, em virtude de a área de atuação do rotor

principal circundar a célula da aeronave e pelo fato de existir ainda a área de risco do rotor de
cauda. Assim, ao se aproximar de helicóptero com os rotores em movimento, é importante
observar se a cabeça do rotor e as pás estão no mesmo nível, isso significa que a altura é máxima
entre as pás e o solo. Também é necessário ficar atento às seguintes recomendações:
• aproximar-se do helicóptero em uma posição que seja fácil a percepção do piloto (Figura 20);
• nunca chegar perto da aeronave carregando objetos que podem se soltar e atingir as pás
do rotor principal;
• nunca se aproximar de um helicóptero pela parte traseira. As pás do rotor de cauda ficam
quase imperceptíveis quando em operação;
• nunca se deslocar de um lado do helicóptero para o outro, seguindo o trajeto em torno
da cauda da aeronave. Fazer esse movimento ao redor do nariz do helicóptero.
Figura 20 - Áreas de segurança para abordagem de um helicóptero
Outros cuidados a serem observados na área operacional são os seguintes:

• não fumar ou produzir chamas em qualquer lugar próximo de uma aeronave em operação;
• o técnico de manutenção precisa conhecer as características e os riscos oferecidos pelos
fluidos com os quais trabalha, assim como a maneira correta de utilizá-los;
• ao operar equipamentos de apoio em torno da aeronave, certificar-se de que a distância
entre o veículo e a aeronave é segura e de que ele esteja devidamente bloqueado. Assim,
evitam-se o deslocamento e a colisão com a aeronave;
• a condução de veículos na área operacional é realizada de forma bem sinalizada e em
baixa velocidade. Normalmente, os veículos circulam com o pisca-alerta ligado, dentro
da velocidade máxima permitida para o local. Caso não seja estipulada, é recomendável
adotar a velocidade próxima de uma pessoa que anda a passos rápidos.
As condutas apresentadas são, até certo ponto, óbvias, mas que algumas vezes são negligenciadas
na rotina de trabalho na área operacional. O técnico precisa sempre estar atento a essas
dicas e a muitas outras, com o fim de contribuir para a segurança na área operacional e,
consequentemente, para a sua própria segurança.
255
Resumindo
Neste capítulo, estudaram-se os procedimentos de segurança na área operacional.
Nele, foi visto que esse ambiente apresenta riscos inerentes à atividade de aviação, em virtude
da movimentação de aeronaves, de veículos e de pessoas, somados às atividades de operação e
de manutenção de aeronaves realizadas nessa área. Em razão disso, é fundamental a observação
das regras de segurança que visam a evitar as condições que desencadeiam a ocorrência de
acidentes e incidentes na área operacional.
Foi visto que o técnico precisa conhecer os procedimentos para combater os princípios de
incêndio, assim como os tipos de incêndio e os extintores apropriados para cada classe.
Foi destacado que os incêndios são classificados em quatro classes, quais sejam A, B, C e D, de
acordo com o combustível consumido. Os extintores de água pressurizada, de gás carbônico
e de pó químico seco precisam ser utilizados para o combate a princípios de incêndio para os
quais são recomendados.
Ademais, foram apresentadas as definições de FOD, sendo uma referente aos objetos que
representam riscos de incidente e de acidente. O outro aspecto abordado faz referência ao dano
efetivamente provocado em um acidente ou incidente aeronáutico decorrente de objeto estranho.
Por último, foram destacados os cuidados que o técnico deve ter durante a abordagem de uma
aeronave estacionada e com os motores em funcionamento, em função dos riscos representados
pela operação da hélice, dos motores a jato e dos rotores dos helicópteros.
256
Unidade 8
As funções dos rádios na aviação se resumem às práticas de comunicação e de navegação,

permitindo perfeita interação entre as tripulações e o controle de solo.
A real importância da utilização dos equipamentos de radiocomunicação e de navegação é:

• propiciar a comunicação bidirecional por meio da transmissão, da recepção de
dados e de informações previamente codificados, em ondas eletromagnéticas, as
quais se propagam pelo espaço;
• viabilizar a localização e a posição das aeronaves para uma perfeita orientação
em rota.
Esta unidade aborda os efeitos e o comportamento das ondas de rádio, possibilitando

a compreensão e o emprego dos mais variados sistemas de rádio, antena, transceptor e
computador, desde os mais antigos aos mais sofisticados, no auxílio aos pilotos quando
em voo ou em solo, permitindo-lhes precisão e orientação, cada vez maior, durante
a operação. Todo o estudo a respeito desses sistemas está dividido em 13 capítulos:
1) introdução às ondas eletromagnéticas; 2) características das ondas eletromagnéti-
cas; 3) radiocomunicação e modulação; 4) sistema de intercomunicação e de alarme;
5) sistemas de comunicação VHF e HF; 6) transmissor localizador de emergência (ELT);
7) sistema de chamada seletiva (SELCAL) e sistema de comunicação de reportes de dados
da aeronave (ACARS); 8) instrumentos de navegação; 9) automatic director finder (ADF);
10) sistema de navegação VOR; 11) sistema de pouso por instrumentos (ILS);
12) sistemas para auxílio à navegação; 13) equipamentos e instrumentos modernos de
navegação em aeronaves.
O uso de determinados equipamentos e instrumentações modernos é de grande im-

portância e confiabilidade para a operação das aeronaves, uma vez que aumenta a sua
performance e a segurança dos voos.
257
258
Capítulo 1
Introdução às ondas eletromagnéticas
O estudo das ondas de rádio tem o propósito de compreender os fenômenos relacionados à

dispersão de energia eletromagnética, evidenciados pelo matemático e físico Maxwell, no ano
de 1856. Foi somente duas décadas depois que se provou que essa energia teria características
semelhantes à luz, pois são irradiadas e propagadas no espaço. Foi por intermédio de experimentos Eletromagnética:
que Hertz, em 1888, determinou a frequência e o tempo de propagação dessas ondas tão efetivas eletromagnetismo; tipo
de energia que é irradiada
na telegrafia, nas transmissões a longa distância e nos meios de telecomunicações atuais.
e cria campos elétricos e
magnéticos.
Telegrafia: sistema de
1.1 Origem e história da comunicação via rádio telecomunicação por um
código de sinais ou por
outros meios apropriados
As contribuições para as comunicações via rádio se iniciaram com estudos de Maxwell, Thomas
que permite a transmissão
Edison, Samuel Morse e o grandioso Nikola Tesla, em 1894, em sua demonstração de transmissão de mensagens escritas.
de rádio sem fios. Porém, em 1888, o jovem alemão Heinrich Rudolf Hertz comprovou, por meio
Garrafa de Leyden:
de um primitivo capacitor (garrafa de leyden), mostrado na Figura 1, que, ao se armazenar energia capacitores primitivos
nesse dispositivo conectado a eletrodos, pode-se perceber em um outro capacitor a emissão de que acumulavam cargas
elétricas.
faíscas a uma determinada distânica, revelando, assim, que certo tipo de eletricidade era irradiada
de um ponto para outro sem necessidade de ligação direta por meio de fios.
Figura 1 - Experimento de Hertz
259
1.2 Ondas de rádio e telegrafia sem fio
As ondas de rádio, também chamadas de ondas eletromagnéticas de radiofrequência, são
caracterizadas como um tipo de radiação eletromagnética que têm amplitude e comprimento
e, assim como as demais ondas eletromagnéticas, se dispersam no vácuo à velocidade
da luz. Elas são bastante utilizadas nos meios de comunicação como agente carregador no
Rádio: relativo à transporte de informações e, consequentemente, foram denominadas de ondas portadoras.
radiação e às ondas Quando comparadas às outras faixas de ondas eletromagnéticas, são as que possuem maior
irradiantes.
comprimento de onda e menor frequência. A representação gráfica de uma onda de rádio pode
Código Morse: ser vista no detalhe da Figura 2.
representação de
letras, números e
sinais de pontuação
por meio de um sinal
codificado enviado
intermitentemente;
desenvolvido por
Samuel Morse,
criador do telégrafo.
Figura 2 - Demonstração de uma onda de rádio com sua amplitude
A telegrafia sem fio constitui uma denominação de origem europeia consolidada no início da
década de 1830 com a criação do telégrafo elétrico com fios para as comunicações por ondas
eletromagnéticas. Mais tarde, Samuel Morse seria homenageado com a designação para essa
transmissão em pulsos elétricos: o código Morse. A expressão telegrafia, usada até cerca de
1910, foi substituída por rádio, sendo hoje sua designação oficial.
Infere-se, portanto, que a telegrafia sem fios não foi o resultado de um trabalho apurado por um
único inventor, mas, sim, de um conjunto de tentativas, estudos e experiências desenvolvidas para
se alcançarem tais feitos. Antes da criação do rádio, as notícias não eram divulgadas com tanta
rapidez. Afinal, poucos sabiam ler e compreender o que estava escrito em papéis e em jornais.
A história da telegrafia sem fios teve origem em março

de 1901 com a criação e a utilização de aparelhos com
montagem simples e pouco potentes, destinados ao
uso em serviços militares. Foi nesse cenário que, pela
primeira vez, teve-se a notícia das ondas hertzianas e
da ideia de sua utilização na transmissão telegráfica
sem o auxílio de fios. Isso possibilitou, então, a criação
de mais inventos, como, por exemplo, o telégrafo de
operação em código Morse (Figura 3).
Figura 3 - Telégrafo para operação em código Morse
260
1.3 Cronologia das telecomunicações
A origem dos rádios teve seu início em meados de 1825 com a criação de eletroímãs e não com
a descoberta do experimento de Hertz, como se acredita. É interessante relatar, resumidamente,
a progressão ao longo do tempo do desenvolvimento das telecomunicações e constatar a rapidez
da ciência em evoluir e prover facilidades para integração de pessoas, fato determinante para o
atual estágio de globalização. Seguem os acontecimentos mais marcantes na história:
1825 - surgimento dos eletroímãs criados por William Sturgeon;
1837 - Samuel Morse patenteia o telégrafo, usado para transmitir em código de pontos e traços,
que representavam as letras e os números;
1872 - Thomas Edison desenvolve estudos com a válvula áudio e cria a máquina de escrever
elétrica;
1876 - o escocês Alexandre Bell inventa o telefone;
1887 - Heinrich Hertz produz ondas de rádio nos seus inventos;
1901 - Guglielmo Marconi (italiano) demonstra o radiotelégrafo fazendo uma transmissão que
cruza o Oceano Atlântico conforme mostra a Figura 4;
Figura 4 - Guglielmo Marconi operando o radiotelégrafo

Fonte: JACOT, B.L.; COLLIER, D.M.B
Smithsonian Institution / © Fotógrafo não identificado (1937)
1912 - Lee De Forest constrói um tipo de amplificador incorporado a uma válvula triodo,
usada na telegrafia;
1920 - tem início a radiodifusão comercial;
1926 - começam os primeiros serviços de telefonia transatlântica entre Londres e Nova York;
1955 - o pager é criado como um produto de comunicação, usado em hospitais e fábricas;
1979 - o Japão constrói a primeira rede de telefonia celular;
261
1984 - começa a se intensificar a criação de uma rede mundial de computadores, a internet;
Wireless: transmissão de 2004 - empregada a rede wireless.

dados sem fios.
A expressão rádio não pode ser confundida com o elemento químico de mesmo
nome rádio (Ra), embora haja uma analogia por significar que este elemento seja
extremamente radioativo. Por isso, o seu nome, pois expressa o sentido de raium,
isto é, raio em latim.
Muito se fala nas primeiras transmissões de rádio, mas é pouco conhecido que a primeira
mensagem a ser transmitida foi a letra (S), da costa da Inglaterra ao Canadá, em 1901,
atravessando o Atlântico Norte.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentadas, resumidamente, a origem e a história da comunicação,
mostrando os principais experimentos e pesquisas relacionados à utilização das ondas de rádio
como forma básica de transmissões a curta e, posteriormente, a maiores, com as contribuições,
em todos os campos da ciência, dos grandes inventores do século XIX.
Compreender seus trabalhos foi de suma importância para todos os tipos de transmissões
modernas, desde a propagação para rádio e TV a equipamentos atuais, e exemplos de
aparelhos de celular e um sistema global de intercomunicação por meio de uma rede de
computadores sem fio.
262
Capítulo 2
Características das ondas eletromagnéticas Frequência: grandeza física
que indica o número de
ciclos ou ocorrências de um
evento; em eletricidade, se
refere ao ciclo de uma onda.
Amplitude: relativo à onda,

O comportamento das ondas de rádio pode, para melhor assimilação, ser associado ao se refere à distância entre os
picos da ondulação.
aprendizado sobre os seus efeitos e à compreensão de seus componentes variáveis, bem como
aos detalhes sobre o seu comportamento e às propriedades das ondas sonoras. Além disso, é
possível destacar os meios de propagação como um fator preponderante para que se possa
perceber a sua gama de frequência em um espaço que venha a ser irradiado, observando sua
classificação e as antenas de recepção e transmissão dessas ondas.
2.1 Comprimento e frequência das ondas

Uma onda é a energia eletromagnética irradiada,
na qual se destaca onda de rádio como a principal
forma de energia transmitida. A frequência e o
comprimento são as principais características
de uma onda, existindo, ainda, a amplitude e a
velocidade, esta última será mencionada em outro
momento. A Figura 5 ilustra suas alternâncias
positivas e negativas.
Como observado na Figura 5, a frequência é o

número de oscilações produzidas pelos campos
elétrico e magnético durante o intervalo de um
segundo. Ao se decompor a onda representada
Figura 5 - Componentes da onda
na figura anterior, ela será dividida em três partes
iguais, na qual se verificam os seus pontos de início e fim, demonstrados na Figura 6.
Figura 6 - Composição da onda de três ciclos
263
Neste caso, houve uma repetição, chamada de ciclos, isto é, três ciclos durante o intervalo de
um segundo.
A onda possui três ciclos por segundos (cps), sendo essa a unidade que representava a frequência
de uma onda. Mais tarde convencionou-se, no sistema internacional de unidades (SI), a
grandeza física dada em hertz, cujo símbolo é Hz, em alusão ao cientista de mesmo nome.
Por exemplo, adotando certo valor de variação de 400 cps, subtende-se que são 400 Hertz,
ou 400 Hz. Além disso, existem, também, os múltiplos da unidade, ou seja, para 1.000 Hertz
pode-se adotar, como exemplo, o prefixo Kilo (1 kHz) como indicativo de mil, assim como
outros prefixos utilizados na relação da Tabela 1.
Tabela 1 - Prefixos do sistema internacional (SI)
Prefixo Símbolo Valores Potência
Tera T 1000000000000 1012

Giga G 1000000000 109
Mega M 1000000 106
Quilo k 1000 103
Hecto h 100 102
Deca da 10 101
Hertz Hz 1
Deci d 0,1 10-1
Centi c 0,01 10-2
Mili m 0,001 10-3
Micro µ 0,000001 10-6
Nano n 0,000000001 10-9
Pico p 0,000000000001 10-12
O comprimento é dado pela distância de dois pontos semelhantes e repetitivos do seguimento

da onda, como mostrado na Figura 5, representado pela letra grega lambda (λ); enquanto a
amplitude é a crista, ou ondulação negativa ou positiva da magnitude de oscilação da onda.
2.2 Relação entre frequência e comprimento de onda

Para ondas periódicas, é interessante entender
que a frequência é inversamente proporcional
ao comprimento de onda (λ). A frequência
(f) é igual à velocidade de fase (v) da onda
dividido pelo seu respectivo comprimento
de onda (λ). A Figura 7 demonstra como a
fórmula é aplicada.
Figura 7 - Fórmula (equação) da onda
264
2.3 Propriedades das ondas sonoras
Diferentemente das ondas eletromagnéticas, que se propagam no espaço, as ondas sonoras
se caracterizam como perturbações ou vibrações que necessitam de meio material para sua Infrassom: som com ondas
propagação. Logo, o som é uma onda tipicamente mecânica. O ouvido humano consegue inferiores a 20 Hz.
perceber sons em uma escala de 20 a 20.000 Hz, sendo inferior a 20 Hz, o infrassom, e superior Ultrassom: som com ondas
a 20 kHz, o ultrassom. O som é especialmente usado nas aeronaves durante a comunicação em superiores a 20 KHz.
que a intensidade da voz, o timbre, a clareza e a fraseologia são fatores determinantes durante Timbre: propriedade do
esse processo. som que permite distinguir
sons de mesma frequência e
Embora as características de propagação das ondas sonoras e das ondas de rádio sejam idênticas, mesma intensidade.
elas são de naturezas diferentes, sendo as ondas sonoras vibrações mecânicas e eletromagnéticas Refração: desvio da luz ou
vibrações eletrônicas. do som ao passar de um
meio de propagação para
Essas vibrações geram fenômenos e têm influências na sua propagação. Tais fenômenos são a outro.
reflexão, a refração e a difração do som. A reflexão é observada e entendida quando se produz Difração: fenômeno que
um som e este atinge um obstáculo retornando ou desviando em outras direções. Em analogia a acontece quando uma onda
encontra um obstáculo.
uma bola de tênis, caso fosse atirada contra a parede, ela pode ser rebatida de volta ou em uma
direção qualquer. Outra experiência é o eco, quando há o retorno do som, detalhe esse que não
se pode confundir com reverberação (prolongamento do som após a fonte sonora ter parado),
contudo, ainda, refletindo em muitas direções, como detalhado nas Figuras 8 e 9.
Figura 8 - O eco a partir de 17 metros Figura 9 - Reverberação
A refração, por sua vez, ocasiona mudanças nas características de uma onda sonora quando esta
passa de um meio para outro. Dessa forma, uma pessoa, ao mergulhar em uma piscina, tem
seu ouvido ainda capaz de perceber o som de fora, porém com intensidade e clareza distintas,
o som se modificou do meio ar para o meio água.
Por fim, tem-se a difração, demonstrada neste exemplo: ao captar um som estando em um
cômodo ou parte da casa, embora sejam esses separados por paredes, a vibração se desvia do
obstáculo seguindo até a percepção dos ouvidos, compreendendo, dessa maneira, que a vibração
encontrou uma fenda ou brecha.
265
Outras propriedades, como a altura do som, têm influência direta no formato da onda,
permitindo caracterizá-lo como um som agudo ou grave. Um osciloscópio, que nada mais é
um instrumento de medição e de visualização de ondas, possibilita a notação das diferentes
Osciloscópio: instrumento
de medida eletrônica que cria
oscilações para um som agudo e grave. Os sons acima de 20.000 Hz não são percebidos pelo
um gráfico visível de uma ouvido humano e, portanto, não podem ser escutados, mesmo sendo de alta intensidade, porque
onda. as membranas auditivas são incapazes de responder a essa vibração. Para os humanos, esse
Sonar: método de som é extrassensorial, todavia alguns animais, como o cachorro, podem facilmente percebê-lo.
transmissão de ondas para A Figura 10 retrata a distinção das diferentes alturas do som.
localização de navios e
aviões, que serão refletidas e
calculadas.
Figura 10 - Tipos de sons e osciloscópio
O morcego possui a condição extrassensorial de captar pequenos insetos no ar, para

isso, utiliza um mecanismo parecido com o sonar, em que ultrassons são emitidos;
ao tocar no inseto, o som é refletido informando a distância que a presa se encontra.
Tudo isso acontece de maneira muito rápida, compensando a sua pobre visão.
266
2.4 Velocidade e meios de propagação
As perturbações e oscilações de uma fonte emissora de onda, seja ela de radiofrequência
ou luz e, até mesmo, o som, se estabelecem no espaço ou ambiente material transportando
energia. Ao se jogar uma pedra no lago, por exemplo, são iniciadas oscilações em círculos
concêntricos que se espalham rapidamente de onde a pedra tocou. Semelhantemente,
acontece quando um barco ou uma canoa é balançada e remexida por ondulações provocadas
por uma lancha, comprovando, assim, que as ondas, no caso em questão, propagaram-se na
água e com certa velocidade.
A velocidade do som é diferente nos meios materiais e no ar. Comumente, é adotado que o
som possui a velocidade de 340 m/s (1.224 Km/h) no espaço; entretanto, esta velocidade é
demasiadamente alta nos sólidos e na água. Enquanto na água sua velocidade é, aproximadamente,
de 1.500 m/s (5.400 km/h), nos sólidos metálicos ela chega a mais de 4.000 m/s ou 14.400 Km/h.
No entanto, fatores como a temperatura e a pressão precisam ser observados para uma perfeita
medição da velocidade. Como o som se propaga apenas no meio matéria e no ar, pois o ar é
matéria, no vácuo ele não teria efeito nenhum devido à ausência de moléculas em volume do
espaço. Portanto, seria impossível ouvir, por exemplo, uma explosão em órbita da terra.
Sendo assim, qual seria a velocidade das ondas de rádio? Essa, sim, seria uma grande indagação.
Sabe-se que as ondas de rádio e as ondas luminosas são formas de ondas eletromagnéticas
com características especiais, apenas são diferenciadas entre si na sua frequência, porque ondas
luminosas têm frequência muito maior que as ondas de rádio. Todas as ondas eletromagnéticas
se propagam com velocidade constante no vácuo. Assim sendo, a resposta é que sua velocidade
é a da luz (300.000 Km/s).
Com base nesses dados e usando a fórmula das ondas mostrada anteriormente neste capítulo,
determina-se qual o comprimento de uma onda que viaja a 30 m/s em uma frequência de 6 Hz.
A equação: (V = f x λ); logo, 30 = 6 x (λ); seguindo a fórmula, (λ) = 30/6, encontrando o
resultado de cinco metros de comprimento de onda.
Outro caso é utilizar a constante (C) em vez de (V), representando, dessa forma, a velocidade
da luz nos casos de ondas eletromagnéticas. Exemplo: Para encontrar a frequência de uma
onda eletromagnética de comprimento 250 m, usa-se a fórmula: (C = f x λ), obtendo, assim,
300.000 = (f) x 250; logo, tem-se (f) = 300.000/250, obtendo o resultado de 1.200 Hertz.
Micro-onda: ondas
eletromagnéticas com
comprimentos de ondas
2.5 Espectro eletromagnético maiores que os dos raios
infravermelhos, mas menores
que o comprimento de ondas
Constitui uma extensão compreendendo o intervalo de todas as possíveis frequências da de rádio.
radiação eletromagnética existentes, como as micro-ondas, o infravermelho, o raio laser, e se Angstrom: unidade de
estende às frequências mais altas, como a radiação gama. Vale enfatizar que este espectro varia medida utilizada na física (1
Å = 10-10 m).
sua frequência e o comprimento da onda de maneira inversamente proporcional. Quanto
menor for o comprimento de determinada onda, maior será sua frequência. Há ondas de Espectro: intervalo completo
tamanhos variáveis e aquelas que são totalmente imperceptíveis ao olho humano, utilizando- de todas as possíveis
frequências da radiação
se como unidade o angstrom, medida usada na física quântica em escalas da ordem atômica, eletromagnética.
267
sendo 1 angstrom equivalente a 1 milímetro dividido por 10 milhões. A Tabela 2 demonstra a
comparação entre ondas no espectro eletromagnético.
Tabela 2 - Espectro eletromagnético
Dos tipos de radiação mais conhecios do espectro, estão as ondas luminosas, as ondas de rádio,
as ondas infravermelhas, os raios ultravioletas, os raios X e os raios gama, definidos a seguir.
• Ondas luminosas - se diferem das vibrações de rádio, pois não precisam de meios para que
se propaguem. São originadas de fontes elétricas ou magnéticas.
• Ondas de rádio - descobertas por Hertz, são usadas nos sistemas de radiocomunicação.
Compreendem a gama entre 100 quilohertz e 1.000.000 mega-hertz.
• Ondas infravermelhas ou radiação infravermelha - possuem frequência alta e são origina-
Infravermelha: radiação
das de fontes térmicas ou caloríficas, sendo o próprio sol uma dessas fontes.
eletromagnética não • Raios ultravioletas - semelhantes às infravermelhas por possuírem alta frequência e sur-
ionizante.
girem de fontes térmicas, mas são de maior intensidade nos raios solares e têm compri-
Urânio: elemento químico mento de onda maior.
radioativo.
• Raios X - são de frequências superiores às dos raios ultravioletas e caracterizam-se, prin-
cipalmente, por serem capazes de atravessar toda sorte de tecidos, couros, telas, madeiras
e grande parte dos metais.
• Raios gama - são as ondas eletromagnéticas que possuem a maior frequência e o menor
comprimento de onda das já conhecidas. Compreendendo, também, os raios cósmicos,
provenientes das irradiações de elementos radioativos, como o rádio e o urânio, fato que
determina elevado grau de perigo para a saúde humana.
268
2.6 Classificação das ondas de rádio
O objetivo agora é dar um estudo mais direcionado dessas ondas, porque elas desempenham
papel fundamental na aviação com as operações de comunicação e de navegação aérea. As ondas
eletromagnéticas, correspondentes às ondas de rádio empregadas atualmente, são classificadas
de acordo com suas faixas, atentando-se ao seu comprimento e à relação com os serviços usados
em sistemas de navegação e de comunicação. Nelas, se englobam as transmissões de rádio e
TV. O espectro é classificado em nove faixas que vão desde as ondas longas até as curtas de alta
frequência. A Tabela 3 explana a divisão de forma organizada.
Tabela 3 - Classificação das ondas de rádio
Faixa de frequência Abreviatura Designação Comprimento

Extremely low frequency Acima de
300 a 3.000 Hz ELF
(Frequência extremamente baixa) 30.000 metros
Very low frequency 30.000 a
3 a 30 kHz VLF
(Frequência muito baixa) 10.000 metros
Low frequency 10.000 a
30 a 300 kHz LF
(Frequência baixa) 1.000 metros
Middle frequency 1.000 a
300 a 3.000 kHz MF
(Frequência média) 100 metros
High frequency
3 a 30 MHz HF 100 a 10 metros
(Frequência alta)
Very high frequency
30 a 300 MHz VHF 10 a 1 metro
(Frequência muito alta)
Ultra high frequency 100 a
300 a 3.000 MHz UHF
(Frequência ultra alta) 10 centímetros
Super high frequency
3 a 30 GHz SHF 10 a 1 centímetro
(Frequência super alta)
Extremely high frequency
30 a 300 GHz EHF 1 a 0,1 centímetro
(Frequência extremamente alta)
Fonte: Elaboração do autor com dados de BRASIL, 2003, p. 1-66.
As ondas de ELF e VLF são conhecidas como ondas longas, aplicadas nas comunicações para
submarinos e escavações de minas. Normalmente, não são percebidas pelos sentidos humanos.
Ondas médias, como as de LF e MF, são empregadas nos auxílios à navegação aérea e em
algumas estações de radiodifusão.
A faixa de operação que compreende o HF, denominadas de ondas curtas de longo alcance, é
utilizada na comunicação de radioamadores e de rádio difusoras internacionais, assim como na
aplicação na comunicação aérea.
269
Ondas de VHF e UHF são as que fazem parte do cotidiano, são elas as mais usadas nos serviços
de rádio e TV e em outras atividades de telecomunicações, como, por exemplo, nas redes
móveis de celulares, além disso, têm grande contribuição nas transmissões aeronáuticas no uso
de sistemas de localização, de navegação e de comunicação das aeronaves.
Por fim, as ondas de SHF e EHF são usadas nas transmissões via satélite e de geolocalização,
assim como nos serviços de telecomunicações internacionais. Elas são de frequência bastante alta.
2.7 Ondas ionosféricas, espaciais e terrestres

As ondas de rádio se propagam no espaço, é nele que está concentrado grande parte dessas
ondas. A ionosfera, como o nome diz, é uma camada da atmosfera constituída de partículas
carregadas eletricamente, os íons. Como estudado na química, íons são átomos ou moléculas
Ionosfera: parte superior da
que ganharam ou perderam elétrons apresentando, portanto, carga elétrica negativa (ânions)
atmosfera terrestre, onde se
realiza a ionização, situada ou carga elétrica positiva (cátions).
acima da estratosfera.
É na ionosfera que esses íons estão dispostos em muitas camadas capazes de refletir as ondas
Íon: cargas elétricas
positivas e negativas.
de rádio na faixa determinada e rebatendo de volta à Terra em uma trajetória que faz com que
percorram grandes distâncias, usando, dessa forma, reflexões seguidas. Vale destacar que a
Ânions: íons com carga
função primordial desse conjunto de camadas da ionosfera é iniciar um processo de ionização
negativa.
da radiação, sem esse poder ionizante, não haveria uma refração e, consequentemente, não
Cátion: íons com carga
há reflexão.
positiva.
Sendo assim, não se poderia usufruir das transmissões de TV nem falar ao celular ou, tampouco,
ouvir o rádio. Por meio da captação dessas reflexões, uma antena consegue, mesmo a longa
distância, captar parte da energia, embora em seguidas refrações exista considerável perda de
energia ao longo da distância transmitida. Como requerido nas comunicações, a onda de rádio
deixa a antena transmissora em um ângulo de tal forma que ela alcance a ionosfera de maneira
oblíqua, isto é, que não seja em uma linha reta. Detalhes do ângulo de transmissão, bem como
a frequência adequada, precisam ser levados em consideração, pois, dependendo da distância
das antenas e da intensidade da camada ionizada, não seria possível haver essa comunicação.
A onda terrestre é aquela que não depende da refração pelas camadas ionizantes da ionosfera,
irradiando de forma contínua e direta de um ponto a outro. Por isso mesmo são empregadas em
curtas distâncias, ou seja, a antena transmissora envia diretamente à estação receptora, em um
processo chamado de transmissão de horizonte ótico, sendo esse termo usado para uma onda
direta, em que, geralmente, são utilizadas as frequências superiores a 30 MHz.
Uma antena receptora capta dois sinais provenientes da mesma antena transmissora, mesmo
que tenham vindo de caminhos diferentes. Como exemplo disso, um sinal sairá da antena
que o emite e seguirá diretamente à outra antena. Posteriormente, ela emitiu outro sinal e
este bateu em um objeto no espaço, no caso um avião, e, só depois disso, atingiu a antena
receptora. Os dois sinais chegaram à antena, mas com uma defasagem de tempo, isso provoca
instabilidade nas comunicações, como acontecem em estações de amplitude modulada (AM),
quando ora o sinal fica forte, ora fica fraco. Essa denominação é conhecida como
270
desvanecimento, em inglês, fading, explicada na Figura 11. A onda 1 é irradiada e refletida
até chegar a antena transmissora, que também recebeu outra transmissão, a 2, mas esta foi
Desvanecimento:
refletida pelo obstáculo, chegando um tempo depois.
instabilidade das
comunicações pela diferença
de dois sinais de onda.
Transceptor: equipamento
que incorpora transmissor
e receptor em uma única
unidade.
Figura 11 - Desvanecimento
As ondas ionosféricas, também chamadas de ondas espaciais, em alguns casos, não retornam
depois de serem refratadas e acabam se perdendo no espaço, em razão de determinadas condições
climáticas e da camada ionizante. Desse modo, as ondas espaciais e ionosféricas que contêm
algum tipo de informação nem sempre ficam no espaço da nossa atmosfera.
2.8 Antenas – finalidade e funcionamento

Esses equipamentos têm por objetivo transmitir e receber energia eletromagnética e
são de vários tipos e de diversos tamanhos, dependendo para qual fim serão utilizados.
Uma antena será sempre um conversor de energia, transformando a energia alternada em
energia eletromagnética para ser irradiada ou vice-versa. De acordo com sua função, uma
antena é classificada em transmissora, receptora e transceptora.
A antena transmissora integra a energia presente nos seus circuitos, que sai do módulo de
radiofrequência (RF) e a converte em energia para ser irradiada ao espaço. Ela deve ser
construída com o objetivo de tornar o acoplamento da antena e do módulo de radiofrequência
o mais eficiente possível para que haja uma considerável transmissão das ondas.
Normalmente, as antenas transmissoras são menos eficientes que as antenas receptoras.

Como o próprio nome diz, as receptoras captam a energia eletromagnética do espaço fazendo
a conversão contrária da antena transmissora, ou seja, em sinais elétricos.
Por fim, as antenas transceptoras são aquelas que desempenham as duas funções de recepção
e transmissão, com circuitos integrados separadamente para cumpri-las. Para que as antenas
operem, é necessário que exista uma linha de transmissão, que representa a conexão elétrica
entre a antena e o circuito de saída de RF do módulo transmissor do rádio.
271
A linha de transmissão é imprescindível quando o transmissor e a antena estão montados
em lugares diferentes, como o que ocorre em transmissores de grande porte, enquanto nos
menores, o circuito de RF e a antena estão juntos, como, por exemplo, um rádio de pilha ou um
celular. O funcionamento da antena se baseia no princípio de que toda corrente elétrica em um
condutor gera um campo magnético e elétrico, esses campos possuem planos perpendiculares
entre si, como mostrados na Figura 12, e, ao mesmo tempo, defasados.
Figura 12 - Disposição dos campos elétricos e magnéticos (perpendiculares entre si)
Para que um objeto opere como uma antena, é necessário que ele tenha o formato e a dimensão
apropriados, de maneira a intensificar a tensão induzida quando ele intercepta uma onda
eletromagnética, pois essa diferença potencial nos fios das antenas gera um campo elétrico.
Nesse caso, a tensão no circuito externo pode ser suficientemente grande para que haja sua
excitação e o objeto funcione de modo eficiente. O campo elétrico e o magnético se alternam
em torno da antena, crescendo e atingindo o valor máximo, depois se esgotando. Em seguida,
Campo elétrico: campo de
força provocado pela ação de
se fortificando novamente em sentido oposto, na mesma frequência da corrente da antena,
cargas elétricas. de forma sucessiva. Nesses processos de crescimento e de colapso, esses campos dão origem às
ondas eletromagnéticas que se propagam através do espaço.
Colapso: esgotamento,
falência, vir abaixo.
2.9 Tipos de antenas

As antenas dependem, principalmente, de alguns
fatores como a polarização e o seu comprimento.
Entre as mais conhecidas estão a marconi, a loop
e a dipolo, sendo esta última a mais comum.
Ela é uma antena com dois condutores contendo
em seu comprimento total o tamanho esperado
da onda que se deseja captar, como exemplo
tem a antena dipolo de meia onda, a qual possui
seu comprimento na metade do comprimento
de onda a ser irradiado, conforme Figura 13.
Figura 13 - Dipolo de meia onda
É composta de dois condutores, que são hastes
de um quarto do comprimento de onda, e, dependendo da frequência de operação e necessidade
técnica, são empregadas antenas dipolo retilíneas.
272
Essas antenas são largamente utilizadas no alto das casas e dos edifícios para recepção de TV,
como ilustrado nas Figuras 14.A, B e C. Nelas, é vista a disposição das ondas em antenas
transmissora e receptora.
14.A - Disposição das ondas 14.B - Disposição das ondas de uma antena
14.C - Antena dipolo transmissora e receptora
As antenas de um quarto de onda com um dos condutores ligado à terra (massa) são conhecidas
como antena marconi. É um condutor vertical de pouca espessura, perpendicular ao chão.
A antena de um quarto de onda é também uma antena fácil de se conectar ao equipamento de
polarização vertical, de modo que a terra e o elemento de um quarto de onda restante formem
Polarização: medida da
efetivamente um dipolo de meia onda. O nome marconi é devido ao famoso inventor. Sua variação do vetor do campo
característica principal é por ser usada na terra como um condutor para fechar o circuito. elétrico de uma onda.
Para usar uma antena marconi, o solo onde ela está tem de ser um bom
condutor elétrico. Algumas vezes, são enterrados tubos de cobre na base
da antena para melhorar a condutividade do solo. Nas embarcações e
nos navios, uma antena vertical de um quarto de onda fica em um
ponto elevado bem acima do convés. Nesse caso, para simular a terra,
deverá ser usado uma base de ferro e outros componentes metálicos para
aumentar a condutibilidade. A Figura 15 ilustra uma antena marconi
instalada verticalmente e aterrada no chão. Em ambas antenas, dipolo
de meia onda e marconi, são enfatizados o fator dissipação de energia,
isto é, parte da energia é dissipada na qual se chama de resistência de
irradiação. Para um dipolo de meia onda, a resistência de irradiação
é de, aproximadamente, 73 Ohms, valor este medido no centro da
antena. Esse valor é constante para dipolos de meia onda aplicando em Figura 15 - Antena marconi
qualquer frequência.
273
A antena loop emprega apenas um condutor circular, de forma mais compacta. É bastante
aplicada para recepção. Seu modelo é portátil e reduzido, se comparado ao dipolo de meia onda,
e não precisa de plano de terra como as antenas marconi. A antena tem esse nome por ser um
elo magnético, porque, na sua região, predomina o campo magnético sobre o campo elétrico.
Os campos elétrico e magnético não são diferentes de qualquer outra antena, e, portanto, ela
não perde desempenho em relação às anteriores aqui estudadas. O ponto fraco desta antena é
que sua construção é minuciosa por ser uma antena cheia de detalhes. Nos sistemas de aviação,
são usados como receptores para navegação aérea. A Figura 16 mostra um exemplo de antena
loop em sua montagem tradicional.
Figura 16 - Antena marconi
2.10 Impedância de uma antena

Em circuitos elétricos e eletrônicos, é comum falar em fatores como a corrente, a tensão e
a resistência elétrica, retratadas na 1ª Lei de Ohm. A impedância é uma forma de oposição
à passagem de corrente, resultado da reatância capacitiva e da reatância indutiva em um
Impedância: resistência ou
oposição que um circuito determinado circuito. Todo material apresenta impedância, isto é, uma resistência, em maior
elétrico faz à passagem de ou menor grau. Já os materiais condutores apresentam uma baixa impedância, pois conduzem
corrente quando é submetido bem a corrente elétrica, enquanto materiais não condutores ou conhecidamente como isolantes
a uma tensão.
a possuem em alta escala. Ela pode, também, ser medida em Ohms.
Reatância capacitiva:
resistência oferecida à Em uma antena, segue a mesma ideia, se sua impedância for diferente do circuito transmissor,
passagem de corrente
ela não será eficiente, pois, em vez de irradiar, ela irá dissipar energia, convertendo-a em calor.
alternada por um capacitor.
Alguns fabricantes de eletrônicos usam um padrão de impedância para que seja facilmente
Reatância indutiva:
sintonizada com os seus circuitos e, com isso, toda energia seja transferida para a antena e não
resistência oferecida à
passagem de corrente dissipada. Essa sintonização recebe o nome de casamento de impedâncias, e, em sistemas de
alternada por um indutor. comunicação de aeronaves, existem acopladores automáticos para realizarem esse casamento.
Independentemente do tipo de antena e de sua forma, elas desempenham papel fundamental

nos sistemas de comunicação e de navegação, porquanto transmitem e recebem a energia de
radiofrequência usando seus circuitos especiais. Por isso, deve haver bastante cuidado com
274
esses equipamentos durante a manutenção das aeronaves e procedimentos que vão desde as
checagens operacionais até mesmo a remoção e instalação da antena. É fundamental verificar
as linhas de transmissão e cabos de conexão, uma vez que a troca indesejada de um cabo da
antena resulta em um mau funcionamento do sistema, tendo em vista que não se observou o
tamanho correto deste, criando, assim, uma defasagem da impedância. As Figuras 17.A, B, C e D
mostram as antenas mais comuns instaladas em sistemas de aeronaves, como a de rampa
de descida, em inglês, glide slope, a do sistema detector automático de direção, em inglês,
automatic direction finder (ADF), e a de frequência muito alta, em inglês, very high frequency (VHF).
Figura 17.A - Antena localizer Figura 17.B - Antena marker beacon
Figura 17.C - Antena VHF Figura 17.D - Antena glide slope
275
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que o princípio fundamental de uma transmissão via rádio por meio do
estudo e da compreensão das ondas eletromagnéticas e sua classificação. Ademais, foi observada
a importância de distinguir as propriedades e as características de uma onda, assimilando como
é obtido seu comprimento e frequência.
É essencial ao entendimento dos sistemas de radiocomunicação e navegação aérea reconhecer as

antenas e suas finalidades, bem como as suas faixas de frequência, juntamente com a visualização
do espectro eletromagnético, pois a operação dos sistemas de rádio requer conhecimentos
básicos que possibilitem a segurança em voo e em solo.
276
Capítulo 3
Radiocomunicação e modulação
As ondas eletromagnéticas desempenham um papel importante nas telecomunicações.

Ao serem captadas pelas antenas, elas tomam uma nova direção para que sejam convertidas em
sinais elétricos pelos receptores, possibilitando a saída da mensagem em forma de áudio.
Por esse motivo, explicitam-se detalhes desde a transmissão e a recepção até o processo de
modulação em um rádio, permitindo perfeita compreensão da operação dos equipamentos e a
forma como os demais componentes comunicativos estão interconectados.
3.1 Transmissão em ondas contínuas (CW)

As ondas viajam e cruzam o espaço a todo o momento. Muitas delas não contêm nenhum tipo
de informação e são as chamadas ondas portadoras, consideradas ondas vazias, nas quais há
somente energia irradiada. Dessa maneira, são explicadas as diversas maneiras de como as ondas
transportam ou conduzem uma mensagem.
Um tipo de transmissão desenvolvida é aquela realizada em onda contínua, em inglês,

continuous wave (CW), a onda eletromagnética que possui amplitude e frequência
constantes, além de se caracterizar também por sua duração infinita. É um método antigo
de radiotransmissão, também chamado de radiotelegrafia, em que a mensagem transmitida é
codificada ao se variar a duração dos períodos de ligamento e desligamento do sinal da onda.
Radiotransmissão:
Ressalta-se que o código Morse é um exemplo dessa transmissão em ondas contínuas, sendo equipamento que irradia
a forma de radiotelegrafia mais usada. ondas de rádio.
A comunicação radiotelegráfica consiste em enviar sinais da estação transmissora até

a receptora, utilizando as ondas de rádio como veículo transporte em forma de códigos,
evidenciado na Figura 18.
Figura 18 - Transmissor básico CW
277
Para operação do equipamento, o braço do manipulador tem de ser pressionado para baixo,
fazendo com que os seus contatos se fechem e o transmissor comece a irradiar a portadora de
Manipulador: chave
telegráfica para transmissão frequência. Dessa maneira, os ciclos serão interrompidos, isto é, serão ligados e desligados para
em código Morse. controlar os intervalos convenientes de tempo durante os quais os contatos do manipulador
Microfone: conversor que
permanecem abertos ou fechados, passando, assim, a transmitir a mensagem em código Morse.
transforma energia acústica A representação gráfica dos sinais é feita por intermédio de pontos e traços, empregando apenas
em sinais elétricos. dois sons, um curto e outro longo.
Cada símbolo do alfabeto Morse é chamado

de elemento, que poderá ser curto ou longo.
O conjunto de um ou mais elementos forma
sinais representados por letras, números e outros
símbolos especiais, os quais constituem, por
exemplo, palavras para criar uma frase inteira.
Salienta-se que essa operação requer treinamento
especial a fim de dosar o ritmo da manipulação
e, assim, determinar a velocidade de transmissão.
A onda contínua pura sai do oscilador e é
manipulada para ser transmitida conforme a
Figura 19 - Ondas no transmissor (CW) Figura 19.
3.2 Modulação em amplitude (AM)

A amplitude modulada, em inglês, amplitude modulation (AM), é comumente falada e usada,
em especial, quando se liga um rádio de pilha antigo ou, até mesmo, um som automotivo
quando sintonizado em uma estação de rádio.
A modulação em amplitude é outra forma de modular, transmitir

uma mensagem de áudio, a qual é incorporada à onda portadora.
Diferentemente de interromper o sinal para ser enviado em códigos,
na AM há uma integração do som, que pode ser: voz humana, música,
notas musicais ou qualquer outro som caracterizado na faixa audível de
16 a 20 kHz, conhecido como sinal de audiofrequência.
Para executar essa incorporação à onda contínua portadora, é utilizado

um dispositivo modulador. Dessa forma, o processo começa a fornecer
a mensagem de áudio, que deverá ser convertida em sinais elétricos
por intermédio de um componente denominado microfone, que
transforma o áudio em sinais elétricos mediante seus circuitos internos
e a mensagem em forma de tensão que, por sua vez, é misturada à
onda portadora. O resultado é uma saída modulada com variação de
amplitude da onda, mas com frequência constante como característica
principal. A Figura 20 oferece uma síntese dessa modificação.
Figura 20 - Modulação em amplitude
278
Ao analisar a Figura 20, é possível perceber que dois sinais distintos foram combinados.
Em suma, a resultante da combinação do som com a onda de transporte é uma saída modulada
com vários picos de tamanho, ou melhor, amplitudes diferenciadas, mas mantendo a
frequência constante.
Outro detalhe a ser observado nas transmissões AM é que o resultado da modulação é composto
de três outros sinais de frequências e amplitudes iguais. Um dos sinais é o da própria onda
portadora, o segundo e o terceiro representam as faixas superior e inferior dos sinais da onda
transportadora e o sinal da mensagem.
A título de exemplo, suponha que uma transportadora seja usada em uma emissão de 5.000 kHz,
com uma mensagem de áudio de 4 kHz e sejam calculadas, então, a soma (5.000 + 4 = 5.004 kHz)
e a diferença (5.000 – 4= 4.996 kHz) dessas frequências.
Para uma melhor compreensão, observe a Figura 21. Nela, estão ilustrados os sinais chamados
de banda lateral superior (5.004 kHz) e de banda lateral inferior (4.996 kHz). Quando uma
estação de rádio é sintonizada, o som ouvido é modulado nessas duas bandas laterais simétricas
que oscilam acima e abaixo da portadora. Assim, atuam como um espelho do lado de um
objeto e a imagem é refletida. Todavia, essa simetria é alterada em virtude de perturbações e de
distorções nas transmissões.
Figura 21 - Banda lateral única (SSB)
Conforme visto na Figura 21, há decomposição em três sinais, sendo a largura de separação
das bandas de 8 kHz (5.004 kHz – 4.996 kHz). No entanto, existe um problema durante a
modulação em amplitude (AM), que consiste no fato de a portadora consumir metade da
potência de emissão. A outra metade dessa potência é dividida pelas duas bandas laterais.
Dessa forma, esse sistema é pouco eficiente no que diz respeito ao consumo de energia.
Afinal, metade dela é gasta somente na portadora que não oferece nada de útil, pois não contém
mensagem e, ainda, existem duas bandas semelhantes entre si, que poderiam ser convertidas
em uma única.
279
Para solucionar esse problema, a maneira encontrada é a banda lateral única, em inglês,
single side band (SSB), que proporciona a transmissão de apenas uma das bandas. Em outras
palavras, a banda superior ou só a inferior é captada no receptor que, por sua vez, recria a
portadora e a outra banda ausente. No caso de transmitir as duas bandas simultâneas, os
circuitos receptores dos rádios selecionam apenas uma, desde que possua esse dispositivo de
recepção em SSB. Outra forma é emitir a portadora com uma das bandas, com a vantagem de
um receptor sem o dispositivo de SSB conseguir ouvir a transmissão.
Atualmente, as transmissões em AM estão em desuso com o avanço das tecnologias.

A digitalização dos sinais de TV, o uso maior de assinaturas de transmissão e, também, o uso
do telefone celular, por exemplo, permitem o desaparecimento dessas transmissões e a sua troca
por outras mais modernas e eficientes.
A mesma necessidade dos outros sistemas de telecomunicações faz com que o

rádio se digitalize também, fazendo-o migrar das rádios difusoras AM para FM.
Sendo essa ação controlada e organizada pelos órgãos responsáveis do governo, como a
Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL), em um processo que já se iniciou.
3.3 Modulação em frequência (FM)

O sistema de modulação em AM é uma variação
que proporciona à amplitude da onda portadora
modular-se de acordo com a amplitude do sinal
modulador, mantendo sua frequência de saída
constante e invariável. Ao passo que a modulação em
frequência, em inglês, frequency modulation (FM),
é exatamente o contrário.
Ao combinar um sinal de audiofrequência com
uma onda portadora, o resultado é uma saída
de onda com variações na frequência, mas
mantendo constante a amplitude.
O FM é menos sensível que o AM a certos tipos
de interferência, como a causada por temporais
e por correntes elétricas de equipamentos que
geram campos magnéticos. Esses ruídos afetam
a amplitude da onda de rádio, mas não sua
frequência. Assim, um sinal de FM permanece
teoricamente inalterado. A frequência FM
é melhor que a AM para transmissão de
sons mais audíveis, como o estereofônico,
sinais de áudio reproduzidos pela televisão.
A Figura 22 retrata o resultado da combinação
dos dois elementos.
Figura 22 - Modulação em frequência
280
Como apresentado na Figura 22, a combinação da onda portadora com o sinal de
audiofrequência gerou uma saída de amplitude constante, porém com mudanças seguidas no
valor da frequência.
A principal desvantagem do FM é a quantidade de espaço de frequência que um sinal requer.

Embora tenha som mais limpo e sem ruídos, esse tipo de transmissão também não atinge longo
alcance, ficando limitada a, no máximo, 100 quilômetros.
3.4 Transmissores, receptores e transceptores

Como componentes básicos de um sistema de rádio estão antenas, microfones, alto-falantes
e os módulos de transmissão e de recepção. Esses módulos são chamados de transmissores
para aqueles que enviam energia às antenas transmissoras e de receptores para aqueles que
recebem a energia captada pelas antenas receptoras, mas, na verdade, eles funcionam como
um conversor de energia.
O transmissor possui circuito oscilador para gerar oscilações. Porém, mantendo a frequência
estabelecida e um circuito amplificador para elevar a saída do oscilador a um nível de potência
ideal à operação adequada. Além disso, existe o modulador que capta as voltagens para controlar
Amplificador: aparelho que
as variações na intensidade da oscilação ou da frequência instantânea, de forma clara e objetiva, aumenta a potência de uma
e realiza a mistura do sinal de áudio com o de radiofrequência (RF). oscilação elétrica.
O nível de potência gerado por um transmissor altera a força do campo magnético que é irradiado Oscilador: circuito eletrônico
que produz um sinal
pela antena. Conclui-se, então, que, quanto maior for a potência de saída de um transmissor, eletrônico repetitivo.
maior será a distância de alcance do seu sinal. Os transmissores têm a sua frequência controlada
Piezoelétrico: propriedade
por cristais, pois o efeito piezoelétrico de um cristal de quartzo é um fator importante para ter relativa aos cristais.
uma estabilidade de saída de radiofrequência (RF). Essa propriedade do cristal faz com que ele,
Quartzo: mineral em forma
ao ser energizado, gere um pulso eletromagnético com determinado valor de frequência. de cristal mais abundante
da terra.
Uma antena receptora que capta a energia de RF a envia ao circuito do receptor. Este, por sua vez,
faz o inverso do transmissor, convertendo a energia irradiada e captada para sinais de áudio que
serão ouvidos em um sistema de fones ou alto-falantes, ou, até mesmo, visualizados em imagens
em um sistema de navegação. Muitas ondas estão presentes no ar, mas o receptor irá demodular de
acordo com a frequência selecionada. Um circuito demodulador, que possui baixa sensibilidade
às mudanças de frequência, é utilizado para recepção FM chamado de discriminador.
Os transceptores incorporam em uma unidade única um circuito receptor e transmissor.

Desse modo, desempenham as duas funções, empregando componentes de circuito comuns
para ambas as funções em um só aparelho. Se esses componentes não forem comuns, esse
aparelho é chamado transmissor-receptor.
Tais equipamentos são largamente usados em sistemas de comunicação em que há a necessidade

de envio e de recebimento de mensagens, como, por exemplo, o telefone celular de uso atual.
Contudo, não se pode destinar o uso de transceptores apenas às comunicações em aeronaves, pois
há sistemas de navegação que utilizam os equipamentos de comunicação de dados, fundamentais
nas referências de localização e de controle de distâncias para estações de radionavegação.
281
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que é necessário o conhecimento detalhado da radiocomunicação, bem
como o processo de transformação de uma simples onda de rádio em mensagem de voz e de
dados, observando a complexidade dos componentes básicos de um rádio.
As transformações que ocorrem por meio de modulações AM e FM, como forma de combinação
dos sinais da onda portadora, e por sinal de audiofrequência (AF) seguem características
importantes de variações de amplitude e de frequência.
Foram tratadas, também, diferenças básicas e importantes dos transmissores e dos receptores,
assim como suas corretas operações em um sistema de rádio.
282
Capítulo 4
Sistema de intercomunicação e de alarme
A comunicação não é só realizada de pontos distantes, ela também é feita entre toda a
tripulação, a fim de tornar as atribuições e as tarefas de trabalho completamente organizadas.
Isso possibilita que pilotos e comissários comuniquem os passageiros quanto às condições ou
a qualquer tipo de informação relevante sobre o voo. Isso posto, são abordados detalhes do
sistema de comunicação interna, o reconhecimento dos componentes e a interface entre eles.
Da mesma maneira, é essencial aos técnicos de manutenção ouvir o que o avião fala, isto é,
compreender, por meio de um sistema de alarmes, a correta manutenção e operação de um
conjunto de componentes interconectados, desempenhando cada um função específica.
4.1Sistema integrado de áudio – componentes e operação

Para controle de dados e de falas provenientes da comunicação entre a tripulação e desta com
os controles de solo, é essencial um sistema de controle de áudio. A finalidade desse sistema é
organizar e selecionar os sinais de áudio, além de amplificá-los e distribuí-los nos fones e alto-
falantes, provenientes dos receptores instalados, permitindo, dessa forma, a perfeita interação
entre a cabine de comando e as equipes de manutenção, a comunicação entre os tripulantes
por meio do interfone de cabine, a comunicação entre tripulantes e passageiros, acionar os
transmissores mediante os interfones, sintetizar os sons do sistema de alarme e, finalmente,
permitir registrar tudo no sistema de gravação de voz da cabine e dados do voo.
O sistema de interfone de bordo emprega uma caixa de controle de áudio que, por meio de
um painel de controle, seleciona todos os áudios recebidos e transmitidos nos alto-falantes e
interfones selecionados. A seguir, serão apresentadas, detalhadamente, as funções descritas de
um painel específico de controle de áudio.
O sistema de controle do áudio está, geralmente, localizado na cabine de pilotagem. O equipamento

básico compreende um painel de controle da caixa de áudio para o piloto e um para o copiloto.
As caixas de áudios também são ligadas a outros dispositivos de entretenimento, como CD player
ou DVD, para passatempo dos tripulantes e dos passageiros. O sistema é constituído de:
• dois painéis de controle, sendo um para cada piloto controlar o sistema como desejar, é
possível ser apenas uma única caixa de controle do áudio no avião;
• uma unidade eletrônica remota, em inglês, remote eletronic unit (REU), para amplificar e
distribuir em canais todos os áudios;
• um botão nas colunas dos manches, chamado de pressione para falar, em inglês,
press to talk (PTT). Ele ativa o microfone quando pressionado e começa a transmitir em
VHF ou HF, e, ao soltar o botão PTT, é desativada a transmissão; Manche: coluna de controle
do avião.
• ponto de entrada de fones/microfones conhecido como jacks (tomadas).
283
A Figura 23 exemplifica um diagrama básico de um sistema integrado de áudio com seus
principais componentes, como a unidade central e a eletrônica remota (REU), que faz integração
dos sons por meio de dois canais independentes, um para o piloto e outro para o copiloto, ela
amplifica e faz a comutação de todos os sinais de áudio, provenientes da comunicação em
VHF, HF e, também, do sistema de intercomunicação, por meio de interfone e microfones,
Comutação:
transformação de distribuindo corretamente as saídas dos sons nos alto-falantes das cabines de pilotos e de
sinais elétricos. passageiros, além de prover comunicação entre a tripulação e equipes de manutenção, sem que
ATA 100: refere-
seja necessário descer da aeronave. A unidade, ainda, remete sinais para o sistema de gravador
se aos capítulos de voz.
padronizados dos
manuais técnicos de Com efeito, os detalhes aqui apresentados retratam o sistema de áudio de uma maneira geral, e,
1 a 100.
por conseguinte, os manuais específicos de cada avião precisam ser observados no capítulo 23
da ATA 100, referentes aos sistemas de comunicação contidos nesses manuais.
Figura 23 - Sistema básico de áudio
A caixa de controle de áudio possui comandos para a saída do som nos alto-falantes, com
a função alto-falantes, em inglês, speaker, ou apenas nos fones de ouvido, na função fone,
em inglês, phone, quando estiver pressionada qualquer tecla do sistema de comunicação.
Por exemplo, caso necessite ouvir uma recepção do sistema de comunicação 1, basta pressionar
a tecla inferior correspondente aos fones e todo o áudio será direcionado apenas para os
fones de ouvido, igualmente, se a reprodução desejada for nos alto-falantes, a tecla superior,
correspondente a speakers, é pressionada. Por meio da caixa de áudio, é possível, ainda, selecionar
os sons dos sistemas de VHF 1 e 2 e dos sistemas de navegação como mostrado na Figura 24.
284
Por meio dos dois painéis de controle de áudio, algumas funções são obtidas seguindo estes modos:
• teclas de seleção do microfone;
• botões de áudio dos receptores com saídas para alto-falantes ou fones;
• botão seletor de sensibilidade do farol balizador, em inglês, marker beacon;
• botão seletor de microfone e de controle de volume principal;
Marker beacon: farol
• botão de seleção do modo automático; balizador que serve para
direcionar a aeronave na
• botão de chamada da atendente. aproximação para pouso.
Na Figura 24, vê-se um exemplo da caixa de áudio empregada em aeronaves de pequeno porte, Âmbar: cor com tonalidades
com suas funções e seus botões dos modos selecionados. de amarelo e cor de mel.
Distance measure
equipment (DME): significa
equipamento medidor de
distância para a estação de
VOR; informa a distância do
avião até a estação de VOR
sintonizada.
VHF omnidirectional range

(VHF/VOR): estação de VHF
com ondas omnidirecionais.
Figura 24 - Painel de controle de áudio
A seguir, são descritas as funções das teclas de controle usadas no painel mostrado na Figura 24.
• (TST) - significa teste e serve para avaliar as luzes marker beacon. Ao ser pressionado, esse
botão faz com que todas as lâmpadas à esquerda, azul, branca e âmbar, representadas,
respectivamente, por (A), (O) e (M), iluminem.
• (SENS) - o botão à direita da lâmpada da luz âmbar (M) seleciona a sensibilidade do farol
balizador. Trabalha em conjunto com as teclas alto, em inglês, high (HI), e baixo, em
inglês, low (LO), controlando a sensibilidade do sinal daquele farol.
• (TEL) - controla o áudio para o telefone via rádio, caso esteja equipado com ele. Essa tecla
não existe em outras caixas de áudio, por ser apenas um sistema opcional.
• (COM 1) - controla o áudio recebido do transceptor 1 de comunicação. Novamente re-
lembrando, o botão de linha superior direciona a saída para o alto-falante da aeronave e
o botão de linha inferior direciona para o fone de ouvido.
• (COM 2) - idêntico ao (COM 1). Porém, o áudio vem do transceptor 2.
• (NAV 1) - controla o áudio recebido do receptor de radionavegação. Este sinal é em código
Morse.
• (NAV 2) - possui a mesma funcionalidade do (NAV 1).
• (DME) - permite ouvir o identificador de código Morse para qualquer distance measure
equipment (DME), que é acoplado a estações de VHF omnidirectional range VOR.
• (MKR) - permite ouvir o áudio do farol balizador.
• (ADF) - permite ouvir o identificador de código Morse de uma estação de navegação do
detector automático de direção, em inglês, automatic direction finder (ADF).
• (AUTO) - é o botão que seleciona automaticamente a recepção de (COM 1) ou (COM 2).
285
O seletor rotativo no canto à direita controla as transmissões com qualquer uma das opções
a seguir.
• (COM 1) - transmite pelo transceptor 1.
• (COM 2) - transmite pelo transceptor 2.
• (INT) - significa interfone e permite que a tripulação se comunique com os passageiros no
alto-falante da cabine.
• (TEL) - transmite no telefone, caso seja equipado com esse dispositivo na aeronave.
• (EXT) - permite que a tripulação converse com uma pessoa do lado de fora, geralmente,
com a equipe de manutenção, por meio de uma tomada de fone externa.
• (OFF) - desliga as transmissões.
4.2 Interfone – operação do sistema e componentes

O sistema de interfone representa a comunicação interna, facilitando a interação entre a
tripulação quando houver a necessidade dos pilotos, comissários e equipes de manutenção de
conversarem entre si sem saírem dos seus postos.
Alguns aviões estão equipados com sistema de interfone com modos básicos de operação.
Entre esses modos, destacam-se o da cabine de comando, o externo ou de rampa e o de
cabine de passageiros.
A transmissão da cabine de comando é feita por uso de microfones de mão, em inglês,

hand mic, ou de fones presos à cabeça, em inglês, headphones, os quais possuem as funções de
ouvir e transmitir o áudio, e, para iniciar a transmissão, basta acionar, no manche, um comando
de transmissão PTT, permitindo aos pilotos direcionarem a fala, por exemplo, a outra cabine
ou aos serviços externos, na caixa de áudio. A Figura 25 ilustra esse botão de acionamento no
manche da aeronave no qual é mais prático usar os fones em vez de um microfone de mão.
Os botões estão presentes nos dois manches de controle do avião, sendo um para cada piloto
na cabine.
Figura 25 - Botão de transmissão no manche
286
Para permitir a comunicação entre a cabine de comando e os serviços externos, como rampa
e manutenção, é preciso que seja conectado, conforme a Figura 26, um fone por meio de
entradas de conexão específicas para ele, as tomadas, em inglês, jacks.
Essas entradas para fones estão em vários lugares da aeronave, mais comum na fuselagem
frontal próximo à cabine de comando. Contudo, outros lugares são necessários, como, por
exemplo, embaixo das asas durante o abastecimento de combustível, processo monitorado
pelos técnicos de manutenção.
Figura 26 - Entrada dos fones Aviônico: eletrônica e

instrumentação aeronáutica.
4.3 Unidade eletrônica remota (REU)

Este componente é o principal do sistema de áudio, pois nele são distribuídos e amplificados
os sons provenientes dos sistemas de comunicação interna e externa. Possui dois canais
idênticos e independentes, um para o piloto e outro para o copiloto. Essa unidade incorpora
todos os circuitos de amplificação, de controle e de ajustes de comutação, necessários ao
funcionamento do sistema.
Entre as funções de controle da REU, encontram-se

os ajustes do nível de som dos alto-falantes das cabines
de comando e de passageiros, os ajustes do volume dos
interfones de rampa e ajustes do áudio dos sistemas de
comunicação HF e VHF, conforme a Figura 27.
Falhas e panes, relacionadas ao áudio ou a qualquer

som do sistema de comunicação e alarme, têm de ser
alvo de pesquisas constantes e minuciosas a fim de saná-
las. Qualquer ajuste precisa ser feito por um técnico de
aviônicos, porque é possível que procedimentos e testes
adotados erroneamente suprimam o som e danifiquem
outros componentes do sistema.
Figura 27 - Unidade eletrônica remota (REU)
287
4.4 Passenger address system
Fazendo parte do sistema de intercomunicação, o endereçamento aos passageiros, em inglês,
passenger address (PA), possibilita um aviso de voz proveniente da cabine de comando ou por parte
dos comissários de bordo, informando sobre orientações e procedimentos de segurança durante o
voo. Oportuniza, também, que as aeronaves sejam equipadas com dispositivos de entretenimento,
música a bordo, informações atualizadas do voo e notícias. Outros avisos luminosos como use
cintos e não fume, além dos botões de chamada dos atendentes, integram o sistema.
Para avisos dos comissários, há um painel de controle, próximo à porta frontal em aeronaves
de grande porte comerciais, formado por interfone e botões de controle do nível de som.
Além disso, há uma unidade amplificadora própria do sistema de PA, que amplifica e controla
os sinais de áudio e os envia para um dos canais da REU.
A Figura 28 mostra a localização do interfone do PA e os pilotos dando avisos aos passageiros.
Figura 28 - Interfone de aviso aos passageiros
4.5 Alarme sonoro e aural warning

O sistema de alarme de uma aeronave alerta os membros da tripulação, por meio de avisos
visuais e sonoros, quando da ocorrência de qualquer situação anormal durante o voo.
Esses alarmes estão relacionados aos vários sistemas do avião indicando, de acordo com cada
situação, um aviso de falha, que é desde um simples cuidado a uma situação de perigo iminente
e que precisa ser solucionada por parte da tripulação. Os avisos sonoros são tocados por
intermédio de tons específicos ou gravados, como consta nas configurações específicas de cada
aeronave. Essas gravações são chamadas de alerta auricular, em inglês, aural warning.
Descrição e localização dos componentes do sistema de alarme
Além dos alertas de sons e gravações dos alarmes pronunciados, fazem parte do sistema outros
componentes, tais como o painel múltiplo de alarmes (PMA), as luzes de aviso em cores
predefinidas nas indicações de aviso/perigo, em inglês, warning, e cautela/cuidado, em inglês,
caution, e a unidade de alarme eletrônica, em inglês, aural warning unit (AWU).
288
O PMA localizado no painel principal do avião integra as luzes de falha de cada sistema.
Essas luzes acendem na cor âmbar (de tonalidade amarelada) e na cor vermelha. As luzes na
cor âmbar chamam a atenção da tripulação para uma condição de cuidado ou cautela, mas
não requer uma ação imediata por parte dos pilotos. O alerta na cor vermelha se refere a um
indicativo de falha ou mau funcionamento de algum equipamento ou sistema, e, nesse caso,
Atitude: movimento da
deve-se tomar uma atitude imediata para a resolução da falha. aeronave em torno dos eixos
longitudinal e lateral.
Muitos aviões ainda possuem uma luz de aviso mestre, em inglês, master, que acende
e toca toda vez que alguma luz do PMA é ativada na condição de warning, para
alerta vermelho, e caution, para alerta âmbar (Figura 29).
Figura 29 - Luz warning e luz caution de alarmes
Caso uma porta se abra ou destrave durante um voo, a luz mestre warning (Figura 29) piscará
juntamente com um aviso sonoro, chamando a atenção dos pilotos para a luz de aviso porta
aberta no PMA que acendeu na cor vermelha e requer uma ação instantânea para solucionar
a ocorrência e proceder com segurança. Após verificada a condição de alarme, a luz mestre
é reiniciada, a fim de que se apague e esteja pronta para outro alerta que venha a acontecer.
289
Na Figura 30, também é apresentada a localização do PMA e dos alertas acesos.
Os anunciadores de alarmes estão descritos individualmente nos manuais específicos de cada

aeronave, informando a condição para acendimento de cada lâmpada.
Figura 30 - Localização do PMA
4.6 Gravador de voz (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)

A unidade de gravação de voz da tripulação, conhecida popularmente como caixa preta, é
empregada com o objetivo de registrar e guardar, mediante um sistema de autogravação,
as conversas dos pilotos com o propósito de auxiliar as investigações, em possíveis casos de
acidente da aeronave. A unidade também é usada na gravação dos dados de voo, em inglês,
data flight recorder (FDR), das aeronaves mais modernas.
O sistema de gravador de voz da cabine, em inglês, cockpit voice recorder (CVR), permite uma
gravação contínua dos últimos 30 minutos de voo, alguns modelos gravam até 120 minutos.
Em diversos casos, principalmente os envolvendo acidentes sem indícios, é necessário, para as
equipes de investigação desses acidentes, seja consultado o áudio gravado, com o intuito de
solucionar tais indefinições. Os sinais são gravados em uma fita magnética dentro de uma caixa
com estrutura bastante reforçada e protegida contra os fortes impactos dos acidentes aéreos e
que suporta temperaturas de até 1.000 ºC.
O CVR é constituído de uma unidade de controle localizada na cabine de comando para que
seja testada e controlada pelos pilotos. Esse componente está localizado na parte traseira dos
aviões, próxima ao cone de cauda, e nele está incorporado um balizador acústico que emite
sinais em uma frequência de onda acústica para ser localizado pelas equipes de resgate em
Cone de cauda: cone caso de queda no mar. Para garantir o funcionamento do dispositivo, é acoplada uma bateria
traseiro do avião, final da
calda. de mercúrio que fornece energia para o módulo eletrônico, por um período de 10 a 30 dias,
290
dependendo do fabricante, assim que a unidade entra em contato com a água em um raio
de 2 a 4 milhas. O CVR grava os últimos 30 minutos de gravação e, terminado este tempo,
Milha: unidade de distância
automaticamente vai regravando sucessivamente. As Figuras 31.A e 31.B apresentam detalhes
equivalente a 1.609 Km.
de um CVR internamente, além do painel de controle na cabine.
Figura 31.A - Gravador de voz CVR
Figura 31.B - Painel de controle na cabine
291
Resumindo
Neste capítulo, foi vista uma síntese de um sistema de intercomunicação que envolve a
conversa da tripulação por meio do uso de interfone, mostrando sua operação e a integração
dos componentes juntamente com sua localização.
Ademais, ressaltou-se a importância dos anunciadores de alarme e as condições de acionamento

dos alertas, possibilitando compreensão mais acurada do sistema, além do conhecimento sobre
o uso dos gravadores de voz com suas descrições e operações.
292
Capítulo 5
Sistema de comunicação VHF e HF
A comunicação é fator indispensável durante o voo, permitindo que sejam aplicadas as

orientações previstas durante a operação, fazendo com que a tripulação tenha mais segurança
nos procedimentos a serem executados.
Os sistemas de comunicação VHF e HF representam a comunicação que é empregada nos

controles de tráfego aéreo com as aeronaves. O correto uso e manuseio dos seus componentes,
bem como as práticas de manutenção e testes convencionais, devem ser executados de acordo
com os padrões técnicos para o seu perfeito funcionamento.
5.1 Componentes do sistema de VHF

O sistema de VHF é o meio de comunicação mais utilizado pelas aeronaves e pelos controles
de solo porque possibilita uma qualidade de som eficiente e clara. Além disso, possui
características ideais para comunicações terrestres de curta distância, pois tem um alcance,
geralmente, além da linha de visada do seu transmissor, isto é, não acompanha a curvatura da
terra, se irradiado em linha reta. Diferentemente das altas frequências (HF), a ionosfera não
reflete tão bem as ondas VHF, e as transmissões são de curto alcance. A gama VHF sofre mais
interferência de construções e meios urbanos como os edifícios. Da mesma forma, o relevo do
terreno e as elevações como morros, montanhas e serras afetam sua transmissão, que é feita
em frequência modulada (FM).
Normalmente, os aviões estão equipados com dois, ou, em casos raros, até três sistemas distintos
de VHF. É constituído de um transceptor, uma antena que transmite e recebe frequência,
exercendo, assim, as duas funções e um painel de controle. Todos os componentes integrados
ao sistema de VHF1 e VHF2 são semelhantes e independentes.
• Transceptor - é uma unidade eletrônica transistorizada, atuando como um conversor de
energia, transformando o sinal de audiofrequência em sinais elétricos nos cristais para
produzir uma frequência, permitindo a antena irradiar as ondas eletromagnéticas.
• Antena - do tipo lâmina, em inglês, blade, transmite e recebe as ondas de rádio operando
em conjunto com o transceptor. Está, normalmente, localizada na fuselagem superior e
no dorso da aeronave, pois, em muitos casos, são usadas duas antenas, uma para cada
sistema independente.
Dorso: parte superior da
• Painel de controle - serve para selecionar e sintonizar as estações de acordo com sua faixa fuselagem da aeronave.
de frequência.
293
A Figura 32 retrata um diagrama básico da interface dos componentes do VHF.
Figura 32 - Localização do PMA
O painel de controle do VHF tem a finalidade de sintonizar as frequências selecionadas

manualmente ou as registradas na memória. De acordo com a Figura 33, são vistos os seletores
de frequência e os demais botões de controle.
Figura 33 - Painel de controle de VHF
294
O botão seletor muda para a posição desligado (OFF), para a ligado, em inglês, power (PWR),
e, também, para a função teste, em inglês, test, com vistas a verificar se o áudio está ativo.
O botão volume (VOL) ajusta a intensidade do som. Os botões da esquerda e da direita são
duplos e concêntricos, como se fossem dois botões em um só, sendo os botões frontais para
sintonizar as frequências no mostrador analógico. O seletor esquerdo sintoniza os números
Concêntrico: círculos
inteiros, já o seletor direito sintoniza os números decimais. sobrepostos e que têm o
mesmo centro.
Muitos rádios de VHF incorporam em uma só unidade o painel de controle e o transceptor, e
são empregados em aeronaves de pequeno porte em que esses equipamentos não possuem muita
potência. Alguns modelos possuem uma memória para guardar as frequências das estações
mais utilizadas, como, por exemplo, o modelo da Figura 34, que apresenta uma frequência
no mostrador ativa à esquerda e uma na memória em espera, em inglês, standby, à direita.
Para inverter as posições ativa e espera, é só pressionar a tecla com o símbolo de seta dupla.
Figura 34 - Painel de controle de VHF
O módulo transceptor encontra-se, habitualmente, no compartimento de aviônicos em

prateleiras, em inglês, racks, sendo fixado por presilhas e sobre bases de amortecimento a fim de
evitar a vibração da aeronave, como ilustrado na Figura 35.
Figura 35 - Transceptores de VHF
295
A maioria dos aviões possui dois sistemas de VHF independentes e, portanto, são duplicados
os componentes. As antenas dos sistemas 1 e 2 são, em muitos casos, parecidas com uma
barbatana de tubarão e instaladas na fuselagem superior, isto é, no dorso e na barriga da
aeronave, na parte inferior, de acordo com as Figuras 36.A e 36.B.
Figura 36.A - Antena de VHF inferior Figura 36.B - Antena VHF superior
5.2 Operação e faixa de frequência do VHF

O funcionamento do VHF consiste em sintonizar o equipamento de rádio em uma frequência
válida por meio do painel de controle e ouvir a estação desejada. A comunicação se faz em
transmissão e recepção na mesma frequência, ajustando o áudio para o nível adequado de
saída nos alto-falantes ou nos fones de ouvido. É empregada sempre uma fraseologia padrão
em conversas com as estações de controle em solo, além de falar de forma clara e com timbre
Fraseologia: tipo de
linguagem específica.
da voz adequado. Utilizar o rádio com a aeronave dentro de hangares ocasiona interferências,
ouvindo-se bastantes ruídos que impedem uma boa comunicação.
A faixa de operação de um VHF, na aviação, está compreendida de 108,00 a 136,975 MHz,

constando de 760 canais, separados em intervalos de 25 KHz para operação, inclusive, em
voos internacionais. Por exemplo, ao sintonizar uma frequência de 122,000 MHz, a próxima
sintonização, subsequente, ao se girar o seletor dos decimais, será de 122,025 MHz, logo após,
122,050 MHz, e assim por diante. Algumas aeronaves possuem os transceptores para operarem
de 108,00 a 135,975 MHz, espaçados apenas de 50 KHz, que é adotada somente para voos
domésticos. Essa faixa de operação adotada corresponde à faixa completa do sistema. Contudo,
vale apontar que as frequências do VHF estão organizadas em operações de navegação e de
comunicação, nas quais a faixa para navegação em VHF, empregada em outros sistemas, que
serão abordados mais adiante, são de 108,00 a 117,950 MHz. A faixa de operação destinada
à comunicação é somente de 118,00 a 136,975 MHz. Para maiores detalhes, é interessante
observar a Figura 37.
Figura 37 - Faixa do VHF
296
5.3 Componentes do sistema de HF
O HF é outro sistema de comunicação empregado, mas não tem a mesma qualidade audível
do VHF quando utilizado para grandes alcances, pois sua irradiação é refletida pela ionosfera.
As transmissões em HF ocorrem em amplitude modulada (AM) e em sucessivas reflexões na

camada ionizada da atmosfera, permitindo, assim, que acompanhem a curvatura da Terra
e consigam atingir distâncias em magnitudes globais. Essa é uma das grandes vantagens da
comunicação em HF, porque permite uma cobertura em locais distantes dos controles de solo,
como alto mar e áreas desabitadas. Sua desvantagem, todavia, é a constante interferência e os
ruídos no áudio e, em poucos casos, ficando completamente incompreensível assimilar a fala
na recepção.
Outro fator a ser exaltado é no tocante à dimensão da antena, pois, para transmitir em grandes
distâncias, é necessária uma antena maior. A maioria das antenas de HF se caracterizavam por
serem um fio ou um cabo longo ligado na empenagem vertical, se estendendo pela fuselagem
até um ponto de fixação acima da cabine. Sua forma se assemelha a um tradicional varal de
Empenagem: estabilizador
roupa e eram, muitas das vezes, instaladas em aviões que atingiam velocidades de até 400 Km/h, vertical e horizontal na calda
e, acima dessa velocidade, eram empregados tubos no interior do estabilizador vertical. As do avião.
Figuras 38.A, B e C ilustram os tipos de antena de HF utilizadas em aviões. Estabilizador: empenagem
vertical e horizontal (leme e
profundores) do avião.
Figura 38.A - Antenas de HF Figura 38.B - Antenas de HF
Figura 38.B - Antenas de HF
Os componentes principais do sistema, além da antena, são um transceptor, um painel de

controle e um seletor de frequências, mais o acoplador de antena.
297
Os transceptores de HF possuem, normalmente, uma potência de saída bastante
elevada. Uma precaução a ser tomada durante a operação no solo é o cuidado com
pessoas próximas em um raio de até cinco metros, além de caminhões de combustível
durante o reabastecimento, pois pode haver risco de explosões.
Um amplificador de potência está usualmente integrado ao transceptor e amplifica o sinal do

HF para uma saída de até 100 W de potência. O painel de controle sintoniza a frequência em
uma faixa de 2 a 29.999 MHz, mas suas estações precisam compreender a faixa mínima de 2,0
a 18,0 MHz. O diagrama do sistema, demonstrado na Figura 39, detalha esses componentes e
como eles estão interligados.
Figura 39 - Sistema de HF
5.4 Acoplador de antena do HF

No sistema, o acoplador de antena automático serve para casar as impedâncias do transceptor
e da antena, permitindo, assim, transmissões de grandes e médias distâncias, sem a necessidade
de variar o tamanho da antena. Esse efeito é conseguido pela detecção de uma amostra do sinal
de radiofrequência com objetivo de captar sua carga. Então, os circuitos internos processam
e comutam uma quantidade de impedância ou capacitância, sendo possível sintonizar o
acoplador automático de antena para um perfeito casamento, geralmente, feito de 50 Ohms.
Durante a transmissão, o acoplador de antena recebe radiofrequência modulada a partir do

transceptor e a envia para a antena. Durante o modo de recepção, o acoplador de antena recebe
298
radiofrequência modulada da antena e a envia para o transceptor. O acoplador fica instalado
em um lugar não específico na aeronave, para ter certeza de sua localização, os manuais de cada
aeronave podem ser consultados. A Figura 40 mostra um dos modelos instalados em aeronaves
de grande porte.
Figura 40 - Acoplador de antena do HF
5.5 Pesquisa de panes nos sistemas VHF e HF

As práticas e os procedimentos de manutenção relacionados aos sistemas de comunicação,
sejam eles VHF ou HF, estão descritos nos manuais de manutenção e de maneira nenhuma
devem ser substituídos por procedimentos gerais acerca de operações e manutenções dos
referidos sistemas. Nos manuais, estão indicadas todas as tarefas e etapas a serem seguidas.
Essas etapas são chamadas de pesquisa de panes, em inglês, troubleshooting, e precisam ser
seguidas e respeitadas para que não ocorra nenhuma falha no componente, no sistema e, até
mesmo, riscos e danos aos operadores.
De forma generalizada, as falhas dos sistemas de VHF e HF são semelhantes, sendo recomendada
a troca dos equipamentos defeituosos. A substituição do componente tem de ser realizada por
outro de mesmo número de parte, em inglês, part number (PN). Toda ação executada requer
pessoal habilitado e um inspetor de manutenção que realize a inspeção e certifique que o serviço
Part number: número
foi finalizado de acordo com o manual técnico. que identifica um
tipo de componente
Antes de qualquer remoção de componente supostamente defeituoso, é imprescindível efetuar aeronáutico.
um teste funcional, por exemplo, energizar a aeronave e ligar os aviônicos, como os rádios de
Inspetor: profissional
navegação e de comunicação. Sintonizar uma frequência válida e ativa da localidade e verificar o que inspeciona a
áudio da recepção para certificar-se da intensidade do som, ajuste do volume e, principalmente, manutenção.
a clareza. É possível que ruídos surjam nas recepções de sinais devido a interferências, para
tanto, o botão silenciador, em inglês, squelch, do painel de controle pode ser pressionado,
ajudando a eliminá-los.
Nas transmissões, tem-se de pressionar o botão pressione para falar, em inglês, press to talk (PTT),
e falar com a boca próxima ao microfone, chamando a estação desejada. Após a confirmação
299
de recebimento da transmissão, é recomendável questionar a estação se o sinal está sendo
ouvido de forma clara. Esse teste é o principal procedimento realizado nos equipamentos
de radiocomunicação.
Em caso de falha de transmissão ou recepção, a substituição de componentes é inevitável.
Recomenda-se inspecionar as antenas quanto à integridade, às rachaduras, à fixação e a outros
danos que acarretam mau funcionamento. Os cabos têm de estar bem conectados e não
podem ficar soltos, isto é, toda cablagem é amarrada e fixada para não correr o risco de
desconexão do equipamento.
Muitos transceptores possuem sistema de autoteste, como ilustrado na Figura 42, em que se
verifica automaticamente qual componente está em pane, facilitando, dessa forma, o diagnóstico
de manutenção.
Se for constatada falha em uma antena, esta deverá ser substituída. Os procedimentos
de remoção e de instalação das antenas estão descritos no manual específico do avião.
Muitas das vezes, na hora de instalar uma nova antena, é preciso verificar atentamente a sua
correta fixação na fuselagem. Em muitos casos, há necessidade de se fazer a selagem para evitar
entrada de umidade, destacando que o selante precisa ser adequado e analisado juntamente com
seu tempo de cura, isto é, o período que leva para secar, permitindo a liberação da aeronave à
sua rotina e aos seus serviços.
Figura 41 - Transceptor
A Figura 41 detalha um transceptor com circuitos de autoteste, facilitando a pesquisa de pane,
pois, em caso de falha no sistema, é só pressionar o botão teste. A unidade executa os testes
necessários, e luzes são acendidas indicando se há algum componente defeituoso, como, por
exemplo, o próprio transceptor, o painel de controle ou a antena. A luz verde indica que ocorreu
tudo bem, caso contrário, a vermelha sinaliza falha.
Muitos fabricantes de componentes aviônicos possuem o referido teste, conhecido como fazer
teste no equipamento, em inglês, built-in test equipment (BITE). Dessa forma, o procedimento
é prático e eficiente para a correta ação de manutenção, evitando, assim, trocas equivocadas e
desnecessárias durante a correção da falha.
300
Resumindo
Neste capítulo, para melhor compreensão dos sistemas de comunicação, foram apresentados
detalhes do funcionamento dos sistemas de VHF e HF, mostrando suas interfaces e características
de cada um, além de informações sobre a correta operação.
Posto isso, ter o conhecimento das práticas e dos procedimentos de manutenção é fator
preponderante para execução dos serviços técnicos de forma correta, atentando para o devido
uso dos manuais de manutenção, esta realizada pelos profissionais da área de aviônicos.
301
302
Capítulo 6
Transmissor localizador de emergência (ELT)
Como meios de assegurar ainda mais a integridade dos aviões, esses transmissores são fabricados
em elevados padrões técnicos de segurança, observando a instalação dos melhores e mais
eficientes componentes que integram variados sistemas. Contudo, infelizmente, falhas ocorrem
e desencadeiam acidentes. Localizar, no mais curto espaço de tempo, uma aeronave que caiu é
fator imprescindível para garantir sobreviventes. Os transmissores localizadores instalados nos
aviões servem para acionar as equipes de resgate, dando, assim, uma posição precisa do acidente
e possibilitando o salvamento da tripulação.
6.1 Descrição e localização do ELT

O transmissor localizador de emergência, em inglês, emergency locator transmitter (ELT), é
destinado a emitir sinais de frequência para as estações de controle de solo objetivando alertar
sobre um suposto acidente e, consequentemente, acionando as equipes de resgate para o ponto
de possível queda da aeronave.
O equipamento se constitui de uma caixa composta de uma bateria e de circuitos especiais de
transmissão de frequência designada aos órgãos de controle e proteção. Está, usualmente, instalado
no estabilizador vertical da aeronave, mas, em alguns casos, é encontrado em qualquer parte do cone
de cauda do avião ou em outros lugares, devendo, portanto, ser o manual da aeronave consultado.
6.2 Operação do ELT

O transmissor é acionado de forma manual ou
automática, pois possui um comando no painel
principal do avião para acioná-lo e efetuar teste.
Em caso de acidente, a tripulação ativa o transmissor
para que ele transmita na frequência de emergência
– 121,500 MHz. Para operação automática, o
transmissor está equipado com um sensor de impacto
e, caso sofra um choque de 5 a 7 g, também se aciona,
enviando sinais de alerta na frequência de emergência.
A chave de controle do ELT está, normalmente, no

Figura 42 - Chave de controle do ELT no painel
painel principal de instrumentos e possui comandos
de ligar na posição ligar, em inglês, on, e armar, em inglês, arm. É possível, ainda, efetuar um teste
de funcionamento pressionando o botão na posição on durante um segundo, assim, é observado
o acendimento da luz de indicação e, por conseguinte, a sintonização da frequência 121,500 MHz,
confirmando o sinal de alerta. A Figura 42 mostra a chave de controle do ELT no painel.
303
É imperativo que se averigue sempre a posição da chave para que o transmissor não envie
sinais de alerta acidentalmente, evitando acionamento de buscas desnecessárias. As autoridades
aeroportuárias em conjunto com o órgão de controle aplicam sanções em caso de transmissão
do ELT ocasionada por falha de operação e ativação acidental.
No transmissor, também se encontra uma chave de controle com os mesmos comandos da chave
instalada no painel. Além disso, há, no próprio transmissor, a conexão elétrica de alimentação e de
saída para a antena que está instalada na parte superior da fuselagem. A antena amplia a irradiação
dos sinais de alerta. A Figura 43 mostra um dos transmissores que são empregados em aviões.
Figura 43 - ELT transmissor
Cuidados precisam ser tomados no manuseio e na instalação do transmissor, não o deixando

cair, evitando, assim, choques acidentais de sua remoção. Qualquer batida indesejada aciona o
dispositivo e ele passa a transmitir falsos avisos de alerta.
Uma bateria está integrada ao transmissor e ela tem de ser trocada a cada cinco ou seis anos,
variando esse tempo de acordo com o fabricante. A integridade da bateria precisa ser sempre
verificada nas inspeções regulares, pois, em caso de acidente, terá de suprir o transmissor em
até 48 horas, no mínimo, alertando, enquanto funcionar, os órgãos de controle para acionarem
o resgate.
A Figura 44 traz a interface do sistema e seus componentes. A alimentação é proveniente do

sistema elétrico principal da aeronave, poupando a carga da bateria disponível apenas para
caso de acidentes.
Figura 44 - Sistema do ELT
304
É recomendado efetuar o teste operacional do ELT anualmente e de acordo com o manual
de inspeções preventivas. Para realizar o teste, é utilizado um receptor específico para captar
a transmissão dos sinais. Esse teste é executado manual e automaticamente, examinando a
operacionalidade do sensor de impacto.
De acordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), os testes do

equipamento ELT devem acontecer somente nas horas cheias, ou seja, se o teste funcional
for realizado exatamente às nove horas e trinta e cinco minutos (9h35m), o técnico precisará
aguardar até as dez horas, ou em qualquer outra hora cheia, para dar início ao teste. O tempo
estimado é de cinco minutos. Usando o mesmo exemplo citado, tem de ser realizado até as
dez horas e cinco minutos (10h05m). O não cumprimento das normas dos testes operacionais
acarreta multa para o operador da aeronave.
Depois de se adequar ao horário para realizar o teste, o operador precisa sintonizar a frequência
de 121,500 MHz e ouvir o áudio que se caracteriza por um tom de alarme agudo e ininterrupto.
Constatado o alerta, a transmissão é, imediatamente, interrompida, colocando o interruptor
para a posição arm, pois, como visto, o dispositivo não tem a posição de desligado.
Para o teste operacional da posição automático, o operador, mediante os passos seguidos no

manual, deve chacoalhar o equipamento provocando excessivas vibrações e aguardar a ativação
automática da transmissão, ocorrendo isso, move-se o interruptor para a posição on e, depois,
retorna-o para a arm, interrompendo a checagem.
O uso do transmissor é obrigatório para aeronaves de grande e médio portes e para aeronaves que
operam em táxi aéreo, não sendo obrigatório seu uso para modelos experimentais e agrícolas.
Com os constantes acionamentos indevidos relacionados aos equipamentos instalados

em aviões, atualmente, foi aprovado o uso de um novo transmissor, desta vez operando na
frequência de 406 MHz. Essa frequência será monitorada via satélite e não mais nas frequências
de 243 e 121,500 MHz, pois, dessa maneira, terá uma cobertura mais eficiente na intenção de
reduzir o tempo de procura de eventual aeronave desaparecida.
Desde 2009, os modelos foram substituídos por outros mais modernos que
transmitem na frequência de 406 MHz. Desse modo, os operadores precisam
registrar seus novos equipamentos. A razão real e definitiva do registro é tornar o
salvamento mais eficaz, aumentando as chances de sobrevivência dos feridos, além
de diminuir custos e tempo para a missão de resgate.
Todo operador ou proprietário de aeronave na qual seja obrigatório o uso do ELT tem de
solicitar o registro, por meio de formulário, à ANAC. Esse registro precisa conter informações
pertinentes ao operador, tais quais prefixo, fabricante, modelo, cor, capacidade e aeródromo
adotado como base. Toda informação adicional é indispensável ao registro, pois poderá ajudar
Aeródromo: pista de pouso
a localizar a aeronave mais rapidamente. Os dados são mantidos sobre o mais absoluto sigilo, ou qualquer estrutura para
objetivando apenas garantir segurança e eficiência na busca e no resgate. aterrisagem.
305
Ao realizar o teste operacional com o receptor durante
as inspeções, é fundamental verificar a confirmação dos
dados do ELT no mostrador do receptor de teste. No
novo modelo de transmissor, é necessário constar um
código de 16 caracteres, chamado código hexadecimal.
A não apresentação desse código ocasiona falha do
Hexadecimal: relativo a um
código de 16 caracteres. transmissor, devendo este ser substituído. A Figura
45 ilustra um teste realizado com o receptor colocado
próximo à aeronave captando os dados do ELT.
Na Figura 45, o receptor foi utilizado como teste,

percebe-se que ele captou os dados do transmissor,
apresentando o código hexadecimal, que é um sistema
de numeração com 16 símbolos constituído de números
e letras, na indicação de BEACON ID (identidade do
transmissor), além de outros dados. Os caracteres são
letras e números indicando o código registrado do ELT.
Outros detalhes, ainda assim, são apresentados, tais
como a frequência de 12.500 MHz, comprovando,
Figura 45 - Receptora para teste do ELT dessa forma, que ele transmite via satélite em 406 MHz.
Considerando que o ELT de 406 MHz transmite um sinal digital de identificação via satélite, é
de extrema importância efetuar o registro. Dessa maneira, será prático e eficiente o trabalho de
localização da aeronave em uma busca, já que ele remete, ao órgão e às autoridades competentes
de busca e salvamento, o registro do proprietário e as características da aeronave.
Resumindo
Neste capítulo, estudou-se o transmissor localizador de emergência (ELT) e sua importância
como meio de garantir às tripulações e aos passageiros busca e resgate por parte dos órgãos
competentes, por meio de transmissores que emitem sinais de alerta mostrando a localização
de forma precisa e eficiente.
É fundamental reconhecer os componentes do sistema e saber que eles precisam de checagens

operacionais, a fim de assegurar o funcionamento adequado e efetivo, atestando que a
aeronave está com sua regulamentação favorável por meio do registro legal do equipamento
e dos testes realizados.
306
Capítulo 7
Sistema de chamada seletiva (SELCAL) e
sistema de comunicação de reportes de dados da
aeronave (ACARS)
Os avanços tecnológicos empregados em aeronáutica têm sido de grande importância para
facilitar o tráfego aéreo, aumentando a segurança dos voos, a precisão e a confiabilidade
dos equipamentos. Com a introdução do sistema de chamada seletiva, em inglês, selective
calling (SELCAL), ficou ainda mais eficiente a comunicação de voz a longas distâncias.
Além do mais, a implantação do sistema de comunicação de reportes de dados da aeronave,
em inglês, aircraft communications addressing and reporting system (ACARS), pôde comprovar
o quanto é indispensável uma comunicação de dados entre aeronave e solo e vice-versa, de
forma a entregar mensagens codificadas com informações reais de desempenho e condições
das aeronaves durante o voo.
7.1 Descrição do sistema SELCAL

O selective calling é um sistema que permite a comunicação de voz por meio dos sistemas
de VHF e HF, permitindo a uma estação de terra chamar uma aeronave específica.
O fato do áudio do HF ser de qualidade inferior ao VHF, isto é, possuir excesso de ruídos,
dificulta a comunicação a longas distâncias onde esse sistema de comunicação é requerido.
Como mencionado, os painéis de controle do VHF possuem um botão de squelch que ajuda
a eliminar os ruídos e as falhas na recepção do som. No entanto, esse recurso não existe na
maioria dos rádios em HF das aeronaves, tornando-se mais difícil controlar as interferências.
Portanto, voar com o rádio HF durante muito tempo de voo torna-se bastante incômodo, pois
a presença de estática e ruídos na recepção causa certo transtorno e desconforto à tripulação.
Com o objetivo de evitar o uso prolongado da recepção do HF durante toda a jornada, o
Estática: ruído nos aparelhos
sistema de chamada seletiva SELCAL foi feito para que os controles de tráfego aéreo possam de rádio provocado pela
chamar a aeronave por meio de um código particular, informando que o controle deseja falar eletricidade atmosférica.
com a tripulação. É um sistema radiotelefônico, em que uma unidade codificadora recebe os Radiotelefônico:
sinais e ativa a indicação de chamada. comunicação telefônica
sem fio que utiliza ondas
Os aviões equipados com esse dispositivo possuem um código de quatro letras que os identificam, radioelétricas.
sendo fácil para a estação de terra e controle de tráfego se comunicar especificamente com
determinado avião. O código do SELCAL, habitualmente, é apresentado pelos pilotos durante
o plano de voo para que fique registrado seu código em caso de chamada. Nas aeronaves que
não possuem o sistema, será feita escuta permanente em voos transcontinentais.
O sistema pode operar em conjunto com os transceptores de VHF e HF e, portanto, haverá

uma unidade decodificadora que recebe os sinais enviados de acordo com a frequência emitida.
Cada letra do sistema de SELCAL é diferenciada por um tom de áudio. O código SELCAL é
composto de uma sequência de quatro letras, que são transmitidas em dois pares, como, por
307
exemplo, (CD-EF). As letras empregadas são as mesmas do alfabeto latino e se estendem de (A)
a (S), excluídas da aplicação as letras (I), (N) e (O). Vale ressaltar que existem algumas regras
a serem seguidas, porque as letras de cada par precisam estar em ordem alfabética, ou seja, é
válido o código (BC-AB) ou, ainda, (DE-BC), já o código (AB-DC) não pode ser aplicado, pois o
segundo par não está em ordem alfabética. Ainda assim, não pode haver repetição de letra em
qualquer par, isto é, (BC-CD) ou (AA-DE), pois não é válido. A Tabela 4 mostra as frequências
para cada letra.
Tabela 4 - Frequências das letras do SELCAL
Letra Frequência (Hz)
A 312,6
B 346,7
C 384,6
D 426,6
E 473,2
F 524,8
G 582,1
H 645,7
J 716,1
K 794,3
L 881,0
M 977,2
P 1083,9
Q 1202,3
R 1333,5
S 1479,1
O decodificador é uma unidade eletrônica que possui canais de interpretação dos dados dos
sinais recebidos. Cada letra corresponde a uma frequência distinta. Nos circuitos internos
da unidade, fica registrado o código SELCAL da aeronave e, conforme o transceptor de HF,
capta os sinais onde eles são enviados ao decodificador que serão interpretados de acordo com
o código registrado e, se houver uma sincronização, uma luz de aviso no painel anunciador
acende indicando a chamada. Algumas aeronaves têm a opção de chamada seletiva no VHF,
do sistema 2.
O painel anunciador apresenta indicações em dois botões de HF e VHF1 ou VHF2, e, caso

aconteça uma chamada, o respectivo indicador acende informando a recepção por meio
do transceptor para o qual deles foi feita a chamada. Por exemplo, se a chamada for para o
sistema HF, a luz indicadora no botão HF acende, e, ao pressionar, o microfone para a fala
é habilitado. Há, também, um aviso sonoro que é ouvido nos alto-falantes ou nos fones dos
pilotos, alertando-os da chamada.
308
Na Figura 46, são ilustrados o painel e a localização da identificação do código em uma aeronave.
Figura 46 - Código e painel anunciador
O diagrama do sistema SELCAL é destacado na Figura 47, mostrando, de forma resumida, a

operação do sistema, desde o contato da estação de terra até o avião.
Figura 47 - Código e painel anunciador
309
7.2 Aircraft communication addressing and
reporting system (ACARS)
O sistema de comunicação de reportes de dados da aeronave (ACARS) foi desenvolvido para
que uma estação de solo ou um centro de controle de dados em terra possa controlar um ou um
grupo de aviões, recebendo dados durante o voo destes em tempo real. A finalidade do sistema
é analisar dados reportados a fim de assegurar que a aeronave esteja em perfeita operação.
Os dados enviados referem-se às condições de operação dos principais sistemas da aeronave e
os pilotos podem receber informações e orientações ao longo do voo.
Atualmente, está sendo comum a utilização do ACARS em várias aeronaves e empresas aéreas.
Ele foi desenvolvido por alguns fabricantes e empresas de produtos aeronáuticos, permitindo a
comunicação de dados entre a empresa, os pilotos, o fabricante e seu proprietário, com objetivo
de enviar mensagens automáticas não só do sistema automático do avião, mas de outros
componentes especiais que precisam de um monitoramento constante, com vistas a obter
informações de performance das aeronaves e proceder, dessa forma, à execução das manutenções
preventivas e corretivas. O seu uso não é obrigatório por parte das empresas, todavia, torna-se
indispensável, pois reduz custos operacionais com manutenção e previne falhas nos aviões antes
mesmo de pousar em aeródromos, ocasionando o ganho de tempo das equipes de manutenção
para tomar decisões sobre as correções de falhas.
Os dados são referentes às informações, são

mensagens dos pilotos à empresa ou desta à
tripulação, como, por exemplo, mensagens
informativas sobre a meteorologia enviada
pela empresa. Há outras mensagens, como
as instrutivas, orientando os pilotos sobre
determinado procedimento e as mensagens
automáticas dos sistemas e de falhas, que
ocorrem em tempo real, seguindo direto
para os fabricantes, empresas e centro de
manutenção para que tomem medidas
necessárias, caso seja preciso. Os dados são
recebidos e enviados por meio de VHF e
HF. No caso de recepção dos dados, eles são
Figura 48 - Sistema ACARS codificados em uma unidade eletrônica do
ACARS, que processa a mensagem e ativa
uma impressora que transcreve a informação repassada. O sistema, ainda, recebe dados de um
computador de gerenciamento de dados de voo, em inglês, flight management computer (FMC),
e do sistema de alarmes, para reportar as falhas que possam acontecer na aeronave. A Figura 48
tem uma um diagrama básico do seu funcionamento.
A grande vantagem do ACARS é que as informações são entregues de forma mais rápida e
eficiente, descongestionando as transmissões de voz via rádio e possibilitando um contato direto
dos pilotos com a coordenação da empresa. Assim, erros de má interpretação das informações
310
são evitados, além de custos operacionais serem reduzidos pelo fato de se obter um completo
monitoramento da aeronave por meio do reporte de falhas em todas as etapas de voo. Nos dias
atuais, mais de 4.000 aviões estão equipados com esse dispositivo, que, gradualmente, está
sendo ampliado e aperfeiçoado, em especial pela sua cobertura via satélite.
Resumindo
Neste capítulo, foram estudadas melhorias e facilidades que viabilizam a comunicação, como
o sistema de chamada seletiva SELCAL, o qual permite a uma aeronave ser chamada por meio
de seu código específico, como se fosse um simples telefone, evitando o uso constante do rádio
ao longo do voo.
Assim como o SELCAL, o ACARS também permitiu uma integração ainda maior entre os
pilotos e a estação de terra, a empresa e, até mesmo, os fabricantes, de forma a aprimorar e a
gerenciar as informações transmitidas pelo avião e pela tripulação para controle das equipes de
coordenação de voo e de manutenção.
311
312
Capítulo 8
Instrumentos de navegação
Outra função dos rádios nos aviões é a recepção de ondas de radiofrequência para auxílio à
navegação por meio de sistemas que dão informações de localização, navegação em rota e
precisão, permitindo aproximações no pouso de forma sofisticada para gerenciamento dos pilotos
na aeronave. Os técnicos de manutenção que operam tais sistemas precisam estar familiarizados
com a instrumentação básica, como, por exemplo, as indicações de proa magnética de uma
bússola. Nesse sentido, é imprescindível o conhecimento das informações apresentadas na
bússola giroscópica, com o objetivo de solucionar as panes relatadas e efetuar os procedimentos
operacionais, verificando o funcionamento de todos os seus componentes integrados.
8.1 Princípios de uma bússola

A história da bússola é datada do século I a.C., na China, onde teve sua origem. A civilização
chinesa foi a primeira a saber utilizar as propriedades magnéticas para encontrar os pontos
cardeais sinalizados por meio de uma agulha, indicando sempre o sentido norte magnético.
A bússola é um dos instrumentos de navegação mais importantes e recebe, nas aeronaves, o nome
de bússola chinesa, fazendo alusão ao lugar onde ela surgiu. Outros inventos também auxiliaram
a navegação marítima, tal qual o astrolábio, utilizado para medir a altura dos astros e estrelas
como forma de localização geográfica.
Astrolábio: instrumento de
A bússola empregada nos aviões pode ser das mais elementares até as mais sofisticadas, sendo navegação náutica antigo.
seu uso fundamental para que se possa realizar a navegação aérea. Sem a bússola não tem como
existir referência da posição do lugar onde se encontra o avião ou para onde ele seguirá, pois, na
era da aviação moderna, jamais acontecerão voos puramente geográficos, mas, sim, voos regidos
por dados numéricos baseados nos pontos cardeais. A Figura 49 expressa, de forma simples, o
modelo primitivo de uma bússola.
Figura 49 - Modelo de bússola
313
Com vistas a entender as indicações apresentadas em uma bússola, é necessário compreender
que nosso planeta é, na verdade, um imenso ímã e, como tal, possui linhas magnéticas que
saem do polo norte para o polo sul. Essas linhas são imperceptíveis aos sentidos humanos, e,
portanto, são necessários outros dispositivos que consigam detectar tal magnetismo. Salienta-se
que a existência dos pontos cardeais se refere às posições geográficas da terra e, ao se falar na
expressão de voar números, significa que, quando a aeronave se desloca para a posição norte,
ela está indo para o ponto de origem, que é 0º (zero grau), para o leste (90º), sul (180º) e oeste
(270º), sendo esses os principais pontos cardeais. Dessa maneira, voar com um avião para
180º seria o mesmo que ir para o sul, sem necessidade de se basear por condições do relevo ou
posição do sol, apenas deixando a agulha da sua bússola na posição oposta ao norte, mas esses
não são os únicos caminhos a serem seguidos.
Sabendo que uma volta circular completa é de 360º, há, então, 360 caminhos para se chegar
a um determinado ponto. Logo, fica compreendido que, a fim de se deslocar para uma
cidade ao nordeste do país, o caminho ou a reta que o avião seguiria, se estivesse a cidade de
origem no centro, seria de 45º. Na Figura 50, são apresentados esses caminhos, chamados
de proa ou azimute, que é a direção a ser voada. Porém, tem-se apenas uma divisão em 30º
para facilitar a compreensão.
Figura 50 - Proas da bússola
8.2 Bússola magnética – operação

A bússola chinesa empregada nos aviões funciona por meio do princípio magnético, embora
existam outras bússolas que funcionem por giroscópio, a magnética é aquela que não depende
de alimentação elétrica para suas indicações.
Giroscópio: propriedades de
um rotor giratório. Elas são instaladas acima do painel principal de instrumentos entre os para-brisas, na sua parte
Limbo: parte móvel de superior, e consistem em uma caixa, com formato esférico ou cilíndrico, contendo um líquido
uma bússola que contém que permite flutuar o limbo, nele ficam as marcações da bússola. O limbo tem liberdade para
marcações.
girar livremente dentro da caixa com o líquido para fornecer as indicações por meio de duas
314
agulhas magnéticas. As indicações da bússola são vistas através de um vidro, que tem uma linha
central chamada linha de fé, cuja função é dar a referência da indicação de proa. As marcações
são apresentadas em graus e em pontos cardeais, conforme a Figura 51.
Figura 51 - Proas da bússola
Na grande maioria das bússolas, as marcações são mostradas com indicações em

pontos cardeais – norte, sul, leste e oeste –, sendo o limbo marcado com a divisão
de trinta em trinta graus e com pequenos incrementos ou subdivisões de cinco em
cinco graus, isto é, se a linha de fé estiver na marcação 60º, o próximo tracinho, à
esquerda, será a proa 65º.
A bússola magnética informa aos pilotos uma referência direcional, mas, em alguns casos, suas
indicações podem ser incorretas devido às interferências do sistema de rádio, de hangares e do
próprio sistema elétrico da aeronave, sendo verificadas suas indicações em casos de emergência
quando se perde toda a fonte de energia primária do avião. Para isso, ela tem de ser compensada
anualmente de modo que os erros de desvios gerados durante as operações sejam corrigidos.
A compensação precisa ser realizada por pessoal técnico especializado e seguindo as instruções
nos manuais de manutenção, sendo todas as aferições da bússola efetuadas longe de hangares, de
redes elétricas e de comunicações, para que distúrbios e campos magnéticos que impossibilitem
a sua compensação sejam evitados.
Para a correta execução do trabalho, é fundamental o uso de uma rosa dos ventos que,
normalmente, é pintada em pátios de aeronaves a fim de compensar a bússola magnética com
Rosa dos ventos: imagem
os rumos predefinidos para os lugares aos quais o avião ficará apontado. Atualmente, com a que mostra os pontos
falta da rosa dos ventos em aeródromos, passou-se a utilizar uma bússola especial para esse tipo cardeais, semelhante a uma
de aferição, chamada bússola padrão. Esse equipamento não pode ser utilizado como indicação bússola.
315
de proa durante o voo, ficando restrito o seu uso apenas para as correções anuais e manuseado
apenas pelos técnicos de manutenção.
O ajuste é realizado com uso de uma ferramenta especial de material não magnético para não
provocar desvios e oscilações no limbo que impediriam a aferição, sendo o procedimento feito
por um técnico na cabine do avião. Dois parafusos de ajustes das agulhas magnéticas, que
ficam na parte frontal da bússola, servem para corrigir os erros de rumo norte/sul e de leste/
oeste. A Figura 52 exemplifica com exatidão uma bússola chinesa e seus pontos de acesso aos
parafusos de ajustes.
Figura 52 - Ajustes da bússola
Alguns cuidados precisam ser tomados com as bússolas instaladas. Elas não podem ser removidas
ou movimentadas na aeronave, no entanto, caso seja necessária a remoção, ao ser reinstalada,
devem ser compensadas. Durante o procedimento de compensação, não pode estar o técnico
com objetos metálicos, magnéticos e celulares, pois há a possibilidade de interferência durante
a tarefa. Caso a bússola esteja ligeiramente umedecida, rachada ou quebrada, ela corre o risco
de vazamento pela caixa.
8.3 Bússola giromagnética – descrição e operação

Essa bússola utiliza o princípio giroscópico e é conhecida como indicador de situação
horizontal, em inglês, horizontal situation indicator (HSI), sendo esse o instrumento principal
da navegação, no qual são mostradas informações em forma de cartão-compasso, isto é, suas
indicações mostram a posição geográfica do avião, de uma panorâmica plana em função de
um rumo escolhido.
Dois HSI são instalados no painel, sendo um para cada piloto, os quais, além de dar as indicações
de proa e do rumo selecionado, mostram outras informações como dados do sistema de pouso
por instrumentos, em inglês, instrument landing system (ILS), o curso e a radial de uma estação
de VOR. O HSI também é conhecido como indicador de curso ou girodirecional.
316
Apesar de o seu funcionamento obedecer às propriedades giroscópicas, a bússola giromagnética
recebe, ainda, a indicação de sinal magnético de um componente instalado nas pontas das asas
da aeronave, chamado de unidade detector de fluxo. A finalidade do detector é captar as linhas
magnéticas terrestres e enviar ao HSI, que processa uma referência de proa verdadeira para o
local ao qual está apontado o avião. O detector de fluxo nada mais é que um pêndulo com
vários enrolamentos ou bobinas montadas dentro de uma caixa cilíndrica. As linhas do campo
magnético da terra, ao penetrarem nas bobinas do detector, passam a induzir uma tensão e, de
acordo com a direção do fluxo magnético captado, possibilitam a indicação do ângulo formado Bobina: enrolamento de
fios, ligados a uma corrente,
entre a direção dessas linhas e a direção da rota do avião. É possível observar, na Figura 53, um que gera um campo
detector de fluxo e a sua localização, na ponta da asa, onde está menos sujeita às perturbações eletromagnético.
produzidas pelos motores e pelo sistema elétrico do avião.
Figura 53 - Ajustes da bússola
O fluxo magnético no avião, quando

se desloca para um sentido norte,
é interceptado pela armação das
bobinas do detector. Ressalta-se
que as linhas sempre se originam
do norte seguindo em direção
ao sul e, dessa forma, as bobinas
internas do sensor captam o fluxo
dando uma referência do sentido
norte em relação ao sentido de voo
da aeronave. Qualquer que seja a
direção apontada, as linhas serão
interceptadas em algum ponto das
bobinas. Para melhor compreensão, Figura 54 - Direção do fluxo magnético da terra
a Figura 54 ilustra dois casos diferentes da interceptação do fluxo magnético. Na posição 1,

todas as linhas penetram pela perna (A), no entanto, parte delas sai pela perna (B) e parte
sai pela perna (C). Quando o avião faz a curva à direita tomando o rumo leste, as linhas de
fluxo mudam nas três pernas da armação das bobinas. Nesse processo de captação das linhas,
é induzida uma tensão e, durante o ciclo de indução, as linhas passam a ser rejeitadas nas
bobinas, e, quando há o colapso de fluxo, elas voltam a ser captadas. Essa aceitação e rejeição
do fluxo provoca uma tensão nos três enrolamentos, que diferem com cada rumo.
317
O sinal de fluxo captado segue para uma unidade que converte o sinal magnético e o sincroniza
com o giroscópio do HSI.
A bússola giromagnética, também chamada de HSI, fornece, em forma de cartão-compasso, as

indicações de proa. No cartão-compasso, existe um avião em miniatura simbolizando a direção
da aeronave, no qual a indicação de rumo, em forma de rosa dos ventos, gira livremente em
360º para apontar a proa verdadeira. O cartão é sincronizado por meio de um giroscópio,
denominado girodirecional sincronizador, cuja função é manter um rumo fixo, estável e
independente dos movimentos do avião. Sua posição direcional é baseada na própria rigidez
giroscópica para sua operação, porém a bússola precisa do sinal magnético para dar a referência
de proa verdadeira proveniente do detector de fluxo.
Um conjunto de sinais magnéticos e giroscópicos é sincronizado na unidade de acoplamento

que gera um sinal para acionar um servomotor, direcionando o cartão para indicar a proa.
O indicador HSI apresenta, além da indicação de proa, outras informações referentes à
navegação, conforme mostrado na Figura 55.
Figura 55 - Bússola giromagnética
O indicador de situação horizontal (HSI), a bússola giromagnética, o indicador de

curso e o indicador de proa se referem ao mesmo instrumento da Figura 55.
O detector de fluxo, a válvula de fluxo, o magnetômetro e até o nome popular conhecido

como coquinho são um mesmo componente, apesar da variedade de nomes.
318
Como visto na Figura 55, as indicações do HSI são mais complexas e não se restringem a
indicações somente de rumo da aeronave. Entre as indicações apresentadas, tem-se:
• símbolo avião miniatura - representa a aeronave;
• linha de fé - representa a proa em graus que o avião segue;
• bandeira (HDG) heading (proa, rumo) - bandeira que informa sobre falha na detecção da
proa verdadeira, sendo, portanto, a proa apresentada, não confiável;
• ponteiro indicador do curso do VOR - aponta para a direção de uma estação de VOR;
• bandeira TO-FROM - é um símbolo de triângulo que indica a condição de TO (para) e
FROM (vindo da) da estação de VOR selecionada;
• botão seletor de proa - esse botão seleciona a proa a ser voada e muda a direção automa-
ticamente, é acoplado ao piloto automático;
• cartão-compasso - mostrador com indicações em graus e pontos cardeais em forma de
rosa dos ventos;
• seletor de rumo do VOR - seleciona o curso da radial do VOR quando acoplado o piloto
automático;
• barra de desvio de curso - mostra o afastamento da radial do VOR selecionado;
• indicador do ILS glide slope - quando em aproximação, indica a descida coordenada para
o pouso;
• índice de proa selecionado para o piloto automático - é orientado pelo botão seletor de
proa indicando qual a proa desejada para o piloto automático.
Como visto nos detalhes mencionados, o HSI é a bússola giromagnética com informações
mais complexas, fornecendo, dessa forma, dados relacionados à navegação aérea, possuindo
uma precisão maior se comparada a uma bússola magnética simples. Sua precisão de rumo
ou proa é proveniente dos sinais magnéticos do detector de fluxo e da orientação por meio de
rigidez giroscópica.
O sistema de bússola giromagnética é constituído, ainda, de um botão de modos. Esses modos

representam a sincronização dos sinais magnéticos e do giroscópio.
319
Na Figura 56, é mostrada a configuração de funcionamento do sistema de bússola HSI.
Figura 56 - Bússola giromagnética
As linhas magnéticas captadas pelo detector de fluxo são enviadas ao girossincronizador que
serve de unidade de acoplamento para orientar com o cartão-compasso a indicação da proa
verdadeira. O detector é acionado com um sinal de 26 VAC 400 Hz para seu funcionamento.
O sistema, ademais, dispõe de uma chave de modo slave (escravo) e modo free (livre).
O interruptor de escravizamento é ilustrado na Figura 57.
Figura 57 - Interruptor de modo escravizado
O interruptor de escravizamento permite selecionar em modo slave (escravo), modo normal de

operação, permitindo que o detector de fluxo envie sinais magnéticos ao conjunto sincronizador.
No modo de operação free (livre), o detector é desacoplado do sistema e a orientação de proa
é feita apenas por rigidez giroscópica, sendo controlado pelo seletor da direita com setas para
cima e para baixo, orientando, desse modo, o cartão-compasso. Esse modo de operação não
deve ser aplicado, apenas em caso de falha do detector de fluxo.
320
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentadas características dos instrumentos de navegação tendo como
exemplo a bússola magnética, mostrando suas propriedades e seu princípio de funcionamento,
além do sistema de bússola giromagnética HSI, que é mais complexa em suas indicações.
É de suma importância o reconhecimento dos instrumentos de navegação juntamente com sua

operação para a correção das discrepâncias relacionadas ao sistema, realizando de forma correta
as práticas de manutenção e checagens operacionais recomendadas durante as inspeções.
321
322
Capítulo 9
Automatic direction finder (ADF)
O detector automático de direção, em inglês, automatic direction finder (ADF), foi o sistema
de navegação aéreo mais empregado na aviação, com orientações para navegação em rota por
meio de dados recebidos de receptores instalados nas aeronaves. Seu sistema era constituído
de componentes especiais de recepção baseado em antenas que recebiam em baixas e médias
frequências para referência de navegação de um ponto a outro por meio de radionavegação.
9.1 Descrição e operação

A radiogoniometria é o meio utilizado para a realização da navegação aérea, em que uma
estação transmissora no solo envia sinais para uma unidade receptora a bordo da aeronave.
Radiogoniometria:
Um radiogoniômetro é o equipamento que recebe ondas de rádio para auxílio à navegação
navegação aérea por meio de
orientando a aeronave a seguir determinado ponto baseado na recepção de radiofrequência. ondas de rádio.
O ADF é um rádio auxiliar que recebe sinais na faixa de 200 a 1.749 KHz, podendo, também,
sintonizar frequências em rádio AM. Ademais, o ADF é empregado em procedimentos de
aproximação. Embora seja absolutamente simples, esse equipamento é utilizado em muitas
localidades onde não é possível ter sistemas de navegação mais avançados como o sistema
global de localização, em inglês, global positioning system (GPS), VOR e ILS, uma vez que
esses sistemas têm um custo de implantação relativamente alto. O ADF apresenta uma seta
no cartão-compasso de uma bússola mostrando a direção da estação de rádio. Dessa maneira,
é possível ter a referência do curso da estação na qual emite os sinais em médias frequências.
Na Figura 58, a indicação de ADF é mostrada

em uma bússola que pode ser o horizontal
situation indicator (HSI) ou, ainda, o indicador
de radiomagnético, em inglês, radio magnetic
indicator (RMI), acrescentado de um ponteiro
em forma de seta informando a direção da
estação sintonizada.
Figura 58 - Indicação do sistema ADF
323
Na Figura 58, são observados o indicador com cartão-compasso e a proa do avião apontado
para próximo de 330º, e, quase ao norte (N), é vista a direção da estação sintonizada no
rádio ADF.
A estação que envia a transmissão de radiofrequência é chamada de radiofarol não direcional,

em inglês, non directional beacon (NDB), pelo fato de emitir sinais circulares em todas as
direções. Uma estação de NDB possui a grande desvantagem de sofrer várias interferências
de relevo e essas distorções de sinal resultam em uma não precisão de direção. Seus sinais de
transmissão são feitos em código Morse, portanto, depois de sintonizar, é comum ouvir tons
de áudio desse código.
Os aviões normalmente estão equipados com dois sistemas independentes, porém, devido à
diminuição do seu uso, muitas aeronaves ainda possuem instalado um radiorreceptor. Sua
função é, basicamente, oferecer indicações contínuas de marcações magnéticas das estações
sintonizadas como um radiogoniômetro. Esse rádio, como receptor convencional, permite a
recepção auditiva de sinais modulados em amplitude na faixa de frequência de low frequency (LF)
e middle frequency (MF), que significam, respectivamente, frequência baixa e frequência média.
9.2 Componentes
Para o funcionamento do sistema, a aeronave está equipada com um módulo receptor da estação
(NDB), além de um painel de controle e duas antenas conhecidas como loop (em português,
com tradução aproximada, laço) e sense (em português, sentido). As saídas do receptor são
conectadas ao HSI ou ao RMI para fornecer as indicações de direção e ao sistema de áudio do
avião, no qual são ouvidos os tons de código Morse da estação sintonizada.
O painel de controle do ADF está localizado

no painel principal e pode ser simples ou
duplo. Existem vários modelos aplicados,
alguns mais antigos mostravam um painel
analógico duplo com a recepção dos dois
sistemas independentes, enquanto os mais
modernos exibem mostradores digitais,
todavia, seus comandos e controles básicos
são os mesmos.
A Figura 59 mostra um painel de controle

do ADF e seus botões para sintonia e
ajustes durante recepção.
324
O painel de controle exibe dois seletores para controle e comandos do sistema. O seletor da
esquerda tem as funções abaixo:
• (OFF) - para desligar o painel de rádio;
• (ANT) - liga o receptor à antena sense (não direcional). Nessa posição, o sistema funciona
como um simples receptor convencional e é usado, também, para recepção de sinais au-
ditivos das estações em código Morse, porém a seta na bússola não irá indicar a direção
da estação;
• (ADF) - permanecem as mesmas funções de (ANT), mas a antena loop, dessa vez, será ener-
gizada e, assim, a direção da estação pela seta no cartão-compasso da bússola é mostrada;
• (TONE) - é usado para a recepção de sinais não modulados. Durante a recepção, um tom
de 1.020 Hz será ouvido por meio dos fones ou alto-falantes.
Os botões no centro têm as seguintes funções:

• (STO) - store button, em português, botão de ajuste de memória, serve para programar
frequências na memória do painel;
• (TEST) - teste, nessa posição aciona o circuito de teste do receptor, o ponteiro em forma de
seta irá para a direção 45º e um tom de 1.020 Hz será ouvido, indicando que o sistema
está operativo;
• (ACT) - active, ao ser pressionado durante dois segundos, a frequência ativa piscará permi-
tindo uma sintonia direta dessa frequência.
O display apresenta, ainda, duas frequências, sendo a superior a frequência ativa e a inferior
a em espera. Ao se pressionar a tecla (XFR/MEM), em português, transferência/memória, as
frequências trocam de posição.
Os seletores da direita são concêntricos, sendo o menor frontal para sintonia dos números
inteiros e o maior seletor para sintonia dos decimais.
9.3 Antenas loop e sense

As antenas loop e sense fazem parte do equipamento ADF. A loop é uma antena direcional e a
sense não direcional. Essas antenas, normalmente, são encontradas instaladas na fuselagem do
avião, nas partes superior e inferior da aeronave. Ao serem energizados os circuitos da antena
sense, ela captará as ondas médias e baixas enviando ao receptor, no qual são ouvidos tons de
áudio em código Morse da estação sintonizada. A antena sense não consegue orientar a seta do
cartão-compasso.
A antena loop, por sua vez, possui um corretor quadrantal, instalado entre o receptor e a antena,
para corrigir os sinais captados pela antena e pelo receptor, em virtude do comprimento do
cabo coaxial. Quando energizados, os circuitos da antena loop sinalizam a direção da estação, Quadrantal: referente à
quadrante na recepção
que é mostrada por meio da seta no cartão-compasso. de ondas como referência
para navegação
radiogoniométrica.
325
A Figura 60 apresenta como é captado o sinal da estação NDB com o ângulo em relação ao
norte magnético terrestre.
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados assuntos relacionados ao uso da radiogoniometria como
forma de navegação aérea, demonstrando detalhes do emprego do sistema de ADF, que é um
dos dispositivos mais antigos equipados nas aeronaves para esse propósito.
Detalhes foram apresentados sobre os componentes do ADF e seu princípio de funcionamento,

indicando a direção de estações no solo e a localização das antenas e do painel de controle, bem
como suas funções mostradas nos seletores do rádio.
326
Capítulo 10
Sistema de navegação VOR
Atualmente, o VOR é o sistema de navegação mais empregado na aviação, usando, também, o

princípio de um radiogoniômetro, no qual capta as ondas de rádio de uma estação transmissora
de solo para um receptor instalado na aeronave por meio de frequências VHF.
10.1 Descrição e funcionamento do sistema

Traçar uma rota a um determinado destino não é garantia de que se chegue a ele.
Sendo assim, um piloto poderia, simplesmente, ter uma referência geográfica usando os terrenos
e seus relevos em sua volta e não completar a viagem, uma vez que voar em lugares de difícil
acesso visual, provocado pelo clima e pelas condições do próprio terreno, torna o voo uma
tarefa difícil. Um exemplo é que seria praticamente impossível sobrevoar a região amazônica
se baseando nas condições geográficas. Outro detalhe é que poderia simplesmente aproar o
seu destino por meio de sua bússola, mas o vento desviaria lateralmente a aeronave tendo que
Aproar: levar a proa de
corrigir o rumo durante o percurso.
(embarcação) para (algum
rumo); fazer proa, emproar,
A radiogoniometria foi aplicada para esse objetivo, utilizando pontos fixos em vários lugares proar, apontar, direcionar
ou localidades, para emitir energia de radiofrequência a fim de possibilitar uma referência de para um rumo.
posição baseada nas ondas irradiadas, pelas quais os aviões seguirão.
As ondas de rádio de uma antena que transmite ondas na frequência VHF se caracterizam por
emitir sinais omnidirecionais, ou seja, em todas as direções. Dessa maneira, o VHF é usado
na aviação para as duas funções dos rádios: comunicação e navegação. A navegação utiliza
o sistema conhecido como VOR, estação VHF de alcance omnidirecional, em inglês, VHF
omnidirectional range.
Assim como o automatic direction finder (ADF), o VOR faz parte

de um sistema básico de navegação, embora existam sistemas
modernos, como o GPS, ele ainda é empregado como método
primário de navegação. Uma das características desse sistema é a de
emitir, por meio de antenas espalhadas em todo o território de um
país, ondas em todas as direções, chamadas radiais. Essas radiais
são o caminho para se chegar a determinado ponto, e, neste caso,
o ponto de origem da emissão das radiais é a antena transmissora.
Toda antena de VOR emite 360 radiais que são sincronizadas com
o norte magnético terrestre, ou seja, a radial da antena que aponta
para o norte é a radial 0º, a que aponta para o sul é a 180º e a que
aponta para o nordeste é a 45º. Na Figura 61, é possível ver como
essas radiais das ondas são dispostas e emitidas.
Figura 61 - Antena emitindo ondas em direcionais
327
Como ilustrado na Figura 61, a radial coincide com os pontos cardeais, facilitando, assim, a
navegação. Então, se um avião seguir na radial 290º, ao cruzar a antena, ele seguirá na direção
oposta, avançando, assim, no rumo 110º. Nas cartas de navegação, a representação gráfica de
um VOR é feita por um hexágono (Figura 62), juntamente com suas principais radiais.
Figura 62 - Antena emitindo ondas em direcionais
Nas cartas de navegação, existe também a frequência de cada estação de VOR. Como exemplo,
ao sintonizar no radiorreceptor do avião a frequência 116,300 MHz, será ouvido um tom de
áudio em código Morse nos alto-falantes, representando as letras (B), (S) e (I), que formam
a sigla do VOR da cidade de Brasília (BSI). As distâncias das ondas emitidas da estação são
bastante curtas, não sendo refletidas pela ionosfera. Nesse sentido, seu alcance está limitado
a pouco menos de 200 milhas, em torno de 320 km, pois sofre bastante interferência das
condições do terreno, do relevo e das montanhas.
A navegação por meio do uso do VHF consiste em uma navegação de ponto a ponto,
seguindo as radiais até chegar ao local desejado. Se uma aeronave pretende partir de uma
cidade (A) para chegar a uma cidade (B), precisa sintonizar a frequência da localidade (B),
porém, para facilitar a navegação, além da frequência sintonizada, haverá uma radial, de
forma a direcionar o avião em direção à estação, facilitando o percurso e a interceptação do
sinal. Todavia, se a cidade (B) estiver a mais de 500 km da (A), o receptor a bordo do avião
não irá captar a frequência, pois, como dito anteriormente, o sinal está limitado a um pouco
mais de 300 Km. Esse detalhe esclarece que não é possível ter uma navegação direta como
uma linha reta de um ponto a outro.
Nesse caso, é preciso navegar procurando pontos próximos e dentro do alcance de transmissão
para que o sinal da estação seja captado. Assim sendo, no exemplo supracitado, para seguir da
328
cidade (A) para a (B) está descartado o voo direto devido à distância, contudo, entre as duas
cidades, podem existir outras servindo de ponte de ligação com o objetivo de orientar o voo
até a cidade (B). Dessa forma, se entre (A) e (B) existir uma cidade (C) e outra (D) possuindo
estações de VOR, tudo ficará mais fácil. Na Figura 63, é ilustrada a navegação feita de acordo
com o exemplo relatado.
Figura 63 - Navegação OR
De acordo com a Figura 63, visualiza-se, por meio da linha pontilhada vermelha, que uma
navegação direta de (A) a (B) seria o ideal. No entanto, a distância é de 500 Km, não sendo
possível a recepção do sinal. Seguir diretamente só com a referência de proa selecionada não
assegura que a aeronave chegue ao destino, em função dos desvios laterais ocasionados pelo
vento, como destacado anteriormente.
Foi preciso selecionar uma rota alternativa até a cidade (C), que possui uma estação de VOR
nas cartas, em seguida, da (C) a (D), sintonizando seu sinal emitido e, por fim, da (D) a (A),
finalizando o percurso entre as localidades nos raios de alcance mostrados na Figura 63.
Esse método foi convencional porque entre esses pontos é possível a recepção do sinal dentro
do alcance dos VORs.
Embora o percurso seja maior, foi estabelecido, dessa forma, que as aeronaves devem seguir
uma rota determinada de um VOR a outro. Essa rota é conhecida como aerovia, que são os
pontos das antenas transmissoras do VHF na função de navegação.
Aerovia: rota regular de
Algumas estações de VOR possuem outra antena acoplada, conhecida como equipamento aviões.
medidor de distância, em inglês, distance measuring equipment (DME), que, como o próprio
nome diz, serve para informar a distância do avião até a antena do VOR ao qual está acoplada.
Essa indicação é mostrada em uma distância graduada em milhas náuticas.
329
10.2 Faixas de frequência do VOR
Como visto anteriormente, a faixa de frequência do VHF compreende de 108,000 a 135,950 MHz,
mas essa faixa engloba toda a gama VHF de uso aeronáutico, envolvendo as transmissões para
comunicação e navegação. A frequência do VOR, portanto, está inserida dentro da extensão
da faixa do VHF.
Como a faixa do VHF para a comunicação se inicia a partir de 118,000 MHz em diante, as
faixas destinadas às frequências para a navegação VOR vão de 108,00 a 117,950 MHz. Entre as
frequências de navegação, existe outra subdivisão, isto é, as frequências para o sistema de pouso
por instrumentos, mas esse detalhe será tratado mais adiante.
Dessa forma, é notado que dentro da faixa de frequência do sistema de VHF existem divisões
para a comunicação e navegação que têm de ser obedecidas de acordo com o que é mostrado
nas cartas de navegação, nos documentos oficiais e nas instruções referentes às comunicações,
elaborados pelo Comando da Aeronáutica e pela ANAC.
10.3 Componentes do sistema

Os equipamentos de navegação a bordo da aeronave
referente aos sistemas de VOR se constituem de um receptor
a bordo captando as ondas de rádio, acoplado a uma antena
receptora, além de um painel de controle de frequência.
Muitas aeronaves possuem dois sistemas independentes,
portanto, existem dois componentes para cada sistema.
As indicações podem ser apresentadas por meio de três
instrumentos: a bússola giromagnética, o indicador de desvio de
curso, em inglês, course deviation indicator (CDI), e o indicador
rádio magnético, em inglês, radio magnetic indicator (RMI),
a depender da configuração de cada avião.
O receptor é uma unidade que recebe os sinais captados pela

antena e, também, está interligado ao painel de controle, em
algumas instalações, principalmente em aviões de pequeno
porte, o painel de controle e o receptor incorporam ambos,
formando uma unidade só. A estação de VOR produz o
padrão de irradiação das radiais pela transmissão de um sinal
de referência de 30 Hz e um sinal de fase variável de 30 Hz
para comparação no receptor de bordo. O sinal de fase variável
de 30 Hz é um componente de amplitude moduladora (AM)
do sinal RF da estação VOR. Esse sinal é comparado no
receptor, de modo que, na posição 0º (norte), os sinais estão
Figura 64 - Sinal captado no receptor VOR
sincronizados, e, quando a aeronave muda de direção, o sinal
captado fica defasado do sinal de referência que é sempre o (norte). Essa defasagem corresponde
em graus ao curso do VOR sintonizado. Na Figura 64, é mostrada a defasagem dos sinais captados.
330
A diferença do sinal variável oscila toda vez que a aeronave muda seu rumo. O sinal de referência
está sempre indicando uma fase do rumo norte magnético a 0º e, se for comparado ao sinal
rotativo referente aos principais rumos de 90º (leste), 180º (sul) e 270º (oeste), é verificada uma
variação de onda, no entanto, o mesmo não ocorre no rumo norte, pois estão sincronizados.
As antenas do VOR estão localizadas, normalmente, no estabilizador vertical, sendo uma

antena para cada sistema independente em que seu modelo varia dependendo do fabricante.
É uma antena dipolo, geralmente, com 50 Ohms de impedância, que tem um formato em
(V) ou retangular, fixada na lateral do estabilizador por meio de parafusos e selada com selante
apropriado para evitar a entrada de umidade. A ligação da antena ao receptor é feita por intermédio
de um cabo coaxial. Em caso de substituição do cabo, é preciso verificar o tamanho correto dele de
acordo com o manual do fabricante, não podendo ser empregado outro de tamanho e impedância
diferentes para não ocorrer falhas de funcionamento. As Figuras 65.A e 65.B apresentam a
localização dessas antenas na aeronave.
Figura 65.A - Antena do tipo longa VOR Figura 65.B - Antena do tipo
retangular VOR
O painel de controle do VOR está habitualmente com

uma inscrição de (NAV), por vezes, é comum um painel
seletor único utilizando dois mostradores, sendo um
para a função de comunicação com a inscrição (COM)
e outro com a função de navegação, representando, dessa
forma, um painel exclusivo do VHF. Em outros casos, é
empregado um painel de mostrador duplo sinalizando duas
frequências diferentes, sendo a ativa e a de standby (espera)
para sintonização apenas do VOR. Dois botões seletores
sintonizam as frequências desejadas em canais separados
de 50 KHz.
Um exemplo do painel de controle usado para o sistema de

VOR é apresentado na Figura 66.
Figura 66 - Painel de controle
331
As indicações do VOR são
apresentadas, também, no HSI, outro
nome dado à bússola giromagnética,
na qual é simbolizada por meio de
uma seta indicativa do curso, além de
acrescentar dois ícones indicadores
em forma de triângulos com o nome
de TO-FROM (em português, de-para).
Esses triângulos opostos indicam, em
um sentido, que o avião segue em
direção à estação e, ao interceptar a
Figura 67 - Bússola giromagnética e indicações do VOR antena sobrevoando acima dela, o
ícone desaparece. À medida que se afasta da estação, o ícone em triângulo de sentido oposto
aparece informando, dessa vez, que o avião vem da estação sintonizada. A Figura 67 ilustra a
seta representando o rumo da estação e uma barra de desvio lateral que informa se a aeronave
está longe ou próxima da radial do VOR. Vale salientar que o curso não pode ser confundido
com a proa da aeronave, pois esta é informada por uma linha de fé em que aponta o avião
miniatura, sendo o curso a direção da estação.
Uma bandeira na cor vermelha com a inscrição (NAV) aparece toda vez que
não for sintonizada uma estação válida do VOR, ou se apresentar falha no
recebimento do sinal.
O diagrama da Figura 68 retrata todo

o sistema de navegação VOR e seus
componentes.
Atualmente, o VOR está sendo retirado de uso

com a implantação do sistema de navegação
de área, em inglês, area navigation (RNAV),
e do GPS, uma vez que, por meio desses
novos sistemas, será mais moderna e
eficiente a navegação direta de ponto a
ponto. As estações de farol não direcional,
em inglês, non directional beacon (NDB),
também estão sendo desativadas e esse
será um grande passo para modernizar
o sistema de tráfego aéreo e a navegação.
Dessa maneira, essas ações tornarão o espaço
aéreo mais seguro, acessível, organizado e
Figura 68 - Sistema VOR os custos de operação mais baixos.
332
10.4 Indicador radiomagnético (RMI)
Além da sua indicação ser apresentada no HSI, o VOR pode ser ilustrado, também, no
RMI. Esse instrumento é semelhante a uma bússola, possuindo um cartão-compasso com
indicações de proa magnética, mas estão dispostos dois ponteiros ou agulhas indicativas dos
radiogoniômetros.
Muitos desses indicadores possuíam, em sua origem, um ponteiro apenas para indicar o ADF.
Contudo, nos mais modernos, são usados dois ponteiros para sinalizar uma estação de farol não
direcional (NDB) e de VOR.
Relembrando que NDB é a estação transmissora para o rádio de ADF.
Assim como a bússola giromagnética, o RMI recebe informações de proa magnética do

detector de fluxo, que capta o campo magnético terrestre. Em outras instalações, a indicação
do RMI é a mesma do HSI do lado oposto, em uma configuração cruzada, ou seja, o RMI
do piloto está conectado ao HSI do copiloto e o RMI do copiloto se conecta ao HSI do
piloto. Isso permite, em caso de falha de um detector de fluxo, que um dos pilotos não fique
sem a indicação de proa nos dois instrumentos. Na Figura 69, é visto um tipo de indicador
radiomagnético instalado em aeronaves.
Figura 69 - Indicador radiomagnético
No instrumento exemplificado na Figura 69, estão estas indicações:

• botões seletores da função VOR/ADF - permite selecionar os ponteiros, sendo um de
barra simples e outro de barra dupla, para selecionar uma estação de NDB e de VOR
simultaneamente, ou para indicar duas estações de NDB diferentes ou duas estações de
VOR. Essa mudança é feita pressionando os botões na cor branca. Do lado de cada bo-
tão, é informado qual ponteiro está apontando para qual tipo de sistema;
333
• cartão-compasso - apresenta as indicações de proa em forma de rosa dos ventos e o curso
dos radiogoniômetros selecionados;
• bandeira de falha - a bandeira na cor vermelha aparece toda vez que houver uma falha de
alimentação do instrumento ou quando a proa indicada não é válida.
Para melhor compreensão do que foi exposto, segue o exemplo de uma aeronave que se direciona
com proa norte, cujo piloto, por sua vez, selecionou em seu RMI, o ponteiro de barra dupla
para uma estação de VOR e o ponteiro de barra simples para uma estação de NDB. Na sua
frente, em linha reta, há a indicação ao norte de um VOR e à direita, desviando 60º, há uma
estação de NDB, a correta visualização do instrumento está ilustrada na Figura 70.
Figura 70 - Indicação de duas estações simultâneas
Em caso de falha do indicador na recepção do sinal, os ponteiros ficarão na posição 90º.
10.5 Noções de navegação RNAV

As operações de navegação e procedimentos atuais seguem um sistema de navegação em rota
conhecido como RNAV, sistema de navegação de área, em que possibilita a operação em rotas
para ligar dois pontos, dentro dos limites de precisão estabelecidos e sem a necessidade de
sobrevoarem com referência de estações de solo transmissoras de rádio.
Esse sistema foi desenvolvido para proporcionar mais liberdade lateral, melhorando a
eficiência da operação e, assim, atenuando o congestionamento nas aerovias mais utilizadas.
O sistema usa dados do GPS por meio de caminhos de passagem, em inglês, waypoints,
permitindo uma navegação mais rápida e segura em linha reta. É bom ressaltar que o sistema
não é empregado como meio de navegação primária, sendo, ainda, obrigatórios os sistemas
básicos como o VOR e ADF.
O equipamento RNAV, visto na Figura 71, apresenta muitos benefícios, pois calcula a posição
334
do avião, a rota atual e a velocidade em relação ao solo, proporcionando dados relativos à
direção de voo selecionado pelo piloto. O sistema também fornece distâncias, tempos, proa,
desvio lateral relativo aos waypoints selecionados e acrescidos de coordenadas geográficas,
sem necessidade de informações de estações de solo, sendo o equipamento controlado pela
tripulação por meio de um sistema de gerenciamento de dados do avião.
Figura 71 - Area navigation (RNAV)
Resumindo
Neste capítulo, foram vistos os principais sistemas de navegação e os seus equipamentos
utilizados, além do funcionamento por meio da recepção de ondas de rádio, em que uma
unidade receptora a bordo da aeronave capta o sinal e orienta, por meio de uma radial, o
caminho para se chegar a determinado ponto.
Além disso, é importante reconhecer as indicações referentes à navegação em VHF sabendo que
cada antena emite radiais que, se interceptadas de forma correta, guiam os aviões para várias
localidades empregando o uso da radiogoniometria.
335
336
Capítulo 11
Sistema de pouso por instrumentos (ILS)
A navegação aérea é feita de equipamentos de alta precisão, principalmente quando uma

aeronave pretende pousar em determinado aeroporto. Esses equipamentos indicam a melhor
condição para uma descida coordenada, além de prover maior segurança em operações noturnas
e com a visão reduzida. O sistema de pouso por instrumentos emprega vários componentes
que devem ser bem compreendidos por um técnico de manutenção, para que possa reconhecer
a configuração que envolva esse sistema, a fim de solucionar as falhas que venham a surgir em
cada equipamento.
11.1 Descrição e operação do sistema

Os procedimentos durante a navegação, compreendidos no Capítulo 10, retratavam um
deslocamento por meio de pontos específicos até se chegar ao destino desejado. Para isso, foram
empregados os sistemas de navegação ADF e VOR, nos quais era utilizada a radiogoniometria
como forma de localização de estações de terra.
O primeiro passo foi dado quando a aeronave chegou ao lugar de destino, contudo, ainda é
necessário que os pilotos façam a última etapa: o pouso. Para garantir uma aproximação bem
coordenada e segura, as modernas aeronaves empregam o sistema de pouso por instrumentos,
em inglês, instrument landing system (ILS). Este é um sistema de transmissão via rádio próximo
aos aeródromos informando condições, tais como a rampa de descida correta para um toque
na cabeceira da pista, a localização desta e a trajetória correta do avião na aproximação, além
de outras indicações.
O ILS é composto destes três subsistemas: o glide slope (descida da rampa), o

localizer (localizador) e os markers beacons (faróis marcadores), desempenhando
cada um sua função específica. Vale destacar que outros equipamentos auxiliam
nos procedimentos de pouso, como o sistema de proximidade com o solo e o
radioaltímetro, todavia, o (ILS) é o sistema padrão.
11.2 Glide slope, localizer e marker beacon

O sistema de pouso por instrumentos informa dados importantes para a orientação dos pilotos
na fase de aproximação. Durante essa etapa, todas as atenções estão voltadas para esse evento.
337
A decolagem e o pouso são as etapas mais críticas do voo e requerem o máximo de concentração.
Os pilotos realizam etapas de treinamento em situações relacionadas ao pouso por meio do uso
de instruções e de simuladores, um simples detalhe pode acarretar uma arremetida, situação
esta que é mais segura, porém é possível ocorrer ultrapassagem dos limites da pista, provocando
Arremetida: desistir do
pouso. pequenos incidentes e, até mesmo, a perda completa da aeronave. É relevante salientar que
fatores externos, ainda, aumentam os riscos, tais quais a presença de pássaros nas proximidades
da pista de pouso e as condições meteorológicas adversas.
O ILS funciona dentro da faixa de frequência de navegação, ou seja, de 108,000

a 117,950 MHz, todavia, as faixas de frequência destinadas somente ao ILS estão
compreendidas entre 108,000 e 111.950 MHz.
O glide slope é o subsistema do ILS que indica um ângulo de planeio para que a aeronave
toque a cabeceira da pista no ponto ideal. Se a descida for coordenada, a aeronave toca o solo
até 300 metros, distância ideal para um pouso preciso. Na Figura 72, é visto com detalhes a
aproximação da aeronave a uma rampa imaginária indicada.
Figura 72 - Glide slope
Uma antena transmissora

localizada na cabeceira da pista
transmite um sinal na gama de
frequência ultra alta, em inglês,
ultra high frequency (UHF), uma
portadora de 329,15 a 335 MHz
que é modulada por dois tons de
áudio, sendo um feixe de 90 Hz
e outro de 150 Hz. O sistema de
antenas próximo à cabeceira da
Figura 73 - Sinal emitido pelo glide slope pista é disposto de tal modo que
a informação é transmitida por um estreito feixe que pode ser assemelhado a um plano
inclinado, em relação à pista, de um ângulo igual e coincidente com a rampa de descida.
A intersecção entre os dois sinais é exatamente a indicação do ângulo de descida da aeronave,
de acordo com a Figura 73.
338
O localizador de pista (localizer) é o segundo subsistema do ILS. Ele apresenta, durante a
aproximação da aeronave, uma localização do centro da pista de pouso, indicando que o
avião estará movimentando-se lateralmente a fim de conseguir uma centralização ideal com
a pista. Consiste em um transmissor localizado no eixo da pista, próximo à extremidade
oposta àquela em que a aeronave deseja pousar.
Dessa vez, uma portadora em VHF na faixa de 108,100 a 111, 950 MHz é modulada por um
tom de 90 Hz e outro de 150 Hz, na mesma semelhança do glide slope, transmitida por um
conjunto de antenas dispostas nas extremidades das pistas
de pouso, fazendo com que os dois sinais se sobreponham
um ao outro, em uma interseção de feixes de energia
concentradas no centro do aeródromo indicando o ponto
correto. Desse modo, o piloto continuamente é informado
sobre sua posição em relação ao eixo central, assim como
mostrado na Figura 74, em que os feixes emitidos pela
antena se estendem ao longo da pista.
As antenas transmissoras do glide slope e do localizer

se encontram nas proximidades de cada aeródromo.
E, havendo falhas na transmissão, o aeroporto estará
impossibilitado para o procedimento de aproximação
por instrumentos, devendo a tripulação realizar
uma aproximação visual com condições adequadas.
Nas Figuras 75.A e 75.B, é possível identificar essas antenas
em áreas próximas ao aeródromo. Figura 74 - Localizer
Figura 75.A - Antena glide slope Figura 75.B - Antena localizer

A recepção do glide slope e do localizer é obtida por meio de antenas instaladas na aeronave,
as quais enviam o sinal a um módulo receptor que, em seguida, provê as indicações a serem
Horizonte artificial:
apresentadas nos instrumentos. O indicador que mostra as indicações do ILS é o indicador instrumento que simboliza
de desvio de curso, em inglês, course deviation indicator (CDI), que pode ser, também, um horizonte, com céu e
terra separados por uma
anunciado digitalmente por meio do display (tela digital) do horizonte artificial ou da atitude
linha.
director indicator (ADI).
339
Atualmente, as modernas aeronaves integram telas digitais em que são apresentadas as
indicações de altitude, de velocidade, de proa magnética e de atitude da aeronave. Com o ILS
é exatamente a mesma coisa, é tida uma visão pictorial, isto é, da forma mais realista possível.
Pictorial: relativo Na Figura 76, é possível detalhar as indicações em uma tela digital com a função de horizonte,
à pictórico, com
imagens e gravuras. sendo apresentado nela símbolos que indicam o sistema de ILS. O triângulo da direita representa
o glide slope, ele se movimenta para cima ou para baixo indicando a altura correta da rampa de
planeio, a qual seria na linha do horizonte. Enquanto o localizer é simbolizado por uma pista
em miniatura que se move lateralmente indicando se o avião está centralizado com a pista de
pouso, sendo o centro da indicação o ponto correto da centralização.
Figura 76 - Indicação do ILS no ADI
Por fim, os marcadores são o último subsistema. Conhecidos como farol balizador ou marcador,
em inglês, marker beacon, direcionam a aeronave em uma linha reta coincidente com a pista de
pouso. Esse equipamento serve para balizar a aeronave, de forma a promover um alinhamento
com a cabeceira da pista, desde que efetuado o procedimento corretamente. Para isso, o sistema
de transmissão é composto de três antenas, perfiladas com a direção da pista, que emitem uma
frequência de 75 MHz. As antenas dos marcadores transmitem um feixe vertical formando uma
verdadeira baliza eletrônica. As antenas dos marcadores são chamadas de marcador externo, em
inglês, outer marker (OM), marcador médio, em inglês, middle marker (MM), e marcador
interno, em inglês, inner marker (IM), e estão dispostas a uma distância de, aproximadamente,
9 Km para o marcador externo, 1 Km para o médio e, em algumas categorias especiais de
aeroportos, o marcador interno está em torno de 250 metros do início da pista.
Em geral, as distâncias entre os marcadores e a cabeceira são padronizadas internacionalmente,

indicando ao piloto o progresso da aeronave ao longo da etapa final de aproximação.
As indicações dos marcadores são visuais, por meio de lâmpadas indicadoras, com cores
distintas, e, também, auditivas, por meio de um tom específico para cada modulação.
A correspondência das cores e os tons de aviso tocados nos alto-falantes e fones são mostrados
de acordo com cada marcador. Uma antena receptora no avião localizada na parte inferior da
fuselagem capta os feixes cônicos emitidos.
340
• Marcador externo - mostra no painel uma luz indicadora azul e um tom de 400 Hz, au-
dível e pouco grave, identificado em código Morse pela emissão contínua de dois traços.
• Marcador médio - luz indicadora âmbar e tom de 1.300 Hz, audível em tom médio e
emite um código Morse em pontos e traços.
• Marcador interno - acende a luz branca e possui tom de 3.000 Hz, audível em tom bem
agudo e na indicação com pontos contínuos em código Morse.
As Figuras 77.A e 77.B apresentam a disposição dos marcadores e o sistema completo do

ILS, além das luzes indicadoras a bordo do avião. Nas aeronaves equipadas com instrumentos
eletrônicos, a indicação está ilustrada por meio da inscrição do marcador e na sua respectiva
cor, como mostrado na Figura 76. Toda vez que o avião cruzar a área de transmissão das antenas
balizadoras, um tom acústico pode ser ouvido no sistema de áudio da cabine.
Figura 77.A - Painel de luzes do marker beacon
Figura 77.B - Resumo do sistema ILS
11.3 Componentes e operação
Para operação segura dos equipamentos, precisam ser realizados testes operacionais quanto
às indicações e às checagens do sistema na recepção de sinais dos transmissores. Entre os
componentes do ILS, são destacadas as antenas instaladas na fuselagem da aeronave, um
módulo receptor, um painel seletor de frequência e os instrumentos.
Radome: estrutura que
A antena do glide slope está, comumente, instalada no radome, no nariz do avião. No entanto, protege os equipamentos de
radar no nariz do avião.
341
é possível serem instaladas em outros lugares. As mais comuns têm a forma de uma ferradura,
como apresentado na Figura 79, e recebem as ondas em uma portadora em UHF. Em algumas
aeronaves, para remover o radome, é necessário desconectar um plugue elétrico da antena do
glide slope, contudo, é possível no momento da sua instalação esquecer-se da reconexão, ficando
inoperante o sistema em muitos casos.
Para a recepção do localizador da pista, a mesma antena empregada no VOR é responsável por
captar os sinais do localizer, portanto, na maioria das aeronaves, existe uma antena com dupla
função de VOR/LOC, por isso o nome de antena dual-VOR/LOC (dupla). Enquanto a antena
do marker beacon é encontrada, normalmente, na fuselagem inferior (barriga da aeronave),
possuindo um formato oval e achatado na maioria dos modelos.
O receptor do ILS é chamado receptor multimodos, em inglês, multi mode receiver (MMR),
pois recebe os sinais destas três antenas: glide slope, localizer e marker beacon, e os processa em
sinais para as telas digitais. Em outras instalações, é comum ter um receptor único VOR/LOC,
além de outro receptor para o glide slope. O painel de controle é o mesmo utilizado para o
VOR. As Figuras 78.A, B e C trazem descritos a localização e o tipo de antena do sistema ILS.
Figura 78.A - Antena glide slope Figura 78.B - Antena Figura 78.C - Antena marker beacon
localizer
11.4 Indicador CDI
O indicador de desvio de curso (CDI) ainda é empregado em aviões, mostrando as indicações

referentes aos sistemas de navegação, como o VOR e o ILS, de forma analógica. O instrumento
consiste em um indicador com cartão-compasso, isto é, em forma de bússola, contendo duas
barras, sendo uma na vertical e outra na horizontal.
Nos dias atuais, o CDI está sendo substituído por instrumentos eletrônicos de
voo, os quais consistem em uma bússola e um giro-horizonte digitais, em que as
informações do ILS são apresentadas de forma mais precisa, com fácil interpretação
e de maneira realista.
342
Durante a interceptação de uma radial VOR, o indicador CDI apresenta o desvio da radial
por meio da barra vertical. À medida que se afasta da direção da estação de VOR, a barra ou a
agulha se desviam, como mostrado na Figura 79, em relação à radial 090º da estação que está à
direita, sendo, assim, apresentada por um deslocamento da barra no indicador CDI.
Figura 79 - Barra de desvio do VOR
O instrumento, ainda, mostra as indicações do ILS quando sintonizada uma frequência

específica desse sistema, com duas barras, sendo a barra vertical indicando o localizer e a barra
horizontal o indicativo do glide slope. Nessa indicação analógica, a barra horizontal se move
para cima ou para baixo indicando a altura da rampa de planeio, que deve ficar no centro
do indicador. Da mesma forma, a barra vertical se move para a esquerda ou para a direita
informando o centro da pista durante o pouso. A ilustração do ILS é mostrada na Figura 80.
Figura 80 - Barra de desvio do ILS
343
11.5 Radioaltímetro
O radioaltímetro é mais um instrumento empregado no sistema ILS, pois auxilia na fase de

aproximação sinalizando a altura da aeronave. A indicação de altitude é obtida por meio de
transmissão de rádio, e, portanto, se distingue de um altímetro convencional, o qual funciona
pelo princípio de um barômetro de cápsula sensível. A altitude apresentada pelo radioaltímetro
é em relação ao terreno, diferentemente do altímetro convencional, que mostra a altitude em
Barômetro: medidor de
relação ao nível do mar.
pressão atmosférica.
É necessário que pilotos sejam informados, continuamente, da altura da aeronave para obterem
o ponto certo de aproximação e toque na pista. O equipamento consiste em um transceptor
instalado a bordo e de duas antenas, sendo uma transmissora e outra receptora. Os sinais são
irradiados e, após tocarem o solo, refletidos de volta para a antena receptora que os envia ao
transceptor para calcular, mediante o tempo de transmissão e recepção, a distância em pés da
aeronave em relação ao solo.
O radioaltímetro faz parte do sistema de alerta de proximidade com o solo, em inglês,

ground proximity warning system (GPWS), composto de um indicador com limite de indicação
de até 2.500 pés, isto é, apenas utilizado na aproximação do avião. A Figura 81 detalha o
instrumento de radioaltímetro empregado em alguns aviões.
Figura 81 - Radioaltímetro
Por meio do seletor de altitude, o piloto seleciona a altura desejada. A título de exemplo, se
selecionado 200 pés, ao chegar nessa altitude, durante a descida da aeronave, o indicador
luminoso de altura de decisão, em inglês, decision height (DH), irá ascender juntamente
com um alarme sonoro informando que o avião atingiu a altura desejada. Nessa altitude de
200 pés, o piloto tem de desacoplar o piloto automático e não mais realizar uma descida
controlada e automática, devendo ele assumir os controles de voo. O indicador permite,
também, realizar um autoteste pressionando o seletor de altitude para que o ponteiro se
mova automaticamente até a altitude selecionada, acendendo, simultaneamente, a luz de
teste à esquerda no canto inferior do indicador.
344
Pode ser observado, como mostra a Figura 82, que a altitude do radioaltímetro é distinta da
indicada pelo altímetro barométrico.
Figura 82 - Indicação de altitudes
11.6 Categorias do ILS
O sistema de aproximação por instrumentos foi desenvolvido na década de 60 e, antes disso,

era realizado apenas de forma visual e sem a precisão que existe atualmente.
Os principais aeroportos no mundo empregam o ILS para permitir pousos em condições

meteorológicas adversas, porém dentro das máximas condições de segurança. Essa segurança
tem de estar de acordo com dois fatores importantes: teto e visibilidade, permitindo que a
tripulação possa realizar uma aproximação coordenada e segura, mesmo não tendo uma
condição visual ideal.
As categorias do ILS são: categoria 1, categoria 2 e categoria 3, sendo está última dividida em
categoria 3A, 3B e 3C.
• Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições
de atingir uma altura de decisão DH de 200 pés e visual da pista não inferior a 800 m.
• Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições
de atingir uma DH de 100 pés e visual da pista não inferior a 400 m.
• Categoria III-A (CAT 3A) - procedimentos de aproximação por instrumentos com con-
dições de atingir DH de 50 pés e visual da pista não inferior a 200 m.
• Categoria III-B (CAT 3B) - procedimentos de aproximação por instrumentos com con-
dições de atingir DH de 50 pés e visual da pista não inferior a 100 m.
• Categoria III-A (CAT III) - procedimentos de aproximação por instrumentos com con-
dições mínimas de atingir DH de zero e visual da pista também zero.
345
A altura de decisão, em inglês, decision height (DH), é o momento em que o piloto
desacopla o piloto automático e assume os controles do avião durante o pouso.
Para que seja realizada uma aproximação ILS em um aeroporto de categoria 3B, é necessário
que ele esteja equipado com os sistemas para esse tipo de procedimento. Além disso, a aeronave,
também, deve possuir condições em seus sistemas eletrônicos e uma tripulação treinada para
essa operação. A Tabela 5 resume os dados dos tipos de operação ILS.
Tabela 5 - Categorias ILS
Categoria Visibilidade (RVR) Altura de decisão (DH)
CAT 1 800 m 200 fts.

CAT 2 400 m 100 fts.
CAT 3
A 200 m 50 fts.
B 100 m 50 fts.
C Zero Zero
Apenas alguns aeroportos no mundo possuem a certificação de categoria 3C.

No Brasil, até 2016, serão introduzidos nos aeroportos de Curitiba e Guarulhos
equipamentos para certificá-los como categoria 3A, pois essas cidades apresentam
maiores problemas durante os pousos devido ao mau tempo.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados o sistema de pouso por instrumentos, que é utilizado
na fase de aproximação, e os equipamentos instalados a bordo do avião que possibilitam os
procedimentos de pouso com maior precisão.
Foram vistos como precisam ser feitas as interpretações e as leituras nos indicadores CDI, de
uma forma analógica e, também, digital por meio de instrumentos eletrônicos de voo, além de
compreender as categorias de operação ILS empregadas nos aeroportos.
346
Capítulo 12
Sistemas para auxílio à navegação
Para auxiliar a navegação, muitas aeronaves estão equipadas com diversos sistemas que
colaboram com a segurança dos voos, tornando os procedimentos mais precisos e coordenados
para a tripulação. São empregados sistemas de anticolisão, de monitoramento das condições
meteorológicas e equipamentos que reduzem o esforço por parte da tripulação como um
sistema de piloto automático. Com vistas a desempenhar as práticas de manutenção e os
testes de funcionamento desses equipamentos, é indispensável que os técnicos de manutenção
compreendam os componentes e os detalhes de tais sistemas.
12.1 Transponder e sistema de alerta de tráfego (TCAS)

O nome transponder é uma abreviação dos termos inglês transmitter-responder, em português,
transmissor-receptor. É um equipamento de bordo cuja finalidade é fornecer, principalmente, a
identificação e a posição das aeronaves aos órgãos de controle de tráfego aéreo. A identificação
da aeronave é feita por meio de um código que o piloto seleciona no equipamento.
Com a introdução do radar nos serviços de tráfego aéreo, passou a existir a necessidade em
identificar corretamente as aeronaves de acordo com o seu plano de voo. Por isso, ocorreu a
criação do dispositivo que permite aos controles de tráfego e às outras aeronaves saberem qual
a posição de determinado tráfego, além de prover outras informações complementares.
O equipamento responde às interrogações válidas do sistema de controle de tráfego com

um sinal de resposta codificado. O transponder transmite na frequência de 1.090 MHz
e recebe na frequência de 1.030 MHz, isto é, operando na transmissão e recepção em UHF.
Um radar primário é usado para localizar e determinar o curso das aeronaves na área de controle.
O radar secundário, sincronizado com o primário, é utilizado para identificar as aeronaves
equipadas com transponder, pela transmissão de sinais de interrogação e de respostas codificadas.
Ao efetuar o seu plano de voo, o controle passa um código de quatro dígitos, por meio do sistema
octal, no qual os dígitos são de 0 a 7, não empregando os algarismos 8 e 9. São usadas 4.096
combinações diferentes de códigos. A finalidade dessa comunicação entre a torre de controle e o
Octal: código com oito
avião permite identificar a aeronave e saber a altitude que foi proposta no plano de voo. dígitos.
O transponder opera em diversos modos de operação, sendo dois os mais conhecidos: o modo
(A) e o modo (C). No modo (A), ao ser interrogada a aeronave pelo controle de solo, ela
informa o código de quatro dígitos referente ao plano. No modo (C), a torre solicita uma
informação complementar de altitude da aeronave. Para que haja a transmissão de altitude, o
transponder está interligado aos altímetros, estes, por conseguinte, devem possuir o princípio
codificador, ou seja, além de fornecer a altitude barométrica, o altímetro precisa ter um circuito
347
interno para converter em sinais elétricos ao sistema de transponder a altitude em que o avião
se encontra. Ao ser interrogada, a aeronave responde automaticamente ao sinal enviado por
meio de um trem de pulsos, o número de pulsos gerados durante a resposta é determinado pelo
código selecionado no painel de controle. Ao ser transmitido para o radar de solo do controle
de tráfego, ele é descodificado apresentando o código exigido.
O sistema transponder transmite um sinal codificado, em resposta aos sinais de

interrogação do radar de terra. A estação de terra usa o sinal de resposta para localizar
e identificar a aeronave equipada com esse sistema. Os radares de terra inicialmente
detectam a presença da aeronave, como um radar comum. Em seguida, envia um
sinal de interrogação que é captado pela antena do equipamento a bordo do avião.
O próprio sinal de interrogação dispara o transmissor, que, por sua vez, emite um
sinal de resposta automaticamente.
Na Figura 83, visualiza-se a comunicação feita em forma de transmissão de dados, possibilitando

que os controles de tráfego se comuniquem com as aeronaves, efetuando, dessa maneira, uma
coordenação no espaço aéreo.
Figura 83 - Sistema transponder
Além do transceptor, o sistema incorpora também

um painel de controle e uma antena instalada na
fuselagem. O painel de controle é mostrado na
Figura 84.
Figura 84 - Painel de controle
348
O painel da Figura 84 ilustra as seguintes funções:
• (OFF) - desligado, nesta posição o painel está desenergizado;
• (STBY) - em espera ou, em inglês, standby, nesta posição selecionada não há transmissão
de resposta;
• (ON) - o sistema é ligado e passa a transmitir em modo (A);
• (ALT) - quando selecionado, transmite informação de altitude da aeronave;
• (TEST) - serve para efetuar um teste no equipamento transmitindo um sinal momentâneo;
• (IDENT) - toda vez que há uma transmissão, a luz de identificação fica acesa;
• botão seletor - são dois botões concêntricos para selecionar o código de quatro dígitos
de 0 a 7;
• display digital - apresenta o código e anunciadores; se houver uma transmissão, mostrará
a sigla (TX), que significa transmissão de dados.
Em aeronaves que não estejam equipadas com altímetros codificadores, é integrado um

adaptador que converte os dados da pressão atmosférica do sistema anemométrico em códigos
para o transponder, esse adaptador é conhecido como modo (C). Durante a instalação desse
Anemométrico: relativo a
componente, o técnico de manutenção efetuará um ajuste inicial da altitude de campo, por vento; dados de ar.
meio de um pequeno parafuso no próprio adaptador, sendo testado para comprovar se o sistema
envia corretamente, no modo (C), a altitude correta. O diagrama da Figura 85 mostra o sistema
com seus componentes integrados.
Figura 85 - Interface do sistema transponder
349
Para a comunicação do transponder com os controles de solo, existem códigos exclusivos.
O código 7500 indica interferência ilícita, isto é, em caso de um sequestro, o comandante
deverá reportá-lo, enquanto o 7600 indica falha no rádio e o 7700 reporta que a aeronave
está em emergência. Esses códigos são especiais e conhecidos como ilícito, comunicação e
emergência, em inglês, illicit, communication and emergency, representados pela sigla ICE,
também há outros grupos de códigos que devem ser evitados, pois são destinados a uso militar
ou a padrões de outros países.
O próprio controlador de voo, durante a autorização da decolagem, define o código para o

piloto. No Brasil, o código 2000 informa que a aeronave não recebeu o código e está aguardando.
Também é usado, por exemplo, se a aeronave estiver decolando de um aeroporto sem torre de
controle. Em solo, o transponder deve sempre estar em standby, ou seja, em espera, pois ele
atrapalha o controle com excesso de informações desnecessárias.
Os mais modernos equipamentos de transponders empregam o modo (S), que integra as

aeronaves comerciais de grande porte e outros jatos modernos. Esse modo de operação informa,
além do código e da altitude, outros dados de posição da aeronave, como, por exemplo, as
coordenadas, devido à sua interface assemelhada ao GPS. Além disso, esses equipamentos são
capazes de codificar informações de forma digital, possibilitando, assim, a troca de informações
de posição e movimento diretamente entre aeronaves. Se, por meio do transponder, é possível
comunicar digitalmente entre o controle de solo e várias aeronaves equipadas com esse sistema,
então, podem os aviões se comunicarem entre si utilizando o referido equipamento. Por esse
motivo, surgiu o sistema de alerta de tráfego e anticolisão, em inglês, traffic alert and collision
avoidance system (TCAS). Esse sistema monitora o espaço aéreo ao redor da aeronave e não mais
depende do controle de tráfego aéreo para alertar o piloto da presença de outro avião em sua
área que possa apresentar ameaça de colisão. Para que haja essa interação, os transponders devem
estar em pleno funcionamento. O sistema passou a ser obrigatório em aeronaves com mais de
5.700 Kg, autorizadas a carregar mais de 19 passageiros. Na Figura 86, é mostrada a troca de
dados entre aeronaves equipadas com transponder em modo (S).
Figura 86 - Sistema TCAS
350
Por meio da troca constante de dados, o computador interno do TCAS elabora
um mapa tridimensional das aeronaves no espaço próximo do avião, utilizando,
principalmente, localização, rumo, altitude e velocidade. Empregando esses dados, o
sistema projeta uma posição futura de todas as aeronaves, determinando os riscos de
colisão. É importante salientar que o TCAS e seus mais variados tipos somente operam
e interagem com aeronaves que utilizam transponder e que este esteja em operação.
12.2 Equipamento medidor de distância (DME)

Para auxiliar também à navegação, provendo informações que possam ser claras e objetivas, o
equipamento medidor de distância, em inglês, distance measure equipament (DME), informa,
durante uma operação de voo com interceptação do sinal do VOR, a distância da aeronave até
a estação sintonizada. A indicação mostrada pelo DME não é a leitura real da distância ponto
a ponto, medida sobre a terra. O DME indica a distância direta entre a aeronave e a estação de
terra, ou seja, é uma distância oblíqua. O erro da distância aumenta à medida que a aeronave
se aproxima da estação, porém, a mais de 30 milhas, esse erro é desprezível. O DME opera na
faixa de frequência UHF.
As estações de VOR que estiverem equipadas com esse dispositivo respondem aos sinais
emitidos pela aeronave. Nas cartas de navegação, essas estações são representadas pelo hexágono
envolto de um retângulo. Em outros casos de estações restritas para uso militar, existe outra
simbologia, como mostrado na Figura 87, e são conhecidas como sistema táctico de navegação
aérea, em inglês, VOR tactical air navigation (VORTAC).
Figura 87 - Representação gráfica do VOR acoplado ao DME
O sistema consiste em um transceptor, uma antena instalada na fuselagem e um indicador

digital informando a distância em milhas náuticas. À medida que a aeronave se desloca em
direção à estação de VOR, o transceptor envia os sinais para a antena transmitir. Dessa vez, a
interrogação parte do avião que emite um par de pulsos que chegam até a estação e interpreta
os sinais respondendo imediatamente à aeronave por meio de outros pares de pulsos em uma
frequência diferente. A diferença de tempo entre a emissão da interrogação e a recepção da
resposta do transponder acoplado à estação de VOR é convertida em distância.
351
Na Figura 88, é observada a comunicação entre a aeronave, o interrogador e a estação com
o DME.
Figura 88 - Distância DME
Como visto, o ciclo de operação do sistema é iniciado quando o transceptor de bordo transmite
pares de pulsos. Após a recepção da interrogação, a estação de terra decodifica o sinal recebido
e responde a interrogação após um tempo de 50 µs. Esse tempo é padronizado para eliminar
a possibilidade de operação não sincronizada quando a aeronave e a estação de terra estiverem
muito próximas. Depois de decorrido esse imperceptível lapso de tempo, a estação transmite
pares de pulsos de volta para a aeronave em uma frequência distinta.
O indicador de distância encontra-se no painel principal da aeronave e apresenta a distância em

milhas náuticas para a estação de VOR que estiver sintonizada e dentro do alcance de recepção.
Muitas das vezes, além da indicação de distância no display, o indicador apresenta também o
tempo em minutos decrescente para chegar até a estação e a velocidade do avião em relação ao
solo. Na Figura 89, é visto um exemplo desse indicador e de suas funções.
Figura 89 - Indicação no DME
O botão seletor (N1) e (N2) escolhe de qual estação sintonizada será mostrada a distância, pois
o indicador recebe dados dos receptores de VOR-1 e VOR-2. Por exemplo, se o seletor estiver
posicionado em (N1), estará informando a distância e o tempo para a estação sintonizada do
painel de controle do VOR-1.
352
Digitalmente, a distância pode ser apresentada nos instrumentos eletrônicos de voo, exemplo
disso é o HSI digital mostrado na Figura 90.
Figura 90 - Indicação do DME no HS digital
12.3 Sistema de radar meteorológico – descrição e

funcionamento
Com o intuito de garantir a segurança do voo, principalmente no que diz respeito às condições
do tempo, as aeronaves estão equipadas com um sistema de radar meteorológico, a fim de
possibilitar aos pilotos uma visualização ou indicação de tempestades, formações e outros
pontos que não são percebidos em voos noturnos e em céu limpo. Alguns radares informam
até sobre condições de aproximação com o terreno para o sistema de alarme de proximidade
com o solo, em inglês, ground proximity warning system (GPWS), e formações pouco previsíveis
como a chamada tesoura de vento, em inglês, windshear. Caso não seja detectada a tempo, traz
riscos extremamente catastróficos para o avião.
O radar é um sistema eletrônico que transmite pulsos de energia eletromagnética, recebendo

o sinal refletido do alvo. Esse sinal recebido é conhecido como eco, o tempo compreendido
entre a emissão do pulso e o recebimento do eco é computado eletronicamente, bem como a
diferença da frequência transmitida e refletida é analisada como um doppler, apresentando, em
uma tela, a distância em milhas náuticas e o tipo de formação que está à frente.
O sistema integra componentes, além da tela de indicação do radar, uma antena com formato
típico de parabólica, um transceptor e um guia de onda. A antena do radar é instalada
no radome que fica no nariz do avião. A antena realiza um movimento lateral de modo a
efetuar uma varredura durante o seu funcionamento, além de ter um movimento vertical
de aproximadamente 15º. Nas instalações padronizadas, a energia irradiada pela antena está
concentrada em um feixe de 3,5 a 5º. A rotação ou varredura da antena, e, consequentemente,
do feixe de radar, proporciona as indicações de obstáculos e formações de acordo com a proa
da aeronave. A antena é estabilizada por um computador inercial ou por giroscópios para que
se mantenha orientada durante o voo.
353
Um guia de onda está interligado entre a antena e o transceptor com o objetivo de direcionar
a propagação das ondas eletromagnéticas. Essas guias são geralmente canaletas retangulares
ou cilindros metálicos ocos usados na transmissão de rádio de alta frequência. O transmissor
de radar emite pulsos em uma frequência de mais de 9.000 MHz, com uma elevada potência
de saída de 1 KW. A frequência de repetição do pulso depende do alcance selecionado.
Na Figura 91, vê-se uma instalação típica da antena.
Figura 91 - Antena do radar
Na tela do radar, a indicação é apresentada com um feixe luminoso que gira em sincronização
com a antena. O indicador apresenta a direção e uma noção de tamanho relativo ao alvo em
cores padronizadas: vermelho, amarelo, verde e magenta, também mostra sua posição em uma
proa relativa à direção do voo.
Magenta: cor com
tonalidades de roxo. Na Figura 92, é mostrada a tela de indicação do radar meteorológico e a descrição das funções
das teclas de controle.
Figura 92 - Tela do radar
A chave de funções à direita é uma chave rotatória com cinco posições:

• (OFF) - desliga a tela;
• (STBY) - espera, o sistema fica em espera durante o período de aquecimento e quando o
sistema não está em uso;
354
• (TST) - teste, executa a função teste para verificar a operacionalidade do sistema.
Nesta condição, também não há transmissão;
• (ON) - seleciona a condição para operação normal. Na posição (ON), o radar está transmi-
tindo. O sistema automaticamente opera com alcance de 80 milhas;
• (LOG) - esta função só está ativa quando selecionado o modo de navegação. Os botões de
controle são:
- (Wx/WxA) - quando pressionada, seleciona o modo de mapeamento meteorológico.
(Wx) é mostrado no canto inferior esquerdo da tela. Ao pressionar mais uma vez,
ascenderá (WxA), que seleciona o modo de alerta meteorológico mostrando apenas a
área na cor magenta que piscará;
- Botão (MAP) - quando pressionado, seleciona o modo de mapeamento de solo;
- Botão (NAV) - funciona com modo de navegação quando sintonizado o VOR;
- Botões (TRK) - movimentam uma varredura para esquerda e para a direita;
- (TILT) - comanda o ângulo da antena em até 15º para cima ou para baixo;
- (GAIN) - ganho, controla a intensidade da recepção do sinal;
- (BRT) - controla o brilho da tela.
Apesar de os radares modernos instalados nas aeronaves transmitirem na chamada

banda (X), que não são tão maléficas à saúde como as ondas de radar de antigamente,
as quais eram praticamente raios X, é importante ainda ter bastante cuidado com
sua operação. Ao ligar o sistema em solo, é necessário ser feito apenas em locais
distantes de pessoas devido aos riscos da transmissão em alta frequência. Além disso,
qualquer transmissão feita dentro de um hangar danificará a antena. Não se pode,
também, ligar o transmissor durante o reabastecimento da aeronave.
12.4 Sistema de piloto automático

Com vistas à redução dos esforços, do cansaço durante as jornadas de voo e dos erros dos
pilotos, incorporando uma tecnologia automatizada, foi criado o sistema de piloto automático.
Esse sistema fornece controle automático aos comandos dos ailerons, do profundor e do leme, de
acordo com os modos de operação do piloto automático selecionados e um controle automático
dos compensadores das mesmas superfícies. Ele proporciona, ainda, modos de operação
automática de navegação, aproximação por instrumentos e controle de altitude e velocidade
da aeronave. Por meio de um computador de bordo, é possível fazer todo o gerenciamento das
etapas de voo, inserindo dados e permitindo que a aeronave execute as ações desejadas.
Nesse sentido, ressalta-se que os primeiros sistemas não permitiam um controle tão eficiente da
aeronave, possibilitando apenas alguns comandos em um ou, no máximo, dois eixos, por meio
das superfícies primárias controladas por servoatuadores. No entanto, atualmente, o emprego
de controles automáticos mais complexos possibilita maior coordenação e precisão durante
uma operação longa de determinado voo com jornada extensa. Eles garantem, acima de tudo,
355
a segurança da aeronave, proporcionando a execução de curvas coordenadas, o gerenciamento
de dados do voo, a aceleração automática, etc. Contudo, é imprescindível que o fator humano
não deixe de atuar e seja ainda o principal personagem do controle da aeronave, mesmo sendo
auxiliado por um sistema eletrônico preciso e altamente eficiente.
12.4.1 Elementos do piloto automático
Para melhor compreensão do funcionamento do sistema, é importante dividi-lo em quatro

partes ou elementos de funcionamento. Ainda assim, é preciso destacar que o piloto automático
compreende um conjunto complexo que faz interface como outros sistemas da aeronave.
Os elementos de comando são unidades responsáveis por permitir que determinada ação seja
tomada. Se o piloto desejar que a aeronave suba até uma altitude desejada, ele dará o comando
no painel de modos e, assim, será executado por meio do controle do profundor. Muitos
sistemas antigos permitiam apenas alguns comandos, controlando somente o profundor, outros
controles de piloto automático possibilitavam comandar, além do profundor, o comando de
curvas. Os mais modernos têm controles das três superfícies de comando e compensadores.
Os elementos sensíveis e de informação sentem as mudanças de aceleração em torno dos eixos da

aeronave e geram sinais elétricos para manter esses movimentos controlados. Os instrumentos
giroscópicos são os responsáveis por detectar tais movimentos, além de apresentarem
continuamente as informações por meio de indicações precisas dos movimentos da aeronave.
Os elementos de computação e amplificadores empregam a unidade central do sistema que é

o computador do piloto automático. Ele é responsável por controlar os sinais enviados pelos
elementos de comando e, ao mesmo tempo, gerar sinais elétricos que acionam as superfícies de
comando para execução dos movimentos do avião. Neste computador, também estão integrados
amplificadores que elevam os sinais de entrada para serem enviados aos elementos de atuação.
Os elementos de atuação
ou de execução são
os servoatuadores das
superfícies de comando
que recebem os sinais
elétricos do computador e
acionam essas superfícies
na intensidade controlada
por esse computador.
Na Figura 93, é apresentado
um diagrama do sistema de
piloto automático.
Figura 93 - Elementos do piloto automático
356
12.4.2 Componentes do piloto automático
Os elementos de comando do piloto automático são constituídos dos componentes que efetuam
um modo de execução que movimentará a aeronave, por exemplo, comandar para subir, descer,
efetuar curvas, além de outros comandos.
A caixa de controle e de comandos faz parte dos elementos de comando e pode ser desde as mais
simples às mais complexas com vários modos de operação. De acordo com as Figuras 94 e 95,
são notados alguns comandos básicos de uma unidade simples. O botão de curvas (TURN) é
usado para movimentar a aeronave lateralmente. O controle (ALT) comanda o avião para uma
altitude selecionada no altímetro. O modo (NAV) sincroniza o avião de acordo com o sistema
de navegação selecionado.
Figura 94 - Caixa de comando do piloto automático
Figura 95 - Painel de modos do piloto automático
Para sistemas mais complexos, emprega-se um painel de controle de modos diversos, como o
indicado na Figura 95. A função de cada um está explicada a seguir.
• (HDG) - heading, seleciona o modo de proa desejada a ser seguido pela aeronave.
• (NAV) - seleciona o modo de navegação comandando a aeronave para uma estação de VOR.
• (APPR) - approach, aciona o modo aproximação durante a descida por meio do (ILS).
• (ALT) - seleciona o modo altitude desejada.
• (B/C) - seleciona o modo aproximação pelo curso reverso.
357
• (ALT SEL) - comanda o modo altitude pré-selecionada.
• (IAS) - seleciona o modo velocidade do ar, em inglês, indicator air speed.
• (VS) - controla o modo velocidade de subida e de descida por meio do climb.
• (CLIMB) - controla somente a velocidade de subida.
Climb: indicador de • (DSC) - controla somente a velocidade de descida.
velocidade vertical do avião.
Os elementos de atuação compreendem os servoatuadores das superfícies de comando.
Essas são unidades de funcionamento eletromecânicas que desenvolvem um movimento
proporcional a um comando efetuado, ou seja, recebe um sinal de controle do computador de
piloto automático, tendo este recebido anteriormente um comando dos elementos de controle
e comando. Os atuadores empregados são os das principais superfícies móveis:
• servo do profundor;
• servo do leme;
• servo de comando do aileron;
• servoatuador dos compensadores.
Em contraste com os motores contínuos que giram indefinidamente, o eixo dos servomotores
possui a liberdade de apenas cerca de 180º graus e em outros casos, 360º em alguns modelos.
O sistema atuador do servo constitui-se de um motor elétrico. Este é comandado e controlado

por energia contínua para que desenvolva um giro controlado de acordo com o comando
executado. Um exemplo é se o piloto automático estiver acoplado ao sistema de voo do
avião e for executado um comando para que ele suba até uma altitude desejada. Então, basta
selecionar esta altitude por meio do modo (ALT) da unidade de comando que enviará sinais
ao computador, em seguida, o computador acionará o servoatuador da superfície que faz a
aeronave subir, no exemplo em questão, é o profundor. O servo será energizado e desenvolverá
um torque calculado e sincronizado, de maneira que, quando a aeronave chegar à altitude
desejada, os circuitos de controle reduzirão o torque do motor elétrico e, consequentemente,
comandará sua parada na posição correta, estabilizando, assim, o avião.
Salienta-se que o servo é dotado de um conjunto de engrenagens que formam uma caixa de redução,
permitindo, dessa maneira, uma ajuda para amplificar o torque. Cada movimento exercido pelo
servomotor é controlado e previamente calculado pelo computador de piloto automático.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que é de suma importância o reconhecimento pelos técnicos de manutenção
de aeronaves dos sistemas de auxílio à navegação, compreendendo os seus componentes e a
interligação entre eles. Para um melhor entendimento, também foi apresentada a descrição
desses sistemas, bem como o uso correto do transponder e do radar meteorológico.
Foram estudados detalhes do sistema de piloto automático e seus elementos constitutivos de

maneira a compreender melhor sua função e quais os mecanismos que envolvem todo o sistema
de controle automático de voo.
358
359
360
Capítulo 13
Equipamentos e instrumentos modernos de
navegação em aeronaves
Nos dias atuais, as aeronaves modernas empregam um tipo de instrumentação eletrônica,

tornando a leitura dos sistemas mais precisa e com maior confiabilidade, por meio de uma
interpretação mais clara de forma digital. Os instrumentos eletrônicos possibilitam ao piloto
uma apresentação de várias informações em uma mesma tela digital, eliminando peso e espaço
com a redução de grandes cablagens passando atrás dos painéis e com uma instalação de
unidades menores e mais compactas que integram uma aviônica moderna e eficiente.
Cablagem: conjunto de fios
presos e amarrados; chicote.
13.1 Sistema de instrumentos eletrônicos de voo (EFIS)

O sistema de instrumentos eletrônicos de voo, em inglês, eletronic flight instrument system (EFIS),
é constituído de displays, isto é, telas digitais que apresentam as indicações de velocidade, de
altitude, de razão de subida, de atitude de voo e de proa voada. Existem outras indicações,
tais quais detalhes do sistema hidráulico, da condição das portas do avião, das indicações dos
instrumentos dos motores e da indicação do motor e alertas à tripulação, em inglês, engine
indicating and crew alerting system (EICAS).
O EFIS é composto, normalmente, de uma tela de voo primária, em inglês, primary flight
display (PFD) e de um display multifunção, em inglês, multi function display (MFD). Apesar de
os tubos de raios catódicos terem sido empregados no início, as telas de cristal líquido (LCD)
são agora as mais utilizadas; no entanto, estão sendo desenvolvidas as telas de toque (touchscreen).
Os primeiros instrumentos a
serem configurados na versão
digital foram o indicador
de situação horizontal, em
inglês, horizontal situation
indicator (HSI), e o indicador
de atitude, o mesmo giro-
horizonte, em inglês, attitude
direction indicator (ADI). Em
seguida, foram classificados
como sendo instrumentos
eletrônicos, chamados, agora,
respectivamente, indicador de Figura 96 - Primary flight display (PFD)
situação horizontal eletrônico, em inglês, horizontal situation indicator (EHSI), e indicador de

atitude, o mesmo giro-horizonte eletrônico, em inglês, attitude direction indicator (EADI).
Alguns fabricantes aglutinam várias indicações na mesma tela, como no exemplo da Figura 96.
361
O display apresenta continuamente informações de atitude, de proa, de velocidade, de razão de
subida e de altitude barométrica por meio de um display único. Dessa forma, facilita a visualização
das indicações em apenas um lugar, não necessitando de instrumentação complementar.
Vale evidenciar que a maioria das aeronaves está equipada com dois sistemas independentes
para cada piloto. Os grandes jatos comerciais são equipados com até seis unidades de display,
em inglês, display unit (DU).
Outro sistema típico de instrumentação eletrônica apresenta os instrumentos separados, além
de integrar unidades que geram as informações para o sistema operar. Estas unidades são:
• dois computadores de atitude e proa;
• dois painéis de controle do display;
• dois painéis de controle de curso e proa;
• três unidades eletrônicas de sinais gráficos;
• dois displays EHSI;
• dois displays EADI;
• um display multifunção.
As telas digitais são usadas com a função de EADI e EHSI, como demostrado na Figura 97.
As informações de atitude e proa são provenientes de dois computadores instalados no
compartimento de aviônicos da aeronave. Esses computadores têm sensores giroscópicos para
captar as acelerações do avião nos três eixos.
Figura 97 - Sistema EFIS
362
O painel de controle do display serve para configurar o brilho das telas e efetuar a transferência
de informação de um display para outro em caso de uma delas apagar.
O painel de curso e proa controla a direção a ser voada, apresentada na bússola eletrônica, além
de modificar algumas configurações de indicação dela.
Um outro display, localizado ao centro do painel da aeronave, informa dados do radar

meteorológico, além de possibilitar uma interface de transferência de dados entre os três
displays. Essa tela também possui uma unidade de sinais gráficos que controla sua alimentação
elétrica, além de prover as imagens com símbolos, formas e cores diferenciadas. Na Figura 97,
é visto um resumo da interface de um sistema EFIS empregado em aeronaves.
É válido destacar que os sistemas de instrumentação eletrônica trazem consigo uma melhoria
na apresentação das informações, tornando a leitura dos pilotos mais objetiva, precisa e mais
próxima da realidade. Muitas das indicações eletrônicas mostravam apenas uma bússola
eletrônica, contudo, a configuração de telas compostas de várias informações possibilita aos
pilotos e aos técnicos de manutenção obterem dados dos mais variados sistemas da aeronave.
As falhas dos sistemas são também apresentadas nos displays, facilitando o diagnóstico correto
para um teste operacional deles e uma possível substituição de componente defeituoso, ações
essas realizadas pelas equipes de manutenção.
Além disso, outras vantagens estão presentes, como, por exemplo, a troca de informações
entre as indicações de ambos os pilotos por meio das telas digitais, em que, se por uma falha
uma delas apagar, as informações não serão perdidas, permitindo a transferência dos dados
para o outro display.
Para manter boa durabilidade dos sistemas de indicação eletrônica EFIS, é importante
realizar os testes funcionais de acordo com cada manutenção específica. Ademais,
os fabricantes dos sistemas incorporam coolers de refrigeração, isto é, pequenos
ventiladores que são usados para resfriar o compartimento eletrônico e as telas digitais.
Alguns sistemas típicos empregam dois coolers de refrigeração e dois exaustores para
dissiparem melhor o aquecimento, evitando a queima dos componentes.
13.2 Sistema de referência de atitude e proa (AHRS)

As informações de atitude e proa em uma aeronave são obtidas por meio de propriedades
giroscópicas de rotores elétricos instalados nestes indicadores e em outros, como o indicador de
curva e derrapagem, em inglês, turn and bank.
Atualmente, com a implementação do EFIS, as indicações são apresentadas de forma digital e

não mais são empregados rotores giroscópicos nos instrumentos analógicos. Essas informações
giroscópicas são inerentes ao movimento dos aviões em torno de três eixos: pitch (eixo lateral
ou transversal), roll (eixo longitudinal) e yaw (eixo vertical).
O sistema de referência de atitude e proa, em inglês, attitude heading reference system (AHRS),
363
provê essas informações para o sistema de instrumentação eletrônica, além de incorporar, por
meio de um computador de atitude e proa, os sensores giroscópicos, que não estarão mais
dentro da caixa, pois serão utilizadas as telas digitais.
O computador é a unidade principal que contém os rotores giroscópicos responsáveis por

Ortogonalmente: que
se intercepta ou se sentirem as acelerações do avião nos três eixos. Dois sensores estão instalados ortogonalmente,
posiciona em ângulo reto; sendo um deles para sentir as acelerações de rolagem e arfagem e o outro para captar as variações
perpendicular.
de movimento no eixo vertical, enquanto a aeronave estiver guinando.
Rolagem: relativo ao
movimento em torno do eixo Os dois sensores inerciais recebem energia e excitação do motor. A operação dos sensores é baseada
longitudinal do avião. no uso de acelerômetros piezoelétricos. Cada sensor contém quatro elementos piezoelétricos que,
Arfagem: relativo ao montados em uma estrutura giratória de velocidade constante, fornecem sinais de velocidade e
movimento em torno do eixo de aceleração. As Figuras 98.A e 98.B apresentam o computador do AHRS.
lateral do avião.
Figura 98. A - Computador do AHRS Figura 98. B - Sensores do AHRS
Para a indicação de proa na bússola, é necessária, além do sinal do giroscópio, a captação

magnética do campo terrestre, esse sinal vem da unidade detectora de fluxo magnético
localizado, normalmente, nas pontas da asa. O computador de AHRS excita eletronicamente,
isto é, transfere elétrons de forma a energizar a unidade com um sinal elétrico e recebe a
informação de fluxo magnético para enviar a indicação precisa de proa ao HSI.
O computador do AHRS desempenha, entre outras, a função de estabilizar a antena do radar

meteorológico por meio de sinais de orientação de pitch e roll, essa orientação proveniente do
computador permite que a antena do radar execute sua varredura corretamente durante subida
ou curva efetuadas.
Integrado a esse sistema, um sensor de dados do ar, em inglês, air data sensor (ADS), tem
a função de converter os dados de pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para o
computador do AHRS. Essa informação é válida para o altímetro e velocímetro digital que
não mais incorporam cápsulas sensíveis, apenas os dados provenientes do ADS calculados
pelo AHRS.
364
De acordo com a Figura 99, fica compreendido, por meio do diagrama, o sistema de atitude e
proa integrado com o sistema EFIS.
Figura 99 - Interface com o AHRS
As principais falhas relacionadas ao AHRS estão diretamente apresentadas nos indicadores

digitais por meio de mensagens de falhas. Ao acoplar o computador, ele leva um tempo para
sua completa inicialização, que, normalmente, é de um minuto. Após esse tempo, as indicações
de proa e atitude deverão ser mostradas nos displays.
Durante as práticas de manutenção, é elementar que os técnicos realizem os testes operacionais

desse sistema de acordo com os manuais de manutenção, os quais especificam as corretas
checagens do equipamento. Muitas das falhas ocorridas são sanadas promovendo um autoteste
no sistema e a sua reinicialização. Em caso de não correção da pane, o técnico de aviônicos deverá
seguir a pesquisa e efetuar, se for o caso, a substituição do componente defeituoso. A pesquisa
de pane, em inglês, troubleshooting, está nos manuais técnicos de cada sistema e é uma excelente
ferramenta a ser empregada visando à solução das falhas, seguindo as orientações descritas.
Se for necessária a troca do computador AHRS, após a instalação do novo, deve ser
executada uma reinicialização do computador, permitindo, assim, que ele não entre
no sistema de modo não configurado.
Em sistemas que utilizam dois computadores, a prática da inversão de componentes,

como método de solucionar uma pane, é efetuada desde que o técnico faça, além da
reinicialização, uma reorientação do computador.
365
Ao remover e instalar esse equipamento, o técnico tem de estar ciente das informações
dos manuais e utilizar uma pulseira antiestática, possibilitando, dessa forma, o
descarregamento de partículas do corpo. Foi constatado que muitos equipamentos
eletrônicos estão sendo danificados por operação errada dos técnicos de manutenção
durante o processo de remoção e instalação dos componentes. A descarga estática
provoca queima de elementos internos, como capacitores, transistores e, até mesmo,
circuitos inteiros.
Outros problemas relacionados à perda de equipamentos eletrônicos são os

procedimentos executados erroneamente, como o manuseio e transporte desses
objetos, pois são unidades sensíveis a quedas e a choques.
O AHRS, embora nele sejam empregadas grandiosas tecnologias, ainda não pode ser considerado
um sistema autossuficiente, pois depende de sinais externos, tal qual o sinal magnético do
detector de fluxo para indicação de proa.
13.3 Sistema inercial de navegação (INS)

O sistema de navegação inercial é a tecnologia mais avançada atualmente em sistemas de
aeronaves, sua principal vantagem é de não necessitar de sinais externos, utilizando apenas
seus acelerômetros em uma plataforma estabilizada por meio de giroscópios. Faz parte dos
grandes jatos modernos, mas, também, equipa outras aeronaves de pequeno porte. Também
é conhecido como sistema de referência inercial, em inglês, inertial reference system (IRS), ou,
simplesmente, sistema inercial de navegação (INS).
Esse sistema é autossuficiente, uma vez que seus sensores captam as acelerações em torno dos três
eixos, além de conseguir detectar o norte magnético. Graças à sua tecnologia desenvolvida na
década de 50 e aperfeiçoada pela Agência Espacial Americana, em inglês, National Aeronautics
and Space Administration (NASA), o cálculo das coordenadas de lançamento por meio da
plataforma estacionária é facilitado e seu resultado é corrigido em função do movimento da
plataforma nos três eixos.
O sistema possibilita voar a longo alcance informando continuamente dados de atitude e

proa da aeronave. Um computador está instalado no avião e é chamado unidade de referência
inercial, em inglês, inertial reference unit (IRU).
O termo inercial vem da sua aplicabilidade de inicialização com o avião estacionado, parado
em determinado ponto da terra, e de se alinhar às informações inseridas. A essa posição de
referência é dado o nome de posição atual, em inglês, present position, que é obtida por meio
dos dados do GPS da aeronave, pois os mais modernos computadores inerciais integram uma
interface com esse sistema, informando as coordenadas geográficas da posição da aeronave.
366
Ao receber esses dados, o sistema inicializa de acordo com um tempo variável para cada posição
terrestre, ou seja, quanto mais próximo da linha do Equador mais rápida será sua inicialização
e, quanto mais distante, em direção aos polos, mais demorada ela será.
Essas condições de inicialização constituem o nivelamento da plataforma, o alinhamento da
referência de proa do avião e o fornecimento das coordenadas locais (present position) e dos
pontos fixos conhecidos como waypoints, em português, pontos de referência, para navegação
com o GPS, a atingir durante a navegação.
Todos os sistemas de navegação inercial precisam ser inicializados, e o procedimento varia de
acordo com cada fabricante e o tipo de aeronave no qual ele está instalado. Esses procedimentos
estão nos manuais técnicos.
A plataforma estabilizada por giroscópios elimina os erros de aceleração da gravidade da Terra,
assim, o ajuste preciso proveniente da estabilização a mantém paralela à superfície terrestre, tal
requisito é fundamental para reduzir o erro acumulado. Nas Figuras 100.A e 100.B, é visto um
dos modelos aplicado em aeronaves.
Figura 100.A - Computador inercial Figura 100.B - Computador inercial (aviões de grande porte)
As informações básicas fornecidas pelo computador IRS são de atitude e proa verdadeiras do
avião. Quando esse computador for integrado ao sistema de conversão de dados de ar, em
inglês, air data, proverá, também, indicações de velocidade, altitude barométrica, velocidade
vertical, temperatura do ar e present position.
Esse computador acoplado aos dados de ar recebe o

nome de unidade de referência inercial e dados de ar,
em inglês, air data inertial reference unit (ADIRU).
No interior do computador, existem três

acelerômetros e três giroscópios a laser que
detectam os movimentos angulares. Além disso,
os sinais desses sensores são usados para calcular,
principalmente, os parâmetros de atitude, de proa
e de aceleração. Essa unidade interna do ADIRU
é mostrada na Figura 101, ela é chamada de gyro
laser (giro laser) e emprega espelhos que refletem
os feixes de luz para encontrar a posição do avião. Figura 101 - Giro laser
367
Durante a inicialização do computador inercial, é necessário que a aeronave se
encontre parada e não seja rebocada, isso impede que os dados de coordenadas sejam
calculados impossibilitando que indiquem a posição do avião.
Na Figura 102, é mostrada a interface de dados recebidos pelo computador inercial.
Figura 102 - Interface do inercial
Resumindo
Neste capítulo, foram explicados os sistemas de navegação mais atuais para melhor compreensão
dos sistemas de AHRS e IRS empregados em aviões modernos, reconhecendo os princípios de
funcionamento e configuração de seus componentes e a distinção entre eles.
É imprescindível que os técnicos de manutenção identifiquem esses equipamentos com

vistas a realizar os testes funcionais descritos nos manuais técnicos e a compreender suas
operações e interfaces.
368
Unidade 9
A eletrônica é uma ciência que estuda os fenômenos elétricos em semicondutor.

Ela, embarcada em uma aeronave, é denominada aviônica. A cada geração de
aviões, surgem novos eletrônicos ou alguns deles são atualizados. Das pesquisas com
semicondutores resultam equipamentos cada vez mais eficientes e materiais e dispositivos
novos que exigem mais do sistema elétrico da aeronave.
Os sistemas elétricos interligam a eletrônica embarcada. Eles são compostos de fios,

cabos, conectores e diversos acessórios complexos, forçando o técnico em aviônica a
atualizar-se constantemente. Logo, é necessário conhecimento de eletricidade e eletrônica
e treinamento em técnicas de manutenção e reparo.
Esta unidade possui seis capítulos, os quais tratam dos componentes de um sistema
elétrico de aeronave. O capítulo um aborda a fiação elétrica e o capítulo dois a distribuição
de força, que são os barramentos elétricos. Enquanto o capítulo três explica as baterias e
o quatro versa sobre sistemas de proteção. No capítulo cinco, se estuda sobre sistemas de
iluminação e no seis o software em aviônicos.
369
370
Capítulo 1
Fiação elétrica
A fim de fazer a instalação, a manutenção e o reparo de forma mais fácil, fios e cabos elétricos
são organizados em grupos e fixados na estrutura da aeronave. Conectores são empregados para
facilitar no momento da remoção de asas, motores, etc.
Antes da montagem da fiação, os fios são cortados, identificados, amarrados e, às vezes,
envelopados em conduítes. Atualmente, existe uma grande variedade de fios e cabos elétricos
Conduíte: tubo em metal ou
adequados para uso em aeronaves, bem como diversos dispositivos que auxiliam a segurança e plástico usado para envolver
a manutenção da fiação. fios e cabos elétricos com
o objetivo de oferecer-lhes
proteção.
1.1 Fios e cabos condutores Cablagem: agrupamento de

fios e de cabos elétricos.
Com vistas aos procedimentos de manutenção, fios e cabos elétricos são acomodados em Trança: torcida dada em fios
cablagens e fixados em junções, tais como conectores e blocos de terminais. Antes da montagem para acomodação e melhoria
estética.
nessas junções, eles sofrem diversos procedimentos, conforme abordado anteriormente.
Dielétrico: material
Em aviação, os conceitos para fios e cabos elétricos são: isolante colocado entre dois
a) fio - formado por um condutor (Figura 1) ou por um conjunto de condutores de peque- condutores.
no diâmetro e coberto com isolante (Figura 2). Fios formados por conjunto de condu-
tores são os mais comuns em aeronaves por serem mais flexíveis quando possuem um
diâmetro maior.
Figura 1 - Fio formado por um Figura 2 - Fio formado por um conjunto

único condutor de condutores
b) o cabo elétrico é constituído de:

• dois ou mais condutores isolados no mesmo invólucro (camada isolante externa);
• dois ou mais condutores isolados e torcidos em conjunto (par trançado);
• cabo childrado ou blindado - formado por dois ou mais condutores isolados e co-
bertos com uma malha metálica para blindagem;
• cabo coaxial - versão especializada do cabo blindado. O condutor interno é só-
lido ou trançado, de cobre ou revestido. O condutor externo forma um escudo,
que é uma trança de fio único feito de cobre ou aço. Os condutores interiores e
exteriores estão separados por um isolamento sólido, constituindo um dielétrico.
371
O revestimento externo, ou jaqueta, fornece proteção contra fluido contaminante.
Os cabos coaxiais são utilizados para radiofrequência (RF), conectando as antenas
aos receptores ou transmissores. O condutor interno é protegido por uma trança
de campos elétricos e magnéticos. Do mesmo modo, o campo de RF fica contido
dentro do mesmo escudo.
1.1.1 Diâmetro do fio
O diâmetro constitui a largura de um fio e sua medida ocorre em uma escala normalizada
americana, em inglês, american wire gauge (AWG), uma norma de emprego usual pela Federal
Aviation Administration (FAA).
A escala AWG numera os condutores de 0000 a 40. Qualquer substituição de fio é

obrigatoriamente realizada por fio de mesmo calibre. Uma substituição por fio de menor calibre
acarreta aquecimento e mau funcionamento.
A Tabela 1, segundo a AWG, mostra que, quanto maior o diâmetro de um condutor, menor será
o número adotado na sua identificação. A maior bitola do fio mostrada nessa tabela é o número
40. Os diâmetros maiores e menores são fabricados, mas comumente não são empregados.
Usa-se o termo bitola para designar o diâmetro dos fios.
Tabela 1 - Escala resumida AWG
Número do condutor segundo a escala AWG Área da seção do condutor em mm²

40 0,005
....... .....
18 0,82
16 1,31
14 2,08
12 3,31
10 5,53
....... .........
2 33,63
0 53,44
00 67,44
000 85,02
0000 107,20
Fonte: EUA, 2012, p. 70.
372
O diâmetro está diretamente ligado à capacidade de conduzir corrente para alimentar os
diversos dispositivos de uma aeronave. Muitos fatores precisam ser considerados na escolha de
um condutor.
a) Resistência mecânica - é obrigatório que os fios e cabos sejam resistentes à trepidação e
a outras condições severas, como variação brusca de temperatura e pressão.
b) Efeito joule - a passagem de corrente em um condutor provoca aumento de temperatura.
O aumento da bitola do fio faz diminuir a perda por efeito joule, porém o peso da fiação
aumenta.
c) Regulação de tensão - os geradores da aeronave são capazes de manter a tensão cons-
tante na entrada da linha de alimentação. A tensão que chega a um equipamento por
intermédio de um fio é a tensão de entrada diminuída da queda de tensão nesta linha.
Se o equipamento tem consumo intermitente, a queda na linha de alimentação provoca
uma flutuação na tensão, o que muitas vezes é indesejado. A diminuição da resistência
da linha (fios) por meio do aumento da bitola do fio minimiza esse efeito. Os projetos
de aeronaves procuram encontrar um equilíbrio em que os equipamentos funcionem
adequadamente sem aumento de peso significativo nos fios e cabos.
d) Tipo de isolante - os isolantes são para proteger os fios e condutores; contudo, afetam a
troca de calor com o meio ambiente. Dessa forma, a capacidade de corrente máxima de
Isolante: material com
um condutor é alterada. resistência extremamente
alta, não permite passagem
de corrente elétrica.
1.1.2 Identificação de fios e cabos
A correta identificação de fios e cabos elétricos com os seus circuitos e tensões é fundamental para
a segurança da operação e do pessoal, além de ser importante para facilitar os procedimentos de
manutenção. Assim, aqueles utilizados em aeronaves precisam ter sua identificação estampada
ao longo de seu comprimento.
A identificação é impressa sobre a capa isolante do condutor, por meio de técnica própria,
sendo composta de números e letras e dividida em partes. Cada parte fornece informação
específica sobre o condutor em questão.
Um exemplo é o código 2.P.215.A.20.N.ALUM. A seguir, detalha-se cada uma de suas partes.

• 2 - Número designativo de unidade
Esse número só aparece no código quando a aeronave possui dois ou mais equipamentos
ou sistemas idênticos, por exemplo, dois geradores, quatro conversores, e quando se
deseja manter a mesma codificação para todos os conjuntos iguais.
373
• (P) - Letra designativa de função do sistema
Essa letra indica em qual sistema o condutor é usado. A Tabela 2 contém a relação das
letras empregadas nesta parte do código, que são as iniciais em inglês dos sistemas que
elas representam.
Tabela 2 - Relação de letras do sistema
Letra Sistema (de)

A Armamento
B Fotográfico
C Superfícies de comando (comandos de voo)
D Instrumentos diversos (exceto de voo ou do motor)
E Instrumentos do motor
F Instrumentos de voo
G Trem de pouso
H Aquecimento, ventilação e desembaçamento
J Ignição
K Comandos do motor
L Iluminação
M Miscelânea elétrica
P Energia elétrica DC (potência DC)
Q Combustível e óleo
R Rádio
RD Radiogoniômetro
RL Comunicação HF
RM Marker beacon
RN Navegação VOR
RV Comando VHF
RX Gravador
RZ Interfone
S Radar
SA Altímetro
SF Radar interceptor
SG Radar de tiro
SM Radar de mapeamento
SN Radar de navegação (NAV. DME. TDR)
SQ Radar de bombardeiro
Fonte: EUA, 2012, p. 70.
As letras I e O não são empregadas no código para evitar confusão com os numerais
um (1) e zero (0).
374
• 215 - Número do condutor
Este número, composto de um ou mais dígitos, tem por finalidade numerar os condutores
de um sistema, a fim de diferenciá-los dos demais condutores de uma aeronave. Números
iguais serão atribuídos a condutores que, unidos entre si, desempenham a mesma função
dentro de um sistema.
• (A) - Letra designativa de segmento do condutor
Quando um condutor é ligado a outro com o objetivo de completar um circuito

qualquer, ambos são chamados de segmentos de condutor e recebem o mesmo número
de identificação, pois são considerados como se fossem um só. A letra de segmento tem
por finalidade identificar cada um deles. O segmento do condutor que estiver ligado a
uma fonte de força, à fonte de sinal ou à massa será, sempre que possível, identificado
com a letra (A). Cada segmento seguinte receberá a próxima letra do alfabeto até que o
circuito seja completado.
• 20 - Diâmetro do condutor
Este número corresponde ao diâmetro (seção) do condutor e está de acordo com a

especificação AWG. Por exemplo, os condutores relacionados na AWG como AN22,
AN2O e AN12 receberão, respectivamente, os números 22, 20 e 12.
• (N) - Letras designativas de massa, fase ou termopar.
Nesta parte do código, é possível surgir uma letra que identifica massa ou fase, ou um
sufixo que identifica um termopar.
As letras (A), (B) ou (C) indicam fases de um sistema AC trifásico. Cada letra representa
uma fase. Ex.: X 123 A 20 C.
A letra (N) indica que o condutor completa um circuito à massa. Ex.: H 215 A 20 N.
A letra (V) indica que o condutor não é ligado à massa e pertence a um sistema
monofásico. Ex.: X 423 D 18 V.
Para indicar um termopar, são usados os seguintes sufixos:

• CHROM - condutor de cromel;
• ALML - condutor de alumel;
Constantã: liga de cobre e
• IRON - condutor de ferro;
níquel utilizada na fabricação
• CONT- condutor de constantã; de resistores de precisão e
de termopares.
• COP - condutor de cobre.
375
• ALUM - Os condutores de alumínio são identificados com o sufixo ALUM. A identificação
do fio precisa estar gravada em intervalos que, no início do condutor, são de três polegadas
e em toda a extensão do fio, entre uma marcação e outra, em intervalos de seis polegadas
no máximo (Figura 3).
Figura 3 - Distanciamento das marcas de identificação
1.2 Par trançado utilizado em barramento de comunicação

O cabo de par trançado é empregado para a comunicação entre os diversos sistemas de uma
aeronave que lida com a tecnologia digital. O nome cabo de par trançado é devido aos pares
de fios se entrelaçarem por toda a extensão do cabo, evitando ou minimizando interferências
externas ou o sinal de um dos fios para o outro, intitulado cosstalk, que é a interferência em um
canal causado por outro ou por sinal próximo. A Figura 4 ilustra um cabo de par trançado das
aeronaves modernas.
Figura 4 - Cabo de par trançado
1.3 Amarração de cablagens

Barbante encerado, fitas e tiras são utilizados para segurar grupos ou feixes de fios com vistas
a facilitar a manutenção, inspeção e instalação. Não se recomenda que a amarração seja usada
em áreas como rodas, próximo aos flaps ou dobras das asas, ou em locais onde há trepidação.
Flap: superfície móvel Braçadeiras de plástico são largamente empregadas por sua praticidade e rapidez na instalação.
utilizada para aumentar a A Figura 5.A ilustra o uso de abraçadeira em fiação onde sai uma ramificação.
sustentação da aeronave.
Figura 5.A - Uso de abraçadeira

em ramificação
376
Enquanto a Figura 5.B exemplifica o uso de abraçadeira em fiação onde sai uma ramificação
perpendicular.
Figura 5.B - Uso de abraçadeira em

ramificação perpendicular
1.4 Conectores
Conectores são acessórios que proporcionam fácil e rápida conexão ou desconexão dos condutores
elétricos, simplificando a instalação, a remoção e a manutenção tanto de equipamentos elétricos
ou eletrônicos quanto de segmentos de cablagem.
Na manutenção, montagem e substituição de conectores, são necessários conhecimentos

avançados de solda e uso de ferramentas específicas, que somente é conseguido com técnico
treinado. A seguir, serão abordados tipos, identificação, manutenção e cuidados necessários ao
se instalar conectores em uma aeronave.
1.4.1 Tipos de conectores
Conectores são classificados pelas especificações MIL ou OEM. Dividem-se em classes e tipos
com variações do fabricante para cada classe. Para se seguir uma especificação, as variações do
fabricante são diferentes em aparência e em método.
O número e a complexidade dos sistemas elétricos resultaram em um aumento do uso de

conectores elétricos. A escolha adequada e a aplicação de conectores são uma parte significativa
do sistema de fiação de aeronaves. O dimensionamento, a seleção e a instalação de conectores
possibilitam o grau máximo de segurança e confiabilidade para a aeronave. A publicação técnica
é amplamente aplicada para a instalação ou troca de um conector.
Alguns dos tipos mais comuns são os redondos, os retangulares e os blocos de módulos.
Conectores resistentes a condições ambientais são empregados em aplicações sujeitas a fluidos,
vibração, calor, choque mecânico e elementos corrosivos.
O receptáculo AN3100, por exemplo, possui flange para fixação e é utilizado em paredes ou
divisões (anteparos). É constituído de uma carcaça frontal, um anel retentor, um bloco isolante,
contatos (pinos ou soquetes) e uma carcaça traseira. Seu acoplamento é do tipo rosqueável.
377
Alguns conectores tipo (AN) mais empregados encontram-se nas Figuras de 6.A a 6.H.
Figura 6.A - Receptáculo Figura 6.B - Receptáculo de cabo Figura 6 C - Receptáculo

de parede de caixa
Figura 6.D - Plugue reto I Figura 6.E - Plugue reto II Figura 6.F - Plugue em ângulo
Figura 6.G - Plugue de Figura 6.H - Plugue em ângulo

desconexão MCK
Os conectores são classificados em classes (A), (B), (C), (E), (K), (P) e (R), detalhadas a seguir.
• Classe (A) - reúne os conectores fabricados em liga dura de alumínio, cuja carcaça traseira
seja inteiriça. São utilizados em locais que não necessitam de um conector de construção
especial.
• Classe (B) - reúne conectores similares aos conectores da classe (A), exceto pelo fato de
esses conectores possuírem a carcaça traseira bipartida. Isso proporciona um fácil acesso
para manuseio e serviços nos contatos e condutores.
• Classe (C) - reúne todos os conectores pressurizados. São empregados em parede, divisões
de compartimentos e equipamentos pressurizados. Seu isolante interno não é removível,
impedindo que a pressão interna de um compartimento ou equipamento pressurizado
escape através do conector;
378
• Classes (E) e (R) - reúnem os conectores resistentes ao meio ambiente. Esses conectores
são usados em locais nas aeronaves onde a rápida mudança de temperatura causa danos
ou a vibração é constante. Nessas duas classes, o condutor entra no conector através de
um selante situado na carcaça traseira, ficando as conexões elétricas (condutor/contato)
protegidas contra umidade e vibração.
Na classe (E), o selante é fixo e os contatos do tipo prensado são removidos para a execu-
ção das conexões elétricas. A remoção e a posterior instalação dos contatos são feitas com
o auxílio de ferramentas especiais, conhecidas como extrator e inseridor.
Na classe (R), o selante é removível e os contatos são fixos. As conexões elétricas são feitas
por meio de pontos de solda. O selante é fixado por uma porca que, depois de apertada,
o pressiona e o força a fechar os orifícios por onde passam os condutores, protegendo as
conexões elétricas contra a umidade e a vibração.
• Classe (P) - reúne os conectores tipo vaso, cuja carcaça traseira possibilita, após a sol-
dagem dos condutores aos contatos, a aplicação de um selante que tem como objetivo
proteger as conexões elétricas contra a umidade e a vibração.
• Classe (K) - reúne os conectores à prova de fogo. Esses conectores são usados onde o
fornecimento de energia elétrica é vital, mesmo que o conector seja exposto ao fogo ou
à alta temperatura. Eles são feitos de aço e a peça isolante interna é de material resistente
ao fogo. Seus contatos são do tipo prensado.
1.4.2 Identificação de conectores
Um conector elétrico é composto de duas partes: plugue e receptáculo. O plugue e o receptáculo,

depois de acoplados, são fixados por um anel de acoplamento. Esse anel faz parte do plugue.
O conector possui uma guia e uma ranhura, que aparecem tanto no plugue quanto no
receptáculo, sempre em cada parte do conector.
A guia e a ranhura têm como finalidade facilitar o acoplamento entre o plugue e o receptáculo
e evitar um possível acoplamento errado entre os contatos machos (pinos) e os contatos fêmeas
(soquete) de um conector elétrico.
Os conectores de acoplamento tipo baioneta possuem cinco guias ou ranhuras em

cada uma de suas partes.
O receptáculo, em geral, é fixado em uma parede ou em um anteparo. Normalmente, é a parte

fixa do conector elétrico. Sua fixação é feita por meio de parafusos, rebite ou por uma porca
que faz parte do receptáculo.
O plugue é a parte removível do conector elétrico e é fixado ao receptáculo por meio do
seu anel de acoplamento. Quando essas duas partes (plugue e receptáculo) são unidas,
o circuito elétrico do qual fazem parte é completado. Isso só é possível graças aos contatos
elétricos existentes no plugue e no receptáculo. Esses contatos, que são prensados ou soldados
aos condutores, são conhecidos como pinos (contatos machos) e soquetes (contatos fêmeas).
379
A Figura 7 ilustra um contato macho com fio inserido corretamente. Um furo no corpo do
contato permite ver o fio inserido até o final.
Figura 7 - Inserção de fio em contato
Os contatos de um conector elétrico, pino ou soquete são identificados por uma letra impressa
na parte isolante interna, o mais próximo possível do contato que ela identifica, tanto no
plugue quanto no receptáculo. Essa identificação é realizada de maneira linear (Figura 8.A) ou
circular (Figura 8.B).
Figura 8.A - Identificação linear Figura 8.B - Identificação circular

dos contatos dos contatos
A identificação dos contatos inicia com a letra (A), sempre em ordem alfabética, usando
quantas letras forem necessárias. Quando o número de contatos do conector for maior que o
alfabeto, são utilizadas as letras maiúsculas e, depois, as letras minúsculas, na ordem alfabética.
Se não for suficiente, a identificação assumirá a seguinte sequência: letras maiúsculas
(A, B, C...Z), letras minúsculas (a, b, c...z), letras maiúsculas duplas (AA, BB, CC...ZZ) e, por
último, letras minúsculas duplas (aa, bb, cc... zz).
É possível que um plugue ou um receptáculo possua contatos machos ou fêmeas.
O lado energizado de um conector elétrico, ou seja, o ponto mais próximo de uma fonte de força
existente no circuito será, sempre que possível, de contatos tipo soquete, podendo esse lado ser
um plugue ou um receptáculo. Esse procedimento é recomendado a fim de prevenir curtos-
circuitos acidentais durante a execução de serviços de manutenção em circuitos energizados.
Os contatos (pinos e soquetes) de um conector elétrico são sustentados e isolados por uma peça
isolante de plástico, borracha ou fibra. Os pinos isolados entre si ainda são protegidos por uma
capa metálica, por vezes, desmontável.
380
O invólucro ou anel de acoplamento de um conector possui um código de letras e números,
que identificam um conector, ilustrado na Figura 9.
Figura 9 - Identificação do conector
Cada item do conector será explicado a seguir.

a) Norma - as letras military services (MS) indicam que o conector foi produzido de acordo com
as normas vigentes. Há a oportunidade também de surgirem as letras army and navy (NA).
b) Tipo - o número 3106 sinaliza o tipo do conector. Neste caso, trata-se de um
plugue reto.
c) Classe - a letra (A) indica a classe que o conector pertence. Aqui, o conector pertence à
classe (A).
d) Bitola - o número 18 aponta o diâmetro do conector em 1/16”. O conector possui um
diâmetro de 18/16” ou 1” e 2/16”.
e) Número de disposição dos contatos - o número 10 indica a disposição dos contatos no
conector e não tem relação com a quantidade de contatos do conector.
f ) Letra de estilo de contato - a letra (S) sinaliza que os contatos deste conector são do tipo
soquete. Para os contatos tipo pino, aparecerá a letra (P).
g) Letra de posição angular de acoplamento - essa letra só aparecerá no código quando a
ranhura ou a guia de um plugue, ou de um receptáculo, não se encontrar na posição
angular padrão. Essa letra indicará a posição angular da guia ou da ranhura em relação à
posição angular padrão, em conformidade com a tabela do fabricante.
Uma guia, ou ranhura, estará na posição angular padrão quando, ao se observar de frente os
contatos de um plugue ou de um receptáculo, ela se encontrar na parte superior da circunferência
do conector.
São empregadas as letras (X), (Z), (Y) e (W). Cada uma delas indica uma posição diferente
relativamente à posição angular padrão. Essas letras vêm impressas no isolante interno do
conector e, para não serem confundidas com as letras de identificação dos contatos, são cercadas
381
por um círculo. Essa variação é de acordo com a tabela apresentada pelo fabricante e ilustrada
nas Figuras de 10.A a 10.E.
Figura 10.A - Posição Figura 10.B - Posição Figura 10.C - Posição

angular padrão angular (W) angular (X)
Figura 10.D - Posição Figura 10.E - Posição

angular (Y) angular (Z)
1.4.3 Manutenção em conectores
Na manutenção de conectores, há a possibilidade de ser feita a substituição completa do

dispositivo ou o reparo em um ou mais de seus contatos. Somente um técnico treinado está
habilitado para isso. Os contatos dos conectores são soldados ao condutor ou crimpados,
dependendo do tipo de conector. Em aeronaves modernas, os mais comuns são os contatos
crimpados aos fios.
A soldagem de contatos e a crimpagem são realizadas observando-se estas orientações que se
seguem.
a) Soldagem de contatos
Para soldar o contato de um condutor, é importante observar algumas técnicas básicas.

Os contatos podem ser de prata, de estanho ou banhados a ouro. Os prateados precisam
ser pré-estanhados para impedir uma solda fria. Não há essa necessidade em contatos
Solda fria: soldagem que foi dourados, pois o ouro facilita o processo de soldagem.
mal executada, provocando
defeitos intermitentes ou A preparação de fios antes da montagem é a seguinte:
definitivos. • cortar o fio de comprimento necessário;
382
• identificar o fio com codificação apropriada;
• descascar a ponta do fio, conforme Tabela 3 e estanhar.
Tabela 3 - Comprimento do fio ideal para soldagem em contatos
Tamanho do contato (AWG) Comprimento descascado no fio (mm)

20 3.0
16 6.0
12 8.0
8 16.0
4 16.0
Fonte: AUSTRÁLIA, 2013, p. 10-4.
• soldar o fio no contato pré-estanhado;

• usar luvas isolantes ou espaguete restringente em conexões soldadas para ajudar a
proteger a conexão contra vibração e fornecer isolamento entre contatos.
No procedimento de soldagem em contatos de conectores, os fios são soldados por meio de
um ferro de solda, alicate de solda ou maçarico. Uma solda bem realizada é resultado de peças
limpas e cuidadosamente estanhadas. Quando soldar fios aos conectores elétricos, observar as
seguintes precauções:
• certificar de que o fio e o contato estão limpos e adequadamente estanhados;
• selecionar uma ponta de ferro de solda capaz de fornecer boa transferência de calor.
Uma grande área do contato sendo tocada ajudará a produzir uma boa soldagem rapidamente.
As Figuras 11.A, B e C mostram as pontas usadas em soldagem de contatos;
Figura 11.A - Para 8 AWG e Figura 11.B - Para Figura 11.C - Para
contatos largos pequenos contatos contatos médios
• empregar uma escova de latão para limpar superfícies de contato;

• não utilizar qualquer fluxo corrosivo para soldar um conector elétrico;
• não segurar o ferro sobre o contato mais tempo do que o necessário. Há o perigo
de a solda escorrer para o fio e endurecê-lo e, sob vibração, quebrar o fio rígido;
• evitar que a solda escorra para fora do contato, pois poderá provocar curto com o
contato vizinho. Não mover a conexão soldável até que a solda tenha endurecido;
• montar os fios cuidadosamente. A solda tem pouca resistência mecânica.
Assim, não depende dela a obrigatoriedade de manter um fio preso ao contato,
uma vez que o próprio receptáculo tem seus mecanismos para travá-los;
383
• atentar para as soldas dos grandes contatos aos fios pelo uso de alicates de solda
(Figura 12), instrumento que rende excelentes resultados para contatos muito ex-
tensos ou demasiadamente pequenos. O contato removido da inserção é realizado
nas mandíbulas do alicate e a corrente é aplicada até a solda derreter bem;
Figura 12 - Alicate de solda
• verificar se é posto em um bloco não metálico para evitar a perda de calor e se a

tocha é jogada sobre a área de copa de solda até que esta derreta. Um maçarico é
empregado para soldar um fio em contato grande que tenha sido retirado de sua
inserção (Figura 13).
Figura 13 - Soldando contato muito grande
Demanda-se um cuidado especial para não aquecer demais o contato. O calor

excessivo o destrói ou o enfraquece.
É necessário que a soldagem com ferro de solda elétrico seja realizada com ponteira adequada,
limpa e estanhada. Para sua conveniência, o ferro ou o conector é preso em uma morsa.
A seguir, estão descritos alguns procedimentos acertados na realização da solda.
384
• É obrigatório que grandes contatos sejam removidos das inserções e dos soldados
em um bloco não metálico. Usando a ponta adequada, aquecer primeiramente
a taça do contato, colocando posteriormente solda (Figura 14). Enquanto o ca-
lor ainda é aplicado, o fio pré-estanhado é inserido na taça de solda até o fundo.
A solda é adicionada na copa de solda, se for necessário. Além disso, é importante
manter o ferro aquecendo a copa de solda até que ela a preencha completamente.
Então, o ferro é retirado até o seu completo esfriamento. Uma soldagem fosca é
sinal de solda fria, assim há obrigatoriedade de a solda ficar brilhosa.
Figura 14 - Soldagem de contatos largos
• Contatos que não foram removidos das inserções são soldados, conforme mostra a
Figura 15. Ao aquecer a taça do contato com o ferro, o fio é inserido juntamente
com a solda. Contatos de tamanho médio, como nº 8 a nº 12, serão soldados mais
facilmente se o ferro tocar no ponto em que o fio toca na copa do contato, ilustra-
do na Figura 16. Adicionar uma pequena quantidade de solda nesse ponto ajuda a
conduzir calor para a articulação.
Figura 15 - Soldagem de contatos Figura 16 - Ferro tocando junção entre

no receptáculo contato e fio
385
• Para facilitar a soldagem de contatos que não foram removidos do receptáculo, é
útil fixar o conector em um dispositivo de fixação a fim de retê-lo e firmá-lo.
Existe a necessidade de uma sequência lógica ser seguida na soldagem de um conector. Isso ajuda
a evitar queima ou danos no isolamento dos fios laterais. As Figuras 17.A e 17.B descrevem
duas sequências lógicas para soldar conectores.
Na Figura 17.A, a soldagem é iniciada na borda inferior esquerda ou direita, se o técnico for
canhoto. É essencial que a linha superior siga a mesma sequência da de baixo. A sequência é
seguida até todos os contatos serem soldados.
Figura 17.A - Sequência para

conector com poucos contatos
Na Figura 17.B, a soldagem também começa na borda inferior da direita ou esquerda.

O próximo passo é soldar os fios do centro para os externos. Segue-se essa sequência até que
todos sejam soldados.
Figura 17.B - Sequência para conector

com muitos contatos
Depois que todas as ligações forem feitas, é importante verificar se o conector não tem excesso de
solda, resíduos de fluxo e solda fria. Em qualquer dessas situações, os seguintes procedimentos
são adotados:
• retirar o excesso de solda usando ferro limpo com esponja vegetal úmida;
• remover resíduos de fluxo com álcool isopropílico ou outra solução recomendada pela
ordem técnica do fabricante;
• desfazer a solda fria empregando um sugador de solda ou ferro com esta função. Refazer a
ligação com solda nova. Uma soldagem de qualidade é brilhosa. Também é recomendado
o uso de uma lente ou um microscópio para avaliar uma boa soldagem.
386
Após as ligações estarem limpas, instalar a manga isolante do
conector ou espaguete termorretrátil utilizando um soprador térmico.
É fundamental que esses dispositivos já estejam posicionados nos fios
antes do início da soldagem. A Figura 18 mostra o posicionamento de
um espaguete termorretrátil.
b) Prensagem de contatos
Contatos prensáveis são removíveis e acompanham o co-
nector em estojo próprio. Normalmente, o kit que acompa-
nha um conector novo contém um inseridor/extrator, que
é uma ferramenta necessária para inserir e extrair o contato
do conector.
O procedimento para prensar ou crimpar contatos é feito do

seguinte modo: Figura 18 - Isolamento com
espaguete termorretrátil
• descascar a ponta do fio da mesma maneira como fosse sol-
dar. Não precisa estanhar;
• selecionar a posição adequada para os contatos a serem recebidos pelo alicate pren-
sador. O melhor alicate é o que tem regulagem ajustável;
• conferir se o fio ficou bem fixado após fazer a prensagem. O contato possui um
orifício para conferir se o fio foi até o fundo do contato (Figuras 19.A, B e C).
O manual de cada ferramenta explica o funcionamento. Um treinamento com a
ferramenta antes de executá-la no serviço profissional é imprescindível.
Figura 19.B - Furo de inspeção do contato
Figura 19.A - Terminal e alicate Figura 19.C - Prensagem de um

crimpador terminal
A inserção ou extração de contatos é feita com

ferramenta específica para cada tamanho de
contato. A Figura 20 exemplifica um inseridor/
extrator típico usado para maioria dos conectores.
Figura 20 - Extrator e inseridor de

contatos em conector
387
A Tabela 4 lista os tamanhos de contatos existentes com seus correspondentes diâmetros de
fios em que existe a possibilidade de serem usados. Por exemplo, o contato de número 20 é
utilizado com fios de 24 a 20 AWG.
Tabela 4 - Tamanho de contatos
Tamanho do contato Faixa de bitolas dos fios

20 24-20
16 22-16
12 14-12
8 10-8
4 6-4
0 2-0
Fonte: AUSTRÁLIA, 2013, p. 10-12.
1.4.4 Cuidados na instalação de conectores na aeronave
Alguns cuidados a serem observados pelo mecânico de manutenção de aeronaves no grupo

célula ou aviônicos na instalação de conectores na aeronave são evidenciados a seguir:
• observar a limpeza e integridade das conexões;
• examinar a guia dos conectores, uma vez que são fáceis de acoplar. Não usar força
para isso;
• empregar um alicate de conector na falta de espaço para dar firmeza às mãos;
• frenar corretamente os conectores, quando previsto, à parte fixa da aeronave;
• nunca usar força excessiva em um plugue ou receptáculo;
• sempre proteger os conectores que estiverem desconectados.
1.5 Conduíte
Em situações em que a fiação fica exposta a condições agressivas, são utilizados conduítes com
vistas a evitar que a exposição dos fios a líquidos, calor, vapores e materiais abrasivos provoque
danos aos fios.
Em geral, os conduítes sofrem desgastes devido a condições severas onde se encontram instalados.
Para segurança, é necessário que, nas inspeções de rotina, seja observado o estado dos conduítes
e das cablagens a eles incorporados, com o objetivo de se tomar medidas corretivas antes que
algum dano ocorra na fiação.
O uso extensivo de conduítes é indesejável por causa do peso. Assim, são utilizados apenas em
zonas que existem condições prejudiciais, fixados permanentemente à estrutura da aeronave ou
presos por braçadeiras, cumprindo sua função protetora.
O conduíte é fabricado tanto em materiais metálicos quanto não metálicos, de forma
rígida ou flexível. Basicamente, sua função é a de oferecer proteção mecânica a cabos e fios.
388
Na escolha do conduíte, é recomendável primeiramente medir o diâmetro formado pelos fios, a
fiação não deve ocupar mais que 80% (oitenta por cento) do diâmetro do conduíte (Figura 21).
Figura 21 - Limite do conduíte
Emendas e laços não são permitidos no interior de conduítes.
A fim de travar os fios, são

colocadas braçadeiras nos terminais
do conduíte, evitando atrito.
As braçadeiras têm de estar o mais
próximo possível, não excedendo
250 mm (Figura 22).
Curvas em conduítes metálicos
têm de ser feitas com um curvador
de tubo, que é uma ferramenta útil
Curvador de tubo:
para preservar o diâmetro interno ferramenta para fazer
Figura 22 - Sustentação de conduíte do conduíte. curvas em tubos metálicos,
preservando o diâmetro
Para impedir sérios problemas com conduítes, os fabricantes de aeronaves evitam em interno.
seus projetos:
• instalação de conduíte onde os passageiros ou técnicos de manutenção possam usá-los
como um apoio dos pés ou mãos. Na manutenção, é indispensável preservar o caminho
original do conduíte;
• acúmulo de água no interior do conduíte, furos para dreno são feitos nas partes mais
baixas. A presença de umidade compromete o isolamento da fiação e afeta seriamente o
funcionamento normal dos sistemas. Quando substituídos, os furos devem ser feitos em
sua parte mais baixa. Se o conduíte for metálico, rebarbas são retiradas para evitar atrito
com os fios;
• estabelecimento de apoios como braçadeiras, as quais têm o objetivo de evitar atrito con-
tra a estrutura. Quando houver manutenção, esses acessórios merecem particular aten-
ção, sendo substituídos quando não estiverem cumprindo sua função.
389
1.6 Cabo ótico
O cabo ótico é aproveitado para transmissão de informação por meio da luz. Em um sistema
que utiliza cabo ótico, a energia elétrica (informação) é convertida em luz sendo transmitida
por ele para outro local e, em seguida, novamente convertido em sinal elétrico.
Um sistema concebido desta forma terá os seguintes componentes: fonte da informação,
transmissor, cabo de fibra ótica, receptor e o destinatário, explicados a seguir.
• Fonte de informação - a fonte de informação fornece o sinal elétrico, por exemplo, um
comando para acionar metralhadora em um avião militar.
• Transmissor - o transmissor ou fonte de luz converte o sinal elétrico em sinal de luz cor-
respondente para transmissão. Geralmente, é empregado um diodo LED como fonte de
LED: do inglês light emitting luz em virtude de ter baixo consumo, tamanho pequeno, excelente brilho além de tempo
diode; sigla para o diodo
emissor de luz. de resposta muito rápido. Lasers também são usados como fonte de luz nesse caso.
Laser: raio de luz

• Cabo de fibra ótica - fornece um meio para caminho da onda luminosa. Consiste em
extremamente concentrado. uma fibra ótica transparente, em geral, feita de plástico ou vidro, com alto índice de
refração rodeada por um dielétrico transparente com índice de refração menor, chama-
do de revestimento (Figura 23).
Devido à natureza frágil, os cabos
óticos são revestidos com uma
capa protetora e uma jaqueta de
plástico.
Há a necessidade de os cabos serem

interligados com a menor perda possível
na transmissão de sinal. Comumente, as
perdas são causadas por separação final
(Figura 24.A), deslocamento lateral
(Figura 24.B) ou deslocamento angular
(Figura 24.C). Figura 23 - Cabo de fibra ótica
Figura 24.A - Perda por separação final
390
A abertura numérica, em inglês, numerical aperture (NA), de uma fibra ótica é uma medida do
ângulo máximo no qual a luz, entrando na fibra, se propagará pelo seu núcleo.
Figura 24.B - Perda por deslocamento lateral
Figura 24.C - Perda por deslocamento angular
• Receptor - normalmente o receptor ótico consiste em um fotodetector, amplificador e

descodificador. O sinal é convertido para sinal elétrico nesta etapa.
• Destinatário - o sinal é utilizado pelo equipamento de destino.
A grande vantagem do uso de fibra ótica está na superação de muitos problemas associados
à fiação elétrica convencional, tais como curto-circuito, perigo de faísca e fogo, problemas
intermitentes causados por contatos sujos e efeitos ambientais eletromagnéticos.
A desvantagem da fibra ótica consiste em ela não ser tão robusta e flexível como o fio de cobre
e exigir proteção e apoio extra. Há um raio de curvatura mínimo para evitar a quebra da fibra
ótica. O acoplamento e o alinhamento de fibras demandam tempo e, se os procedimentos não
são executados corretamente, as perdas aumentam consideravelmente.
O sistema empregando fibra ótica também possui conectores que são projetados para serem
usados em locais onde há uma exigência para o cabo de fibra ótica ser desconectado e reconectado
durante a reparação do sistema, manutenção, etc. Vários tipos de conectores de fibra ótica estão
disponíveis atualmente e montagem é efetuada de acordo com as instruções dos fabricantes
contidas nos manuais técnicos.
391
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que uma fiação elétrica convencional é um sistema complexo composto de
fios, cabos, conectores, conduítes. Para cada item que compõe essa rede, existem procedimentos
específicos de identificação e manutenção.
Ademais, foi estudado que, em um sistema que utiliza cabo ótico, a energia elétrica (informação)
é convertida em luz, sendo transmitida por esse cabo para outro local e, em seguida, novamente
convertido em sinal elétrico. Um sistema concebido desta forma tem estes componentes: fonte
da informação, transmissor, cabo de fibra ótica, receptor e o destinatário.
392
Capítulo 2
Distribuição de força
A distribuição de força compreende o modo como os equipamentos estão ligados às fontes de

energia. Em aeronaves, essas fontes são o gerador, a bateria e os inversores. Aeronaves pequenas,
como monomotor, têm menos equipamentos instalados do que um quadrimotor de grande
envergadura. No entanto, a distribuição de energia segue uma lógica semelhante para todas.
A distribuição de força possui limites determinados pela sua capacidade de geração elétrica.
Esses limites operacionais estão definidos nos manuais técnicos da aeronave e devem ser seguidos
para evitar danos ao sistema elétrico. Os equipamentos elétricos compreendem as cargas instaladas
em uma aeronave. Um equipamento instalado incorretamente pode afetar a segurança e causar
sérios danos aos sistemas. Dessa forma, o técnico em aviônica precisa ter habilidade no manuseio
dos manuais técnicos e no uso de ferramentas adequadas a cada tipo de instalação.
2.1 Circuito da bateria

A bateria é uma fonte de força que fornece
corrente contínua. Ela é ligada à barra de
força principal por intermédio do relé.
Quando a aeronave está com os motores
em funcionamento, os geradores, que
possuem tensão mais elevada, mantêm a
bateria em carga.
Normalmente, a diferença de potencial

das baterias é de 24 V. Com os geradores
em trabalho, a tensão na barra principal é
de, aproximadamente, 27,5 V ± 0,5V.
A Figura 25 ilustra um diagrama

simplificado do circuito da bateria.
O amperímetro ligado na linha de
alimentação permite observar a corrente
que a bateria fornece ou a corrente de
carregamento. A interpretação desses
valores ajuda a avaliar o estado da bateria.
Figura 25 - Circuito da bateria
393
2.2 Circuito do gerador
Quando em operação normal, os geradores são a fonte primária de alimentação. Para cada
motor de uma aeronave, existe um gerador correspondente. Com o desenvolvimento da
eletrônica, os sistemas dos geradores estão cada vez mais autônomos, sendo capazes de fazer o
gerenciamento de energia independentemente das decisões da tripulação.
Por exemplo, no caso de
perda de um gerador, o
sistema automaticamente
redistribui as cargas,
mantendo o equilíbrio
elétrico. A Figura 26
ilustra um circuito
simplificado de uma
aeronave com apenas
um gerador.
O controle de tensão e de
corrente de um gerador
ocorre por dispositivo
eletrônico. Geralmente,
esse dispositivo tem
funcionamento automático na produção de tensão e na partida do motor quando a aeronave é
equipada com arranque-gerador.
Arranque-gerador:
equipamento capaz de operar
como motor na partida da 2.3 Circuito de fonte externa e de aviônicos
aeronave e, depois, funcionar
como gerador. Em operação no solo, a aeronave precisa estar ligada a uma fonte externa para que a
bateria seja preservada, visto que ela é um dispositivo necessário quando há emergência.
O circuito de fonte externa tem exclusividade, ou seja, a bateria é desconectada da barra de
alimentação quando ligada automaticamente à fonte externa.
A Figura 27 ilustra um diagrama simples de um circuito de fonte externa.
394
O relé de fonte externa tem alimentação exclusiva mediante um terceiro pino oriundo
desta fonte, cuja finalidade é garantir que ela esteja conectada quando acionada a chave de
fonte externa.
Nas aeronaves que possuem um conceito moderno de aviônicos, os sistemas são

microprocessados contendo componentes sensíveis a variações de tensão e picos de
corrente. Tem-se a barra de alimentação exclusiva para os aviônicos, ela está ligada à barra
principal por meio de relé e, às vezes, utiliza reguladores independentes que asseguram
uma alimentação elétrica livre de ruídos. Esse circuito possui uma bateria exclusiva para
sua alimentação, conhecida como bateria de backup.
2.4 Símbolos elétricos e interpretação de diagramas elétricos

Símbolos elétricos são representações
gráficas que ajudam na elaboração de
um diagrama elétrico esquemático.
O conhecimento desses símbolos por
parte do técnico é indispensável na prática
de manutenção. Figura 28.A - Símbolo elétrico
de resistor
Os símbolos elétricos estão descritos nos
manuais técnicos da aeronave apenas
para ilustrar e estão mostrados nas Figura 28.C - Símbolo
Figuras 28.A, B e C. elétrico de bateria
É essencial ao técnico de manutenção Figura 28.B - Símbolo elétrico

em aeronaves ter conhecimento sobre de terra
o manuseio correto dos manuais técnicos da aeronave, especialmente no que diz respeito à
interpretação de diagramas elétricos.
Nesses manuais, há diagramas de fiação elétrica com informações específicas, como as bitolas
dos fios e cabos e os tipos dos terminais a serem usados para cada aplicação. Os diagramas de
instalação elétrica identificam os componentes dentro de um sistema pelo número da peça
e pelo número serial, incluindo as alterações que são feitas durante a produção da aeronave.
Por meio dos diagramas elétricos, é possível verificar a capacidade de carga de qualquer sistema
ou subsistema.
Por vezes, a substituição de um equipamento com maior demanda de energia implica

substituição de cablagens, de conectores, de disjuntores, entre outros. Os diagramas de instalação
elétrica são, frequentemente, usados na solução de problemas de mau funcionamento do
sistema elétrico.
395
Os diagramas elétricos de uma aeronave são apresentados de três maneiras básicas.
a) Diagrama em blocos - este diagrama mostra blocos individuais que representam os com-
ponentes, como um gerador, uma placa de circuito impresso ou qualquer módulo que
possa ser substituído. Ele é usado como auxílio na solução de problemas em sistemas
complexos. A Figura 29 exemplifica um diagrama em blocos.
Figura 29 - Diagrama elétrico em blocos do sistema

elétrico de um gerador
b) Diagrama pictórico - são usadas imagens dos componentes em vez de símbolos

elétricos e blocos. Um diagrama pictórico ajuda o técnico a visualizar o sistema em
operação (Figura 30).
Figura 30 - Esquema pictórico
396
c) Diagrama esquemático - é o melhor para solução de problemas. Ele ilustra o princípio de
funcionamento normal e a ligação dos componentes um em relação ao outro (Figura 31).
Figura 31 - Diagrama esquemático

de um sistema elétrico de aeronave
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que a distribuição de força para todo tipo de aeronave consiste em
barramento principal, essencial e de bateria. Aviões com barramento microprocessado possuem
barramento específico para aviônicos. Em solo, uma fonte externa pode alimentar a barra
principal, preservando a carga da bateria. Uma instalação segura preserva a integridade dos
sistemas de energia primária quanto ao funcionamento correto.
Ademais, estudou-se que a representação gráfica de um sistema é descrita por intermédio

de diagramas elétricos em blocos, pictóricos ou esquemáticos e que a correta interpretação
desses diagramas depende do conhecimento por parte do técnico de manutenção dos
símbolos gráficos.
397
398
Capítulo 3
Baterias
A energia elétrica de aeronaves é fornecida por uma variedade de fontes, como geradores
e inversores. As baterias são fontes de corrente contínua encontradas em todos os aviões.
Há vários tipos, o material que é utilizado na construção delas as define e a escolha de qual
será empregada depende do custo e do desempenho desejados. As mais instaladas em aviões são
as de chumbo-ácido e de níquel-cádmio. Outras tecnologias têm-se desenvolvido e seu uso é
considerado em uma aeronave. Os materiais utilizados podem ser o lítio e o metal níquel-hidreto.
A bateria também é fonte reserva de energia, e, em condições normais, essa necessidade é suprida
pelos geradores. Porém, quando estes deixam de funcionar, a bateria, automaticamente, passa a
ser a fonte primária de alimentação da aeronave, sendo capaz de sustentar os serviços essenciais
por determinado período de tempo. Em solo, quando não há o serviço de fonte externa, ela
é capaz de suprir a alimentação elétrica da aeronave e dar partida nos motores ou na unidade
auxiliar de partida, em inglês, auxiliary power unit (APU).
3.1 Descrição
A bateria é construída a partir de um número de células individuais, basicamente, tem-se um
invólucro contendo dois eletrodos (ânodo e cátodo) e um eletrólito. Essas células são chamadas
de secundárias e são recarregáveis. O material nelas
empregado varia de acordo com o desempenho do custo
para a aplicação.
Uma célula secundária simples está ilustrada na Figura 32.
Os materiais mais comuns usados em aviação são o
chumbo-ácido e o níquel-cádmio. Convém lembrar que
a designação de célula primária define as pilhas que, ao
descarregar, são inutilizadas.
Essas células são carregadas novamente através de uma
corrente. É utilizado um equipamento (carregador
de baterias) para fornecer a tensão necessária à carga.
O sentido da corrente de carga tem direção oposta à da
corrente quando a bateria está em uso. No processo de
recarga, as placas são reintegradas e o eletrólito retorna à sua
forma original, possibilitando à bateria fornecer corrente
novamente. A essa carga e descarga dá-se a denominação Figura 32 - Célula básica de bateria
de um ciclo.
Cada vez que se completa um ciclo, as placas se desgastam e perdem certa quantidade de material ativo.
Com isso, as células ou elementos vão perdendo suas capacidades, que estão relacionadas,
399
principalmente, à área das placas. Em geral, o tempo de vida útil de uma bateria
fica entre 50 e 200 ciclos completos de carga e descarga. O maior desgaste ocorre
nas placas positivas, uma vez que a ação química mais violenta se dá nesse grupo.
Se o acumulador for apenas parcialmente descarregado em cada ciclo, o número
de ciclos será aumentado. As baterias de automóvel e de aeronave são exemplos
de bateria chumbo-ácido (Figura 33).
A função básica das baterias é converter energia química em elétrica.
Figura 33 - Bateria típica de
Elas são consideradas como um meio químico de armazenar energia elétrica.
aeronave chumbo-ácido Os elétrons são retirados do cátodo (positivo) e depositados no ânodo
(negativo); o eletrólito, por sua vez, é o meio físico de migração entre o ânodo
e o cátodo. A atração de elétrons entre estes cria uma diferença de potencial através da célula.
O ânodo/cátodo está ligado aos terminais externos para conexão ao equipamento ou sistema.
A tensão de célula é determinada pelos materiais utilizados para ânodo, cátodo e eletrólito.
Com efeito, a capacidade de armazenamento de energia de uma célula é definida pela
quantidade de material disponível para a reação química. Com vistas a maximizar a capacidade
de armazenamento, as áreas físicas do cátodo e do ânodo são feitas tão grandes quanto possível.
A capacidade é indicada em ampères-hora e as baterias são avaliadas com taxas de descarga de
alta ou baixa (10 horas ou 1 hora). A capacidade da bateria deteriora progressivamente ao longo
do tempo, dependendo do uso e, em especial, das taxas de carga e descarga.
Para fins de manutenção, a capacidade aceitável para uma bateria é de até 80% da sua
capacidade nominal (quando nova). Muitas vezes ocorre nas células secundárias um fenômeno
conhecido como efeito memória, que as leva a reter menos carga do que a sua capacidade.
Isso acontece sempre em sucessivas cargas realizadas quando a bateria ainda não está totalmente
descarregada. O técnico deve descarregá-la completamente antes de colocar para recarregar.
Os equipamentos para recarga já possuem essa função, devendo o operador recorrer à publicação
técnica do carregador.
As células são ligadas em série para formar uma bateria. A tensão terminal total é a soma das
tensões de célula individual (Figura 34.A). Nessa ilustração, seis células estão ligadas em série
para uma bateria de 12 V. Os símbolos de circuito para células individuais e uma bateria são
mostrados na Figura 34.B. Todas essas células estão contidas dentro de uma caixa de bateria,
apresentada na Figura 34.C.
Figura 34.A - Ligação de células secundárias em série
Figura 34.C - Caixa da bateria
Figura 34.B - Símbolo para célula e bateria
400
3.2 Bateria chumbo-ácido
Este tipo de bateria tem aplicações generalizadas na aviação, tanto em aeronaves de asas
fixas quanto de rotativas. Isso ocorre em razão da alta corrente disponível para o motor de
arranque e devido à fabricação e à manutenção de baixos custos, se comparada às baterias de
níquel-cádmio.
A área da superfície das placas e a força do eletrólito e da temperatura determinam a capacidade

real de uma célula de chumbo-ácido. Existem dois tipos dessa bateria empregados em aeronaves:
célula úmida e selada. As desvantagens das baterias úmidas são: exigir manutenção regular,
liberar gás durante carregamento e derramar ou vazar eletrólito. Ademais, ela precisa de limpeza
imediata para evitar a corrosão. Esses problemas são superados com baterias seladas. Embora as
baterias de chumbo-ácido permaneçam populares, essa tecnologia será, eventualmente, extinta,
em virtude de questões ambientais.
3.2.1 Construção
Células úmidas são alojadas dentro de uma caixa resistente ao impacto feita de materiais
baseados em poliestireno. A carcaça retém os dois terminais e inclui uma tampa de ventilação
para evitar o acúmulo de pressão de gás enquanto não permite que o eletrólito escape.
Uma única célula de bateria contém grupos de chapa positiva e negativa, construídos
as Figuras 35.A e 35.B.
Figura 35.A - Célula de bateria Figura 35.B - Grupo de placas de bateria
As placas são posicionadas de modo que uma positiva fique entre duas negativas. Elas, ainda,
são separadas por um material isolante.
Quando totalmente carregada, cada célula tem uma diferença de potencial de 2,5 V (caindo
2.2 V depois de um período de, aproximadamente, uma hora) nos seus terminais; quando
descarregadas, essa diferença de potencial é 1.8 V. Uma bateria de seis células produz
13.2 V totalmente carregada e 10.8 V DC quando descarregada. De seu lado, uma bateria de
12 células produz 26,4 VDC totalmente carregada e 21.6 V DC quando descarregada.
401
3.2.2 Manutenção
Manuais técnicos das baterias descrevem os procedimentos de manutenção a ser seguidos.

Regra geral, a verificação de carga de uma bateria chumbo-ácido se dá através da medição da
densidade do eletrólito com uma seringa densimétrica. O eletrólito é uma solução de água
destilada e ácido sulfúrico.
Água destilada: água que
passou por evaporação
e está livre de qualquer
A seringa densimétrica, empregada para medir a densidade do eletrólito de baterias, é
minério. constituída de um flutuador densimétrico dentro de um tubo de vidro com um reservatório de
borracha macia (pera) na parte superior, para sugar o eletrólito, e um tubo de borracha para ser
introduzido na bateria na parte inferior.
O flutuador é provido de uma escala numérica que varia de 1.100 a 1.300, de modo que a
densidade do eletrólito possa ser lida diretamente pela leitura do número correspondente ao
nível do líquido em volta do flutuador. A marcação 1.100 indica que a bateria está descarregada
e a indicação 1.300 corresponde à bateria totalmente carregada. O densímetro possui, também,
uma escala colorida: verde indica bateria carregada; amarela, bateria com meia carga; e vermelha,
bateria descarregada.
3.3 Bateria níquel-cádmio

A bateria de níquel-cádmio é a preferida para aeronaves maiores, uma vez que suporta taxas
mais elevadas de carga e descarga e tem vida mais longa. As células de Ni-Cd são capazes de
manter uma tensão relativamente constante durante as condições de descarga de alta corrente
de consumo. As baterias de níquel-cádmio são mais caras se comparadas às baterias de chumbo-
ácido e têm uma saída de tensão mais baixa por célula, ocasionando volume físico maior do que
uma bateria de chumbo-ácido.
3.3.1 Construção
As placas da bateria são formadas por placas positivas de óxido de níquel, placas negativas de
óxido de cádmio, separador de material isolante para as placas, caixa de plástico com válvula e
eletrólito composto de 30% de hidróxido de potássio e 70% de água. A densidade eletrolítica
gira em torno de 1.300.
As placas são feitas de material (níquel e cádmio) em pó pulverizado sobre as placas que formam
uma massa sólida. Esse processo maximiza a quantidade de material nelas depositado.
Quando totalmente carregada, a diferença de potencial entre os terminais de uma célula é de

1,2 a 1,3 volts. Essa tensão é reduzida para 1,1 volts quando descarregada. Outra característica
dessas baterias é que a densidade do eletrólito não varia conforme a carga acumulada.
A bateria de aeronave níquel-cádmio possui 19 células produzindo uma tensão de saída de 24,7 V.
A verificação do estado é testada por intermédio de um carregador/analisador de células.
Esse equipamento faz a análise e também o carregamento das células, que se dá através de
corrente constante.
402
3.3.2 Localização
Um avião pode estar equipado com uma ou duas baterias principais em função do tamanho e
do papel. A bateria está localizada o mais próximo possível ao seu ponto de distribuição para
reduzir perdas quanto ao comprimento dos fios. Em aeronaves menores, a bateria pode ser
localizada no compartimento do motor, como alternativa, atrás do compartimento de bagagem
na fuselagem traseira (Figura 36.A).
Figura 36.A - Bateria fuselagem traseira

aeronaves pequenas
Em algumas aeronaves de grande porte, a bateria está situada no bordo de ataque da asa,
conforme demonstra a Figura 36.B.
Figura 36.B - Bateria instalada no bordo de

ataque da asa
Os locais onde estão localizadas as baterias devem ser alvo de verificações por parte da
manutenção para averiguar indícios de vazamento e de corrosão.
403
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que as baterias são fonte de energia estável, capazes de supri-la para os
circuitos da aeronave durante algum tempo em caso de falha do gerador. Em locais onde não se
dispõe de fonte de força terrestre, as baterias são capazes de dar partida nos motores.
Ademais, foram abordadas as duas principais tecnologias empregadas nas baterias de uma
aeronave, que são a chumbo-ácida e a níquel-cádmio. Elas diferem quanto ao peso e ao processo
de carga e descarga, sendo as de níquel-cádmio as mais utilizadas em aeronaves de grande
demanda de energia.
404
Capítulo 4
Proteção dos sistemas elétricos
Os circuitos precisam ser protegidos contra curto-circuito ou excesso de corrente, que podem
provocar fogo ou danos às fontes de energia elétrica. Disjuntores e fusíveis são instalados o mais
próximo possível da fonte de energia elétrica para, em caso de excesso de corrente, o fusível ou o
disjuntor cortar a alimentação da energia antes mesmo que o condutor emita fumaça.
Interruptores e relés são um meio seguro e eficiente para ligar equipamentos, sistemas e fazer a
conexão das fontes de energia aos barramentos de energia da aeronave. Atualmente, as aeronaves têm
utilizado o disjuntor controlado remotamente, em inglês, remote controlled circuit breaker (RCCB),
um dispositivo que assume as tarefas de disjuntor e contator; com isso, há economia
de fiação.
4.1 Aterramento e metalização

O aterramento consiste em um caminho para retorno de corrente e metalização é necessária
para proteger a aeronave de descargas atmosféricas. O aterramento e a metalização serão
explicados a seguir.
4.1.1 Aterramento
Aterramento é um meio eficiente de prover um caminho de retorno para corrente.
Aterrar significa ligar o condutor negativo à estrutura metálica primária da aeronave.
As estruturas primárias da aeronave são a fuselagem e as asas. O aterramento é necessário em

todos os sistemas elétricos de uma aeronave e tem objetivo de:
• proteger equipamentos eletrônicos, pessoas e estruturas contra descargas atmosféricas;
• proporcionar caminhos de retorno da corrente. Com isso, há diminuição da quantidade
de fios embarcados;
• oferecer blindagem aos potenciais de radiofrequência;
• propiciar eficiência na transmissão e recepção de sinais de rádio;
• combater cargas estáticas geradas pelo deslocamento da aeronave.
405
Para fazer um aterramento seguro e confiável, algumas precauções precisam ser tomadas.
São elas:
• aterrar os equipamentos, fios e cabos pontos de aterramento da aeronave. Existem várias
ilhas (pontos de aterramento) distribuídas ao longo da aeronave;
• não fazer as conexões de aterramento, deve-se ter o cuidado de não danificar ou
enfraquecer a estrutura da aeronave;
• aterrar as estruturas metálicas quando possível;
• verificar se os pontos de aterramento estão lisos e limpos, livres de oxidação;
• constatar que o terminal de aterramento esteja imune à vibração quando a aeronave
estiver em funcionamento, expansão e contração devido à inércia;
• verificar a conexão de aterramento em áreas protegidas sempre que possível. Buracos ou
janelas de inspeção existem com o intuito de facilitar inspeção e substituição;
• não fazer ligações à massa usando material que não seja metálico;
• não ligar mais do que quatro fios de terra conectados a um pino de aterramento comum.
Módulos de terra, de acordo com normas vigentes, podem ser usados para multiplicar
pontos de terra. Não usar mais do que 16 fios em um módulo de terra;
• observar se as fontes de energia elétrica (primária, secundária e de emergência) estão com
seus aterramentos separados. É possível que equipamentos sejam conectados ao mesmo
ponto de terra desde que a energia seja fornecida pala mesma fonte;
• selecionar o material para realizar aterramento com base na resistência mecânica do tipo
de material da estrutura e do terminal de ligação. Esse material consta nos manuais
técnicos. Portanto, é recomendável que a substituição siga o que estiver prescrito.
4.1.2 Metalização
Metalização consiste em ligar dois ou mais objetos condutores que não estão adequadamente
conectados. Os principais tipos de metalização são:
a) ligação de equipamentos - são necessárias ligações entre os equipamentos eletrônicos e
o terminal de massa na estrutura da aeronave. O objetivo dessas ligações é desviar para a
terra as frequências de rádio e também reduzir as interferências eletromagnéticas;
b) interligação de superfícies - há obrigatoriedade de todos os objetos condutores serem
eletricamente ligados à estrutura. Essas ligações são feitas por intermédio de articulações
mecânicas, dobradiças condutoras ou correias de ligação. O objetivo é escoar as cargas
estáticas e os relâmpagos;
c) ligações estáticas - toda trilha condutora isolada externa ou interna da aeronave com área
de três polegadas quadradas precisa estar ligada eletricamente na estrutura da aeronave.
O objetivo é dissipar as cargas eletrostáticas.
406
4.2 Dispositivos de proteção e acionamento de circuitos
elétricos
Dispositivos de proteção, como fusíveis e disjuntores, têm a finalidade de proteger os circuitos
de sobrecarga e curtos. Enquanto os dispositivos acionadores são os interruptores e relés que
conectam os equipamentos e/ou circuitos à fonte de energia.
4.2.1 Dispositivos de proteção

A capacidade de transporte de corrente de um fio ou cabo é determinada pelo seu comprimento
e área de corte transversal. A dissipação de calor é definida pela passagem de corrente nos
condutores, que é conhecida como efeito joule. Quanto maior for a corrente, maior será o
calor gerado.
No projeto do circuito ou sistema, o tamanho do fio é selecionado para transportar com

segurança essa corrente. Os fios sofrem desgaste durante a vida útil da aeronave, ocasionando a
sua exposição. Assim, é possível ocorrer um caminho de baixa resistência entre o condutor e a
célula e/ou condutor adjacente.
Equipamento defeituoso, caminhos de baixa resistência ou sobrecarga dos circuitos provocam

o aumento de corrente, havendo a possibilidade de exceder o limite de transporte de corrente
do condutor. A temperatura aumenta no fio, produzindo fumaça e fogo, em último caso.
Antes que isso aconteça, é vital que haja uma proteção para os circuitos e os sistemas elétricos
até mesmo de transientes. Os métodos mais comuns usados em aeronaves são os fusíveis
e os disjuntores.
Transiente: surtos de tensão
a) Fusíveis - são ligações de fio conectadas em série com o circuito. Sua capacidade de elétrica com intervalo de
transporte de corrente é predeterminada, quando sua capacidade nominal é excedida, tempo muito pequeno.
eles derretem interrompendo e isolando o circuito.
Os materiais usados para compor o fio ou elo do fusível incluem chumbo, liga de
estanho e bismuto, cobre ou ligas de prata. A Figura 37 ilustra o elo do fusível, que está
contido em um cilindro ou revestimento cerâmico (cartucho) para evitar que quaisquer
partículas de metal quente possam causar danos secundários.
Figura 37 - Fusível e o seu símbolo elétrico
407
Os terminais do fusível são a parte que faz o contato com a fiação do circuito.
Porta-fusíveis são necessários, visto que acomodam os fusíveis e possuem forma adequada
para serem fixados no painel de fusíveis. O porta-fusível sinaliza a condição de fusível,
informando, por exemplo, se está queimado. A tampa de indicação é preta com uma
luz colorida integrada. Quando o fusível queima, a tampa se ilumina e diferentes cores
apontam as tensões de alimentação, ilustradas nas Figuras 38.A, B e C.
Figura 38.A - Porta-fusível Figura 38.B - Tampa de identificação Figura 38.C - Tampa de
para corrente alternada identificação para
corrente contínua
Fusíveis para grandes amperagens (normalmente proteção de circuitos com até 50 A de

corrente ou mais) são construídos com um corpo cerâmico e terminais (Figuras 39.A e 39.B).
Figura 39.A - Fusível de grande capacidade Figura 39.B - Esquema interno de um fusível
de grande capacidade
Os fusíveis são artigos relativamente baratos, porém são usados somente uma vez.
Em algumas aplicações, a construção física do elo é concebida para ter um tempo de atraso.
Esse fusível é conhecido como fusível de retardo ou limitador de corrente.
Eles são feitos a partir de uma liga de cobre que tem um ponto de fusão mais elevado do que o
chumbo e o estanho. Fusíveis de grande capacidade são empregados em pontos de distribuição
de energia, possuem mais de um filamento em paralelo e são fabricados em valores que vão até
500 A. Esse tipo de fusível possui reservatório para conter os detritos após a ruptura.
Há uma classificação para determinar a corrente máxima transportada pelos fusíveis sem
queimar. Em seu corpo, é possível identificar a tensão de trabalho e a corrente máxima que
transporta. Fusíveis são fabricados para correntes que vão de miliamperes a centenas de amperes.
Essas classificações são facilmente encontradas nas tabelas fornecidas pelos fabricantes.
A temperatura ambiente afeta a classificação e o tempo de resposta de um fusível. É obrigatório

que ele esteja localizado perto de fonte de alimentação para minimizar o comprimento do fio,
ao mesmo tempo em que tem de ser acessível para a substituição.
408
Fusíveis sobressalentes são necessários na aeronave e devem estar acessíveis à tripulação de voo.
É requisito transportar 50% de cada classificação para servirem como peças de reposição.
Antes de substituir um fusível, é necessário investigar o motivo da queima e sempre consultar o

esquema elétrico do sistema para verificar a classificação do fusível. Vibração e ciclos térmicos
queimam o fusível; nesse caso, a simples substituição resolve.
b) Disjuntores - são dispositivos eletromecânicos que interrompem e isolam um circuito
quando ocorre corrente excessiva. Ao contrário dos fusíveis, há a possibilidade de os
disjuntores serem armados novamente, restabelecendo a corrente do circuito. Há dois
tipos de disjuntor: de ação térmica e eletromagnética.
• Disjuntor térmico
Disjuntores térmicos são constituídos de um elemento térmico bimetálico, conta-
tos e trava. A Figura 40.A ilustra um interruptor de proteção térmica e suas carac-
terísticas externas são mostradas na Figura 40.B.
Figura 40.A - Disjuntor térmico

esquema interno
Figura 40.B - Disjuntor térmico

componentes externos
409
• Disjuntor eletromagnético
Disjuntor eletromagnético é essencialmente um relé com corrente que flui por

meio de uma bobina. O campo magnético formado atrai um mecanismo que abre
os contatos quando a corrente, mediante a bobina, ultrapassa determinado limite.
Neste ponto, o campo da bobina é forte o suficiente para abrir os contatos do
disjuntor. A corrente que passa pela bobina é uma fração da corrente principal que
passa pelos contatos do disjuntor.
O elemento térmico é um elemento bimetálico formado pela junção de dois

materiais diferentes: quando uma corrente passa pelo dispositivo, provoca o
seu aquecimento.
Se a corrente nominal é excedida, os contatos são abertos, interrompendo sua

passagem. Na abertura dos contatos, o botão é empurrado para fora do disjuntor
e um colar branco abaixo do botão fornece indicação visual da condição do
disjuntor. Empurrando esse botão, é possível rearmar o disjuntor e, ao puxá-lo
manualmente, é possível desarmá-lo. Esse procedimento é realizado quando se
quer fazer manutenção do sistema que ele alimenta. Os disjuntores devem estar
localizados tão próximos quanto possível da fonte de energia. Eles são muitas vezes
dispostos em grupos sobre os painéis.
Disjuntores são simples ou multipolares. Dispositivos multipolares são empregados

em circuitos trifásicos de corrente alternada. Polos podem ser definidos como o
número de circuitos que alimenta.
Várias configurações de disjuntor são instaladas em aeronaves, incluindo rearme

automático, rearme automático/empurre para rearme, puxe para desarme e
empurre para rearme e o tipo chave. As Figuras 41.A, B, C e D exemplificam os
respectivos símbolos elétricos de disjuntores.
Figura 41.A - Rearme automático Figura 41.B - Rearme automático/empurre

para rearme
Figura 41.C - Puxe para desarme Figura 41.D - Tipo chave

e empurre para rearme
O disjuntor push-pull (empurrar para rearme e puxar para desarme) não fechará seus contatos
enquanto não for resolvida a falha. Esse tipo de disjuntor é o preferido em aeronaves,
especialmente em instalações novas.
410
4.2.2 Dispositivos de acionamento
Dispositivos acionadores são um meio seguro de ligar e desligar um circuito. Quando o circuito
tem uma grande demanda de corrente, eles são usados para acionar relés que alimentam
esses circuitos.
a) Interruptores ou chaves
Interruptores são chaves que abrem e fecham circuitos e são constituídos de um ou
mais pares de contatos. A corrente no circuito flui quando os contatos estão fechados.
Chaves com contatos momentâneos ativam temporariamente o circuito e retornam à sua
posição normal com uma mola quando a chave é liberada. Enquanto as com contatos
contínuos permanecem em posição quando ativadas.
Falhas na operação com chaves são evitadas ao garantir que sua instalação seja lógica
e consistente. As chaves liga-desliga de duas posições devem ser montadas de maneira
que a posição ligada seja obtida com a alavanca em posição para cima ou para frente.
Quando as chaves controlam elementos móveis da aeronave, como trem de pouso ou
flaps, é importante que a alavanca se mova na mesma direção do movimento desejado.
O acionamento indesejado de uma chave é evitado com a instalação de protetores sobre
as chaves.
Um interruptor especialmente projetado pode ser empregado em todos os circuitos nos
quais um mau funcionamento traga riscos. O interruptor tem constituição resistente
e é capaz de interromper a corrente da carga conectada sem falhar. A potência da
corrente nominal de uma chave de aeronave convencional é, em geral, estampada na
própria chave.
O procedimento de teste de um interruptor é simples e realizado com um ohmímetro
ou voltímetro. Ao usar o ohmímetro, é necessário que a energia do circuito seja cortada
ou o interruptor removido de sua posição. De posse do diagrama elétrico do circuito, é
possível, usando o voltímetro, fazer medições para verificar a integridade do dispositivo.
Os interruptores são classificados pelo:
• número de polos;
• número de posições;
• tipo dos contatos (permanente ou momentâneo).
Um interruptor básico é ilustrado na Figura 42.A com suas características internas e, na
Figura 42.B, com as externas.
Figura 42.A - Constituição interna Figura 42.B - Características externas
Operando a alavanca (braço), os contatos abrem e fecham. Existem diversos modelos e modos
de acionamento de um interruptor.
411
Os polos de um interruptor simples são formados pelas superfícies de contato que fazem
a conexão do circuito. Os contatos de um interruptor podem ser abertos e fechados.
No corpo do interruptor, está identificado normalmente aberto (NA) e normalmente fechado (NC).
Um interruptor pode acionar um circuito ou mais, dependendo de como foi projetado.
Dessa maneira, o interruptor é:

• um polo e uma posição - empregado para conectar um circuito (Figura 43.A);
Figura 43.A - Interruptor um polo e uma posição
• um polo e duas posições - utilizado para conectar um circuito a outros dois

possíveis (Figura 43.B);
Figura 43.B - Interruptor um polo e duas posições
• dois polos e uma posição - conecta dois circuitos independentemente (Figura 43.C);
Figura 43.C - Interruptor dois polos e uma posição
• dois polos e duas posições - conecta dois circuitos independentemente a outros

dois (Figura 43.D);
Figura 43.D - Interruptor dois polos e duas posições
• momentâneo normalmente aberto (Figura 43.E);
Figura 43.E - Interruptor momentâneo normalmente aberto
412
• momentâneo normalmente fechado (Figura 43.F).
Figura 43.F - Interruptor momentâneo normalmente fechado
Painéis de aeronave moderna utilizam interruptor com iluminação para exibir o status do
sistema. Para iluminação interna, são usadas duas lâmpadas para redundância, a luz é projetada
para fora através de filtros coloridos. Esses interruptores são empregados de várias maneiras, por
Redundância: em aviação,
exemplo, para mostrar o sistema ligado ou desligado. consiste em ter mais de um
dispositivo executando a
O interruptor é dividido em momentâneo ou contínuo. Interruptores momentâneos são mesma função.
utilizados em circuitos automáticos e semiautomáticos, em que apenas um pulso é necessário
para início de funcionamento ou término. Enquanto o interruptor contínuo, depois de
acionado, mantém os estados dos contatos até que um novo acionamento ocorra.
A Figura 44.A mostra um interruptor momentâneo empregado em aeronave. Enquanto a

Figura 44.B mostra como é seu esquema elétrico. E, por fim, a Figura 44.C ilustra as
características externas de um interruptor momentâneo.
Figura 44.A - Interruptor com iluminação Figura 44.B - Esquema elétrico

aplicação típica
Figura 44.C - Características externas
b) Micro switch
Microinterruptor, em inglês, micro switch ou, simplesmente, micro, é usado para

perceber se um dispositivo foi movido ou atingiu seu limite de curso, por exemplo, o
mecanismo do trem de pouso.
413
A Figura 45.A ilustra o esquema elétrico e a Figura 45.B a montagem de um microinterruptor.
Figura 45.A - Vista interna e símbolo elétrico Figura 45.B - Montagem típica
A distância percorrida pela armadura entre repouso e acionamento é medida em

milésimos de polegada, por isso o nome micro.
Microinterruptores são fixados à estrutura e a fiação ligada ao circuito de controle. Um exemplo

é a micro de segurança do trem de pouso, que é fixada a este e é acionada pelo peso do avião.
Em solo, impede o recolhimento indevido do trem de pouso.
Microinterruptores são usados para detectar o deslocamento mecânico de uma variedade de

dispositivos, que podem ser:
• superfícies de controle;
• trem de pouso;
• cápsulas de pressão;
• sensores de temperatura bimetálicos;
• temporizadores mecânicos.
c) Interruptores de proximidade
Interruptores de proximidade executam a mesma função dos microinterruptores.
Eles não são acionados pela presença do objeto por meio da interrupção de um
circuito magnético.
Existem dois tipos de sensores de proximidade: o interruptor de lâminas (reed switch) e
o dispositivo em estado sólido.
414
• Reed switch
O dispositivo de comutação com lâminas (reed switch) é composto de duas seções

hermeticamente fechadas, como mostrado nas Figuras 46.A e 46.B.
Figura 46.A - Arranjo usual de um reed switch Figura 46.B - Esquema elétrico de um reed switch
Uma seção (atuador) contém um ímã e a outra seção (sensor) uma armadura de lâminas com
contatos banhados a ródio. O arranjo usual é colocar a unidade sensora fixada na estrutura da
aeronave, o atuador é fixado ao item a ser monitorado, como, por exemplo, uma porta.
Quando a distância entre o sensor e o atuador atinge uma distância predeterminada, os contatos
fecham completando o circuito. Os contatos voltam a abrir quando o atuador se afasta.
O interruptor de proximidade de estado sólido é baseado em uma rede de indutância e objeto

de aço, conforme ilustrado nas Figuras 47.A e 47.B. Essa rede é o estágio de entrada de uma
unidade de comutação eletrônica e está incorporada ao atuador.
Figura 47.A - Montagem de um interruptor Figura 47.B - Esquema elétrico de um interruptor

de proximidade de proximidade
Quando o alvo se aproxima da bobina, afeta o seu campo magnético. Um circuito eletrônico
determina quando o campo magnético alcança o nível predeterminado. A vantagem óbvia
desse tipo de interruptor é que não há contato móvel, portanto, há maior confiabilidade.
415
• Relés
Relés são dispositivos eletromecânicos, ou do estado sólido, utilizados para conectar

cargas a partir de uma fonte remota. Os relés eletromecânicos possuem um núcleo
fixo e uma placa móvel com contatos, enquanto os relés de estado sólido funcionam
com transistores e não têm partes móveis. A Figura 48 mostra o esquema de um
relé eletromecânico.
Figura 48 - Ligações elétricas em um

relé eletromecânico
A corrente que flui por intermédio da bobina de um relé eletromagnético gera um campo
magnético que atrai uma alavanca e altera os contatos da chave. A corrente da bobina é ligada
ou desligada, permitindo aos relés terem duas posições de chave: contatos abertos e fechados.
O relé é um interruptor operado eletricamente e está sujeito à condição elétrica do sistema. Ele
permite o controle de circuitos que estejam completamente separados. Por exemplo, é possível
que um circuito de corrente contínua de baixa voltagem acione um relé para controlar um
circuito de corrente alternado trifásico de 115 volts. Não há conexões elétricas dentro do relé
entre os dois circuitos, a ligação é magnética e mecânica.
Os contatos de um relé são abertos ou fechados e, no corpo do relé, em geral, aparecem as

iniciais (NA) para normalmente aberto e (NC) para normalmente fechado. O número de
circuitos ligado por uma única operação do relé é chamado de posição. A classificação dos
contatos do relé é semelhante aos interruptores, diferindo no modo de acionamento.
A forma mais simples de relé seria de único polo (unipolar) e uma posição (SPST).
As configurações encontradas em aeronaves são:
a) um polo e uma posição (Figura 49.A);
Figura 49.A - Relé de um polo e uma posição
416
b) um polo e duas posições (Figura 49.B);
Figura 49.B - Relé de um polo e duas posições
c) dois polos e uma posição (Figura 49.C);
Figura 49.C - Relé de dois polos e uma posição
d) Relé dois polos e duas posições (Figura 49.D);
Figura 49.D - Relé de dois polos e duas posições
e) Relé de alta corrente ou contator (Figura 49.E).
Figura 49.E - Contator
417
Existem diversos tipos de relés, desde os que são empregados em aplicações de baixa corrente
até aqueles utilizados em alta demanda de corrente. Os relés mais usados em aeronaves são
os contatores, relés de lâminas, relés de retardo e os relés polarizados e o RCCB, explicados
a seguir.
a) Contatores
São usados em aplicações em que a demanda de corrente é elevada, como, por exemplo,
ligar a energia da bateria para a aeronave. Diferem dos relés de baixa corrente, pois têm
uma construção física diferente.
Nas características de um contator, estão incluídos, além dos contatos principais, capazes
de sustentar alta demanda de potência, contatos auxiliares utilizados para indicação e
controle de outro dispositivo. Por exemplo, o contator de fonte externa possui contatos
auxiliares que desconectam automaticamente a bateria da barra, garantindo que só a
fonte externa alimente a aeronave.
b) Relés reed (lâminas)
São usados em aplicações de circuitos de controle. Encontram-se geralmente dentro dos

componentes, por exemplo, montado sobre placas de circuitos impressos. A Figura 50
ilustra os princípios de um relé de palheta de forma externa (A) e interna (B).
Figura 50.A - Relé de lâminas esquema externo Figura 50.B - Relé de lâminas esquema interno
Quando a bobina de um relé de lâmina recebe corrente, um campo magnético é criado,

fechando as lâminas que funcionam como contatos.
c) Relé de retardo
Esses relés atrasam o tempo de fechamento dos contatos e são necessários em aplicações
especiais. O atraso na abertura e no fechamento dos contatos é conseguido por uma
segunda bobina enrolada em torno da bobina principal.
As bobinas são montadas de maneira que o fluxo magnético na bobina principal se

oponha ao fluxo magnético na bobina secundária; porém, a bobina principal possui o
campo maior e fecha seus contatos no tempo predeterminado.
418
d) Relés polarizados
Estes relés são utilizados em circuitos de controle com tensões ou correntes muito baixas.
O relé é extremamente sensível, respondendo aos níveis de corrente em miliamperes ou
tensões muito baixas. Esse nível baixo frequentemente não é adequado para o dispositivo
de armadura por mola convencional, pois existe a possibilidade de os contatos vibrarem
provocando eletroerosão e manutenção prematura. Relés polarizados usam forças
magnéticas para atrair e repelir a armadura em vez de uma mola.
Os contatos em relés e contatores são feitos de liga de prata. Os contatos precisam
suportar a corrente sem aquecer e provocar queima. Os problemas de falha associados a
contatos incluem erosão, corrosão e colagem dos contatos.
Um teste típico para contatores de alta capacidade é medir a queda de tensão sobre
os contatos quando a corrente máxima suportada é aplicada entre os terminais.
Por exemplo, segundo determinado fabricante, um contator de 200 A, quando submetido
a essa corrente, suporta queda de tensão admissível de 120 mV.
e) RCCB
Reduz substancialmente a quantidade de condutores elétricos ajudando a reduzir o
volume da fiação e redução do peso. Em uma aeronave, quanto menos peso melhor.
Os contatores ou relés de uma aeronave moderna têm incorporado ao seu corpo o
disjuntor que antes ficava no painel de disjuntores.
Na Figura 51.A, há uma configuração antiga onde é usado um contator para acionar
uma carga de 100 amperes. Enquanto a Figura 51.B ilustra uma aeronave moderna com
o novo conceito de acionamento de cargas de grande capacidade.
Figura 51.A - Aeronave que não usa RCCB
Figura 51.B - Aeronave que usa RCCB
419
4.3 Monitoramento via software
As aeronaves com nova concepção de aviônicos que possui sistemas microcontrolados têm a
grande vantagem de a todo tempo ser monitorada por software que coleta informações e gera
relatórios de não conformidade à tripulação.
O sistema chamado teste já incluído em um sistema, em inglês, built-in-test (BITE), é empregado

em associação com circuitos digitais. O sistema BITE é um autoteste designado para prover
detecção de falha, isolação de defeito e operacional verificação depois de reparado o defeito.
A detecção de falha é realizada continuamente durante a operação do sistema.
Se um defeito é percebido, o BITE inicializa um controle apropriado para isolar qualquer

componente defeituoso. A fim de reparar o sistema defeituoso, o especialista utiliza o BITE
para identificar o componente defeituoso ou a cablagem. Depois de o reparo ter sido feito, o
sistema deverá funcionar para uma completa verificação operacional. O BITE mais uma vez
irá monitorar o sistema e verificar a correta operação se o sistema foi devidamente reparado.
Resumindo
Neste capítulo, foi estudado que dispositivos de segurança são instalados próximos às fontes
de força para proteção contra curtos-circuitos e excessos de consumo a que venham provocar
danos aos equipamentos e a cablagens. Os dispositivos utilizados são os fusíveis e disjuntores,
fabricados em diversas especificações e para uma infinidade de aplicações.
Foram abordados, ainda, os interruptores, que são um meio seguro de ligar e desligar circuitos.
São capazes de controlar um circuito simples ou composto no mesmo comando por meio
de seus contatos, que apresentam diversas configurações. Relés são interruptores comandados
eletricamente. São capazes de controlar desde pequenas correntes até cargas de alta energia,
como as chaves, que também apresentam diversas configurações de contatos. O RCCB
incorpora a função de disjuntor a um contator.
420
Capítulo 5
Sistema de iluminação de aeronaves
A iluminação é instalada em uma aeronave por segurança, necessidades operacionais, para

manutenção e conveniência dos passageiros. As aplicações de luzes de aeronaves são agrupadas
em áreas: luzes externas (posição, anticolisão, luzes de pouso, táxi e inspeção das asas) e luzes
internas (cabine de voo, cabine de passageiros, compartimento de carga e compartimento de
equipamentos elétricos).
Há diversas tecnologias de iluminação empregadas em uma aeronave e a cada dia surgem novas
ou as antigas são modernizadas. As luzes são controladas por interruptores liga/desliga, por
resistências variáveis ou por circuitos de controle eletrônico.
5.1 Tecnologia de luzes

A iluminação da aeronave é baseada em uma série de tecnologias, apresentadas a seguir.
• Incandescente - a luz é produzida pelo aquecimento de um filamento no interior de um
bulbo onde existe um vácuo. O filamento é um pequeno pedaço de fio de tungstênio
que, submetido a uma tensão, aquece emitindo luz. O tungstênio é usado, pois tem um Tungstênio: metal que
ponto de fusão elevado e moldado em espessura muito fina. possui maior ponto de fusão
e de ebulição da natureza.
• Eletroluminescente - a luz é produzida pelo impacto de corrente contra um material
semicondutor ou pela ação de um forte campo magnético sobre material de fósforo. Plasma: estado físico de um
gás que foi ionizado.
• LED - diodos emissores de luz (LED) são largamente utilizados em aeronaves modernas
em iluminação e indicadores de uso geral. Quando comparado a lâmpadas de incandes- Radiação ultravioleta:
radiação eletromagnética
cência convencionais, operam a partir de tensões e correntes significativamente menores. invisível que pode causar
Os LED também são muito mais confiáveis do que as lâmpadas de filamento e a maioria danos por exposição
prolongada.
deles fornece uma quantidade razoável de luz quando é aplicada uma corrente direta
entre 5 e 20 mA. Ionização: processo no qual
um átomo ou molécula perde
• Fluorescência - as lâmpadas fluorescentes são dispositivos que produzem luz pela io- ou ganha elétrons.
nização de gás no interior de um tubo selado de vidro, revestido com fósforo em seu
interior. O tubo de vidro contém vapor de mercúrio misturado com um gás inerte, como
argon ou neon. A lâmpada emprega alta voltagem para energizar o vapor de mercúrio.
Essa ação resulta em gás ionizado, em que os elétrons são separados a partir do núcleo
dos seus átomos, criando um plasma. A radiação ultravioleta gerada na ionização é que
produz a luz.
• Luzes estroboscópicas - consistem em pequenos tubos de quartzo ou vidro selados con-
tendo gás xenônio. A tensão da barra DC 28 V da aeronave é elevada para 300 V a 600 V
a fim de ser aplicada ao xenônio, que, quando ionizado, produz luz intensa.
421
5.1.1 Luzes internas
Uma iluminação interna é necessária à visualização dos instrumentos, interruptores e painéis.
As principais luzes internas são:
• luzes de cúpula localizadas no teto - fornecem distribuição direcional da luz no compar-
timento. Contêm uma lâmpada incandescente e são alimentadas pelo barramento do
gerador, bateria ou fonte externa;
• projetores de luz localizados no compartimento de voo - são providos de lâmpadas incan-
descentes ou fluorescentes e fornecem iluminação geral de instrumentos, painéis, pedes-
tais, etc.;
• luzes de emergência instaladas no compartimento de voo - a cor das luzes do comparti-
mento de voo é branca, isso reduz a potência e o calor melhora o contraste nos instru-
mentos, minimizando a fadiga ocular;
• os instrumentos possuem iluminação interna, feita com lâmpadas incandescentes.
Dessa maneira, a blindagem é oferecida para evitar que a luz incida diretamente nos
olhos do piloto e também a regulagem de brilho;
• iluminação externa para o instrumento e painéis, provida por pequenos pilares ou postes
que direcionam a luz individualmente para o instrumento ou interruptor. Geralmente,
esses postes são providos de lâmpada incandescente e possuem regulagem de brilho.
O controle de luminosidade é feito por um reostato (Figura 52). Este funciona ligado em série
com a lâmpada, aumentando ou diminuindo a resistência do circuito e, consequentemente,
realizando o mesmo processo com a luminosidade.
Figura 52 - Reostato de controle de luminosidade
422
Quando o consumo é alto, o controle
será para vários instrumentos.
Ele requer um circuito eletrônico,
visto que um reostato gera muito
calor para cargas maiores. Um circuito
com transistor fornece controle
eletrônico, de acordo com a Figura 53.
O resistor variável (R2) desta figura
oscila uma pequena corrente de base do
transistor PNP, que controla a corrente
(relativamente alta) para o meio do
seu coletor e a lâmpada. Um circuito
semelhante a esse alimenta a lâmpada Figura 53 - Controle eletrônico de luminosidade
de alto consumo ou várias lâmpadas
em paralelo.
Um sistema de iluminação típico controlado por transistor é apresentado na Figura 54.
As correntes de base relativamente baixas nos respectivos transistores controlam uma variedade
de circuitos de iluminação, como sistemas de radionavegação, bússola, painel de combustível,
indicações do motor, entre outros.
Figura 54 - Exemplo de controle de luzes do painel
423
Painéis de instrumentos geralmente são construídos a partir de acrílico. A superfície é pintada
e então gravada com a identificação de interruptores e controles, o painel é iluminado nas
bordas. A luz é dispersa pelo painel, mas é vista apenas por meio das gravuras.
De forma alternativa, painéis eletroluminescentes são usados e alimentados com energia
corrente alternada (CA), de acordo com a Figura 55. Uma camada laminada de fósforo é
localizada entre duas camadas de plástico transparente. O material do fósforo brilha quando
alimentado com CA. A frente do painel é pintada para combinar com a cor dos outros painéis.
Letras ou símbolos permanecem claros e transmitem luz da camada de fósforo brilhante.
Figura 55 - Painel de iluminação de fósforo

Master warning (advertência mestre) é um número crescente de sistemas projetados em
aeronaves, o que leva a mais luzes de aviso e painéis maiores. As luzes de advertência são
agrupadas em painel próprio, para que uma luz de emergência não seja despercebida, foi criada
a master warning que se destaca no painel de alarmes, pisca e emite avisos sonoros para alertar
quando alguma luz de emergência acender. Após tomar ciência da emergência, é possível que o
piloto cancele a advertência mestre (master warning), pressionando a legenda da luz enquanto
investiga a falha.
Os sistemas de advertência mestre foram desenvolvidos para facilitar o trabalho do piloto,
particularmente em aviões concebidos para funcionamento sem um mecânico de voo.
Há a possibilidade de os painéis típicos terem até 50 luzes de advertência individuais.
Assim, em qualquer aviso de falha acenderão a luz correspondente e a luz de aviso mestre.
As luzes individuais, localizadas no painel superior ou lateral, identificam os sistemas.
As luzes de advertência podem ser testadas por um interruptor de teste, localizado no próprio
painel de alarmes. Um interruptor ou reostato permite ao piloto modificar o brilho das luzes,
adequando a iluminação ao dia ou à noite. A Figura 56 mostra a localização do painel de
alarmes em uma aeronave.
Figura 56 - Localização do painel de alarmes
424
As luzes de advertência são definidas em cores para agilizar a interpretação:
• vermelho - existe uma condição insegura;
• âmbar - existe uma condição anormal, mas não insegura;
• verde - uma condição segura é indicada, como, por exemplo, o aviso de trem de pouso
embaixo e travado.
As instalações de iluminação para o interior da cabine de passageiros variam dependendo

do tamanho da aeronave. No mínimo, são instalados pontos de iluminação no teto feito de
lâmpadas incandescentes ou LED. Um sistema de luzes de emergência é localizado no chão
para facilitar a evacuação da aeronave.
5.1.2 Luzes externas

Uma visão geral da disposição de iluminação exterior em um grande avião de passageiros está
representada nas Figuras 57.A e 57.B. A iluminação exterior é utilizada para:
• luzes de navegação (posição);
• luzes de anticolisão;
• farol de aterragem (pouso);
• farol de táxi;
• luzes de inspeção das asas.
Figura 57.A - Vista superior das luzes externas
Figura 57.B - Vista lateral das luzes externas
425
a) Luzes de posição
Por exigência legal, luzes de

posição ou navegação são
instaladas em aeronaves.
Elas são incandescentes e
funcionam continuamente.
Ficam localizadas nos extremos
da aeronave (Figura 58) e
fornecem uma indicação de
direção e manobras do avião.
Luzes de navegação seguem
regulamentação que define
cor, localização e feixe de
divergência, com o objetivo
de tornar a aeronave visível em
qualquer ângulo de visão.
Figura 58 - Luzes de posição (navegação)
As cores e os ângulos de
divergência são:
• verde - asa direita com divergência de 110 graus;
• vermelho - asa esquerda com divergência de 110 graus;
• branco - cauda com divergência de aproximadamente 70 graus para cada lado do
eixo da aeronave, totalizando 140 graus.
As lâmpadas utilizadas têm luzes de posição incandescentes de 20 W nas asas e 10 W no cone

de cauda. Filtros coloridos produzem as cores específicas. É imprescindível que esses filtros não
encolham, desvaneçam ou se tornem opacos.
Um circuito elétrico típico é apresentado na Figura 59.
Figura 59 - Circuito elétrico de

luzes de posição
As luzes de posição são controladas por um único interruptor e dispositivo de proteção.

Algumas aeronaves usam LED em vez de lâmpadas incandescentes, em que vários LEDs são
ligados um próximo ao outro para compor uma unidade (lâmpada).
426
A instalação de luzes de posição em helicópteros ocorre de modo diferente das aeronaves devido
à sua geometria. Como as asas do helicóptero são rotativas, as luzes são instaladas nas portas e
na cauda.
b) Luzes de anticolisão
Luzes anticolisão são complementares às luzes de posição e podem ser formadas a partir
de luz estroboscópica ou dispositivo rotativo com lâmpadas incandescentes, ou, ainda,
a combinação dos dois.
Elas são usadas também para avisar que os motores estão em operação ou prestes a
iniciar. Elas permanecem ligadas até que seja considerado seguro para o pessoal de terra
se aproximar da aeronave. Normalmente são localizadas da seguinte maneira:
Figura 60.A - Anticolisão no Figura 60.B - Anticolisão nas

estabilizador vertical pontas das asas
Figura 60.C - Anticolisão na ponta das Figura 60.D - Anticolisão

asas e no estabilizador horizontal na fuselagem
Luzes anticolisão são controladas por apenas um interruptor, com um dispositivo de proteção
simples. O uso de anticolisão em conjunto com luzes de posição aumenta consideravelmente a
percepção dos pilotos quando em deslocamento no espaço aéreo, em especial em voo noturno
ou em condições de baixa visibilidade. Atualmente, existem dois sistemas de anticolisão usados
em aeronaves: dispositivo rotativo e com luz estroboscópica.
Aeronaves mais antigas usam dispositivos rotatórios compostos de lâmpadas incandescentes,

refletor e um mecanismo tracionado por motor que dá efeito de piscar na frequência de 40 a
50 vezes por minuto.
427
O dispositivo rotativo é localizado na cauda, fuselagem superior e inferior. A Figura 61 mostra
um anticolisão no topo do estabilizador vertical (cauda).
Estabilizador vertical:
estrutura localizada na parte
de trás da aeronave, cuja
função é de estabilizá-la
verticalmente.
Figura 61 - Dispositivo rotativo (anticolisão)

no topo do estabilizador vertical
Hoje em dia é comum encontrar em aeronaves luzes anticolisão do tipo luz estroboscópica.
A lâmpada consiste em um tubo de vidro vedado contendo gás xenônio, um gás nobre,
quimicamente estável e muito usado por produzir luz intensa. A Figura 62 mostra uma lâmpada
usada na ponta de asa.
Figura 62 - Anticolisão tipo estroboscópica

de ponta de asa
Aplicando uma alta tensão entre os eletrodos, a mistura de gás xenônio emite luz por radiação
ionizante. A Figura 63 ilustra um circuito típico de luz estroboscópica. O sistema é composto
de fonte e lâmpada.
Figura 63- Esquema elétrico de luz anticolisão
428
A função da fonte (Figura 64) é transformar a tensão baixa da barra de alimentação da aeronave
em uma tensão muito alta (300 a 600 VCC) acumulada em capacitores.
Figura 64 - Fonte usada em anticolisão

Fonte: Foto do autor / © Cláudio Haro Pinto.
Essa tensão é aplicada aos eletrodos da lâmpada. A fonte também produz pulsos de curta duração
que são aplicados a um transformador elevador, existente na própria lâmpada e responsável
pela ionização do gás. Quando ocorre o pulso, o gás ioniza. Nessa condição, o xenônio tem
resistência baixa e uma corrente elevada passa por ele, produzindo luz. Esse processo dura
enquanto houver carga nos capacitores; se os capacitores estiverem descarregados, o xenônio
volta à condição normal.
Em outras palavras, a fonte cumpre o papel de carregar os capacitores e enviar pulso de tensão
para ionizar o gás. A frequência desses pulsos determina a quantidade de piscas do anticolisão,
e varia de 40 a 70 vezes por minuto, geralmente.
c) Luzes de pouso
Luzes de pouso estão localizadas nas pontas das asas ou na parte dianteira da fuselagem,
em ângulos fixos para iluminar a pista. São dispositivos selados com lâmpadas
incandescentes de 600 a 1.000 watts; um refletor parabólico concentra a luz em um
feixe direcional. A alta potência exige o controle por meio de um relé.
Algumas aeronaves têm o farol de aterragem retrátil localizado no lado inferior da asa
(subalar). Esse dispositivo tem um motor e um mecanismo com engrenagem reversível para
estender e recolher o farol de aterragem; um típico circuito é apresentado na Figura 65.
Figura 65 - Circuito de farol de aterragem e farol de táxi
429
Outra localização para a luz de pouso é no bordo de ataque da asa. O farol fica em um
dispositivo embutido na asa com cobertura transparente que acompanha a aerodinâmica da asa.
Faróis de aterragem subalar e no bordo de ataque também estão apresentados na figura a seguir.
d) Luzes de táxi
O farol de táxi é utilizado durante as manobras no pátio de estacionamento e acesso à

pista de rolagem, durante os pousos e decolagens. O farol de táxi possui uma lâmpada
incandescente, cuja potência está em torno de 250 watts. Normalmente, fica localizado
na perna do trem auxiliar (nariz).
O sistema de iluminação externa, referente ao farol de táxi e de aterragem, trabalha

associado, ou seja, quando se comanda o farol de aterragem, o farol de táxi também
funciona, aumentando-se a área de iluminação da pista.
e) Luzes de inspeção das asas
Luzes de inspeção das asas (Figura 66) são instaladas para verificar a formação de gelo
bordos de ataque das asas e entradas do motor. São dispositivos selados com lâmpadas
incandescentes de 50 a 250 watts.
Estão localizadas em compartimento na fuselagem ou nacele do motor com o foco

predefinido iluminando uma seção da asa vista da cabine de voo.
Figura 66 - Luzes de aterragem e luzes de

inspeção das asas
f ) Luzes de identificação
As luzes de identificação são usadas para iluminar a cauda. Elas são empregadas,
principalmente, para fins promocionais, ou seja, para a companhia aérea destacar seu
logotipo durante operações noturnas em um aeroporto.
430
5.2 Manutenção dos sistemas de iluminação
A inspeção do sistema de iluminação de uma aeronave inclui a checagem das condições e
segurança da fiação, conexões, terminais, fusíveis, relés e interruptores de controle.
Um multímetro é usado para checar continuidade de lâmpadas, interruptores e fusíveis, já que
a origem de muitos problemas é localizada por meio do teste sistemático de cada circuito em
busca de continuidade.
Basicamente, o mecânico de manutenção de aeronaves necessita ter em mãos o diagrama de
fiação elétrica e um multímetro, com certificado de calibração em dia.
O multímetro é a principal ferramenta para checagem em sistemas elétricos. Ele é o agrupamento
Calibração: significa que o
de vários instrumentos no mesmo console, tais como voltímetro, ohmímetro, amperímetro, instrumento foi comparado
teste sonoro de continuidade, etc. a um padrão (referência) e
encontra-se em condições
No passado, o técnico usava uma lâmpada de teste para verificar continuidade, mas hoje o de uso.
custo de um bom instrumento é compensado com agilidade e segurança nas verificações.
De posse do diagrama elétrico e um multímetro, os testes seguem uma rotina predeterminada
de verificação, como: lâmpadas, fusíveis, relé, conectores, fiação elétrica, interruptores.
Geralmente, lâmpadas e fusíveis são mais propensos a falhas, mas a principal razão para se ter
uma sequência de procedimentos é não repetir tarefas quando se tratar de sistemas complexos.
5.2.1 Testes em lâmpadas

Lâmpadas incandescentes são facilmente verificadas quanto à integridade de seus filamentos.
Com o ohmímetro, ou teste de continuidade do multímetro, é importante verificar se a
resistência do filamento está muito baixa, o recomendado. Lâmpadas queimadas apresentam
resistência infinita (valor alto demais) entre os terminais.
Os LEDs são testados com o ohmímetro ou com teste de diodos do multímetro.
Alguns multímetros possuem teste para eles, que consiste em um circuito simples de polarização
que faz o LED emitir luz. Com o ohmímetro, é possível verificar a integridade da junção do
LED, tocando o terminal negativo do instrumento no cátodo e o terminal positivo no ânodo,
a resistência deve ser baixa. Ao inverter as ponteiras, é obrigatório que a resistência medida seja
muito alta ou esteja marcando infinito.
Ao substituir um LED defeituoso, é essencial observar a polaridade, pois ele precisa ser
corretamente polarizado para funcionar. Como seu cátodo é negativo e o ânodo é positivo,
uma polarização inversa é capaz de danificá-lo definitivamente. Ele não é ligado diretamente
à fonte de força, pois queima. Assim, em geral, os LEDs são ligados em série com um resistor
ou circuito denominado LED drive (fonte para LED), cuja função é limitar a corrente.
Quando o limitador é um resistor, basta medir sua resistência. Se for um LED drive, é possível
medir a tensão em sua saída em torno de 1,6 a 2,7 volts, dependendo da cor do LED (valores
de tensão são encontrados em diagramas elétricos).
A iluminação anticolisão é verificada usando um voltímetro. A fonte para a lâmpada anticolisão
tem três terminais de saída e dois terminais fornecem alta tensão de 300 a 600 volts, dependendo
do modelo. O terceiro terminal fornece pulsos de tensão para os flashes acontecerem, entre 45
e 70 vezes por minuto. Um multímetro digital de boa qualidade possui gráfico de barras abaixo
dos dígitos, em que esse tipo de sinal é visualizado.
431
Descartado algum defeito na fonte, há a possibilidade de serem observados indícios de
vazamento de gás ou escurecimento próximo dos terminais da lâmpada. Do mesmo modo
que as lâmpadas de filamento, essas lâmpadas são descartadas quando queimadas. A fonte para
anticolisão é um equipamento reparável.
Equipamento reparável:
equipamento que, após 5.2.2 Verificações de fusíveis e disjuntores
ser substituído por falha, é
consertado para, novamente,
entrar em uso. Não é possível medir resistência de um componente com o circuito energizado.
Quando o técnico for utilizar um ohmímetro para fazer as medições, é obrigatório desligar
a fonte de energia. Portanto, recomenda-se que a resistência entre os terminais do fusível ou
disjuntor, medida com um ohmímetro, seja zero. Não se pode confiar totalmente em fusível
novo, então é necessário testá-lo também antes de trocar.
Para testar o estado do fusível ou disjuntor com voltímetro, é indispensável verificar se a tensão
no terminal de entrada do fusível é igual ao terminal de saída. Se a alimentação vier da barra
principal, por exemplo, esse valor será de 28 volts.
5.2.3 Verificações de relés

Circuitos com alta demanda de corrente usam relés para conectar uma fonte de energia com as
lâmpadas, como no caso dos faróis de aterragem. Os contatos dos relés são verificados com o
ohmímetro. Da mesma maneira, a bobina interna do relé possui uma resistência interna fácil
de medir.
As panes mais comuns dos relés são contatos queimados ou sujos. Alguns tipos de relés são
reparáveis e outros não, obrigando o descarte. As documentações técnicas contêm orientações
sobre a substituição de componentes.
5.2.4 Verificações de conectores

É recomendável que os conectores sejam travados em suas posições. Mau contato gera
calor e é facilmente identificado quando a inspeção visual é feita. Com o voltímetro, há a
viabilidade de testar as tensões nos terminais seguindo o diagrama elétrico do sistema.
Uma ferramenta útil que ajuda na identificação de mau contato é um instrumento medidor de
temperatura com termo visor que possibilita mapear termicamente uma área, identificando pontos
de aquecimento.
Quando desconectar um conector, é necessário verificar as seguintes possibilidades de danos:

• pino ou soquete fora de posição;
• pinos tortos ou curto circuito entre os contatos;
• umidade, corrosão ou contaminação, causando funcionamento errôneo e até curtos,
provocando desarme dos disjuntores;
• estado de conservação dos isoladores, ocasionando rachaduras, rasgos e sinais de escurecimento.
432
5.2.5 Verificações de fiação elétrica
Fios e cabos necessitam ser inspecionados, por toda parte, quanto ao seu estado de conservação
e funcionamento. As características desejáveis e indesejáveis na fiação de aeronaves são descritas
nos seus manuais técnicos.
Geralmente, são as seguintes as possibilidades de danos em fiação elétrica:

• perda de continuidade devido a fatores diversos. O diagrama elétrico permite identifi-
car os pontos de interligação. Com um ohmímetro, verifica-se a continuidade dos fios
e cabos;
• examinam-se os apoios, tais como braçadeiras e amarrações;
• conduítes danificados colocam a fiação exposta ao atrito e outras condições adversas de
sua função protetora dos fios.
5.2.6 Verificações de interruptores

Os interruptores são testados com ohmímetros ou voltímetros. Com o circuito desligado, é
fácil testar o funcionamento do interruptor com um ohmímetro. Os contatos são verificados
quanto à continuidade. Usando o voltímetro, é possível averiguar se há tensão presente quando
o interruptor é ligado.
Defeitos comuns em interruptores são contatos colados que, em funcionamento, não permitem
desligar as luzes. Contatos definitivamente abertos não fornecem alimentação para as luzes
ou relés.
Resumindo
A iluminação em uma aeronave visa a atender a necessidades operacionais, à segurança, às
luzes de manutenção e ao conforto dos passageiros. Existe um número razoável de tecnologias
aplicadas à iluminação como luzes incandescentes, estroboscópicas, eletroluminescência e,
cada vez mais, são usados os diodos emissores de luz (LED). As luzes estão agrupadas em
áreas internas e externas. O sistema de iluminação interna proporciona a iluminação dentro
da cabine de pilotagem e da cabine de passageiros. O sistema elétrico de iluminação externa
permite a identificação da aeronave, indicação de atitude, de posição e a área de operação de
táxi de pouso e decolagem.
Na inspeção do sistema de iluminação de uma aeronave, o mecânico de manutenção de

aeronaves necessita ter em mãos o manual de diagramas elétricos da aeronave. É preciso fazer
uma checagem das condições e segurança das conexões, terminais, fusíveis, interruptores e fiação
elétrica. Atualmente, é fundamental a utilização de um multímetro para medir continuidade,
tensões e pulsos de tensão. Em sistemas elétricos de iluminação, muitos problemas podem
ser localizados por meio do teste sistemático de cada circuito em busca de continuidade, mau
contato ou luzes queimadas.
433
434
Capítulo 6
Software
As aeronaves modernas que possuem sistemas microprocessados dependem de programas para

executar determinadas funções e interligar os sistemas. O software em aeronaves tem essa função.
Software é algo que não pode ser visto nem tocado, mas carece de receber o mesmo tratamento
dado aos equipamentos instalados na aeronave. Consiste em um código executável, isto é, um
programa executado em computadores de aeronaves. O software requer atualização periódica para
corrigir problemas e falhas que possam surgir como resultado de experiência operacional.
As consequências da falha de software variam de insignificante (nenhum efeito no desempenho
da aeronave) a catastrófica (falha no sistema de aviônicos, falhas de motor). Por isso, é relevante
compreender a importância de seguir os procedimentos corretos para modificação de software
e atualização. Esta é uma área de tecnologia de evolução rápida que traz consigo muitos novos
desafios.
6.1 Classificação
Um software de aeronaves é dividido em cinco níveis, de acordo com as consequências prováveis
de seu fracasso. Eles são mostrados na Tabela 5.
Tabela 5 - Classificação de risco em software
Nível Tipo de falha Descrição da falha Probabilidade
(A) Falha total Perda da aeronave Extremamente improvável
Tripulação de voo não pode realizar

(B) Falha muito grave as suas tarefas; ferimentos graves Extremamente remota
ou fatais em alguns ocupantes
Carga de trabalho prejudica a

eficiência de tripulação de voo;
(C) Falha grave Remota
desconforto de ocupante, incluindo
lesões
Carga de trabalho dentro das capaci-

(D) Falha menor dades de tripulação de voo; alguns Provável
inconvenientes para os ocupantes
(E) Sem efeito Sem efeito Não aplicado
Fonte: TOOLEY, 2007.
435
O mais alto nível de risco (nível A) é o que tem consequências catastróficas enquanto o menor
nível de risco é aquele que não tem impacto significativo sobre o funcionamento da aeronave.
Uma vez que o software executa funções automáticas, quando há sua falha, uma carga de trabalho
adicional é imposta à tripulação. Quanto maior a carga adicional de trabalho é imposta, maior
é o nível crítico do software em falha. A Tabela 6 fornece exemplos de aplicações de software e o
nível de criticidade a cada sistema embarcado.
Tabela 6 - Nível de risco dos softwares dos principais sistemas embarcados
Nível Sistemas da aeronave
AHRS
GPS/ILS/MLS/FLS
(A) SATNAV
VOR
ADF
TCAS
(B) ADSB transponder
Flight displays
DME
(C)
VHF comunicação de voz
AHRS automatic levelling

(D) CMC/CFDIU
Radar meteorológico
(E) Entretenimento de bordo
Fonte: TOOLEY, 2007.
6.2 Certificação e atualização

A certificação de software de aeronave requer que sejam cumpridas as normas que
garantem que ele foi projetado, testado e integrado seguindo a norma DO-178B/ED-12B.
Esta última define que é necessário um software de gestão de configuração, em inglês,
configuration management plan (CMP), para fornecer um meio eficaz de identificação
dos softwares utilizados no equipamento.
Os upgrades e as modificações são sujeitos aos mesmos procedimentos de aprovação como
acontece com as aplicadas às modificações de hardware. Esse é um ponto relevante que
reconhece a importância do software como uma parte dos aviões. É recomendável que quaisquer
modificações feitas ao software sejam identificadas e controladas.
Software e hardware estão estreitamente relacionados, uma mudança na configuração do último

requer, inevitavelmente, uma modificação correspondente à configuração do primeiro.
436
6.3 Estrutura
É importante entender que o software compreende duas partes: código executável e dados
(informação). Eles serão explicados a seguir.
6.3.1 Código executável
Os códigos executáveis são programas que são efetivados pelos computadores da aeronave e
seguem estritamente o padrão aprovado por norma técnica.
O programa processa e gerencia as informações recebidas dos diversos sensores e equipamentos

embarcados na aeronave e gera imagens e dados numéricos nos displays (monitores) para
visualização da tripulação. Sinais audíveis também são gerados e controlados pelo computador.
6.3.2 Dados
Dados são as informações dos periféricos localizados por toda a aeronave. Esses periféricos são
os sensores, transdutores, interruptores, relés, etc. Essa informação precisa ser levada para o
comutador onde é processada pelos programas instalados. Primeiramente, os sinais analógicos
são convertidos em digital para que assim seja transmitido e devidamente processado pelos
programas instalados. A Figura 67 ilustra um sistema integrado de computadores em aeronave
que possui cinco displays (monitores), nos quais são visualizados os sistemas embarcados.
Figura 67 - Sistemas integrado de computadores
A maioria dos dados digitais é transmitida na forma serial, isto é, somente um dígito binário
por vez. Isso significa que cada dígito binário é transmitido somente por um curto período
de tempo. Na maior parte dos sistemas, a transmissão de dados requer menos de 1 ms.
Digito binário: comunicação
Depois que um bit da informação é enviado, o próximo segue. Tal processo continua até entre máquinas que se dá
que toda informação desejada tenha sido transmitida. Esse tipo de sistema é frequentemente apenas por meio de dois
níveis de tensão (0 ou 1).
chamado de barramento compartilhado, visto que cada sinal transmitido compartilha o fio
(por onde os dados são enviados) por um curto intervalo de tempo.
437
A transmissão desses dados ocorre por um protocolo padronizado que o programa do
computador esteja compatibilizado.
Durante a vida da aeronave, atualizações são necessárias, é um meio de melhorar o desempenho

e a segurança da aeronave. Ela é necessária em face das falhas graves de alguns dos sistemas ou
subsistemas. É indispensável entender, portanto, que as atualizações ocorrem tanto nos códigos
executáveis (programas) quanto nos dados (informação).
A informação é levada aos computadores através de protocolo padronizado e são estes protocolos
que sofrem atualizações.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que aeronaves modernas têm seus sistemas microprocessados dependendo
de um software para gerenciar e integrar o hardware. Para um software ser certificado, é
importante que ele siga uma norma específica e tenha um software de gestão. Este é reconhecido
como parte efetiva da aeronave.
Foi destacado que os softwares de aeronaves são divididos em cinco níveis de acordo com as
consequências prováveis de seu fracasso, o mais crítico é o nível (A) e o de nível (E) não tem
impacto na segurança de voo. Durante o tempo de vida de uma aeronave, eles passam por
diversificadas atualizações.
438
Unidade 10
Sistemas elétricos de partida e de ignição
de motores
Entre os sistemas encontrados nos motores, o de ignição é um dos essenciais para o

desempenho eficaz dos motores aeronáuticos. Esse sistema tem a função de produzir
centelhas para a queima da mistura ar-combustível e encontra-se instalado nos motores
convencionais e a reação.
Nos motores convencionais, a ignição provoca a queima da mistura de ar-gasolina
comprimida na câmara de combustão. O sistema de ignição transforma a tensão elétrica
fornecida pela bateria ou gerada pelo magneto em uma tensão muito elevada para ser
enviada pelos cabos de ignição até as velas ignitoras. A tensão alta causa faíscas nos
eletrodos das velas de cada cilindro, que finda com a explosão na câmara de combustão e
força o pistão a se movimentar e dar continuidade ao ciclo de rotação do motor.
A ignição com centelhas geradas pela alta voltagem ocorre também nos motores a reação e
pode ser acionada a qualquer momento da partida e durante o funcionamento do motor.
Diferente do modo de operação do sistema de ignição nos motores convencionais, em
que o centelhamento deve atuar durante todo o funcionamento do motor, nos motores a
reação, a combustão se mantém apenas com o calor da câmara, depois de o motor entrar
em funcionamento, dispensando o constante fornecimento de centelha da ignição para
realizar a queima.
Esta unidade é composta de quatro capítulos com a finalidade de identificar os meios aplicados
para dar início ao funcionamento dos motores usados na aviação, explicando como ocorre a
atuação dos sistemas de partida e de ignição durante o acionamento e a operação do motor.
O capítulo um aborda a ação do sistema de partida em motores convencionais, apresenta
a evolução desses sistemas, a importância deles na operação das aeronaves e os diversos
métodos criados para pôr em funcionamento os motores aeronáuticos. Também informa
algumas técnicas empregadas na manutenção de sistemas de partida desses motores.
O capítulo dois, por sua vez, refere-se a sistemas de partida utilizados em motores a reação.
Mostra, dessa forma, a operação desse sistema na aeronave, os tipos de sistemas de
partida instalados nos motores a turbina e as formas de pesquisa de panes e manutenção.
O capítulo três trata do sistema de ignição instalado em motores convencionais de
aviação. Dessa forma, expõe os métodos de ignição, seus componentes, funcionamento
e manutenção do sistema.
Por fim, no capítulo quatro, é explicitado o sistema de ignição do motor a reação.
Nesse contexto, detalha-se sua operação juntamente com o sistema de partida da
aeronave, componentes e manutenção empregada para o sistema.
439
440
Capítulo 1
Sistemas de partida de motores convencionais
Na aviação, os motores utilizados necessitam de forças auxiliares para iniciarem seu funcio-
namento. O motor de arranque consiste em um dispositivo fundamental no funcionamento
inicial de um motor. A finalidade do arranque – dispositivo conhecido como motor de arran-
que, motor de partida ou starter – é impulsionar o motor da aeronave até que se complete a
combustão. Terminado o ciclo de partida, o motor entra em funcionamento e o sistema de
Starter: motor de partida.
partida é desabilitado, ou seja, o arranque é desacoplado e desligado. Dispositivos mecânicos,
como embreagens e engrenagens, auxiliam a transferência de força dos arranques ao motor no Gerador: dispositivo
momento da partida. mecânico que transforma
energia mecânica em elétrica
Contudo, se o arranque instalado for do tipo arranque-gerador, ele é desligado eletricamente de mediante a rotação de uma
bobina no interior de um
sua função de partida, mas continua acoplado mecanicamente para assumir a função de gerador campo magnético.
de energia na aeronave. O arranque-gerador é um equipamento que desempenha duas funções:
Engrazamento: concatenar
dar partida e gerar energia. Esse equipamento não dispõe de mecanismo para conectá-lo e (os elos de uma cadeia);
desconectá-lo do motor e, diferente do componente que só dá partida, o arranque-gerador já é enganchar; ligar; engrenar.
instalado com seu eixo acoplado na caixa de acessórios da aeronave. Esse componente trabalha Arranque elétrico: motor
da seguinte forma: como um motor elétrico que transforma a energia elétrica que o alimenta em de partida acionado por
energia mecânica para ser fornecida às engrenagens da caixa de acessórios do motor da aeronave, energia elétrica; componente
que transforma energia
fazendo girar engrenagens da caixa, equipamentos acoplados e partes móveis internas ao motor. elétrica em mecânica para
dar partida no motor da
aeronave, até que este tenha
1.1 O desenvolvimento dos métodos de partidas em motores condições de funcionar
sozinho.
aeronáuticos
O desenvolvimento dos sistemas de partida dos motores aeronáuticos foi significante ao longo
do tempo. A evolução dos métodos de iniciar o funcionamento dos motores foi marcada
por inúmeros sistemas de partida criados sempre com o intuito de melhorar os métodos já
empregados. Entre os mais comuns dos métodos de acionamento de motores, alguns já não são
mais usados, pode-se listar:
• método de partida por disparo de cartucho (deixou de ser empregado);
• método de acionamento manual da hélice (deixou de ser empregado);
• método de acionamento elétrico de inércia (deixou de ser empregado);
• método de inércia combinado elétrico e manual (deixou de ser empregado);
• método de arranque elétrico de engrazamento direto.
As primeiras aeronaves construídas utilizavam motores convencionais acionados manualmente

pelo giro da hélice. O acionamento manual dos motores, por meio desse giro, foi com o tempo
substituído por novas invenções que melhoravam a operação das aeronaves, pois ofereciam
praticidade, segurança e conveniência ao piloto.
441
A invenção do mecanismo chamado de hucks demonstrava avanço na busca por métodos
que melhorassem a forma de dar partida no motor (Figuras 1 e 2). A partida de hucks
servia como unidade auxiliar de giro para motores alternativos de aviação no seu arranque
inicial. Um automóvel adaptado fornecia potência ao avião por meio de um eixo,
acionando a hélice mecanicamente. Porém, o método de partida de hucks era limitado,
similar à partida manual, e não conseguia lidar com o aumento de compressão e potência
de saída dos motores convencionais. A Figura 1 evidencia a hélice da aeronave com
um adaptador de acoplamento do hucks e o automóvel a fim de dar partida na aeronave.
A Figura 2 exemplifica a hélice com um adaptador para acoplamento do dispositivo do hucks.
Figura 1 - Partida de hucks Figura 2 - Hélice com um adaptador para

acoplamento do mecanismo do hucks
Aeronaves como uma norte-americana monomotora para treinamento primário, operada com
motor cuja potência era baixa (motor de 130 kW, ou 175 HPe, em algumas versões, 149 kW,
ou 200 HP), tinham como método de iniciar o giro do motor uma manivela acionada na área
Psi: libras por polegada externa da fuselagem. Para dar partida ao motor, era necessário, obrigatoriamente, o auxílio de
quadrada.
uma pessoa externa para girar a manivela acoplada à ponta de eixo na lateral esquerda do capô.
Backup de partida: Cópia de A manivela que acionava o motor viaja no porta-malas logo atrás do assento traseiro. Antes de
segurança de partida.
acionar o motor, o piloto realizava os preparativos internos: mistura rica, bomba manual de
Manete: alavanca de combustível até cinco psi – sustentada por cinco segundos –, três ciclos de manete de potência
comando manual de uma
– e contato, freado, manche colado.
máquina.
Até pouco depois da 2ª Guerra Mundial,
cartuchos explosivos foram usados como meio de
iniciar o giro, como arranque, de alguns motores
aeronáuticos, tendo sido utilizados em motores
convencionais e motores a reação. O método
de partida com cartucho explosivo também
foi utilizado como forma de backup de partida.
Esse método foi uma tentativa de diminuir o peso
da aeronave. Os dispositivos acionadores da partida
(arranque) embarcados eram equipamentos
pesados para serem levados pela aeronave, em que
todo peso fazia a diferença. Assim, como forma de
Figura 3 - Aeronave com acionamento do
motor por uma manivela
442
tornar a aeronave mais leve, mais econômica, aumentando seu tempo de voo, foi inventado o
artifício de fazer o motor partir com a expansão dos gases do cartucho explosivo.
A partida elétrica pela energia da bateria era realizada em aeronaves convencionais de pequeno
porte. O sistema possuía um motor elétrico que fornecia rotação para o motor da aeronave,
e também conduzia a voltagem alta dos magnetos para a centelha nos cilindros. Esse sistema
constituía-se de um motor, uma caixa de engrenagens, um relé e uma chave para dar partida, Magneto: unidade composta
além da própria bateria da aeronave. A utilização de motores elétricos na partida tornou os de um ímã permanente
que gera alta tensão para a
procedimentos de acionamento mais práticos e seguros. Esse dispositivo marcou a história dos
centelha da vela de ignição.
sistemas de partida na aviação, pois mais tarde foram largamente instalados em aeronaves de
grande porte. Relé: aparelho graças ao qual
uma energia relativamente
Os métodos de partida foram empregados e aprimorados no campo de aviação com objetivos pequena controla uma
energia maior.
de melhorar a eficiência, reduzir o peso embarcado e simplificar a operação das aeronaves.
Motor convencional:
Novas tecnologias também foram criadas para dar suporte ao giro inicial dos motores a reação. motor aeronáutico no qual
A preocupação era garantir um alto rendimento do sistema de partida e eficiência de velocidade pistões, que se movem
dentro de cilindros, acionam
de rotação. Os motores a reação eram mais potentes, requerendo um contínuo aumento da
um eixo de manivelas que,
potência de saída dos sistemas de partida para atender à necessidade desses motores. Os sistemas diretamente ou por meio
elétricos de partida existentes se tornavam cada vez mais pesados, grandes e com alta demanda de uma caixa de redução,
ativa uma hélice (aviões) ou
de corrente para terem eficiência. um rotor (aeronave de asas
rotativas).
O sistema pneumático de partida para grandes motores a reação, por meio de ar sangrado dos
motores (em inglês, bleed), representou mais um passo na evolução dos sistemas de partida.
Hoje, na aviação geral, os métodos de partida mais usuais encontrados são: pneumático e
elétrico CC com escovas.
1.2 A importância do sistema de partida

O sistema de partida das aeronaves tem uma importante função: a de iniciar o movimento
do motor convencional ou a reação. O sistema que inicia o funcionamento do motor fornece
velocidade suficiente para que a combustão tenha seus elementos necessários e o motor entre
em operação. Após o término do ciclo de partida, o motor da aeronave já está com rotação suficiente
para não precisar do auxílio do arranque, então ele é desacoplado de sua função e o motor segue em
operação. Dessa forma, diz-se que esse sistema atua temporariamente.
Figura 4 - Motor convencional equipado com sistema de partida

elétrico de engrazamento direto
443
1.3 Partida de acionamento manual da hélice
As aeronaves construídas hoje possuem mecanismos que acionam o motor sem a necessidade
de girar a hélice manualmente. Contudo, ainda são encontradas aeronaves antigas com motores
convencionais de baixa potência, as quais não possuem o dispositivo de partida. Essas aeronaves
são acionadas manualmente, girando-se a hélice com o intuito de iniciar o funcionamento
do motor.
Figura 5 - Partida manual da aeronave
O método de acionamento do motor por meio do giro manual da hélice, no entanto, oferece
perigo para o operador. Além disso, mesmo com os motores leves de baixa potência, na ordem
de 200 HP, a partida manual pelo giro da hélice requer esforço físico, devido à compressão, a
qual deixa a hélice pesada para o giro.
A partida em motores de aeronaves que não possuíam sistema para tal finalidade era feita
seguindo alguns procedimentos. Primeiramente, o operador responsável pelo giro da hélice fala
em voz alta para o que está na cabine: – combustível ligado, chave de ignição desligada, manete
de combustível fechado, freios aplicados. O operador do motor, posicionado na cabine, deve
checar esses itens e, em seguida, repetir a frase também em voz alta.
Por segurança, a chave que aciona a ignição e o manete de combustível não deverá ser tocada
antes de o responsável por girar a hélice falar: – contato. A partir de então, o operador da
cabine repete essa palavra e, após isso, liga a chave que ativa a ignição. A ignição nunca pode ser
ligada antes de o operador do motor repetir a palavra contato em resposta ao girador da hélice.
O operador responsável pelo giro da hélice tem de ficar perto com a distância necessária apenas
para girá-la, e se afastar dela logo que o motor iniciar seu funcionamento.
Sempre que tocar a hélice deve-se supor que a ignição esteja ligada, pois o risco de acidente
causado por uma partida indesejada é constante. Se a chave de acionamento da ignição estiver
em pane, poderá permitir um fluxo de corrente no circuito primário do magneto, dando,
assim, condições para o motor entrar em funcionamento com um giro indesejado da hélice.
As aeronaves convencionais modernas utilizam dispositivos de partida elétrica, permitindo
aplicação de procedimentos mais seguros e eficientes durante o acionamento dos motores.
444
1.4 Tipos de arranque de inércia
Os arranques de inércia estão divididos em três tipos:
• arranque manual de inércia;
• arranque elétrico de inércia;
• arranques de inércia combinados manual e elétrico.
A operação do arranque de inércia combinado acontece quando o volante de rotação rápida

armazena a energia cinética que é carregada vagarosamente pelo giro manual ou elétrico de
um motor pequeno. A Figura 6 expõe as engrenagens móveis e o volante de um arranque de Energia cinética: forma
inércia combinado. de energia que os corpos
em movimento possuem.
É proporcional à massa e à
velocidade da partícula que
se move.
Solenoide: condutor
enrolado em forma de
espiras, utilizado para
produzir força mecânica.
Figura 6 - Arranque de inércia combinado manual e elétrico
A Figura 7 mostra o circuito elétrico do motor que tem a função de carregar o volante de
energia cinética. As partes internas do dispositivo combinado acionador da partida (arranque)
se movem quando o motor elétrico é colocado em funcionamento. Depois de o arranque
ser absolutamente energizado, ele precisa ser engatado ao motor da aeronave por um cabo
comandado manualmente, ou por um solenoide de acoplamento energizado eletricamente.
Figura 7 - Circuito elétrico para um arranque de inércia elétrico
445
Quando o acionador da partida (arranque) é conectado ao motor da aeronave, as engrenagens
de redução e a embreagem de liberação de sobrecarga de torque recebem a energia acumulada
Torque: força que produz ou
tenta produzir rotação.
no volante e iniciam a rotação do motor. A Figura 8 mostra a embreagem de alívio da sobrecarga
utilizada para transferir a energia do volante para o motor.
Cockpit: cabine de comando
na qual o piloto e o copiloto
operam a aeronave.
Figura 8 - Embreagem de alívio da sobrecarga de torque
O equipamento conhecido
como arranque de inércia com
combinação manual e elétrica
é um componente de partida o
qual recebe energia elétrica para
funcionamento do motor elétrico
e, para haver o engrazamento
com o motor da aeronave, há um
conjunto composto de punho e
cabo. O punho fica no cockpit
para ser acionado no momento
da partida. É possível visualizar
na Figura 9 um motor de partida
de inércia combinado manual
Figura 9 - Motor de partida de inércia combinado
e elétrico.
1.5 Motor de partida elétrico de engrazamento direto

A função do acionador da partida (arranque) elétrico e de engrazamento direto é, quando
ativado, transformar energia elétrica em energia mecânica e aplicar esta última energia no eixo
de manivelas do motor do avião, tirando-o da inércia.
Tal modelo de dispositivo acionador da partida (arranque) é, basicamente, composto de um
motor que funciona por eletricidade, um bloco de engrenagens redutoras e um dispositivo
automático para engrazar ao motor do avião o acionador da partida (arranque) e desengrazar
esse último dispositivo ao motor da aeronave mencionada.
446
O motor de partida elétrico recebe
alimentação do sistema elétrico da aeronave
e a transforma em energia mecânica para
girar o motor da aeronave. Nesse método de
partida, o motor é conectado diretamente
ao sistema elétrico da aeronave, e a corrente
de pico (Ip) pode variar de seis a dez vezes a
corrente nominal do motor. Essa é a forma
mais simples de dar partida em um motor.
Comumente, a vantagem principal
é o custo, pois não é necessário Figura 10 - Motor de arranque de motores de aeronaves
nenhum outro dispositivo de suporte usando um pinhão
que auxilie na suavização das amplitudes de corrente durante a partida.
Nesse contexto, o componente que produz e transmite movimento elétrico de
engrazamento direto para acionar o motor da aeronave é o mais empregado em motores
alternativos (Figuras 10, 11 e 12).
Figura 11 - Engrenagem de acionamento de partida,

furos de montagem e conector elétrico
Figura 12 - Vista explodida de um adaptador de unidade de ângulo

reto para uma partida
1.6 Sistema de partida elétrico de engrazamento direto

O sistema elétrico da aeronave fornece energia para o sistema de partida acionar o arranque.
Este recebe energia elétrica e a transforma em movimento mecânico capaz de impulsionar o
motor no momento da partida. O arranque elétrico garante um torque elevado, já que nesse
momento existe resistência ao movimento, por causa da compressão e do atrito do pistão, da
biela, da árvore de manivelas, dos mancais, da viscosidade do óleo e da temperatura do motor.
O arranque elétrico de acionamento direto é o mais utilizado nos motores convencionais da
aviação. Esse sistema é constituído de um motor de acionamento elétrico, engrenagens de
447
redução e um mecanismo de acoplamento e desacoplamento, os quais são acionados por meio
de uma embreagem ajustável de alívio de sobrecarga de torque.
Figura 13 - Circuito de partida usando um motor de partida

elétrico de engrazamento direto
O acionamento da chave que comanda a partida completa o circuito

de energização do motor de partida (Figura 13), colocando-o em funcionamento.
O diâmetro (bitola) dos cabos condutores principais do arranque para a bateria tem de ser
apropriado para suportar o alto fluxo de corrente requerido para o momento do acionamento
do motor de partida e para os serviços pesados. A corrente utilizada em uma partida ultrapassa
350 ampères, dependendo do torque requerido nesse instante. A utilização de solenoides
e cablagens de bitola grossas com chaves de controle instaladas na cabine de comando traz
vantagens como redução de peso e queda total de voltagem no circuito.
Por meio da embreagem de alívio de sobrecarga e de engrenagens de redução, o motor de
arranque transmite o seu torque para girar o motor. Isso permite que um eixo estriado helicoidal
atue e mova a castanha do motor de arranque para fora, permitindo acoplá-la na castanha de
acionamento do motor da aeronave, antes que a do motor de partida inicie o giro. Dessa forma,
ocorre o acoplamento do arranque com o motor a ser girado. Quando o motor do avião atinge
uma velocidade predeterminada, o motor de partida desacopla automaticamente, pois, a partir
de então, o motor da aeronave já tem velocidade suficiente para combustão.
A Figura 14 demonstra outro sistema de partida elétrico de engrazamento direto. É um circuito
simples e funciona da seguinte maneira: a corrente de alimentação sai da bateria e chega aos
pontos (A) e (B). Quando o interruptor da bateria é ligado, energiza-se o relé da bateria,
permitindo que a corrente flua de (B) para (C) e chegue até a barra de força (BF) desse ponto.
A corrente seguirá, então, por dois caminhos: um até o ponto (D) e o outro até o ponto (E).
Quando o interruptor de partida é ligado, alimenta o solenoide, deixando a corrente fluir de
(D) para (F) alimentando o motor de arranque. O ponto (G) irá alimentar o sistema auxiliar
de partida (sistema de ignição). A Figura 14 demonstra um circuito típico de arranque direto
empregado em motores convencionais, um sistema de partida elétrico de engrazamento direto.
É um circuito simples e funciona da seguinte maneira: a corrente de alimentação sai da bateria e
chega aos pontos (A) e (B). Ao ligar a chave da bateria, energiza-se o relé da bateria, permitindo
que a corrente flua de (B) para (C) e chegue até a barra de força (BF); desse ponto, a corrente
448
seguirá por dois caminhos: um até o ponto (D) e outro até o ponto (E). Quando a chave de
partida é ligada, alimenta o solenoide, deixando a corrente fluir de (D) para (F) alimentando o
motor de arranque. O ponto (G) irá alimentar o sistema auxiliar de partida. A Figura 14 mostra
um circuito típico de arranque direto usado em motores convencionais.
Figura 14 - Circuito do sistema de partida com

motor de arranque direto
É possível visualizar na Figura 15 um arranjo pictorial de um sistema de partida completo para

uma aeronave leve de dois motores.
Figura 15 - Desenho de um sistema de partida completo
449
1.6.1 Sistema de partida elétrico de engrazamento direto usado em grandes
motores convencionais
O arranque elétrico de engrazamento (Figura 16) direto instalado em motor alternativo de

alta potência é um equipamento constituído, basicamente, por:
Motor alternativo de alta
potência: motor no qual o • um conjunto motor elétrico;
fluido que produz trabalho • uma seção de engrenagens.
sofre expansão em um
cilindro, deslocando um A seção de engrenagens é fixada por parafusos no terminal do eixo de acionamento do motor
pistão alternativo. Esse
deslocamento produz uma elétrico, formando uma unidade completa.
elevada potência disponível
no eixo da hélice de um
motor aeronáutico.
Pinhão: pequena
engrenagem que engrena
com outra e dirige uma
engrenagem maior.
Figura 16 - Arranque elétrico de engrazamento direto
Os componentes que formam o motor elétrico do arranque consistem, basicamente, em

um induzido com um conjunto pinhão, um conjunto do sino traseiro e um conjunto de
acomodamento do motor. Esse lugar em que se acomoda o motor também funciona como
cabeçote magnético, formando o campo da estrutura.
Entre as características de operação, o motor de arranque é irreversível, interpolado em série.
Além disso, sua velocidade varia diretamente com a voltagem aplicada, e inversamente com a carga.
A Figura 17 mostra a composição interna da seção de engrenagens do motor de partida.
Ela é constituída de um alojamento com flange de montagem; uma engrenagem redutora
(a qual é chamada de planetária de redução); um grupo de engrenagem denominada sol e
integral; uma embreagem que limita o torque e, por fim, um conjunto de cone e castanha.
Figura 17 - Seção de engrenagens do motor de partida
450
Um interruptor que fecha o circuito elétrico de partida fica instalado na cabine do piloto.
Quando esse interruptor é comandado para a posição de funcionamento do motor (partida),
é iniciado o processo – que será encerrado quando o motor que se deseja colocar em
funcionamento na aeronave completar a combustão inicial. Tal queima o levará a uma rotação
a qual não dependerá mais do arranque. A alta corrente chega até o arranque porque o solenoide
de partida teve seus contatos fechados quando a chave de partida foi comandada para iniciar a
etapa de partida.
Alimentado com corrente suficiente, o motor de partida, por meio da castanha de acoplamento,
passa a desenvolver a força mecânica para ser aplicada ao motor da aeronave. Porém, antes de
chegar até o motor, a torção exercida pelo arranque passa pela embreagem e por engrenagens que
servem como mecanismo de auxílio ao acoplamento e como transmissores da força mecânica,
convertendo ainda a alta rotação e torque baixo em baixa rotação e torque alto. Dessa forma, a
embreagem acopla o pinhão de acoplamento localizado na árvore de transmissão intermediária.
Quando acoplada à engrenagem interna, o pinhão da árvore intermediária se torna um só
mecanismo da engrenagem sol e das chamadas planetárias, que são engrenagens em número
de três. No caso dessas últimas – engrenagens planetárias –, são mantidas em eixos individuais
que, por sua vez, são sustentados no braço de apoio do planetário. E, assim, o braço de apoio Engrenagens planetárias:
passa a transmitir o torque das engrenagens planetárias para a castanha fixada no motor de tipo de grande relação de
engrenagens de redução;
partida da seguinte forma: uma série de pequenas
• o braço de apoio tem uma porção cilíndrica de forma estriada longitudinalmente em engrenagens planetárias é
montada sobre uma aranha
volta da superfície interna;
ligada ao veio de saída, elas
• a superfície exterior da parte cilíndrica da castanha do arranque possui ranhuras cortadas; giram entre uma engrenagem
• a castanha se movimenta em deslizamento para frente e para trás, dentro do braço de solar fixa e uma engrenagem
de anel conduzido.
apoio, para fazer o acoplamento e desacoplamento no motor.
Os seis discos de embreagem se alternam com os de bronze e se unem aos dentes internos
circundantes das engrenagens planetárias, como pode ser visto na Figura 17. Assim: as molas
de retenção presas na embreagem pressionam o pacote de embreagem. Após isso, uma porca
de passeio em forma cilíndrica contrai e expande a castanha do arranque. Estrias em formato
de espirais da castanha de acoplamento ao redor da parede interna da porca, então, casam com
estrias similares, cotadas sobre a continuação do eixo da engrenagem sol. O giro desse eixo
empurra a porca para a área externa, fazendo apoio na castanha.
Localizada em volta da porca de passeio, a mola se apoia nessa porca e tende a conservar a
superfície da embreagem de forma helicoidal em torno da parede interna da cabeça da castanha,
posicionada contra uma superfície semelhante ao redor da parte abaixo da cabeça da porca.
Instala-se, portanto, uma mola de retorno sobre a extensão do eixo da engrenagem sol, entre o
anteparo produzido pelas estrias em volta da parede de dentro da porca de passeio e de retenção
do batente sobre a ponta do eixo.
Diante disso, o acoplamento entre a porca castanha do arranque é feito por meio da pressão
fornecida pela mola da castanha. Após o acoplamento, a castanha e a porca de passeio giram na
mesma velocidade. Será possível observar que a rotação da extensão do eixo da engrenagem sol
é seis vezes mais veloz do que a castanha do arranque.
Quanto ao prolongamento do eixo da engrenagem sol, move-se para o lado direito, em relação
à castanha, já as estrias em forma de espirais, estando sobre a castanha, são cortadas à esquerda,
451
permitindo que a castanha e a porca sejam empurradas para fora do arranque no seu passeio
total, que é cerca de 5/16 polegadas, por volta de 12 graus da rotação da castanha. Por fim,
esta se movimenta para fora até completar o acoplamento com o motor, ou encontrar-se com
a porca de retenção do seu limite.
A pressão da mola exercida na embreagem cônica de formato helicoidal é aliviada. Isso ocorre
quando o passeio da porca se desloca lentamente até ultrapassar o limite do percurso destinado
à castanha. O giro do arranque ocasiona uma pressão capaz de acionar a embreagem cônica.
Quando a embreagem é pressionada, as estrias espirais recebem o torque, que pesa mais do que
a pressão da mola da castanha. A combustão do motor o faz aumentar de velocidade, superando
a rotação do acionador da partida (arranque), as rampas inclinadas dos dentes da castanha a
pressionam para dentro, contra a pressão das molas.
As embreagens cônicas são desacopladas totalmente e a porca de passeio se desloca nas estrias
espirais, devido à pressão exercida pela mola da castanha, até que ocorra um outro contato
da embreagem cônica. No instante em que o motor e o arranque estão girando, a força de
acoplamento garante o contato entre o arranque e a castanha até que o acionador da partida
(arranque) seja desligado eletricamente.
O acoplamento é mantido porque a alta velocidade da castanha do motor encontra a lenta castanha
do arranque. Essa última será, então, retraída com a ação da mola de retorno. E, à medida que
o acionador da partida (arranque) diminui sua velocidade, a força de acoplamento também se
reduz, o que faz com que a mola de retorno jogue a castanha para sua posição de retraimento.
Uma vez retraída, a castanha só irá para posição de acoplamento se uma outra partida for
acionada. Porém, na possibilidade de o motor falhar na partida, a castanha do arranque não
sofrerá a ação da retração, pois tal retração só ocorrerá quando o dispositivo do motor de
partida produzir a força que retrai a castanha.
A Figura 18.A evidencia a castanha de acoplamento do acionador da partida (arranque) elétrico
de engrazamento direto, enquanto a Figura 18.B mostra a visão frontal dessa castanha.
Figura 18.A - Arranque elétrico de engrazamento direto - detalhe da Figura 18.B - Arranque elétrico de engrazamento direto -
castanha de acoplamento vista frontal da castanha de acoplamento
Figura 18.C - Motor convencional Figura 18.D - Arranque elétrico de engrazamento direto
fixado no motor convencional
452
No acoplamento entre o arranque e o motor, o induzido do arranque necessita ter um tempo
para atingir uma rotação aceitável. Isso ocorre porque, caso um acoplamento rápido aconteça
com a castanha do dispositivo acionador da partida (arranque) em movimento, um torque
elevado no início da partida pode danificar o arranque ou o motor.
No acionamento normal, os discos internos da embreagem ficam parados devido à fricção dos
discos de bronze. No momento em que o torque do arranque excede o do engate, o conjunto da
embreagem e os discos internos da embreagem tendem a girar contra a fricção da embreagem.
Assim, as engrenagens planetárias se movem, mas o braço de sustentação da planetária e a
castanha permanecem imóveis.
Quando a velocidade de rotação do motor do avião aumenta, o dispositivo acionador da
partida (arranque) fica tentando acioná-lo, o que diminui o torque para um valor menor que
o assentado para a embreagem (Figura 19). Para acionar a partida de um motor convencional
usado em aeronaves grandes, é essencial posicionar o interruptor de partida para a posição
partida. O interruptor de partida fecha o circuito de alimentação para o arranque e fecha
também uma chave de segurança do sistema. O circuito que energiza o motor é completado
logo depois que o relé do arranque é energizado. A corrente que energiza o arranque é conduzida
por cabos apropriados para suportar a alta corrente consumida pelo motor de partida.
Figura 19 - Ultrapassagem de arranque do

tipo de embreagem
1.6.2 Sistema de arranque elétrico de engrazamento direto usado em motores

convencionais de potência baixa
Os motores convencionais de potência baixa geralmente são equipados com o arranque

alimentado por energia elétrica e engrazado diretamente. Esse mecanismo (arranque) pode ser
acoplado automaticamente ao motor da aeronave no momento em que houver o acendimento
deste. O sistema do dispositivo acionador da partida (arranque) com acoplamento automático
é composto, basicamente, de um motor elétrico – o qual transforma a energia elétrica em
453
movimento mecânico –, fixado em um adaptador que acopla o arranque ao motor da aeronave
e transfere a força mecânica para girar o eixo de manivela.
O componente elétrico de engrazamento direto que dá partida em motores aeronáuticos é
mostrado nas Figuras 20.A e 20.B. O interruptor de partida, localizado na cabine do piloto,
quando colocado para posição ligado, aciona o solenoide de partida, cujos contatos são fechados
nesse momento, completando o circuito de alimentação do arranque, fazendo-o entrar em
funcionamento. Em rotação inicial, o dispositivo acionador da partida (arranque) é acoplado
ao adaptador, fixado a ele por meio de uma embreagem que contém engrenagens espirais de
redução, em forma de sem fim.
Um interruptor de partida fica localizado na cabine do piloto, sendo a partida do motor
comandada por essa chave. O solenoide de partida do sistema é fechado quando o interruptor
de partida é comandado para a posição partida, permitindo tal fechamento a passagem de uma
alta corrente para energizar o arranque. Alimentado pela alta corrente, o motor de partida
inicia seu giro, ativando o adaptador. Esse adaptador é um conjunto composto de embreagem
e engrenagens espirais de redução, cuja função é fazer o acoplamento do motor elétrico com
o motor da aeronave, permitindo que a rotação do arranque seja passada para o motor iniciar
seu giro na partida.
Figura 20.A - Motor elétrico de engrazamento direto com

dispositivo de acoplamento automático
Figura 20.B - Motor elétrico de engrazamento direto com

dispositivo de acoplamento automático
454
Apesar de haver essa forma de ativação, dependendo do arranque, o método de acoplamento
ao motor do avião, para transferência de força mecânica, é realizado manualmente da cabine
do piloto, por meio de um conjunto composto de um cabo e um punho, como mostram
as Figuras 21.A, B e C.
No arranque que possui acoplamento manual, a embreagem é acionada por um pinhão de
acionamento. Esse pinhão, por intermédio da embreagem, transmite a força do motor
elétrico de partida para as engrenagens que acionam a manivela do motor em acionamento.
A Figura 21.A mostra o arranque elétrico de acionamento manual com a sua alavanca e cabo
de acionamento que vem da cabine.
O cabo de acionamento da alavanca é flexível e vai até um botão ou punho na cabine, de onde
recebe o comando para fazer o acoplamento do dispositivo acionador da partida (arranque) ao
motor da aeronave. Quando o botão ou punho é acionado no painel de instrumento, o pinhão
passa a ser comandado pela alavanca com o objetivo de fazer o acoplamento do arranque ao
motor. Nesse momento, os contatos do interruptor de partida são fechados, completando o
circuito de alimentação do arranque para fazê-lo funcionar (Figura 21.C).
Após a partida, o arranque elétrico, acoplado por uma alavanca de acionamento manual, é
desacoplado do motor. A alavanca de acionamento está presa a uma mola que a faz retornar
e abrir o circuito de alimentação do arranque, fazendo-o parar. Dessa forma, o arranque é
desacoplado e desligado. Durante a partida, o pinhão de acionamento é protegido pela ação da
embreagem, até que a alavanca fique livre para desacoplar o pinhão.
Figura 21.A - Motor de partida elétrico de Figura 21.B - Arranque elétrico de

engrazamento direto com acoplamento manual acoplamento manual
Figura 21.C - Detalhes do mecanismo de acoplamento manual

do arranque elétrico
455
1.7 Manutenção e prováveis defeitos no sistema
A manutenção do sistema de acendimento do motor de uma aeronave é feita seguindo fielmente
os procedimentos descritos nos manuais técnicos da aeronave e dos componentes do sistema.
Entre as tarefas de manutenção para o sistema de partida, as ações mais comuns incluem troca
de molas e escovas, remoção de sujeira nos comutadores, torneamento das partes queimadas e
arredondamento dos comutadores do induzido.
De acordo com os manuais de manutenção, as escovas do arranque têm de ser inspecionadas
periodicamente para verificar se estão gastas ou danificadas. Caso o estado físico delas não
esteja de acordo com os padrões descritos pelo fabricante, são trocadas por outras que atendam
às condições de uso. É preciso medir o comprimento da escova e substituir por uma boa se o
comprimento for inferior ao limite descrito no manual.
É necessário inspecionar a atuação da mola que pressiona a escova, se a ação da mola não estiver
dentro do normal, ela tem de ser substituída. Assim, a pressão da mola deve ser suficiente para
que as escovas tenham o melhor contato possível com o comutador.
Se for verificado que a superfície do comutador se encontra áspera ou suja, é preciso
ser realizada a limpeza com uma tira de lixa 00, ou com pedra de assentamento da escova
contra o comutador, nesse caso, o comutador deve ser girado enquanto a limpeza é feita.
O lixamento é executado movimentando a lixa ou a pedra para frente e para trás, evitando
desgaste da ranhura do comutador. Essa forma de manutenção não pode ser realizada com lixa
de esmeril ou carborundum, pois a utilização desses materiais na limpeza do comutador causa
curto-circuito na peça.
O programa de manutenção da aeronave e do arranque tem de ser seguido fielmente.
Nos manuais, os fabricantes descrevem os procedimentos a serem observadores pelo técnico na
realização de manutenção da aeronave e de componentes da aviação.
É importante que, na manutenção aeronáutica, sejam utilizadas ferramentas apropriadas,
pois isso contribui tanto para uma melhor qualidade do serviço quanto para a segurança da
operacionalidade da aeronave.
Os sistemas de partidas que fazem parte de motores aeronáuticos alternativos estão
propícios a defeitos. As falhas que surgem nesses sistemas exigem do técnico ações que se
resumem a pesquisas de pane e ações corretivas a fim de que o sistema volte a realizar sua
função satisfatoriamente.
456
A Tabela 1 apresenta alguns defeitos mais comuns do sistema de partida elétrica em
motores convencionais.
Tabela 1 - Pesquisa de panes
Pane/problema Causa provável Ação corretiva
Arranque não gira. Falta de alimentação no motor Verificar se a fonte de energia está
elétrico. fornecendo a tensão correta.
Descontinuidade no circuito de Reparar circuito de alimentação.

alimentação do arranque.
Remover a chave em pane e instalar
Chave que energiza arranque não outra em perfeito estado de operação.
fecha contatos internos.
Substituir ou reparar o arranque
Motor de arranque
com defeito.
Arranque gira, mas não A alavanca de acionamento A alavanca deve ser ajustada seguindo
acopla no motor. manual do arranque aciona o as instruções do manual
interruptor sem engrazar o pinhão de manutenção.
com a engrenagem.
Remover o arranque e reparar a
Defeito na embreagem ou na parte com defeito.
engrenagem de acionamento.
Arranque não alcança Fonte de alimentação não fornece Substituir ou reparar a fonte.
velocidade necessária para corrente suficiente.
o motor da aeronave. Reparar o circuito elétrico.
Circuito elétrico com defeito.
Substituir ou reparar arranque.
Arranque com defeito.
Arranque com excesso Pinhão gasto ou danificado. Substituir o pinhão.

de barulho durante
funcionamento. Engrenagens desgastadas ou Substituir parte danificada.
dentes danificados.
Fonte:Elaboração do autor.
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados os diversos métodos empregados para iniciar o funcionamento
de um motor convencional de aviação. Foi visto que, ao longo do tempo, as formas de iniciar
a operação dos motores evoluíram até que chegou aos modernos e práticos sistemas de partida
da aviação atual.
Ademais, discutiu-se a importância dos sistemas de partida na operação da aeronave, além
de mostrar a manutenção requerida para o método de acionamento elétrico dos motores
alternativos. Quanto aos motores aeronáuticos convencionais, viu-se que necessitam de um
dispositivo que inicie o seu giro no momento da partida e, no caso das aeronaves antigas, o
primeiro método de partida utilizado era o giro manual da hélice da aeronave. Os dispositivos
hoje usados, por fim, usam técnicas bem mais modernas e com emprego da energia elétrica
ou pneumática.
457
458
Capítulo 2
Sistemas de partida de motores a reação
Os motores convencionais atingiram um bom nível de desenvolvimento, mas não o bastante

para alcançar o mesmo desempenho dos motores de propulsão a jato. Com motores alternativos,
não se poderia favorecer voos com velocidades tão rápidas, próximas e além da velocidade
do som, nem elevar a aeronave em grandes altitudes. Assim, o motor a turbina surgiu para
suprir essas deficiências e trouxe vantagens que o firmou no mercado da aviação em geral.
Ele possui uma quantidade mínima de peças móveis, além de ser mais leve que um convencional
e mais potente.
Com a finalidade de atender aos diversos motores a reação, a depender de suas características, os
fabricantes geraram um tipo de sistema de acionamento habilitado a suprir as necessidades no Motor a reação:
momento de sua inicialização. O componente que impulsiona o motor (arranque) empregado motor aeronáutico cujo
em motor a turbina desenvolve alta potência, transmitindo-a ao compressor da turbina para funcionamento se dá por
meio de uma turbina a gás.
que seu giro inicie de forma suave e gradual. Os aeronáuticos a reação são semelhantes aos
motores de aviação convencionais e, portanto, necessitam de um dispositivo auxiliar de partida
que assegure o início do seu funcionamento. Por intermédio do arranque, a finalidade do
sistema que inicia o giro do motor é proporcionar velocidade suficiente ao motor da aeronave
para promover a reação que o conservará operante.
O componente que gira o motor para entrar em funcionamento (arranque) empregado
em motores a turbina é desabilitado de sua função após o término do processo de partida.
Isso se deve ao fato de que, quando a velocidade do compressor atinge determinado valor em
porcentagem, não há a necessidade de o arranque continuar fornecendo energia mecânica.
Nos motores a jato, cada estágio depende um do outro. O arranque do motor a turbina fica
instalado na caixa de acessórios do motor para que, quando acoplado às engrenagens, gire o
compressor, e dê início à partida. As velas centelham dentro da câmara de combustão e explodem
quando a rotação atinge a velocidade ideal, levando os gases da queima para as turbinas.
459
Desse modo, o ar é admitido pelo compressor.
Os arranques mais empregados em motores a reação são os de motor elétrico (Figura 22) –
geralmente usados em motores de pequeno porte. Os componentes que impulsionam os motores
(arranque) por força pneumática (Figura 23) são utilizados em motores maiores. Além desses,
ainda existem os arranques geradores, dispositivos auxiliares usados para partida e, posteriormente,
como geradores de energia.
Figura 22 - Arranque de partida elétrica instalado na caixa de acessórios

de um motor a reação
Figura 23 - Arranque de partida pneumática
2.1 Operação dos sistemas de partida

O comando de inicialização dos motores a reação fica localizado no cockpit da aeronave.
Um interruptor, com identificação de partida, fecha o sistema para acionar o arranque que,
em um motor a turbina, gira o compressor do motor até a rotação de autossustentação.
O giro do compressor é imprescindível para o fornecimento de ar à câmara de combustão.
O arranque é um dispositivo do sistema de partida da aeronave projetado apenas para acionar o motor.
Após a combustão inicial, os mecanismos internos desse dispositivo tendem a aumentar
a rotação a ponto de se manterem em funcionamento sem o auxílio do arranque.
Quando o motor atingir rotação suficiente para se preservar independentemente da ação de
dispositivos que o giram, o arranque desacopla do eixo de acionamento por força centrífuga.
O componente que impulsiona o motor (arranque) é instalado na seção de engrenagens do
motor. Esse equipamento deve ter torque acima do necessário para vencer as cargas de fricção
460
do motor. É importante a realização da sequência exata dos procedimentos de partida do motor.
O fluxo de ar interno ao motor precisa atender em quantidade ideal a combustão. Se a mistura
do ar e combustível estiver com baixa velocidade no fluxo, a combustão não será concluída
na câmara. Por esse motivo, o arranque precisa continuar girando até o momento em que a
velocidade de autoaceleração seja alcançada pelo motor.
O componente que impulsiona o motor (arranque) deve continuar auxiliando-o até que alcance
velocidade acima da autoaceleração, evitando, assim, um retardo no ciclo de partida, o qual
acarreta uma partida quente ou falsa, ou a combinação de ambas. Logo depois, a ignição e o
componente que impulsiona o motor (arranque) serão desligados, pois a aeronave não necessita
mais desses sistemas. Se a aeronave estiver equipada com um sistema automático de partida,
o desligamento será automático, enquanto nos casos de motores de aviação que possuem dois
estágios axiais do compressor, o arranque irá girar o compressor de alta pressão.
GRÁFICO 1 - Sequência de partida de um motor típico a reação
O Gráfico 1 apresenta os procedimentos sequenciados para partida em um motor a reação.

Analisando o gráfico, nota-se que o arranque, a ignição e o combustível atuam em uma
sequência. O componente que impulsiona o motor (arranque) inicia o giro do compressor
antes que o sistema de ignição centelhe os ignitores. Isso ocorre para que haja fluxo de ar,
Ignitor: componente em
por meio do motor, antes da mistura. Na sequência, depois de certa rotação do compressor, a
um sistema de ignição da
ignição é ativada e, a partir de então, chega centelha em alta voltagem à câmara. O combustível turbina; fornece uma faísca
é injetado logo após a centelha para que todos os elementos provoquem a explosão na câmara de alta energia para inflamar
a mistura combustível-ar na
de combustão. câmara de combustão.
Enquanto o sistema de partida opera para garantir ar suficiente para queima na câmara, por
meio do giro do compressor, o sistema de ignição funciona paralelamente com a finalidade
de fornecer a energia calorífica para queimar a mistura de ar com combustível. Esses dois
sistemas têm de operar simultaneamente, mas independentes um do outro, pois isso possibilita
acioná-los separadamente sem completar o processo de combustão na câmara. Dessa forma, é
461
possível ter o acionamento apenas da partida, sem centelha, causando só o giro do compressor
e também o acionamento da ignição sem o ar provido do compressor e sem combustível.
A falta de um dos três elementos da combustão não tolera que o motor entre em funcionamento.
A Figura 24 mostra um circuito com o sistema de partida e o sistema de ignição.
Figura 24 - Sistema de autoignição da turbina
2.2 Tipos de sistemas elétricos de partida

Existem dois tipos de sistemas elétricos para acionar o componente que impulsiona o motor
(arranque) empregados em motores aeronáuticos a reação:
• sistemas elétricos de acionamento direto;
• sistemas de arranque-gerador.
A operação do componente que gira o motor (arranque) elétrico é semelhante a qualquer outro
motor elétrico. Ele aproveita a reação entre eletroímãs para causar movimento entre os seus
componentes, transformando energia elétrica em energia mecânica e, em seguida, aplica esta
última energia nas engrenagens da caixa de acessórios. Como a caixa de acessórios está ligada
ao eixo do compressor, logo que as engrenagens giram, o compressor também se movimenta
no motor da aeronave. A maioria desses motores elétricos trabalha com corrente contínua CC
462
e são acoplados ao motor mediante um conjunto redutor de velocidade e embreagem, que,
automaticamente, o desacopla da caixa de acessórios, após a autossustentação do motor e fim
da partida (Figuras 25, 26 e 27).
Figura 25 - Motor de partida elétrico de acionamento direto
Figura 26 - Arranque elétrico de acionamento direto
Figura 27 - Local de fixação do motor de partida

em um motor a turbina
463
Alguns motores elétricos de componentes que impulsionam o motor (arranque) são abastecidos
com óleo de motor para lubrificação do conjunto redutor de velocidade e embreagem.
O óleo não entra na parte elétrica do motor, ficando retido apenas na parte das engrenagens.
O arranque-gerador (Figura 28)
tem dupla função. Ele atua
como um motor elétrico de
impulsão durante a partida
e passa a funcionar como
um gerador de energia da
aeronave depois que o motor
entra em funcionamento.
Motores aeronáuticos do tipo
a reação e de pequeno porte
são geralmente equipados
Figura 28 - Arranque-gerador com arranques elétricos para
iniciarem seu funcionamento.
Enquanto em turbinas de potência mais elevada, o sistema impulsionador do motor (arranque)
que melhor atende às necessidades é o que utiliza como equipamento principal o arranque-gerador.
Os circuitos de ligação elétrica do sistema de partida com componentes que impulsionam o
motor (arranque) elétricos de engrazamento direto se assemelham aos circuitos de sistemas
de partida que empregam arranque-gerador. Porém, as funcionalidades desses dois sistemas
diferem pelo fato de o dispositivo acionador do motor (arranque) elétrico ser unido ao motor
da aeronave apenas durante a partida. Após o funcionamento do motor, o arranque é desligado
e desacoplado.
No entanto, o equipamento de partida que também gera energia não é desacoplado do eixo do
motor, pois necessita continuar em rotação para gerar energia.
Os dispositivos acionadores do motor (arranques) empregados em motores a reação possuem
mecanismos que os acoplam e desacoplam do eixo da turbina no início e no término da partida.
No sistema elétrico de acionamento direto, um motor elétrico é instalado na turbina para fazer
a função de converter energia elétrica em energia mecânica e girar a árvore principal da turbina.
O motor elétrico fica preso por porcas ou braçadeiras na parte externa da turbina, sendo dotado
de uma árvore e engrenagens que o ligam à árvore principal da turbina.
Em alguns motores de aviação do tipo a reação, que necessitam de torque baixo e velocidade
alta na partida, podem ser encontrados arranques de acionamento direto sem embreagem
de alívio de sobrecarga ou qualquer mecanismo de engrenagem de redução da velocidade.
O conjunto que realiza o acoplamento é protegido por um dispositivo de redução de voltagem
para evitar possíveis danos no sistema. Montado em compartimento projetado à prova de
eventual explosão, esse dispositivo possui uma resistência de valor 0,042 ohms e cinco relés,
Massa: palavra usada para
como mostra a Figura 29. O acionamento do interruptor da bateria energiza o relé de retardo.
circuitos. Tem o mesmo O massa do circuito que vai para a mola desse relé é preenchido por meio do motor de partida.
sentido que aterramento
e, nesse caso, é do gênero O acionamento do interruptor que comanda o início da partida completa o circuito para a
masculino - o massa. mola de aceleração. Quando os contatos do relé se fecham, finalizam o circuito do barramento
464
pelo fechamento dos contatos, do resistor de 0,042 Ohms, da bobina do relé instalado em
série, e, por fim, por meio do componente que impulsiona o motor (arranque) para o massa.
Até que o resistor de 0,042 Ohms provoque uma queda na voltagem, o arranque fica recebendo
voltagem baixa, impedindo danos causados por torques elevados. O relé de retardo retorna para
a posição fechado se não existir diferença de potencial entre os contatos fechados do relé de
aceleração com os terminais da bobina do relé de retardo.
A bobina do relé do motor é energizada quando o relé de retardo é fechado. A partir de então,
completa-se um circuito entre esse relé e a bobina do relé instalado em série com o componente
que gira o motor (arranque), evitando o resistor. O fechamento do relé em série com o arranque
permite que chegue até ele a alta corrente necessária para o fazer mover o motor da aeronave.
A partir disso, o interruptor que comanda a inicialização do motor retorna para a posição
desligado (off), pois o circuito do componente que impulsiona o motor (arranque) foi
completado pelo relé de parada, e o relé posicionado em série contata a mola pertencente ao
relé do motor.
Enquanto o arranque aumenta seu giro, uma força contrária (força eletromotriz) desponta o
bastante para admitir a abertura do relé em série, de forma que interrompe o circuito para o
Resistor: componente da
relé do equipamento de partida. eletricidade responsável pelo
controle do fluxo de corrente.
A rotação do motor de arranque controla automaticamente o tempo de acionamento.
Força eletromotriz:
A Figura 29 apresenta um circuito de controle de voltagem reduzida para sistema de partida de propriedade de um
engrazamento direto utilizado em motor de turbina a gás. dispositivo vir a ocasionar a
produção de corrente elétrica
em um circuito.
Figura 29 - Circuito de controle de voltagem reduzida para sistema de partida de

engrazamento direto utilizado em motor de turbina a gás
465
2.2.1 Sistemas de arranque-gerador
O arranque-gerador (Figura 30) é o componente principal do sistema que realiza duas funções
em uma mesma unidade. Esse sistema auxilia o acionamento do motor e provê energia para
atender às necessidades dos diversos sistemas embarcados.
O dispositivo que gira o motor (arranque) e que também gera energia é instalado na caixa
de acessórios do motor. No desempenho de sua função dupla, a unidade arranque-gerador
funciona (no primeiro momento) como um motor elétrico para fazer girar o compressor
da turbina durante a partida. O arranque fica com função de motor elétrico até a turbina
atingir rotação autossustentável, aproximadamente, de 41% a 46% Ng. Alcançada a rotação
autossustentável, o arranque-gerador (no segundo momento) serve como gerador e fornece
Ng: unidade que representa
a velocidade de rotação do energia elétrica à aeronave.
conjunto compressor/turbina
do compressor. Essa rotação
é medida em porcentagem.
Figura 30 - Arranque-gerador
Instalado na área externa do motor, o arranque-gerador é fixado por braçadeira ou porca junto
à caixa de engrenagens da turbina. Uma tubulação de ar para refrigeração é fixada no arranque-
gerador. Diferentemente do starter, o equipamento arranque-gerador recebe ventilação do ar
de impacto para refrigerá-lo. A Figura 31 mostra um arranque-gerador instalado no motor
a turbina.
Figura 31 - Arranque-gerador instalado em um motor turboélice
466
A utilização do dispositivo acionador da partida (arranque), que também é usado como gerador,
oferece vantagens importantes como economia na manutenção, pois, por fazer a função de
partida e gerador, tem-se um componente apenas para trabalho, redução de peso e diminuição
de peças. Internamente, o arranque-gerador é composto de
enrolamentos de campo, que formam o eletromagnético;
campos em série (campo C); campo de compensação;
derivação do campo; enrolamento de interpolação
ou comunicação.
Internamente, o arranque-gerador (Figuras 32 e 33) possui

enrolamentos em série (conhecidos como campo C), que
são utilizados quando esse equipamento está atuando como
motor elétrico. Um segundo enrolamento é usado quando
o arranque-gerador passa a desempenhar a função de
gerar energia.
A derivação de campo é usada durante a função dispositivo

acionador da partida (arranque) que geralmente é servida
com 24 ou 28 volts do sistema elétrico da aeronave. Figura 32 - Circuito interno do arranque-gerador
A amperagem de partida chega a 1.500 ampères.
Figura 33 - Circuito arranque-gerador
A ação positiva de arranque é garantida pelo dispositivo que controla a baixa corrente, pois isso
mantém o arranque operando até o fim da partida.
467
Dois relés fazem parte do dispositivo que monitora a baixa corrente no circuito. Um fica no
motor que fiscaliza a entrada para o equipamento de partida; enquanto o outro é o mecanismo
que controla a baixa corrente (relé), cuja função é fiscalizar o funcionamento do relé do motor.
Primeiro, é preciso desligar o interruptor mestre do motor para, no momento seguinte, dar
partida em um motor equipado com relé de instalado para baixa corrente. Isso fecha o circuito
de barramento que interliga o sistema elétrico do avião e o interruptor de acionamento do
motor, o dispositivo que abre e fecha o fluxo de combustível (válvula) e o relé. As bombas de
combustível são ligadas e, completando-se o circuito da válvula de combustível, é fornecida a
pressão necessária para colocar o motor em funcionamento (Figura 34).
Assim, como no sistema de arranque elétrico, o sistema responsável por inflamar a mistura
ar/combustível (sistema de ignição) também atua paralelo ao sistema que coloca o motor em
funcionamento e, em seguida, gera energia elétrica para suprir as necessidades da aeronave
(arranque-gerador), e é desabilitado depois de completado o ciclo da partida.
Figura 34 - Circuito elétrico do arranque-gerador de motor a turbina
O arranque-gerador fica constantemente acoplado ao motor da aeronave. Isso porque, ao

terminar o processo de partida, o equipamento passa a receber a rotação do motor e transformar
em energia elétrica. Um sensor de velocidade é instalado no corpo do arranque-gerador para
enviar informação à unidade de controle do gerador (UCG). A UCG comandará a troca da
função de arranque para gerador. Tal troca de função ocorre entre 41% e 46% Ng. A UCG
também controla a corrente do gerador, a corrente de alimentação para partida e, no modo
geração, faz a regulação de tensão e proteção dos circuitos alimentados.
468
2.2.2 Pesquisa de panes nos sistemas elétricos de acionamento direto
Na Tabela 2, é possível visualizar um mapeamento de panes nos sistemas elétricos de acionamento

direto. Ademais, apresenta-se, para cada problema, a causa provável e a ação corretiva.
Tabela 2 - Problemas, causas e ação corretiva nos sistemas
elétricos de acionamento direto
Arranque não gira. Falta de alimentação no Verificar se a fonte de energia está

motor elétrico. fornecendo a tensão correta.

Substituir a chave.
Chave de acionamento do
arranque não fecha Substituir ou reparar motor
contatos internos. de arranque.
Motor de arranque com defeito.
Arranque gira, mas não Defeito no mecanismo de Remover o arranque e reparar a parte
acopla no motor. acoplamento. com defeito.
2.2.3 Pesquisa de panes nos sistemas de arranque-gerador
Semelhantemente à tabela anterior, em seguida, são explicitados, na Tabela 3, os problemas

que surgem mais corriqueiramente durante a operação do arranque-gerador. O dispositivo
acionador da partida (arranque) gerador tem mais possibilidade de aparecimento de panes
do que o motor de partida, devido ao seu maior tempo de funcionamento em relação ao
equipamento que apenas funciona como motor de partida. O arranque e o gerador operam
na partida e, após isso, geram energia para a aeronave durante o funcionamento do motor,
469
exigindo, assim, maior tempo de funcionamento desse componente e, consequentemente, mais
desgastes dos seus itens internos.
Tabela 3 - Problema, causa e ação corretiva nos sistemas
de arranque-gerador
Arranque-gerador não gira. Falta de alimentação no Verificar se a fonte de energia está

motor elétrico. fornecendo a tensão correta.

Realizar a substituição da chave.
Chave de acionamento do
arranque não fecha Substituir ou reparar motor
contatos internos. de arranque.
Motor de arranque com defeito.
Arranque-gerador não Unidade de controle de geração Trocar a UCG.

gera energia. (UCG) em pane.
Substituir parte danificada.
Engrenagens gastas ou com
dentes quebrados.
2.3 Sistema de partida pneumático

Este sistema é composto de uma turbina de ar cuja função é transmitir a potência mecânica,
por meio de um redutor e de embreagem, para girar o compressor da turbina do motor.
Arranque pneumático: O dispositivo acionador da partida (arranque) pneumático está entre os mais usados em
componente instalado no
aeronaves. A sua larga empregabilidade na aviação é justificada pelas suas vantagens em relação
motor da aeronave para dar
a partida. Esse equipamento aos demais: é mais leve que o arranque elétrico, pesa um quarto da metade do peso de um motor
transforma energia elétrico de dispositivo acionador da partida (arranque), sendo capaz de dar partida no mesmo
pneumática em mecânica,
capaz de girar o motor, até
motor que o elétrico aciona, possui alto torque na partida, pois é capaz de produzir duas vezes
que este tenha condições de o torque que um componente elétrico (arranque) impulsionador do motor desenvolve, e é um
funcionar sozinho. sistema simples.
Auxiliary power unit (APU):
unidade compacta que Esse sistema pneumático aciona o motor por um arranque pneumático, o qual transmite a potência
fornece ar comprimido para mecânica, por meio de um redutor e embreagem, para o estágio do compressor da turbina.
a partida dos motores, ar A turbina daquele arranque recebe pressão de ar provida de fontes externas, como de um compressor
condicionado e força elétrica
para operação no solo e em operado no solo, de uma unidade de força auxiliar, em inglês, auxiliary power unit (APU) ou de um
voo da aeronave. dos motores da aeronave, se algum desses já estiver em funcionamento.
470
Em alguns motores a reação, o sistema pneumático de partida recebe ar provido diretamente
das pás da turbina do motor. Nesse método, o fornecimento de ar para operação é feito por
fonte externa ou por fonte auxiliar da aeronave, lançado por bocais sobre as pás da turbina.
Há aeronaves que possuem garrafas auxiliares que armazenam ar comprimido com a

finalidade de acionamento do componente que impulsiona o motor (arranque) pneumático.
A Figura 35 demonstra o sistema de partida atuado pneumaticamente e o sistema de
centelhamento empregados em aeronave de porte médio.
Figura 35 - Sistema de ignição e sistema de partida

pneumática de aeronave de médio porte
Uma fonte externa ou do próprio avião

(APU) fornece ar, em pressão suficiente,
por tubulações, para mover o conjunto do
arranque e, posteriormente, o compressor
do motor. Na Figura 36, o ar proveniente
das fontes é conduzido por tubulações
até o dispositivo acionador pneumático
(arranque) acoplado na caixa de acessórios
da turbina.
O acionador pneumático possui internamente

uma turbina de fluxo axial, que gira um
acoplamento de acionamento mediante
o trem de engrenagens de redução e um
mecanismo de embreagens que acopla
a rotação na turbina durante a partida.
Figura 36 - Tubulações conduzindo o ar provido de fontes pneumáticas ao
arranque posicionado na caixa de acessórios do motor a reação
471
A Figura 37 equivale a uma vista em corte de um arranque pneumático.
Figura 37 - Vista em corte de um motor de

arranque da turbina de ar
O acionador pneumático (arranque) é instalado na parte externa da turbina da aeronave,

na caixa de acessórios. O eixo de acionamento faz conexão com o compressor do motor por
intermédio de hastes mecânicas. O equipamento de dispositivo acionador da partida (arranque)
é fixado ao motor do avião por um adaptador. Este é preso por parafusos na caixa de acessórios,
enquanto sua junção ao arranque é feita com o uso de uma braçadeira de desengate rápido.
A entrada do ar que movimenta o dispositivo acionador da partida (arranque) também é fixada
por uma braçadeira, facilitando a instalação e a remoção do equipamento.
A Figura 38 exemplifica um arranque pneumático fixado na caixa de engrenagens da turbina.
Figura 38 - Arranque pneumático fixado na caixa de

Aletas do bocal: lâmina fixa acessórios da turbina
para orientação de fluxo de
Quando o ciclo de acendimento é iniciado, a válvula que controla o fornecimento de ar é
ar; o mesmo que palheta.
comandada eletricamente para abrir. Essa válvula é fechada de forma automática a uma
Lâminas do rotor: palhetas determinada rotação atingida pelo motor em procedimento de acendimento. O dispositivo
ligadas a um eixo central
para girar todo o conjunto que converte energia pneumática em energia mecânica (arranque) recebe pressão suficiente
móvel do arranque com de ar pela sua entrada e o direciona pelas aletas do bocal para atingir as lâminas do rotor.
impacto do ar de entrada.
O impacto do ar nas lâminas causa o giro da turbina interna ao arranque.
O giro do rotor aciona o bloco de engrenagens redutoras e o arranjo de embreagens, o qual é

composto de pinhão do rotor, de grupo de embreagens de escora de engrenagens, chamadas
de planetárias com suporte, de conjunto do eixo de saída e de acoplador de acionamento.
472
No momento em que o rotor inicia seu giro, o grupo de embreagens é automaticamente
acoplado, e logo será desacoplado quando o conjunto de acionamento supera a velocidade do
lado do rotor.
No alcance dessa velocidade, a embreagem com escova possibilita que o bloco de engrenagem
circule livremente até parar. Assim, o conjunto do eixo de saída e o acoplador de acionamento
continuam girando, enquanto o motor estiver em movimento.
O corte do ar que entra no dispositivo impulsionador do motor (arranque) é feito quando o

dispositivo regulador de pressão (válvula) tem o seu sinal elétrico interrompido pela abertura
da chave da turbina. Isso é conseguido quando um acionador da chave do rotor, instalado
no cubo do rotor pertencente a turbina, abre a chave após o arranque atingir a rotação desta.
Na área interna ao alojamento da turbina, estão instalados o rotor da turbina, o acionador da
chave do rotor e os componentes dos bocais que conduzem o ar de entrada para esbarrar nas
palhetas do rotor.
Enquanto o ar está sendo fornecido por uma fonte disponível, ele é encaminhado por meio de
uma combinação de pressão regulada e da ação do componente responsável por interromper
a passagem do ar (válvula de corte) no condutor de entrada do componente que impulsiona o
motor (arranque). O ar de operação do dispositivo que converte energia pneumática em energia
mecânica (arranque) é controlado pela válvula que regula a pressão do ar. Dessa forma, a válvula
controla o funcionamento e a parada do componente impulsionador do motor, quando a
rotação programada é alcançada.
A Figuras 39.A e 39.B mostra detalhes internos do dispositivo regulador de pressão (válvula).
Figura 39.A - Válvula de corte e de regulagem da pressão na posição aberta
473
Observe os detalhes:
Figura 39.B - Válvula de corte e de regulagem da pressão na posição fechada
O dispositivo que controla a abertura e o fechamento da válvula é montado no corpo dela,

e é comandado eletricamente da cabine dos pilotos para acionar o solenoide que controla a
borboleta da válvula. Essa borboleta é movimentada por ação do solenoide, que move a haste,
abrindo ou fechando a passagem do ar, visto na Figura 39.A.
Resumindo
Neste capítulo, foram abordados métodos de partida utilizados em aeronaves de turbina a gás.
Foram apresentados o funcionamento dos sistemas e seus componentes, os diferentes tipos
empregados e pesquisa de panes.
Assim como nos motores de aviação convencionais, os motores a reação também necessitam de
um dispositivo auxiliar para dar início aos seus primeiros movimentos.
Esse dispositivo é o arranque, que pode ser um motor elétrico, geralmente instalado em motores
de pequeno porte; arranques pneumáticos, utilizados em motores maiores, que operam com ar
comprimido proveniente de uma fonte externa de pressão de ar ou da APU ou ar sangrado de
outro motor que já esteja em funcionamento; ou até outro tipo de arranques, como o arranque
hidráulico usado em algumas aeronaves.
Nos motores a reação, o sistema de partida opera paralelamente ao sistema de ignição.

Para que o motor de fato comece a funcionar, além de se mover o compressor mecanicamente,
é necessário proporcionar o início da queima da mistura ar-combustível por meio da produção
de centelhas nas velas.
Quanto à ignição, é o sistema responsável pelo fornecimento da centelha em alta voltagem.

Diferente do que ocorre nos motores alternativos, nos quais, após o motor funcionar, o arranque
é desligado e a ignição fica constantemente ligada até apagamento do motor, nos motores a
reação, depois que a turbina alcança a rotação necessária para se manter em funcionamento,
o dispositivo que converte energia pneumática em energia mecânica (arranque) e o sistema de
centelha são desabilitados.
474
Capítulo 3
Sistema de ignição do motor convencional
O sistema de ignição do motor convencional visa a auxiliar o sistema de partida a colocar o motor
em operação; além disso, também é responsável por garantir o constante funcionamento do
motor, pois, sem a centelha das velas, a operação não ocorre. Ele fornece centelha de alta energia
entre os eletrodos das velas para iniciar a combustão da mistura de ar-combustível nos cilindros.
Os dois sistemas funcionam simultaneamente durante a partida, mas são independentes um
do outro.
O processo de partida de um motor convencional ou a reação não depende apenas da ação

do mecanismo de partida. Sem a ajuda de outro sistema auxiliar, esse funcionamento seria
impossível. É preciso proporcionar o início da queima do combustível por meio da produção de
centelhas nas velas.
Ao funcionar o motor convencional, o sistema de partida é desligado e o de ignição continua

operando durante todo o período de trabalho do motor. Em todo momento, as velas de ignição
ficam centelhando de forma sincronizada na cabeça do cilindro e realizam constantemente
queima da mistura de ar-combustível.
3.1 Tipos de sistemas de ignição de motores convencionais

Os motores convencionais da aviação não conseguem iniciar seu funcionamento sem o auxílio
dos sistemas de partida e de ignição.
O sistema de partida da aeronave emprega, por intermédio do arranque, considerável quantidade

de energia mecânica, que é aplicada ao eixo de manivelas do motor, fazendo tal eixo girar.
Nesse mesmo instante, o sistema de ignição produz centelha em alta voltagem entre os eletrodos
das velas, de forma que essa centelha é distribuída de modo sincronizado ao longo de todo o
período de funcionamento do motor.
Nos motores alternativos, a ignição acontece de maneira sincronizada. A centelha é gerada quando
o pistão está em cima e a mistura ar-combustível comprimida. Isso permite o encontro da mistura
com a centelha, causando combustão.
A aviação utiliza o sistema de ignição duplicado, em que são instalados dois magnetos
(composto de conjunto magneto, bobina, platinado e distribuidor) e duas velas para cada
cilindro. Cada vela do cilindro está ligada a magneto diferente, isso garante que, em caso de
falha em um dos magnetos ou em uma das velas, o cilindro sempre terá centelha para queima.
Esse duplo sistema trabalha em união a fim de dar segurança durante a operação da aeronave.
475
A Figura 40 exemplifica um motor convencional de seis cilindros com seu mecanismo de ignição
constituído de dois magnetos, doze velas e doze cabos de ignição.
Figura 40 - Sistema de ignição instalado em um

motor convencional de seis cilindros
Cada explosão necessita de uma centelha produzida pela vela, sendo esta acionada a cada ciclo.
Em motores convencionais de aviação, a queima da mistura de ar-combustível causa o
deslocamento do pistão para baixo, e esse movimento é aproveitado como energia mecânica.
Aeronaves de partida manual que não possuem motor de partida são equipadas com chave do tipo
liga/desliga para energizar o magnético. Naquelas que possuem arranque, a chave de energização
do magneto é única e permite selecionar o magnético de apenas um motor ou de ambos.
A chave de ignição é montada em um conjunto composto das chaves individuais dos magnetos
e da chave do motor de partida. Essa configuração de montagem possibilita ao piloto checar
o funcionamento de cada magneto antes de decolar. A ignição é controlada por interruptores
localizados na cabine de comando da aeronave. A Figura 41 ilustra uma chave de ignição com as
seguintes posições:
• off - desligado;
• (R) - energização do magneto direito;
• (L) - energização de magneto esquerdo;
• both - ambos energizados;
• start - partida.
Figura 41 - Chave de ignição de uma aeronave

com motor convencional
476
Quando em funcionamento, é prevista uma pequena queda de rotação do motor da aeronave
com o desligamento de um dos magnetos. Se esse declínio for demasiado, significa que há uma
deficiência no sistema de ignição correspondente ao magneto que está ligado. Não havendo tal
ocorrência, a falha pode ser proveniente do desligamento do magneto ou do fato de o próprio
magneto estar desligado, pois sua atuação não está fazendo qualquer diferença na rotação
do motor.
Os cabos de ignição são revestidos em cobertura metálica (rígida ou flexível) que se

denominam blindagem. A função delas é isolar a irradiação elétrica que sai do sistema de
ignição, suscetível a produzir interferências elétricas nos equipamentos rádio da aeronave.
A Figura 42 apresenta a blindagem em um cabo do sistema de ignição.
Figura 42 - Detalhe da blindagem do cabo do

sistema de ignição
A fonte de alta voltagem que chega às velas do motor alternativo é provida por uma bobina de
indução energizada pela bateria ou por um magneto acoplado no motor do avião. A depender do
tipo da fonte de alta voltagem, os sistemas de ignição são classificados em:
• ignição por bateria;
• ignição por magneto.
Ademais, dividem-se em:
• ignição simples;
• ignição dupla.
Os tipos de magnetos simples e duplos são usados em sistemas de ignição de alta tensão.
O simples possui em sua estrutura o distribuidor no alojamento com o conjunto de contatos,
ímã rotativo e bobina. Enquanto o duplo é constituído de dois magnetos em um alojamento.
Esse componente duplo possui, em seu mecanismo interno, um ímã permanente para gerar
corrente em duas bobinas ao mesmo tempo, ou seja, um ímã rotativo e um came são comuns
para dois jogos de platinados e bobinas. Duas unidades do distribuidor são montadas no motor,
Came: ressalto do eixo
separadas do magneto. de comando para atuar a
abertura e o fechamento dos
As Figuras 43.A e 43.B mostram, respectivamente, um magneto duplo e um magneto simples. contatos do platinado.
Figura 43.A - Magneto duplo Figura 43.B - Magneto simples
477
3.1.1 Sistema por bateria
O sistema de ignição por bateria não é mais instalado em novas aeronaves, mas existe a
possibilidade de ser encontrado em aviões antigos. Nele, o magnético não é utilizado como fonte
de alta voltagem, pois a energia é obtida de uma bateria ou de um gerador que energiza uma
bobina de indução.
Semelhante ao que é instalado em grande parte dos veículos, esse sistema é integrado por:
• uma bateria;
• uma chave de ignição;
• uma bobina aumentadora (constituída de um enrolamento primário e um secundário);
• um condensador ou capacitor;
Condensador: capacitor. • um platinado;
Capacitor: componente
• um dedo de arrasto;
elétrico, que consiste em • um bloco distribuidor;
dois condutores da grande-
área, chamada placas, • fiação e velas.
separados por um isolador.
O sistema de ignição por bateria é mostrado na Figura 44.
Figura 44 - Sistema de ignição por bateria
3.1.2 Sistema por magneto
A alta tensão elétrica que causa a centelha no eletrodo da vela é gerada e fornecida por um
conjunto de componentes chamado de magneto. Este consiste em um alternador especial que
induz tensão alternada no enrolamento de uma bobina. Essa tensão chega às velas de forma
sincronizada com o motor, centelhando apenas quando o pistão estiver no curso apropriado
em um definido número de graus do eixo de manivelas, antes do ponto morto alto. Empregado
como fonte de alta voltagem nos sistemas de ignição dos aviões, o magneto é integrado por:
478
• um ímã permanente girante, rotor;
• um conjunto de bobinas primária e secundária com núcleo de ferro doce;
• um platinado;
• um bloco distribuidor;
• um dedo de arrasto;
• um came;
• um conjunto de engrenagens.
O enrolamento primário da bobina gera a corrente elétrica na bobina secundária, que é

enviada ao aterramento pelo platinado. Por conseguinte, esse último opera como uma chave,
impedindo a corrente repentinamente, quando se abre, causando uma variação que eleva a
tensão no enrolamento secundário. Logo, o enrolamento secundário transfere a alta tensão para
o distribuidor, e este, atuando como chave seletora rotativa, faz a distribuição da energia para
cada uma das velas no tempo coordenado de ignição.
a) Conjunto de bobina
O magneto possui, em seu interior, um conjunto de bobinas enroladas em um núcleo

de ferro doce chamadas primária e secundária. A secundária é enrolada sobre a bobina
primária. Um dos terminais dela é eletricamente aterrado à bobina primária ou ao núcleo,
enquanto o outro terminal está conectado ao rotor do distribuidor. Esse conjunto é
fixado por parafusos e braçadeiras nas sapatas polares.
Quando o circuito primário está fechado, a corrente gerada pelo ímã permanente
na bobina primária produz linhas de força magnética que atravessam o enrolamento
secundário e induz uma força eletromotriz. A abertura do circuito primário mediante a
ação do platinado causa um colapso no campo magnético sobre o enrolamento primário,
induzindo a uma tensão no secundário. A relação de espira da bobina secundária faz com
que a tensão, induzida nela, alcance valor alto, mais de 20.000 volts, o bastante para
vencer o vão livre entre os eletrodos da vela.
b) Platinado
O platinado é um dos componentes internos do magneto. Ele tem a função de abrir e

fechar automaticamente o circuito primário no tempo correto, relativamente à posição
do pistão no cilindro, para enviar a tensão de centelho no momento propício da
queima. O motor move o came e os ressaltos passam a exercer pressão contra a bucha,
ocasionando a movimentação da alavanca no sentido de aproximar as extremidades
ressaltadas, afastando os contatos platinados e abrindo o circuito.
479
Os contatos do platinado são fabricados com material resistente ao calor e à corrosão.
A Figura 45 ilustra o platinado do magneto.
Figura 45 - Platinado do tipo desarticulado e ressalto
A Figura 46 mostra outros tipos de platinados empregados em sistemas de ignição de aviação.
Figura 46 - Tipos de platinados utilizados na aviação
c) Distribuidor
O distribuidor está contido na estrutura interna
do magneto e funciona como uma chave
seletora rotativa, realizando a distribuição
da energia para cada uma das velas no tempo
coordenado de ignição. O enrolamento da
bobina secundária está ligado ao distribuidor.
Essa conexão ocasiona a distribuição, de forma
coordenada, para as velas, de toda a energia que
foi elevada, no enrolamento secundário.
O distribuidor é circular e possui vários contatos
internos, os quais vão sendo fechados com o giro
do motor. A cada contato fechado no distribuidor,
a vela correspondente é energizada. Conforme o
motor da aeronave vai girando, um circuito de
vela é completado para um diferente cilindro.
A Figura 47 demonstra a relação entre números Figura 47 - Relação entre números do
do terminal distribuidor e números de cilindros terminal distribuidor e números
do motor. de cilindros
480
A Figura 48 ilustra os componentes internos de um magneto simples.
Figura 48 - Vista dos componentes internos

de um magneto
Existem dois tipos de sistemas de magnetos para motores alternativos: sistema por magneto de
alta tensão e de baixa tensão. O primeiro fornece a alta tensão diretamente às velas, e o segundo
possui apenas o enrolamento primário em seu núcleo, precisando de uma bobina adicional para
gerar a alta tensão.
3.1.3 Sistema por magneto de alta tensão
Este sistema é composto, basicamente, de três circuitos distintos. São eles: o magnético, o
elétrico primário e o elétrico secundário.
O magnético é constituído de:
• um ímã permanente rotativo de múltiplos polos;
• um núcleo de ferro doce;
• sapatas polares.
A Figura 49 apresenta os componentes do circuito magnético do sistema por magneto de
alta tensão.
Figura 49 - Fluxo magnético nas três posições do ímã rotativo
481
O circuito elétrico primário (Figura 50) do sistema por magneto de alta tensão é formado pelos
seguintes componentes:
• um par de contatos chamados de platinado;
• um condensador;
• uma bobina de fios eletricamente isolados.
Figura 50 - Circuito elétrico primário de um

magneto de alta tensão
A Figura 51, por sua vez, mostra os componentes internos de um magneto de alta tensão.
Figura 51 - Componentes do circuito de um magneto

de alta tensão
3.1.4 Sistema de ignição por magneto de baixa tensão
O sistema de baixa tensão surgiu como solução para os problemas existentes no de ignição
por magneto de alta tensão. Aquele opera eletricamente de maneira distinta do sistema de
alta tensão, gerando baixa voltagem distribuída para uma bobina de transformador, próximo
de cada vela, excluindo, assim, determinados problemas relativos ao sistema de alta tensão.
482
O transformador tem a função de aumentar a tensão que recebe, conduzindo-a por meio
de cabos curtos até a vela. A Figura 52 apresenta um esquema do sistema por magneto de
baixa tensão.
Figura 52 - Esquema simplificado do sistema de ignição de baixa tensão
3.2 Unidades auxiliares de ignição

Em razão da baixa velocidade do motor no início da partida, o magneto de alta ou de baixa
tensão não fornece centelha suficiente para atender às necessidades da combustão. Assim, um
dispositivo auxiliar é conectado ao magneto para suprir a alta tensão de ignição.
As unidades auxiliares de ignição têm a função de fornecer centelha eficiente para queimar a
mistura ar-combustível durante a partida do motor das aeronaves.
Elas, ainda, recebem energia elétrica da fonte externa ou da bateria da aeronave, elevando a
voltagem de 24 volts da bateria ou 28 volts da fonte externa entre, aproximadamente, 20.000
e 25.000 volts, tensão ideal para queimar a mistura ar-combustível. Os sistemas de partida dos
motores convencionais incluem um dos seguintes tipos de sistemas auxiliares: bobina de alta
tensão ou com vibrador de partida.
3.2.1 Sistema auxiliar de partida com bobina de alta tensão

Bobina H.T.: do inglês,
O sistema auxiliar de partida com bobina de alta tensão, também chamado bobina aumentadora H = high e T = tension;
bobina de alta tensão;
ou bobina H.T., produz uma voltagem elevada no início da partida do motor. A bobina de componente que eleva o
alta tensão é composta de dois enrolamentos, um primário e um secundário; um platinado, nível de uma tensão baixa
em níveis mais altos.
normalmente fechado por ação de mola; e um condensador, que está em paralelo com o
483
platinado, cuja finalidade é evitar que este último se queime. Essa bobina é um transformador
elevador. Dessa forma, recebe a corrente de baixa voltagem, proveniente da barra de força e a
transforma em uma corrente de alta voltagem, que será enviada ao dedo de arrasto atrasado,
localizado no bloco distribuidor do magneto.
A Figura 53.A mostra os componentes internos da bobina de alta tensão e a Figura 53.B, um
esquemático dessas mesmas peças.
Figura 53.A - Componentes internos da bobina de Figura 53.B - Esquemático dos componentes
alta tensão internos da bobina de alta tensão
3.2.2 Sistema auxiliar de partida com vibrador
O vibrador de partida, tal como a bobina H.T., recebe corrente elétrica de baixa voltagem,
proveniente da barra de força, porém difere daquela bobina tanto na sua constituição interna
quanto na maneira de produzir a alta voltagem. O vibrador de partida também está acoplado à
chave do motor de arranque, sendo ativado somente quando essa chave for colocada na posição
de partida ou starter.
Internamente, um vibrador de partida é composto de:

• dois relés;
• dois platinados;
• um condensador.
Externamente, ele apresenta uma entrada identificada com o sinal + (entrada de corrente) e
duas saídas, uma sinalizada com as letras (SW, de switch, em português, chave ou interruptor),
que será direcionada à chave de ignição, e outra com as letras (MAG, de magneto), que será
conduzida para a bobina primária do magneto. Os dois relés estão ligados em paralelo: o da
direita tem o circuito ligado diretamente à massa e o seu platinado é aberto por ação de mola,
enquanto o da esquerda completa o circuito por intermédio do platinado do magneto ou da
bobina primária do magneto.
O platinado desse relé é mantido fechado por ação de mola, havendo um condensador em
paralelo com ele para evitar centelhamento, pois, quando ativado, o circuito vibra durante todo
o tempo.
484
3.3 Velas de ignição
Para haver a queima da mistura ar-combustível dentro da câmara de combustão de um motor
convencional, é necessária uma centelha elétrica entre o eletrodo central e o eletrodo massa da
vela que fica instalado na cabeça do cilindro.
A vela é uma das peças do sistema de ignição cuja finalidade é receber a alta tensão produzida
pelo magneto e provocar o arco voltaico (centelhamento) no interior da câmara de combustão
(Figura 54). A diferença de potencial gera a centelha entre o pequeno espaço especificamente
deixado entre o eletrodo e a massa com esse fim. O espaço entre o eletrodo e a massa não
pode ser excessivo nem pequeno demais, possibilitando que se toquem, porque, se uma dessas
situações acontecer, não ocorrerá centelha.
Figura 54 - Posição das velas de

ignição no cilindro
Os três principais componentes de uma vela de ignição são eletrodo, isolador e casca exterior.
Essa última, roscada para se encaixar no cilindro, é feita de aço usinado e, muitas vezes, é
banhada para evitar corrosão de gases do motor e eventual apreensão de discussão (Figura 55).
Figura 55 - Posição das velas de

ignição no cilindro
485
A ligação das velas e do magneto é feita por cabos de ignição apropriados para conduzirem
a alta voltagem sem causar interferência nos sistemas da aeronave. O revestimento metálico
dos cabos desvia para o terra o campo eletromagnético formado em torno dos condutores de
alta voltagem. A Figura 56 apresenta um conjunto de magneto, cabos de ignição e velas.
Figura 56 - Conjunto - magneto, cabos de

ignição e velas
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, para o motor convencional funcionar, além de mover seu eixo
central mecanicamente, é necessário proporcionar o início da queima do combustível e do ar.
Isso ocorre dentro da câmara de combustão, por meio da produção de centelhas elétricas entre
o eletrodo central e o eletrodo massa da vela que fica instalado na cabeça do cilindro.
Ademais, em motores aeronáuticos convencionais, cada explosão necessita de uma centelha

produzida pela vela, sendo assim, esta é acionada a cada ciclo de explosão. O sistema de ignição
fornece a centelha elétrica necessária para iniciar e manter a combustão do motor. A combustão,
nesse motor específico, ocorre dentro de cada cilindro, e a potência é adquirida pelas sucessivas
explosões consequentes da queima. Diante da necessidade de potência, as velas de ignição não
podem parar um só momento de centelhar. Sem centelha em qualquer um dos cilindros, o
motor perde potência.
A segurança na aviação é o requisito importante, por isso todo sistema de ignição instalado em
motor aeronáutico é duplicado. Nos motores convencionais, são encontrados dois magnetos
(compostos de conjunto magneto, bobina, platinado e distribuidor) e duas velas para cada
cilindro. Na operação do motor convencional de uma aeronave, ambos os mecanismos
de ignição funcionam simultaneamente e, caso haja falha em um deles, o outro garante o
funcionamento do motor.
486
Capítulo 4
Sistema de ignição do motor a reação
Os motores aeronáuticos dependem da ação de dois sistemas para colocá-los em funcionamento.

O primeiro é o de partida, que fornece energia mecânica para girar o motor durante o processo
de acionamento. O segundo, chamado de sistema de ignição, tem o objetivo de auxiliar o
sistema de partida a realizar com sucesso a função e pôr o motor em funcionamento.
Ele fornece, ainda, centelha de alta energia entre os eletrodos das velas ou ignitores para iniciar
a combustão da mistura de ar-combustível nos cilindros.
Esses dois sistemas funcionam simultaneamente durante a partida, mas são independentes um do outro.
4.1 Operação do sistema de ignição em motores a reação

Nos motores a reação, o sistema de partida é auxiliado pelo sistema de ignição somente
durante o ciclo de partida do motor ou em condições que seja necessário garantir o constante
funcionamento do motor.
A centelha é gerada a qualquer momento da partida do motor. Assim que a combustão se
inicia, o sistema de ignição é desligado, pois, em motores a reação, a combustão permanece de
forma contínua mesmo sem a centelha dos ignitores. Contudo, eventualmente, é necessário
o acionamento do sistema de ignição em voo no caso de um apagamento inadvertido ou
prevenção em situação crítica, que ocorrerá em situação de chuva ou de estol de compressor.
Dessa forma, o sistema que move o motor na partida é independente do sistema de ignição,
que gera centelha nos ignitores. Essa independência permite que se faça uma partida a seco, Estol de compressor:
instabilidade na operação
girando o motor sem ignição quando se deseja ventilar a câmara de combustão em casos de do compressor em que
fogo no motor ou lavagem do compressor. O sistema é acionado também para checar a atuação o fluxo não acompanha
dos ignitores, sem girar o compressor do motor. o formato das palhetas,
causando perda de pressão e
O sistema de ignição provê energia elétrica em alta voltagem para iniciar ou manter a combustão oscilações do fluxo.
da mistura ar-combustível na câmara de combustão. A Figura 57 mostra o ignitor do sistema de
Partida a seco: acionamento
ignição instalado na câmara de combustão do motor a reação. apenas do motor de partida,
sem injeção de combustível
e centelha na câmara.
Figura 57 - Ignitor instalado na câmara

de combustão
487
O mecanismo de ignição recebe alimentação do sistema elétrico da aeronave. Cada motor possui
um sistema de ignição independente constituído de uma chave de controle e luz indicadora
de operação, uma caixa excitadora e dois ignitores com cabos de ignição apropriados para
conduzir alta tensão sem causar interferência em outros sistemas.
Os ignitores são energizados com alta tensão pela unidade excitadora. A Figura 58 mostra uma
unidade excitadora de ignição instalada em motor turbofan, e a Figura 59 exemplifica uma
unidade excitadora instalada em um motor turboélice.
Motor turbofan: motor de
turbina a gás no qual parte
da energia líquida disponível,
oriunda dos gases quentes
do gerador de gases, é
utilizada para acionar um fan.
Motor turboélice: motor que

possui uma hélice acionada
por uma turbina, a qual utiliza
a expansão dos gases para
propulsionar o avião.
Figura 58 - Unidade excitadora do sistema de

ignição de motor turbofan
Figura 59 - Unidade excitadora do sistema de

ignição de motor turboélice
A ignição é controlada por interruptores localizados na cabine de comando da aeronave.

A ignição do motor a reação funciona durante a partida ou em situações eventuais que exija
ligar o sistema para evitar o apagamento do motor, como na decolagem ou em caso de mal
tempo. O pouco funcionamento do sistema de ignição usado em turbinas permite que
o sistema seja menos complexo e mais confiável, apresentando quantidade menor de pane,
quando comparado com os sistemas de ignição empregados nos motores convencionais.
488
4.2 Sistema tipo capacitivo
Motores turbojato são equipados com o sistema de ignição do tipo capacitivo (descarga
capacitiva). VCC: voltagem de correntes
contínuas que não mudam
Nele, o motor opera com duas unidades idênticas e independentes de ignição, que recebem de polaridade de acordo com
alimentação em baixa voltagem provida pelo sistema elétrico da aeronave e a transforma o tempo.
em valores altos o suficiente para garantir o funcionamento confiável do motor em diversas Motor turbojato: motor
condições atmosféricas, como grandes altitudes e baixas temperaturas. O sistema é duplo para em que todo ar admitido
é comprimido, queimado,
dar segurança a sua operacionalidade. expandido e exaurido. Possui
apenas o núcleo, ou seja, ele
Um sistema de ignição do tipo capacitivo é composto de duas unidades excitadoras, dois
não possui bypass (caminho
transformadores, dois cabos de ignição intermediários, dois cabos de ignição de alta tensão e derivado ou alternativo).
duas velas de ignição. A Figura 60 apresenta parte de um sistema de ignição.
Figura 60 - Componentes de um sistema típico de

ignição capacitivo
O sistema é alimentado por 24 vcc. Um filtro na entrada da alimentação protege o sistema

elétrico da aeronave de ser afetado por indução de ruídos causados pelas altas tensões da ignição.
Os 24 vcc entram na unidade excitadora, acionando um motor elétrico CC, e este aciona
um sistema excêntrico singelo e um múltiplo. No mesmo instante, a tensão de entrada é
também fornecida a um conjunto interruptor, acionado pelo sistema excêntrico múltiplo.
A corrente que vai para o conjunto de interruptores é interrompida rapidamente e enviada para
o transformador.
O fechamento do interruptor direciona um fluxo de corrente para o enrolamento primário
do transformador. Ao abrir o interruptor, acontece o corte na corrente no primário, e isso
gera por indução uma corrente na bobina secundária. O capacitor de carga é carregado com
aproximadamente quatro joules (1 joule por segundo equivale a 1 watt) por essa corrente
gerada no enrolamento secundário, que antes passou pelo retificador.
O capacitor de carga é conectado à vela de ignição mediante um transformador de disparo e de
um contactor, normalmente abertos.
489
Com a elevação da carga do capacitor, o contactor é fechado pela ação mecânica do sistema
excêntrico singelo. Uma parte da carga flui por meio do primário do transformador de disparo,
e o capacitor é conectado em série com esses. A corrente induz uma alta tensão no enrolamento
secundário do transformador fornecendo alta tensão à vela de ignição para centelhar o eletrodo.
A partir do instante em que a vela se torna condutiva, o capacitor de carga descarrega o restante
de sua energia acumulada juntamente com a carga do capacitor, que está em série com o
primário do transformador de disparo.
A razão de centelhamento na vela de ignição terá uma variação que será proporcional à tensão
da fonte de alimentação CC, a qual afeta a rotação do motor. Uma vez que ambos os sistemas
excêntricos são atuados pelo mesmo eixo, o capacitor de carga acumula sempre a sua energia
com o mesmo número de pulsos antes do ciclo de descarga.
O tempo para disparar depende do transformador de disparo de alta frequência e do seu
secundário de baixa reatância. Nesse contexto, o tempo de disparo tem de ser o mínimo possível.
A Figura 61 exemplifica um diagrama esquemático de um sistema de ignição do tipo capacitor
utilizado em motores turbojato.
Figura 61 - Esquema de um sistema de ignição

do tipo capacitor
490
4.3 Sistema eletrônico de ignição
O sistema tipo capacitivo modificado é um sistema de ignição que fornece centelha pelas velas
de ignição para queimar a mistura ar-combustível na câmara de combustão. Após realizada
a queima e o motor se manter em funcionamento, o sistema de ignição do tipo capacitivo
modificado pode ser desligado. É um sistema cuja instalação é possível em motores turboélice
e turbojato. A centelha fornecida é de alta intensidade de calor, capaz não somente de causar a
ignição de misturas anormais de combustível, mas também de eliminar depósitos de material
estranho nos eletrodos da vela.
O sistema tipo capacitivo modificado é composto de uma unidade dinamotora/reguladora/filtro,
um excitador, dois transformadores de alta tensão, dois cabos de alta tensão e duas velas de
ignição. Nesse sistema, também são usados cabos de interconexão, terminais, chaves de controle
e o equipamento necessário à sua operação na aeronave. O excitador é uma unidade dupla que
produz centelhas em cada uma das duas velas de ignição. Uma série contínua de centelhas é
gerada até o motor acender. A corrente de alimentação do sistema é então interrompida, e as
velas de ignição não mais emitem centelha enquanto o motor estiver operando.
A Figura 62 mostra um sistema de ignição do tipo capacitivo modificado e seus componentes.
Figura 62 - Sistema de ignição eletrônico
O dinamotor eleva a corrente recebida do sistema elétrico da aeronave para um nível de tensão
de operação do excitador cuja função é carregar dois capacitores com a energia que será usada
nas velas, fazendo-as centelhar na câmara de combustão. Os capacitores são instalados dentro
da unidade excitadora e são em número de dois para cada unidade. Os transformadores elevam
a tensão dos capacitores.
491
4.4 Velas de ignição de turbina
Nos sistemas de ignição dos motores a turbina, a centelha fornecida é de alta intensidade de
calor e energia. Assim, as velas utilizadas nesses sistemas precisam resistir a uma corrente de
muito maior energia, em relação ao eletrodo de velas para motores convencionais.
A vela de um sistema de ignição de turbina é consideravelmente diferente daquelas utilizadas
nos sistemas de ignição dos motores convencionais. O seu eletrodo também precisa ser capaz de
resistir a uma corrente de muito maior energia, se comparado ao eletrodo de velas para motores
convencionais. A Figura 63 mostra alguns tipos de ignitores de sistemas de ignição empregados
em motores a reação.
Figura 63 - Tipos mais comuns de ignitores para

motores a reação
Por ter níveis de corrente muito alta, o centelhamento na ignição de turbinas causa erosão no
eletrodo, mas os curtos períodos de operação minimizam a manutenção da vela.
O espaço do eletrodo de uma vela de
ignição típica é muito maior do que
aquele das velas de centelha, uma vez
que as pressões de operação são bastante
menores, e as centelhas são mais facilmente
obtidas do que nas velas comuns.
Nas velas de motores convencionais, as
sujeiras nos eletrodos são comuns, mas,
nos ignitores de turbinas, esse problema é
minimizado pelo calor de alta intensidade
na câmara.
A Figura 64 mostra uma ilustração
em corte de uma vela de ignição típica
com espaçamento anular do eletrodo,
conhecida como de longo alcance, em
função de projetar-se na câmara de
combustão, produzindo uma centelha
Figura 64 - Vela de ignição do tipo angular
mais efetiva.
492
4.5 Manutenção do sistema de ignição de motores a turbina
A manutenção requerida por um sistema de ignição de motores a turbina é, de certa forma, mais
simples e menos propícia a defeitos, quando comparada aos sistemas de motores convencionais.
Isso se deve ao fato de os motores a reação utilizarem a ignição apenas na partida ou em
condições especiais.
Os procedimentos de manutenção do sistema de ignição em motores a turbina estão listados
nos manuais de manutenção de cada aeronave, podendo ter complementos em boletins
emitidos pelo fabricante. Para realizar manutenção nesse sistema, o técnico precisa seguir todas
as instruções descritas pelo fabricante, pois isso incide em qualidade e segurança na operação
do sistema.
A manutenção em sistema de ignição de motores a turbina geralmente inclui: ajuste/teste,
inspeção e pesquisa de panes. Os procedimentos seguintes são instruções sugeridas pela maioria
dos fabricantes de turbinas.
a) Ajuste/teste - o teste funcional possibilita checar o funcionamento adequado da unidade
excitadora de ignição, cabos de ignição e ignitores. Os procedimentos descritos a seguir
são baseados na verificação visual do centelhamento dos ignitores. É necessário que os
ignitores sejam removidos do motor, mas ligados eletricamente ao sistema.
• Antes de realizar o teste, a aeronave deve ser posicionada em área ventilada, onde
não seja possível ocorrer vapores de produtos inflamáveis.
• A área tem de estar livre para passagem de pessoas e equipamentos de combate
ao fogo.
• Extintores de incêndio precisam ser mantidos próximos à aeronave.
• Um ciclo de partida sem ignição e sem combustível precisa ser executado se um
cheque for para testar apenas um dos ignitores ou cabos de ignição instalados no
motor, para eliminar qualquer quantidade de combustível na câmara.
• As portas do motor que dão acesso aos ignitores devem ser abertas.
• Os ignitores têm de ser removidos.
• Os ignitores têm de ser conectados aos respectivos cabos de ignição e posicionados
para fora da nacele, sem contato com o motor.
Nacele: suporte que fixa o
• O sistema elétrico da aeronave precisa estar ligado. motor à aeronave.
• O interruptor de ignição do motor em teste deve ser colocado na posição ligado.

• O centelhamento no terminal dos ignitores deve ser verificado.
• O ignitor tem de ser reinstalado obedecendo o procedimento inverso ao da remoção.
• É necessário cuidado com a tensão residual da unidade excitadora e verificação,
no manual da aeronave, do tempo mínimo para trabalhar no sistema, após um
acionamento, e outros procedimentos de segurança.
493
b) Inspeção - inspecionar os ignitores do motor quanto a danos e defeitos óbvios:
• remover o ignitor;
• examinar o ignitor de acordo com os procedimentos descritos na última revisão
do manual de manutenção. Certificar-se de que está trabalhando com manuais de
manutenção atualizados;
• reinstalar o ignitor, obedecendo o procedimento inverso ao da remoção.
Tabela 4 - Pesquisa de panes
Sistema de ignição Continuidade ou isolação à f dos Substituir os cabos de ignição.

inoperante, mas a luz de cabos de ignição danificados.
ignição acende. Substituir a unidade excitadora.
Unidade excitadora em pane.
Substituir os ignitores
Ignitores em pane.
Efetuar reparo na fiação,
Fiação danificada. como necessário.
Luz de ignição não acende, Lâmpada queimada A alavanca deve ser ajustada seguindo
mas ignitores as instruções do manual
operam normalmente. de manutenção.
Fiação da luz danificada Remover o arranque e reparar a
parte com defeito.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, no motor a reação, é preciso que ocorra a queima do ar-combustível
por meio da produção de centelhas nas velas. O sistema de ignição fornece centelha em nível
de tensão suficiente para completar a combustão na câmara do motor. A ignição ocorre na
câmara de combustão e a centelha da vela é necessária apenas para dar início à queima, não
necessitando mais da vela depois do funcionamento estabilizado. Os ignitores são energizados
com alta tensão, que é elevada na unidade excitadora.
Diferente do que ocorre no motor convencional, no motor aeronáutico a reação, o sistema
de ignição não depende de sincronização no fornecimento de sua centelha, então a centelha é
gerada a qualquer momento no início do funcionamento. E, após o motor entrar em operação,
o sistema de ignição é desligado, porque a alta temperatura da câmara mantém o contínuo
processo de queima sem depender dos ignitores centelhando.
Ademais, foi estudado que, para funcionar o motor, o sistema de ignição auxilia o sistema de
partida, mas pode ser utilizado também para impedir o apagamento inadvertido durante o voo
ou em outras situações críticas, fornecendo confiabilidade em condições variáveis de altitude,
pressão atmosférica, temperatura, vaporização de combustível e tensão de entrada.
Embora trabalhem simultaneamente no momento da partida do motor, o sistema de ignição
é independente um do outro, o que permite acioná-los separadamente sem funcionar o motor
da aeronave.
494
Unidade 11
Sistemas elétricos de proteção contra os
efeitos da chuva e do gelo e contra o fogo
Ao operar em grandes altitudes, as aeronaves estão expostas a variações de temperatura

e de clima, que impactam em sua navegação. Temperaturas baixíssimas e condições ex-
tremas de tempo, por exemplo, favorecem a formação de gelo na estrutura da aeronave.
Situações como essas podem ser extremamente perigosas por afetar seus comandos de
voo e sua sustentação. Somado a isso, excesso de chuva atrapalha a visibilidade, o que,
também, configura grande risco, especialmente para aeronaves que realizam voos visuais.
Esses fatores climáticos (gelo e chuva), externos aos processos de controle, acarretam
consequências para o voo. Por isso, elas possuem recursos que minimizam tais pro-
blemas. Em adição, há as preocupações relativas à ocorrência de fogo em seu interior,
acontecimento fatal ao voo se não constatado com antecedência.
Seja a chama ou somente a fumaça, a presença de fogo causa sérios danos.

Nesse sentido, pensando em evitar e minimizar os possíveis prejuízos, várias aeronaves
apresentam sistemas elétricos, demonstrados no decorrer do conteúdo, capazes de detec-
tar, eliminar e prevenir esse cenário.
Esta unidade é composta de três capítulos. No primeiro, são explicados os mecanismos

que garantem proteção contra o fogo. Assim, será visto que existem recursos cuja finali-
dade é detectar, avisar ou eliminar a presença de fogo, até mesmo um único sistema com
essas três funções, além de detectores de presença de fumaça.
No segundo capítulo, estudam-se a interferência da chuva durante a operação de uma

aeronave e alguns mecanismos que diminuem tal ingerência, de modo a não compro-
meter a segurança da operação. Concluindo, no terceiro, será abordado o quão nocivo
o gelo é para a atividade aérea, sendo também apresentados os diversos dispositivos que
visam a impedir ou a eliminar a presença de gelo sobre as superfícies da aeronave, prin-
cipalmente aquelas que afetam sua sustentação ou seu controle.
Em decorrência do teor desta disciplina, o mecânico de manutenção terá o conhecimen-

to necessário para atuar em aviônicos, de maneira a garantir o correto funcionamento
dos sistemas elétricos de proteção contra os efeitos da chuva e do gelo e contra o fogo.
495
496
Capítulo 1
Sistema de proteção contra o fogo
O fogo é um risco potencial para uma aeronave, motivo pelo qual é necessário o uso de
equipamentos que possibilitam a identificação de qualquer foco de fumaça e de chamas.
Existem áreas que são naturalmente propícias ao surgimento de chamas, como, por exemplo, a
dos motores. Nessas zonas, é indispensável a instalação de sistemas permanentes de extinção e/ou
detecção de fogo, tais como detectores de variação de temperatura e de chama.
A própria observação da tripulação quanto a alguma anomalia nas indicações dos instrumentos
que monitoram os motores é outro aspecto fundamental para alerta no caso de falhas dos
dispositivos. Um exemplo é a indicação de uma súbita elevação no instrumento que monitora a
temperatura interna do motor.
Com efeito, em compartimentos de bagagens/carga, espaços nos quais estão guardados materiais
que queimam lentamente e nem sempre apresentam a formação de chamas, mecanismos de
detecção de fumaça são instalados.
A função primordial de um sistema de detecção de fogo é fornecer à tripulação rápida informação,

por meio de alarmes visuais ou sonoros, sobre uma possível condição de fogo em algum
compartimento da aeronave. Desse modo, as ações necessárias são tomadas com mais rapidez,
seja o isolamento daquela região para que o fogo não se alastre, seja a extinção deste, quando o
sistema possibilitar.
1.1 Tipos e requisitos de confiabilidade de sistemas de detecção

de fogo
Para ser confiável, um sistema de detecção precisa apresentar alguns requisitos, quais sejam:
• evitar indicações falsas em voo;
• funcionar com rapidez;
• informar a extinção e a reativação do fogo;
• possibilitar testes quanto à confiabilidade do sistema;
• ser leve e oferecer resistência às condições adversas enfrentadas pela aeronave, tais quais
calor, vibração, chuva e óleo;
• possuir indicações separadas para cada motor;
• dispor de alimentação direta do sistema elétrico da aeronave sem necessidade de inversores.
Esses requisitos evoluíram de maneira a acompanhar o desenvolvimento tecnológico das

aeronaves. Antigamente, apenas a percepção da existência de fogo era necessária, sendo possível
497
excluir o sistema de extinção; nos dias atuais, contudo, é preciso saber em que local está o fogo e
possibilitar seu apagamento.
Existem diversos mecanismos que sinalizam a presença de fogo nas aeronaves, cada qual com suas
vantagens e desvantagens. A escolha de que tipo será usado é feita durante o projeto da aeronave,
com vistas a garantir a confiabilidade do sistema.
Independentemente de qual recurso será utilizado, o emprego é o mesmo: sensores que, na
presença de condições favorecedoras ao surgimento de fogo, enviam, por meio de sistemas
elétricos, essa informação à cabine da aeronave para alertar toda a tripulação.
Em seguida, são explicados o interruptor térmico, o par térmico, o interruptor térmico com
circuito duplo, o circuito contínuo e os elementos contínuos.
1.1.1 Interruptor térmico
Constituído de uma ou várias unidades detectoras posicionadas na região da aeronave onde se

quer obter a indicação de fogo, esse sistema a fornece por meio de lâmpadas de aviso quando a
elevação da temperatura ultrapassar certo valor.
As unidades detectoras compõem um interruptor térmico bimetálico que fecha o sistema de
indicação à determinada temperatura. Esse sistema tem uma lâmpada de indicação para cada área
ou para cada unidade detectora.
As unidades estão ligadas em paralelo entre si e em série com a lâmpada de indicação, desse modo,
sempre que uma unidade fecha o circuito, a lâmpada indicadora acende. O sistema também pode
conter um botão de teste e um reostato para atenuar o brilho da lâmpada. A quantidade mínima
de detectores e de lâmpadas é definida pelo fabricante.
A Figura 1 exemplifica o esquema elétrico simplificado de um sistema que usa o
interruptor térmico.
Interruptores
Luz indicadora
Barra
térmicos
Relé de teste
Figura 1 - Sistema de detecção de fogo simplificado
Algumas aeronaves incorporam apenas um sistema de alarme de fogo sem método de

extinção, sendo assim, a única ação a ser tomada é o isolamento daquela área a fim de que o
fogo não se espalhe.
498
Uma aeronave turboélice bimotora de médio porte é integrada por esse sistema, ao qual os
interruptores térmicos estão ligados em série. Quando uma unidade atinge 200 ºC, o sistema
abre, acionando a luz indicadora, e uma buzina alerta a presença do fogo por meio da caixa de
controle nele presente.
Barra principal 28 V DC
Alarme
geral Painel
múltiplo
DET. FOGO de alarmes
Caixa de controle 2
Cromel: liga metálica de 90%

Botão
de níquel (Ni) e 10% cromo (Cr)
teste utilizada em termopares.
Fogo Constantã: liga metálica
utilizada na produção de
fios para a fabricação de
resistores elétricos, bem
Detectores de fogo como em termopares para
instrumentação, devido à sua
Figura 2 - Sistema de detecção de fogo de aeronave turboélice propriedade característica de
bimotora de médio porte exibir a resistividade elétrica
1.1.2 Par térmico praticamente constante
em um amplo intervalo de
temperatura.
O par térmico é constituído de dois metais (cromel e constantã) com uma junção quente e uma
junção de referência. A junção quente, quando exposta a uma rápida variação de temperatura, Junção quente: ponto no
termopar no qual os dois
aquece mais rápido do que a de referência, gerando, assim, pequena corrente elétrica que atua na metais são unidos e onde
caixa de relés acionando o alarme. Quando ambas as junções aquecem na mesma velocidade, não se quer obter o valor da
temperatura.
há corrente elétrica.
Junção de referência: ou
A caixa de relés tem dois relés, chamados sensível e escravo. O relé sensível recebe a corrente junção fria; ponto próximo
fornecida pelo par térmico, conectando, dessa forma, o relé escravo à barra de energia da aeronave, ao instrumento de medição
que, por sua vez, aciona o circuito de indicação de fogo. O relé escravo contém um resistor para cuja temperatura, geralmente
a temperatura ambiente, é
absorver a voltagem autoinduzida da bobina e evitar, destarte, a formação de arcos entre os pontos utilizada como referência
do relé sensível. para a indicação no
instrumento.
O mecanismo possui um circuito de teste que, por intermédio da energização de uma resistência,
produz variação de temperatura para verificar a eficácia do sistema.
A Figura 3 mostra o esquema Termopares
elétrico desse sistema durante Relé sensível Relé escravo
a ausência de fogo. Com a
presença de fogo, o par elétrico,
Circuito
devido à sua propriedade, detector
cria uma corrente elétrica Interruptor
alimentando o relé sensível, de teste
Circuito
fechando o contato e, assim, Circuito de
de teste alarme
trancando o sistema para que
o sistema elétrico da aeronave Aquecedor
alimente o relé escravo. Figura 3 - Sistema de detecção par térmico
499
Como o relé escravo está sendo alimentado (Figura 4), o circuito energiza a lâmpada de aviso,
completando o sistema e fornecendo à tripulação a indicação de presença de fogo (Figura 5).
Fogo
Relé sensível Relé escravo
Circuito
detector
Interruptor
de teste
Circuito
Circuito de
de teste alarme
Aquecedor
Figura 4 - Sistema de detecção par térmico

(relé escravo sendo alimentado)
Fogo
Relé sensível Relé escravo
Circuito
detector
Interruptor
de teste
Circuito
Circuito de
de teste alarme
Aquecedor
Figura 5 - Sistema de detecção par térmico
(sistema completo)
1.1.3 Interruptor térmico com circuito duplo
Neste sistema, os detectores tipo spot são ligados em paralelo entre dois circuitos elétricos
completos, sendo assim, o mecanismo sinaliza se houve uma ou duas falhas ou curtos no sistema.
Outra diferença é que não existe uma caixa de controle, sempre que há uma indicação de fogo, o
circuito fecha e, com isso, o sistema de alerta se inicia.
Lâmpada e
Detectores individuais companhia
de alarme
B
A
R
R
A
Circuito Circuito
“A” “B”
Interruptor
de teste
Figura 6 - Circuito de detector com interruptor

térmico com circuito duplo
500
Na Figura 6, visualiza-se um circuito de detector com interruptor térmico com circuito duplo no
qual os detectores são instalados abertos. Com o aumento da temperatura, os detectores fecham
o circuito permitindo o acionamento da lâmpada e da companhia de alarme. A corrente segue
tanto no circuito (A) (azul) quanto no circuito (B) (vermelho) ou em combinações de ambos,
possibilitando indicações mesmo com uma possível falha. O relé instalado no sistema faz com que
a luz pisque, em vez de permanecer acesa, chamando ainda mais a atenção dos pilotos.
1.1.4 Circuito contínuo
Esse sistema é mais eficiente que os anteriores, já que possibilita melhor cobertura na área em que
está instalado. Existem dois tipos de detectores: fio condutor simples e fio condutor duplo.
O sistema com fio condutor simples é composto de um fio condutor envolto por sal eutético,
este revestido por um tubo de inconel, sensível à variação de temperatura. O sal eutético evita a
Sal eutético: um tipo
existência de fluxo de corrente elétrica quando a temperatura não está elevada. de mistura eutética, ou
seja, uma combinação de
Ao aumentar a temperatura, a resistência do sal eutético cai, fazendo surgir um fluxo de corrente duas substâncias que se
entre a camada externa e o fio condutor. Esse fluxo é sentido por uma caixa de controle que, comportam como uma
substância pura no ponto de
mediante o acionamento de relés, liga o alarme. Na Figura 7, está ilustrado o elemento sensor fusão.
com fio condutor simples.
Inconel: liga de níquel-
cromo-ferro com aparência
bem próxima ao aço
Tubo inconel inoxidável, facilmente
soldável, com características
de utilização semelhantes
àquelas dos aços resistentes
à corrosão e à alta
temperatura.
Sal eutético
Fio condutor
Figura 7 - Elemento sensor com fio

condutor simples
O sistema com fio condutor duplo (Figura 8)

também é envolto por um tubo de inconel.
Dentro desse tubo, encontram-se uma camada
de cerâmica e dois fios condutores, um ligado ao
tubo formando uma massa interna e outro como
elemento condutor.
Fio condutor
Cerâmica
Com o aumento da temperatura, a camada de cerâmica e massa
especial
diminui sua resistência fazendo com que o fluxo de
corrente seja sentido pela caixa de controle, assim como
Tubo inconel
no sistema com fio condutor simples. A caixa de controle
mede constantemente a resistência total de todo o sistema. Figura 8 - Elemento sensor com fio
condutor duplo
501
1.1.5 Elementos contínuos
Este sistema é constituído de um tubo de aço inoxidável contendo um elemento discreto dentro.
Esse elemento, ao sofrer um acréscimo de temperatura, começa a liberar gás, o que causa o
aumento da pressão do tubo e aciona, mecanicamente, um diafragma na unidade de controle,
ativando o alarme.
O sistema tem um botão de teste que aquece os sensores e realiza o cheque de todo o mecanismo.
O esquema da Figura 9 exemplifica esse sistema de detecção de fogo.
Seção média
Unidade Unidade Elemento discreto
de força de resposta
115 V
400 ~
B
Diafragma
Luz
Politetrafluoretileno
Campainha Interruptor
de teste
115 V
Figura 9 - Esquema elétrico detector de

fogo de elemento contínuo
No circuito apresentado, observa-se o diafragma que fecha o contato do sistema permitindo o

acionamento da luz e da campainha do alarme. Existem mecanismos que usam apenas a luz ou
somente a campainha.
Na parte inferior da ilustração, é visível que, ao se acionar o botão de teste, a corrente energiza
um sistema para o aquecimento dos sensores, verificando, assim, se o mecanismo funciona
corretamente em caso de fogo na aeronave.
1.1.6 Tipos de fogo
Dentro de uma aeronave, existem diversos tipos de materiais próprios de sua composição, muitos
são inflamáveis, além deles, há as bagagens e as cargas, o que aumenta ainda mais o número de
compostos. Cada material causa um tipo de fogo diferente com características próprias e ações
corretas a se tomar.
Nesse sentido, para um mecanismo ideal de proteção contra o fogo, ademais dos sistemas que
fornecem a indicação da presença do fogo, é relevante conhecer seus tipos e suas características
com o intuito de diminuir a possibilidade do surgimento e de utilizar o agente extintor correto
para cada situação.
O fogo é classificado em três classes, a saber:

• classe A - causado por madeira, pano, papel e estofado, esse material está presente nas
poltronas da aeronave, por exemplo;
502
• classe B - resultado de líquidos inflamáveis, combustíveis, graxa, solventes, entre outros,
presentes nos tanques de combustíveis, sistema hidráulico e no compartimento de carga
quando transportando cargas desse tipo;
• classe C - ocasionado por equipamentos elétricos ainda energizados, o compartimento
elétrico de uma aeronave, o painel de disjuntores e o painel da cabine estão sujeitos a esse
tipo de fogo.
1.2 Métodos para detectar fumaça

A presença de fumaça dentro da aeronave é uma grande preocupação, porque há elevada
quantidade de monóxido de carbono presente no ar. Ademais, para o organismo humano em
contato com esse gás, é extremamente perigoso, pois é possível levar a óbito.
Algumas aeronaves apresentam sistemas que alertam à tripulação sobre a presença de fumaça.
A alocação de tais sistemas varia de acordo com o modelo da aeronave, porém eles estão
presentes, normalmente, em compartimentos de carga, bagagens, locais com grande quantidade
de equipamentos elétricos e qualquer outro lugar afastado da cabine que apresente condições
favoráveis ao surgimento de fumaça.
1.2.1 Detectores de monóxido de carbono
O monóxido de carbono (CO) é muito perigoso, mesmo

pequenas quantidades, quando inaladas, causam sonolência,
vertigem e dor de cabeça, um piloto nessas condições tem
suas capacidades degradadas. Elevando seu grau de risco,
outra característica do (CO) é a de que ele é um gás inodoro,
incolor, não tem gosto, o piloto, portanto, só saberá que
está inalando-o depois de algum tempo, quando seus efeitos
já começam a aparecer.
Figura 10 - Detector de monóxido
Por esse motivo, os detectores de (CO) são instalados na cabine de carbono tipo tablete
da aeronave a fim de verificar a presença do gás antes que ele
afete a tripulação. Esse detector pode ser um gel ou um tablete
fixado no painel ou usado como broche. Com o aumento de
concentração do (CO), o detector muda de cor, geralmente de
uma cor clara para outra escura, quanto mais escura, maior a
concentração do (CO) na cabine.
Atualmente, existem detectores digitais de (CO).

Eles possibilitam escolher quanto ao modo do alarme,
aviso luminoso, sonoro ou ambos, além de um display
informando a quantidade de (CO) presente no ar. Figura 11 - Detector de monóxido
de carbono digital
503
1.2.2 Fotoelétricos
Este tipo de detector usa como princípio de funcionamento a diminuição da luminosidade

causada pela presença de fumaça. Em seu interior, uma lâmpada está acesa, a luminosidade é
sentida por uma fotocélula. Com o surgimento de fumaça dentro do labirinto interno do detector,
a luminosidade percebida pela fotocélula diminui. Quando atinge 90% da luz de um ambiente
isento de fumaça, a fotocélula envia um sinal para um amplificador ligado ao sistema, acionando,
assim, o alarme de fumaça no painel da aeronave.
O sistema apresenta um botão de teste que atua em uma lâmpada de teste dentro do detector,
ligada em série a outra lâmpada, causando, desse modo, uma diminuição na luminosidade em
seu interior.
A Figura 12 mostra o diagrama de bloco do sistema de uma aeronave turboélice bimotora de

médio porte que, além do detector e do amplificador, apresenta, também, uma chave rotativa
com posição normal, em que o sistema funciona regularmente, e uma posição de teste para cada
detector presente na aeronave.
28 V DC Barra de emergência
Detector de fumaça
Interruptor
rotativo
Detector nº 1 Detector nº 2 Detector nº 3
Amplificador
Luz de alarme
Figura 12 - Diagrama de bloco do sistema de detecção de fumaça

de aeronave turboélice bimotora de médio porte
1.2.3 Detectores visuais
Neste sistema, existe uma linha pela qual passa o ar do interior da cabine. Tal passagem é feita
usando o sistema de pressurização da cabine ou o sistema de sucção. Quando houver fumaça
dentro da linha, uma lâmpada presente no indicador acenderá informando à tripulação. Essa
lâmpada está ligada a um botão de teste para verificar seu funcionamento e existe um indicador
de fluxo de ar para saber se há passagem de ar pelo sistema de detecção.
504
1.3 Sistemas de aviso de sobreaquecimento e de extinção
Algumas aeronaves incorporam sistemas de alerta em caso de sobreaquecimento.
A quantidade e o local em que eles são instalados variam em função do modelo e da operação da
aeronave. Geralmente, são colocados em lugares que apresentam condições propícias ao surgimento
de fogo, visto que o aviso de sobreaquecimento auxilia na identificação dessa ocorrência.
Esse sistema opera com interruptores térmicos e, com o aumento de temperatura e a expansão
na base dos contatos, faz com que o circuito se feche alimentando uma lâmpada no painel da
aeronave e advertindo-a sobre o sobreaquecimento do compartimento.
Depois de a temperatura retornar à normalidade, os contatos voltam à condição anterior, abrindo
o circuito, desenergizam a lâmpada, encerrando, assim, a indicação no painel.
A grande diferença entre esse tipo de sistema e o de detecção é que ele é calibrado para enviar
informação com uma temperatura bem menor que o de aviso de detecção de fogo, com isso, ações
são tomadas antes da iminência do surgimento de fogo.
Esse recurso também pode ser instalado em equipamentos específicos, como, por exemplo,
na bateria da aeronave. Dependendo do tipo de bateria empregado, o aumento excessivo da
temperatura ocasiona desde um desgaste prematuro à liberação de gases prejudiciais à saúde, e,
em casos extremos, porém raros, provoca uma explosão.
Um recurso completo de proteção contra o fogo precisa ter métodos de detecção e maneiras de
extingui-lo, de modo que não se espalhe por outros compartimentos da aeronave, evitando, dessa
forma, um aumento do risco. Com isso, o piloto executa as ações previstas em manuais para
pouso, garantindo a segurança de toda a tripulação e passageiros.
Há vários métodos de extinção de fogo, o fabricante define o mais adequado para cada tipo
de aeronave.
1.3.6 Motores convencionais
As aeronaves com motores convencionais usam, geralmente, um

Válvula de operação
sistema de extinção por (CO2), constituído pela garrafa de (CO2) e
pelo comando de acionamento, para liberar o gás, e pelas linhas,
Linha principal
para levar o agente extintor à área do motor com fogo.
Cabo
A garrafa contém em seu interior dióxido de carbono sob pressão,
uma válvula de enchimento e uma válvula de operação, responsável
por liberar esse gás. O punho de acionamento está instalado na cabine
da aeronave, podendo acionar a garrafa, elétrica ou mecanicamente,
dependendo do fabricante. As linhas de extinção seguem para o
compartimento do motor e terminam em um anel perfurado para
melhor distribuição do agente extintor. Este último é armazenado em
Cilindro
forma de líquido dentro da garrafa e, ao entrar em contato com o ar,
é convertido em gás e espuma, agindo por abafamento para extinguir Figura 13 - Sistema de extinção motor convencional
(garrafa de CO2)
as chamas.
505
Alguns sistemas mais sofisticados têm várias garrafas de dióxido de carbono, possibilitando mais
de um acionamento por motor. Além disso, alguns mecanismos oportunizam o processamento
automático do agente extintor em virtude do aumento de temperatura.
Para a equipe de manutenção saber se o

agente extintor foi liberado, alguns sistemas
possuem discos de indicação de liberação
que se rompem no momento da liberação
do gás. Tais discos têm cor amarela, quando
a liberação ocorre pela tripulação mediante Discos de indicação
os comandos na cabine, ou cor vermelha,
quando a liberação se dá automaticamente,
seja por aumento de temperatura, seja por
crescimento da pressão interna no cilindro. Figura 14 - Discos de indicação
1.3.7 Motores a turbina
As aeronaves a turbina têm seus sistemas de extinção instalados tanto nos motores quanto no
compartimento do APU, quando houver. Nesse sistema, o gás usado varia a critério do fabricante
e fica armazenado preferencialmente em cilindros de formato esférico. Esses cilindros, contudo,
são em forma cilíndrica, quando há falta de espaço, e fabricados com aço inoxidável, titânio ou
outro material a critério do fabricante, sendo um cilindro para cada motor.
O cilindro contém:
• um indicador de pressão que envia sinal à cabine, alertando a tripulação quando vazio;
• um conjunto de tubulação para direcionar o agente extintor ao motor, podendo haver
alimentação cruzada com o outro motor da mesma asa;
• um plugue de descarga, acionado pela explosão;
• uma espoleta, ativada eletricamente na cabine;
• um sistema de segurança para acionamento automático, caso atinja uma temperatura
predeterminada de fábrica.
Figura 15 - Reservatório sistema de extinção motor

turbina (formato esférico)
506
Uma aeronave com esse tipo de sistema de extinção é a turboélice bimotora de médio porte. Seu
sistema é constituído de duas garrafas extintoras localizadas na zona de acessório de cada motor e
um painel de controle duplo.
Cada garrafa contém, aproximadamente, 1 kg de bromotrifluormetano (CBrF3), pressurizado

com nitrogênio seco (360 psi e 21 ºC), e uma válvula de alívio térmico para redução de pressão.
Sua descarga é feita por intermédio de uma carga explosiva em sua saída acionada mediante o
punho de comando na cabine.
O circuito na Figura 16 exemplifica o sistema de detecção e extinção de fogo da aeronave.
Buzina de alarme
Detector de fogo
Sinalização fogo
Controle e teste
de fogo
D
A
B
C
D
E
U
V
C
H
R
S
T
F
28 V DC Barra de emergência
Teste
Espoleta motor
Liga
Desliga
esquerda
Fogo
ok
esquerda
Saída sinal fogo

Sensor
motor
T Entrada sinal fogo

Comando de
extinção
U
Entrada sinal fogo
Espoleta motor
Sensor
direita
motor
Saída sinal fogo
direita
Fogo
Desliga
Teste
ok
Liga
M
N
W
P
K
J
L
D
A
Sinalização fogo
Controle e teste
Detector de fogo
Figura 16 - Diagrama esquemático do sistema de proteção de fogo da

aeronave turboélice bimotora de médio porte
O punho de acionamento está localizado na parte superior do painel da aeronave (Figura 17) em
número de dois (um para cada motor), atua sobre a carga explosiva e serve como indicador do
sistema de fogo. Ele apresenta três indicações luminosas:
• indicação (OK) na cor verde - iluminada ao pressionar o botão de teste, indica à tripulação
que o sistema está operante;
• indicação (FOGO) na cor vermelha - iluminada quando o sistema de detecção de fogo
recebe indicação de presença de fogo na nacele do motor correspondente;
507
• indicação (V) (vazio) na cor amarela - iluminada quando o punho é acionado e a garrafa
do motor correspondente está vazia, só apaga quando ela for abastecida.
Nessa aeronave, o punho só deve ser acionado após o corte do motor com fogo e fechamento da
válvula de corte dos sistemas hidráulico e de combustível.
Punho Botão de Interruptor da

de teste válvula de corte
atuação Luz de alarme geral
LIG.
TESTE DE FOGO TESTE DE FOGO
V FOGO OK V FOGO OK
ESQ CORTE CORTE DIR
Luz verde Luz de alarme de porta

Luz vermelha
Luz amarela
Figura 17 - Painel de fogo da aeronave turboélice

bimotora de médio porte
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que uma aeronave sempre apresenta condições favoráveis ao surgimento de
fogo, por isso é importante que esteja equipada com um mecanismo de proteção contra o fogo
confiável e operante.
Estudou-se que um dos sistemas elétricos mais básicos de proteção contra o fogo integra apenas
sensores para indicar quando da sua ocorrência. Com a evolução das aeronaves, novos recursos
foram surgindo e possibilitando à tripulação utilizar métodos para extinção do fogo mesmo
durante o voo.
Ademais, foi abordado que, além do fogo, a fumaça também é um elemento perigoso dentro
da aeronave, seja por indicar um possível surgimento de chama, seja pelos diversos males que o
monóxido de carbono causa ao organismo de todos dentro do avião.
Posto isso, o mecânico de manutenção de aeronaves passa a conhecer os diversos sistemas de

proteção contra fogo, podendo, assim, atuar de forma eficiente em inspeções ou panes surgidas.
508
Capítulo 2
Limpadores de para-brisa
A observação do que está em volta da aeronave, seja no táxi, no pouso, na decolagem ou mesmo
durante voo cruzeiro, é importante para a tripulação. Durante o pouso, é necessário ver a pista e,
durante o voo, é relevante ter referências visuais sempre que possível.
Assim como nos veículos, a chuva, quando acumulada nos para-brisas, reduz significativamente
a visibilidade dos pilotos, sendo, então, necessário haver alguns sistemas que diminuam ou a
eliminem esse empecilho. O principal desses recursos é os limpadores de para-brisa.
Em algumas aeronaves, podem ser encontrados os sistemas elétricos dos limpadores de para-brisa
e outros métodos de proteção contra a chuva.
À vista desses conhecimentos, o mecânico estará apto a identificar o tipo de sistema presente nas
aeronaves com as quais venha a trabalhar e realizar as devidas intervenções em caso de pane ou
nas inspeções.
2.1 Operação
A função do para-brisa em uma aeronave é a mesma em um carro, qual seja, eliminar a camada de
água que se acumula nos vidros em razão da chuva, melhorando, assim, a visibilidade dos pilotos.
Os modos de operação dos limpadores são três: elétrico, hidráulico ou pneumático. Cabe ao
fabricante da aeronave a escolha do tipo de limpador que julgue ideal para o projeto.
Os limpadores elétricos (Figura 18)

usam um motor com vistas a realizar
seu movimento alternado, eles recebem
energia do sistema elétrico da aeronave e
são em número de dois, um para o piloto
e um para o copiloto, assim, o sistema
garante que, em caso de falha, pelo menos
um dos tripulantes obtenha bom nível de Palheta
limpadora
visibilidade.
Haste
O mecanismo possibilita o controle de
velocidade por posições fixas. Na posição Conector Motor/conversor
rápido, o limpador apresenta mais
Figura 18 - Limpador de para-brisa elétrico
golpes por minuto que na posição lenta.
Alguns sistemas têm um modo estacionário, isto é, uma chave de posição momentânea que
alimenta o motor apenas enquanto um dos tripulantes a mantém nesta posição.
509
Os limpadores de para-brisa que empregam energia hidráulica usam o próprio sistema hidráulico
da aeronave para esse fim. O sistema é composto de uma válvula de controle de velocidade, uma
unidade de controle e um atuador para cada limpador.
A válvula de controle de velocidade é do tipo restritora variável, quando se restringe o fluxo, a
velocidade é reduzida e, no processo contrário, de liberação do fluxo, ela é aumentada.
Com efeito, a unidade de controle, que tem duas linhas de saída para os atuadores, envia o
óleo para estes e, após passar por eles, retorna-o para o sistema hidráulico da aeronave. Uma
característica importante da unidade é a possibilidade de inverter qual das duas linhas será a de
pressão e a de retorno, fazendo, com isso, o movimento alternado dos limpadores. Observa-se,
na sequência, o funcionamento de um sistema de limpadores de para-brisa movido à energia
hidráulica nas Figuras 19.A e 19.B.
Os atuadores são componentes que transformaram a energia hidráulica em mecânica por meio
de um conjunto de cremalheira e pião conectado aos limpadores. Basicamente, o ciclo de
funcionamento acontece deste modo:
• o óleo vindo da unidade Limpadores
controladora segue para o Atuador 1 Atuador 2
atuador 1 (Figura 19.A); Legenda
Pressão
• dentro do atuador, o óleo Retorno
movimenta a cremalheira,
girando o pião, movendo, Válvula de
controle de Unidade de controle
velocidade
assim, o limpador;
• o óleo utiliza uma linha de Figura 19.A - Limpador de para-brisa hidráulico - movimento
comunicação entre os dois da palheta para esquerda
atuadores seguindo para o
Limpadores
atuador 2;
Atuador 1 Atuador 2
• no atuador 2, o fluido realiza a Legenda
mesma sequência do atuador Pressão
anterior para movimentar Retorno
o limpador;
Válvula de
controle de Unidade de controle
• o óleo agora segue para a velocidade
unidade controladora que
Figura 19.B - Limpador de para-brisa hidráulico - movimento
o envia para o sistema pela
da palheta para direita
linha de retorno;
• a unidade controladora inverte as linhas de pressão fazendo com que o óleo agora
siga primeiramente para o atuador 2 (Figura 19.B) e, depois, para o 1, ocasionando a
movimentação dos limpadores para o lado oposto.
Os limpadores de para-brisa não apresentam boa eficiência quando a aeronave enfrenta uma
chuva muito forte. As aeronaves a turbina, entretanto, têm a opção de empregar um sistema
pneumático de proteção contra a chuva. Esse sistema sangra o ar do motor e direciona-o ao para-
brisa. Como o ar vem em alta pressão e temperatura, cria-se uma película de ar sob o para-brisa,
agindo como uma barreira protetora e impedindo, assim, o acúmulo de água.
510
Existem outros métodos para proteção contra a ação da chuva, a saber: por repelente químico e
por revestimento hidrofóbico.
No primeiro caso, o repelente químico faz com que a água não se espalhe pelo para-brisa, Hidrofóbico: relativo à
hidrofobia; substância que
acumulando em gotas que são facilmente removidas em razão da velocidade da aeronave. não absorve ou adsorve
Em alguns aviões, existe um mecanismo elétrico para aplicação do produto, não importa por água.
quanto tempo o botão é pressionado, o sistema libera apenas a quantidade recomendável.
Um detalhe importante desse método é que nunca se deve utilizá-lo sobre a superfície seca, pois
mancha o vidro ou cria pequenas corrosões. Sendo o sistema acionado acidentalmente, a limpeza
precisa ser feita assim que possível com água e nunca empregar os limpadores de para-brisa para
esse fim.
Nas aeronaves mais modernas, é utilizada uma camada sobre o para-brisa que tem a característica
de repelir e não absorver a água, chamada de revestimento hidrofílico. Essa camada direciona a
água da chuva para fora do vidro devido ao vento, garantindo, assim, boa visibilidade à tripulação
sem a necessidade de limpadores de para-brisa.
O sistema de limpadores de para-brisa geralmente tem uma limitação quanto à velocidade da
aeronave para sua operação, com vistas a um funcionamento seguro e eficaz, deve-se atentar a essa
informação no manual da aeronave.
2.2 Circuito elétrico

Para facilitar a compreensão, será empregado o sistema de para-brisa da aeronave turboélice
bimotora de médio porte, cujo esquema elétrico está ilustrado na Figura 20.
Limpador de Limpador de
para-brisas para-brisas
esquerdo direito
Liga CB68 CB69 Liga

Seletor Desliga Desliga
velocidade Interruptores de Lento
Estac comando Estac
S92 S95
Rápido
R16 R3 R4 R17
S93 S94
Microcontactores
M M
Motor do Motor do
limpador limpador
de para-brisa de para-brisa
Figura 20 - Esquema do sistema do limpador de para-brisa da aeronave turboélice

bimotora de médio porte
511
A aeronave turboélice bimotora de médio porte é equipada com dois limpadores de para-brisa,
um para o piloto e um para o copiloto, seu sistema é constituído de dois interruptores, um motor
elétrico, um conversor, uma palheta e um microcontactor para cada limpador.
Os interruptores estão instalados no painel superior da aeronave, sendo dois em cada lado, ambos
estão sob a inscrição (limpador para-brisa), o interruptor mais externo possui três posições:
• liga - alimenta continuamente o motor elétrico do sistema, passando primeiro pela chave
de controle de velocidade;
• estac. - esse interruptor é do tipo momentâneo e só alimenta o motor elétrico enquanto
for mantido nesta posição, sem passar pelo controle de velocidade;
• desl. - interrompe a alimentação do motor elétrico.
O outro interruptor controla a velocidade dos limpadores e apresenta duas posições: rápido
e lento.
Quando a chave é colocada na posição liga, a corrente, provida do sistema elétrico da aeronave, é
direcionada para o motor dos limpadores. Se a chave de controle de velocidade estiver na posição
rápido, a corrente irá diretamente para o motor, mas, se ela estiver na posição lento, a corrente
passará primeiro por um conjunto de duas resistências ligadas em paralelo que a diminuirá e,
consequentemente, a velocidade do limpador.
Quando a chave momentânea estac. é acionada, o motor leva o limpador para fora do vidro e,
quando atinge o final do curso, o microcontactor instalado no sistema freia o motor.
Por meio de cabos flexíveis, o movimento rotativo do motor é transferido a um conversor que
reduz a rotação e a transforma no movimento alternado dos limpadores, estes diretamente ligados
à saída do conversor.
Os limpadores são palhetas montadas

com haste pantográfica que garantem
Microcontator o seu paralelismo durante todo o
movimento. Na Figura 21, visualizam-
se os limpadores de para-brisa, nela
é visto, ainda, o microcontactor
que freia os limpadores no modo
estacionário.
O manual de voo da aeronave

estabelece que o sistema de limpadores
Curso máximo de para-brisa não deve ser acionado
Velocidade indicada (Vi): Posição de estacionamento acima de 130 nós de Vi.
velocidade indicada, aquela
obtida pelo velocímetro. Figura 21 - Limpadores de para-brisa
512
2.3 Sistema em helicópteros
Um sistema de proteção contra chuva em helicópteros consiste em um mecanismo elétrico
de limpadores de para-brisa. No entanto, neste caso, o sistema do helicóptero transforma o
movimento rotativo do motor em alternado para os limpadores, por meio de bielas e manivelas.
Esse recurso é equipado com um redutor e um supressor de ruído, executa um movimento de ida
e volta por segundo e tem uma limitação de velocidade cerca de 100 kt. A Figura 22 mostra os
limpadores de para-brisa utilizados em uma aeronave de pequeno porte.
Figura 22 - Limpador de para-brisas em

uma aeronave de pequeno porte
A Figura 23, por sua vez, exemplifica um esquema elétrico básico de um sistema de limpador de
para-brisa de um helicóptero. O funcionamento ocorre por um botão de duas posições:
• uma posição energiza o sistema e, com isso, o motor, que, por meio de bielas e manivelas,
transmite o movimento para os limpadores;
• outra posição desenergiza-o e apresenta um circuito em paralelo que continua a alimentar o
motor até as escovas de alimentação perderem o contato com o came que faz os limpadores
parar na posição correta.
B
A
R
R
A
M
+
Figura 23 - Sistema de limpador de para-brisa em helicópteros
Conforme afirmado, a chuva causa grande perda de visibilidade da tripulação. Com relação
aos helicópteros, essas aeronaves voam em baixas altitudes e, frequentemente, realizam um voo
em condições visuais com o terreno. Detalhe adicional é que, em razão do elevado número de
helicópteros existentes hoje, há a possibilidade de contato visual entre as aeronaves próximas, o
que pode evitar graves acidentes.
513
Com isso, o sistema de limpadores de para-brisa é a fonte primordial para diminuir os danos
causados pela influência da chuva sobre o para-brisa dos helicópteros. Assim, cabe ao mecânico
zelar pelo correto funcionamento do mecanismo, executando as ações corretivas e preventivas
sempre que necessário, de forma a garantir um sistema operacional e confiável.
Resumindo
Neste capítulo, foram vistos os problemas que a chuva provoca durante a operação de uma
aeronave, sendo a perda de visibilidade o maior deles. Estudaram-se os recursos para minimizar
os impactos negativos da chuva, entre eles os limpadores de para-brisa que, assim como nos
automóveis, visam a remover o acúmulo de água.
Foram destacados os recursos que utilizam sistemas pneumáticos para melhorar a remoção da
camada de água, além de alguns agentes químicos que podem vir a suprimir a necessidade de
instalação dos limpadores.
Foi apresentado, também, o mecanismo de limpador de para-brisa utilizado em um helicóptero

de pequeno porte. Viu-se que os efeitos negativos da chuva são ainda piores para os helicópteros,
uma vez que sua operação se dá em baixas altitudes e, geralmente, no meio de grandes centros
urbanos. Nesse sentido, manter contato visual com o solo e os arredores é altamente importante.
514
Capítulo 3
Sistema de proteção contra o gelo
As aeronaves enfrentam com frequência condições ideais para a formação de gelo, tais como
umidade e baixa temperatura. Isso por causa das altas altitudes e da presença de nuvens de
chuva que estão no trajeto. O gelo é um grande perigo para o voo, seu acúmulo em certas
superfícies pode causar terríveis acidentes, motivo pelo qual praticamente todas as aeronaves
incorporam sistemas para evitar ou eliminar sua concentração.
Nesse contexto, a existência de sistemas elétricos fornece capacidade de evitar a formação de
gelo em áreas específicas. Esses recursos são acionados sempre que a tripulação enfrenta um
ambiente favorável ao surgimento de gelo.
Protegendo a aeronave contra o gelo

Existem alguns aviões nos quais não há a possibilidade de evitar a formação de gelo, pois
eles apresentam um tipo de sistema que somente elimina a camada de gelo já acumulada
em alguma superfície.
Em determinadas áreas, como nas superfícies de comando onde a tripulação não consegue realizar
verificação visual, porque se localiza na parte traseira da aeronave, o acúmulo de gelo compromete
ainda mais a segurança do voo.
Ao cabo, o mecânico de manutenção estará familiarizado com os sistemas capazes de proteger
contra os efeitos do gelo, atuando de forma eficiente sempre que necessário.
Influência do gelo nas características da aeronave

A modificação brusca de temperaturas e o acúmulo de gelo na superfície da aeronave
(Figura 24) alteram algumas de suas características. Uma pequena concentração de gelo diminui
o desempenho, impacta no aumento de gasto de combustível e tem efeitos devastadores na
tração e na sustentação.
Nesse sentido, a altitude é um dos
fatores relevantes para a formação de
gelo, já que, quanto mais alta estiver
a aeronave, menor será a temperatura
do ar externo. Por exemplo, se a
temperatura no solo estiver em
23 ºC, aproximadamente, a 11.000 pés
será possível encontrar o grau 0. Essa
altitude aparenta ser demasiado alta, Figura 24 - Formação de gelo na superfície de uma aeronave
515
mas a maioria das aeronaves atualmente possui altitude de cruzeiro entre 30.000 e 40.000 pés,
ou seja, muitos graus abaixo de zero.
Mesmo assim, acreditar que, com a temperatura do ar externo em graus positivos, a aeronave
está livre de formação de gelo é um grande erro. Ainda que o indicador de temperatura do ar
externo apresente um valor positivo, ao se chocar com partículas de água presentes na atmosfera,
a diferença de pressão na superfície da aeronave causa a formação do gelo.
O aumento da camada de gelo altera o fluxo de ar sobre a superfície, ocasionando perda de
sustentação, quando nas asas, e perda de controle, quando em superfícies de comando. Além disso,
drenos, suspiros e tubos de pitot podem ser obstruídos pelo gelo, causando erros de informação
nos instrumentos que utilizam o sistema anemométrico para coleta de informação. A Figura 25
ilustra as consequências sobre a aeronave.
Reduz a sustentação
Reduz a potência Aumenta o arrasto
Aumento de peso
Figura 25 - Efeitos do gelo sobre uma aeronave
Antigelo e degelo
Dois são os sistemas de proteção contra os efeitos do gelo: o antigelo e o degelo. O sistema de
antigelo é um método com a função primordial de impedir a formação de gelo na aeronave.
Quando se está voando em condições propícias a isso, esse sistema é energizado e usa o aumento
de temperatura com vistas a impedir que a água atinja o nível de solidificação, além de empregar
uma fonte elétrica ou pneumática para conseguir tal estado.
O sistema de degelo, por seu turno, elimina o gelo já formado, ele é acionado assim que a
tripulação constata esse acúmulo ou recebe a informação por meio do mecanismo de detecção
de gelo. Ele é derretido ou quebrado com o auxílio de infladores instalados nas superfícies mais
propensas à formação de gelo, como, por exemplo, os bordos de ataque.
a) Sistema de antigelo elétrico
Os sistemas antigelo com uso de fontes elétricas consistem, basicamente, em resistências
elétricas que, quando alimentadas, aquecem a superfície onde estão instaladas a fim de
evitar a formação do gelo.
Este sistema está presente em uma aeronave turboélice bimotora de médio porte e emprega
o método para o sistema de antigelo do conjunto da hélice. Os elementos básicos são cinta
aquecedora instalada na hélice, relé de tempo e interruptor de acionamento.
O interruptor tem três posições:
• AUTO - nesta posição, a corrente elétrica segue pelo relé de tempo que energiza os
aquecedores em intervalos cíclicos, sendo 90 segundos energizados e 90
segundos desenergizados;
516
• ON - caso o relé de tempo tenha algum tipo de defeito, o sistema apresenta a posição
ON, que manterá os aquecedores constantemente energizados para impedir a formação
de gelo. Um amperímetro instalado no painel fornece indicação de que o sistema está
operante;
• OFF - os aquecedores estão constantemente desenergizados.
A alta temperatura do sistema de antigelo da aeronave é ideal para impedir a formação de gelo
nas pás das hélices. No entanto, é possível danificar a composição delas, motivo pelo qual o
sistema fornece proteção para impedir que o antigelo seja acionado com os motores parados.
b) Sistema de antigelo pneumático
O uso do ar aquecido é mais um modo de viabilizar o aumento da temperatura da

superfície da aeronave, sujeita à formação de gelo. Obtém-se esse ar de diversas maneiras,
variando pelo tipo da aeronave e por decisão do fabricante. Os mais comuns são:
• sangria do ar quente da seção compressora do motor;
• aquecimento pelos trocadores de calor ou pela seção de combustão.
Alguns sistemas proporcionam um controle automático da temperatura desse ar.

Quando acionado, realiza uma mistura do ar quente e do ar frio de modo a manter uma
temperatura predefinida. Essa mistura de ar segue constantemente para as superfícies da
aeronave enquanto o sistema estiver acionado.
É possível que ele conte com um conjunto de válvulas para melhor controle e
direcionamento do fluxo de ar. Com isso, o tripulante dirige maior quantidade de ar
para uma área específica ou até mesmo envia todo o fluxo apenas para uma superfície em
razão de grande formação de gelo que possa comprometer as características da aeronave,
pondo-a em risco.
Outra característica relevante apresentada por esse sistema é a utilização do ar quente de
todos os motores e a possibilidade de destinar esse ar para o lado oposto ao motor caso
um deles pare de funcionar durante o voo, garantindo uma operação ininterrupta.
A estrutura básica desse
tipo de sistema constitui- Revestimento
se de um revestimento externo
interno e um externo na Revestimento

superfície da aeronave. interno
Dessa maneira, o ar Longarina
aquecido é direcionado
entre essas duas camadas Diafragma
com a finalidade de
manter a camada externa,
que está em contato
com a atmosfera, sempre
aquecida, conforme a
Figura 26.
Figura 26 - Antigelo do bordo de ataque
517
• Aquecimento pela sangria do motor
A seção compressora de um motor concede grande quantidade de ar quente para

alimentar o sistema de antigelo de uma aeronave, garantindo, dessa forma, que ele
esteja sempre operante. O mecanismo inclui um indicador de temperatura, um aviso de
superaquecimento e uma válvula de corte.
A válvula de corte tem a função de regular a pressão do ar a fim de não danificar nenhuma
superfície. Ela direciona o ar para os ejetores, e o ar sangrado, enviado para a superfície
da aeronave, é misturado com ar frio. O propósito é manter uma temperatura de,
aproximadamente, 175 ºC entre os revestimentos externo e interno.
Quando a temperatura do revestimento externo atinge 85 ºC, um interruptor térmico

atua sobre a válvula de corte fechando-a, caso a temperatura caia, essa válvula é novamente
acionada liberando o ar aquecido para o sistema.
Essa temperatura é obtida por um indicador no painel de antigelo da aeronave e recebe a

informação de um bulbo do tipo resistência instalado no revestimento externo e não na
câmara entre os revestimentos.
Saída do ar
A falha desse mecanismo causa um
aumento excessivo de temperatura
no revestimento externo,
danificando-o, e consequente
mudança das propriedades Sangria do ar
aerodinâmicas daquela superfície.
Por esse motivo, o sistema possui
um alarme de superaquecimento, Sensor de
temperatura
que, além de indicar o
sobreaquecimento, fecha as
válvulas de corte, eliminando o Figura 27 - Sistema de antigelo por sangria
fluxo de ar quente. do ar do compressor
• Aquecimento por aquecedores a gás da exaustão
Os aquecedores a gás de exaustão utilizam o ar quente fornecido por camisas que passam
ao redor do escapamento dos motores convencionais. Esse gás chega pela parte traseira do
aquecedor, o qual contém uma aleta controladora do fluxo do ar que entra no aquecedor,
garantindo, assim, o controle da temperatura do sistema.
A instalação do sistema visa a que os motores alimentem o aquecedor do seu lado da

aeronave. Todavia, caso exista uma falha, há uma válvula de alimentação cruzada a fim de
o motor oposto suprir o sistema. Esse mecanismo dispõe de válvulas unidirecionais para
impedir que o ar frio do lado inoperante não avance ao lado do motor bom.
518
Quando o sistema é acionado, válvulas liberam o fluxo de ar aquecido para as asas e
a empenagem. Além disso, um solenoide mantém o interruptor na posição ligado.
O recurso de segurança contra sobreaquecimento, quando ativado, aciona o solenoide
soltando o botão para a posição OFF. Caso o sistema elétrico falhe, ele apresentará um
punho para o corte manual do fluxo de ar.
Em adição a esses recursos de antigelo, algumas aeronaves empregam um sistema químico,

constituído de uma solução anticongelante. Ele é instalado nas asas, na empenagem, nos
para-brisas e na hélice.
Uma aeronave turboélice monomotora de pequeno porte, por exemplo, tem alguns
modelos que o incorporam para uso nas hélices e nos bordos de ataque. Ela possui um
reservatório instalado no compartimento de carga, em inglês, cargo pod, capaz de enviar
a solução por meio de mangueiras e tubulações injetando-a nas pás da hélice e criando
uma película protetora que impede o congelamento da superfície.
Nos bordos de ataque, há um painel poroso que deixa o líquido vazar, enquanto no para-
brisa existe um sistema para pulverizar.
Painel poroso
Painel poroso
Painel poroso
Tubo na
hélice Reservatório no
cargo pod
Pulverizador no Painel poroso
para-brisa
Figura 28 - Sistema antigelo em uma aeronave turboélice monomotora de

pequeno porte
c) Sistema de degelo pneumático
O sistema pneumático é constituído de degeladores de borracha infláveis instalados

no bordo de ataque das asas e superfícies de comando, de maneira que, ao inflarem,
quebram a camada de gelo a ser removida pela força do vento de impacto.
Várias aeronaves utilizam esse tipo de sistema de degelo. Será usado como exemplo
o sistema empregado em uma aeronave turboélice bimotora de médio porte.
Esta utiliza o ar sangrado dos motores para inflar os degeladores. Seu sistema apresenta,
além dos degeladores:
519
• válvulas reguladoras de pressão;
• separadores de água;
• válvulas unidirecionais;
• válvulas controladoras de fluxo;
• temporizadores;
• contactores manométricos.
Os degeladores são mantas de borracha e fibra que apresentam em seu interior vários
tubos inflados simultaneamente. Existem três instalados em cada semiasa, dois em cada
lado do estabilizador horizontal e um no vertical.
Degelador
inflado
Tubulação de
alimentação
Figura 29 - Degeladores
As válvulas reguladoras de pressão têm a função de regular a pressão para 20 ±1 psi.

Elas possuem uma linha de entrada que recebe o ar sangrado do motor e duas de saída:
uma segue para o coletor através do separador de água e outra para o dreno.
O separador de água usa o efeito centrífugo do ar para que, em contato com as paredes
frias, a umidade seja eliminada por meio do dreno. Ele contém uma válvula bypass que
se abre em caso de obstrução, liberando a passagem do ar diretamente.
As válvulas controladoras de fluxo são energizadas ciclicamente a fim de inflar e desinflar
os degeladores. Quando desenergizadas, o ar segue por um venturi, sendo enviado para
o exterior. Depois disso, um vácuo é criado, auxiliando para que os degeladores sejam
desinflados.
Quando a pressão dos degeladores atinge 16 ± 1 psi, os contactores elétricos enviam um
sinal para o painel da aeronave acendendo a luz verde, indicando um funcionamento
normal dos sistemas. Se os degeladores não inflarem ou permanecerem constantemente
inflados, um sinal será enviado acendendo a luz âmbar, avisando uma falha no sistema
de degelo.
Os temporizadores são dois, em que um é reserva. Eles comandam a válvula de controle
de fluxo, garantindo o funcionamento cíclico dos degeladores. É possível a tripulação
selecionar, manualmente, qualquer dos dois temporizadores, em caso de pane.
520
O tempo e a frequência em que ocorre esse ciclo variam com os modelos da aeronave,
sendo necessário observar o manual de manutenção.
A Figura 30 exemplifica os equipamentos integrantes do sistema de degelo de uma
aeronave, além de sua localização no sistema da asa esquerda.
Válvula
reguladora
de pressão
Separador
de água
A
B
Para o coletor
e válvulas
controladoras Tubulação
de fluxos
de dreno
Válvula
unidirecional
DET. B Descarga Entrada
Solenoide
para
Válvula controladora o degelador
dos degeladores
externos da asa Coletor
Válvula controladora
Válvula controladora dos degeladores
dos degeladores intermediários da asa
internos da asa
e estabilizador Válvula controladora
horizontal dos degeladores externos
do estabilizador
DET. A horizontal e vertical
Figura 30 - Componentes do sistema de degelo
Gelo no para-brisa
O para-brisa é outro lugar onde o gelo pode ser prejudicial. Nesse caso, contudo, o gelo ali
presente não interfere na aerodinâmica ou na performance da aeronave, mas, sim, na visibilidade
dos pilotos. O sistema de proteção de gelo no para-brisa objetiva aquecê-lo com vistas a evitar
sua formação e derretê-lo de maneira a garantir adequada visibilidade.
Alguns modelos de aeronave turboélice bimotora de médio porte incorporam esse sistema, o
que se constitui de uma resistência de aquecimento, dois sensores de temperatura, sendo um
reserva, um controlador de temperatura e um relé de controle, uma luz indicadora branca e
uma vermelha, disjuntores e um interruptor para cada para-brisa, enquanto o sistema direito
é opcional.
Ao acionar o mecanismo pelo interruptor no painel, o controlador de temperatura é energizado.
Ele recebe a informação de temperatura do sensor no para-brisa e, caso ela esteja abaixo de 35 ±4 ºC,
o controlador atua no relé de controle liberando a corrente para a resistência no para-brisa. Se
o sistema apresentar perfeito funcionamento, uma luz branca acenderá no painel.
521
Quando a temperatura chega a 40 ±1 ºC, o controlador desliga o relé cortando a corrente
recebida pela resistência. Se, por outro lado, a temperatura abaixar 5 ± 2,7 ºC, o sistema
rearma. Em caso de falha ou superaquecimento, o relé é desligado e uma luz vermelha acende
no painel. A Figura 31 auxilia no entendimento desse sistema ao apresentar, em seguida, o
esquema elétrico.
CB 144 CB 145 CB 146

Para-brisa PRBR Para-brisa
S162 esquerdo direito S163
Interruptor Interruptor
DS284 DS285 Branca Branca DS287 DS86

Vermelha R W W R Vermelha
Luzes Luzes
indicadoras indicadoras
Relé de
CR34
CR35
comando
K58 K59
6 5 4 7 1 2 2 1 7 4 5 6
A113 A114
Controlador de Controlador de
temperatura temperatura
Esq Dir
(opcional)
U1
U2
Conj de para-brisa aquecido
Figura 31 - Sistema de degelo dos para-brisas
Aquecedores
Existem alguns sistemas que precisam evitar a todo custo a formação de gelo, visto que essa
condição pode produzir informações errôneas para alguns instrumentos de voo na aeronave,
ocasionando graves acidentes. O sistema anemométrico é um exemplo, pois a obstrução dos
tubos de pitot e de tomadas estáticas provê indicações incorretas de pressão, afetando, assim,
os indicadores de velocidade, altitude e velocidade vertical, por exemplo. Por essa razão, esses
sistemas são integrados de aquecedores que impedem a formação de gelo.
O funcionamento básico desse sistema deve-se à alimentação de uma resistência elétrica que
fornece seu aquecimento, cada aeronave atua o sistema da maneira que o fabricante achar ideal.
522
Uma aeronave turboélice bimotora de médio porte incorpora um sistema para o aquecimento
de pitot direito e tomada estática direita, tomada estática esquerda e um para o auxiliar e tomada
estática esquerda, o sistema elétrico que os alimenta é totalmente independente. Esse recurso é
constituído de painel de controle, do aquecimento do tubo de pitot e da tomada estática.
O painel de controle é localizado no painel superior da aeronave e apresenta três interruptores

e três luzes. Os interruptores têm duas posições, ON e OFF, e cada um aciona um sistema, sendo
o da esquerda para o sistema esquerdo, o do meio para o da direita e o da direita para o auxiliar.
As luzes, na cor âmbar, apresentam a inscrição INOP e acendem em caso de falha do sistema.
O aquecimento do pitot e da tomada estática se dá por resistências instaladas em sua estrutura.

A Figura 32 mostra os elementos presentes no sistema, além de suas localizações na aeronave.
Tubo de pitot/estática 2
e tubo de pitot/estática
auxiliar 3
A
C
Tomada
B A estática
Tubo de pitot/
estática típico DET. C
Painel de controle do sistema
D.V. PITOT/STATIC
INOP INOP INOP
Fuselagem ON ON
OFF OFF
DET. A
DET. B
Figura 32 - Componentes do aquecedor de pitot

e tomada estática
Com a chave na posição ON, o sistema de aquecimento é ativado, fazendo a corrente elétrica
fluir pelas resistências e passar por um sensor de corrente que ativa um alarme sonoro e o painel
de alarme quando a corrente for inferior a 7,5 A.
523
Ao acionar o sistema de aquecimento do pitot direito, o sistema de aquecimento da tomada
estática direita é alimentado e, ao acionar o sistema do pitot auxiliar, a tomada estática esquerda
é aquecida. Isso pode ser mais bem visualizado na Figura 33.
Painel superior Painel de disjuntores Painel superior Painel de disjuntores

Barra 28 V DC 3 Barra 28 V DC 2
DFE Pitot/static 1 DFE Pitot/static 2
30-31-00 Pitot/ Pitot/ 30-32 -00 Pitot/ Pitot/
INOP A OFF ON static static 1 CB0231 INOP A OFF ON static 2 static 2 CB0234
CB0231 IND. 1A HEATER 20 A CB0232 IND. 1A HEATER 20 A
Controlador de Controlador de
luzes de alarme luzes de alarme Caixa de relés DC DIR
31-52-00 31-52-00 5A
P0528 P0532 CB0484
BB P#
AA N# Static port
Painel múltiplo
Painel múltiplo de alarmes de alarmes
31-51-00 31-51-00
B# K91 B# K92
P0210
P0433
Caixa de Caixa de
sensores sensores
P1039 P1038
B# B#
Sensor de
Sensor de
corrente
corrente
P# I#
N# G#
Y D#
T0011 T0030
K95 P0798 K94
1
P0797 Bandeja dos Caixa de relés Pitot
Pitot
1 relés de proteção 2 auxiliar Estática 1
Estática 1 34-11-00 A0038 34-11-00
24-00-00
Estática 2 Tubo de pitot/estática 2 Estática 2
2 Conector
A0038
A0037
A 0328 Conector
D.V. Tomada estática D.V.
DIR
Figura 33 - Diagrama esquemático do aquecimento do pitot esquerdo e direito
Detector de gelo
Estudados os modos de se evitar ou eliminar o gelo, é necessário saber identificar sua presença
na aeronave, para, na eventualidade, acionar os sistemas de proteção.
Uma maneira básica de detecção de gelo é a inspeção visual, mas, em algumas aeronaves,
principalmente as de médio e de grande porte, ela não é eficiente, razão pela qual há mecanismos
cuja finalidade é alertar a tripulação em relação à ocorrência de gelo.
Uma aeronave turboélice bimotora de médio porte é integrada com um sistema detector de gelo
constituído de um painel de controle e de um detector. Este último é um sensor e um circuito
eletrônico em uma única peça montado na fuselagem dianteira. O painel ICE DETECTOR está
instalado no painel superior da aeronave e consiste em um botão de teste e uma luz âmbar
524
INOP, há, ainda, uma luz ICE CONDITION no painel múltiplo de alarmes que avisa à tripulação
da presença de gelo.
B
A
C
Painel de controle
Detector ICE DETECTOR ICE DETECTOR
Luz do painel
de gelo múltiplos
INOP INOP de alarmes
ICE CONDITION
TEST
TEST
1
DET. A DET. B DET. C
Figura 34 - Componentes do sistema detector de gelo
Quando a camada de gelo atinge 0,5 mm no detector de gelo, ele envia um sinal para o
painel múltiplo de alarmes que, por consequência, acende a luz âmbar ICE CONDITION e a luz
MASTER CAUTION. No sensor, aquecedores de degelo são ativados de modo a eliminar o gelo
formado e garantir que o sistema possa detectar novamente a presença de gelo. Esse processo
dura 60 segundos, caso haja nova presença de gelo em um intervalo menor que os 60 segundos,
a indicação de gelo será contínua.
O teste do sistema pode ser realizado acionando o botão teste no painel ICE DETECTOR, no
painel superior da aeronave, o teste acenderá as luzes ICE CONDITION e DEICE no painel múltiplo
de alarmes juntamente com a luz INOP no painel superior.
O sistema da aeronave realiza constantemente um autoteste no mecanismo de detecção de
gelo. Caso seja observada alguma falha, o painel múltiplo de alarmes apresentará a luz DEICE
juntamente com a luz INOP no painel superior.
15A 5A CB0606
de controle
Caixa de
relês DC
Detector
direita
Caixas de relés auxiliar DC

A3
B3
X2
Painel superior
X1
B2
B2
X1
K0524
K0523
K0540
Barra DC 2
INOP A TEST
A2
B2
X1
B3
B1
B1
X2
X2
Detector
CB0607
de gelo
15
24
P0952
P0280
R
luzes de alarme
Controlador de
VM 33-12-00
P2044
P0433
PP
A
M
A
G
B
C
Painel múltiplo
Detector de gelo
de alarmes
Figura 35 - Diagrama esquemático do sistema de detecção de gelo
525
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que a presença de gelo na superfície de uma aeronave pode ter
consequências fatais e, por esse motivo, ela deve ser integrada por mecanismos que eliminam o
gelo, anulando ou diminuindo sua interferência no desempenho da atividade aérea.
Foi explicado que o sistema se divide em dois tipos, a saber, um que visa a impedir a formação
de gelo e outro cuja finalidade é eliminar o gelo já formado. Para alcançar esse objetivo, é
provido o aquecimento das superfícies por meio de sistemas elétricos ou fonte pneumática,
mas sempre com um circuito e equipamento elétrico para auxiliar no correto funcionamento
do sistema.
Por fim, foi abordado que apenas as inspeções visuais durante o voo não são satisfatórias para
se verificar a existência do gelo e, por isso, existem dispositivos elétricos capazes de fornecer tal
informação aos tripulantes.
526
Atividades
Unidade 1
Análise de circuito
Capítulo 1 - Método de análise e pesquisa de defeitos em

circuitos eletrônicos
1 Dos itens descritos nas alternativas, qual é considerado pré-requisito para realizar a
manutenção em um circuito eletrônico?
a) Ambiente de manutenção refrigerado.
b) Apoio de auxiliar técnico capacitado.
c) Utilização de ferramentas e instrumentos de medição elétrica.
d) Descarga eletrostática das ferramentas e do técnico.
2 O piloto de uma aeronave reportou uma pane no sistema de radionavegação.
O técnico detectou que um dos equipamentos que compõe o sistema apresentava
mau funcionamento e o substituiu. Considera-se que a manutenção realizada pelo
técnico está em qual nível?
a) Bloco.
b) Estágio.
c) Sistema.
d) Componente.
3 Qual é a etapa da manutenção de um equipamento em que um capacitor estufado
pode ser detectado?
a) Inspeção visual.
b) Troca de placas de circuito.
c) Medição com instrumentos.
d) Processo de ligar o equipamento.
4 A medição da tensão de um ponto em um circuito eletrônico para verificar se está de
acordo com o indicado em seu esquema elétrico é considerada uma manutenção em
qual nível?
a) Estágio.
b) Sistema.
c) Avaliação.
d) Componente.
527
5 Qual das alternativas a seguir é verdadeira?
a) A inspeção visual é uma etapa da manutenção pertencente ao nível de estágio.
b) O processo de manutenção é repetitivo enquanto a pane do equipamento perdurar.
c) Na análise de pane em circuitos eletrônicos, não é necessário um profundo
conhecimento teórico.
d) O processo de manutenção é dividido em quatro etapas: de avaliação, de sistema, de
estágio e de componente.
Capítulo 2 - Análise e pesquisa de defeitos em uma fonte

retificadora
1 Em uma inspeção visual de um circuito eletrônico, foi verificado que um componen-
te eletrônico estava rompido. Qual o defeito apresentado?
a) Aberto.
b) Solda fria.
c) Curto-circuito.
d) Valor alterado.
2 Considerando-se o circuito divisor a seguir, após medidas individuais como o vol-

tímetro em cada resistor, verificou-se que o resistor (R2) estava com valor de ten-
são igual a zero. Foi averiguado também um aumento no valor da corrente normal.
Qual o provável defeito deste circuito?
A
R1
B
42 V R2
C
R3
D
a) (R2) está aberto.
b) (R1) está aberto.
c) (R2) em curto-circuito
d) Não há defeito no circuito.
3 Um capacitor eletrolítico executa qual processo dentro de uma fonte retificadora de

tensão regulada?
a) Filtragem.
b) Retificação.
c) Regulagem.
d) Transformação.
528
4 Qual a tensão de saída em um CI regulador 7909, utilizado em uma
fonte retificadora?
a) +7 V.
b) ‒7 V.
c) +9 V.
d) ‒9 V.
5 Um fusível aberto na fonte retificadora é indicativo de quê?
a) A tensão da rede está abaixo do normal.

b) O primário do transformador está aberto.
c) O secundário do transformador está aberto.
d) Há uma provável sobrecarga de corrente na fonte.
Unidade 2
Capítulo 1 - Publicações e documentos para inspeções

1 Qual documento emitido pelo fabricante de um produto aeronáutico orienta a cor-
reção de falhas ou mau funcionamento de componentes?
a) Boletim de serviço.
b) Termo de modificação.
c) Boletim de manutenção.
d) Termo de falha aeronáutica.
2 Os boletins de serviço são classificados como:
a) Especial, controlado e opcional.

b) Especial, recomendado e opcional.
c) Mandatório, recomendado e opcional.
d) Mandatório, recomendado e rotineiro.
3 Qual manual de manutenção de aeronaves contém as informações requeridas para

serviços, testes funcionais e reparo de todos os sistemas da aeronave, tanto na pista
quanto no hangar de manutenção?
a) Manual de revisão geral.
b) Manual de manutenção – seção de descrição de sistemas (SDS).
c) Manual de práticas e procedimentos (MPP).
d) Manual de procedimentos de pista.
529
4 Qual capítulo, de acordo com a especificação ATA 100, trata das inspeções periódicas
de uma aeronave?
a) 1.
b) 5.
c) 10.
d) 100.
5 Que componente em uma aeronave é responsável por armazenar mensagens de

manutenção e excessos do motor?
a) Gravador de dados de voo.

b) CVR.
c) FMS.
d) CMC.
Capítulo 2 - Fundamentos de inspeção de aeronaves

1 Assinalar a alternativa incorreta entre os procedimentos de inspeção do sistema
pitot-estático:
a) Examinar os furos de entrada.

b) Averiguar danos e corrosão.
c) Analisar a presença de água na linha de transmissão do sistema.
d) Verificar a pressão dinâmica e estática após energizar a aeronave.
2
Completar a afirmativa:
O sistema __________ anuncia a falha para alertar sobre possíveis defeitos e
ajudar na solução do problema do equipamento defeituoso.
a) BITE.
b) FDR.
c) Feedback.
d) Transponder.
3 Quanto ao descarregador de estática do trem de pouso, marcar a alternativa correta:
a) Verifica o valor de sua impedância.

b) Verifica se está levemente pressionado contra o solo.
c) Examina o seu plugue de alimentação no que concerne à corrosão.
d) Verifica se a tensão de alimentação se encontra dentro do valor aceitável.
530
4 O ELT tem a sua inspeção programada a cada _______ ou _______.
a) 3 meses – 100h.
b) 12 meses – 100h.
c) 12 meses – 300h.
d) 24 meses – 300h.
5 Com relação ao ELT, são feitas as seguintes afirmações:
I – Seu teste funcional é realizado sempre nos primeiros cinco minutos da
hora cheia.
II – Transmite um sinal sonoro na frequência de 121,50 MHz somente quando a
aeronave se encontra no solo.
III – Durante o seu teste funcional, não permite que funcione por mais de 12
segundos quando acionado pelo interruptor da cabine.
Das afirmações feitas, utilizando os dados acima, estão corretas apenas:
a) I e II.
b) I e III.
c) II e III.
d) I, II e III.
Capítulo 3 - Inspeções especiais

1 Durante o tempo de serviço de uma aeronave, surgem situações nas quais são excedi-
dos limites ou circunstâncias que afetam a aeronavegabilidade. Quando ocorrer um
pouso forçado, a inspeção que deverá ser feita na aeronave é a:
a) Extraordinária.
b) De rotina.
c) Especial.
d) De voo.
2 Em qual das situações abaixo descritas não haverá necessidade de se efetuar uma
inspeção especial?
a) Fogo no motor.
b) Turbulência severa.
c) Impacto de um raio.
d) Pouso com pista molhada.
3 Com relação a uma aeronave atingida por um raio, das alternativas abaixo, são
considerados efeitos diretos, exceto:
a) Campos eletromagnéticos.
b) Aquecimento resistivo.
c) Força magnetizante.
d) Corrosão.
531
4 Assinalar a alternativa incorreta:
a) Onda de choque acústica é um efeito direto nas aeronaves atingidas por raio.
b) Após a aeronave realizar um pouso forçado, o motor deverá ser substituído.
c) Uma aeronave que foi submetida a fogo ou a calor intenso terá de sofrer
inspeção especial.
d) Um raio que venha a atingir uma aeronave sempre o faz em dois pontos ou mais, ao
menos um de entrada e um de saída.
5
Completar a afirmação:
Uma inspeção especial deve ser realizada depois de um voo por uma __________.
a) Cordilheira.
b) Turbulência.
c) Turbulência severa.
d) Zona de baixa pressão.
Capítulo 4 - Inspeção não destrutiva

1 Qual dos itens descritos precisa ser utilizado para a realização de uma inspeção visual?
a) Régua.
b) Lanterna.
c) Paquímetro.
d) Fonte de luz negra.
2 Qual tipo de ensaio não destrutivo não pode ser utilizado em peças porosas?
a) Raio-X.
b) Ultrassom.
c) Líquido penetrante.
d) Partícula magnética.
3 Assinalar a alternativa correta:

a) As unidades portáteis para ensaio por partículas magnéticas fornecem tanto corrente
contínua quanto corrente alternada apenas para a magnetização.
b) A inspeção por partículas magnéticas é usada para a detecção na superfície e próximo
à superfície de defeitos em partes de componentes ferromagnéticos.
c) A inspeção por partículas magnéticas é realizada por meio da indução de um campo
magnético e aplicação de uma fina camada de verniz na superfície a ser inspecionada,
de uma peça ou de parte dela.
d) Em uma inspeção por partículas magnéticas, se existir uma descontinuidade, as linhas
do campo magnético presentes na peça serão perturbadas e em cada lado da desconti-
nuidade aparecerá polos magnéticos iguais.
532
4 Qual tipo de ensaio não destrutivo pode detectar falhas profundas?
a) Partículas magnéticas.
b) Líquidos penetrantes.
c) Eddy current.
d) Ultrassom.
5 Assinalar a alternativa incorreta:

a) A frequência ultrassônica utilizada na inspeção geralmente se encontra entre 0,5 e 25 MHz,
bem acima do alcance do ouvido humano.
b) O termo eddy current significa correntes parasitas e baseia-se no princípio físico conhe-
cido como corrente de Foucault.
c) O método de inspeção radiográfica é usado para localizar falhas em estruturas, apli-
cando pouca ou nenhuma desmontagem.
d) A inspeção por líquidos penetrantes é empregada para a detecção de descontinuidades
abertas na superfície de qualquer produto industrial feito de material poroso.
Unidade 3
Capítulo 1 - Princípios básicos de conduta em laboratórios

de eletrônica
1 Qual é a norma reguladora que padroniza os equipamentos de proteção individual (EPI)?
a) NR 4.
b) NR 6.
c) NR 10.
d) NR 15.
2 De acordo com as regras de segurança do trabalho, qual EPI deve ser utilizado pelo
técnico de manutenção ao realizar uma solda eletrônica?
a) Luva.
b) Óculos.
c) Capacete.
d) Calçados de segurança.
533
3 Qual das opções abaixo não pode ser considerada um fator ambiental de um acidente
do trabalho?
a) Excesso de ruído.
b) Excesso de iluminação.
c) Falta de proteção em determinadas partes móveis dos equipamentos.
d) Falta de limpeza no ambiente de trabalho.
4 De acordo com o material didático, qual efeito pode causar um choque elétrico com
intensidade de corrente entre 20 e 100 mA?
a) Parada respiratória.
b) Parada cardíaca.
c) Queimaduras graves.
d) Dor e contração muscular.
5 Assinalar o tipo de choque elétrico causado pelo contato da pessoa com um circuito
energizado:
a) Choque estático.
b) Choque dinâmico.
c) Choque térmico.
d) Choque atmosférico.
Capítulo 2 - Teste de componentes eletrônicos

1 Qual das alternativas abaixo está correta quanto aos procedimentos de testes em
componentes eletrônicos?
a) Resistência baixa entre coletor e emissor de um transistor, indicando que este último
está em curto-circuito.
b) Resistência infinita entre coletor e base de um transistor, indicando que este último
está em boas condições.
c) Resistência baixa entre primário e secundário de um transformador, constatação do
bom funcionamento do componente.
d) Resistência infinita ao testar um capacitor eletrolítico, constatando que ele está em
bom estado, pois não apresenta fuga.
2 Um multímetro apresenta quatros faixas de capacitância em seu seletor de funções.

Qual delas deve ser escolhida para medir um capacitor de 130 μF?
a) 5 μF.
b) 50 μF
c) 500 μF.
d) 5.000 μF.
534
3 Qual escala do multímetro tem-se de utilizar para fazer teste em diodos?
a) Resistência.
b) Capacitância.
c) Indutância.
d) Tensão.
4 Quando a junção base-emissor de um transistor é polarizada inversamente, o

indicador do multímetro precisa apresentar:
a) Baixa resistência.
b) Alta resistência.
c) Tensão de 0,7 V.
d) 0,1 ohm de resistência.
5 A área metálica externa de um transistor está ligada a qual dos seus terminais?
a) Base.
b) Coletor.
c) Emissor.
d) Base e emissor.
Capítulo 3 - Procedimentos práticos de manutenção

1 Qual das alternativas abaixo apresenta um sistema antichoque?
a) Chapa para fixação de equipamento.
b) Ventoinhas de resfriamento.
c) Prateleiras de equipamentos.
d) Sistema de descarga elétrica.
2 Qual recurso pode ser utilizado para diminuir os problemas de interferências

eletromagnéticas?
a) Utilizar fios e cabos maiores.

b) Utilizar fios com manta isolante.
c) Utilizar a comunicação sem fio.
d) Utilizar sistema antichoque.
3 Qual antena é utilizada pelo sistema que guia o avião em um pouso por instrumento?
a) Automatic directional finder (ADF).

b) Localizer.
c) Glide slope.
d) Marker beacon.
535
4 Qual dos sistemas abaixo é utilizado para a comunicação entre piloto e torre
de controle?
a) Sistema VHF.
b) Sistema VOR.
c) Sistema ILS.
d) Sistema ELT.
5 Pode-se falar que o sistema ADF:

a) É conhecido como radiofarol não direcional e indica a distância que o avião está
do aeroporto.
b) Emite um sinal de emergência quando o avião sofre grande desaceleração.
c) Garante um pouso seguro quando as condições de visibilidade da pista não
são satisfatórias.
d) Comunica-se com uma antena radiotransmissora instalada em uma posição geográfica
fixa para permitir que o piloto saiba em qual direção está voando.
Unidade 4
Capítulo 1 - Generalidades sobre instrumentos

1 Existem, basicamente, dois tipos de instrumentos, são eles:
a) Sensoriamento direto e indireto.
b) Sensoriamento indireto e remoto.
c) Sensoriamento direto e remoto.
d) Sensoriamento indireto e a distância.
2 Os instrumentos de sensoriamento remoto necessitam de dois elementos:

a) Transdutor e indicador.
b) Transmissor e indicador.
c) Transmissor e transdutor.
d) Transdutor e resistor.
3 Quais os métodos mais comuns de fixar um instrumento no painel?

a) Rosca e flange.
b) Rosca e braçadeira.
c) Ventosa e rosca.
d) Braçadeira e flange.
536
4 Qual a vantagem do instrumento fixo por braçadeira?
a) É possível remover o instrumento sem remover o painel.
b) Apresenta maior compatibilidade com os instrumentos.
c) Apresenta melhor segurança na fixação.
d) A braçadeira está do lado de fora do painel, facilitando sua visualização.
5 Quando se remove um instrumento, o que deve ser feito para evitar danos por
energia estática?
a) Usar ferramentas de plástico.
b) Usar pulseiras antiestáticas.
c) Realizar o serviço com calçado de sola metálica.
d) Essa operação não requer nenhum cuidado específico.
Capítulo 2 - Instrumentos do motor

1 O transmissor do sistema de indicação de torque do motor recebe informação do:
a) Ar de escapamento.
b) Da câmara de combustão.
c) Da pressão do óleo dentro do motor.
d) Da rotação do compressor.
2 Sobre o sensor de temperatura na cabeça do cilindro, é correto afirmar que:

a) É do tipo termopar e está no cilindro mais frio.
b) Está instalado na cabeça do cilindro quente.
c) Apresenta sensores em todos os cilindros.
d) Está instalado no cilindro mais frio.
3 “Esse sistema constitui de um tubo em espiral dentro do instrumento com uma ex-
tremidade lacrada e outra aberta”, essa afirmação faz referência a(o):
a) Diafragma.
b) Cápsula aneroide.
c) Termopar.
d) Tubo de Bourdon.
4 Qual a vantagem do sistema de indicação de pressão por síncrono?

a) Possibilitar a medição de pressão de sistemas afastados do painel sem a necessidade de
enviar o fluido para o indicador na cabine.
b) Trabalhar, exclusivamente, com sinal elétrico.
c) Estar próximo à cabine.
d) Enviar o fluido para o indicador na cabine.
537
5 Quais são os tipos de tacômetro?
a) Mecânico, analógico e digital.
b) Mecânico, elétrico e eletrônico.
c) Analógico, elétrico e digital.
d) Mecânico, elétrico e digital.
Capítulo 3 - Instrumentos de voo e de navegação

1 Sobre a compensação da bússola, é incorreto afirmar que:
a) Deve-se estar fora do hangar.
b) Todos os equipamentos que estarão presente no voo precisam estar instalados.
c) Os equipamentos utilizados no voo precisam estar desligados.
d) Não estar portando nenhuma ferramenta ferromagnética.
2 Qual a função de um detector de fluxo?

a) Compensar automaticamente a bússola durante o voo.
b) Sentir o fluxo do campo magnético da Terra.
c) Eliminar as ações do campo magnético sobre a aeronave.
d) Suprir informações para os instrumentos do motor.
3
Qual instrumento fornece todas as informações que uma estação VOR
pode oferecer?
a) RMI.
b) Horizonte artificial.
c) Bússola magnética.
d) HSI.
4 Qual informação o sistema anemométrico da aeronave não fornece?

a) Rampa ideal para pouso.
b) Altitude.
c) Velocidade.
d) Velocidade vertical.
5 Quais as duas propriedades principais de um giroscópio?

a) Precessão e mobilidade giroscópica.
b) Precessão e rigidez giroscópica.
c) Prescrição e rigidez girscópica.
d) Prescrição e mobilidade giroscópica.
538
Capítulo 4 - Instrumentos diversos
1 Quais informações não podem ser oferecidas por um relógio digital?
a) Hora local.
b) Hora mundial.
c) Mudança automática quando cruzando fusos horários.
d) Tempo de voo.
2 “Muito semelhante ao sistema de indicação da temperatura do óleo do motor

diferenciando apenas na localização do sensor de temperatura”, essa afirmação
refere-se ao:
a) Indicador de temperatura da cabeça do cilindro.
b) Indicador de temperatura do ar externo.
c) Indicador de temperatura da entrada de ar do motor.
d) Indicador de temperatura da turbina.
3 Já que o peso e a atitude da aeronave modificam a velocidade de estol, qual outro

mecanismo auxilia para que o piloto não entre nesta condição?
a) Voltamperímetro.
b) Acelerômetro.
c) Sincroscópio.
d) Indicador de ângulo de ataque.
4 Onde está instalado o medidor de fadiga?

a) Próximo ao CG da aeronave.
b) No trem de pouso.
c) Na ponta da asa.
d) O mais longe possível do CG da aeronave.
5 Qual a função do sincroscópio?

a) Informar o sincronismo do recolhimento do trem de pouso.
b) Verificar se os motores estão girando na mesma rotação.
c) Atuar automaticamente nos motores a fim de que estejam sempre em sincronia.
d) Verificar a assimetria dos flapes.
539
Unidade 5
Capítulo 1 - Procedimentos básicos de oficina

1 Sobre os instrumentos de medição, é correto afirmar:
a) Só apresentam a representação das escalas de forma numérica.
b) Sua escala é sempre digital.
c) Apresentam ou não valores numéricos, podendo ser apenas padrões para comparação.
d) São instrumentos comparativos sem nenhum tipo de escala numérica.
2 A variação da capacidade de medição dos micrômetros é:

a) 25 – 25mm e .5 – .5”.
b) 25 – 25mm e 1 – 1”.
c) 25,4 – 25,4mm e 1 – 1”.
d) 25,4 – 25,4 e .5 – ,5”.
3 Quais são as vantagens da solda de estanho em circuitos eletrônicos?

a) Além de fixar, serve como isolante elétrico.
b) Pode ser quebrada facilmente.
c) O ferro de soldar também serve para aquecer um circuito.
d) Além de garantir a fixação, assegura a passagem de corrente elétrica.
4 No processo de têmpera, é necessário elevar o aço-carbono a uma temperatura que

varia de:
a) 750º a 900 ºC.
b) 750º a 900 ºF.
c) 1.750º a 1.900 ºC.
d) 75º a 90 ºC.
5 Os tipos de corrosão se dão pela natureza do processo corrosivo sobre a peça, sendo,
basicamente, divididos em:
a) Químico e elétrico.
b) Químico e eletroquímico.
c) Biológico e elétrico.
d) Químico e bioquímico.
540
Capítulo 2 - Procedimentos de segurança nas oficinas
1 Um incêndio iniciado por líquido inflamável se enquadra na classe:
a) A.
b) C.
c) B.
d) D.
2 Ao se deparar com um curto-circuito que gerou chamas, qual agente extintor

é usado?
a) Água e pó químico.
b) Pó químico e gás carbônico.
c) Água e espuma.
d) Água.
3 A primeira ação, ao encontrar uma vítima de acidente com energia elétrica, é:

a) Chamar ajuda médica.
b) Verificar os sinais vitais.
c) Realizar respiração artificial.
d) Desligar ou afastar a vítima da fonte de energia.
4 Sobre a respiração artificial, é incorreto afirmar:

a) É imprescindível a boca do socorrista envolver a boca e o nariz da vítima
independentemente de ser adulto ou criança.
b) É necessário verificar se há algo obstruindo a boca da vítima.
c) É preciso inclinar a cabeça da vítima para trás e tampar o nariz dela.
d) É essencial procurar auxílio médico mesmo após a recuperação.
5 Ao socorrer uma vítima com queimadura, o procedimento correto é:

a) Estourar as bolhas.
b) Lavar a ferida com água corrente, a fim de resfriá-la.
c) Retirar toda a roupa grudada na ferida da vítima.
d) Fazer uso de qualquer tipo de remédio caseiro que se tenha acesso.
541
Unidade 6
Capítulo 1 - Fios e cabos elétricos

1 Como é chamada a camada de revestimento dos fios?
a) Condutor.
b) Conduíte.
c) Isolante.
d) Conector.
2 Qual a porcentagem de condutibilidade do fio de alumínio quando comparado ao

de cobre?
a) 50%.
b) 80%.
c) 25%.
d) 60%.
3 Com relação à bitola dos fios, qual alternativa apresenta um fio de maior diâmetro?
a) Fio de bitola 1.
b) Fio de bitola 8.
c) Fio de bitola 36.
d) Fio de bitola 40.
4 Para um fio com identificação E15A18, qual caractere indica a bitola do fio?
a) Caractere E.
b) Caractere 15.
c) Caractere A.
d) Caractere 18.
5 Durante a amarração e a condução dos fios do sistema elétrico da aeronave,

é permitida certa frouxidão, limitada em quantas polegadas?
a) Meia polegada.
b) 1 polegada.
c) 1 polegada e meia.
d) 2 polegadas.
542
Capítulo 2 - Manutenção em sistemas elétricos
1 Das ferramentas descritas a seguir, qual é utilizada para instalação de braçadeiras
em cablagens?
a) Pistola de aquecimento.
b) Pistola termorrestringente.
c) Pistola para braçadeira.
d) Alicate para braçadeira.
2 Com relação aos passos durante a manutenção de um conector, qual a

alternativa verdadeira?
a) A inserção dos contatos é feita pela parte dianteira do conector.
b) A inserção de todos os contatos é verificada pela parte dianteira do conector.
c) São removidos os pinos defeituosos do conector utilizando o inseridor.
d) Durante a inserção dos contatos no conector, não deve ser ouvido qualquer estalo.
3 Qual a sequência correta durante a soldagem de conectores com multicontatos?

a) Da esquerda ou da direita da fileira superior, prosseguindo até a última fileira inferior.
b) Da esquerda ou da direita da fileira inferior, prosseguindo até a última fileira superior.
c) Da esquerda ou da direita dos pinos superiores, a fim de seguir para os pinos da fileira
inferior até a última fileira inferior, finalizando com os pinos centrais.
d) Da esquerda ou da direita dos pinos inferiores, a fim de seguir para os pinos da fileira
superior, das pontas e, por fim, subir até a última fileira superior.
4 Após a decapagem do fio, o que se usa para efetuar uma estanhagem?

a) Um ferro de solda.
b) Um alicate de decapagem.
c) Uma faca.
d) Um extrator/inseridor.
5 Para garantir a soldagem de um conector, deve-se:

a) Acelerar o resfriamento.
b) Deixar que ocorra um resfriamento normal.
c) Usar excesso de calor na soldagem.
d) Efetuar amarração dos pinos dos contatos.
543
Capítulo 3 - Fontes de energia elétrica – descrição e operação
1 Qual a fonte principal de energia elétrica de uma aeronave?
a) Bateria.
b) Gerador.
c) Inversor.
d) Fonte externa.
2 Como é chamada a variação de tensão de um gerador?

a) Loop.
b) Revolução.
c) Onda.
d) Indução.
3 O que são usados para transformar a corrente contínua em alternada?

a) Inversor.
b) Disjuntor.
c) Relé.
d) Fusível.
4 O que são usados como eletrólito nas baterias níquel-cádmio?

a) Ácido sulfúrico e hidróxido de potássio.
b) Sal eutético e água destilada.
c) Ácido sulfúrico e água destilada.
d) Hidróxido de potássio e água destilada.
5 Quem faz a estabilização de tensão do gerador da RAT?

a) Constant speed drive (CSD).
b) Passo variável da turbina.
c) Integrated drive generator (IDG).
d) Inversor.
Capítulo 4 - Sistemas de proteção em circuitos elétricos

1 Quando os disjuntores são acionados, significa que foram?
a) Desarmados.
b) Armados.
c) Fundidos.
d) Rompidos.
544
2 Como são acionados os disjuntores?
a) Somente automaticamente.
b) Somente manualmente.
c) Automaticamente ou manualmente.
d) Hidraulicamente.
3 Em que tipo de fusível é usada a tira em forma de espiral?

a) No fusível de ação lenta.
b) No fusível de ação rápida.
c) No fusível de corrente reversa.
d) No fusível dos geradores de corrente alternada.
4 O que são usados para a proteção contra a descarga de raios?

a) Descarregadores estáticos.
b) Descarregadores de ligação.
c) Disjuntores de controle remoto (RCCB).
d) Fusível.
5 Onde são instalados os descarregadores estáticos na aeronave?

a) Junto às fontes de energia elétrica.
b) Nos bordos de ataque das asas e estabilizadores.
c) Nas superfícies móveis.
d) Nos bordos de fuga das asas e estabilizadores.
Unidade 7
Capítulo 1 - Métodos de inspeção em solo de sistemas aviônicos

1 Qual das assertivas abaixo se refere à definição de inspeção visual em
sistemas aviônicos?
a) São inspeções realizadas necessariamente em todos os pré-voos, com auxílio de instru-
mentos de teste de solo.
b) É a verificação da condição física e da segurança dos equipamentos e componentes dos
sistemas aviônicos.
c) É a inspeção que verifica a operação dos equipamentos aviônicos.
d) É a inspeção realizada nos componentes aviônicos para verificar a ocorrência de inter-
ferência eletromagnética.
545
2 Qual das assertivas abaixo consiste no procedimento de manutenção de componente
aviônico no qual a unidade ou o instrumento é retirado da aeronave, inspecionado,
reparado e calibrado em bancada de testes, conforme requerido:
a) Inspeção visual.
b) Teste em banco de ensaios.
c) Teste funcional.
d) Cheque operacional.
3 Qual tipo de problema ocorre ao se manipular a placa de um circuito eletrônico de

um componente aviônico sem o adequado aterramento?
a) O circuito é comprometido pela ação da corrosão, em virtude da descarga eletrostática
descarregada no circuito.
b) Nada acontece, pois o circuito já é aterrado.
c) Ocorre sobrecarga nos resistores, que provoca superaquecimento.
d) Pode ocorrer a descarga eletrostática na placa, provocando danos aos componentes
do circuito.
4 Qual das opções abaixo não é um equipamento de segurança utilizado pelos técnicos
para proteger os circuitos eletrônicos contra descargas eletrostáticas, durante a
manipulação desses circuitos?
a) Botas.
b) Avental antiestático.
c) Pulseira de aterramento.
d) Calcanheira antiestática.
5 Qual das assertivas refere-se ao procedimento executado por mecânicos qualificados

e por oficinas de manutenção para verificar a calibração e a precisão dos
equipamentos aviônicos?
a) Teste funcional.
b) Inspeção visual.
c) Teste em bancos de ensaio.
d) Inspeção de interferência magnética.
Capítulo 2 - Inspeção externa da aeronave

1 A inspeção externa dos sistemas aviônicos inclui os seguintes procedimentos, exceto:
a) Cheque da fiação associada e de possíveis indícios de sobreaquecimento dos equipamentos.
b) Inspeção quanto à existência de ligação elétrica deficiente.
c) Conferência do funcionamento do piloto automático.
d) Verificação com o fim de assegurar que os rádios e instrumentos estão fixados correta-
mente ao painel de instrumentos.
546
2 Durante a inspeção das antenas, são verificadas as seguintes condições, exceto:
a) Ligação da base de cada antena até a fuselagem da aeronave.

b) Cheque para apurar sinais de corrosão nas antenas e nas áreas de fixação delas à fuselagem.
c) Cheque de resistência da antena, por meio de esforço.
d) Antena quebrada ou faltando material isolante.
3 A localização da antena de ELT deve ser:
a) Na lateral da aeronave, uma de cada lado, normalmente atrás da cabine.

b) Na região do estabilizador vertical, para evitar a interferência magnética de outros
componentes elétricos.
c) Na área dorsal da aeronave, próxima às antenas de VHF.
d) A mais distante possível de outras antenas, para evitar perdas de eficiência.
4 A inspeção externa das aeronaves equipadas com radar meteorológico inclui uma
verificação visual do radome quanto aos seguintes aspectos, exceto:
a) Funcionamento do radar, no interior do hangar.

b) Sinais de danos na superfície.
c) Sinais de erosão.
d) As tiras para-raios, quando instaladas, devem ser inspecionadas quanto ao estado geral
e à correta fixação.
5 Durante a inspeção dos descarregadores de estática das aeronaves, o técnico deve

atentar ao seguinte aspecto:
a) Se todos os descarregadores estão com a pintura em bom estado.

b) Se a ligação entre os descarregadores e a cabine está íntegra.
c) Se todas as bases dos descarregadores estão firmemente ligadas à fuselagem da aeronave,
a fim de impedir diferenças de nível de tensão entre duas superfícies.
d) Se os descarregadores estão devidamente identificados.
Capítulo 3 - Cheque de funcionamento de instrumentos e

equipamentos eletroeletrônicos
1 Qual das assertivas abaixo indica uma condição para a realização do cheque do
sistema GPS?
a) A antena do GPS não estar instalada.
b) O banco de dados do GPS não estar atualizado.
c) A aeronave estar completamente equipada com os componentes aviônicos.
d) A aeronave estar fora do hangar para a realização do teste de solo de GPS.
547
2 Os testes de ELT são realizados durante os primeiros ___ minutos de qualquer hora.
a) Cinco.
b) Dois.
c) Trinta.
d) Dez.
3 Durante a inspeção do gravador de dados de voo, consideram-se as seguintes
condições para a substituição da fita de gravação, exceto:
a) Quando a fita estiver danificada.
b) Quando a fita estiver em utilização por dois anos ininterruptos.
c) Após uma aterragem forte ou severa turbulência do ar.
d) Quando constar menos de 20 horas restantes no indicador de tempo restante da fita.
4 Durante o teste do radar meteorológico, é necessário se atentar para o

seguinte cuidado:
a) O radar tem de girar a uma distância de, aproximadamente, 4,6 m (15 pés) de pessoa ou
recipientes de produtos inflamáveis ou explosivos.
b) O radar deve operar quando o feixe intercepta um objeto metálico grande a uma
distância inferior de 46 m (150 pés).
c) Durante o teste, o sistema de refrigeração é desligado.
d) O radar nunca pode operar durante o abastecimento da aeronave.
5 No cheque do piloto automático, são realizados os seguintes procedimentos, exceto:
a) Verificar a operação dos servoatuadores.
b) Realizar um voo de teste, sob as regras de voo por instrumentos (IFR).
c) Conferir a ajustagem, a tensão e as condições dos cabos de comando dos atuadores,
quando utilizados.
d) Conferir a operação do interruptor de desconexão do piloto automático.
Capítulo 4 - Cheque de instrumentos não elétricos

1 Quando é realizada a compensação da bússola?
a) Quando a aeronave estiver em inspeção.
b) Quando a aeronave estiver na mesma posição por mais de dois meses.
c) Quando a aeronave for realizar voos longos.
d) Sempre que qualquer componente ferroso do sistema for instalado, removido, repara-
do ou uma nova bússola for instalada.
2 As tomadas de pressão estática são inspecionadas quanto à seguinte condição:

a) Se as aberturas estão devidamente bloqueadas.
b) Se há alguma elevação ou depressão na área dos parafusos de fixação da carenagem da
tomada estática.
c) Se os parafusos de fixação apresentam folga prevista.
d) Se a pressão positiva interna está dentro da faixa de operação prevista.
548
3 Qual tipo de teste é realizado no sistema pitot-estático sempre que uma conexão for
afrouxada ou um instrumento do sistema substituído?
a) Teste operacional.
b) Teste de vazamento.
c) Inspeção geral do sistema.
d) Inspeção visual.
4 A vida de um instrumento giroscópio movido a ar é determinada, em grande medida,
por que tipo de procedimento?
a) Pela lubrificação periódica da bomba de vácuo seca.
b) Pela substituição anual dos filtros do sistema.
c) Pela limpeza do ar que flui através do rotor.
d) Pela limpeza da válvula de retenção do sistema.
5 Qual das assertivas abaixo indica um procedimento verificado durante o teste de
vazamento do sistema pitot?
a) Conter as mangueiras de pressão para não chicotearem devido à pressão aplicada.
b) Reparar as mangueiras rachadas ou endurecidas.
c) Aplicar sucção nas linhas de pitot.
d) Verificar se há vazamento no sistema, na eventualidade de a leitura do indicador de
velocidade aumentar.
Capítulo 5 - Procedimentos com a aeronave na pista

1 Qual das assertivas abaixo indica cuidado verificado quando há a necessidade de se
realizar uma curva fechada durante a movimentação de uma aeronave?
a) Designar uma pessoa para ficar na área próxima à cauda da aeronave, orientando
a manobra.
b) Orientar, por meio dos membros da equipe que ficam posicionados nas pontas das
asas, a manobra.
c) Realizar, por intermédio do trator reboque, a operação sem a necessidade de apoio.
d) Orientar, mediante o membro da equipe que está posicionado na cabine, a operação.
2 São tipos de fonte de força utilizados para a partida de motores turboélice, exceto:
a) Unidade auxiliar de energia (APU).
b) Fonte externa de pressão hidráulica.
c) Compressor de turbina a gás (GTC).
d) Fonte externa de energia elétrica.
3 Durante a partida de um motor turboélice, são observados os seguintes procedimentos:

a) Utilização do ar do sistema de sangria do motor que estiver em aceleração.
b) Movimento do manete de potência quando o motor estiver alimentando a partida de ou-
tro motor por meio do sistema de sangria.
c) Se a temperatura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo fabricante,
jamais dar a partida no motor.
d) Acionamento do motor de partida quando ele estiver girando.
549
4 Qual das opções a seguir apresenta um cuidado a ser observado antes da partida do
motor do avião para fins de manutenção?
a) Apoio das carenagens desmontadas no solo, ao lado da aeronave, sendo mantidas nessa
posição durante a partida do motor.
b) Durante a partida, a pessoa equipada com extintor, deve ficar próxima do motor a ser
girado, para iniciar o combate ao princípio de incêndio, caso ocorra.
c) A aeronave tem de estar com os bloqueios instalados na parte dianteira e traseira das
rodas do trem de pouso.
d) A área onde se realiza a partida dos motores precisa estar livre para a circulação de
pessoas não envolvidas com a operação.
5 São cuidados observados durante a movimentação de uma aeronave na área

operacional, exceto:
a) A presença de uma pessoa entre a aeronave e o veículo de reboque.
b) Não são admitidas condutas que levem à distração da equipe envolvida.
c) Antes de a aeronave ser rebocada, é necessária a presença de uma pessoa qualificada na
cabine de comando do avião para operar os freios.
d) É necessário ter uma pessoa em cada ponta da asa da aeronave, em posição que permi-
ta a comunicação com o técnico que está dentro da cabine.
Capítulo 6 - Segurança na área operacional

1 São cuidados básicos a serem observados durante as atividades realizadas na área
operacional, exceto:
a) Não fumar ou produzir chamas em qualquer lugar próximo a uma aeronave
em operação.
b) Conduzir veículos na área operacional em baixa velocidade e sempre com o
pisca-alerta desligado.
c) Quando o técnico operar equipamentos de apoio em torno da aeronave, ele deve se
certificar de que a distância entre o veículo e a aeronave é segura e de que o veículo está
devidamente bloqueado.
d) O técnico de manutenção precisa conhecer as características e os riscos oferecidos
pelos fluidos com os quais trabalha, assim como a maneira correta de utilizá-los.
2 Durante a abordagem de um helicóptero parado com os rotores em movimento,

atenta-se ao seguinte cuidado:
a) A aproximação é feita pela traseira da aeronave.
b) Aproxima-se do helicóptero de modo que seja fácil a percepção do piloto.
c) Circula-se a aeronave de um lado para o outro, passando pela traseira dela.
d) Observa-se se a cabeça do rotor e as pás estão em níveis diferentes, para, então, pros-
seguir até a aeronave.
550
3 Por que a área da entrada de ar dos motores a turbina é considerada perigosa?
a) Porque a operação do motor provoca uma área de baixa pressão na região da entrada
de ar, o que propicia a sucção de objetos localizados a uma certa distância de sua área
frontal.
b) Porque o motor expele gases de escapamento em altíssimas temperaturas nessa região.
c) Porque os componentes internos do motor podem se desprender e atingir quem esti-
ver na parte frontal dele.
d) Porque o calor interno do motor pode provocar queimaduras em quem estiver próxi-
mo à entrada de ar dele.
4 São ações que visam a evitar a presença de FOD na área operacional, exceto:
a) Realização periódica de operações cata-FOD na área operacional.
b) Conferências das ferramentas após as atividades de manutenção.
c) Descarte adequado dos restos de manutenção em recipientes próprios.
d) Os restos de manutenção podem ser jogados no chão desde que sejam recolhidos ao
final dos serviços de manutenção.
5 Por que o extintor de pó químico seco não é utilizado em centrais telefônicas

ou em computadores?
a) Porque provoca choque térmico.
b) Porque esse tipo de extintor deixa resíduos.
c) Porque produz fumaça tóxica.
d) Porque provoca curto-circuito.
Unidade 8
Capítulo 1 - Introdução às ondas eletromagnéticas

1 Dispositivo semelhante a um capacitor primitivo empregado por Hertz é o (a):
a) Válvula audion.
b) Gerador de Van de Graaff.
c) Garrafa de Leyden.
d) Radiotelégrafo.
2 Caracteriza-se como um tipo de radiação eletromagnética:

a) Infravermelho.
b) Ondas de rádio.
c) Micro-ondas.
d) Ondas acústicas.
551
3 Um dos inventores abaixo é considerado o pai da telegrafia sem fio:
a) Thomas Edison.
b) Samuel Morse.
c) Lee de Forest.
d) Guglielmo Marconi.
4 Teve origem em março de 1901 com a criação e a utilização de aparelhos com
montagem simples:
a) Telegrafia.
b) Válvula audion.
c) Código Morse.
d) Telefone.
5 Em 1876, este dispositivo foi inventado por Alexandre Bell:
a) Osciloscópio.
b) Telefone.
c) Telégrafo.
d) Antena.
Capítulo 2 - Características das ondas eletromagnéticas

1 Caracteriza-se por ser a energia eletromagnética irradiada:
a) Amplitude.
b) Frequência.
c) Onda.
d) Ciclo.
2 O que é frequência?
a) O número de pulsos de uma onda.
b) O número de ciclos de determinado período de tempo.
c) É a quantidade de ciclos por minuto.
d) Todas estão corretas.
3 Som abaixo de 20 Hz:

a) Infrassom.
b) Ultrassom.
c) Hiperssom.
d) Multissom.
4 Som acima de 20 KHz:

a) Infrassom.
b) Hiperssom.
c) Multissom.
d) Ultrassom.
552
5 A propriedade em que o som se desvia do obstáculo é:
a) Refração.
b) Difração.
c) Reflexão.
d) Nenhuma das alternativas.
Capítulo 3 - Radiocomunicação e modulação

1 Tipo de onda que se caracteriza por possuir amplitude e frequência constantes:
a) Ondas contínuas.
b) Ondas de rádio.
c) Micro-ondas.
d) Ondas acústicas.
2 Tipo de modulação com frequência constante e variação em amplitude:

a) Modulação FM.
b) Código Morse.
c) Modulação AM.
d) Modulação em ondas contínuas.
3 Tipo de modulação com amplitude constante e variação em frequência:

a) Modulação FM.
b) Código Morse.
c) Modulação AM.
d) Modulação em ondas contínuas.
4 Unidade que possui circuitos de transmissão e recepção em uma mesma unidade:

a) Receptores.
b) Transmissores.
c) Amplificadores.
d) Transceptores.
5 A distância de transmissão de um rádio é determinada pelo(a):

a) Tipo de transmissão.
b) Potência.
c) Amplificação.
d) Apenas pelo tamanho da antena.
553
Capítulo 4 - Sistema de intercomunicação e de alarme
1 Um sistema de interfone instalado em aeronaves serve para:
a) Comunicação interna dos tripulantes.
b) Comunicação entre os pilotos e passageiros.
c) Comunicação dos pilotos e equipes de sol.
d) Todas acima estão corretas.
2 Tem o objetivo de alertar os membros da tripulação, por meio de avisos visuais e

sonoros, quando da ocorrência de qualquer situação anormal durante o voo.
a) Unidade eletrônica remota (REU).
b) Sistema de aviso aos passageiros.
c) Sistema de alarmes.
d) Sistema de interfone.
3 A função do gravador de voz (CVR) instalado no avião é:

a) Gravar os dados de voo.
b) Gravar os últimos 30 minutos de conversa dos pilotos.
c) Gravar dados de voo e voz em todos os modelos instalados.
d) Nenhuma das anteriores.
4 O aviso de alarme que acende na cor vermelha é chamado de:

a) Warning.
b) Caution.
c) Safety.
d) Alarm.
5 O aviso de alarme que acende na cor âmbar é chamado de:

a) Warning.
b) Caution.
c) Safety.
d) Alarm.
Capítulo 5 - Sistemas de comunicação VHF e HF

1 Sistema de comunicação em frequência muito alta é:
a) HF.
b) ADF.
c) VHF.
d) UHF.
554
2 A faixa de frequência de comunicação do VHF está compreendida de:
a) 108 a 136,975 MHz.
b) 118 a 136,975 MHz.
c) 108 a 117,975 MHz.
d) 117,955 a 118,000 MHz.
3 Sistema de comunicação que integra um acoplador de antena é:
a) VHF.
b) ADF.
c) VOR.
d) HF.
4 Tem a função de casar as impedâncias da antena e do transceptor no sistema de HF:
a) Acoplador de antena.
b) Transceptor.
c) Receptor.
d) Painel de controle.
5 Antenas empregadas em sistemas de comunicação são do tipo:
a) Transmissora.
b) Transceptora.
c) Receptora.
d) Multitransmissora.
Capítulo 6 - Transmissor localizador de emergência (ELT)

1 O acionamento do transmissor ELT pode ser realizado:
a) Apenas automaticamente.
b) Apenas manualmente.
c) Automática e manual.
2 O código apresentado pelo novo modelo de ELT é por meio de um sistema:

a) Octal.
b) Hexadecimal.
c) Binário.
d) Decimal.
3 A função do ELT está descrita na alternativa:

a) Receber sinais de uma torre de controle.
b) Transmitir sinais para acionar as equipes de resgate.
c) Comunicar a torre sobre uma emergência do avião.
d) Gravar dados de voo do avião.
555
4 O ELT poderá ser acionado automaticamente se:
a) Sofrer impacto de uma força de 5 a 7g.
b) Acionar o botão para a posição ligado.
c) Acionar o botão para a posição armado.
d) A aeronave for energizada.
5 Os sinais de áudio de um transmissor localizador de emergência são ouvidos:

a) Na frequência de 121,500 MHz.
b) Na frequência de 406 MHz.
c) Por meio de um receptor de áudio do avião.
d) Não podem ser ouvidos, apenas codificados em forma de mensagem.
Capítulo 7 - Sistema de chamada seletiva (SELCAL) e sistema de

comunicação de reportes de dados da aeronave (ACARS)
1 O código SELCAL é constituído de:
a) Dois pares de letras.
b) Quatro algarismos.
c) Um par de letras e um par de algarismos.
d) Três pares de letras.
2 A finalidade do sistema SELCAL é:

a) Permitir a comunicação entre passageiros e tripulação.
b) Possibilitar uma chamada direta da torre à aeronave por meio de um código específico.
c) Acionar as equipes de resgate.
d) Comunicar entre aeronaves da mesma empresa.
3 A respeito do sistema ACARS, marcar a alternativa correta:

a) É obrigatório em todas as aeronaves.
b) Transmite dados dos sistemas e permite um monitoramento pela empresa e
pelo fabricante.
c) Informa dados do voo em caso de falha de comunicação com a torre.
d) Não é obrigatório, apenas em aeronaves de pequeno porte.
4 É um sistema radiotelefônico que permite uma comunicação direta do controle com

a aeronave:
a) SELCAL.
b) ELT.
c) VHF.
d) ACARS.
556
5 O SELCAL é largamente empregado no sistema de comunicação:
a) VHF.
b) ADF.
c) VOR.
d) HF.
Capítulo 8 - Instrumentos de navegação

1 A bússola magnética de montagem simples instalada em aviões é chamada de:
a) HSI.
b) Girodirecional.
c) Astrolábio.
d) Bússola chinesa.
2 A parte da bússola onde ficam as marcações é chamado(a) de:

a) Carta.
b) Limbo.
c) Agulha.
d) Linha de fé.
3 A indicação de proa no limbo da bússola chinesa se dá:

a) Apenas em graus.
b) Em graus e pontos cardeais.
c) Apenas em pontos cardeais.
d) Apenas em radiais.
4 A bússola giromagnética é conhecida como:

a) HSI.
b) RMI.
c) ADI.
d) Giro-horizonte.
5 Capta as linhas magnéticas terrestres e as envia para o HSI:

a) RMI.
b) Bússola.
c) Antena.
d) Detector de fluxo.
557
Capítulo 9 - Automatic direction finder (ADF)
1 Diz-se do método de navegação aérea por meio de recepção de ondas de rádio:
a) Sistema de navegação doppler.
b) Regras de voo visual.
c) Voo por instrumentos.
d) Radiogoniometria.
2 A estação de rádio que transmite para um receptor de ADF do avião é o:

a) VOR.
b) VHF.
c) NDB.
d) HF.
3 As antenas do sistema de ADF são:

a) Loop e sense.
b) Loop e dipolo.
c) Sense e marconi.
d) Apenas loop.
4 A antena direcional do ADF é a:

a) Sense.
b) Loop.
c) Sense e loop.
5 A antena não direcional do ADF é a:

a) Sense.
b) Loop.
c) Sense e loop.
Capítulo 10 - Sistema de navegação VOR

1 Um dos sistemas de navegação abaixo opera em uma frequência de VHF:
a) ADF
b) VOR.
c) HF.
d) Transponder.
558
2 Como é determinada a radial do VOR?
a) Pelo ângulo medido entre o norte magnético e o avião com relação a uma estação de VOR.
b) É o ângulo correspondente à declinação da aeronave.
c) A radial do VOR é a mesma em relação ao sul magnético.
d) Pelo ângulo da aeronave com a estação do VOR.
3 As indicações do sistema de ADF e VOR são apresentadas no:
a) RMI.
b) ADI.
c) Bússola chinesa.
d) Painel de controle do VOR.
4 Quantas radiais existem para se chegar a uma estação de VOR:
a) 180.
b) 360.
c) Apenas uma.
d) 90.
5 São considerados radiogoniômetros:
a) ADF e VOR.
b) RMI.
c) HSI e VOR.
Capítulo 11 - Sistema de pouso por instrumentos (ILS)

1 A função do glide slope no ILS é:
a) Captar o sinal de VHF.
b) Informar a rampa de planeio durante o pouso.
c) Centralizar o avião com o eixo da pista.
d) Transponder.
2 Centraliza o avião na pista durante o pouso:

a) Localizer.
b) Glide slope.
c) Balizadores.
d) VOR.
3 As indicações do sistema de ILS são apresentadas no:

a) RMI.
b) ADI.
c) CDI.
d) Girodirecional.
559
4 O lóbulo inferior da transmissão do glide slope corresponde a um tom de:
a) 50 Hz.
b) 150 Hz.
c) 90 Hz.
d) 130 Hz.
5 O marcador que acende na cor azul como indicação é:
a) Marcador externo OM.
b) Marcador interno IM.
c) Marcador médio MM.
Capítulo 12 - Sistemas para auxílio à navegação

1 Sistema de auxílio à navegação que impede uma possível colisão entre duas
aeronaves:
a) VHF.
b) Transponder.
c) TCAS.
d) ACARS.
2 O sistema de transponder fornece um código de quatro dígitos em um sistema:
a) Octal.
b) Hexadecimal.
c) Binário.
d) Decimal.
3 Fornece a distância da aeronave até uma estação de VOR:
a) RMI.
b) DME.
c) Efeito doppler.
d) Radioaltímetro.
4 A representação da estação de um VOR acoplada a um DME corresponde a:
a) Um hexágono, apenas.
b) Um hexágono envolto de um quadrado.
c) Um quadrado.
d) Um retângulo.
5 A distância de uma estação de VOR é dada em:
a) Metros.
b) Quilômetros.
c) Pés.
d) Milhas náuticas.
560
Capítulo 13 - Equipamentos e instrumentos modernos de
navegação em aeronaves
1 A sigla EFIS se refere a:
a) Sistema de comunicação.
b) Instrumentos eletrônicos de voo.
c) Sistema de navegação.
d) Indicadores analógicos.
2 É um sistema autossuficiente e que não depende de sinal externo para navegação:

a) Inercial.
b) Detector de fluxo.
c) Pouso por instrumentos.
d) Sistema de atitude e proa.
3 Fornece a distância da aeronave até uma estação de VOR:

a) RMI.
b) DME.
c) Efeito doppler.
d) Radioaltímetro.
4 O sistema de referência de atitude e proa fornece dados de:

a) Rolagem e arfagem do avião.
b) Movimentos em torno dos três eixos.
c) Somente movimentação no eixo vertical.
d) Velocidade e altitude, apenas.
5 Os dados de coordenadas e waypoints são inseridos no sistema:

a) AHRS.
b) Inercial de navegação.
c) Navegação ômega.
d) De atitude e proa.
561
Unidade 9
Capítulo 1 - Fiação
1 Qual cabo é formado por dois ou mais condutores isolados e cobertos com uma
malha metálica para blindagem?
a) Cabo childrado.
b) Cabo elétrico.
c) Fio condutor.
d) Cabo ótico.
2 Como são denominados os acessórios que proporcionam fácil e rápida conexão ou

desconexão dos condutores elétricos?
a) Pino.
b) Conduíte.
c) Conector.
d) Soquete.
3 Assinalar a alternativa correta:

a) Conectores da classe (A) reúnem os fabricados em liga dura de antimônio.
b) Conectores da classe (B) não são similares aos conectores da classe (A).
c) A Classe (C) reúne todos os conectores pressurizados.
d) A Classe (E) reúne os conectores à prova de fogo.
4 Um conector elétrico é composto de duas partes. Geralmente, qual parte fica fixada
em parede ou anteparo?
a) Guia.
b) Plugue.
c) Ranhura.
d) Receptáculo.
5 Qual o significado da letra (N) em um código de condutores?

a) Indicação de uma fase.
b) Condução para termopar.
c) Ligação do condutor à massa.
d) Sinalização de um sistema monofásico.
562
Capítulo 2 - Distribuição de força
1 O circuito da bateria fornece que tipo de corrente?
a) Corrente contínua.
b) Corrente alternada.
c) Corrente pulsativa.
d) Corrente modulada.
2 Em operação normal, qual a fonte de força primária do avião?

a) Bateria.
b) Gerador.
c) Inversor.
d) Fonte externa.
3 A bateria de backup alimenta qual sistema?

a) Iluminação interna.
b) Iluminação externa.
c) Sistema dos motores.
d) Alimentação dos aviônicos.
4 Qual tipo de diagrama utiliza imagens dos componentes em vez de símbolos

elétricos?
a) Diagrama normal.
b) Diagrama pictorial.
c) Diagrama em blocos.
d) Diagrama esquemático.
5 Qual circuito que, ao ser ligado automaticamente, desliga a bateria da

barra principal?
a) Circuito de partida.
b) Circuito do gerador.
c) Circuito de iluminação.
d) Circuito de fonte externa.
Capítulo 3 - Baterias
1 Qual fonte de uma aeronave se constitui uma fonte reserva de energia?
a) Bateria.
b) Gerador.
c) Inversor.
d) Fonte externa.
563
2 Em relação às células secundárias e primárias, assinalar a alternativa incorreta:
a) As células secundárias são recarregáveis.
b) As células primárias não são recarregáveis.
c) A bateria chumbo-ácida é composta de células primárias.
d) A bateria níquel-cadmio é composta de células secundárias.
3 Marcar a alternativa correta:

a) A bateria não é construída a partir de células individuais.
b) Os materiais mais comuns usados em aviação são o chumbo-ácido e o lítio.
c) O efeito memória leva as células a reter menos carga do que a sua capacidade.
d) A capacidade de armazenamento de energia de uma célula é definida pela quantidade
de eletrólito.
4 Para que uma bateria seja aceitável, qual deve ser a relação capacidade real versus
capacidade nominal?
a) 70%.
b) 80%.
c) 90%.
d) 100%.
5 Completar a frase que descreve a formação de diferença de potencial em uma bateria:

A tensão __________ da bateria total é a _____________ de célula individual.
a) Nominal – soma das tensões.
b) Terminal – soma das tensões.
c) Nominal – diferença das tensões.
d) Terminal – diferença das tensões.
Capítulo 4 - Proteção dos sistemas elétricos

1 Como é chamado o meio eficiente de escoamento de corrente para a massa?
a) Calibração.
b) Metalização.
c) Interligação.
d) Aterramento.
2 Das alternativas a seguir, qual proteção não pode ser resetada, devendo o dispositivo
ser substituído?
a) RCCB.
b) Relé.
c) Fusível.
d) Disjuntor.
564
3 Marcar a alternativa cujo interruptor permite ligar um circuito a outro de
dois possíveis:
a) Um polo e uma posição.
b) Um polo e duas posições.
c) Dois polos e uma posição.
d) Dois polos e duas posições.
4 Selecionar o interruptor que utiliza lâminas em sua construção:

a) Reed switch.
b) Micro switch.
c) Chave.
d) Relé.
5 Completar a sentença que descreve a formação de diferença de potencial em uma

bateria: O _________ reduz substancialmente a quantidade de condutores elétricos,
ajudando a diminuir o volume da fiação e o peso:
a) RCCB.
b) Contator.
c) Micro.
d) Relé.
Capítulo 5 - Sistema de iluminação de aeronaves

1 Qual dispositivo substitui lâmpadas de incandescência, porém com consumo e ten-
são menores?
a) LED.
b) Flash.
c) Luz de teto.
d) Luz estroboscópica.
2 Qual o significado de luz de advertência vermelha?

a) Condição anormal, mas não insegura.
b) Condição insegura.
c) Condição segura.
d) Nenhuma das alternativas anteriores.
3 Quais luzes fornecem indicação de direção e de manobras do avião?

a) Luzes de posição.
b) Luzes de inspeção.
c) Faróis de aterragem.
d) Luzes de anticolisão.
565
4 Onde está localizada a luz de posição verde?
a) Na asa direita.
b) Na asa esquerda.
c) No cone de cauda.
d) No estabilizador vertical.
5 A condição correta e segura para usar um ohmímetro é:

a) Usar luvas antiestáticas.
b) Energizar o circuito.
c) Não energizar o circuito.
d) O circuito pode ou não estar energizado.
Capítulo 6 - Software
1 Assinalar a alternativa correta relacionada aos softwares de aeronaves:
a) O nível de maior risco de softwares é o nível (E).
b) O nível (C) tem resultados catastróficos para a aeronave.
c) O software tem a função de separar sistemas.
d) A interligação e a integração entre os sistemas da aeronave acontecem por meio
do software.
2 Marcar a sentença que descreve um dos níveis de risco de software:

O mais alto nível de risco é o _________ que pode acarretar ____________.
a) (A) - perda da aeronave.
b) (E) - perda da aeronave.
c) (A) - ferimentos graves e fatais em alguns tripulantes.
d) (E) - ferimentos graves e fatais em alguns tripulantes.
3 O software compreende que partes?

a) Código executável.
b) Dados.
c) Código executável e dados.
d) Displays e dados.
4 Informações de sensores e de periféricos localizados por toda a aeronave, comumente,

são chamadas de:
a) Dados.
b) Protocolo.
c) Programas.
d) Executáveis.
566
5 Quanto aos códigos executáveis, pode-se afirmar que:
a) Neles, somente os dados sofrem atualização.
b) Neles, somente os códigos executáveis são atualizados.
c) Os códigos executáveis são programas efetivados pelos computadores da aeronave.
d) Atualizações devem ser feitas somente nos dados.
Unidade 10
de motores
Capítulo 1 - Sistemas de partida de motores convencionais

1 É possível dizer que a finalidade do sistema de partida em uma aeronave é:
a) Parar o motor da aeronave em caso de pouso forçado.
b) Gerar energia para o sistema elétrico da aeronave.
c) Fornecer velocidade suficiente ao motor da aeronave para iniciar a combustão.
d) Ajudar o sistema de lubrificação durante a partida.
2 O sistema elétrico da aeronave fornece energia para o sistema de partida acionar o

arranque. É correto afirmar que o motor de arranque do sistema de partida elétrico
de engrazamento direto:
a) Transforma energia mecânica, recebida do sistema de força da aeronave, em energia
elétrica para impulsionar o motor durante a partida.
b) Transforma energia elétrica, recebida do sistema elétrico da aeronave, em energia me-
cânica para impulsionar o motor durante a partida.
c) É utilizado durante todo o período de operação do motor.
d) Transforma energia pneumática, recebida do sistema de sangria de ar, em energia me-
cânica para impulsionar o motor durante a partida.
3 O motor de arranque elétrico de engrazamento direto usado nos motores convencio-

nais é, basicamente, composto de:
a) Um motor elétrico, um conjunto de engrenagens para redução e um mecanismo auto-
mático para engrazar e desengrazar o motor de arranque ao motor do avião.
b) Um motor elétrico, um conjunto de engrenagens para redução e um mecanismo auto-
mático para apenas engrazar o motor de arranque ao motor do avião.
c) Um motor gerador, um conjunto de engrenagens para redução e um mecanismo auto-
mático para apenas engrazar o motor de arranque ao motor do avião.
d) Um motor gerador, um conjunto de engrenagens para redução e um mecanismo auto-
mático para engrazar e desengrazar o motor de arranque ao motor do avião.
567
4 Não é tipo de arranque de inércia:
a) Arranque elétrico de inércia.
b) Arranque pneumático
c) Arranques de inércia combinado manual e elétrico.
d) Arranque manual de inércia.
5 No arranque elétrico que possui acoplamento manual, a embreagem é acionada por

um pinhão de acionamento. O pinhão, por intermédio da embreagem, transmite a
força do motor elétrico de partida para as engrenagens que acionam a manivela do
motor em acionamento. Esse tipo de arranque possui uma alavanca, em seu corpo,
que aciona o mecanismo de acoplamento e fechamento do circuito elétrico do mo-
tor. A alavanca é acionada:
a) Por uma manivela localizada na lateral da aeronave.
b) Por um cabo flexível que vai até um botão ou punho na cabine do piloto.
c) Pela força do arranque, quando em funcionamento.
d) Eletricamente pelo interruptor de partida da cabine do piloto.
Capítulo 2 - Sistemas de partida de motores a reação

1 Qual é a função que o arranque elétrico de acionamento direto exerce nos motores
a reação?
a) Gera energia para atender às necessidades da aeronave.
b) Converte a energia elétrica em energia mecânica para girar a árvore principal da
turbina durante a partida.
c) Converte a energia elétrica em energia mecânica para girar a árvore principal da
turbina durante a partida e, em seguida, gera energia para atender às necessidades
da aeronave.
d) Converte a energia mecânica em energia elétrica para girar a árvore principal da
turbina durante a partida.
2 É correto afirmar que:

a) No sistema de partida dos motores a reação, o arranque é desabilitado de sua função
após o término do ciclo de partida.
b) No sistema de partida dos motores a reação, o arranque permanece acoplado para
melhorar o desempenho do motor.
c) No sistema de partida dos motores a reação, o arranque é desabilitado de sua função
após o término do ciclo de partida para aumentar o arrasto do motor.
d) No sistema de partida dos motores a reação, o arranque gerador é desabilitado de sua
função após o término do ciclo de partida.
568
3 Qual é a função do arranque gerador em uma aeronave?
a) Funcionar apenas como um motor elétrico para dar partida no motor da aeronave.
b) Funcionar como fonte elétrica durante a partida e, após a partida do motor, servir
como fonte hidráulica à aeronave.
c) Funcionar como fonte de ignição para centelhar os ignitores.
d) Funcionar como um motor elétrico durante a partida e, após a partida do motor, servir
como um gerador de energia elétrica à aeronave.
4 Qual é a finalidade do arranque pneumático em uma aeronave?

a) Gerar energia elétrica para a aeronave.
b) Fornecer centelha para queimar a mistura ar-combustível.
c) Transformar energia elétrica em energia mecânica.
d) Transformar energia pneumática em energia mecânica para girar o compressor do
motor da aeronave no momento da partida.
5 Em que parte do motor o arranque pneumático é instalado?

a) É instalado na parte interna da turbina, na caixa de acessórios.
b) É instalado na parte externa da turbina, na caixa de acessórios.
c) É instalado na parte externa da turbina, na hélice.
d) É instalado na parte interna da turbina, na câmara de combustão.
Capítulo 3 - Sistema de ignição do motor convencional

1 Qual é a função do sistema de ignição do motor convencional?
a) Fornecer energia mecânica para a vela queimar a mistura ar-combustível apenas duran-
te o ciclo de partida do motor.
b) Fornecer centelha elétrica em alta tensão para a queima da mistura ar-combustível
apenas durante o ciclo de partida do motor.
c) Fornecer centelha elétrica em alta tensão para a queima da mistura ar-combustível
durante todo o período de operação do motor.
d) Fornecer energia mecânica para a vela queimar a mistura ar-combustível durante todo
o período de operação do motor.
2 No sistema de ignição por magneto, qual componente é responsável por gerar a alta
tensão enviada para as velas?
a) O distribuidor.
b) O magneto.
c) A bateria.
d) A vela de ignição.
569
3 Qual dos componentes não é parte do magneto de alta tensão?
a) A bobina primária e a secundária.
b) O distribuidor.
c) O platinado.
d) A vela de ignição.
4 As velas de ignição ficam instaladas em que parte do motor convencional?

a) Na cabeça do cilindro.
b) Na caixa de acessórios.
c) No compressor de alta.
d) No eixo de manivela.
5 No sistema de ignição, para que haja faísca, é necessário que uma alta tensão seja
desenvolvida. Essa tensão de ignição pode ser produzida de dois modos diferentes.
De acordo com a fonte de fornecimento de energia, o sistema de ignição utilizado
em motores convencionais pode ser classificado em:
a) Ignição mecânica e ignição por indução.
b) Ignição elétrica e ignição pneumática.
c) Ignição capacitiva e ignição por bateria.
d) Ignição por bateria e ignição por magneto.
Capítulo 4 - Sistema de ignição do motor a reação

1 Qual é a fonte de energia utilizada para alimentar o sistema de ignição empregado
em motores a reação?
a) Magneto.
b) Sistema elétrico da aeronave.
c) Indução eletromagnética.
d) Energia pneumática.
2 Qual é a função do sistema de ignição nos motores a reação?

a) Desacoplar o sistema de partida após o funcionamento do motor.
b) Impedir a passagem de alta tensão para os ignitores.
c) Fornecer centelha de alta energia entre os eletrodos das velas ou ignitores para iniciar a
combustão da mistura de ar-combustível na câmara de combustão.
d) Transformar energia elétrica em energia mecânica para iniciar o giro do motor.
3 Não faz parte do sistema de ignição dos motores a reação:

a) Unidade excitadora.
b) Magneto.
c) Cabos de ignição.
d) Ignitores.
570
4 Qual das alternativas abaixo não é correta para o sistema de ignição de motores
a reação?
a) Os ignitores são energizados com alta tensão, que é elevada na unidade excitadora.
b) Os cabos de ignição são blindados devido à alta tensão de operação do sistema.
c) O sistema de ignição é duplo para dar segurança na sua operacionalidade.
d) Os sistemas de partida e de ignição operam simultaneamente durante a partida e são
dependentes um do outro.
5 Quanto ao sistema de ignição de motores a reação, é correto afirmar que:

a) Após o motor entrar em funcionamento, o sistema de ignição pode ser desligado,
pois, em motores a reação, a combustão permanece de forma contínua mesmo sem a
centelha dos ignitores.
b) O sistema de ignição não pode ser desligado em momento algum.
c) O magneto gera alta tensão para centelhar os ignitores.
d) As velas de ignição são instaladas na cabeça do cilindro.
Unidade 11
Sistemas elétricos de proteção contra os efeitos da
chuva e do gelo e contra o fogo
Capítulo 1 - Sistema de proteção contra o fogo

1 Qual alternativa não apresenta um requisito para um bom sistema de proteção
contra o fogo?
a) Evitar indicações falsas no voo.
b) Possuir indicação separada para cada motor.
c) Usar alimentação elétrica provida pelos inversores.
d) Prover rápido funcionamento.
2 No sistema de detecção de fogo de uma aeronave turboélice bimotora de médio por-

te, com qual temperatura os interruptores térmicos acionam o sistema?
a) 20 ºC.
b) 200 ºC.
c) 220 ºC.
d) Prover rápido funcionamento.
571
3 Como se dá o teste do sistema de detecção de fumaça fotoelétrico?
a) O botão de teste apagará a lâmpada no interior do detector de fumaça.
b) O botão de teste injetará fumaça no interior do detector, simulando um princípio
de fogo.
c) Ele não fornece um sistema de teste.
d) O botão de teste atuará em uma lâmpada dentro do detector ligada em série a outra
lâmpada, causando diminuição da luminosidade em seu interior.
4 Sobre o agente extintor nos motores convencionais, é incorreto afirmar que:

a) Consiste em um reservatório de água que será direcionado para o motor com fogo.
b) Está armazenado em estado líquido dentro do cilindro.
c) Ao entrar em contato com o ar, converte-se em gás e espuma.
d) Age por abafamento para extinguir as chamas.
5 Sobre o punho de acionamento do sistema de extinção de fogo de uma aeronave

turboélice bimotora de médio porte, é incorreto afirmar que:
a) Apresenta uma indicação OK na cor verde.
b) Deve ser acionado antes do corte do motor e fechamento das válvulas de corte.
c) Apresenta uma indicação FOGO para mostrar presença de fogo.
d) Quando o cilindro está vazio, ilumina a indicação amarela (V).
Capítulo 2 - Limpadores de para-brisa

1 Sobre os limpadores elétricos, é correto afirmar que:
a) Apresentam um motor elétrico próprio apenas para suprir seu sistema.
b) Possuem velocidade constante e fixa.
c) Recebem energia do sistema elétrico da aeronave.
d) Todas as alternativas estão corretas.
2 Quanto aos limpadores de para-brisa hidráulicos, é incorreto afirmar que:

a) O sistema utiliza energia hidráulica do próprio sistema da aeronave.
b) A válvula de controle de velocidade é do tipo retorno por mola.
c) A unidade controladora envia o óleo para os atuadores.
d) Os atuadores são componentes que transformaram a energia hidráulica em energia
mecânica por meio de um conjunto de cremalheira e pião.
3 Os limpadores de para-brisa não têm boa eficiência em chuvas fortes, por esse moti-
vo algumas aeronaves incorporam um sistema pneumático que basicamente:
a) Sopra as gotas de água.
b) Faz as gotas evaporarem.
c) A unidade controladora envia o óleo para os atuadores.
d) Cria uma película de ar sob o para-brisa, agindo como uma barreira protetora.
572
4 Outros métodos de proteção contra a chuva são:
a) Repelente químico e revestimento hidrofóbico.
b) Remoção manual.
c) Limpador a vácuo.
d) Nenhuma das alternativas anteriores.
5 O manual de operação da aeronave define as limitações dos limpadores de para-
brisa, no caso de uma aeronave turboélice bimotora de médio porte, seu manual
define um limite máximo de velocidade de:
a) 110 nós de Vi.
b) 130 nós de Vi.
c) 110 nós de velocidade de solo.
d) 130 nós de velocidade de solo.
Capítulo 3 - Sistema de proteção contra o gelo

1 Quanto aos efeitos do gelo sobre uma aeronave, é incorreto afirmar que:
a) Reduz a sustentação.
b) Aumenta o peso.
c) Reduz a potência.
d) Reduz o arrasto.
2 Qual a afirmação verdadeira sobre o sistema de antigelo e degelo, respectivamente?
a) O sistema antigelo quebra a camada de gelo formada e o de degelo impede
sua formação.
b) O primeiro impede a formação de gelo na aeronave e o segundo elimina o gelo
já formado.
c) O sistema de antigelo impede a formação de gelo enquanto o de degelo detecta a
formação de gelo.
d) Ambos os sistemas têm a função de eliminar o gelo apenas depois de já formada a
camada sobre a aeronave.
3 Os degeladores de uma aeronave turboélice bimotora de médio porte são:

a) Camadas de tecido.
b) Mantas feitas de borracha exclusivamente.
c) Mantas de plástico e tecido.
d) Mantas de borracha e tecido.
4 Um local em que comumente há aquecedores é:

a) Nos tubos de pitot e nas tomadas estáticas.
b) Nos trens de pouso.
c) Nas rodas.
d) No reservatório hidráulico.
573
5 Uma aeronave que utiliza um sistema de detecção de gelo é a turboélice bimotora de
médio porte, nela um sensor envia sinal de aviso à tripulação quando a camada de
gelo chega a:
a) 0,5 cm.
b) 0,5 mm.
c) 5 cm.
d) 5 mm.
574
Glossário
Unidade 1
Analisador de espectro - Instrumento de medida elétrico que permite discriminar sinais
de frequências diferentes que compõem um sinal mais complexo, além de determinar a
amplitude de cada frequência.
Capacitor eletrolítico - Capacitor cujo dielétrico (material isolante) é formado por uma
solução eletrolítica (solução química que reage com um metal); é um capacitor com pola-
ridade.
Ceifador - Circuito que determina um ponto de corte em que, se a tensão de entrada (ou
tensão aplicada) estiver acima ou abaixo desse valor, ele será cortado; também chamado de
limitador de tensão.
Diagrama-bloco - Representação gráfica que mostra o inter-relacionamento dos circuitos
ou estágios que integram um sistema mais complexo.
Divisor de tensão - Circuito eletrônico formado, basicamente, por dois ou mais resistores em
série cuja finalidade é dividir uma tensão em valores menores e proporcionais aos resistores.
Esquema elétrico - Representação gráfica das ligações de todos os componentes elétricos e
eletrônicos de um circuito por meio de símbolos.
Fonte retificadora - Circuito eletrônico cuja finalidade é converter uma tensão alternada
senoidal em tensão contínua.
Manual de serviço - Manual que contém as instruções de instalação, operação e outras
informações de um equipamento.
Multímetro - Dispositivo que reúne vários instrumentos de medida elétrica em um único
instrumento.
Oscilador - Circuito eletrônico que gera uma tensão alternada com frequência, amplitude
e forma de onda definidas de acordo com configurações de projeto.
Osciloscópio - Instrumento de medida elétrico que permite visualizar a variação da tensão
elétrica em função do tempo (forma de onda), além de medir a frequência e a amplitude
desta tensão.
Ponte retificadora - Dispositivo eletrônico de quatro terminais composto de quatro diodos
dispostos e conectados de tal forma a fornecer uma tensão contínua pulsativa (retificada)
após a aplicação de uma tensão alternada senoidal.
575
Solda fria - Solda que não aderiu adequadamente nos pontos de contato elétrico durante o
processo de soldagem, causando mau contato e, consequentemente, mau funcionamento
do circuito, em geral de natureza intermitente.
Valor nominal - Valor de tensão, corrente ou outra grandeza indicado no corpo do equipa-
mento, ou seja, valor de trabalho (de operação). Quando ligado, espera-se que a tensão na
saída seja igual ao indicado.
Unidade 2
Austenítico - Famílias normativas 301, 304, 304 L, 306 e 306 L, possuem de 17% a 25%
de cromo e de 7% a 20% de níquel, ou núcleo inox. Possuem alta ductilidade e soldabilida-
de e caracterizam o tipo de aço inox mais empregado por ter melhor resistência à corrosão,
principalmente se adicionados elementos como o molibdênio, ou se tiver reduzido o seu
teor de carbono.
Cablagem - Sistema de cabeamento.
Chaveta - Peça de um mecanismo que serve de trava para outra peça.
Checklist - Junção das palavras inglesas check (verificar) e list (lista). Instrumento de contro-
le composto de um conjunto de condutas, nomes, itens ou tarefas que devem ser lembradas
e/ou seguidas.
Cordoalha - Fabricada em aço com arames mais densos e menos fios, destina-se a evitar
danos nos componentes elétricos e choque elétrico, que pode ocorrer a partir de tensões de
transientes e contato com os sistemas de tensão.
Corrente de Foucault - Nome dado em homenagem a Jean Bernard Léon Foucault, estu-
dioso desse efeito, à corrente induzida em um material condutor, relativamente grande,
quando sujeito a um fluxo magnético variável.
Delaminação - Processo de separação física do metal e do plástico por meio de uma onda
de choque; separação parcial ou total das camadas de um laminado.
Descontinuidade - Interrupção da continuidade.
END - Sigla para ensaio não destrutivo.
Fissuras - Pequena abertura longitudinal; fenda, rachadura, sulco.
Glass cockpit - Termo usado para a nova tecnologia adotada em cabines de comando de
aeronaves, quando ela possui vários displays, ou indicadores, de instrumentos eletrônicos
com tela de cristal líquido, ou liquid cristal display (LCD).
Homens/hora - Medida calculada segundo a capacidade de trabalho de um indivíduo no
espaço de uma hora.
Line replaceable unit (LRU) - Em português, unidade substituível em linha de revisão.
576
Componente modular na aeronave projetado para ser substituído rapidamente em um
local de operação.
Molhagem (solda) - Formação de uma camada intermediária entre a solda e o cobre, que
ocorre quando ela se funde, se dissolve e penetra na superfície do cobre.
Radioisótopos - Caracterizado por apresentar um núcleo atômico instável que emite ener-
gia quando se transforma em um isótopo mais estável. Tal energia pode ser chamada de
partícula alfa, beta ou radiação gama, é detectada por um contador Geiger ou por uma
película fotográfica.
Raio-X - Emissão eletromagnética que tem comprimento de onda compreendido entre um
nanômetro (nm) a cinco picômetro (pm).
Squelch - Tem a finalidade de manter o receptor em estado de silêncio até que um sinal mais
forte que o programado seja captado, liberando, assim, um som no alto-falante, de acordo
com o nível do volume. É conhecido como circuito abafador de ruídos.
Transdutor - Sistema ou dispositivo capaz de transformar uma forma de energia em outra.
Trinca - Qualquer abertura estreita; fresta, rachadura.
Unidade 3
Aterramento - O aterramento de uma instalação elétrica ou equipamento eletrônico é
utilizado como referência de medidas e possui valor de zero volt. Qualquer perturbação cau-
sada por descargas eletrostáticas ou ruídos é desviada para o aterramento, também chamado
de Terra.
Cablagem - Conjunto de fios trançados ou blindados que levam os sinais elétricos ou de
radiofrequência entre os diversos equipamentos eletroeletrônicos presentes dentro do avião.
CLT - A Consolidação das Leis do Trabalho surgiu pelo decreto lei nº 5.452, de 1º de maio
de 1943. Essa lei regulamenta as relações coletivas e individuais do trabalho, de modo a
garantir os direitos dos trabalhadores.
Encapsulamento - Termo utilizado para indicar a carcaça externa dos componentes
eletrônicos, como transistores e circuitos integrados (CI), responsável por dar resistência
mecânica e proporcionar a dissipação de calor.
EPI - Equipamento de proteção individual; qualquer dispositivo utilizado pelo trabalhador
para sua proteção contra acidentes capazes de ameaçar sua segurança e saúde.
Estática - A eletricidade estática é causada por um desbalanceamento na quantidade
de elétrons de um determinado material, gerando uma carga nele. Essa carga pode se
descarregar para outro material ou corpo por meio da descarga estática.
577
Federal Aviation Administration (FAA) - Órgão governamental dos Estados Unidos da
América (EUA) existente desde 1958. Responsável pelas regulamentações referentes
à aviação civil e militar, proporciona padronização nas diversas áreas envolvidas
com voos.
Glide slope - Sistema utilizado pelo piloto para realizar pouso por meio de instrumentos.
É formado por um transmissor instalado próximo da pista que fornece o correto ângulo
para pouso do avião.
Interferência - São causadas por sinais eletromagnéticos que podem atrapalhar o funciona-
mento do equipamento ou sistema aviônicos presentes no avião.
Isolamento - Materiais que possuem características de isolante elétrico, também conheci-
dos como dielétricos. Como materiais dielétricos, as cargas elétricas formadas pelo movi-
mento dos elétrons livres não conseguem se movimentar livremente.
Multímetro - Equipamento de medida utilizado para realizar a maioria dos testes de com-
ponentes eletrônicos, medidas de tensão, corrente e resistência. Analógico ou digital, al-
guns modelos podem medir frequência, capacitância e indutância.
NDB - Do inglês non-directional beacon. Sistema de radiofarol não direcional que tem por
função servir como indicador de direção para o piloto, mostrando a posição da estação
transmissora do NDB.
NR - As Normas Reguladoras precisam ser seguidas por todos os órgãos públicos da
administração direta e indireta e empresas privadas e públicas que sejam regidas pela CLT.
As normas tratam sobre assuntos relativos à segurança e à medicina do trabalho.
Omni-directional - Termo atribuído a antenas que transmitem o sinal de radiofrequência
para todas as direções do espaço.
Solda eletrônica - A solda eletrônica é uma liga metálica formada por uma mistura de esta-
nho (Sn) e chumbo (Pb). Dependendo da porcentagem de cada componente, é necessária
uma temperatura diferente do ferro de solda para a sua fusão, sendo o tipo mais comum a
solda de 60% de Sn e 40% Pb.
Unidade 4
ADF - Auxílio à navegação por instrumento, que envia um sinal AM para a aeronave,
informando sua posição.
Ângulo de ataque - Ângulo formado pela corda da asa e o vento relativo.
Arfagem - Movimento que a aeronave realiza em relação a seu eixo lateral, ou seja, subida
e descida.
CG - Centro de gravidade da aeronave, ponto onde, teoricamente, se apoiado, a aeronave
fica em equilíbrio.
578
Choque mecânico - Variação súbita da força, posição, velocidade ou aceleração;
pancada, batida.
Coxins - Peça fabricada de aço e borracha para absorver vibrações.
Elemento estranho - Qualquer partícula que não faz parte do sistema; sujeira ou qualquer
partícula flutuando no líquido, impedindo a visualização das indicações da bússola.
Estol - Momento em que a aeronave perde sua sustentação, deixando de voar e começando
a cair.
Ferromagnética - Matérias ou substâncias que, ao serem colocadas na presença de um cam-
po magnético, imantam-se fortemente.
Força centrípeta - Força resultante que puxa um corpo para o centro da trajetória durante
um movimento curvilíneo ou circular.
Força eletromotriz - Propriedade que qualquer dispositivo tem de produzir corrente elétrica
em um circuito.
Glide slope - Instrumento que fornece a informação do ILS referente à rampa ideal.
ILS - Auxílio usado para pouso; fornece indicação do eixo da pista e da rampa ideal
de descida.
Imantar - Conferir a (metal) propriedades magnéticas; imanar, imanizar, magnetizar.
Invólucros especiais - Aquilo que serve para cobrir, envolver; no caso dos especiais,
fornece uma proteção específica como contra eletricidade estática, pancadas ou água.
Manche - Comando que, movido para frente e para trás, controla o movimento vertical da
aeronave; quando movimentado para os lados, move a rolagem.
Potenciômetro - Elemento elétrico de resistência variável.
Rolagem - Movimento que a aeronave realiza em seu eixo longitudinal, ou seja, de abaixar
ou subir as asas.
Rotação concêntrica - Rotação sobre seu próprio centro.
Velocidade de solo - Velocidade que a aeronave desenvolve em relação ao solo.
VOR - Auxílio à navegação que, além de informar sua posição, avisa sua radial.
Unidade 5
Aço-carbono - Liga metálica resultante da combinação de ferro e carbono.
Aço-ferramenta - Aço especial utilizado para confecção de ferramentas de elevada dureza e
resistência à abrasão.
Aço inoxidável - Liga de ferro e cromo que confere resistência à corrosão.
579
Aço rápido - Tipo especial de aço-ferramenta utilizado na confecção de brocas,
fresas, machos.
Cavaco - Pedaços de material removidos da peça no processo de usinagem.
Desandador - Porta-ferramenta utilizado para prover movimento giratório a machos e alar-
gadores, por exemplo.
Ductilidade - Propriedade que define o nível de deformação que um material suporta até
sua fratura.
Faceamento - Operação de usinagem que consiste em usinar a face do material.
Metal duro - Liga de carboneto de tungstênio, produzida pela metalurgia do pó, usada na
confecção de ferramentas de melhor qualidade.
Rebarbas - Resto de material acumulado nas quinas da peça antes do acabamento.
Retificadas - Correção de irregularidades de superfície da peça.
Sistema inglês - Sistema utilizado nos países anglo-saxões, tendo como unidades a
polegada, o pé, a milha, entre outros.
Sistema métrico - Sistema de medição internacional decimalizado adotado no Brasil, tem
como unidade o metro.
Sulcos - Depressão linear na peça, ruga.
Torno - Máquina-ferramenta provida de um eixo horizontal rotativo.
Usinabilidade - Facilidade que um material tem de ser usinado sem perder
suas propriedades.
Verificador de rosca - Instrumento de medição indireta, utilizado para verificar o tipo
de rosca.
Unidade 6
Bordo de fuga - Extremidade traseira do aerofólio, que consiste em uma superfície
aerodinâmica.
Cablagem - Aglomerado de fios para levar várias informações ou energia elétrica ao mesmo
ponto ou a pontos próximos.
Dúctil - Pode ser estirado ou comprimido sem quebrar, isto é, manejável.
Entreterimento - Sistema formado pelas telas para transmissão de filmes, vídeos e demais
informações de voo aos passageiros, como velocidade, altitude, localização da aeronave, etc.
Estanhagem - Colocação de uma camada de estanho sobre o condutor.
Galley - Considerada a cozinha da aeronave.
580
Loop - Aro ou anel do circuito elétrico.
Pictorial - Representação em desenho.
Unidade 7
Calcanheira antiestática - Também conhecida como tornozeleira antiestática, ela é um
equipamento de segurança usado preso ao calçado com vistas a eliminar para o chão a
energia estática acumulada pelo corpo do operador.
Cata-FOD - Procedimento em que todo o pessoal que trabalha na área operacional se
posiciona lado a lado para percorrer a área operacional recolhendo os possíveis objetos que
estejam no local e que podem se tornar FOD.
Heteródino - Processo pelo qual se misturam duas frequências (uma recebida pela antena e
outra produzida pelo oscilador) para se obter uma terceira, diferente das duas anteriores, e
originar o fenômeno de batimento.
Oscilador de frequência - É um dispositivo eletrônico que mistura frequências para conver-
ter um sinal recebido em uma frequência fixa, que pode ser mais convenientemente proces-
sada do que a frequência de rádio portadora original. Praticamente todos os receptores de
rádio modernos usam esse o princípio.
Radome - Gabinete estrutural, à prova de intempéries, que protege a antena do radar. É
construído de material que atenua minimamente o sinal eletromagnético transmitido ou
recebido pela antena. É transparente para as ondas de radar ou de rádio.
Reflectômetro - Instrumento óptico utilizado para medir a intensidade da luz, por meio de
uma solução ou um objeto, em função do comprimento de onda da luz.
Restos de manutenção - São materiais retirados da aeronave durante as atividades de ma-
nutenção, por não terem condições de uso ou por serem de substituição obrigatória. São
substituídos e descartados.
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica. O RBHA era utilizado
anteriormente à criação da ANAC, pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC).
Atualmente, a ANAC utiliza, em seu lugar, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil.
Sistema esférico de coordenadas - Sistema de referenciamento que permite a localização de
um ponto qualquer em um espaço de formato esférico, por meio de um conjunto de três
valores, chamados de coordenadas esféricas.
Sistemas hiperbólicos - Sistema que utiliza o método baseado na medida da diferença de
distâncias a determinados pontos (estações do sistema) para obtenção das linhas de posição,
que definem a localização da aeronave.
TACAN - Sistema de navegação que fornece ao usuário o rumo e a distância (inclinada)
em relação ao terreno ou a uma estação de transmissão. É uma versão mais precisa que o
sistema VOR / DME.
Wattímetro - Instrumento que permite medir a potência elétrica fornecida ou dissipada por
um equipamento eletroeletrônico.
581
Unidade 8
Aeródromo - Pista de pouso ou qualquer estrutura para aterrisagem.
Aerovia - Rota regular de aviões.
Âmbar - Cor com tonalidades de amarelo e cor de mel.
Amplificador - Aparelho que aumenta a potência de uma oscilação elétrica.
Amplitude - Relativo à onda, se refere à distância entre os picos da ondulação.
Anemométrico - Relativo a vento; dados de ar.
Angstrom - Unidade de medida utilizada na física (1 Å = 10-10 m).
Ânions - Íons com carga negativa.
Aproar - Levar a proa de (embarcação) para (algum rumo); fazer proa, emproar, proar,
apontar, direcionar para um rumo.
Arfagem - Relativo ao movimento em torno do eixo lateral do avião.
Arremetida - Desistir do pouso.
Astrolábio - Instrumento de navegação náutica antigo.
ATA 100 - Refere-se aos capítulos padronizados dos manuais técnicos de 1 a 100.
Atitude - Movimento da aeronave em torno dos eixos longitudinal e lateral.
Aviônico - Eletrônica e instrumentação aeronáutica.
Barômetro - Medidor de pressão atmosférica.
Bobina - Enrolamento de fios, ligados a uma corrente, que gera um campo eletromagné-
tico.
Campo elétrico - Campo de força provocado pela ação de cargas elétricas.
Cátion - Íons com carga positiva.
Cablagem - Conjunto de fios presos amarrados; chicote.
Climb - Indicador de velocidade vertical do avião.
Código morse - Representação de letras, números e sinais de pontuação por meio de um
sinal codificado enviado intermitentemente; desenvolvido por Samuel Morse, criador do
telégrafo.
Colapso - Esgotamento, falência, vir abaixo.
Comutação - Transformação de sinais elétricos.
Concêntrico - Círculos sobrepostos e que têm o mesmo centro.
Cone de cauda - Cone traseiro do avião, final da calda.
Desvanecimento - Instabilidade das comunicações pela diferença de dois sinais de onda.
582
Distance measure equipment (DME) - Significa equipamento medidor de distância para a
estação de VOR; informa a distância do avião até a estação de VOR sintonizada.
Difração - Fenômeno que acontece quando uma onda encontra um obstáculo.
Dorso - Parte superior da fuselagem da aeronave.
Eletromagnética - Eletromagnetismo; tipo de energia que é irradiada e cria campos elétri-
cos e magnéticos.
Empenagem - Estabilizador vertical e horizontal na calda do avião.
Espectro - Intervalo completo de todas as possíveis frequências da radiação eletromagné-
tica.
Estabilizador - Empenagem vertical e horizontal (leme e profundores) do avião.
Estática - Ruído nos aparelhos de rádio provocado pela eletricidade atmosférica.
Excitação elétrica - Transmissão de elétrons; alimentação elétrica.
Fraseologia - Tipo de linguagem específica.
Frequência - É uma grandeza física que indica o número de ciclos ou ocorrências de um
evento; em eletricidade, se refere ao ciclo de uma onda.
Garrafa de Leyden - Capacitores primitivos que acumulavam cargas elétricas.
Giroscópio - Propriedades de um rotor giratório.
Hexadecimal - Relativo a um código de 16 caracteres.
Horizonte artificial - Instrumento que simboliza um horizonte, com céu e terra separados
por uma linha.
Impedância - Resistência ou oposição que um circuito elétrico faz à passagem de corrente
quando é submetido a uma tensão.
Infrassom - Som com ondas inferiores a 20 Hz.
Infravermelha - Radiação eletromagnética não ionizante.
Inspetor - Profissional que inspeciona a manutenção.
Ionosfera - Parte superior da atmosfera terrestre, onde se realiza a ionização, situada acima
da estratosfera.
Íon - Cargas elétricas positivas e negativas.
Limbo - Parte móvel de uma bússola que contém marcações.
Magenta - Cor com tonalidades de roxo.
Manche - Coluna de controle do avião.
Manipulador - Chave telegráfica para transmissão em código Morse.
Marker beacon - Farol balizador que serve para direcionar a aeronave na aproximação
para pouso.
Microfone - Conversor que transforma energia acústica em sinais elétricos.
583
Micro-onda - Ondas eletromagnéticas com comprimentos de ondas maiores que os dos
raios infravermelhos, mas menores que o comprimento de ondas de rádio.
Milha - Unidade de distância equivalente a 1.609 Km.
Octal - Código com oito dígitos.
Ortogonalmente - Que se intercepta ou se posiciona em ângulo reto; perpendicular.
Oscilador - Circuito eletrônico que produz um sinal eletrônico repetitivo.
Osciloscópio - Instrumento de medida eletrônica que cria um gráfico visível de uma onda.
Part number - Número que identifica um tipo de componente aeronáutico.
Pictorial - Relativo à pictórico, com imagens e gravuras.
Piezoelétrico - Propriedade relativa aos cristais.
Polarização - Medida da variação do vetor do campo elétrico de uma onda.
Quadrantal - Referente à quadrante na recepção de ondas como referência para navegação
radiogoniométrica.
Quartzo - Mineral em forma de cristal mais abundante da terra.
Rádio - Relativo à radiação e às ondas irradiantes.
Radiogoniometria - Navegação aérea por meio de ondas de rádio.
Radiotelefônico - Comunicação telefônica sem fio que utiliza ondas radioelétricas.
Radiotransmissão - Equipamento que irradia ondas de rádio.
Radome - Estrutura que protege os equipamentos de radar no nariz do avião.
Reatância capacitiva - Resistência oferecida à passagem de corrente alternada por um ca-
pacitor.
Reatância indutiva - Resistência oferecida à passagem de corrente alternada por um indu-
tor.
Refração - Desvio da luz ou do som ao passar de um meio de propagação para outro.
Rolagem - Relativo ao movimento em torno do eixo longitudinal do avião.
Rosa dos ventos - Imagem que mostra os pontos cardeais, semelhante a uma bússola.
Sonar - Método de transmissão de ondas para localização de navios e aviões, que serão
refletidas e calculadas.
Telegrafia - Sistema de telecomunicação por um código de sinais ou por outros meios apro-
priados que permite a transmissão de mensagens escritas.
Timbre - Propriedade do som que permite distinguir sons de mesma frequência e mesma
intensidade.
Transceptor - Equipamento que incorpora transmissor e receptor em uma única unidade.
Ultrassom - Som com ondas superiores a 20 KHz.
584
Urânio - Elemento químico radioativo.
VHF omnidirectional range (VHF/VOR) - Estação de VHF com ondas omnidirecionais.
Wireless - Transmissão de dados sem fios.
Unidade 9
Água destilada - Água que passou por evaporação e está livre de qualquer minério.
Arranque-gerador - Equipamento capaz de operar como motor na partida da aeronave e,
depois, funcionar como gerador.
Cablagens - Agrupamento de fios e de cabos elétricos.
Calibração - Significa que o instrumento foi comparado a um padrão (referência) e encon-
tra-se em condições de uso.
Conduíte - Tubo em metal ou plástico usado para envolver fios e cabos elétricos com o
objetivo de oferecer-lhes proteção.
Constantã - Liga de cobre e níquel utilizada na fabricação de resistores de precisão e de
termopares.
Curvador de tubo - Ferramenta para fazer curvas em tubos metálicos, preservando o diâ-
metro interno.
Dielétrico - Material isolante colocado entre dois condutores.
Digito binário - Comunicação entre máquinas, que se dá apenas por meio de dois níveis
de tensão (0 ou 1).
Equipamento reparável - Equipamento que, após ser substituído por falha, é consertado
para, novamente, entrar em uso.
Estabilizador vertical - Estrutura localizada na parte de trás da aeronave, cuja função é de
estabilizá-la verticalmente.
Flap - Superfície móvel utilizada para aumentar a sustentação da aeronave.
Ionização - Processo no qual um átomo ou molécula perde ou ganha elétrons.
Isolante - Material com resistência extremamente alta, não permite passagem de corrente
elétrica.
Lasers - Raio de luz extremamente concentrado.
LED - Do inglês light emitting diode; sigla para o diodo emissor de luz.
Plasma - Estado físico de um gás que foi ionizado.
Radiação ultravioleta - Radiação eletromagnética invisível que pode causar danos por ex-
posição prolongada.
585
Redundância - Em aviação, consiste em ter mais de um dispositivo executando a
mesma função.
Solda fria - Soldagem que foi mal executada, provocando defeitos intermitentes ou definitivos.
Trança - Torcida dada em fios para acomodação e melhoria estética.
Transientes - Surtos de tensão elétrica com intervalo de tempo muito pequeno.
Tungstênio - Metal que possui maior ponto de fusão e de ebulição da natureza.
Unidade 10
Sistemas elétricos de partida e de ignição de motores
Auxiliary power unit (APU) - Unidade compacta que fornece ar comprimido para a partida
dos motores, ar condicionado e força elétrica para operação no solo e em voo da aeronave.
Backup de partida - Cópia de segurança de partida.
Cor roxa - Componente elétrico, que consiste em dois condutores da grande-área, chama-
da placas, separados por um isolador.
Cockpit - Cabine de comando na qual o piloto e o copiloto operam a aeronave.
Condensador - Capacitor.
Energia cinética - Forma de energia que os corpos em movimento possuem. Ela é propor-
cional à massa e à velocidade da partícula que se move.
Engrazamento - Concatenar (os elos de uma cadeia); enganchar; ligar; engrenar.
Engrenagens planetárias - Tipo de grande relação de engrenagens de redução; uma série de
pequenas engrenagens planetárias são montados sobre uma aranha ligada ao veio de saída,
elas giram entre uma engrenagem solar fixa e uma engrenagem de anel conduzido.
Gerador - Dispositivo mecânico que transforma energia mecânica em elétrica mediante a
rotação de uma bobina no interior de um campo magnético.
Ignitor - Componente em um sistema de ignição da turbina; fornece uma faísca de alta
energia para inflamar a mistura combustível-ar na câmara de combustão.
Magneto - Fonte de eletricidade do sistema de ignição.
Motor convencional - Motor aeronáutico no qual pistões, que se movem dentro de cilin-
dros, acionam um eixo de manivelas que, diretamente ou por meio de uma caixa de redu-
ção, ativa uma hélice (aviões) ou um rotor (aeronave de asas rotativas).
Motor a reação - Motor aeronáutico cujo funcionamento se dá por meio de uma turbina
a gás.
Partida a seco - Acionamento apenas do motor de partida, sem injeção de combustível e
centelha na câmara.
Pinhão - Pequena engrenagem que engrena com outra e dirige uma engrenagem maior.
586
Solenoide - Condutor enrolado em forma de espiras, utilizado para produzir força mecânica.
Starter - Motor de partida.
Torque - Força que produz ou tenta produzir rotação.
Unidade 11
Cromel - Liga metálica de 90% níquel (Ni) e 10% cromo (Cr) utilizada em termopares.
Constantã - Liga metálica utilizada na produção de fios para a fabricação de resistores
elétricos, bem como em termopares para instrumentação, devido à sua propriedade carac-
terística de exibir a resistividade elétrica praticamente constante em um amplo intervalo de
temperatura.
Hidrofóbico - Relativo à hidrofobia; substância que não absorve ou adsorve água.
Inconel - Liga de níquel-cromo-ferro com aparência bem próxima ao aço inoxidável, facil-
mente soldável, com características de utilização semelhantes àquelas dos aços resistentes à
corrosão e à alta temperatura.
Junção quente - Ponto no termopar no qual os dois metais são unidos e onde se quer obter
o valor da temperatura.
Junção de referência - Ou junção fria; ponto próximo ao instrumento de medição cuja
temperatura, geralmente a temperatura ambiente, é utilizada como referência para a indi-
cação no instrumento.
Sal eutético - Tipo de mistura eutética, ou seja, uma combinação de duas substâncias que
se comportam como uma substância pura no ponto de fusão.
Velocidade indicada (Vi) - Velocidade indicada, aquele obtida pelo velocímetro.
587
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fab.mil.br/noticias/mostra/23185/SEGURAN%C3%87A%20DE%20VOO%20-%20
Com%20a%20maior%20frota%20do%20mundo%20de%20helic%C3%B3pteros,%20
S>. Acesso em: 9 mar. 2016.
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NETTO, I. C. Gelo em aeronaves: 44 questões respondidas. 2012. Disponível em:

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STOCHERO, T. Acidente do voo AF 447. G1, São Paulo, 30 setembro 2011. Disponível
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dialogo-do-voo-af-447-confirma-que-mais-novo-pilotava.html>. Acesso em: 9 mar. 2016.
VINHOLES, T. Voando na chuva. 2015. Disponível em: <http://airway.uol.com.br/

voando-na-chuva/>. Acesso em: 9 mar. 2016.
597
598
Gabarito
Unidade 1 - Análise de circuito

Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C C A D B
2 A C A D D
Unidade 2 - Inspeção de aeronaves

1 A C C B D
2 D A B A B
3 C D A B C
4 B C B D D
Unidade 3 - Laboratório de eletrônica

1 B B B A B
2 D B A B B
3 C B C A D
Unidade 4 - Laboratório de eletrônica

1 C B D A B
2 C B D A B
3 C B D A B
4 C B D A B
Unidade 5 - Prática de oficina I

1 C B D A B
2 B B D A B
Unidade 6 - Prática de oficina II

1 C D A D A
2 C B D A B
3 B C A D B
4 A C A B D
599
Unidade 7 - Procedimentos de pista
1 B B D A A
2 C C D A C
3 D A B D B
4 D B B C A
5 A B C C A
6 B B A D B
Unidade 8 - Sistemas de comunicação

e de navegação
1 C B D A B
2 C B A D B
3 A C A D B
4 D C B A B
5 C B D A B
6 C B B A A
7 A B B A D
8 D B B A D
9 D C A B A
10 B A A B A
11 B A C B A
12 A B B D
13 B A B B B
Unidade 9 - Sistemas elétricos de aeronaves

1 A C C D C
2 A B D B D
3 A C C B B
4 D C B A A
5 A B A A C
6 D A C A C
Unidade 10 - Sistemas elétricos de partida e de

ignição de motores
1 C B A B B
2 B A D D B
3 C B D A D
4 B C B D A
600
Unidade 11 - Sistemas elétricos de proteção contra
os efeitos da chuva e do gelo e contra o fogo
1 C B D A B
2 C B D A B
3 C B D A B
601

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Manutenção de Aeronaves

Livro Técnico Marcelo Siqueira

Manutenção de Aeronaves em Aviônicos - Avançado II / SEST SENAT.

-- Brasília: 2016. 602p. : il. ; 20,5 X 27,5 cm.

1. Análise de circuito 2. Inspeção de aeronaves 3. Laboratório de eletrônica

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As ilustrações e imagens são também um diferencial dos livros. Além da qualidade

Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT

Um grande desafio para os técnicos em eletrônica, ao se depararem com um equipamento

A manutenção corretiva envolve mais do que aplicar o conhecimento teórico aprendido

No procedimento de manutenção de um equipamento, a análise e a pesquisa se confundem.

Amp. Amp. Amp.

Figura 4 - Diagrama-bloco de um receptor super-heteródino

Em diversos equipamentos, esses blocos são circuitos muito bem definidos.

Há a possibilidade de realizar a substituição de blocos inteiros em algumas

Figura 5 - Bloco destacado para

c) Manutenção de componente - este é o nível de manutenção que requer um conhecimen-

Figura 7 - Capacitor estufado em uma placa de circuito Figura 8 - Resistor queimado

Figura 9 - Transistor danificado

b) Ligar o equipamento para efetuar as primeiras medições - este procedimento tem de

1-F GAIN MAX.

Figura 10 - Esquema elétrico

d) Proceder a uma análise baseada nos conhecimentos adquiridos do estudo teórico, na

Figura 11 - Circuito buffer

Figura 12 - Amplificador de frequência intermediária

Figura 13 - Circuito integrado

O método apresentado é ajustado de acordo com as necessidades da operação, a experiência

Todavia, é possível o técnico adequar esse método às suas necessidades e peculiaridades.

A análise de defeitos em circuitos exige um conhecimento mais aprofundado da teoria. É necessário

2.1 Análise de defeito em divisor de tensão

Um resistor está vulnerável a duas alterações

Figura 15.A - Medição de 28 V em (R1) Figura 15.B - Medição de 0 V em (R2)

Figura 15.C - Medição de 14 V em (R3)

Duas características importantes desse tipo de defeito são:

O mesmo circuito da Figura 16 também é empregado para exemplificar a detecção de um resistor

Os valores medidos são mostrados nas Figuras 16.A, B e C.

Figura 16.A - Medição de 0 V em (R1) Figura 16.B - Medição de 0 V em (R2)

Figura 16.C - Medição de 42 V em (R3)

As fontes retificadoras de tensão são basicamente formadas por quatro estágios:

b) retificação do sinal que consiste na eliminação da

Figura 19 - Capacitores de filtro para fontes

Figura 20 - CI regulador 7905

Figura 21 - Diagrama-bloco de uma fonte retificadora regulada

O estado do interruptor será investigado com o auxílio do ohmímetro, desconectando pelo

As Figuras 25.A e 25.B mostram o teste de continuidade do cabo de energia do equipamento.

Inicialmente, considerando o defeito de ausência de tensão na saída da fonte, com o auxílio do

Haverá ameaça de curto-circuito do capacitor de filtro caso a tensão na entrada do regulador

Para que a relação de espiras diminua, há o sinal de duas situações acontecerem:

Em outra circunstância, se a tensão no regulador estiver um pouco abaixo do normal, mas

Nesta unidade, o primeiro capítulo aborda todos os requisitos e regulamentos envolvidos

O segundo e o terceiro capítulos descrevem critérios e verificações básicas para efetuar

As publicações técnicas contêm as informações requeridas para serviços, testes funcionais e

1.1 Boletins e manuais de manutenção e revisão geral

Os boletins de serviço são emitidos para os operadores com informações e facilidades de

O manual de manutenção do fabricante, também conhecido como manual de manutenção da

O manual de manutenção e os outros manuais pertencentes à aeronave recebem constantes

O manual de revisão geral do fabricante tem informações descritivas e detalhadas passo a

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Figura 1.A - Vista explodida de um Figura 1.B - Recorte de uma

1.2 Tipos de inspeção