SPA1

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
SISTEMAS DE PROPULSÃO E AUXILIARES

(SPA-1)
1ª edição
Belém-PA
2010

© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: Antônio Cordeiro
Revisão Pedagógica: Silvia Mourão Cavalcante

Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias
Digitação/Diagramação: Fernando David de Oliveira
Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza
____________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

APRESENTAÇÃO
A finalidade deste trabalho é oferecer aos alunos do quarto semestre do curso da

EFOMM um material didático adequado ao acompanhamento dos assuntos constantes da
disciplina Sistemas de Propulsão e Auxiliares.
Os temas aqui abordados abrangem informações sobre os diferentes tipos de
propulsão aquaviária, exemplificando a grande maioria deles; mostrando os diversos
sistemas que complementam a propulsão das embarcações; dando-se uma atenção
especial ao sistema de propulsão com motores diesel, tendo em vista que esse tipo
propulsão representa a maioria das máquinas propulsoras da frota mercante atual;
estudados, também, os sistemas auxiliares dos motores diesel, juntamente com suas
funções e características.
Que esse material, juntamente com a bibliografia citada no final, possa contribuir
para uma melhor formação profissional dos Oficiais de Náutica e que os mesmos
encontrem aqui as respostas para as dúvidas relacionadas a estes assuntos de
importância indiscutível para o exercício profissional em formação.
BONS ESTUDOS E SUCESSO!

SUMÁRIO
1 MÁQUINAS PROPULSORAS........................................................................................ 07
1.1 Tipos de propulsão instalados em navios mercantes ................................................ 07
1.2 Diferença entre os motores de dois e quatro tempos ................................................ 21
1.3 Ciclo de vapor para a propulsão que emprega turbina a vapor ................................. 22
2 SISTEMA DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES DIESEL ...................... 23

2.1 O sistema de água de resfriamento como um todo ................................................... 23
2.2 Funcionamento das bombas empregadas ................................................................. 26
2.3 Processos de troca de calor que acontecem no sistema ......................................... 25
2.4 Tipos de trocadores de calor empregados ................................................................ 27
2.5 Importância dos sistemas de proteção e controle ..................................................... 36
2.6 Tratamento da água empregada no resfriamento dos motores ................................ 37
3 SISTEMA DE ÁGUA DE CIRCULAÇÃO DOS TROCADORES DE CALOR ............... 45

3.1 O sistema, usando água do mar .............................................................................. 45
3.2 As bombas empregadas .......................................................................................... 47
3.3 - O sistema que funciona com circulação de água doce e a importância da
instrumentação para o sistema ......................................................................................... 47
4 SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ...................................................49

4.1 Tipos de correntes elétricas existentes a bordo ........................................................ 49
4.2 Máquinas acionadoras dos alternadores .................................................................. 51
4.3 Processo de geração de corrente alternada ............................................................ 53
4.4 Como a energia gerada é distribuída ......................................................................... 57
4.5 Funcionamento do gerador de emergência .............................................................. 59
5 SISTEMA DE AR COMPRIMIDO .................................................................................. 61

5.1 Os principais componentes do sistema ..................................................................... 61
5.2 Diferença entre ar de partida, ar para serviços gerais e ar de controle .................... 76
5.3 Importância da desumidificação do ar para o sistema de ar de instrumentação e
controle ........................................................................................................................... . 76

6 SISTEMA DE VAPOR ....................................................................................................87
6.1 Diferença entre uma caldeira aquatubular e flamatubular ........................................ 87
6.2 Diferenças entre uma caldeira principal e uma auxiliar ........................................... 92
6.3 Tipos de vapor empregados para as diferentes máquinas ...................................... 93
6.4 Necessidade de preparação do sistema de vapor no convés antes do início de
funcionamento dos equipamentos .................................................................................... 95
7 SISTEMA DE ÓLEO TÉRMICO......................................................................................96

7.1 A utilização do óleo térmico, em substituição ao vapor, para aquecimento .............. 96
7.2 Sistema básico que emprega óleo térmico e seu processo de aquecimento ............ 99
8 SISTEMA DE GOVERNO............................................................................................. 104

8.1 Partes principais que compõem um sistema de governo ....................................... 104
8.2 Processo de transmissão com telemotor hidráulico ................................................ 111
8.3 Funcionamento de um transmissor elétrico ............................................................. 112
8.4 Máquinas do leme de êmbolos e de palhetas ......................................................... 112
8.5 Requisitos para o controle em emergência do sistema .......................................... 124
9 MÁQUINAS DE COMBUSTÃO INTERNA ................................................................ 126

9.1 Ciclos Otto e Diesel ............................................................................................... 126
9.2 Princípio de funcionamento dos motores de ciclo Diesel e de ciclo Otto .............. 130
9.3 Classificação dos motores quanto à aplicação e ao tipo ....................................... 132
9.4 O princípio de funcionamento de um motor diesel de dois e de quatro tempos .... 136
9.5 Partes básicas que compõem os motores diesel .................................................. 139
9.6 Partes fixas e móveis de um motor ........................................................................ 143
9.7 Finalidades das peças fixas e das peças móveis .................................................. 148
9.8 Finalidades dos sistemas de combustível, de lubrificação e de resfriamento ........ 149
9.9 Processo de alimentação de ar para motores aspirados e superalimentados ....... 150
9.10 Regulagem de velocidade em motores diesel ...................................................... 153
10 SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL ....................................................................... 158

10.1 Óleos combustíveis empregados para queima nos motores Diesel ..................... 159
10.2 Processo de estocagem dos diversos óleos combustíveis ................................... 159

10.3 Divisão do sistema de combustível ...................................................................... 159
10.4 A importância dos sistemas de transferência e de purificação do óleo
combustível .................................................................................................................... 161
10.5 Os elementos componentes dos sistemas de alta e baixa pressão ..................... 163
10.6 Funções de uma bomba injetora .......................................................................... 164
10.7 Funcionamento de uma válvula injetora ............................................................... 165
10.8 As razões do resfriamento de uma válvula injetora .............................................. 166
10.9 Cuidados a serem tomados com o sistema de óleo combustível ......................... 169
11 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ..................................................................................171

11.1 Finalidade dos sistemas de lubrificação para os motores propulsores ................ 171
11.2 Funções secundárias dos óleos lubrificantes ....................................................... 172
11.3 Tipos de lubrificação existentes nos motores diesel ............................................. 173
11.4 Funcionamento dos principais componentes de um sistema de lubrificação
forçada ............................................................................................................................ 175
11.5 Processo de lubrificação dos mancais fixos e móveis .......................................... 176
11.6 Importância da lubrificação dos mancais de cruzetas, suas particularidades ..
177
11.7 Funcionamento dos lubrificadores mecânicos das camisas de cilindro ............... 182
11.8 Principais anormalidades possíveis que acontecem no sistema de lubrificação dos
motores ........................................................................................................................... 184
12 SISTEMA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES ....................................................187

12.1 O motivo pelo qual os motores devem ser resfriados ........................................... 187
12.2 Principais agentes empregados para o resfriamento dos motores ....................... 187
12.3 Componentes do sistema, no laboratório de motores .......................................... 188
12.4 Tipos de resfriamento mais comuns para as coroas de êmbolos de um motor
de grande porte .............................................................................................................. 190
12.5 Principais anormalidades possíveis do sistema de resfriamento ......................... 193
13 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES DIESEL .................................................195

13.1 Os diversos tipos de partida para motores do ciclo diesel .................................... 195
13.2 Processos mais usuais de partida para motores de baixa potência ..................... 196

13.3 Componentes do sistema de partida a ar comprimido para motores de baixa
potência .......................................................................................................................... 198
13.4 Processo de partida a ar comprimido, para motores de média e alta potência .... 199
13.5 Funcionamento dos componentes de um sistema de ar de partida a ar
comprimido para motores de alta potência ..................................................................... 199
13.6 Principais problemas que ocorrem nos sistemas de partida a ar comprimido e como
saná-los .......................................................................................................................... 204
14 SISTEMA DE AR DE SUPERALIMENTAÇÃO ........................................................ 205

14.1 Finalidade do sistema de ar de superalimentação para o motor .......................... 205
14.2 Processo de superalimentação dos motores diesel ............................................. 207
14.3 - Partes principais de um turbo compressor de ar de superalimentação ............... 208
14.4 - Importância do resfriador de ar no processo de superalimentação .................... 211
REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 213

1 MÁQUINAS PROPULSORAS
O sistema de propulsão propriamente dito consiste em um conjunto de

acessórios, elementos da propulsão e máquina propulsora ou outros meios, cuja
finalidade é de transformar energia produzida pela queima do combustível em
energia de movimento, a qual faz o navio deslocar-se no meio aquático.
O mar representa há séculos uma importante fonte econômica, seja para a
pesca, o transporte ou o comércio. No início da conquista do mares, os barcos eram
movidos pela força humana por meio de remos. Embarcações dotadas de mastro
com vela começaram a aparecer no Egito, Grécia e Roma. Depois surgiram a
máquina alternativa a vapor, os motores a gasolina, motores diesel, as turbinas a
gás e outras.
Figura 1 - Navio com propulsão mecânica

Fonte http://termo.furg.br/.
A figura acima ilustra um sistema de propulsão constituído por um motor diesel

irreversível, uma caixa de redução e reversão de marcha, um eixo de transmissão e
uma hélice de passo fixo.
1.1 Tipos de propulsão instalados em navios mercantes

Há uma grande variedade de tipos de propulsão para embarcações, desde as
mais simples (rudimentares) até as mais sofisticadas e inovadoras instalações.
Dessa forma podemos citar os principais tipos de propulsão da seguinte maneira:
 a remo
 a vela
 a máquinas térmicas:
 a vapor
 motores a gasolina
 motores diesel
 motores semi-diesel
 turbina a gás
 mista:
 diesel-elétrica
 propulsão nuclear
 outras
Propulsão a remo
A propulsão a remo é realizada em barcos que não possuem motores. Os
remos são hastes de madeira leve, servindo para movimentar a embarcação,
quando impulsionados pelos remadores. Constam de três partes: punho - parte
cilíndrica mais fina, onde os remadores apóiam as mãos; pá – é a outra
extremidade, larga e achatada, que trabalha na água durante a remada; haste – é a
parte compreendida entre estes dois extremos.
Figura 2-Propulsão a Remo

http://iemreinterlagos.blogspot.com/
www.pescacommosca.com.br

Propulsão a vela
O homem aprendeu a usar a força dos ventos que atuava num pano aberto,
amarrado pelas extremidades à embarcação. A sua energia agora podia ser
utilizada para outros trabalhos enquanto seu barco se deslocava.
O surgimento da vela permitiu que o ser humano se afastasse da costa e
construísse embarcações maiores com propulsão mista, vela e remos, pois a vela
quadrada só permite vento a favor. Esta limitação só desapareceu com o surgimento
da vela latina que permitiu travessias maiores, iniciando propriamente a navegação
marítima, longe da costa.
Figura 3 - Propulsão a vela –

Fonte: http://www.brasilmergulho.com.br/
.
Propulsão a vapor
No sistema de propulsão a vapor temos o propulsor sendo acionado por uma
máquina alternativa a vapor ou por uma turbina. Estas são acionadas por vapor
gerado por uma caldeira. Uma embarcação a vapor com rodas de pás era o tipo de
embarcação vista geralmente em águas fluviais e nos litorais. As rodas de pás foram
o primeiro mecanismo de propulsão de navios, atualmente substituídas quase
totalmente por hélices helicoidais e outros tipos mais modernos usados na
navegação marítima. São duas as formas de montar uma roda de pás num navio:
pode-se colocar uma única roda na popa do navio (conhecido em inglês como stern-
wheeler) ou se coloca duas, uma em cada lado (conhecida como side-wheeler ou
rodas laterais). As rodas únicas geralmente são usadas em barcos fluviais,
principalmente nos Estados Unidos da América, onde essas embarcações ainda

operam como atrações para os turistas que visitam o Rio Mississippi e, no Brasil,
podemos ainda encontrar embarcação propulsada com roda, no rio São Francisco.
As rodas laterais são usadas tanto em barcos fluviais como em embarcações
costeiras. Possuem maior capacidade de manobra, pois a força pode ser
direcionada para uma roda de cada vez.
O barco a vapor é uma embarcação propulsada por uma máquina a vapor
que aciona rodas de água (um conjunto de pás) montadas inicialmente à meia-nau,
na lateral (bombordo e boreste) e depois na popa. São tipicamente caracterizados
por possuirem grandes chaminés. A invenção da máquina a vapor por James Watt
propiciou o sonho de mover grandes embarcações sem depender dos ventos, sonho
esse realizado por Robert Fulton com o Clermont, em 1807. Embora a roda de pás
tivesse evoluido para o hélice e a máquina a vapor para as turbinas a vapor dando
origem aos modernos navios, alguns modelos fluviais continuaram utilizando esse
tipo de propulsão por muito tempo, como os típicos steamboats do Rio Mississipi ou,
como são conhecidos no Brasil, os gaiolas dos rios São Francisco e Amazonas.
Figura 4 - Embarcação com roda no rio São Francisco

Fonte: http://1.blogspot.com.

Figura 5 - Propulsão com rodas laterais –
Fonte: http://veja.abril.com.br/especiais/1808/p_056.html.
As primeiras máquinas a vapor foram do tipo alternativa, como a mostrada na

figura abaixo. O famoso navio transatlântico Titanic, por exemplo, era propulsionado
por esse tipo de máquina.
Máquina alternativa a vapor: É a que converte a energia térmica contida no

vapor d’água em energia mecânica no seu eixo (figura abaixo). A ação do vapor
d’água é diretamente nas faces de um pistão, provocando um movimento alternativo
de baixa rotação. A energia calorífica é obtida pela queima de um determinado
combustível numa parte da instalação denominada de caldeira.
Figura 6 - Navio Mayflower, navio a vapor, no rio Mississippi

Fonte: http://www.cepa.if.usp.br/

Figura 7 - Propulsão com máquina alternativa a vapor
Fonte: http://termo.furg.br/
.
Entretanto, com o advento da turbina a vapor no início do século XXI, que
apresentou melhor rendimento, a máquina alternativa perdeu seu espaço.
Turbinas a vapor são máquinas térmicas que utilizam a energia do vapor
sob forma de energia cinética. Deve-se transformar em energia mecânica a
energia contida no vapor sob a forma de energia térmica e de pressão.
A história registra a construção de dispositivos rudimentares, que se
baseavam nos princípios de ação ou de reação das turbinas atuais em épocas
longínquas.
O desenvolvimento da turbina a vapor, como um tipo realmente útil de
acionador primário até a sua forma atual, ocorreu somente nos últimos setenta
anos.
As turbinas de uma forma geral, são máquinas rotativas que convertem em
energia mecânica a energia de uma corrente de água (turbinas hidráulicas), vapor
d'água (turbinas a vapor) ou ar (turbinas a gás). O elemento básico da turbina é a
roda ou rotor, que conta com palhetas, hélices, lâminas ou cubos colocados ao redor
de sua circunferência, de forma que o fluido em movimento produza uma
força tangencial que impulsiona a roda, fazendo-a girar.
Turbina a Vapor - (figura abaixo). Definimos como sendo uma máquina
térmica dotada de canais convenientemente traçados que permitem o escoamento
de vapor d'água de grau superaquecido, o qual atua por ação ou por reação em uma
roda formada por palhetas que está presa a um eixo, provocando um movimento
rotativo de grande velocidade o qual é transformado em trabalho.

Figura 8 - Propulsão a turbina a vapor –
Fonte: http://termo.furg.br/.
Princípios Básicos de Funcionamento

Em uma turbina a vapor a transformação de energia do vapor em trabalho é
feita em duas etapas: inicialmente, a energia do vapor é transformada em
energia cinética. Para isso, o vapor é obrigado a escoar através de pequenos
orifícios, de formato especial, denominados expansores, onde, devido à pequena
área de passagem, adquire alta velocidade, aumentando sua energia cinética,
mas diminuindo, em consequência, sua entalpia (energia). Em um expansor, além
do aumento de velocidade e da diminuição da entalpia, ocorrem também queda
na pressão, queda na temperatura e aumento no volume específico do vapor.
Na segunda etapa da transformação, a energia cinética obtida no expansor é
transformada em trabalho mecânico. Esta transformação de energia pode ser obtida
de duas maneiras diferentes: segundo os princípios da Ação ou Reação.
Figura 9 - Turbinas de reação e ação - Fundação técnico educacional Souza Marques.

Assim sendo, os princípios da Ação e Reação são as duas formas básicas
com as quais podemos obter trabalho mecânico através da energia cinética
inicialmente obtida.
Se o expansor for fixo e o jato de vapor dirigido contra um anteparo móvel, a
força de ação do jato de vapor irá deslocar o anteparo, na direção do jato,
levantando o peso W. Se, entretanto o expansor puder mover-se, a força de reação,
que atua sobre ele, fará com que se desloque em direção oposta do jato de vapor,
levantando o peso W.
Figura 10 - Princípios de reação e ação – Fundação técnico educacional Souza Marques.
Em ambos os casos, a energia do vapor foi transformada em energia cinética

no expansor e esta energia cinética, então, convertida em trabalho.
Newton afirmou que é necessário exercer uma força para mudar a velocidade
(tanto em módulo como em direção) de um corpo em movimento. Este princípio
está ilustrado na caixa D da figura acima. O jato de vapor (um corpo em movimento)
tem sua velocidade modificada pelo anteparo circular, colocado em seu caminho. A
força resultante move o anteparo, na direção do jato, e levanta o peso W. Este é o
princípio da Ação.
Newton estabeleceu ainda que a cada ação corresponde uma reação igual
(de mesma intensidade) e contrária. Esta lei é a base teórica que explica o
funcionamento tanto de um foguete espacial ou de um avião a jato puro. Imagine
que a caixa D da figura acima não tenha abertura alguma e esteja cheia de vapor
sob pressão. A pressão agindo em qualquer parede equilibra exatamente a pressão

agindo na parede oposta e, havendo balanceamento de forças, a caixa
permanecerá em repouso. Entretanto, se fizermos um furo em um dos lados da
caixa e colocarmos neste furo um expansor, haverá, através do expansor, um jato
de vapor e a pressão no expansor será menor do que a pressão no ponto
correspondente da parede oposta. O desbalanceamento de forças, então produzido,
fará a caixa mover-se na direção oposta à do jato de vapor. Este é o princípio da
Reação.
Figura 11 - Turbina a vapor

Fonte: www.grupotgm.com.br.
Elementos constituintes de turbinas a vapor

Uma turbina a vapor é composta basicamente dos seguintes componentes:
 estator (roda fixa);
 rotor (roda móvel);
 expansor;
 palhetas;
 diafragmas;
 disco do rotor;
 tambor rotativo;

 coroa de palhetas;
 aro de consolidação;
 labirintos;
 deflectores de Óleo;
 carcaça;
 mancais de deslizamento e escora; e
 elementos de controle (periféricos).
Propulsão a motores a gasolina

É o sistema usado em lanchas de pequeno porte, para recreio e/ou pescaria.
Os motores a gasolina são motores de concepção simples, efetuando o ciclo de
funcionamento numa volta completa do eixo de manivela - 360 graus (2 cursos do
êmbolo – motores de 2 tempos).
Figura 12 - Propulsão com motor a gasolina

Fonte: www.google.com.br
Propulsão a motores semidiesel

Esse tipo de propulsão presentemente está em desuso devido ao avanço
tecnológico dos motores diesel. Os motores semidiesel (também chamados de
motores de cabeça quente) eram geralmente de dois tempos e funcionavam de uma

maneira intermediária entre os motores a explosão e os motores diesel. É um motor
lento, de média pressão de compressão e precisa de um pré-aquecimento antes de
entrar em funcionamento. Isso faz com que o início do funcionamento seja
demorado.
Figura 13 - Motor semidiesel

Fonte: http://www.oldmarineengine.com/.
Propulsão a motores diesel

Com o desenvolvimento do motor a diesel, este substitui as máquinas a
vapor, pois os motores de combustão interna possuem maior rendimento. Uma
menor quantidade de diesel era necessária em peso e volume do que o carvão,
aumentando a capacidade de carga das embarcações.
Máquinas de Combustão Interna Alternativa - são as que convertem a energia
química de seus combustíveis, através o aproveitamento da energia térmica de
expansão dos gases resultantes da combustão, que ocorre nos seus cilindros e que

atuam diretamente sobre as partes da máquina que se movimenta (êmbolos), em
energia mecânica no seu eixo. São mais conhecidas como motor a gasolina e motor
diesel, aliás como também os denominaremos daqui em diante. Sobre motor diesel
propriamente dito daremos mais ênfase no capítulo 9 deste trabalho quando
abordaremos “Máquinas de combustão interna”.
Figura 14 - Sistema de propulsão com motor diesel

Fonte:- www.google.com.br
.
Propulsão a turbina a gás

Máquina de Combustão Interna Rotativa é a que converte a energia química
de seu combustível em energia mecânica, por meio do aproveitamento da energia
térmica de expansão dos gases resultantes da combustão, que atuam nas palhetas
presas a um rotor o qual se movimenta com grande rotação. É mais conhecida como
turbina a gás (figuras abaixo).

Figura 14 - Turbina a gás
Fonte: http://forum.outerspace.terra.com.br/
.
Figura 15 - Turbina a gás

Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
.

Figura 16 - Instalação propulsora com turbinas a gás –
Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
Propulsão diesel-elétrica
Este princípio de propulsão tem como objetivo a redução do consumo de
combustível dos navios que trabalham com diferentes regimes de funcionamento. A
idéia é de otimizar o rendimento geral da propulsão visando consumir menos energia
para um mesmo resultado e, portanto, diminuir a poluição. A energia elétrica é
produzida, de modo geral, por quatro grupos de geradores a diesel dimensionados
de acordo com as necessidades do navio. De forma geral, quanto maiores são as
necessidades complementares ou alternativas ao sistema de propulsão, mais essa
solução se torna interessante.
Principais vantagens:
 o consumo de combustível é função das necessidades do navio;
 a segurança é aprimorada, pois os navios são equipados com 4 motores
diesel ao invés de um só;
 se dois motores elétricos são utilizados na saída da propulsão, a segurança é
também multiplicada por dois em comparação à utilização de um motor
apenas;
 os grupos geradores giram a uma velocidade constante e, no seu regime
nominal, o que assegura um melhor rendimento;
 a manutenção do conjunto é facilitada.

Figura 17 - Propulsão diesel-elétrica
Fonte: http://www.masson-marine.com/
Propulsão nuclear
Propulsão nuclear designa uma grande variedade de métodos de propulsão,
os quais usam alguma forma de reação nuclear como fonte primária de potência.
Muitos submarinos militares e um número crescente de grandes navios – quebra-
gelos e porta-aviões, usam reactores nucleares como fonte de potência.
Adicionalmente, vários tipos de propulsão nuclear foram propostos, e alguns deles
testados, para aplicações espaciais.
A turbina a gás é tipicamente um motor de combustão interna do tipo rotativo, cujo
exemplo mais conhecido é a turbina utilizada na aviação. Este tipo de máquina
queima uma mistura de combustível e ar. A nomenclatura adotada, de turbina a gás,

induz o leigo a pensar que todas as turbinas a gás utilizam como combustível o gás
natural ou outro tipo de gás combustível. Na verdade, a grande maioria das turbinas
a gás ainda queima combustível líquido derivado do petróleo, como querosene de
aviação, óleo diesel e, em alguns casos, óleo combustível pesado. O grande “boom”
na utilização do gás natural como combustível para essas máquinas começou a
partir da década de 90, nas grandes turbinas de geração de energia elétrica.
A denominação “turbina a gás” origina-se do processo de transformação da
energia química do combustível em energia mecânica que é transformada em
potência. O combustível é injetado em uma câmara de combustão onde é misturado
ao ar, comprimido pelo compressor, resultando em uma queima que produz um gás
quente sob alta pressão, denominado “gás produto da combustão”. Na verdade,
esse gás é uma mistura de gases, cuja composição dependerá da predominância
dos componentes presentes no combustível usado, somados aos componentes
naturais do ar atmosférico. Este gás, que é o produto da combustão de qualquer
combustível, vai se expandir através das palhetas rotativas da turbina que, por sua
vez, acionam o eixo da turbina, produzindo potência em seus diversos modos
(torque, empuxo ou uma combinação dos dois).
Figura 18 - Savannah, primeiro navio a propulsão nuclear –

Fonte- http://www.blogmercante.com/

Outros tipos de propulsão
Os “SkySails” são sistemas de propulsão de vento para navegação moderna.
Utilizando o sistema SkySails a operação de navio tornar-se-á lucrativa, segura e
independente da variação do preço de combustível.
A variedade do produto inclui os sistemas de propulsão de reboque do kite
com uma potência nominal de propulsão de até 5000 kW (cerca de 6.800 HP). Em
média os preços dos combustíveis podem ser reduzidos entre 10 a 35%,
anualmente, dependendo das condições reais de vento e tempo real planejado.
Sob condições ótimas de vento, o consumo de combustível pode ser reduzido
temporariamente até 50%. No preço atual do óleo, uma propulsão “SkySails” gera
aproximadamente somente 1/3 do custo de um navio a diesel convencional.
Figura 19 - Sistema de propulsão com utilização do vento

Fonte: http://2.bp.blogspot.com/.
1.2 Diferença entre os motores de dois e quatro tempos

As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as
seguintes:

 enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de
8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 14:1 a 25:1. Dai a robustez de um
relativamente a outro;
 enquanto o motor a gasolina aspira a mistura ar/combustível para o cilindro o
motor diesel aspira apenas ar; e
 a ignição dos motores a gasolina se dá a partir de uma faísca elétrica
fornecida pela vela de ignição antes da máxima compressão na camara de
combustão. Já no motor diesel, ocorre combustão do combustível pelas
elevadas temperaturas (500 ºC a 650ºC) do ar comprimido na camara de
combustão. O engenheiro Rudolf Diesel chegou a esse método quando
aperfeiçoava máquinas a vapor.
1.3 Ciclo de vapor para a propulsão que emprega turbina a vapor

Turbina a vapor é um equipamento que aproveita a energia calorífica do vapor e
transforma em energia mecânica, sendo um equipamento com boa eficiência
quando utilizado em condições de projeto. Essa energia mecânica pode ser utilizada
para mover equipamentos e, quando acoplado um eixo propulsor à turbina a vapor,
se obtem a transformação da energia mecânica em energia de movimento para
impulsionar o navio.
O ciclo de propulsão a vapor consta elementarmente de uma caldeira de vapor,
de uma turbina de vapor ou máquina de vapor e de um condensador refrigerado por
água. A transmissão consegue-se com um eixo nas máquinas de vapor ou com uma
caixa redutora no caso de usar turbinas.

Figura 20 - Componentes básicos de uma instalação típica – Máquinas térmicas II (UNIJUI).

2 SISTEMA DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES DIESEL
2.1 O sistema de água de resfriamento como um todo

As máquinas térmicas transformam energia calorífica em trabalho. Assim é
com o motor diesel, que transforma a energia calorífica do combustível em trabalho
no êmbolo.
A energia calorífica do combustível provoca grande aquecimento no motor.
Para que o calor produzido não provoque sobreaquecimento, danificando as peças
do motor, é necessário existir um sistema de resfriamento. Este sistema diminui a
níveis aceitáveis, o calor que as peças adquirem em seu trabalho, evitando que o
material sofra avarias. Entretanto, resfriar um motor de combustão interna significa
desperdiçar uma parte da energia térmica obtida da queima do combustível. O ideal,
conforme teorizou o físico Carnot em seu ciclo, seria conseguir o aproveitamento
total da energia térmica do combustível convertendo-a inteiramente em trabalho no
final do processo, sem perdas. A tecnologia atual ainda não permite tal perfeição
termodinâmica.
Temperaturas abaixo ou acima da temperatura ideal para o bom desempenho
de um motor são prejudiciais ao mesmo: podem, inclusive, causar avarias.
Motor aquecido demais: as peças se dilatam, o lubrificante fica muito fino (pouco
viscoso), há um aumento de atrito e do desgaste entre os elementos móveis.
Motor muito frio: as folgas entre os componentes ficam excessivas prejudicando o
desempenho do motor, além do risco do surgimento de trincas e rachaduras
provocadas pelo choque térmico (diferenças bruscas de temperatura).
Devemos anotar que alguns motores pequenos são resfriados com água de
um radiador a qual troca calor com um ventilador. Há ainda pequenos motores que
são resfriados apenas por ar que é dirigido às aletas instaladas em suas camisas.

Figura 21 - Esquema do sistema de arrefecimento de um motor - motor MAN L23/30ª.
Legenda:
1 – Caixa de aspiração
2 – Filtro (água do circuito aberto)
3 – Bomba (água do circuito aberto)
4 – Bomba “stand by” (água do circuito aberto)
5 – Resfriador central
6 – Válvula de descarga externa
7 – Bomba de baixa temperatura
8 – Bomba “stand by” de baixa temperatura
9 – Resfriador de ar de carga
10 – Resfriador de óleo LO/transmissão
11 – Resfriador de água doce
12 – Válvula termostática de baixa temperatura
13 – Tanque de expansão de baixa temperatura
14 – Bomba de alta temperatura
15 – Bomba “stand by” de alta temperatura

16 – Válvula termostática de alta temperatura
17 – Tanque de expansão de alta temperatura
18 – Bomba de circulação
19 – Válvula termostática
20 – Válvula para pré aquecimento
21 – Trocador de calor
22 – Bomba de água externa para gerador de água doce
23 – Gerador de água doce
24 – Válvula de descarga externa para gerador de água doce
A água doce trabalha no que chamamos de circuito fechado, e a água externa

trabalha num circuito aberto. Em outras palavras, isto significa dizer que a água
doce é reaproveitada e a água externa é jogada de volta para o rio ou para o mar.
2.2 Funcionamento das bombas empregadas

O sistema de resfriamento consiste de dois circuitos distintos:
Circuito fechado - utiliza água destilada (doce). A bomba é acoplada ao motor,
acionada pelo eixo de manivelas, via trem de engrenagens. O sistema é
complementado com um tanque de expansão e um trocador de calor.
A água proveniente da bomba passa pelo resfriador indo para o “manifold” de
distribuição. Uma parte da água é injetada, de baixo para cima, nas jaquetas das
camisas de cilindros, seguindo para os cabeçotes, enquanto a outra parte é
encaminhada aos turbo compressores. A água proveniente dos cabeçotes e dos
turbocompressores retorna para a sucção da bomba.
Circuito aberto - utiliza água do mar. A bomba é acoplada ao motor, acionada pelo
eixo de manivelas, via trem de engrenagens. A bomba aspira a água salgada
proveniente da caixa de mar via filtro e válvulas de isolamento. Parte da água
salgada é forçada para o resfriador de ar de carga, resfriador de óleo do motor,
descarga de gases, enquanto a outra parte é encaminhada para o resfriador da água
do circuito fechado do motor. Após utilização, a água salgada é finalmente
descarregada pelo costado da embarcação.

2.3 Processos de troca de calor que acontecem no sistema
O calor é uma forma de energia que é transferida de um corpo para outro em

virtude de uma diferença de temperatura entre eles. Essa transferência de energia
pode processar-se de três maneiras distintas: por condução, convecção ou radiação.
A CONDUÇÃO
Ao colocar uma das extremidades de uma barra metálica em contato com
uma fonte térmica e segurar a outra com a mão, nota-se que a temperatura da
extremidade em contato com a mão torna-se cada vez mais elevada. O que ocorre
neste caso é que o calor cedido pela fonte se propagou através da barra até atingir
a mão. Esta modalidade pela qual o calor se propaga é denominada condução.
A explicação para tal fenômeno é a de que as moléculas, ao vibrar com maior
amplitude, conseguem aproximar-se das moléculas vizinhas. Nessa aproximação,
intensificam-se as forças repulsivas e, consequentemente, as moléculas vizinhas
passam a vibrar mais intensamente. Assim, a energia térmica (calor) é conduzida de
molécula para molécula do meio a que essas moléculas pertencem. Em outras
palavras, pela colisão entre átomos e moléculas do meio e a subseqüente
transferência de energia cinética, isto equivale dizer que o calor se transmite
através de matéria sem que esta se desloque. Em geral, o fenômeno da condução
ocorre nos meios na fase sólida.
A CONVECÇÃO
A convecção é o processo de propagação de calor no qual a energia térmica
muda de local, acompanhando o deslocamento da própria substância aquecida.
Ao contrário da condução, em que apenas a energia térmica se propaga e as
partículas permanecem em suas posições de equilíbrio, com movimento de
vibração, na convecção a energia térmica propaga-se acompanhando as partículas
aquecidas da substância. Trata-se do fluxo de calor devido ao movimento
microscópico carregando partes da substância de uma região quente para uma
região fria. Por este motivo, a convecção do ocorre em meios fluidos (líquido ou
gás).

A RADIAÇÃO
A terceira forma de transferência de calor é por radiação. É a maneira, por
exemplo, de o sol transferir energia para o sistema terra-atmosfera através do
espaço vazio. Esse processo não necessita de um meio para propagar o calor. A
propagação é dada através de ondas eletromagnéticas, que ao atingir um meio
são absorvidas e transformadas, em grande parte, em energia térmica.
Quando se é exposto ao Sol, a maior parte da energia que se recebe chega
através de ondas eletromagnéticas, que ao atingir o corpo são absorvidas e
transformadas, em grande parte, em energia térmica. Apesar de todas as ondas
eletromagnéticas transportarem energia, apenas as correspondentes ao
infravermelho são chamadas de ondas de calor.
Todos os corpos com temperatura finita emitem radiação. O espectro de
emissão dos objetos depende, em geral, da sua geometria e do material constituinte.
2.4 Tipos de trocadores de calor empregados

Todos os processos de transferência de calor envolvem transferência e
conversão de energia. Assim, eles devem obedecer tanto à primeira quanto à
segunda lei da termodinâmica. À primeira vista, pode-se ficar tentado a pressupor
que os princípios da transferência de calor possam ser deduzidos das leis básicas
da termodinâmica. A conclusão, no entanto, seria errônea, porque a termodinâmica
clássica restringe-se, fundamentalmente, ao estudo do estado estacionário, incluindo
os equilíbrios mecânico e químico, bem como o térmico. Por si só, portanto, ela é de
pouca ajuda na determinação quantitativa das transformações que ocorrem em
função da falta de equilíbrio nos processos de engenharia. Sendo o fluxo de calor o
resultado da falta de equilíbrio de temperatura, seu tratamento quantitativo deve ser
baseado em outros ramos da ciência. O mesmo raciocínio é aplicável a outros tipos
de processo de transporte, como a transferência de massa e a difusão (KREITH,
Frank).
O trocador de calor é um dispositivo no qual o calor é transferido entre uma
substância quente e uma substância mais fria, geralmente fluidos. Existem três tipos
básicos de trocadores de calor:

Recuperadores – Nesse tipo de trocador de calor, os fluidos quente e frio são
separados por uma parede, e o calor é transferido por meio de uma combinação de
convecção para e a partir da parede e de condução através da parede. Esta pode
incluir superfícies estendidas, como aletas, ou outros dispositivos de aumento de
transferência de calor.
Regeneradores – Em um regenerador, os fluidos quente e frio ocupam
alternadamente o mesmo espaço no núcleo do trocador. O núcleo do trocador ou
“matriz” serve como dispositivo de armazenagem de calor que, periodicamente
aquecido pelo fluido quente, transfere o calor para o fluido mais frio. Na configuração
de matriz fixa, os fluidos quente e frio passam alternadamente através de um
trocador estacionário. Para a operação contínua, são necessárias duas ou mais
matrizes. Outro método é o regenerador rotativo, no qual uma matriz circular gira e
expõe alternadamente parte de sua superfície ao fluido quente e ao fluido frio.
Trocadores de calor de contato direto – Nesse tipo de trocador de calor, os fluidos
quente e frio entram em contato direto. Exemplo de tal dispositivo é uma torre de
refrigeração, na qual um jorro de água cai do topo da torre e entra em contato direto
com um fluxo de ar ascendente, que o resfria. Outros sistemas de contato direto
utilizam líquidos imiscíveis ou troca de sólido para gás.
Segundo Frank P. Incropeta e David P. DeWitt em Fundamentos de
transferência de calor e massa: “O processo de troca de calor entre dois fluidos que
estão a diferentes temperaturas e se encontram separados por uma parede sólida
ocorre em muitas aplicações em engenharia. O equipamento usado para
implementar essa troca é conhecido por trocador de calor, e exemplos específicos
de sua utilização podem ser encontrados no aquecimento e no condicionamento de
ar, na produção de energia, em instalações marítimas, na recuperação de calor em
processo e no processamento químico”.
Os trocadores de calor são tipicamente classificados em função da
configuração do escoamento e do tipo de construção. No trocador de calor mais
simples, os fluidos quente e frio se movem no mesmo sentido ou em sentidos
opostos em uma construção com tubos concêntricos (ou tubo duplo). Num tipo de
arranjo paralelo, os fluidos quente e frio entram pela mesma extremidade, escoam
no mesmo sentido e deixam o equipamento também pela mesma extremidade. No

arranjo em contracorrente, os fluidos entram no sistema por extremidades opostas,
escoam em sentidos opostos e deixam o sistema por extremidades opostas. Por
outro lado, os fluidos também podem se mover em um escoamento cruzado (um
fluido escoa perpendicularmente ao outro), conforme ilustrado pelos trocadores de
calor tubulares, com e sem aletas, nas duas figuras seguintes.
Figura 22 - Trocador de calor com tubos concêntricos em paralelo - Fundamentos de

transferência de calor e massa.
Figura 23 - Trocador de calor com tubos concêntricos em contracorrente - Fundamentos de

Figura 24 - Trocador de calor com escoamento cruzado (tubos aletados com os dois fluidos
não-misturados) - Fundamentos de transferência de calor e massa.

Figura 25 - Trocador de calor com escoamento cruzado (tubos sem aletas com um fluido
misturado e o outro não-misturado) - Fundamentos de transferência de calor e massa.
As duas configurações diferem pelo fato de o fluido que escoa pelo lado externo dos
tubos se encontrar ou não misturado. Na figura 24 o fluido é dito estar não-
misturado, uma vez que as aletas impedem o movimento na direção (y) transversal à
direção (x) do escoamento principal. Neste caso, a temperatura do fluido varia com x
e y. Ao contrário, para o feixe tubular não aletado mostrado na segunda figura, a
movimentação do fluido, e consequentemente misturação, na direção transversal é
possível, e a variação de temperatura ocorre principalmente na direção do
escoamento principal. Como o escoamento no interior dos tubos é não-misturado,
em trocadores de calor aletados os dois fluidos são não misturados, enquanto em
trocadores não aletados um fluido é misturado e o outro não. A natureza da
condição de misturação dos fluidos pode influenciar significativamente o
desempenho do trocador de calor.
Uma outra configuração usual é o trocador de calor casco e tubos. Formas
específicas desse tipo de trocador de calor diferem de acordo com o número de
passes no casco e nos tubos. Sua forma mais simples (mostrada na figura abaixo)
envolve uma única passagem nos tubos e no casco (carcaça). Geralmente são
instaladas chicanas para aumentar o coeficiente de transferência de calor no fluido
no lado da carcaça, induzindo turbulência e um componente de velocidade na
direção do escoamento cruzado.

Figura 26 - Trocador de calor de casco e tubos com passe no casco e um passe nos tubos -
Fundamentos de transferência de calor e massa.
Há também trocadores de calor dotados de chicanas (tubo em U) com um

passe no casco e dois passes nos tubos, e com dois passes no casco e quatro
passes nos tubos, mostrados nas figuras seguintes.
Figura 27 - Trocador de calor casco e tubos com um passe no casco e dois passes nos tubos
- Fundamentos de transferência de calor e massa.

Figura 28 - Trocador de calor casco e tubos com dois passes no casco e quatro passes nos tubos -
Fundamentos de transferência de calor e massa.
Uma classe especial e importante de trocadores de calor é utilizada para

atingir altas áreas de transferência de calor por unidade de volume (≥ 700 m2/m3).
Conhecidos por trocadores de calor compactos, esses equipamentos possuem
densas matrizes de tubos ou placas aletados e os de placas são tipicamente usados
nos trocadores de calor de água de resfriamento dos motores dos navios modernos.
Os tubos podem ser planos ou circulares, enquanto as aletas podem ser planas ou
circulares. Os trocadores de placas paralelas podem possuir aletas ou ser
corrugados, e podem ser utilizadas modalidades de operação com um único passe
ou com múltiplos passes. As seções de escoamento associadas aos trocadores de
calor compactos são tipicamente pequenas (Dh ≤ 5 mm) e o escoamento é
geralmente laminar.
A figura seguinte mostra cinco núcleos de trocadores de calor compactos. O
primeiro núcleo apresenta tubos aletados planos e aletas planas contínuas. O
segundo núcleo é de tubos aletados (tubos circulares, aletas planas contínuas). O
terceiro núcleo é de tubos aletados (tubos circulares e aletas circulares).

Figura 29 - Núcleos de trocadores de calor compactos - Fundamentos de
O quarto núcleo é de placas aletadas de único passe e o quinto núcleo é de

placas aletadas com múltiplos passes.
Classificação dos trocadores de calor
Os trocadores de calor podem ser classificados de diversas maneiras.
Entretanto, para os propósitos desta disciplina, o que nos interessa é a classificação
dos trocadores quanto ao processo de transferência de calor e quanto ao tipo de
construção, conforme mostrado na figura abaixo.

Trocadores de calor de contato direto
São aqueles em que os dois fluidos se misturam. A figura ao lado mostra um
desses tipos de trocadores de calor. Pode-se também considerar como exemplo de
trocador de calor de contato direto o tanque aquecedor desarejador usado em
sistemas de propulsão por turbina a vapor, no qual o vapor da descarga das
máquinas auxiliares aquece a água de alimentação das caldeiras misturando-se a
ela.
Figura 30 - Trocador de calor de contato direto – Noções de máquinas e motores.
Trocadores de calor de contato indireto

São aqueles em que os fluidos ficam separados e o calor é transferido
continuamente através de uma parede , pela qual se realiza a transferência de calor.
A figura abaixo ilustra o que acabamos de explicar.
Considerando agora os trocadores de calor quanto ao tipo de construção,
pode-se afirmar que de um modo geral se classificam em tubulares e de placas. Os
do tipo tubular mais encontrados são: o de carcaça e tubo, o de tubo duplo e o de
serpentina. As figuras abaixo mostram os trocadores de calor que acabamos de
mencionar.
Por dentro dos tubos passa água fria, sendo que o vapor envolve esses
tubos. A troca de calor do vapor com a água fria provoca a condensação do vapor, o
qual se acumula no poço existente na parte inferior do equipamento. Na figura não
aparece o tubo de entrada do vapor, o qual é localizado na parte superior da
carcaça.

Figura 31 - Trocador de calor de contato indireto – Noções de máquinas e motores.
O trocador de calor de tubo duplo é certamente o mais simples que existe.

Consta essencialmente de dois tubos, um dentro do outro, posicionados
concentricamente. Nesse tipo de trocador de calor, um dos fluidos passa por dentro
do tubo central e o outro, normalmente em sentido contrafluxo, pelo orifício anular
formado pela parede externa do tubo central e a parede interna do outro. É de fácil
manutenção, mas sua aplicação restringe-se a pequenas capacidades. Aparece
algumas vezes na tubulação de descarga de gases dos motores de pequeno porte
(mufla) empregados na propulsão de algumas embarcações fluviais.
Figura 32 - Diferentes tipos de trocadores de calor – Noções de máquinas e motores.

O trocador do tipo de serpentina consta de uma sepentina que pode se
apresentar como na figura acima ou com formato helicoidal. É também muito simples
e relativamente eficiente, dependendo da quantidade de voltas. A serpentina pode
se apresentar dentro de uma carcaça própria, ou ser instalada no interior de um
tanque de óleo pesado, por exemplo, sendo nesse caso circulada por vapor d´água
ou óleo térmico. É de concepção simples, mas apresenta dificuldades relativamente
à limpeza interna do tubo por ser recurvado várias vezes.
Por sua vez, o trocador de calor do tipo de placas vem sendo muito utilizado a
bordo dos navios mercantes, principalmente com as funções de resfriar a água de
circulação das camisas e o óleo lubrificante do motor principal (MCP). Entre suas
principais vantagens destacamos sua grande eficiência para o seu pequeno
tamanho, a possibilidade de adição de placas para aumentar a sua capacidade e a
relativa facilidade na limpeza, tendo em conta o fluxo turbulento dos fluidos que
reduzem a formação de depósitos que comprometem a troca de calor.
Como principais desvantagens, em comparação com os de carcaça e tubos,
apresenta dificuldades na localização de vazamentos, pois as placas não podem ser
pressurizadas e inspecionadas com facilidade e o alto custo de suas peças de
reposição, como placas e gaxetas. As figuras abaixo mostram detalhes do trocador
de calor em estudo.
Figura 33 - Trocador de calor de placas – Alfa Laval.
As placas são montadas mediante a inserção de gaxetas que garantem a

vedação entre elas. Depois de montadas corretamente, todas as placas devem ser
devidamente apertadas pelas porcas dos tirantes.

2.5 Importância dos sistemas de proteção e controle
Para a proteção dos sistemas de água doce contra a corrosão nos motores
diesel marítimos, existem vários tipos de inibidores. Entre eles, somente são
recomendados os inibidores baseados em nitrito-borato. Vários dos produtos
comercializados pelas grandes empresas estão especificados na lista do manual do
motor. As dosagens necessárias e o procedimento para a mistura estão
especificadas em detalhes nessa lista.
Fique claro que essas recomendações devem ser observadas.

A concentração do inibidor não deve, sob nenhuma circunstância, cair abaixo
da concentração recomendada pelo fabricante, já que isto envolve o risco de haver
maior corrosão. Portanto, a concentração deve ser verificada regularmente, se
possível uma vez por semana.
A água de resfriamento evaporada deve ser reposta com água não tratada,
mesmo considerando que uma perda de água por vazamento deve ser reposta com
água tratada.
Na manutenção dos êmbolos, deverá ser recolocada uma nova dosagem de
inibidor imediatamente após o término dos trabalhos.
Verificação do sistema de água de resfriamento e da água de resfriamento em
serviço
Se a água de resfriamento se contaminar durante o serviço, podem ser
formados depósitos ou borra.
Portanto, a condição do sistema de resfriamento de água deve ser
regularmente verificada, especialmente quando não for usada água deionizada ou
destilada. Em caso de existência de depósitos nos espaços de resfriamento, esses
espaços, ou todo o sistema, devem ser limpos.
Os tubos de aço galvanizado do sistema de resfriamento de água doce são
susceptíveis à corrosão, o que pode provocar a formação de borra, mesmo quando
a água de resfriamento estiver corretamente inibida.
Portanto, não é recomendado usar tubos galvanizados no sistema de
resfriamento de água doce.

A qualidade da água de resfriamento deve ser verificada regularmente. Deve
ser determinada concentração do inibidor, o valor do pH, que deve ser medido a
20ºC, assim como a concentração de cloretos, que normalmente não deve exceder a
50 ppm (50 mg/litro). Para isso, os produtores dos inibidores normalmente fornecem
“kits” simples de teste.
O registro de todos os resultados de medição serve para avaliar tanto o
estado atual como as futuras tendências do sistema.
Um aumento do teor de cloretos na água de resfriamento indica um
vazamento de água do mar, que deve ser encontrado e reparado imediatamente.
2.6 Tratamento da água empregada no resfriamento dos motores

Para reduzir os riscos de dificuldades em serviço, como corrosão e cavitação,
ou a formação de depósitos causados pela água de resfriamento, que pode causar
má capacidade de transferência de calor, é necessário tratar a água de resfriamento.
Recomendamos os seguintes procedimentos para esse tratamento:
1. limpar o sistema de resfriamento de água (não necessário para motores novos);
2. usar água deionizada ou destilada (isto é, de um gerador de água doce) com
adição de um inibidor de corrosão; e
3. fazer um controle regular do sistema de água de resfriamento e condicionar a
água de resfriamento.
A observação dessas precauções, aliada ao correto respiro do sistema,
evitará dificuldades no serviço causadas pela água de resfriamento. Não é
recomendado o tratamento da água de resfriamento com óleos inibidores, já que
esse tratamento envolve o risco de formação de depósitos de óleo nas superfícies
de transferência de calor. E não devem ser usados inibidores de cromatos em
instalações com um gerador de água doce (venenoso).
1. Limpeza dos sistemas de água de resfriamento (não necessário para motores
novos)
Antes do início da inibição, o sistema de água doce deve ser limpo dos
depósitos existentes de calcáreo, ferrugem e borra de óleo, que parcialmente
reduzem a transmissão de calor e evitam uma passivação uniforme ao ser tratado
com inibidor.

A limpeza deverá incluir o desengraxamento para a remoção da borra de
óleo, seguido por uma desincrustação com ácido para a retirada da ferrugem e dos
depósitos de calcáreo.
Os limpadores pré-misturados, especialmente adaptados para a limpeza dos
sistemas de água de resfriamento podem ser encontrados em empresas
especializadas no tratamento de sistemas de água de resfriamento; essas empresas
também podem dar assistência e supervisão para o trabalho em todos os grandes
portos. Algumas dessas empresas são mencionadas livros e periódicos sobre esse
assunto. Suas instruções devem ser seguidas a rigor. Deve ser dada especial
atenção à importância à varredura do sistema completo após a limpeza. Podem ser
usados limpadores em emulsão de água ou limpadores alcalinos fracos.
Entretanto, os limpadores pré-misturados não podem ser inflamáveis.
Produtos ácidos como o ácido aminosulfônico, o ácido cítrico e o ácido tartárico são
especialmente recomendados para a desincrustação, já que são fornecidos
normalmente na forma de substâncias sólidas que são facilmente solúveis em água
e não emitem vapores venenosos. Deve ser dada especial atenção ao trabalhar com
ácidos; os respingos nos olhos e na pele devem ser lavados com bastante água e,
em seguida, um médico deve ser consultado. Usar óculos de segurança!
Os limpadores não devem ser colocados diretamente, devendo ser feita uma
solução aquosa concentrada e depois dosada à água do sistema de resfriamento. A
limpeza pode ser normalmente feita sem a desmontagem do motor. A água deve
circular no motor para que sejam alcançados os melhores resultados.
Procedimento adequado de limpeza

A quantidade total de água em todo o sistema de resfriamento de alta
temperatura pode ser calculada aproximadamente: 0,4 litros/kW. Recomenda-se a
manutenção de uma ventilação abundante na sala de máquinas durante a limpeza.
Como essa limpeza pode provocar vazamentos de gaxetas mal vedadas ou
parcialmente defeituosas, deve ser feita uma inspeção durante a limpeza. O teor de
ácido do óleo de lubrificação do sistema deve ser verificado imediatamente após e
depois de 24 horas depois da limpeza, cujos efeitos devem ser cuidadosamente
verificados antes da adição da água de resfriamento.

Observação: Atentar para a possibilidade de restrições governamentais referentes
ao descarte da água poluída, sobretudo a água que contenha ácido.
2. Inibidores da água de resfriamento

A mistura de água de resfriamento e inibidores somente deve ser feita
imediatamente após a limpeza para evitar a corrosão das superfícies limpas.
2.1 Água bruta

A formação de calcáreo nos revestimentos dos êmbolos e nas cabeças dos
êmbolos pode reduzir a transmissão de calor, que resultará em temperaturas
inaceitavelmente altas do material. Portanto, recomenda-se que seja usada água
deionizada ou destilada (por exemplo, de um gerador de água doce) como água de
resfriamento. Devido à sua falta de dureza, a água será relativamente corrosiva,
devendo sempre ser adicionado um inibidor de corrosão.
Caso a água destilada ou deionizada não puder ser conseguida, poderá ser
usada a água potável comum, em casos excepcionais. Nesse caso, a dureza total
da água não deverá ultrapassar 10° dH (graus alemães de dureza). Além disso,
deverá ser verificado se o valor do pH da água se situa entre 6,5 e 8 a 20°C. Os
teores de cloreto, cloro, sulfato e silicato deverão ser verificados. Esses teores não
deverão ultrapassar os seguintes valores:
Cloreto 50 ppm ( 50 mg/litro)
Cloro 10 ppm ( 10 mg/litro)
Sulfato 100 ppm (100 mg/litro)
Silicato 150 ppm (150 mg/litro)
Não deve haver a presença de sulfitos ou de amônia. A água da chuva não
deve ser usada, já que pode estar pesadamente contaminada.
O amolecimento da água não reduz os teores de sulfato e cloreto da água.
2.2 Inibidores de corrosão

diesel marítimos, existem vários tipos de inibidores. Entre eles, somente são
recomendados os inibidores baseados em nitrito-borato. Vários dos produtos

comercializados pelas grandes empresas estão especificados na lista anexa. As
dosagens necessárias, assim como o procedimento para a mistura estão
especificados em detalhes nessa lista. E que essas recomendações sejam
observadas.
da concentração recomendada pelo fabricante, já que isto envolve o risco de haver
maior corrosão. Portanto, a concentração deve ser verificada regularmente, se
possível uma vez por semana.
considerando que uma perda de água por vazamento deve ser reposta com água
tratada.
3. Verificação do sistema de água de resfriamento e da água de resfriamento em

serviço
Se a água de resfriamento estiver contaminada durante o serviço, podem ser
formados depósitos ou borra. Portanto, a condição do sistema de resfriamento de
água deve ser regularmente verificada, especialmente quando não for usada água
deionizada ou destilada. Em caso de existência de depósitos nos espaços de
resfriamento, esses espaços, ou todo o sistema, devem ser limpos.
a água de resfriamento estiver corretamente inibida. Portanto, não é recomendado
usar tubos galvanizados no sistema de resfriamento de água doce.
A qualidade da água de resfriamento deve ser verificada regularmente. Deve
ser determinada a concentração do inibidor, o valor do pH, que deve ser medido a
20°C, assim como a concentração de cloretos, que normalmente não deve exceder
a 50 ppm (50 mg/litro). Para isso, os produtores dos inibidores normalmente
fornecem kits simples de teste. O registro de todos os resultados de medição serve
para avaliar tanto o estado atual como as futuras tendências do sistema.

Uma queda do valor do pH (ou um correspondente aumento no teor de
sulfatos) pode significar vazamento dos gases de exaustão. O valor do pH pode ser
aumentado com a adição de mais inibidor, porém se grandes quantidades forem
necessárias, a água deverá ser substituída.
A cada três meses uma amostra da água de resfriamento deve ser enviada à
terra para análise laboratorial, especialmente para o controle do inibidor ativo, do
teor de sulfatos, do teor de ferro e da salinidade total da água.
Limpeza e tratamento do sistema de água doce

O motor não deve ser operado durante a limpeza, já que esse procedimento
pode envolver riscos de superaquecimento na drenagem.
1. Desengraxamento (não para motores novos)
1.1 Usar água limpa para o enchimento. A água de resfriamento no sistema pode
ser usada se não houver a adição de inibidores.
1.2 Aquecer a água até 60°C e continuar circulando-a no sistema.
1.3 Drenar o nível inferior da água no tanque de expansão.
1.4 Adicionar a quantidade de solução desengraxante indicada pelo fornecedor, se
possível no lado de sucção da bomba de água doce.
1.5 Imediatamente então drenar novamente o nível inferior da água no tanque de
expansão.
1.6 Circular a solução desengraxante pelo tempo indicado pelo fornecedor.
NOTA. O sistema de água de resfriamento não deve ser mantido pressurizado.
Inspecionar e reparar juntas que não estiverem estanques.

1.7 Drenar o sistema e completá-lo com água doce limpa, até o transbordo do
tanque de expansão, para remover os últimos resíduos de óleo.
1.8 Circular a água por duas horas e drenar novamente.
2. Limpeza com ácido (não para motores novos)

2.1 Dissolver a quantidade necessária de composto ácido em um tambor metálico
limpo com água quente.
Cuidado: usar óculos e luvas de segurança.
Para os motores que tiverem sido tratados antes da operação experimental, a

menor concentração recomendada pelo fabricante será normalmente suficiente.
Para motores que não tiverem sido tratados anteriormente, será necessário usar
uma concentração maior – dependendo das condições do sistema de água de
resfriamento.
Encher a metade do tambor com água e juntar o composto ácido lentamente e agitar
vigorosamente. Depois,
2.2 drenar uma quantidade de água do sistema e juntar a solução ácida ao tanque
de expansão.
NOTA. O sistema de água de resfriamento não deve ser mantido pressurizado.
2.3 Manter a temperatura da água entre 70°C e 75°C e circulando constantemente

durante o tratamento. A duração dependerá do grau de contaminação.
Normalmente, para as instalações que tiverem sido tratadas antes da operação
experimental, será aconselhável usar o menor tempo recomendado pelo fabricante.
No caso de uma instalação que não tiver passado por tratamento prévio, deverá ser
usado um maior tempo de tratamento. Verificar a cada hora – isto é, com fitas de
teste de pH – se o ácido da solução não foi consumido.
Algumas soluções de limpeza contêm indicadores de cores que podem indicar
se o teor de ácido foi consumido. Se este for o caso, deverá ser adicionada mais
solução, sendo utilizada a solução mais fraca indicada.
A solubilidade do composto ácido na água é geralmente limitada. Se em
casos especiais for necessária uma maior quantidade, a limpeza poderá ser feita em
dois estágios, de forma que seja adicionada uma nova mistura de ácido e de água
limpa. Os fornecedores, como norma, especificam a solubilidade máxima.

2.4 Quando a limpeza estiver terminada, drenar o sistema e fazer a varredura com
água. Todos os resíduos de ácido podem ser neutralizados com água limpa
contendo 10 kg de soda por tonelada de água. A mistura deve circular por 30
minutos, sendo então drenada e o sistema de água de resfriamento passar por
varredura. O sistema de água de resfriamento não deve ser mantido pressurizado.
Continuar com a varredura até que a água esteja neutra (pH aproximadamente 7).
2.5 Para evitar a poluição com ácido, recomenda-se recolher toda a água drenada
que contiver ácido em um tanque. Esta, então, poderá ser neutralizada com soda
antes que seja descartada.
3. Adição de inibidores
3.1 Encher o sistema de água de resfriamento com água do evaporador até o nível
mínimo de água no tanque de expansão.
3.2 Pesar a quantidade de inibidor indicada pelo fornecedor e dissolve-la em um
tanque metálico limpo com água quente do evaporador.
3.3 Juntar a solução por meio do tanque de expansão ao sistema. Encher até o
nível normal de água com água do evaporador.
3.4 Operar o motor por 24 horas no mínimo para garantir a formação de uma
proteção contra a corrosão nas superfícies de resfriamento.
3.5 Verificar então a água de resfriamento com um kit de teste (disponível no
fornecedor do inibidor) para garantir que tenha sido alcançada uma concentração
adequada do inibidor. Essa verificação deve ser feita a cada 1000 horas. Já o teor
de ácido do óleo lubrificante do sistema deve ser verificado imediatamente após a
limpeza com a solução de ácido e novamente 24 horas depois.
4. Agente anticongelante
Se puderem ocorrer temperaturas abaixo do ponto de congelamento no
motor, no sistema de resfriamento ou em peças deste, deverá ser juntado à água de
resfriamento um agente anticongelante que atue simultaneamente como inibidor de
corrosão. Caso contrário, todo o sistema deverá ser aquecido.
Haverá suficiente proteção contra a corrosão se a água for misturada com
pelo menos 20% desses produtos. Essa concentração evitará o congelamento até

uma temperatura de cerca de -10°C. Entretanto, a quantidade realmente necessária
de anticongelante também depende das menores temperaturas esperadas no local.
Os agentes anticongelantes são geralmente baseados no etileno glicol.
Deverá ser misturado um adequado aditivo químico se a concentração de
anticongelante especificado pelo fabricante para uma determinada aplicação não for
suficiente para permitir uma proteção adequada contra a corrosão. O fabricante deve
ser contatado para a obtenção de informações sobre a compatibilidade do agente
com o anticongelante e sobre a concentração necessária. Fica confirmada a
compatibilidade dos inibidores declarada na página 8 com os agentes
anticongelantes baseados no etileno glicol.
Os agentes anticongelantes somente podem ser misturados entre si com a
permissão do fornecedor ou do fabricante, mesmo que a composição desses
agentes seja a mesma.
Antes do uso de um agente anticongelante, o sistema de resfriamento deve
ser totalmente limpo.
Se a água de resfriamento for tratada com um óleo anticorrosão emulsificável,
nenhum anticongelante deverá ser adicionado, já que a emulsão é rompida e borra
de óleo é formada no sistema de resfriamento.
Para o descarte da água de resfriamento tratada com aditivos, observar os
regulamentos de proteção ambiental. Para maiores informações, entrar em contato
com os fornecedores de aditivos.
NOTA. Se os sistemas de resfriamento de alta e de baixa temperaturas estiverem
acoplados juntos, por exemplo por meio de um tanque de expansão comum, ambos
os sistemas devem ser inibidos com a concentração correta.
Mesmo que os sistemas de alta temperatura e de baixa temperatura sejam
completamente separados, recomenda-se limpar e inibir o sistema de baixa
temperatura como indicado neste documento.

3 SISTEMA DE ÁGUA DE CIRCULAÇÃO DOS TROCADORES DE CALOR
3.1 O sistema, usando água do mar

O sistema de resfriamento consiste de dois circuitos distintos:
Circuito fechado - utiliza água destilada (doce). Para os pequenos e médios
motores a bomba é acoplada ao motor, acionada pelo eixo de manivelas, via trem de
engrenagens. Nos grandes motores (motor propulsor) há bombas acionadas
eletricamente que fazem a circulação da água doce. O sistema é complementado
com um tanque de expansão e um trocador de calor.
A água proveniente da bomba passa pelo resfriador indo para o “manifold” de
distribuição. Uma parte da água é injetada, de baixo para cima, nas jaquetas das
camisas de cilindros, seguindo para os cabeçotes, enquanto a outra parte é
encaminhada aos turbocompressores. A água proveniente dos cabeçotes e dos
turbocompressores retorna para a sucção da bomba.
Circuito aberto - utiliza água do mar. A bomba pode ser acoplada ao motor,
acionada pelo eixo de manivelas, via trem de engrenagens. Nos grandes motores
(motor propulsor), há bombas acionadas eletricamente que fazem a circulação da
água salgada. A bomba aspira a água salgada proveniente da caixa de mar via filtro
e válvulas de isolamento. Parte da água salgada é forçada para o resfriador de ar de
carga, resfriador de óleo do motor, descarga de gases, enquanto a outra parte é
encaminhada para o resfriador da água do circuito fechado do motor. Após
utilização, a água salgada é finalmente descarregada pelo costado da embarcação.
Sabemos que o calor flui sempre dos corpos mais quentes para os mais frios.
No inverno você usa normalmente roupas de lã para manter-se aquecido. A sua
geladeira possui paredes duplas com um material isolante entre elas para reduzir a
entrada de calor. Por outro lado, quando você deseja facilitar o escoamento do calor
recorre normalmente aos metais, pois eles são bons condutores; por essa razão, é
muito comum a utilização de panelas de alumínio ou de ferro para o cozimento de
alimentos.
Diferença entre aquecedor e resfriador

Um trocador de calor é um dispositivo utilizado com o propósito de realizar o
processo de troca térmica entre dois fluidos em diferentes temperaturas. As

instalações de máquinas dos navios estão sempre repletas de trocadores de calor.
Entre muitos outros destacamos: aquecedores de óleo combustível, resfriadores de
óleo lubrificante, resfriadores de água doce, condensadores, vaporizadores,
etecétera.
Um trocador de calor é dito aquecedor quando sua finalidade é aumentar a
temperatura de um outro fluido, permitindo que este deixe o trocador de calor na
temperatura adequada à máquina ou sistema onde trabalha. Esse aquecimento
pode ser feito por um outro fluido mais quente, por uma resistência elétrica, por um
bico de gás, etc. Como exemplo podemos citar os aquecedores de óleo combustível
pesado e os aquecedores de água elétricos, a gás ou a vapor. Por sua vez, o
trocador de calor é dito resfriador quando sua finalidade é reduzir a temperatura de
um outro fluido, sendo que este fluido que sofre a redução de temperatura é o que
mais interessa à máquina ou sistema onde trabalha. Como exemplos citamos os
resfriadores de óleo lubrifcante e os resfriadores de água de circulação das camisas
dos motores de combustão interna.

Figura 34 - Sistema de água salgada principal – N/M São Luiz.
3.2 As bombas empregadas

As bombas de circulação de água salgada aspiram a água salgada da caixa
de mar, circulam nos diversos resfriadores e lançam essa água salgada de volta
para o mar. As bombas de circulação de água doce resfriam os diversos
equipamentos, trocam calor nos resfriadores e voltam a resfriar os equipamentos,
nesse circuito fechado.

Figura 35 - Sistema de circulação de água doce de resfriamento – N/M São Luiz.
3.3 O sistema que funciona com circulação de água doce e a

importância da
instrumentação para o sistema
Uma válvula termostática controla a passagem de um fluido através de um
trocador de calor por efeito da temperatura. Trata-se de um dispositivo muito usado
nos sistemas de resfriamento e de lubrificação dos motores diesel e otto. A figura da
esquerda mostra uma válvula termostática utilizada no controle da temperatura da
água de resfriamento de motores Otto e Diesel. A figura do meio mostra a válvula na
posição de fechada e a figura da direita na posição de aberta.
Figura 36 - Válvula termostática – Noções de máquinas e motores.

No interior do elemento térmico da válvula há um líquido, ou gás, que por
efeito da temperatura se expande ou se contrai. Se a temperatura da água do
motor se eleva, o líquido ou gás se expande contrariando a ação da mola,
provocando abertura da válvula. Se, por outro lado, a temperatura da água diminuir
a um certo ponto, o líquido ou gás se contrai, permitindo a distensão da mola e o
consequente fechamento da válvula. Como sabemos, o motor não pode funcionar
sem resfriamento, mas depois de um certo ponto, quanto mais o resfriamos mais
reduzimos o seu rendimento térmico. Portanto, para manter a temperatura da água
de resfriamento na condição ideal, a válvula termostática deve ficar fechada no início
do funcionamento do motor, e aberta quando, depois de algum tempo de
funcionamento, a temperatura da água atingir um valor acima do determinado pelo
seu fabricante.
Figura 37 - Circulação da água nos cilindros do motor – Noções de máquinas e motores.
A primeira situação (água fria e válvula fechada) é mostrada na figura à

esquerda. Observe que á válvula não deixa que a água entre no radiador, obrigando
a mesma a recircular no motor. A segunda situação (água muito quente e válvula
aberta) está representada na figura à direita. Note que agora a válvula termostática
está aberta, dando passagem à água para dentro do radiador, para que a mesma
possa ter sua temperatura reduzida antes de ser readmitida no motor.

4 SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
4.1 Tipos de correntes elétricas existentes a bordo

A geração e distribuição de energia elétrica a bordo dos navios tradicionais
são para a energia de serviço do navio sob condições normais de operação e a
energia de emergência para situações de emergência. O sistema integrado de
energia é requerido para fornecer energia para os equipamentos elétricos e os
demais serviços do navio e a energia de emergência. Por exemplo, as regras e
regulamentos da guarda costeira americana e ABS (American Bureau of Shipping)
para geração de energia elétrica são principalmente para as cargas elétricas de
navios e requisitos de energia de emergência. Entretanto os requisitos de geração e
distribuição de energia elétrica do sistema de energia integrado são bem além das
exigências de serviço do navio,e os desafios são entender essas exigências no
contexto da geração e distribuição de energia elétrica para os serviços do navio bem
como para as exigências de energia de propulsão.
Figura 38 - Diagrama típico de um navio – Diesel engine generation aplications

A energia elétrica a bordo dos navios é normalmente gerada a 440V, 60Hz
(algumas vezes 380V, 50Hz). Esses valores têm sido adotados porque eles são
padrão na prática de terra nas Américas e na Europa. Navios com uma demanda de
energia elétrica muito grande podem ser designados a operar a 3,3kV e até mesmo
6,6kV, ou mais.
A iluminação e outros fornecimentos domésticos normalmente operam a 115V
ou 220V, monofásico. Transformadores são usados para reduzir os 440V gerados
para este nível de voltagem mais seguro. Onde equipamentos portáteis em locais
perigosos, quente e úmido, é recomendável operar a 55V ou até mesmo 24V
fornecidos por um transformador abaixador. Ocasionalmente, os transformadores
são usados para elevar voltagens, por exemplo, para alimentar um grande motor a
3,3kV (bow thruster = impulsor lateral) de um quadro elétrico de 440V.
Baterias para vários serviços operam a 12 ou 24V, mas algumas vezes são
usadas voltagens maiores.
Aqui apresentamos uma visão geral do sistema elétrico do navio e a
descrição dos diversos tipos de diagramas de circuitos elétricos utilizados a bordo.
Precauções básicas de segurança elétrica e métodos de teste elétrico são descritos
juntamente com uma descrição de manutenção elétrica em geral.
Sistema elétrico de navios

Os serviços auxiliares a bordo do navio variam de bombas e ventiladores da
praça de máquinas, guindastes, molinetes e cabrestantes de convés, a iluminação
em geral, cozinha e ar condicionado. A energia elétrica é utilizada para acionar a
maioria desses serviços auxiliares.
O sistema de energia elétrica a bordo do navio é projetado para fornecer um
abastecimento seguro para todas as cargas com adequada proteção integradas para
o equipamento e o pessoal operacional. O esquema geral de um sistema de energia
elétrica do navio é comum para quase todos os navios.

Figura 39 - O sistema de energia elétrica a bordo do navio - Practical Marine Electrical Knowledge.
Os geradores (algumas vezes chamado alternadores) produzem a energia

elétrica. Esta é agrupada no quadro elétrico principal e então distribuída para os
vários serviços auxiliares que constituem a carga elétrica. Um gerador de
emergência com seu quadro mantém o abastecimento em caso de falha da energia
principal.
Compare este com o leiaute geral do sistema no seu navio. Observe as

grandes semelhanças e também as diferenças do sistema – todos os sistemas
de navios diferem em alguns aspectos.
4.2 Máquinas acionadoras dos alternadores

Os geradores podem ser impulsionados por um motor diesel, por uma turbina
a vapor ou gás, ou pelo motor de propulsão principal. O tipo de acionador é
determinado pelo projeto do navio e por fatores econômicos.
A potência dos geradores é determinada pela demanda de potência da carga
elétrica. Grandes navios de passageiros têm três ou quatro grandes geradores para

potências nominais de 2 MW ou mais para a prestação dos serviços de hotel de
bordo. Um navio de carga pode ter dois geradores principais para 350 a 1000 kW,
que são suficientes para abastecer os auxiliares de sala de máquinas, enquanto no
mar e os guinchos ou guindastes para movimentação de carga, quando no porto. A
carga limitada requerida durante uma emergência exige que os geradores de
emergência possam ser avaliados em cerca de 10 kW, para um pequeno navio da
cabotagem e cerca de 300 kW ou mais para um navio cargueiro de longo curso. O
estaleiro deve estimar o número de geradores e potência necessários para a
demanda de energia para todas as situações, seja no mar ou no porto.
Antes de tentar qualquer trabalho com eletricidade, há algumas precauções
básicas de segurança que você deve ter em mente. Os perigos possíveis que
podem surgir do uso inadequado de um equipamento elétrico são bem conhecidos.
Choque elétrico e incêndio podem causar perda de vida e avaria ao equipamento.
Existem regulamentos para controlar a construção, a instalação, a operação e
a manutenção de equipamentos elétricos a fim de que o perigo seja eliminado ao
máximo possível. Padrões mínimos aceitáveis de segurança são distribuídos pelas
entidades, incluindo governos nacionais, convenções governamentais internacionais
(por exemplo, SOLAS), associações de padrões nacionais e internacionais (BSS e
IEC), sociedades eruditas (IEE), sociedades classificadoras (Lloyd register, DNV) e
outros onde o perigo surge é normalmente devido a acidente, negligência ou alguma
outra contravenção das regras.
A tripulação do navio deve operar os equipamentos de uma maneira segura e
mantê-los em uma condição segura em todos os momentos. A tripulação deve ter
em mente uma lista essencial “do que deve fazer” e “do que não deve fazer” quando
estiver trabalhando com equipamentos elétricos.
Conheça o sistema e os equipamentos elétricos do navio. Estude os
diagramas do navio para identificar a localização de chaves e dispositivos de
proteção dos quadros de distribuição principais, de emergência e temporários e
também os itens essenciais dos equipamentos. Escreva essas informações em uma
agenda de anotações. Observe as indicações normais nos quadros dos
equipamentos de acordo com as recomendações do fabricante. Mantenha os

equipamentos de acordo com as recomendações do fabricante ou procedimentos de
manutenção do armador.
Assegure-se de que todas as proteções, tampas e portas estão seguramente
fixadas e que todos os parafusos e fixações estão fixos e apertados.
Informe ao oficial de quarto (de serviço) antes de desligar qualquer
equipamento para manutenção.
Desligue e trave as alimentações, remova fusíveis e coloque avisos de perigo
antes de remover tampas de equipamentos para manutenção. Confirme se os
circuitos estão desalimentados (usando o testador de voltagem) antes de tocar em
condutores e terminais.
NÃO toque condutores energizados, sob qualquer pretexto.
NÃO toque peças que estejam em movimento rotacional.
NÃO deixe expostos condutores energizados ou peças em movimento
rotacional.
NÃO sobrecarregue os equipamentos.
NÃO negligencie ou abuse de equipamentos.
Você deve pensar sempre em segurança e então desenvolva uma atitude
consciente. Isto pode muito bem salvar a sua vida e as vidas dos outros. A maioria
dos acidentes ocorre devido a uma perda momentânea de concentração ou
atenções aos procedimentos padrões de segurança contra curto-circuito. NÃO deixe
isso acontecer com você! Esteja atento!
4.3 Processo de geração de corrente alternada

GERADORES DE CORRENTE ALTERNADA
A figura abaixo apresenta as partes essenciais de um gerador de corrente
alternada elementar. É chamado de elementar porque possui apenas uma espira.

Figura 40 - Gerador CA. A espira em movimento é conectada à carga através de anéis coletores e
escovas - CEFET/SC.
Um gerador real consiste de muitas espiras em série e em paralelo formando

conjuntos de bobinas. O conjunto das bobinas num gerador é chamado
enrolamento, que é montado em torno de um núcleo de aço silício (material
ferromagnético) e que constitui a chamada armadura, onde é induzida a força
eletromotriz (tensão).
O campo magnético produzido no gerador da figura acima é criado por um
ímã permanente. Nos geradores comerciais, o campo magnético é criado por um
eletroímã alimentado por uma fonte de corrente contínua.
O rotor é a parte que gira. O estator é a parte que permanece estacionária.
Nos geradores de corrente alternada a armadura pode estar no rotor ou no estator.
Nos geradores de corrente alternada de grande potência, encontrados nas
usinas, a armadura é fixa no estator e o campo magnético é que gira em torno delas,
como mostra a figura abaixo. Como há um movimento relativo entre elas, há a
indução eletromagnética.

Figura 41 - Gerador de Corrente Alternada de Pólos Girantes e Armadura Estacionária – CEFET/SC.
No gerador CA de armadura giratória o sinal CA gerado é levado à carga

através de anéis coletores e escovas deslizantes, como mostra a primeira figura
deste item. A armadura giratória é encontrada somente em alternadores de baixa
potência devido à limitação de corrente nos anéis coletores e escovas.
O gerador CA de campo giratório tem o enrolamento de armadura
estacionário e o enrolamento de campo girante no rotor (o campo magnético é
criado por bobinas – eletroímãs). A vantagem da armadura estacionária é que a
tensão gerada pode ser conectada à carga diretamente, sem necessidade de anéis
coletores e escovas. Isso possibilita geração de grandes níveis de tensão e de
corrente (alta potência), pois os anéis e escovas só permitem operação em baixas
tensões e correntes.
O estator consiste de um núcleo de ferro laminado com os enrolamentos da
armadura embutidos neste núcleo, como mostrado na figura abaixo. O núcleo é a
armadura do estator.

Figura 42 - Armadura do Estator de um gerador de corrente alternada – CEFET/SC.
Todos os geradores, grandes ou pequenos, de corrente alternada ou de

corrente contínua, requerem uma fonte de potência mecânica para girar seus
rotores. Esta fonte de energia mecânica é chamada de fonte primária. Fontes
primárias são divididas em duas classes: para gerador de alta velocidade e baixa
velocidade. Turbinas a vapor e a gás são fontes primárias de alta velocidade,
enquanto máquinas de combustão interna (como motores a explosão), turbinas
hidráulicas em quedas de água e turbinas eólicas (hélices) são consideradas fontes
primárias de baixa velocidade.
O tipo de fonte primária tem um papel importante no projeto de alternadores,
desde que a velocidade à qual o rotor é girado determina certas características de
construção do alternador e operação. A figura abaixo mostra uma turbina hidráulica
acionando um gerador.

Figura 43 - Turbina hidráulica acionando mecanicamente o gerador – CEFET/SC.
Alternadores são avaliados de acordo com a tensão para a qual eles são
projetados e pela máxima corrente que são capazes de fornecer. O produto da
tensão alternada pela corrente alternada de projeto do gerador fornece a capacidade
de potência gerada, cuja unidade é o Volt-Ampère (VA).
A corrente máxima que pode ser fornecida por um alternador depende da
máxima perda de calor que ele pode suportar na armadura. Esta perda de calor (que
é uma potência elétrica perdida, principalmente por Efeito Joule) age aquecendo os
condutores e, se excessiva, destrói o seu isolamento, podendo causar má operação
ou curto-circuito. Sistemas de refrigeração são incorporados em grandes geradores
para limitar o aquecimento.
Quando um alternador sai da fábrica, este já é destinado para um trabalho
muito específico. A velocidade para a qual é projetado para girar, a tensão que
produzirá, os limites de corrente, e outras características de operação são
conhecidas. Esta informação é normalmente estampada em uma placa de
especificações para que o usuário conheça suas características.
A figura 44 mostra dois tipos de rotores para geradores de pólos girantes e
armadura estacionária. O primeiro é adequado para turbinas de alta velocidade
como aquelas acionadas por vapor ou gás. A segunda é para turbinas de baixa
velocidade como aquelas acionadas por turbinas hidráulicas e motores de explosão.

Figura 44 - Dois tipos de rotores: (a) para turbinas de alta velocidade e (b) para turbinas de baixa
velocidade – CEFET/SC.
4.4 Como a energia gerada é distribuída

O sistema de distribuição é o meio pelo qual a energia elétrica produzida
pelos geradores é distribuída aos vários motores, iluminação, serviços de cozinha,
auxílio à navegação e outros que constituem a carga elétrica do navio.
A energia elétrica é dirigida através do quadro elétrico principal, distribuída via
cabos para os quadros de seção e distribuição e finalmente para os itens
utilizadores.
Um sistema de energia elétrica de emergência deve ser instalado a bordo
para que no evento de uma emergência envolvendo uma falha total de energia, um
fornecimento de energia ainda será disponível para iluminação de emergência,
alarmes, comunicações, portas estanques e outros serviços necessários para
manter a segurança e permitir a evacuação segura do navio através dos botes
salva-vidas.
As normas requerem que a fonte de energia de emergência seja um gerador,
ou bateria, ou ambos.

Na figura 45, para identificação dos condutores, foi escolhido o critério da
finalidade a que os mesmos se destinam. Exemplos:
X25 – este condutor vai ao bloco terminal x2, terminal 5. Se duas partes da
instalação estão interligadas por um cabo, as suas extremidades estão ligadas de
cada lado a um bloco terminal. Os blocos são numerados na sequência normal.
Assim, x3.4 significa bloco terminal 2, terminal 4. As identificações, nos blocos, são
dados de referência. Se no terminal 5 do bloco 1 estiver ligado o terminal 4 do bloco
2, então a indicação será x1.5 para x2.4. Estas identificações também podem ser
vistas no esquema funcional.
Quadro elétrico principal (QEP)
O Quadro Elétrico Principal é um conjunto de armários montados lado a lado

na sala de controle da máquina; nos navios pequenos tudo pode estar contido em
um único armário. O QEP é usado para receber, controlar e distribuir a energia
produzida pelos geradores dos MCAs e outros geradores da praça de máquinas. O
QEP faz parte do sistema principal de energia do navio.
Figura 45 - Quadro elétrico principal

O status de um sistema de distribuição é indicado por voltímetros, amperímetros,

wattímetros, fasímetro e monitores de falhas de cada centro principal de controle.
Estude os diagramas de energia elétrica do seu navio e veja se você pode relacioná-

los aos respectivos equipamentos que eles representam. Em particular, observe a
localização dos maiores controles e os dispositivos de proteção dentro da rede de
distribuição.
Faça a você mesmo duas perguntas básicas:

a) Por que tem um fusível ou disjuntor instalado na rede para um ponto
particular mostrado nos diagramas?
b) Quais são as consequências operacionais para o seu navio quando
aquele dispositivo de proteção “desarma” devido a uma falha no sistema?
4.5 Funcionamento do gerador de emergência.

O navio idealizado neste item tem um diesel gerador de emergência,
como o mostrado na figura abaixo, com cerca de 20% da capacidade de um
gerador da Praça de Máquinas, e trabalhando em um quadro elétrico próprio,
o QEE (ver figuras seguintes).
O QEE, Quadro Elétrico de Emergência, tem os seus próprios armários para
os controles do gerador de emergência e distribuição da energia de emergência. O
QEE fica situado fora da praça de máquinas, com fácil acesso do convés aberto.
Junto com o DGE ficam os transformadores dos circuitos de emergência, mais os
dispositivos de partida e tanque de combustível do DGE, como prevê a
Convenção SOLAS.
Figura 46 - Diesel gerador de emergência de um navio tanque – Noções de máquinas e motores.

Figura 47 - QEE de uma embarcação de apoio marítimo – Noções de máquinas e motores
Quadro elétrico de emergência (QEE)
O quadro elétrico de emergência recebe, controla e distribui a energia elétrica

produzida pelo gerador de emergência. Tem supervisão própria e alimenta os
circuitos emergenciais, incluindo o sistema de 24V.
A potência nominal de gerador de emergência é determinada pelo tamanho e
pelo tipo do navio. Para alguns navios pequenos poucos kW serão suficientes
apenas para iluminação de emergência. Os grandes navios e os mais complicados,
por exemplo, navios de passageiros, transportadores de GLP, etc., podem requerer
centenas de kW para iluminação de emergência, rearme dos auxiliares do motor
principal e para alimentar as bombas de combate a incêndio.
Geralmente, a voltagem do gerador de emergência é ao mesmo nível do
gerador principal, ou seja: 440V, 60Hz, trifásico, corrente alternada. Entretanto,
menores grupos geradores de emergência fornecem 220V, corrente alternada,
trifásico ou monofásico para iluminação e apenas ajudas essenciais à navegação.

5 SISTEMA DE AR COMPRIMIDO
5.1 Os principais componentes do sistema

Só por meio de uma instalação que envolve equipamentos específicos, dos
quais o principal é o que denominamos de compressor, é que podemos conseguir o
ar comprimido.
De acordo com o funcionamento, os compressores são assim classificados:
• compressores de deslocamento positivo; e
• compressores dinâmicos ou turbocompressores.
Os mais empregados a bordo das embarcações mercantes são os de
deslocamento positivo, dentre os quais temos os alternativos.
Figura 48 - Compressor alternativo – CEFET-BA.
Funcionamento
O ar é admitido pela válvula de aspiração, que abre pelo princípio de
diferença de pressão, numa câmara de compressão chamada cilindro, que é isolada
do exterior. Por meio da redução do volume útil da câmara sob ação de uma peça
móvel, conhecida como êmbolo ou pistão, realiza-se a compressão do ar. Quando a
pressão na câmara atinge valor maior do que a pressão no tubo de descarga, abre-
se uma válvula de descarga ou uma passagem e o ar do cilindro é descarregado sob
a pressão aproximadamente constante para o exterior. Assim sendo, o êmbolo (ou
pistão) deve se deslocar para cima e para baixo no interior do cilindro a fim de

realizar a compressão do ar. Por esse motivo é que chamamos este tipo de
compressor de “compressor alternativo”.
Figura 49 - Compressor alternativo – Manual do ar comprimido
No passeio de ponto morto superior (PMS) para ponto morto inferior (PMI), as
válvulas de sucção (admissão) se abrem devido em razão de a pressão exterior se
tornar maior do que a pressão interna do cilindro. Uma determinada diferença de
pressão gerada durante esse movimento é o suficiente para agir nas superfícies das
palhetas das válvulas, vencendo a tensão das molas que ficam instaladas nas
superfícies opostas dessas palhetas ou contras-sedes de válvula.
Figura 50 - Compressor alternativo - Manual do ar comprimido.

Durante o passeio oposto, isto é, do ponto morto inferior (PMI) para o ponto
morto superior (PMS), alternam-se os movimentos das válvulas. A válvula de
admissão se fecha, porque a pressão interna vai assumindo valores cada vez
maiores do que o exterior (atmosfera). Em contrapartida, a válvula de descarga
começa a abrir, baseada também no mesmo princípio, que é a diferença de pressão.
Figura 51 - Processo de descarga do compressor alternativo - Manual do ar comprimido.
É importante frisar que o aumento da pressão de qualquer gás tem um limite.

No ar, esse limite é alcançado quando ele atinge 190º C. Assim sendo, para uma
maior pressão de descarga é necessário que os compressores tenham mais de um
estágio de compressão. E nesse caso é preciso resfriar o ar na passagem do
primeiro estágio para o segundo e do segundo para o terceiro, etecétera.
Existem vários tipos de compressores alternativos, os quais podem ser
classificados: de êmbolo com haste; cruzeta; labirinto; e diafragma.

Figura 52 - Tipos de compressores alternativos - Manual do ar comprimido.
Figura 53 - Compressores alternativos de simples e de duplo efeitos - Manual do ar comprimido
Considerando um típico compressor de ar principal aplicado a bordo dos

navios mercantes, de 2 estágios de compressão, resfriado a água doce, com
lubrificação forçada e com um resfriador intermediário. Podemos listar as seguintes
partes básicas:
• cabeçote;

• válvulas (sucção/descarga do 1º de 2º estágios);
• válvulas combinadas (sucção/descarga) do 1º estágio;
• juntas e vedações;
• instrumentação local (termômetros, manômetros, pressostatos; indicador de
fluxo de água de resfriamento, etc.);
• filtros de ar e de óleo lubrificante;
• resfriadores intermediários de água de resfriamento;
• bombas de óleo lubrificante e de água de resfriamento;
• bloco, eixo de manivelas, bielas, êmbolos, anéis de segmento, buchas e
mancais; e
• válvula termostática para controle da temperatura da água de resfriamento.
Compressores rotativos
Neste tipo de compressor, o ar é conduzido a uma câmara onde um rotor de
alta velocidade lhe comunica aceleração, conhecida como tangencial e, portanto,
energia cinética. O ar, então, já com bastante velocidade, é descarregado, passando
primeiramente através de uma peça que conhecemos como difusor, onde grande
parte da energia cinética (ou energia de movimento) se converte em energia de
pressão, o que permite que ele se desloque a distâncias consideráveis.
Os principais compressores rotativos são de:
• palhetas;
• anel líquido;
• parafusos;
• lóbulos.
São pouco empregados a bordo, mas dependendo do serviço a ser prestado,
todos eles podem ser encontrados. Neste momento iremos considerar apenas os de
palhetas, por serem os mais usados e permitirem uma compreensão mais fácil de
como se efetua o processo de compressão dos gases no seu interior.
Compressores rotativos de palhetas
O compressor de palhetas é do tipo de deslocamento positivo e consiste em
um rotor dotado de ranhuras girando em uma carcaça excêntrica. As palhetas ou
lâminas inseridas nas ranhuras podem deslizar livremente. Quando o rotor do

compressor gira, a força centrífuga mantém as palhetas comprimidas contra a
superfície interna da carcaça excêntrica, formando um selo entre os compartimentos
formados pelas palhetas.
Figura 54 - Compressor de palhetas - Manual do ar comprimido.
A localização excêntrica do rotor em relação à carcaça forma um espaço de

folga de seção transversal crescente. À medida que o rotor gira, o ar entra através
das aberturas nos compartimentos formados pelas palhetas, sendo então
aprisionado; e seu volume é gradativamente reduzido, até ser descarregado do lado
oposto.
Mesmo havendo um pequeno número de peças móveis nesse compressor,
todas elas devem ser lubrificadas. O óleo deve lubrificar e fazer um selo nas bordas
externas das palhetas, ponto de contato com a superfície interna da carcaça e todas
as outras partes de contato das palhetas. Um mesmo óleo lubrifica tanto os mancais
de suporte do rotor quanto as engrenagens acionadoras , bem como realiza a
selagem do eixo.
As modernas utilizações e projetos exigem uma outra função essencial do
óleo: a de remover o calor gerado pela compressão do gás. Nos compressores de
dois estágios, esse sistema de resfriamento permite que o primeiro estágio

descarregue diretamente no segundo estágio sem necessidade da instalação de um
trocador de calor (resfriador) entre eles.
O sistema que recebe o ar comprimido sempre inclui dispositivos para separar
continuamente o óleo e fazê-lo retornar para o compressor, não sem antes diminuir
sua temperatura por meio de um resfriador. A figura a seguir nos mostra um circuito
básico do fluxo de ar e óleo para um compressor de palhetas de dois estágios.
Figura 55 - Compressor de palheta de dois estágios - Manual do ar comprimido
Pela lei da Física, tudo que se comprime (aumenta a pressão) eleva a

temperatura. Considere um compressor de um estágio de compressão (baixa
pressão e volumétrico) aplicado a bordo dos navios mercantes com a finalidade de
serviços gerais, automação, limpeza e para ferramentas pneumáticas e outros.
Podemos assim listar as seguintes partes básicas:
• corpo;
• eixo;
• rotores;
• válvulas;
• filtros;
• bombas de óleo lubrificante;
• instrumentação local (termômetros, manômetros, termostatos, pressostatos);
• resfriador;

• juntas e vedações; e
• purgadores.
Compressores rotativos de anel líquido
O compressor de anel líquido funciona com a intervenção de um líquido
auxiliar que, alternativamente, preenche e abandona os alvéolos do rotor. Nas
paredes frontais dos laterais encontram-se aberturas colocadas de modo que uma
delas comunica-se com os alvéolos que se esvaziam, enquanto outra comunica-se
com os alvéolos que se preenchem. Assim, enquanto que de uma abertura o ar (ou
gás) é continuamente aspirado, pela outra ele é descarregado. Dessa forma, o ar
(ou gás) anteriormente aspirado é comprimido, processando-se o transporte de ar
(ou gás) contínuo e regular. O grau máximo de compressão alcançável depende da
energia adquirida pelo Iíquido em movimento e, portanto, da natureza do mesmo,
bem como da velocidade de rotação dos rotores. Os compressores podem, também,
ser fornecidos com separadores de líquidos auxiliares.
Aplicações
Os compressores de anel líquido têm aplicações nos mais diversos processos
industriais como: compressão de ar e gases em geral, borbulhamento em tanques
de fermentação e fermentadores, agitação de banhos e de Iíquidos em geral,
alimentação de ar em queimadores, para uso na indústria química, alimentícia e
outras.
Compressores rotativos de parafusos

O compressor de parafuso é um compressor de deslocamento com pistões
com a forma de parafuso; este tipo de compressor é pouco usado em navios. As
peças principais do elemento de compressão de parafuso são os rotores macho e
fêmea, que se deslocam na direção um do outro enquanto o volume entre eles e a
armação da caixa diminui. A relação de pressão de um parafuso depende do
comprimento e perfil do parafuso e da forma da porta de descarga.
O compressor de parafuso é um compressor rotativo, constituído por dois
rotores helicoidais chamados rotor macho (convexo) e rotor fêmea (côncavo).
Geralmente, o rotor macho é acionado por um motor e a transmissão é feita por

meio de engrenagens , obtendo-se assim uma elevada velocidade do rotor macho.
O gás penetra no espaçamento entre os filetes dos rotores e, através do
“engrenamento” desses, vai sendo progressivamente comprimido e transportado até
a abertura de descarga. Não necessita de lubrificação dentro da câmara de
compressão, pois não há nenhuma espécie de contato, sendo o ar fornecido isento
de óleo. A Manutenção, como os demais setores da indústria, tem exigido constante
aprimoramento na qualidade de seus produtos, em face de disputa do mercado.
Figura 56 - Compressores de parafusos
Fonte: www.google.com.br.
O elemento de parafuso não está equipado com nenhuma válvula e não

existem forças mecânicas que criem qualquer desequilíbrio. Pode, portanto,
funcionar com uma alta velocidade do veio e combinar uma elevada taxa de fluxos
com reduzidas dimensões exteriores.
Capacidade de compressão

A gama de parafuso rotativo normalmente tem potências entre 4 kW e 250 kW
(5 cv a 535 cv), produzindo pressões operacionais entre 5 e 13 bar (72 a 188 psi).
Tipos de aplicações típicas

Alimentos, bebidas, fabrico de cerveja, militar, aeroespacial, automóvel,
industrial, eletrônica, manufatura, petroquímica, médica, hospitalar, farmacêutica, ar
instrumental.
Compressores rotativos de lóbulos

Outro tipo de compressor rotativo usa lóbulos (que quer dizer extremidades
arredondadas) em vez de lâminas, do mesmo modo (figura 57). Os dois lóbulos são
montados em eixos paralelos, e giram em sentido oposto. O ar é puxado para os
espaços entre os lóbulos e o invólucro, e levado do orifício de entrada para o de
saída. Engrenagens reguladoras, localizadas em um dos extremos de cada eixo
paralelo, mantém a relação adequada entre os lóbulos.
Figura 57 - Compressor de lóbulos - Manual do ar comprimido.

Compressores dinâmicos
Os compressores dinâmicos são máquinas que possuem rotores dotados de
palhetas em sua periferia, as quais, girando em alta velocidade dentro de uma
carcaça bem ajustada, provocam o movimento do ar (ou outro qualquer gás) numa
dada direção pela ação das palhetas sobre as moléculas do gás. As folgas, embora
pequenas, não representam propriamente uma selagem por contato, como no caso
dos compressores de deslocamento positivo.
A velocidade gerada é convertida em pressão quando o gás passa através de
um difusor estacionário. O gás, então, tanto pode ser descarregado dentro de um
reservatório como retornar para o interior do compressor para uma nova compressão
ou até mesmo para vários estágios de compressão. Cada compressão adicional é
um estágio.
Os compressores dinâmicos incluem os sopradores de jato ou ejetores, os
compressores centrífugos e os de fluxo axial.
Compressores centrífugos ou de fluxo radial

Esse tipo de compressor é caracterizado pelo fluxo radial. O gás é admitido
pelo centro de um rotor com lâminas dispostas radialmente, conhecidas como
impulsores, que forçam o gás para a periferia devido à força centrífuga.
Nos compressores de mais de um estágio, o ar, antes de ser conduzido para
a descarga, é direcionado para o centro do próximo impulsor e, assim,
sucessivamente, de acordo com o número de estágios que o compressor possuir.
Ao final do último estágio de compressão, o ar é direcionado para uma peça
fixa denominada difusor, onde a energia cinética é transformada em energia de
pressão e descarregado para os utilizadores.
A bordo dos navios mercantes, você poderá encontrar compressores
centrífugos no sistema de ar de sobrealimentação dos motores diesel. São os
chamados “turbocharger” ou as turbinas de ar de lavagem, como vulgarmente são
chamadas as turbinas de ar de sobrealimentação.

Figura 58 - Componentes do compressor de fluxos radiais Manual do ar comprimido.
Figura 59 - Compressores de fluxos radiais - Manual do ar comprimido.

Figura 60 - Compressores Centrífugos – Detalhes Construtivos - CEFET-BA.
Compressores axiais
Esse tipo de compressor é caracterizado por ter fluxo na direção axial
(direção longitudinal do eixo). O gás passa axialmente ao longo do compressor,
através das fileiras de lâminas rotativas e estacionárias, alternadamente, que
imprimem velocidade ao gás e, por conseguinte, pressão. Porque é muito difícil
dispor de resfriamento entre os estágios, este tipo de compressor tem sua pressão
de descarga limitada.
Os compressores deste tipo, devido ao seu pequeno diâmetro, operam com
velocidades mais elevadas que os centrífugos, para a mesma finalidade,
normalmente em torno de 25%. Os compressores axiais são usados,
principalmente, quando se deseja um fluxo constante de ar e pressões moderadas.

Figura 61 - Compressores de fluxos axiais - Manual do ar comprimido
Cuidados básicos com o resfriamento e a lubrificação

Todos os compressores de ar, vistos pelo lado da termodinâmica, deveriam
comprimir o ar em temperaturas constantes.

O mau funcionamento do sistema de resfriamento de um compressor de dois
estágios de pressão, do tipo alternativo, justamente o tipo mais empregado a bordo
dos nossos navios mercantes, afeta e compromete o seu rendimento volumétrico.
O sistema de resfriamento afeta, também, o sistema de lubrificação,
descaracterizando o óleo lubrificante diminuindo a sua viscosidade e pressão
colocando em risco a integridade física dos seus principais componentes (camisas,
êmbolos, anéis de segmento, bielas, mancais de manivelas, eixo de manivelas,
buchas rolamentos, etc.)
Esses compressores, quando especificados para serem instalados em praças
de máquinas de navios, precisam estar preparados para trabalhar em ambientes
agressivos, isto é, com temperaturas médias entre 45 a 50ºC. Baseados nessas
condições de temperatura, a melhor opção ainda é utilizar a água com circulação
forçada como agente trocador de calor.
Sabe-se que a captação da água do mar gera um custo de instalação bem
mais em conta do que a utilização da água doce. Porém, os índices de corrosão e
incrustação produzidos pela água salgada acrescentarão um custo considerável de
manutenção. A água do mar contém em abundância sais de cálcio e magnésio em
forma de cloretos, sulfato, carbonatos e outros. São substâncias difíceis de serem
removidas e, em média, entram em solubilidade negativa, numa temperatura
próxima de 50º C. Daí se dizer que a água do mar é dura.
Levando-se em conta a questão da segurança da embarcação durante as
manobras de atracação, desatracação e fundeio, a melhor opção ainda é a
utilização da água doce tratada; porém, ainda convivemos com várias instalações
com circulação direta de água salgada. Baseados nesta realidade, relacionaremos
os principais cuidados que você precisa ter com os sistemas de resfriamento e
lubrificação desses compressores, tendo em vista monitorar e corrigir, quando
aplicável, os seguintes parâmetros:
• a pressão de água que circula o bloco e resfriadores intermediários (entrada,
saída e o diferencial);
• as temperaturas e vazões de água de resfriamento;
• os vazamentos de água de resfriamento (retentor e o selo da bomba,
flanges, redes, resfriador intermediário, internos para o cárter etc.);

• todas as manobras hidráulicas (entrada e saída de água no equipamento,
descarga para costado, entrada e saída de água no resfriador intermediário
etc.);
• a qualidade, pressão e nível do óleo lubrificante;
• possíveis contaminações do óleo lubrificante, normalmente provocada por
vazamentos internos de água; e
• alguma redução na seção transversal ou no diâmetro da rede de descarga
do ar do compressor (curvas acentuadas com ângulos muito agudos ou
ângulos reto em forma de cotovelos).
É quase impossível manter a tubulação de ar comprimido livre de sujeira,
umidade ou condensação. Por essa razão, para se ter um ar comprimido de boa
qualidade, as instalações devem possuir, além do compressor, os seguintes
componentes: filtro de aspiração, resfriadores intermediário e posterior e secador e
outros.
Um sistema adequado de produção e tratamento do ar comprimido, para ser
utilizado em sistema de comando/controle, necessita de vários componentes.
Filtro – um filtro apropriado colocado no lado da aspiração do compressor evita a
entrada de impurezas.
Resfriador – tem a função de resfriar o ar aquecido pela compressão e, ao mesmo
tempo, eliminar boa parte da umidade (condensado) por condensação. O resfriador
posterior serve para eliminar partículas estranhas de água, evitar acidentes
causados pela explosão de mistura ar/óleo e, também, eliminar a maior quantidade
de óleo queimado.
Purgador (Separador) – dotado de defletores que fazem o ar percorrer um caminho
sinuoso a fim de eliminar a umidade que escorre para uma câmara inferior, sendo
drenada manual ou automaticamente.
Reservatório – armazena o ar e compensa as flutuações de pressão na rede,
evitando pulsações. Tem a função também de retirar a umidade por meio de um
dreno inferior.
Secador – é um subsistema com finalidade específica de retirar a umidade do ar de
controle. Por este processo é possível reduzir o percentual de água até 0,001 g/m³.
Válvula reguladora de pressão – regula a pressão de ar na linha de distribuição.

Métodos de tratamento de ar comprimido
Na sua composição, além do oxigênio, nitrogênio e um pequeno percentual
de outros gases, o ar contém partículas sólidas, vapores de hidrocarbonetos
variados e vapor de água.
Quando o compressor aspira e comprime o ar atmosférico, isto faz aparecer
umidade em forma de vapores de água (o condensado). Se o condensado não for
eliminado, pode causar alguns inconvenientes, dentre outros:
• corrosão nas tubulações, nos elementos pneumáticos e nas máquinas;
• entupimento dos orifícios; e
• mau funcionamento do sistema.
Partículas estranhas sólidas como: sais, poeiras, ferrugem e outros resíduos,
influenciam negativamente no funcionamento das instalações pneumáticas.
Resíduos de óleo do compressor em contato com o ar de controle formam
uma mistura gasosa de ar e óleo que pode provocar explosões à temperatura acima
de 80 °C.
5.2 Diferença entre ar de partida, ar para serviços gerais e ar de controle

Nos navios mercantes normalmente temos ar comprimido de alta pressão (25
– 30 bar) para os sistemas de ar de partida para o motor principal e para os motores
auxiliares. Temos ar comprimido de média pressão (até 10 bar) para serviços
auxiliares com serviços de limpeza, funcionamento de máquinas ferramentas, etc.
Temos ainda o ar comprimido de baixa pressão (até 6 bar) para o chamado ar de
controle, como por exemplo, controle de válvulas pneumáticas, sistemas de controle
de válvulas direcionais e outros.
5.3 Importância da desumidificação do ar para o sistema de ar de

instrumentação e controle.
A contaminação do ar comprimido é a soma da contaminação do ar ambiente
com outras substâncias que são introduzidas durante o processo de compressão. O
ar ambiente é contaminado por partículas sólidas (poeira, microrganismos etc.),
vapor dágua (umidade relativa), vapores de hidrocarbonetos (fumaça de óleo diesel

etc.), dióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido nitroso, dióxido de enxofre e
outros.
Durante o processo de compressão, o ar comprimido também é contaminado
pelo óleo lubrificante do compressor e por partículas sólidas provenientes do
desgaste das peças móveis do mesmo.
Na tubulação de distribuição, o ar comprimido ainda pode arrastar ferrugem e
outras partículas.
A pressão e a temperatura do ar comprimido potencializam os efeitos
prejudiciais de todos esses contaminantes.
A redução gradual da temperatura do ar comprimido ao longo da tubulação
causa a condensação de alguns contaminantes gasosos. Ao atingirem a fase líquida
(condensado), esses contaminantes estarão presentes no fluxo de ar comprimido
sob diferentes aspectos, desde um conjunto amorfo (filete de condensado)
depositado nas partes inferiores da tubulação e dos equipamentos, passando por
pequenas gotas e chegando até a aerossóis microscópicos dispersos entre as
moléculas do ar comprimido. Por definição (ISO-8573/2.4), aerossol é uma
suspensão num meio gasoso de partículas sólidas e/ou líquidas com uma
desprezível velocidade de queda (< 0,25 m/s).
O resultado da mistura de todos os contaminantes é uma emulsão ácida e
abrasiva que compromete o correto funcionamento de um sistema de ar comprimido
em qualquer tipo de aplicação. Esses contaminantes serão aspirados por qualquer
compressor de ar, seja lubrificado ou isento de óleo, juntamente com os gases
citados anteriormente.
A título de ilustração, tomemos um sistema de ar comprimido com um
compressor de 5100 m³/h operando em três turnos. Num ambiente sob temperatura
de 25°C e umidade relativa de 75%, este compressor introduzirá 2106 litros de água
por dia no sistema.
Para a obtenção dos diferentes níveis de pureza do ar comprimido (classes
de qualidade), a ISO-8573 recomenda a seguinte sequência padrão de
equipamentos:

Figura 62 - Sequência padrão de equipamentos de tratamento do ar comprimido – Manual do ar
comprimido.
Os componentes de um sistema de tratamento de ar comprimido
O resfriador-posterior - sua função é reduzir a temperatura do ar que deixa o

compressor para níveis próximos da temperatura ambiente. Com isso, obtém-se
uma grande condensação dos contaminantes gasosos, especialmente do vapor
dágua.
O separador mecânico de condensados do resfriador-posterior responde pela
remoção de aproximadamente 70% dos vapores condensados do fluxo de ar
comprimido.
Figura 63 - Resfriador e purgador – Manual de ar comprimido
Um purgador automático deve ser instalado sob o separador de condensados

para garantir a eliminação desta contaminação líquida para a atmosfera, com perda
mínima de ar comprimido.

Os purgadores são pequenos aparatos destinados a efetuar a drenagem dos
contaminantes líquidos do sistema de ar comprimido para o meio-ambiente. Podem
ser manuais ou automáticos, sendo que estes últimos dividem-se normalmente em
eletrônicos e mecânicos. Os purgadores eletrônicos são encontrados nos tipos
temporizado digital ou com sensor de umidade.
Em termos construtivos, o resfriador-posterior é um trocador de calor
convencional resfriado pelo ar ambiente ou por água.
O filtro de ar comprimido
O filtro de ar comprimido aparece geralmente em três posições diferentes:
antes e depois do secador de ar comprimido e também junto ao ponto de uso.
A função do filtro instalado antes do secador por refrigeração (pré-filtro) é
separar o restante da contaminação sólida e líquida (~30%) não totalmente
eliminada pelo separador de condensados do resfriador posterior, protegendo os
trocadores de calor do secador contra o excesso de óleo oriundo do compressor de
ar, o que poderia impregná-los, prejudicando sua eficiência. O excesso de
condensado no secador também reduz sua capacidade de resfriamento do ar
comprimido, pois consome-se energia para resfriar um condensado que já poderia
ter sido eliminado do sistema.
Figura 64 - Filtro de ar – Manual de ar comprimido.
No caso de sistemas dotados de secadores por adsorção, o pré-filtro deverá

garantir que nenhuma quantidade de contaminação líquida, inclusive os aerossóis
de água e óleo, atinja o material adsorvedor, obstruindo seus poros e impedindo a
sua reativação.

O filtro instalado após o secador (pós-filtro) deve ser responsável pela
eliminação da umidade residual (~30%) não removida pelo separador mecânico de
condensados do secador por refrigeração, além da contenção dos sólidos não
retidos no pré-filtro. A capacidade do pós-filtro efetuar a eliminação de qualquer
umidade residual é seriamente afetada pela temperatura do ar comprimido na saída
do secador.
Na verdade, em qualquer secador por refrigeração, o ar comprimido sofre um
reaquecimento antes de voltar à tubulação. Esse reaquecimento é intencional
(economiza energia e evita que a tubulação fique gelada), mas provoca a completa
re-evaporação da umidade residual que não foi removida pelo separador de
condensados. No estado gasoso, essa umidade não pode ser eliminada pelo pós-
filtro. Na prática, o pós-filtro instalado após o secador por refrigeração retém apenas
partículas sólidas.
No caso de sistemas dotados de secadores por adsorção, o pós-filtro destina-
se apenas à retenção das partículas sólidas produzidas pela abrasão do material
adsorvedor (poeira do adsorvedor).
Os filtros instalados no ponto de uso são utilizados para evitar que os
contaminantes presentes ao longo da tubulação de ar comprimido atinjam a
aplicação final do mesmo.
Se o sistema não possui qualquer tipo de tratamento de ar comprimido, os
filtros instalados no ponto de uso são ainda mais recomendados.
Os modernos filtros para ar comprimido são do tipo coalescente e adsorvedor.
Esses filtros são constituídos por uma carcaça resistente à pressão do ar
comprimido e por um elemento filtrante, que é responsável pela filtração do ar.
Alguns acessórios costumam fazer parte desse equipamento, como um
purgador automático e um manômetro indicador da saturação do elemento filtrante
(perda de carga).
Os elementos filtrantes são geralmente apresentados em diferentes graus de
filtração, utilizados conforme a aplicação do ar comprimido e a posição do filtro no
sistema.

Aplicações menos severas, bem como os pré-filtros, exigem elementos com
menor capacidade de retenção. Da mesma forma, aplicações críticas e pós-filtros
necessitarão de elementos com maior poder de filtração.
O mecanismo de operação de um filtro coalescente é bastante particular.
Baseia-se em dois processos distintos: a retenção mecânica e a coalescência.
A retenção mecânica é a simples obstrução da passagem do contaminante
através do elemento, permitindo apenas que o ar comprimido siga adiante. Nesse
caso, é fácil notar que o contaminante deverá ser maior do que o menor poro virtual
do elemento. Esse processo está contido no primeiro efeito que produz a
coalescência (Interceptação Direta), conforme será visto logo a seguir.
Figura 65 - Filtro com coalescência – Manual de ar comprimido.
A coalescência, porém, é considerada um fenômeno um pouco mais

complexo e muitos estudiosos não a vêem como um processo de filtração
propriamente dito. A norma ISO-8573 define a coalescência com bastante precisão
como sendo a ação pela qual partículas líquidas em suspensão unem-se para
formar partículas maiores. Como uma parte significativa (~30%) da contaminação
líquida presente no ar comprimido é composta por aerossóis, a coalescência ganhou
importância central para a eficiência de um sistema de tratamento de ar comprimido,
pois é somente através desse efeito que se consegue separar os aerossóis.
Três fenômenos se somam para produzir o efeito da coalescência:
 Interceptação Direta: efeito de filtração no qual uma gota ou uma partícula
sólida colide com um componente de um meio filtrante que está em seu
caminho ou é capturada por poros de diâmetros menores do que o diâmetro
da gota ou da partícula;

 Impacto Inercial: processo no qual uma partícula colide com uma parte do
meio filtrante devido à inércia da partícula; e
 Difusão: movimento (browniano) de moléculas gasosas ou de partículas
pequenas causado por uma variação de concentração.
A nanofibra de borossilicato é o componente principal do meio filtrante, sendo
responsável pela ação coalescente. Essas nanofibras são inertes e impermeáveis, o
que significa que não reagem quimicamente com outras substâncias e também não
adsorvem ou absorvem líquidos.
As figuras a seguir representam o fenômeno da coalescência e seus efeitos:
Figura 66 - Fenômeno da coalescência e seus efeitos – Manual de ar comprimido.
Pode-se observar que a coalescência não impede a contaminação líquida de

atravessar todo o meio filtrante. Ao contrário, ela permite que isso ocorra para que
os contaminantes coalescidos possam dirigir-se ao fundo da carcaça do filtro pela
ação da gravidade e sejam drenados para o exterior a partir desse ponto. Portanto,
um elemento coalescente somente poder· ficar saturado pela aglomeração de
partículas sólidas no interior de suas fibras, ou seja, pelo efeito da retenção
mecânica.
A emulsão de óleo e água causa, no máximo, a impregnação externa das
fibras do elemento, diminuindo muito pouco a área de passagem do fluxo de ar, uma
vez que 95% do volume de um elemento coalescente é formado por espaços vazios.

Por essa razão, os elementos coalescentes são descartáveis e ainda não existe um
método para reciclá-los. Todavia, sua durabilidade (próxima de 6000 h) compensa
essa limitação. Essa vida útil está baseada no período mais econômico de utilização
do elemento coalescente, quando sua maior perda de carga ainda está limitada em
0,45~0,55 bar (6~8 psi), sendo que grande parte de sua operação esteve situada na
faixa média de 0,2 bar (~3 psi). Após esse período, manter um elemento coalescente
em operação torna-se muito desvantajoso do ponto de vista energético.
Figura 67 - Perda de caga x Horas de uso – Manual de ar comprimido.
Embora um elemento filtrante deva ser construído para suportar perdas de

carga de até 2,5~3,0 bar, recomenda-se sua substituição com no máximo 1,0 bar,
pois a perda de carga aumenta exponencialmente no final de sua vida útil, chegando
rapidamente nos limites de resistência mecânica do elemento.
Pelas razões acima, a coalescência ainda é a forma mais econômica de
separar os aerossóis de água e óleo de um sistema de ar comprimido. Finalmente,
os filtros adsorvedores destinam-se à remoção dos vapores de hidrocarbonetos
(óleo) do fluxo de ar comprimido. Em geral, estão posicionados depois do último filtro
coalescente, pois ficam assim protegidos de qualquer contaminação na forma líquida
que poderia atingi-los. Também podem permanecer junto ao ponto de uso do ar
comprimido, uma vez que seu uso é limitado a aplicações especiais.
O meio filtrante de um filtro adsorvedor é, via de regra, o carvão ativado,
substância capaz de capturar aqueles vapores no seu interior. Embora seu processo
de filtração esteja baseado no efeito da adsorção (“atração e adesão de moléculas

de gases e líquidos na superfície de um sólido” - ISO-8573/2.3), não se costuma
realizar a regeneração/reativação do carvão ativado de um filtro adsorvedor.
O secador de ar comprimido
Tem a função é eliminar a umidade (líquido e vapor) do fluxo de ar. Um secador
deve estar apto a fornecer o ar comprimido com o ponto de orvalho especificado
pelo usuário, sendo ponto de orvalho a temperatura na qual o vapor começa a
condensar.
Há dois conceitos principais de secadores de ar comprimido: por refrigeração
(cujo ponto de orvalho padrão é +3 ºC) e por adsorção (com ponto de orvalho mais
comum de -40ºC).
Os secadores de ar comprimido possuem uma norma internacional (ISO-
7183) de especificações e testes. Esta norma faz uma importante diferenciação dos
secadores em função da localização geográfica dos mesmos. Faixas de temperatura
de operação mais altas são definidas para equipamentos instalados em regiões mais
quentes do planeta, exigindo uma adaptação dos mesmos a condições mais
adversas.
O secador por refrigeração
O secador por refrigeração opera resfriando o ar comprimido até temperaturas
próximas a 0 ºC, quando é possível obter-se a máxima condensação dos vapores de
água e óleo (sem o risco de congelamento). Na maioria dos modelos, um circuito
frigorífico realiza essa tarefa.
No ponto mais frio do sistema, é importante uma eficiente separação dos
condensados formados, evitando sua reentrada no fluxo de ar comprimido. E
dependendo do tipo de secador, isso é feito por separadores de condensado, filtros
coalescentes e purgadores automáticos.
Depois de removido o condensado, a maioria dos secadores por refrigeração
reaquece o ar comprimido (através do recuperador de calor, que reaproveita o calor
do próprio ar comprimido na entrada do secador), devolvendo-o ao sistema numa
condição mais adequada ao uso. Ao entrar no secador, recomenda-se que o ar
comprimido esteja numa temperatura próxima à da ambiente, permitindo uma
redução no consumo de energia do equipamento. E se o secador for resfriado a ar,
deve-se ter um cuidado especial com a temperatura ambiente onde será instalado.

Tabelas de correção são usuais para dimensionar o correto secador por
refrigeração em função das condições de operação.
Em termos construtivos, um secador de ar por refrigeração é composto por
trocadores de calor, um circuito frigorífico, separador de condensado, filtros
coalescentes, purgador automático, painel elétrico e outros itens, podendo ser
resfriado pelo ar ambiente ou por água.
1 - Entrada do ar comprimido
2 - Saída do ar comprimido
3 – Recuperador de calor
4 – Evaporador
5 – Condensador
6 – Compressor frigorífico
7 – Circuito de refrigeração
8 – Separador de
condensados/filtro coalescente
9 – Purgador automático
Figura 68 - Secador de ar por refrigeração – Manual de ar comprimido.
O secador por adsorção

O secador por adsorção caracteriza-se por remover os vapores do ar
comprimido sem condensá-los. E, devido ao baixo ponto de orvalho que conseguem
proporcionar (até -100ºC), são indicados para aplicações muito especiais, quando o
secador por refrigeração deixa de ser eficaz. Também em função de seu baixo ponto
de orvalho, consomem muito mais energia do que os secadores por refrigeração,
recomendando cautela na sua especificação.

A adsorção, como já foi dito, é o efeito de atração das moléculas de gases e
líquidos para a superfície de um sólido (material adsorvedor), mantendo-as aderidas
na mesma.
Figura 69 - Secador por adsorção – Manual de ar comprimido.
O material adsorvedor de um secador por adsorção tem um altíssimo poder

de atração e retenção das moléculas de água sobre sua superfície. Há diversos
tipos de materiais adsorvedores (silica-gel, alumina ativada, molecular sieve, H-156,
etc.), cada um com características mais apropriadas a certos tipos de aplicação.
A superfície dos materiais adsorvedores atinge áreas de 300 m² por grama.
Há gráficos que exibem o desempenho de diferentes tipos de materiais
adsorvedores em função da umidade relativa. Alguns secadores por adsorção
utilizam mais de um tipo de material adsorvedor em seu leito de secagem, a fim de
garantir o ponto de orvalho especificado. Em geral, um secador por adsorção possui
dois leitos de secagem, de modo a permitir que um leito esteja secando o ar
comprimido, enquanto o leito já saturado possa ser regenerado/reativado.
Em qualquer tipo de secador por adsorção, um fluxo de ar despressurizado e
extremamente seco (pré-aquecido ou não) é o veículo condutor para a extração das
moléculas de água do leito saturado no sentido oposto ao da secagem.
Um painel de comando determina a frequência e a amplitude dos ciclos de
regeneração e adsorção deste tipo de secador. E um sistema de válvulas também
comandado pelo painel do secador permite que a umidade deixe o leito saturado
para o meio-ambiente.

Figura 70 - Secador por adsorção – Manual de ar comprimido.
Em pequenas e médias vazões (até 3000 m³/h) e sempre que haja

disponibilidade de ar comprimido para regeneração, os secadores por adsorção
“Heaterless” mostram-se os mais indicados. Quando o ar comprimido de
regeneração torna-se mais escasso, seu substituto preferencial é o tipo Vacuum
Assisted. Entretanto, em altas vazões, o custo do ar comprimido para a regeneração
passa a justificar a adoção dos secadores por adsorção com uma fonte auxiliar de
calor.
Em termos construtivos, um secador por adsorção possui dois vasos sob
pressão (leitos) verticais, base, tubulação de interligação, sistema de válvulas,
silenciador de purga (muffler) e um painel de comando.

6 SISTEMA DE VAPOR
6.1 Diferença entre uma caldeira aquatubular e flamatubular

A propulsão a vapor com grandes caldeiras de alta pressão e elevadas
temperaturas de vapor superaquecido atingiu o auge na década de 70 com a
construção de grandes navios petroleiros e navios de carga de alta velocidade. A
necessidade de potências elevadas para a época tornava as instalações a vapor a
principal e melhor escolha; mas um acontecimento veio a mudar os rumos da
construção naval.
A crise do petróleo, nesses mesmos anos 70, resultou em altos preços
para o óleo combustível e, com isso, os fabricantes de motores diesel, já
dispondo de novas tecnologias, obtiveram motores de combustão interna com
consumo específico de óleo combustível significativamente inferior às
instalações a vapor, para uma mesma potência. A diferença de preços na conta
"combustível" tirou o interesse dos Armadores em novas instalações a vapor na
propulsão de navios. Saíram de cena as grandes caldeiras e chegou a hora e a
vez do motor diesel.
Em princípio, o uso acentuado de instalações combinadas MCP X Caldeira de
Recuperação X Turbo - Gerador foi uma solução aceita pela maioria. Assim, durante
um bom tempo, foi o padrão das novas instalações em grandes navios.
Aproveitando o calor dos gases da descarga do MCP para geração de vapor em
quantidade para os serviços auxiliares de bordo e, ainda, a geração de energia
elétrica, obtínhamos acentuada economia, em vez do uso de uma caldeira auxiliar
acesa em viagem para a geração de vapor e do MCA funcionando para a
geração de energia elétrica.

Figura 71 - Planta de vapor e água de alimentação
Fonte- http://www.transportesxxi.net/.
A caldeira é um equipamento bastante complexo que, através de seus vários

componentes operando de forma sincronizada, serve para produzir vapor a ser
utilizado como vetor energético nos navios, seja para produção de potência seja
para produção de calor de processo. Utiliza a queima de um combustível na seção
própria denominada câmara de combustão e, através da energia radiante da
combustão e dos efeitos convectivos dos gases quentes assim gerados, produz o
vapor na outra seção especializada ou caldeira propriamente dita, que normalmente
é composta de tubulões, “headers” e paredes d’água. Os dois grandes modelos são
as caldeiras flamatubulares e as caldeiras aquatubulares.
Caldeiras flamatubulares: a câmara de água e de vapor fica na parte externa dos
tubos e, os gases quentes circulam no interior dos tubos. A entrada dos tubos
geralmente situa-se na saída da câmara de combustão.

Figura 72 - Esquema de uma caldeira flamotubular
Fonte: www.blogs.sapo.pt.
Caldeiras Escocesas
É o tipo mais moderno e evoluído de caldeiras flamatubulares (figura abaixo).
Não exige gastos com instalações especiais ou custosas colunas de aço ou
alvenaria, bastando uma fundação simples e nivelada, as ligações com a fonte de
água, eletricidade e esgoto para entrar imediatamente em serviço. Têm controle
eletrônico de segurança e funcionamento automático arrancando tão logo sejam
ligados os interruptores.
Figura 73 - Caldeira escocesa.

Caldeiras aquatubulares: as câmaras de água e vapor são distribuídas pelos tubos e
paredes dágua e, os gases quentes e a energia radiante liberada na queima do
combustível, circulam na parte externa desses componentes. Assim a câmara de
combustão é praticamente independente dos tubos.
Figura 74 - Esquema de uma caldeira aquotubolar

Fonte: www.blogs.sapo.pt

Figura 75 - Caldeira aquatubular compacta – Auxiliary boiler surveys.
Comparações entre as caldeiras aquatubulares e flamatubulares

 Vantagens das caldeiras flamatubulares:
 equipamento compacto;
 com capacidade até 20 ton/h tem menor custo e são mais econômicas do
que as caldeiras aquatubulares;
 perdas por radiação são minimizadas devido ao fato do isolamento
térmico ser mais fácil;
 apresentam alta eficiência de transferência de calor, cerca de 40% maior
que as caldeiras aquatubulares por área de troca térmica;
 aceita grandes variações de carga rapidamente (3,5 vezes mais
rápido que caldeira aquatubular similar em capacidade);
 simplicidade operacional; e
 manutenção mais fácil.
 Vantagens das caldeiras aguatubulares:
 não necessitam de manutenção constante;
 com o fluxo de água pelo interior dos tubos, a perda de carga dos gases
diminui;
 podem ser montados tubos retos ou curvos nas mais diversas posições;

 para uma mesma capacidade, as caldeiras aquatubulares ocupam
volume menor, sendo também de peso menor que as flamatubulares;
 rendimento de 80% a 90%;
 menor espaço de tempo entre início da operação(caldeira inativa) e
início da vaporização; e
 permitem desenvolver uma combustão muito superior, porque a
fornalha não forma parte integral da caldeira.
 Desvantagens das caldeiras flamatubulares:
 apresentam sérios problemas de incrustação, depósito no lado dos gases;
 necessitam de manutenção freqüente;
 dificuldade de acesso para manutenção e inspeção;
 não podem trabalhar intermitentemente, pois podem surgir problemas na
zona de fixação dos tubos (mandrilamento), devido a dilatações diferentes;
 não geram vapor superaquecido;
 rendimento 70 a 80%;
 capacidades de geração de vapor e pressão de trabalho;
 baixas capacidades de geração de vapor e pressão de trabalho (máxima
12 on/h e máxima 18 Kgf/cm2). A espessura de construção do corpo
cilíndrico aumenta proporcionalmente à pressão e diâmetro, ultrapassados
determinados limites seria necessário construir caldeiras com chapas de
excessivas espessuras que tomada: custo elevado, peso exagerado e
difícil conformação;
 custam mais a produzir vapor devido a grande capacidade de água; e
 devido à simplicidade operacional e por não contar com muitos
instrumentos para monitorizarão de sua operação, muitas vezes sua
operação é um tanto negligenciada. Lidera as estatísticas de acidentes
(normalmente explosão).
 Desvantagens das caldeiras aguatubulares:
Alto custo inicial, exigindo grandes investimentos em projetos de engenharia,
montagem e instrumentação.

6.2 Diferenças entre uma caldeira principal e uma auxiliar
Nos navios chamamos de caldeira principal à caldeira que gera vapor de alta
pressão, o qual vai ser utilizado na propulsão do navio (turbina a vapor). As caldeiras
auxiliares são utilizadas para gerar vapor para serviços auxiliares (produção de calor
de processo – aquecedores, calefação, etc.)
6.3 Tipos de vapor empregados para as diferentes máquinas

Nas grandes instalações marítimas a vapor temos vapor de alta pressão, de
média pressão e de baixa pressão. O vapor de alta pressão é normalmente utilizado
nas turbinas de propulsão. O vapor de média pressão pode ser utilizado nas bombas
(turbobombas ou bombas alternativas a vapor) e o vapor de baixa pressão é
utilizado para serviços auxiliares (aquecedores, calefação, limpeza, etc).

Figura 76 - Instalação típica de vapor – N/M Norsul Camocim.

6.4 A necessidade de preparação do sistema de vapor no convés antes do
início de funcionamento dos equipamentos.
As tubulações de vapor instaladas no convés dos navios, apesar do isolamento
térmico, estão expostas às intempéries. Há necessidade de cuidados constantes
com esse sistema de vapor pelos seguintes fatos principais:
 no clima quente, não havendo utilização desse vapor, o mesmo se condensa
e, portanto, torna-se necessária a purga (drenagem) do condensado antes do
início de funcionamento dos equipamentos. A não-drenagem pode causar
martelo hidráulico e atrasa o funcionamento dos equipamentos.
 no clima frio, não havendo utilização por um longo período desse vapor, o
mesmo se condensa e em seguida o condensado congela, obstruindo a
passagem de vapor quando houver a necessidade de funcionamento dos
equipamentos a vapor. Nesse caso, após a parada dos equipamentos, deve-
se drenar todas as tubulações no convés, deixando as tubulações totalmente
livres de vapor e/ou condensado.

7 SISTEMA DE ÓLEO TÉRMICO
7.1 A utilização do óleo térmico, em substituição ao vapor, para aquecimento

De uma maneira geral a utilização eficiente da energia disponível em nosso
país é, e será cada vez mais, um desafio para todos, seja na aplicação em processos
produtivos seja em nossa vida particular.
Todos nós estamos vivenciando uma evolução tecnológica que cresce de
forma exponencial, gerando, portanto, um consumo energético cada vez maior. Com
isto, há a necessidade de uma maior disponibilização das diversas energias,
aumentando também os investimentos envolvidos. Esta nova realidade está criando
uma consciência quase generalizada de que devemos utilizar cada vez melhor a
energia que consumimos, seja por motivos econômicos quer seja por motivos
ambientais.
Assim sendo, urge apresentar, de forma objetiva e clara, as opções e as
vantagens de se integrar através de centrais eficientes as diversas utilidades (água
quente e/ou superaquecida, vapor, ar quente e água gelada) necessárias aos mais
variados processos produtivos, utilizando-se para tanto o sistema de aquecimento
de fluido térmico.
A tecnologia de utilização de sistemas de aquecimento de fluido térmico,
conforme verificaremos no decorrer deste trabalho, é utilizada há mais de setenta
anos na Europa e há mais de trinta anos no Brasil. Sendo, que em nosso território,
existem centenas de instalações em operação nas mais diversas aplicações, porém,
em quase nenhum caso operando de forma integrada ao processo produtivo como
um todo. Em navios, ainda são poucas as unidades que usam esse sistema.
Apresentando sempre tecnologias e equipamentos disponíveis no mercado
nacional, o objetivo deste estudo é disponibilizar os subsídios básicos necessários
para que engenheiros, oficiais mercantes e armadores possam cada vez mais, utilizar
as fontes energéticas disponíveis para gerar e distribuir as utilidades inerentes aos
seus processos de produção, de maneira eficiente e flexível.
Desta maneira pretendemos oferecer uma fonte de consulta e com isto, auxiliar
na utilização racional, tecnicamente correta e eficiente da energia térmica nos mais
variados processos produtivos, diminuindo custos, flexibilizando e melhorando a

confiabilidade dos sistemas de produção, nos mais variados segmentos da indústria
nacional: Química, Têxtil, Alimentícia, Metalúrgica, Eletroeletrônica e outras. E, no
nosso caso específico, em navios mercantes.
Figura 77 - Instalação de óleo térmico – Sistemas de aquecimento a fluidos térmicos-DUAB.
Definição
O sistema de óleo térmico é um sistema de geração e transferência de calor
que atualmente vem substituindo o sistema de vapor de água, nos mais diversos
Não entra em contato direto
processos produtivos, em que se necessita de um aquecimento indireto. Trata-se de
um circuito fechado, onde um fluido específico recebe energia térmica no aquecedor,
elevando com isto sua temperatura, transporta esta energia térmica através de sua
circulação em uma tubulação até o ponto de utilização, trocando este calor absorvido
nas mais diversas máquinas e aquecendo com isto produtos, sistemas ou ambientes.
Este sistema está sendo aplicado atualmente em navios de pequeno porte.
Em princípio, sua utilização é somente para aquecimentos. Pode esse sistema

apresentar grandes vantagens sobre o sistema tradicional água/vapor. O fluido de
aquecimento é um óleo especial chamado “óleo térmico” que pode transferir calor
até 200ºC, não precisando de alta pressão como o sistema de aquecimento a vapor
e não muda de estado físico, pois permanece sempre no estado líquido. O sistema
de óleo é um sistema fechado onde circula o fluido de aquecimento, utilizando-se a
bomba de circulação de óleo térmico.
Duas caldeiras, conectadas em série, devem ser instaladas no navio:
 o economizador, aquecido pelos gases de descarga do MCP; e
 a caldeira auxiliar, aquecida pela queima de óleo diesel ou óleo combustível
pesado.
Se o calor proveniente dos gases de descarga do MCP não for suficiente
para, somente com a utilização do economizador, suprir a carga térmica, a caldeira
auxiliar será automaticamente posta em funcionamento. O queimador da caldeira
auxiliar funciona até que a temperatura do óleo térmico na mesma atinja a
temperatura de ajuste (próximo a 180° C). Esta temperatura de ajuste pode ser
alcançada através da operação do queimador ou ao aumento da temperatura/fluxo
dos gases de descarga do motor principal.
Existe, internamente, no economizador, um controle de temperatura que age
através de dampers, que podem desviar mais ou menos fluxos de gases,
provenientes da queima no MCP, para o duto onde fica o feixe tubular do
economizador, o qual é envolvido internamente com óleo térmico. O volume total de
óleo térmico em circulação é dividido a partir da bomba de circulação do mesmo
óleo, ou seja, do volume total flui 1/3 no ramal que sai para o economizador e 2/3 no
outro, que vai diretamente à caldeira auxiliar. A parte que vai para o economizador,
1/3, represente 100% de sua capacidade, enquanto que a restante, 2/3, que vai à
caldeira auxiliar é ajustada por meio de uma válvula de regulagem e controle
automática.
Apresentação
Existem operações industriais que necessitam de aquecimento em
temperaturas que podem ultrapassar 300ºC.

Os fluidos de transferência de calor são fluidos orgânicos sintéticos com várias
designações, os quais podem ser aquecidos a elevadas temperaturas, digamos até
300ºC, com elevação de pressão muito pequena.
Operação do sistema de óleo térmico
O sistema, em operação normal, atua de forma completamente automática,
suprindo óleo térmico a uma temperatura aproximada de 180ºC, através de uma
caldeira auxiliar (aquecida por um queimador a óleo combustível) e um
economizador (aquecido pelos gases de descarga do MCP) instalados em série.
Os sistemas não pressurizados trabalham a uma temperatura máxima de
300ºC e não necessitam de pressurização externa, uma vez que a maioria dos
fluidos térmicos possui uma temperatura de vaporização à pressão atmosférica de
aproximadamente 300ºC.
Os sistemas que trabalham entre 300ºC e 365ºC necessitam de pressurização
externa, normalmente realizada por um gás inerte, tal como o nitrogênio. Esta
pressurização, porém, é extremamente baixa em comparação com um sistema de
vapor d`água para a mesma temperatura. Estes sistemas de aquecimento de fluido
térmico, dependendo do fluido utilizado, são pressurizados entre 2kgf/cm² a no
máximo 10kgf/cm². Somente para exemplificarmos, um sistema de vapor d`água
saturado trabalhando a 350ºC teria uma pressão de operação de 167,63 kgf/cm².
7.2 Sistema básico que emprega óleo térmico e seu processo de aquecimento
A seguir, para uma melhor compreensão, apresentamos um fluxograma
esquemático de sistemas de aquecimento de fluido térmico pressurizado e não-
pressurizado.

Figura 78 - Sistema de aquecimento de fluido térmico na fase líquida sem pressurização - Sistemas de
aquecimento a fluidos térmicos.
Figura 79 - Sistema de aquecimento de fluido térmico na fase líquida com pressurização - Sistemas
de aquecimento a fluidos térmicos
Principais componentes
No intuito de esclarecer possíveis dúvidas, apresentamos abaixo um
fluxograma básico de um sistema de aquecimento de fluido térmico indicando e
definindo os seus principais componentes:

Figura 80 - Sistema padrão de aquecimento de fluido térmico - Sistemas de aquecimento a fluidos
térmicos.
1 - Aquecedor – é o equipamento que fornece a energia térmica para o fluido

térmico. Este aquecimento pode ser feito através da queima de óleos combustíveis ou
gases combustíveis, queima de madeira ou biomassa, elétrico ou recuperativo
(aproveitando, por exemplo, os gases quentes de um processo existente – gases de
escape do MCP).
2 - Chaminé – equipamento responsável pela exaustão dos gases de
combustão para atmosfera (não utilizado no caso de aquecedor elétrico).
3 - Queimador – utilizado nos aquecedores com queima de óleo ou gás
combustível, é o equipamento responsável pela perfeita combustão e fornecimento de
energia ao aquecedor (não utilizado no caso de aquecedor elétrico).
4 - Tanque de dreno e enchimento - é um reservatório que tem a função
drenar total ou parcialmente o sistema no caso de manutenção. Normalmente é
através deste tanque que se faz o enchimento de fluido térmico no sistema.
5 - Bomba de dreno e enchimento – bomba utilizada para o enchimento e
drenagem do sistema.
6 - Bomba de circulação de fluido – bomba centrífuga, responsável pela
circulação do fluido térmico entre o aquecedor e os diversos pontos de utilização.

7 - Separador de gás – equipamento que auxilia na eliminação de gases e
umidade do sistema, principalmente durante o “start-up” do mesmo.
8 - Selo térmico – tanque que tem como principal objetivo a selagem térmica
entre o sistema e o tanque de expansão, evitando com isto que o tanque de expansão
trabalhe com uma temperatura muito alta.
9 – Tanque de expansão – trabalha como um pulmão para absorver a
expansão volumétrica do fluido térmico quando do seu aquecimento e também da
contração volumétrica quando do seu resfriamento.
10 - Consumidor de calor – é a máquina e/ou sistema que necessita ser
aquecido para um determinado fim.
Fluido Térmico – Definições e faixas de operação

Pode-se considerar como fluido térmico, na realidade, todo e qualquer fluido
que em um determinado sistema cumpra o papel de condutor de energia térmica da
fonte produtora (aquecedor ou caldeira), para o ponto de consumo.
Com isto, um dos mais populares fluidos térmicos que conhecemos é a água,
seja na fase líquida ou na fase vapor. Porém, denominamos tecnicamente de “fluido
térmico”, como fluidos especificamente desenvolvidos para trabalhar como um meio
de ligação entre a fonte de energia térmica e um ponto de consumo de calor. Os
fluidos térmicos podem ser orgânicos ou sintéticos, dependendo de sua aplicação e,
principalmente, sua temperatura de operação.
As principais características que um fluido térmico deve possuir são:
 estabilidade térmica;
 calor específico;
 alta condutividade térmica;
 baixa viscosidade; e
 alta vida útil.
Principais Vantagens em sua Utilização
 O controle de temperatura é muito exato, podendo-se controlar
precisamente o ponto de trabalho, conforme necessidade se cada
produto/consumidor, evitando-se com isto, superaquecimentos localizados;

 O aquecedor pode ser instalado em um local reservado, aumentando a
segurança da instalação e atendendo as normas de segurança referente a incêndios
e explosões;
 O custo operacional e de manutenção é muito inferior, se compararmos
com o de um sistema de vapor para a mesma temperatura;
 As condições de transferência de calor podem ser otimizadas caso a
caso dentro de um mesmo sistema;
 O mesmo sistema de fluido térmico pode trabalhar ora aquecendo ora
resfriando um determinado produto e/ou equipamento;
 O armazenamento de calor é possível e especialmente vantajoso
quando existe uma grande variação de consumo e picos de demanda por curtos
períodos;
 O calor gerado no aquecedor de fluido térmico pode ser transformado
central ou localmente nos consumidores em água quente, água superaquecida, vapor
ou ar quente, de acordo com a necessidade do processo produtivo.
Em sistemas de aquecimento direto, a troca para um combustível diferente do

inicialmente previsto é muito onerosa ou às vezes até inviável. No sistema de
aquecimento de fluido térmico, isto pode ser feito com um investimento muito pequeno
e muito rapidamente.
Comparando-se diretamente com um sistema de geração de vapor d`água
saturado, temos como grande vantagem trabalharmos com altas temperaturas e
baixas pressões. Na figura abaixo, apresentamos a diferença entre as pressões de
trabalho para as diversas temperaturas.

Figura 81 - Aquecedor de fluido térmico para queima de combustíveis sólidos, líquidos e
gasosos – Fluido térmico e o futuro energético.
TANQUE DE EXPANSÃO
Figura 82 - Caldeira para sistema de óleo térmico


8 SISTEMA DE GOVERNO
8.1 Partes principais que compõem um sistema de governo

O sistema de governo, localizado fisicamente no compartimento da
máquina do leme, contígua à ré da praça de máquinas, tem como principais
componentes os seguintes itens:
- uma (1) máquina do leme operada eletro-hidraulicamente, com duas bombas
acionadas por motor elétrico e controlada do passadiço por um sistema elétrico de
transmissão de governo (alternativamente a máquina do leme poderá ser do tipo
“rotary vane”); e
- leme em estrutura de aço, de forma hidrodinâmica.
As figuras abaixo representam esse sistema.

Figura 83 - Sistema de máquina de leme – Sperry.

Figura 84 - Sistema de governo completo - SPERRY
Desde que os índios resolveram cortar um tronco de árvore e colocá-lo no rio

para, ao subir nele, se deslocar de um lado para outro, foi sentida a necessidade de
alguma coisa que desse direção ao tronco. Ele não poderia se deslocar sem rumo,
pois isto não levaria o índio ao local desejado. Assim, nascia o primeiro sistema de
governo. O índio, com as mãos, dava direção ao tronco de árvore e chegava às
margens do rio que desejadas.

As embarcações foram aparecendo e ficaram mais difíceis de governar. Das
mãos dos índios passamos para um pedaço de madeira, nas bordas das canoas, e
daí para a popa das canoas. Com o aparecimento das embarcações para
transportar carga, com um peso maior, o pedaço de madeira sendo movimentado
pela mão do homem já não era possível ser usado. Houve, então, necessidade de
se estudar um processo mecânico para direcionar a embarcação. Consequência: o
sistema de governo tem sido muito modificado, desde o tempo das primeiras
embarcações e, podemos até dizer, é uma das partes dos navios que mais se
desenvolveram até hoje.
O marinheiro que manobra o leme para governar uma embarcação chama-se
timoneiro, ou homem do leme. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua
diretamente na cana do leme; contudo, nos navios em movimento, o esforço
necessário para girar o leme é muito grande. Há, então, necessidade de se instalar
um aparelho de governo, que permite a um só homem governar o navio com
facilidade.
Quase sempre empregamos o termo “máquina do leme” para todo o sistema
de governo de uma embarcação; mas a máquina, propriamente dita, é uma das
partes do sistema de governo. Ela é responsável pela substituição do esforço
empregado pelo homem, quando direcionava o leme no comando manual. Por meio
dela, o homem pode deslocar grandes embarcações sem qualquer esforço físico.
Por intermédio de mecanismos que constituem o sistema de governo, o esforço do
timoneiro no timão é multiplicado muitas vezes ao ser transmitido ao leme.
As seis unidades principais, interligadas de modo a executar um trabalho preciso e
suave, conhecidas em conjunto como sistema de governo, são:
- o timão, também chamado de roda do leme;
- o sistema de transmissão entre o timão e a máquina do leme;
- máquina do leme ou servomotor;
- sistema de transmissão entre a máquina do leme e o leme;
- o leme; e
- o indicador de ângulo do leme.
Já dissemos, acima, que a máquina do leme, propriamente dita, recebe as
ordens que vêm do timoneiro ou de um comando elétrico, e que direciona o leme

para que este se mova para um bordo ou para outro, de acordo com o ângulo
desejado. Para que isso ocorra e seja confiável, ela deve possuir características
próprias, como estas:
- deve ser robusta;
- deve ser projetada a fim de que forças externas, agindo no leme, não possam
movimentar o timão; e
- ter uma grande capacidade de multiplicação do sinal recebido, de maneira que,
com uma força relativamente pequena aplicada à roda do leme, possamos, com o
auxílio de uma máquina motriz (servomotor), fazer a movimentação do leme.
Com o desenvolvimento tecnológico alcançado no que diz respeito ao
material empregado na construção das máquinas do leme, hoje podemos observar
que, embora tenham diminuído de tamanho, são tão ou mais robustas que outrora.
Hoje vemos navios de grande porte, como os VLCCs, com máquinas do leme
pequenas, para o porte da embarcação, funcionando sem qualquer avaria de
material durante toda a sua vida útil. Isto representa um grande avanço na
construção naval, em relação a anos atrás, quando as máquinas do leme eram
muito maiores para navios de porte menor.
Roda do leme ou timão – A roda do leme é uma roda de madeira ou de metal,
montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. Em seu contorno
exterior há usualmente vários punhos chamados malaguetas, por meio dos quais o
timoneiro imprime o movimento de rotação. O movimento da roda do leme para BE
(no sentido dos ponteiros de um relógio para o homem do leme voltado para a proa)
coloca o leme a BE, fazendo a proa do navio mover-se para BE, na marcha a vante.
O movimento da roda do leme para BB, da mesma maneira, fará o navio guinar para
BB.
Figura 85 - Timão – Arte naval.

A roda do leme é instalada modernamente no passadiço. A maioria dos
navios dispõe ainda de uma segunda roda do leme, maior que a principal, situada a
ré, destinada ao movimento manual do leme em caso de emergência por motivo de
avaria na máquina do leme ou em suas transmissões. Os navios de guerra de
grande porte têm ainda outra roda do leme, situada numa estação do governo de
combate.
Leme à mão – O aparelho de governo mais simples é o chamado leme à mão,
empregado comumente nas embarcações pequenas. Consta de roda do leme,
gualdropes e leme. Gualdropes são cabos de aço, correntes ou cadeias Galle, que
transmitem o movimento da roda do leme ao leme. Nas instalações como a da figura
abaixo, há uma peça cilíndrica, chamada tambor, que tem o mesmo eixo da roda do
leme e é rigidamente fixado a ela. Os gualdropes dão algumas voltas pelo seio neste
tambor, seguindo seus chicotes, um por cada bordo, até a cana do leme, onde são
presos em cada um dos lados dela. Deste modo, girando-se a roda do leme, e com
ela o tambor, o gualdrope de um bordo vai-se enrolando no tambor, e o do outro
bordo vai se desenrolando, movendo-se assim a cana do leme. As aberturas por
onde passam os gualdropes são guarnecidas de golas de metal, chamadas
macarrões.
Figura 86 - Leme à mão – “Arte Naval”
Máquina do leme ou servomotor

Generalidades – A máquina do leme é comandada a distância pelos
movimentos da roda do leme, e desta dependência resultou sua denominação de
servomotor. O servomotor é instalado na popa, no próprio compartimento do leme

(onde a madre atravessa o casco do navio) ou em compartimento contíguo, para
evitar transmissões longas.
Nos navios mercantes, nos quais é necessário aproveitar o espaço interno do
casco, o compartimento do servomotor é situado geralmente acima do convés. Nos
navios de guerra de grande porte, este compartimento fica abaixo da linha d’água e
é protegido por couraça; nos navios de guerra menores, o servomotor é também
localizado abaixo do convés, e muitas vezes situado num recesso da antepara de ré
da praça de máquinas. Sempre que possível, o compartimento do servomotor não
deve ser adjacente aos costados do navio, para ficar melhor protegido.
Os requisitos da máquina do leme são aproximadamente os mesmos que os
da máquina de suspender: aplicação súbita de grande força a baixa velocidade,
possibilidade de variação de velocidade por graus insensíveis e inversão de marcha,
além dos requisitos gerais de rendimento, segurança etc. Por isto, os tipos
empregados em ambos os casos são os mesmos: máquina a vapor, sistema
hidrelétrico e motor elétrico.
Servomotor a vapor – Muito empregado nos navios mercantes a vapor
(figura abaixo). As vantagens e desvantagens são as mesmas apresentadas pelas
máquinas de suspender a vapor.
A válvula de distribuição de vapor é comandada pela roda do leme. Quando a
roda do leme está a meio, a válvula também está a meio de seu curso, fechando os
canais de admissão de vapor, e a máquina fica parada. Movendo-se a roda do leme
para BE ou para BB, a válvula de distribuição desloca-se para um ou para outro
lado, dando entrada ao vapor que vai movimentar a máquina no sentido
correspondente.

Figura 87 - Servomotor a vapor – “Arte Naval”.
Servomotor hidrelétrico – É o equipamento mais eficiente para

movimentação do leme, podendo-se empregar um motor de cerca de metade da
potência, em relação ao servomotor elétrico (item e, adiante). O custo da instalação
é maior que dos outros tipos, mas o de manutenção é menor. É usado em quase
todos os navios de guerra modernos.
Na figura abaixo, vê-se um diagrama mostrando esse sistema; o princípio é o
mesmo da máquina de suspender hidrelétrica. Um motor elétrico M, de alta rotação,
fica sempre trabalhando em viagem, sob velocidade constante. Este motor aciona
uma bomba hidráulica B, na qual há um regulador de pressão para impedir a
sobrecarga.
Figura 88 -Servomotor hidrelétrico – “Arte Naval”.
O débito e o sentido de escoamento do líquido na bomba são regulados por

um mecanismo de controle C, comandado pela roda do leme. O movimento do
mecanismo de controle num sentido faz a bomba exercer pressão num lado da

tubulação e aspiração no outro; o movimento do mecanismo no outro sentido tem o
efeito contrário, invertendo o sentido do movimento do líquido sob pressão. Com o
controle na posição neutra, não há passagem do líquido, não havendo pressão na
tubulação. O débito da bomba em qualquer sentido depende da amplitude de
movimento do mecanismo de controle.
Os dois tubos que saem da bomba são ligados, como mostra a figura, aos
cilindros P, Q, R, S. Nestes cilindros trabalham dois junços, (I e J) que são ligados a
meio comprimento, por duas barras, às extremidades opostas da cana do leme.
Deste modo, quando a roda do leme é movida para BE, o mecanismo de controle
desloca-se num sentido, passando a exercer pressão nos cilindros Q e R e
aspiração nos cilindros P e S; o junço J desloca-se para vante e I para ré, e o leme
gira para BE. Movendo-se a roda do leme para BB, o sentido dos movimentos é o
inverso.
Usualmente o navio tem dois conjuntos completos, formados por motor
elétrico e bomba hidráulica, estando um em movimento e outro parado, de reserva.
A simples manobra de ligação de um pino permite passar de um conjunto para outro.
Mecanismo compensador – No servomotor a vapor ou hidrelétrico, há
necessidade de um mecanismo compensador para fazer parar o movimento do leme
quando este atinge o ângulo desejado. Na instalação a vapor, a válvula de
distribuição de vapor é também comandada pela própria máquina, cujo movimento
tende a neutralizar o efeito da roda do leme sobre a válvula. Assim, quando a roda
do leme deixa de girar, a válvula é deslocada para a posição neutra, fazendo parar a
máquina e, em conseqüência, o leme. De maneira semelhante, o movimento da
cana do leme, ou dos junços, atua no mecanismo de controle do sistema
hidrelétrico, levando- o à posição neutra depois de cada movimento da roda do
leme.
Servomotor elétrico – O sentido e a amplitude de movimento do motor e,
portanto, do leme, são dados por um mecanismo de controle elétrico instalado na
casa do leme, ou em qualquer das outras estações de governo do navio. Este
sistema permite a eliminação da roda do leme, que é substituída por uma simples
alavanca de controle. Com a alavanca na posição a meio, o motor elétrico está
parado; o movimento da alavanca para a direita (BE) dá partida ao motor e move o

leme para BE; o movimento da alavanca para a esquerda (BB) move o leme para
BB. Não há mecanismo compensador, pois o leme se movimenta o quanto se deseja
somente enquanto a alavanca de controle estiver fora da posição neutra; o leme se
mantém parado na posição desejada, por meio de um freio.
Transmissão mecânica – É um modo de transmissão entre a roda do leme e
o servomotor. Há dois modos: (1) transmissão flexível – feita por gualdropes e (2)
transmissão rígida – feita por vergalhões de ferro, nas embarcações miúdas (figura
“leme à mão”), ou por eixos, nas embarcações maiores. Na transmissão rígida, para
reduzir o atrito, usam-se mancais de rolamentos; as pequenas mudanças de direção
dos eixos são feitas por meio de juntas universais (tipo Cardan) e as mudanças
maiores são realizadas por engrenagens cônicas. As desvantagens deste tipo são:
perdas por atrito, que aumentam rapidamente com a extensão da transmissão e com
as mudanças de direção; dificuldades de alinhamento e lubrificação; facilidade de
enjambrar, devido a avarias nas anteparas e conveses que suportam a transmissão;
folgas decorrentes de desgaste; e é prejudicial à estanqueidade do navio.
8.2 O processo de transmissão com telemotor hidráulico

Na transmissão hidráulica usa-se um telemotor; este tipo é muito empregado
nos navios mercantes e de guerra. A transmissão é feita por pressão líquida em
tubulações que correm por zonas protegidas do navio. Torna-se fácil usar
transmissões duplas, afastadas uma das outras, para garantia contra avarias. As
desvantagens são: a entrada de bolhas de ar na rede prejudica o funcionamento,
assim como a formação de bolhas de gás, quando a tubulação atravessa
compartimentos de temperatura elevada.
8.3 Funcionamento de um transmissor elétrico

Neste tipo são usados motores selsyn (selfsyncronous, isto é,
autosincronizados). O sistema consta de dois motores elétricos de corrente
alternada, sendo um transmissor, comandado pela roda do leme; e um receptor,
ligado ao mecanismo de controle do servomotor. O transmissor, também chamado
motor-piloto, recebe o movimento da roda do leme por meio de contatos adequados
e os transmite, por condutores elétricos, ao receptor; o rotor do receptor segue

exatamente, em velocidade e em quantidade de deslocamento angular, o movimento
do rotor do transmissor. A transmissão por meio de condutores elétricos permite
ainda maior flexibilidade da instalação do que a transmissão hidráulica. A
transmissão elétrica é muito empregada para servomotores hidrelétricos, com o
motor receptor atuando diretamente no mecanismo de controle da bomba B (figura
servomotor hidrelétrico).
8.4 Máquinas do leme de êmbolos e de palhetas

Bomba de pistão
As bombas de pistão geram uma ação de bombeamento, fazendo com que os
pistões se alterem dentro de um tambor cilíndrico. O mecanismo de bombeamento
de uma bomba de pistão consiste basicamente de um tambor de cilindro, pistões
com sapatas, placa de deslizamento, sapata, mola de sapata e placa de orifício.
Figura 89 - Componentes de uma bomba de êmbolos ou pistões – Parker.

Como funciona uma bomba de pistão
No exemplo da ilustração anterior, um tambor de cilindro com um cilindro é

adaptado com um pistão. A placa de deslizamento é posicionada a um certo ângulo.
A sapata do pistão corre na superfície da placa de deslizamento.
Figura 90 - Funcionamento de uma bomba de pistão – Parker.
Quando um tambor de cilindro gira, a sapata do pistão segue a superfície da

placa de deslizamento (a placa de deslizamento não gira). Uma vez que a placa de
deslizamento está a um dado ângulo, o pistão alterna dentro do cilindro. Em uma
das metades do ciclo de rotação, o pistão sai do bloco do cilindro e gera um volume
crescente. Na outra metade do ciclo de rotação, este pistão entra no bloco e gera
um volume decrescente.
Figura 91 - Detalhes de funcionamento da bomba de pistão – Parker.

Na prática, o tambor do cilindro é adaptado com muitos pistões. As sapatas
dos pistões são forçadas contra a superfície da placa de deslizamento pela sapata e
pela mola. Para separar o fluido que entra do fluido que sai, uma placa de orifício é
colocada na extremidade do bloco do cilindro, que fica do lado oposto ao da placa
de deslizamento.
Um eixo é ligado ao tambor do cilindro, que o conecta ao elemento acionado.
Este eixo pode ficar localizado na extremidade do bloco, onde há fluxo, ou, como
acontece mais comumente, ele pode ser posicionado na extremidade da placa de
deslizamento. Neste caso, a placa de deslizamento e a sapata têm um furo nos seus
centros para receber o eixo. Se o eixo estiver posicionado na outra extremidade, a
placa de orifício tem o furo do eixo.
A bomba de pistão que foi descrita acima é conhecida como uma bomba de
pistão em linha ou axial, isto é, os pistões giram em torno do eixo, que é coaxial com
o eixo da bomba. As bombas de pistão axial são as bombas de pistão mais
populares em aplicações industriais. Outros tipos de bombas de pistão são as
bombas de eixo inclinado e as de pistão radial.
Bombas de pistão axial de volume variável
O deslocamento da bomba de pistão axial é determinado pela distância que
os pistões são puxados para dentro e empurrados para fora do tambor do cilindro.
Visto que o ângulo da placa de deslizamento controla a distância em uma bomba de
pistão axial, nós devemos somente mudar o ângulo da placa de deslizamento para
alterar o curso do pistão e o volume da bomba. Com a placa de deslizamento
posicionada a um ângulo grande, os pistões executam um curso longo dentro do
tambor do cilindro. E, com a placa de deslizamento posicionada a um ângulo
pequeno, os pistões executam um curso pequeno dentro do tambor do cilindro.

Figura 92 - Funcionamento da bomba de pistão – Parker.
Variando-se um ângulo da placa de deslizamento, o fluxo de saída da bomba

pode ser alterado. Vários meios para variar o ângulo da placa de deslizamento são
oferecidos por diversos fabricantes. Estes meios vão desde um instrumento de
alavanca manual até uma sofisticada servoválvula.
Figura 93 - Ajuste de pressão da bomba de pistão – Parker.
Bombas de pistão axial de pressão compensada
As bombas de pistão axial podem também ser feitas com pressão

compensada. A placa de deslizamento das bombas está conectada a um pistão que

sente a pressão do sistema. Quando esta pressão fica mais alta do que a da mola
que comprime o pistão do compensador, o pistão movimenta a placa de
deslizamento. Quando esta atinge o limitador mecânico, o seu centro fica alinhado
com o tambor do cilindro. Os pistões não se alternam no sistema do cilindro. Isso
resulta em ausência de fluxo no sistema.
Figura 94 - Bomba de pistão com pressão compensada – Parker.
Bombas de pistão axial reversíveis
Como foi ilustrado, o deslocamento de uma bomba de pistão axial e,

consequentemente, o seu volume de saída, podem ser variados modificando-se o
ângulo da placa de deslizamento. Foi também mostrado que a bomba não
desenvolverá fluxo quando a placa de deslizamento estiver em posição coaxial com
o tambor do cilindro. Algumas placas de deslizamento de bombas de pistão axial
têm a capacidade de inverter o ângulo de trabalho. Isto faz com que volumes
crescentes e decrescentes sejam gerados nos orifícios opostos. Há reversão de
fluxo através da bomba.
Figura 95 - Bomba de êmbolo axial – Parker.

Na ilustração da bomba de pistão axial reversível, pode-se ver que os orifícios
A e B podem ser tanto um orifício de entrada como de saída, dependendo do ângulo
da placa de deslizamento. Isso acontece com o tambor do cilindro girando na
mesma direção. As bombas de pistão axial reversíveis são geralmente usadas em
transmissões hidrostáticas.
As bombas de pistão axial podem ser de deslocamento variável, de pressão
compensada ou de deslocamento variável e reversível. Estas combinações também
estão disponíveis com as bombas de pistão de projeto radial e de eixo inclinado.
Figura 96 - Posições da placa de deslizamento – Parker.
Bombas de pistões radiais
Neste tipo de bomba, o conjunto gira em um pivô estacionário por dentro de

um anel ou rotor. Conforme vai girando, a força centrífuga faz com que os pistões
sigam o controle do anel, que é excêntrico em relação ao bloco de cilindros. Quando
os pistões começam o movimento alternado dentro de seus furos, os pórticos
localizados no pivô permitem que os pistões puxem o fluido do pórtico de entrada
quando estes se movem para fora, e descarregam o fluido no pórtico de saída
quando os pistões são forçados pelo contorno do anel, em direção ao pivô.

O deslocamento de fluido depende do tamanho e do número de pistões no
conjunto, bem como do curso dos mesmos. Existem modelos em que o
deslocamento de fluido pode variar, modificando-se o anel para aumentar ou
diminuir o curso dos pistões. Existem, ainda, controles externos para esse fim.
Figura 97 - Bomba de êmbolos radiais – Parker.
Operação de bomba de pistões radiais
As bombas de palheta produzem uma ação de bombeamento fazendo com

que as palhetas acompanhem o contorno de um anel ou carcaça. O mecanismo de
bombeamento de uma bomba de palheta consiste de: rotor, palhetas, anel e uma
placa de orifício com aberturas de entrada e saída.
Como trabalha uma bomba de palheta

O rotor de uma bomba de palheta suporta as palhetas e é ligado a um eixo
que é conectado a um acionador principal. À medida que o rotor é girado, as
palhetas são “expulsas” por inércia e acompanham o contorno do cilindro (o anel
não gira). Quando as palhetas fazem contato com o anel, é formada uma vedação
positiva entre o topo da palheta e o anel.

O rotor é posicionado fora do centro do anel. Quando o rotor é girado, um
volume crescente e decrescente é formado dentro do anel. Não havendo abertura no
anel, uma placa de entrada é usada para separar o fluido que entra do fluido que sai.
A placa de entrada se encaixa sobre o anel, o rotor e as palhetas. A abertura de
entrada da placa de orifício está localizada onde o volume crescente é formado. O
orifício de saída da placa de orifício está localizado onde o volume decrescente é
gerado. Todo o fluído entra e sai do mecanismo de bombeamento através da placa
de orifício (as aberturas de entrada e de saída na placa de orifício são conectadas
respectivamente às aberturas de entrada e de saída na carcaça das bombas).
Figura 98 - Bomba de palheta – Parker.
Numa bomba, duas pressões muito diferentes estão envolvidas: a pressão de

trabalho do sistema e a pressão atmosférica. Na bomba de palheta que foi descrita,
uma das metades do mecanismo de bombeamento está a uma pressão menor do
que a atmosférica. A outra metade está sujeita à pressão total do sistema. Isso
resulta numa carga oposta do eixo, que pode ser séria quando são encontradas
altas pressões no sistema. Para compensar esta condição, o anel é mudado de
circular para anel em formato de elipse. Com este arranjo, os dois quadrantes de
pressão opõem-se um ao outro e as forças que atuam no eixo são balanceadas. A
carga lateral do eixo é eliminada.

Figura 99 - Pressão na bomba de palheta – Parker
Consequentemente, uma bomba de palheta balanceada consiste de um anel

de forma elíptica, um rotor, palhetas e uma placa de orifício com aberturas de
entrada e de saída opostas umas às outras (ambas as aberturas de entrada estão
conectadas juntas, como estão as aberturas de saída, de forma que cada uma
possa ser servida por uma abertura de entrada ou uma abertura de saída na carcaça
da bomba). As bombas de palheta de deslocamento positivo e de volume constante,
usadas em sistemas industriais, são geralmente de projeto balanceado.
Figura 100 - Funcionamento da bomba de palhetas fixas - Parker

Bombas duplas
A bomba de palheta que foi descrita é conhecida como bomba simples, isto é,
ela consiste de uma entrada, uma saída e uma montagem do conjunto rotativo. As
bombas de palheta também estão disponíveis na condição de bomba dupla. Uma
bomba de palheta dupla consiste numa carcaça com duas montagens de conjuntos
rotativos, uma ou duas entradas e duas saídas separadas. Em outras palavras, uma
bomba dupla consiste de duas bombas em uma carcaça.
Uma bomba dupla pode descarregar duas taxas de fluxo diferentes em cada
saída. Pelo fato de ambos os conjuntos rotativos da bomba estarem conectados a
um eixo comum, só um motor elétrico é usado para acionar toda a unidade.
As bombas duplas são usadas muitas vezes em circuitos alto-baixo e quando

duas diferentes velocidades de fluxo provêm da mesma unidade de força. As
bombas duplas expelem o dobro de fluxo de uma bomba simples sem um aumento
apreciável no tamanho da unidade.
Bombas de palheta de volume variável
Uma bomba de palheta de deslocamento positivo imprime o mesmo volume

de fluído para cada revolução. As bombas industriais são geralmente operadas a
1.200 ou 1.800 rpm. Isso indica que a taxa de fluxo da bomba se mantém constante.
Em alguns casos, é desejável que a taxa de fluxo de uma bomba seja

variável. Um modo de se conseguir isso é variar a taxa do elemento acionador, o
que é economicamente impraticável. A única alternativa, então, para variar a saída
de uma bomba, é modificar o seu deslocamento.
A quantidade de fluido que uma bomba de palheta desloca é determinada

pela diferença entre a distância máxima e mínima em que as palhetas são
estendidas e a largura das palhetas. Enquanto a bomba está operando, nada pode
ser feito para modificar a largura de uma palheta. Entretanto, uma bomba de palheta
pode ser projetada de modo que a distância de deslocamento das palhetas possa
ser modificada, sendo essa conhecida como uma bomba de palheta de volume
variável.

Figura 101 - Bomba de palhetas com regulagem – Parker.
O mecanismo de bombeamento de uma bomba de palheta de volume variável

consiste basicamente de um rotor, palhetas, anel, que é livre para se movimentar,
placa de orifícios, um mancal para guiar um anel e um dispositivo para variar a
posição do anel.
Em nossa ilustração é usado um parafuso de regulagem. As bombas de

palheta de volume variado são bombas desbalanceadas. Seus anéis são circulares
e não têm a forma de elipse. Visto que o anel deste tipo de bomba deve ser livre
para se deslocar, o mecanismo de bombeamento não vem como um conjunto
montado.
Como trabalha uma bomba de palheta de volume variável
Figura 102 - Bomba de palheta de volume variável – Parker.

Com o parafuso regulado, o anel é mantido fora do centro com relação ao
rotor. Quando o rotor é girado, um volume de fluxo é gerado, ocorrendo o
bombeamento.
Figura 103 - Regulagem do volume – Parker.
Recuando-se o parafuso de regulagem, há uma redução da excentricidade do

anel em relação ao rotor e, consequentemente, redução do volume de óleo
bombeado. Com o parafuso todo recuado, o anel está centrado e o deslocamento da
bomba é nulo.
Bombas de palheta de volume variável, pressão compensada
Geralmente, as bombas de palheta de volume variável são também bombas

de pressão compensada. Uma bomba de pressão compensada para de bombear a
um nível de pressão pré-ajustado.
Uma bomba de palheta de pressão compensada tem as mesmas peças que

uma bomba de palheta de volume variável, mas com o acréscimo de uma mola
regulável, que é usada para deslocar o anel. Quando a pressão que age no contorno
interno do anel (pressão do sistema) é suficientemente alta para vencer a força da
mola, o anel desloca-se para uma posição próxima à central e a vazão da bomba é
suficiente apenas para a sua lubrificação interna e para controle. A pressão do
sistema é, portanto, limitada à regulagem da mola de compensação, substituindo
uma válvula limitadora de pressão.
Dreno da carcaça

Figura 104 - Bomba de palheta com pressão compensada – Parker
Todas as bombas de pressão compensada, de volume variável, devem ter

suas carcaças drenadas externamente. Os mecanismos de bombeamento, nestas
bombas, se movimentam extremamente rápido quando a compressão de pressão é
requerida. Qualquer acúmulo de fluido, dentro da carcaça, impede a sua
movimentação. Da mesma forma, qualquer vazamento que se acumule numa
carcaça de bomba é geralmente dirigido para o lado de entrada da bomba. Porém,
como as bombas de volume variável podem ficar um longo período centradas
(gerando calor) a vazão de controle e de lubrificação é dirigida para o reservatório
através de uma linha de dreno externo.
Drenando-se externamente a carcaça o problema é suavizado. A drenagem

externa de uma carcaça de bomba é comumente chamada de dreno da carcaça.
8.5 Requisitos para o controle em emergência do sistema

Extrato da Convenção SOLAS - Máquina do leme: testes e exercícios:
1 Até 12 horas antes de suspender, a máquina do leme do navio deverá ser
verificada e testada pela tripulação do navio. O procedimento de teste deverá incluir,
quando for aplicável, o funcionamento dos seguintes itens:
.1 a máquina do leme principal;
.2 a máquina do leme auxiliar;
.3 os sistemas de controle remoto da máquina do leme;

.4 os locais de governo existentes no passadiço;
.5 o suprimento de energia de emergência;
.6 os indicadores do ângulo do leme em relação à verdadeira posição do leme;
.7 os alarmes de falta de energia no sistema de controle remoto da máquina do
leme;
.8 os alarmes de avaria na unidade de força da máquina do leme; e
.9 dispositivos automáticos de isolamento e outros equipamentos automáticos.
2 As verificações e testes deverão incluir:
.1 o movimento completo do leme, de acordo com as possibilidades exigidas da
máquina do leme;
.2 uma inspeção visual da máquina do leme e das suas ligações e articulações; e
.3 o funcionamento dos meios de comunicação entre o passadiço e o compartimento
da máquina do leme.
3.1 Deverão estar afixadas permanentemente no passadiço e no compartimento da
máquina do leme instruções de funcionamento simples, com um diagrama de bloco,
mostrando os procedimentos de transferência para os sistemas de controle remoto e
as unidades de força da máquina do leme.
3.2 Todos os oficiais do navio envolvidos na operação e/ou na manutenção da
máquina do leme deverão conhecer bem a operação dos sistemas de governo
existentes no navio e os procedimentos para passar de um sistema para outro.
4 Além das verificações e dos testes de rotina estabelecidos nos parágrafos 1 e 2,
deverão ser realizados exercícios de governo em emergência, pelo menos uma vez
a cada três meses, para praticar os procedimentos de governo em emergência.
Estes exercícios deverão incluir o controle direto no compartimento da máquina do
leme, os procedimentos de comunicação com o passadiço e, quando for aplicável, o
funcionamento de suprimentos alternativos de energia.
5 A Administração poderá dispensar a exigência de realizar as verificações e os
testes estabelecidos nos parágrafos 1 e 2 para os navios empregados regularmente
em viagens de curta duração. Estes navios deverão realizar estas verificações e
testes pelo menos uma vez por semana.

6 A data em que forem realizadas as verificações e os testes estabelecidos nos
parágrafos 1 e 2 e a data e os detalhes relativos aos exercícios de governo em
emergência realizados de acordo com o parágrafo 4 deverão ser registrados.

9 MÁQUINAS DE COMBUSTÃO INTERNA
9.1 Ciclos OTTO e DIESEL
Combustão - A combustão é uma reação química com desprendimento de

luz e de calor. Para que se processe essa reação, dois agentes químicos têm que
estar presentes: o combustível e o comburente. Além disso, é indispensável que a
temperatura do combustível corresponda pelo menos à do seu ponto de ignição.
Combustível - é tudo aquilo que é capaz de entrar em combustão: óleo

Diesel, gasolina, madeira, carvão, papel, pano, estopa, tinta, etc. Na nossa
disciplina, a palavra combustível estará sempre associada a produtos derivados do
petróleo como a gasolina, o óleo Diesel e o óleo pesado.
Comburente - é todo elemento que, associando-se quimicamente ao

combustível, é capaz de fazê-lo entrar em combustão. O oxigênio, presente no ar
atmosférico, é o comburente mais facilmente encontrado na natureza. O ar
atmosférico é constituído de aproximadamente 76% de Nitrogênio, 23% de oxigênio
e 1% de outros gases. O Nitrogênio é, na realidade, um gás inerte, ou seja, um gás
que não queima.
Ponto de ignição – é a temperatura mínima na qual o combustível desprende

vapores capazes de se inflamarem e continuarem queimando mesmo quando se lhe
retira a fonte externa de calor. Cada combustível tem a sua própria temperatura de
ignição. A temperatura de ignição não deve ser confundida com o ponto de fulgor do
combustível, que é a temperatura mínima na qual o combustível desprende vapores
capazes de se inflamarem quando em contato com uma fonte externa de calor, mas
uma vez retirada essa fonte a combustão extingue-se.
As máquinas de combustão são classificadas em duas categorias: as de

combustão externa e as de combustão interna.
Máquina de combustão externa é aquela em que a queima do combustível

ocorre fora dela ou, mais precisamente, numa caldeira onde o calor da combustão é
utilizado para produzir o vapor d’água que vai movimentar a máquina. Como
exemplos podemos citar a turbina a vapor e a antiga máquina alternativa a vapor

Máquina de combustão interna é aquela em que a queima do combustível
se processa no interior da própria máquina. Como exemplo, podemos citar a turbina
a gás, o motor a explosão e o motor diesel.
Ciclo. A palavra ciclo pode ser definida como o conjunto de transformações

que se sucedem na mesma ordem e se repete com lei periódica. No caso do motor
térmico, pode ser melhor entendido como a evolução da massa gasosa no interior
do cilindro, com variação de pressão, volume e temperatura. Tanto o motor Otto,
quanto o Diesel, funcionam segundo os ciclos de dois e de 4 tempos.
Ciclo operativo do motor Otto de 4 tempos
Os motores de 4 tempos necessitam de duas voltas completas do eixo de

manivelas (720o) para a realização de um ciclo; isso equivale a 4 cursos do êmbolo.
A figura 105 mostra as fases do ciclo que são:
a) aspiração;
b) compressão;
c) combustão e expansão; e
d) descarga.
Figura 105 - Motor Otto de 4 tempos – Noções de máquinas e motores
a) Aspiração - Com a válvula de aspiração abrindo e a de descarga fechada,

o êmbolo desloca-se do seu PMS (ponto morto superior) para o PMI (ponto morto

inferior), criando um vácuo no interior do cilindro, permitindo assim que uma mistura
de ar + gasolina (ou ar + álcool) penetre no mesmo.
b) Compressão - Após o fechamento da válvula de aspiração, o êmbolo

desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura ar + combustível na câmara
de combustão. O volume da carga fica então reduzido a uma fração do volume que
havia no princípio do curso.
c) Combustão e expansão - Ainda no final da compressão, uma centelha

elétrica é deflagrada pela vela no interior da câmara de combustão, dando início à
queima da mistura comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente,
aumentando assim a pressão no interior da câmara e empurrando energicamente o
êmbolo em direção ao seu PMI. É comum encontrarmos em algumas publicações o
termo explosão ao invés de combustão, mas na verdade o que se pretende no caso
é apenas dizer que no motor de explosão a combustão no motor Otto ocorre com
maior velocidade do que nos motores Diesel.
d) Descarga - Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMI, abre-se a válvula

de descarga e os gases da combustão, que ainda estão a uma pressão
considerável, começam a sair espontaneamente do cilindro. Durante o retorno do
êmbolo ao seu PMS, ele expulsa o restante dos gases da combustão, encerrando o
ciclo.
Ciclo operativo do motor Otto de 2 Tempos
Nos motores de 2 tempos o ciclo completo se realiza em apenas uma rotação

do eixo de manivelas (360o), o que equivale a dois cursos do êmbolo. As fases do
ciclo são as seguintes:
a) Admissão ou carga / compressão; e
b) Combustão e expansão / descarga e lavagem.

Figura 106 - Motor Otto de 2 tempos – Noções de máquinas e motores.
a) Admissão ou carga / compressão – O êmbolo parte do PMI para o PMS,

provocando uma queda de pressão no cárter. A primeira fração desse curso destina-
se ainda à lavagem e à carga do cilindro, enquanto a segunda corresponde à fase
de compressão. Ao final desse curso, a borda inferior do êmbolo descobre a janela
de entrada da mistura no cárter, sendo que esta penetra no mesmo por causa do
vácuo criado em decorrência da subida do êmbolo para o PMS. Você viu que esse
motor não possui válvulas e sim janelas de admissão ( C ) e de descarga ( A ).
b) Combustão e expansão / descarga e lavagem – Estando o êmbolo bem

próximo do PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da vela de
ignição e a mistura se inflama dando origem a um aumento de pressão. Os gases
em expansão atuam sobre o êmbolo empurrando-o energicamente para baixo. A
mistura ar + combustível admitida anteriormente no cárter é então comprimida pela
parte inferior do êmbolo. Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre a janela de
admissão C, e a mistura comprimida no cárter passa para o interior do mesmo
realizando a lavagem.
Percebe-se que em apenas uma rotação do eixo de manivelas, o motor de 2

tempos realiza todas as fases do motor de 4 tempos, e mais uma denominada
“lavagem”

Vantagens e desvantagens do motor Diesel sobre o Otto
Desde que foram inventados, há mais de um século, os motores Diesel e Otto

sempre dividiram espaços no campo das aplicações. Naturalmente, cada um deles
com suas vantagens e desvantagens pode oferecer maior ou menor adequação a
um determinado tipo de trabalho, levando-se em conta principalmente os fatores
economia e praticidade.
As vantagens mais significativas do motor Diesel sobre o Otto são:
 o motor Diesel queima combustível mais barato;
 o combustível utilizado no Diesel é menos volátil e, portanto, oferece maior

segurança no transporte e no armazenamento;
 o rendimento total do motor Diesel é maior, ultrapassando hoje os 40%;
 menor número de peças;
 não necessita de um sistema elétrico de ignição;
 melhor adaptação e economia ao ciclo a dois tempos por fazer a lavagem

apenas com ar; e
 maior durabilidade.
As principais desvantagens são:
 necessita de maior robustez porque trabalha com pressões mais elevadas;
 seu sistema de combustível é mais complexo;
 funcionamento mais ruidoso;
 partida mais difícil;
 maior número de peças; e
 maior preço por unidade de potência.
De um modo geral podemos dizer que o motor Diesel é mais adequado às

grandes potências (ônibus, caminhões, grupos diesel geradores de eletricidade e
navios.

O motor Otto, por sua vez, é mais adequado às pequenas potências (
automóveis, motos)
9.2 Princípio de funcionamento dos motores do ciclo diesel e de ciclo Otto
Os motores de combustão interna, segundo o tipo de combustível que

utilizam, são classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel,
nomes devidos aos seus descobridores.
Motores do ciclo otto são aqueles que aspiram a mistura ar-combustível

preparada antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A combustão da mistura
é provocada por centelha produzida numa vela de ignição. É o caso de todos os
motores a gasolina, álcool, gás, ou metanol, que são utilizados, em geral, nos
automóveis.
Motores do ciclo diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser comprimido
no interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão superior àquela em que o
ar se encontra. A combustão ocorre por auto-ignição quando o combustível entra em
contato com o ar aquecido pela pressão elevada. O combustível que é injetado ao
final da compressão do ar, na maioria dos motores do ciclo diesel é o óleo diesel
comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos minerais mais pesados
e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos especificamente para
a utilização destes combustíveis. O processo diesel não se limita a combustíveis
líquidos. Nos motores segundo o processo diesel podem ser utilizados também
carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como
combustível no processo diesel, nos motores conhecidos como de combustível misto
ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável e vistos como os
motores do futuro.
Motor de quatro tempos
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas,

ou seja, quatro cursos do pistão. No primeiro tempo, com o pistão em movimento
descendente, dá-se a admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por
aspiração automática da mistura ar-combustível (nos motores otto), ou apenas ar

(motor diesel). Na maioria dos motores diesel modernos, uma ventoinha empurra a
carga para o cilindro (turbocompressão).
No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento

ascendente. Pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de
dispositivo adequado (no motor otto), ou a auto-ignição (no motor diesel).
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a

ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia ao pistão (tempo
motor).
No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de

escape para a atmosfera. Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-
se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e
escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos
momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou eixo de cames) gira á meia-
rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.
Figura 107 - Os tempos do motor a quatro tempos

Fonte: www.joseclaudio.eng.br.
Motor de dois tempos
O ciclo motor abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja,

dois cursos do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas
por:

1 – pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de
escape, ao fim do curso do pistão;
2 – Substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os

gases são expulsos pela ação da pressão própria.;
3 – Depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro,

servirá à combustão (a exaustão também pode ser feita por válvulas adicionais);
4 – O curso motor é reduzido. O gás de exaustão que permanece na câmara,

é introduzido no momento oportuno; nos motores de carburação (só usados em
máquinas pequenas), o gás de exaustão já apresenta a mistura em forma de
neblina.
Vantagens: o motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm,

dá uma maior potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme.
Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões,

combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as de carga.
Desvantagens: além das bombas especiais de exaustão e de carga, com

menor poder calorífico e consumo de combustível relativamente elevado; carga
calorífica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de
igual dimensionamento.
1º tempo
2º tempo
Figura 108 - Motor diesel de dois tempos

Fonte: www.joseclaudio.eng.br

9.3 Classificação dos motores quanto à aplicação e ao tipo
Podemos classificar os motores alternativos de combustão interna levando em

conta uma série de fatores: ciclo, número de tempos, disposição dos cilindros,
número de cilindros, rpm, processo de alimentação de ar, tipo de sistema de
injeção, aplicação, potência, e outros. Esta classificação poderá ser tanto mais
extensa quanto maior for o conhecimento adquirido ao longo dos seus estudos e de
sua experiência profissional. Por enquanto, trataremos o assunto de forma
simplificada:
a) Quanto ao ciclo:
 ciclo OTTO; e
 ciclo DIESEL
b) Quanto ao número de tempos:
 de 2 tempos; e
 de 4 tempos.
c) Quanto à disposição dos cilindros:
 em linha;
 em “V”;
 de cilindros radiais;
 de êmbolos opostos; e
 de cilindros opostos.

Motores em linha – são aqueles em que os cilindros são dispostos verticalmente
numa mesma linha.
Figura 109 - Motor em linha

Fonte: http://www.helexco.eu/diesel_engines.htm
Motores em V – são constituídos por dois blocos de cilindros em linha dispostos

entre si segundo um determinado ângulo ( 45, 60 ou 90o).
Figura 110 - Motor em “V”

Fonte: http://www.tech1enginesoftampa.webs.com/
Motores radiais – são aqueles em que os cilindros são dispostos radialmente a

intervalos angulares iguais, em torno de um mesmo eixo de manivelas.

Figura 111 - Motor radial
Fonte: http://www.enginehistory.org/air-cooled_cylinders_2.htm.
Motores de cilindros opostos – são constituídos por dois ou mais cilindros

dispostos em lados opostos a um mesmo eixo de manivelas sob um ângulo de 180o.
Figura 112 - Motor de cilindros opostos

Fonte: http://reference.findtarget.com/search/flat%20engine/.
Motores de êmbolos opostos – caracterizam-se por possuir um só cilindro para

cada dois êmbolos em oposição, sendo a câmara de combustão formada pelas
faces dos dois êmbolos no final da compressão.

Figura 113 - Motor de êmbolos opostos
Fonte: http://www.pistonengine.net/.
d) Quanto à rotação:
 de baixa (até 350 rpm);
 de média: (de 350 a 1000 rpm); e
 de alta (de 1000 rpm em diante).
e) Quanto ao uso ou aplicação:
 estacionários terrestres;
 terrestres automotivos;
 de aviação; e
 marítimos.
f) Quanto ao número de cilindros: o número de cilindros é um dado
importante na classificação dos motores.Entretanto, não se adotam na prática
expressões como, monocilíndrico, bicilindrico, tricilindrico, policilíndrico, etc.O
comum mesmo é dizer: motorde 1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3 cilindros,
e assim sucessivamente.
g) Quanto ao método de injeção de combustível: de injeção direta (o
combustível é injetado diretamente na câmara de combustão do motor) de injeção
indireta (o combustível é injetado numa pré-câmara ou antecâmara de combustão e
depois a combustão se propaga para a câmara principal)
h) Quanto ao combustível utilizado:
 gasolina;
 álcool;

 óleo Diesel;
 óleo pesado; e
 gás.
i) Quanto ao método de alimentação de ar:
 de aspiração natural; e
 superalimentados.
Comentário: outra forma de classificar os motores de combustão interna é através
da relação diâmetro x curso do pistão.
 Motor quadrado: quando o diâmetro é igual ao curso; exemplo: Motor
GM 2.0 - 86,0 mm x 86,0 mm (melhor desempenho esportivo)
 Motor subquadrado: quando o diâmetro é menor que o curso; exemplo:
Motor VW AP-2000 - 82,5 mm x 92.8 mm (desempenho em baixas rotações)
 Motor superquadrado: quando o diâmetro é maior que o curso; exemplo:
Motor FIAT 1.0 - 76,0 mm x 54,8 mm (melhor desempenho esportivo).
9.4 Princípio de funcionamento de um motor diesel de dois e de quatro

tempos
Motores diesel. São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna,

destinadas ao suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento. O
nome é devido a Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor, em Augsburgh -
Alemanha, no período de 1893 a 1898.
Funcionamento dos motores do ciclo Diesel
A principal diferença entre o motor do ciclo Diesel e o do ciclo Otto consiste

no fato de que, no Diesel, a inflamação do combustível não é feita por meio de uma
centelha elétrica, e sim pela elevada temperatura do ar submetido a uma forte
compressão no cilindro.
Ciclo operativo do motor diesel de 4 tempos
Atentar para a figura e acompanhar a descrição das fases do ciclo que são:
a) aspiração;
b) compressão;

c) combustão e expansão; e
d) descarga ou escape.
Figura 114 - Motor Diesel de 4 tempos – Noções de máquinas e motores.
a) Aspiração – Nesta primeira fase, com a válvula de aspiração abrindo o êmbolo se

desloca do seu ponto morto superior para o inferior, aspirando somente ar.
b) Compressão – Na fase de compressão, o êmbolo se desloca do PMI para o PMS.
Pouco depois do início desse curso, a válvula de aspiração fecha e o êmbolo
começa a comprimir o ar na câmara. Devido à forte compressão, o ar sofre um
grande aumento de temperatura.
c) Combustão e expansão – Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMS, o
combustível é injetado no interior da câmara de combustão, inflamando-se pela
elevada temperatura do ar comprimido. Da combustão resulta um aumento de
pressão nos gases. A força expansiva desses gases empurra fortemente o êmbolo
para baixo em direção ao seu PMI. É o chamado tempo de expansão, tempo útil ou
de trabalho motor.
d) Descarga - Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga
abre e, por efeito da pressão nos gases , uma boa parte dele é evacuada.
Finalmente, com o deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS, os gases restantes
são descarregados para a atmosfera.
Ciclo operativo do motor diesel de 2 Tempos
Nesse tipo de motor, o ar é levemente comprimido antes de ser admitido no
cilindro. Vários são os métodos utilizados para elevar a pressão do ar de
alimentação. Um deles é mostrado na figura ao lado. Trata-se de um compressor

de lóbulos acionado mecanicamente pelo próprio motor. Mais tarde você conhecer-
se-á um outro sistema muito mais usado para tal fim e que consta de um
turbocompressor acionado pelos próprios gases de descarga do motor.
O ciclo de 2 tempos torna-se mais interessante para o motor diesel do que

para o otto, já que nesse último a lavagem é efetuada apenas com ar, o que
significa economia de combustível. O motor pode possuir janelas de admissão e
janelas de descarga, ou janelas de admissão e válvula de descarga na cabeça.
O ciclo operativo do motor de 2 tempos com janelas de admissão e válvula de
descarga na cabeça resume-se então no seguinte: ao deslocar-se do PMI para o
PMS, o êmbolo cobre as janelas de admissão e logo em seguida a válvula de
descarga fecha, permitindo que o ar, admitido anteriormente no cilindro, seja
comprimido. Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMS, o combustível é injetado e
queimado na câmara de combustão. A força expansiva dos gases resultantes da
queima empurra energicamente o êmbolo para o PMI. Um pouco antes de o êmbolo
encobrir as janelas de admissão, a válvula de descarga abre e uma boa parte dos
gases da combustão é descarregada. Assim que o êmbolo descobre as janelas de
admissão, o ar fresco enviado pelo compressor é admitido no cilindro e expulsa o
restante dos gases, efetuando em seguida a carga de ar para o novo ciclo, ao tempo
em que fecha a válvula de descarga.

Vamos observar agora a figura abaixo e compreender o funcionamento do
motor diesel de 2 tempos com janelas de admissão e de descarga. Na verdade,
existem muitos deles funcionando por aí, embora a preferência atual seja pelos que
utilizam janelas de admissão e válvulas de descarga na cabeça.
Deslocando-se do PMI para o PMS, o êmbolo cobre primeiramente as janelas

de admissão (que são as mais baixas), interrompendo o suprimento de ar vindo do
compressor de lóbulos para o cilindro. Entretanto, continua saindo ar pelas janelas
de descarga que ainda encontram-se abertas. Prosseguindo o seu caminho em
direção ao PMS, o êmbolo cobre as janelas de descarga, iniciando assim a fase de
compressão. Em seu movimento para cima, o êmbolo comprime cada vez mais o ar,
até que, próximo do PMS, o combustível é injetado, inflamando-se por causa da
elevada temperatura do ar comprimido. A força expansiva dos gases empurra então
o êmbolo para baixo. Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre as janelas de
descarga e, em virtude da considerável pressão ainda reinante nos gases, a maior
parte é descarregada para o exterior. Continuando o seu caminho para baixo, o
êmbolo descobre as janelas de admissão permitindo que o ar fresco, vindo do
compressor, penetre no cilindro expulsando o restante dos gases (lavagem).

9.5 Partes básicas que compõem os motores diesel
Um motor Diesel é constituído por um grande número de peças fixas e
móveis. Nesta unidade de ensino, vamos identificar esses componentes principais,
conhecer suas particularidades e saber da finalidade de cada componente.
Começaremos pelos principais componentes fixos que são: bloco, cabeçote e cárter.
Figura 117 - Partes básicas do motor diesel – MCI-Prof. Manoel.

Figura 118 - Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte.- Tecnologia do motor diesel.
Cabeçote - Também chamado cabeça ou culatra, é a peça que fecha o

cilindro e que, juntamente com a face superior do êmbolo forma a câmara de
combustão. O cabeçote é fixado ao bloco por meio de parafusos, colocando-se entre
os dois uma junta que nos motores de pequeno porte é feita de e material metálico
nas partes mais sujeitas a pressão.
Nos motores de pequeno porte, é construído em uma ou duas seções, sendo
que nos de médio e grande porte, é individual, ou seja, um para cada cilindro. No
cabeçote são instaladas as válvulas de aspiração e / ou descarga, os balancins, e os
injetores de combustível etc. Assim como o bloco de cilindros, os cabeçotes dos
motores possuem espaços ocos para a circulação da água de resfriamento.

Cabeçote individual
http://dieselcylinderheadsource.com/
Cabeçote para vários cilindros

Fonte:http://www.motorera.com/
Figura 119 –Cabeçotes – MCI-Prof. Durval.
Bloco - é a maior peça fixa do motor. É normalmente construído com uma

liga especial de ferro fundido. Normalmente os blocos dos motores contêm os
orifícios dos cilindros e as câmaras para água de resfriamento. O bloco é uma peça
inteiriça nos motores de pequeno porte, sendo construído em duas ou mais seções
nos motores de grande porte. Nesse caso, as seções são ligadas por meio de
parafusos.

Figura 120 - Bloco – MCI-Prof. Manoel.
Para evitar o desgaste do bloco, os cilindros recebem camisas do tipo seca ou

molhada. Conforme o caso, essas camisas são introduzidas nos cilindros de
maneira que a água de resfriamento entre em contato com elas ou não. O bloco é
normalmente construído com uma liga especial de ferro fundido e possui recessos
para a instalação do eixo de manivelas.
Cárter - É um depósito com a forma aproximada de uma banheira e destinado
a armazenar o óleo lubrificante do motor. É aparafusado à parte inferior do bloco,
mediante a inserção de uma junta de material macio como cortiça, papelão, etc. Nos
motores de pequeno porte é normalmente construído com uma liga de alumínio
sendo que nos de médio e grande porte costumam ser de aço fundido ou forjado.
Figura 121 - Cárter

Fonte: http://www.vetteweb.com/tech/.

9.6 Partes fixas e móveis de um motor
As principais partes fixas do motor (cabeçote, bloco e cárter) já foram vistas
no item anterior. Citaremos, a seguir, algumas partes fixas, julgadas importantes.
Camisas de motores - As camisas de motores são peças em forma de tubo
e no seu interior cilíndrico e liso, desliza o êmbolo. Para evitar o desgaste do bloco,
os cilindros recebem camisas do tipo seca ou molhada. Conforme o caso, essas
camisas são introduzidas nos cilindros de maneira que a água de resfriamento entre
em contato com elas ou não. A figura abaixo dá uma idéia do que acabamos de
explicar.
Figura 122 - Diferentes tipos de camisa do cilindro – Noções de máquinas e motores
Nessa figura temos:

a – camisa seca;
b – camisa molhada de um motor de 4 tempos;
c – camisa molhada de um motor de dois tempos com janelas de admissão e
escape;
d – camisa molhada de um motor de dois tempos com janela de admissão e válvula
de descarga no cabeçote.
Os principais componentes móveis de um motor de pequeno porte são:

êmbolo ou pistão; conectora ou biela; eixo de manivelas ou virabrequim; e o
volante.

Êmbolo - é a peça do motor que se desloca alternativamente no interior do
cilindro, recebendo diretamente o impulso dos gases da combustão. É durante o seu
movimento alternado que se verifica a transformação da energia térmica da queima
do combustível em energia mecânica transmitida ao eixo de manivelas pela
conectora. Os êmbolos dos motores de pequeno porte são normalmente inteiriços e
confeccionados com uma liga de alumínio e silício. Nos de grande porte, a coroa é
construída separadamente em aço fundido, e parafusada ao restante do corpo do
êmbolo. Observe na figura que na sua parte mais alta ( coroa ), estão situadas as
canaletas (escatéis), que servem para alojar os anéis de segmento de compressão e
de raspa de óleo. Na parte intermediária, denominada corpo, fica o alojamento do
pino do êmbolo; a parte que fica abaixo do corpo chama-se saia. A figura mostra um
êmbolo de um motor diesel de 4 tempos com cabeça (1), anéis de compressão (2),
anel raspa (3), pino (4), trava ou retém (5) e saia (6).
Figura 123 - Êmbolo ou pistão – Noções de máquinas e motores.
Os anéis de segmento garantem a vedação dos gases entre o êmbolo e as

paredes do cilindro, permitindo também o escoamento de parte do calor do êmbolo
para as mesmas. Os anéis raspadores de óleo espalham o lubrificante pelas
paredes do cilindro, removendo o excesso. Nos motores de pequeno e de médio
porte o êmbolo articula diretamente em uma das extremidades da conectora, por
meio do pino do êmbolo.
O pino do êmbolo precisa ser bastante resistente, para suportar os impactos
que sofre, principalmente ao transmitir a força dos gases da combustão sobre o
êmbolo para o eixo de manivelas, através da conectora. É comum sua fabricação

em aço ao cromo cementado. Depois de sua instalação no êmbolo, ele não se
desloca axialmente por causa da ação das travas ou reténs do pino.
Figura 124 - Pistão - MCI-Prof. Durval.
Nos motores de grande porte, o êmbolo não se liga diretamente à biela e sim
a uma haste. Pela sua outra extremidade, essa haste do êmbolo é fixada a uma
cruzeta. É no pino dessa cruzeta que articula o pé da conectora.
Figura 125 - Motor com cruzeta –

Fonte: http://www.eng-tips.com/.
A cruzeta trabalha deslizando em duas peças guias fixadas à estrutura do

motor denominadas paralelos da cruzeta. Essas peças garantem o movimento da
haste do êmbolo sem sair da linha de centro do cilindro. Portanto, a haste do êmbolo
não se movimenta com obliquidade como faz a conectora.

Conectora ou biela - é a peça do motor cuja função é transmitir o movimento
do êmbolo ao eixo de manivelas, imprimindo-lhe um movimento rotativo. É
normalmente construída de aço forjado.
Costuma-se dividir a conectora em três partes : pé, corpo e cabeça. O pé da
conectora é a parte onde é instalado o mancal tipo bucha, destinado a receber o
pino do êmbolo; o corpo vem logo em seguida, e a cabeça é a parte onde fica o
mancal bipartido que articula no eixo de manivelas. A figura abaixo mostra uma
conectora instalada em um êmbolo.
Figura 126 - Biela ou conectora e suas partes

Fonte; http://www.stargalaxyinc.com/.
O mancal do pé da conectora é inteiriço, sendo a bucha confeccionada com

aço revestido com chumbo. O mancal da cabeça é formado por duas metades semi-
circulares, denominadas casquilhos, que são revestidas com material antifricção
nas partes que ficam em contato com o eixo de manivelas.
Eixo de manivelas - é a peça encarregada de transformar, com o auxílio da
conectora, o movimento alternado do êmbolo em rotativo. Sua construção requer
técnica apurada, sendo forjado, usinado, e balanceado tanto estática quanto
dinâmicamente. É o componente de maior comprimento do motor. Ele é também

conhecido como virabrequim, ou árvore de manivelas, eé o elemento que transmite
a potência do motor ao seu utilizador. É normalmente forjado em liga de aço, e é o
componente móvel de maior custo do motor.
O eixo de manivelas trabalha nos mancais fixos, os quais são dotados de
casquilhos substituíveis, construídos da mesma forma que os do mancal móvel da
cabeça da conectora que acabamos de estudar. Esses casquilhos, também
chamados de bronzinas, são lubrificados sob pressão. A figura a seguir mostra um
eixo de manivelas e a nomenclatura de suas partes. Conforme indicado nessa
figura, as partes do eixo de manivelas são:
Figura 127 - Eixo de manivelas e seus componentes – Noções de máquinas e motores.
De acordo com a figura acima, os componentes principais do virabrequim são:

1) engrenagem ou pinhão - instalada na extremidade do eixo, destina-se a transmitir
movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de engrenagens;
2) contrapesos - prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar
suavidade;
3) braços de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e
móveis;
4) munhões - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
5) canais de lubrificação - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do
óleolubrificante dos mancais fixos para os móveis;
6) curvas de reforço - partes curvas nas junções dos munhões e moentes com as
cambotas;
7) moentes- partes do eixo onde articulas os mancais das cabeças das conectoras;
e

8) flange - extreminade em forma de disco onde é fixado o volante.
Volante - é um disco de grande peso, normalmente fixado a uma das
extremidades do eixo de manivelas. Sua finalidade é armazenar uma parte da
energia mecânica produzida no motor durante o tempo de trabalho útil ( expansão ),
para vencer a resistência dos tempos não motrizes, principalmente o de
compressão. É normalmente uma peça inteiriça nos motores pequenos, podendo ser
construído em duas metades nos de grande porte. A sua fixação ao eixo de
manivelas é feita por meio de chaveta e parafuso (s). O volante pode possuir ou não
uma coroa dentada denominada cremalheira do volante. Nos motores de pequeno
porte, a cremalheira serve para permitir o engraze do pinhão de um motor de
arranque e. nos motores de grande porte, serve para o engraze do pinhão do
mecanismo da catraca, que é um dispositivo acionado por motor elétrico utilizado
para girar lentamente o MCP (motor de combustão principal), nos casos de
inspeção, regulagem ou reparos no mesmo. A figura a seguir ilustra o que
explicamos.
Figura 128 - Volante

Fonte: http://www.todaracingusa.com/.

9.7 Finalidades das peças fixas e das peças móveis
Neste item estão resumidas as finalidades apenas das peças fixas e móveis
básicas, abaixo mencionadas.
Cabeçote - O cabeçote é o elemento do motor que, montado na parte
superior do bloco, cobre os cilindros formando a câmara de compressão com a
cabeça do êmbolo. Serve como tampa do cilindro e como alojamento do mecanismo
das válvulas e da câmara de
combustão. E fixado ao bloco por meio de parafusos ou prisioneiros com porcas.
Bloco - É o corpo do motor em cujo interior são montados os elementos do
conjunto móvel, sistema de lubrificação e parte do sistema de distribuição. Serve de
apoio também para as peças de outros sistemas de motor.
Cárter - é a peça que fecha o bloco na sua parte inferior e também serve
como depósito de óleo lubrificante para o motor. Deve Ter um formato adequado
para permitir contato permanente do óleo lubrificante com a bomba desse sistema.
O cárter é fixado ao bloco através de parafusos e junta de vedação de cortiça. Na
parte inferior do cárter existe um bujão que serve para escoamento do óleo
lubrificante.
Êmbolo ou pistão - O êmbolo é uma peça móvel do motor, sobre a qual e
exercida a pressão dos gases de combustão que o impulsionam durante o tempo de
expansão, para produzir o tempo útil do ciclo de trabalho.
Conectora ou biela - A biela é o elemento do motor que se encarrega de
converter o movimento alternativo retilíneo do êmbolo em movimento circular
contínuo da árvore de manivelas.
Eixo de manivelas ou virabrequim - Árvore de manivelas ou virabrequim é a
peça móvel do motor que recebendo o impulso do conjunto êmbolo-biela, descreve
um movimento circular contínuo, acumulando energia para ser utilizada como força
motriz no acionamento de veículos, grupos geradores, etc.
Volante - O volante é uma roda ou disco de bastante peso, afixada numa das
extremidades da arvore de manivelas.
9.8 Finalidades dos sistemas de combustível, de lubrificação e de

resfriamento

O objetivo do sistema de combustível é fazer com que o óleo combustível
chegue aos cilindros do motor em condições adequadas (pressão, temperatura,
viscosidade etc.) sob a qual o mesmo opera.
A finalidade principal do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito
entre as peças que trabalham com movimento relativo. Isso é conseguido mediante
o estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre,
entretanto, que, além dessa finalidade, o lubrificante acaba realizando funções
secundárias de particular importância para o motor. Dentre as funções secundárias
desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel ,destacamos as funções abaixo
definidas.
O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do
calor gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um
trocador de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro lado, em
alguns motores de grande porte, uma ramificação do sistema de lubrificação é
utilizada para circular o óleo nos espaços ocos existentes nas coroas dos êmbolos,
com o propósito de remover dos mesmos o excesso de calor oriundo da combustão.
Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos.
No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis
de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos gases ,
principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas quais a
pressão no interior do cilindro é bastante elevada.
Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz
de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no mesmo,
principalmente as oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se a
uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior importância,
pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifícios de
passagem do lubrificante.
A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo
em determinados mancais, como por exemplo o da conectora, sofre cargas muito
elevadas, principalmente no instante da combustão. O lubrificante deverá, por suas
propriedades de resistência de película, suportar esses aumentos de carga e de

pressão, de maneira a impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e o
eixo.
A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques
químicos todas as superfícies com as quais entra em contato.
Diversas são as substâncias consideradas lubrificantes: graxas, gorduras,
sólidos finamente pulverizados como, por exemplo, o grafite e até mesmo, em casos
especiais, a água e o ar.
O motor de combustão interna necessita de uma temperatura ótima
para converter a energia do combustível em trabalho de forma eficiente. Para
tanto, é necessário a existência de um sistema que mantenha a temperatura
interna do motor dentro de certos limites. Esse sistema é o de arrefecimento.
9.9 Processo de alimentação de ar para motores aspirados e superalimentados

Sistema de alimentação de ar. A função desse sistema é fazer com que seja
admitido no cilindro quantidades de ar e que o mesmo esteja livre de impurezas.
Portanto, é necessário um sistema de limpeza do ar, podendo ser encontrado dois
tipos.
Sistema de limpeza a banho de óleo: as impurezas maiores (folhas, partículas
maiores de terra, etc.) são retiradas no pré-purificador, sendo conduzidas
posteriormente ao copo de sedimentação. O ar segue por um tubo até a cuba de
óleo, entrando em contato com o mesmo, o que faz com que as partículas menores
de poeira fiquem retidas nele. O ar, acompanhado de gotículas de óleo, segue
até os elementos filtrantes, os quais retêm esse óleo juntamente com
partículas ainda contidas nele. Ao sair do filtro, o ar está livre de impurezas e,
então, é conduzido aos cilindros pelos tubos de admissão.
Sistema de limpeza de ar seco: as impurezas são separadas por movimento
inercial em um pré-purificador tipo ciclone, no qual o ar é admitido adquire um
movimento circular. A força centrífuga faz com que as impurezas maiores sejam
depositadas num reservatório. Em seguida, o ar passa pelos elementos filtrantes,
primário e secundário. O primário é confeccionado de papel e o secundário de
feltro. Cerca de 99,9% das partículas sólidas em suspensão são retidas no

sistema, sendo o ar, então, conduzido ao motor. A diferença do sistema a óleo é que
ele consegue alta eficiência mesmo em rotações baixas.
Sobrealimentação. É o ato de sobrealimentar o motor, ou seja, substituir a
admissão normal por uma mais eficiente para se obter um melhor enchimento de ar
no cilindro. É um recurso que aumenta a potência de um motor, sem
incrementar a cilindrada e sem utilizar regimes de rotação muito alta. O
compressor de sobrealimentação envia ar com pressão superior á atmosférica aos
cilindros, introduzindo uma quantidade maior de ar.
Nos motores sobrealimentados de ciclo Otto, adotam-se taxas de
compressão mais limitadas para evitar o risco de detonação. Nos modelos a diesel
esse risco não existe. Em compensação, se a pressão de sobrealimentação é
elevada, a taxa de compressão é reduzida para diminuir a solicitação aos
componentes mecânicos. Como a sobrealimentação também determina um
aumento de calor ao qual são submetidos certos componentes como pistões,
válvulas, etc, essas peças muitas vezes são fabricadas com materiais mais
sofisticados do que os empregados nas versões naturalmente aspiradas. E como se
aumenta o volume de ar no interior do cilindro, pode-se injetar mais combustível,
podendo ter um incremento de potência e torque em até 30%, sem diminuir a vida
útil do motor.
Um motor de aspiração natural necessita de pressão atmosférica para encher
os cilindros de ar, que será queimado com o combustível, para produzir força
mecânica. O tempo de entrada de ar (quando a válvula está aberta) é relativamente
curto, e esta quantidade de ar limita a injeção de combustível e, como conseqüência,
a potência do motor.
Para se obter um maior desempenho no motor, pode-se utilizar as
seguintes opções: motor aspirado, compressor e turbocompressor.
Motor aspirado
O método aspirado baseia-se em obter maior potência do motor através
da substituição da árvore de comando de válvulas, este faz com que as válvulas
permaneçam abertas por mais tempo, proporcionando assim um melhor enchimento
dos cilindros. A substituição da árvore de comando de válvulas sempre deve ser
acompanhada da recalibração do carburador ou a substituição do mesmo e

retrabalho do cabeçote, além de velas, bobina e filtro de ar. A principal vantagem
desse método é o baixo custo. As desvantagens ficam por conta da perda de torque
em baixas rotações e a instabilidade da marcha lenta.
Compressor
O compressor é um dispositivo que fornece ar, ou mistura carburada ao motor
a uma pressão superior á atmosférica. Os compressores volumétricos que a cada
giro da árvore deslocam sempre a mesma quantidade de ar, são acionados pelo
motor, roubando-lhe uma certa potência. Os compressores volumétricos são
acionados pelo motor por meio de correias dentadas, cintas, engrenagens ou
correias trapezoidais. O roubo de potência pode ser relevante se a pressão de
sobrealimentação for alta e determina uma elevação considerável do consumo
específico. Em comparação com o turbocompressor, o compressor volumétrico
assegura uma notável pressão de sobrealimentação também em baixos regimes
de rotação e permite que o motor responda prontamente em quaisquer
condições de utilização.
Turbocompressor
O turbocompressor, instalado sobre o coletor de escape do motor, consiste de
um conjunto de compressor centrífugo e uma turbina centrípeta acionada por
gases de escape resultante da queima de combustível no motor. Ele alimenta o
motor de graça, pois utiliza a energia contida nesse gases, não roubando
potência do motor. Para existir uma inércia limitada, assegurando uma resposta
imediata, os turbocompressores possuem rotores de dimensões reduzidas. Um
eixo que atravessa o cárter central, apoiado por dois rolamentos lubrificados e
arrefecidos por óleo sobre pressão proveniente do sistema de lubrificação do motor,
liga o rotor da turbina diretamente ao rotor do compressor. As dimensões
reduzidas, o peso limitado e a grande liberdade de posicionamento tornam os
turbocompressores muito adequados ao uso no campo automobilístico, uma vez
que a ligação do motor é feita apenas por tubulações.
O funcionamento baseia-se na saída dos gases queimados no quarto tempo
do motor, que acionam uma turbina, enquanto que o excesso desses gases é
expulso pela válvula de alívio. A turbina, ao girar, movimenta o compressor que
suga o ar ambiente e o comprime no motor, fazendo passar pelo radiador para

resfriá-lo. Daqui vai ao carburador e depois ao cilindro (ciclo Otto) ou diretamente ao
cilindro (ciclo Diesel).
Intercooler
É um sistema de troca de calor, geralmente do tipo ar-ar, existindo também o
intercooler do tipo ar-água. É usado para abaixar a temperatura do ar enviado aos
cilindros nos motores turboalimentados, quando se adotam pressões elevadas de
alimentação. Trata-se, então, de uma espécie de radiador do turbo. Tem aparência
semelhante a de um radiador comum, mas normalmente é fabricado em um
material de liga leve. No compressor, o ar pode atingir temperaturas elevadas
de 160 a 200oC, e cabe ao intercooler abaixá-las. Dessa forma, o ar
comprimido que entra no cilindro é mais denso, o que auxilia o rendimento do
sistema e diminui a solicitação térmica exigida a componentes como válvula de
exaustão, pistões e paredes das câmaras. O intercooler resfria ainda mais o ar
que entra no cilindro, cabendo um volume maior, aumentando assim a potência e o
torque.
Cuidados com o motor turbo
Durante a operação, o turbocompressor gira em alta rotação (cerca de
80.000 rpm). Portanto, ao ligar o motor, deve-se mantê-lo girando sem carga
por aproximadamente um minuto. Isso é necessário para estabilizar o fluxo de óleo
de lubrificação antes de aumentar a rotação. Da mesma forma, antes de desligar o
motor, mantenha-o girando sem carga por cerca de um minuto, a fim de
permitir o esfriamento uniforme da turbina e do coletor.
9.10 Regulagem de velocidade em motores diesel

A rotação de trabalho do motor diesel depende da quantidade de combustível
injetada e da carga aplicada à árvore de manivelas (potência fornecida à máquina
acionada). Também é necessário limitar a rotação máxima de trabalho do motor, em
função da velocidade média do pistão (cm = s n / 30), que não deve induzir esforços
que superem os limites de resistência dos materiais, bem como da velocidade de
abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento, que a partir de
determinados valores de rotação do motor, começam a produzir efeitos indesejáveis.
Nas altas velocidades, começa a haver dificuldade no enchimento dos cilindros,

devido ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o
rendimento volumétrico.
Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora,
por meio da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se
a quantidade máxima de combustível que pode ser injetada. Dependendo do tipo de
motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que não permite acelerar
o motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não é capaz de
controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que
assegure controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga.
Na maioria dos motores, este dispositivo é constituído por um conjunto de
contrapesos girantes, que por ação da força centrífuga, atua no mecanismo de
aceleração de modo a permitir o suprimento de combustível sem variações bruscas
e respondendo de forma suave às solicitações da carga. Conhecidos como
reguladores ou governadores de rotações, são utilizados em todos os motores diesel
e, dependendo da aplicação, como visto no início deste trabalho, tem características
distintas e bem definidas. No caso específico dos motores para grupos Diesel-
geradores, a regulação da velocidade é um item particularmente crítico, uma vez
que a freqüência da tensão gerada no alternador necessita ser mantida constante,
ou seja, o motor diesel deve operar em rotação constante, independente das
solicitações da carga. Isto significa que a cada aparelho elétrico que se liga ou
desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustível injetada, sem
permitir variações da RPM, o que é quase impossível, dado o tempo necessário para
que as correções se efetivem. Para solucionar o problema, existem três tipos
básicos de governadores isócronos, que são:
Governadores mecânicos
Constituídos por um sistema de contrapesos, molas e articulações, atuam no
mecanismo de aceleração aumentando ou diminuindo o débito de combustível
sempre que a rotação se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem tempo
de resposta considerado longo e permitem oscilações em torno do valor regulado.
Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem quedas acentuadas
da RPM e, na recuperação, permitem ultrapassar o valor regulado para, em seguida,

efetuar nova correção de menor grau. São mais baratos e utilizados em grupos
diesel-geradores que alimentam equipamentos pouco sensíveis às variações de
frequência. Tem precisão de regulação em torno de 3%, podendo chegar até 1,5%.
O tipo mais comum, utilizado em grande numero de motores equipados com bombas
injetores Bosch em linha, é o governador Bosch modelo RSV.
Figura 129 - Regulador de velocidade mecânico – Bosch.
Governadores hidráulicos
De maior precisão que os governadores mecânicos, podem ser acionados

pelo motor Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca

de aceleração da bomba, exercendo a função que seria do pedal do acelerador do
veículo. São constituídos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o
papel de sensor de rotação e uma pequena bomba hidráulica para produzir a
pressão de óleo necessária ao acionamento. As variações de rotação "sentidas"
pelos contrapesos são transformadas em vazão e pressão de óleo para alimentar
um pequeno cilindro ligado à haste de aceleração da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, são pouco utilizados.
O modelo mais conhecido em uso no Brasil é o Woodward PSG.
Figura 130 - Governador Hidráulico WOODWARD modelo PSG – Bosch
Governadores eletrônicos
Atualmente estão sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem
se reduzindo nos últimos anos. Oferecem a melhor precisão de regulação que se
pode conseguir e são constituídos por três elementos básicos: 1) – “Pick-up”
magnético, que exerce a função de sensor de RPM; 2) – Regulador eletrônico,
propriamente dito (ou unidade de controle) e 3) – Atuador. A construção pode variar,
conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos princípios. O
“pick-up” magnético é uma bobina enrolada sobre um núcleo ferromagnético e
instalado na carcaça do volante, com a proximidade adequada dos dentes da
cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao passar
próximo ao “pick-up” magnético, induz um pulso de corrente elétrica que é captado
pelo regulador. A quantidade de pulsos por segundo (freqüência) é comparada, pelo
regulador, com o valor padrão ajustado. Se houver diferença, o regulador altera o

fluxo de corrente enviada para o atuador, que efetua as correções do débito de
combustível, para mais ou para menos, conforme necessidade. Há atuadores que
trabalham ligados à haste de aceleração da bomba injetora, como nos governadores
hidráulicos e outros que são instalados no interior da bomba e atuam diretamente
sobre o fluxo de combustível. Os atuadores externos mais conhecidos são os
fabricados pela Woodward (governadores modelo EPG) e os internos são os
utilizados nos motores Cummins (governador EFC).
Figura 131 - Governador Eletrônico WOODWARD modelo EPG - 12 ou 24 Volts –

Fonte:http://www.joseclaudio.eng.br/.
Figura 132 - Governador Eletrônico CUMMINS modelo EFC

Fonte: http://www.joseclaudio.eng.br/.
Os governadores isócronos, por mais isócronos que possam ser, não podem
corrigir instantaneamente as variações de rotação do motor, devido à inércia natural

do sistema. É necessário, primeiro, constatar que houve uma variação de RPM para,
em seguida, efetuar a correção. O tempo de resposta é ajustado até um limite
mínimo, a partir do qual o funcionamento do motor se torna instável, por excesso de
sensibilidade. Neste ponto, é necessário retroceder um pouco até que a rotação se
estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que
pode variar dentro deste tempo depende da solicitação da carga. Uma grande
variação brusca na carga induz uma variação proporcional da RPM. Além da
sensibilidade, é necessário ajustar o valor máximo que se pode permitir de queda ou
de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem sempre pode ser zero
RPM. Esta variação é conhecida como “droop” e é necessária, especialmente para
grupos geradores que operam em paralelo (mais de um grupo diesel-gerador
alimentando a mesma carga).
10 SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL
O objetivo do sistema de injeção de combustível é fazer com que o óleo

combustível chegue aos cilindros do motor em condições adequadas (pressão,
temperatura, viscosidade, quantidade etc.) sob a qual o mesmo opera.

Figura 133 - Sistemas de recebimentos e transferências de óleos diesel e pesado - N/M Norsul
Camocim.

10.1 Óleos combustíveis atualmente empregados para a queima nos motores
diesel
Os combustíveis destinados aos motores diesel devem ser facilmente
inflamáveis ao contato com o ar superaquecido. Esta facilidade de inflamação é
favorável ao arranque do motor e assegura em andamento uma combustão mais
completa, diminuindo assim a produção de fumaças no escape.
A facilidade de inflamação dos combustíveis diesel é indicado pelo “índice de
cetano”. O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação
do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base.
Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilo-naftalina
(muito pouco inflamável). O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o
segundo é extraído do alcatrão de hulha.
A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base, caso tenha as
mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado, é dada como índice.
Assim, por exemplo, um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de
inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-
metilo-naftalina. Os combustíveis para motores a diesel devem possuir um índice
compreendido entre 30 e 60 cetanos.
10.2 Processo de estocagem dos diversos óleos combustíveis

Os óleos combustíveis (diesel e pesado) são recebidos e armazenados nos
tanques de armazenamento que normalmente estão localizados no duplo fundo e
alguns tanques elevados. Nesses tanques o combustível é mantido aquecido por
meio de serpentinas a fim de baixar a sua viscosidade para que possa fluir, quando
aspirado pelas bombas de transferência. Dos tanques de armazenamento o
combustível é transferido (com bombas) para os tanques de decantação na praça de
máquinas. Dos tanques de decantação as centrifugadoras tratam o combustível
(purificação/clarificação) e o transferem para os tanques de serviço.
10.3 Divisão do sistema de combustível
Nos navios, o sistema de combustível se subdivide em vários outros sistemas

de

- recebimento e armazenamento;
- transferência;
- separação ou purificação;
- alimentação; e
- injeção.
Para o nosso caso mostraremos apenas o sistema desde o tanque de

sedimentação, passando pelos injetores até os drenos.
O equipamento de injeção do combustível tem por finalidade introduzir no
cilindro, com extrema exatidão e regularidade, uma quantidade determinada de
combustível no momento próprio. Esse combustível tem de ser finamente
pulverizado e distribuído na câmara de combustão, de modo que cada partícula seja
colocada em contato com o oxigênio do ar que foi ali admitido e comprimido.

10.4 A importância dos sistemas de transferência e purificação do óleo
Combustível
Figura 134 - Sistemas de transferência e centrifugação de combustíveis ‘N/M Norsul Camocim’

Basicamente, o sistema de combustível de um motor diesel é composto por:
- reservatórios ou tanques de combustível;
- bombas;
- filtros;
- bomba injetora;
- bico injetor; e
- redes e tubulações.
Tanque de decantação - É o reservatório que, além de servir de depósito de
combustível, o protege das impurezas do ambiente. O reservatório é subdividido
internamente por chapas quebra-ondas para minimizar os efeitos do balanço.
É dotado de um visor de vidro para indicação de nível. Nesse tanque as
sujeiras ou impurezas são depositadas no fundo para que não sejam aspiradas pela
bomba e contaminem o sistema. Na parte superior do tanque há uma tubulação de
suspiro para que o tanque possa ser naturalmente ventilado e comunicado com a
atmosfera, evitando assim desequilíbrios entre as pressões interna e externa.
Filtros - estão instalados no sistema para evitar que partículas contaminantes
possam ser conduzidas junto ao combustível, causando entupimentos e desgaste
das peças móveis do sistema de injeção.
Bombas de transferência de HFO – aspiram o combustível do tanque de
sedimentação, enviando-o para o purificador e o clarificador.
Préaquecedores – aquecem o combustível antes de entrar no purificador e
no clarificador.
Purificador – que faz a separação de líquido-borra na qual a máquina
(separadora) é usada para separar partículas geralmente sólidas, com peso
específico mais alto do que o do líquido.
Clarificador – que faz a separação líquido-líquido na qual a máquina
(separadora) é usada para separar dois líquidos misturados, mas não solúveis um
no outro e com pesos específicos diferentes.
Tanque de serviço – com combustível diesel para os geradores e as
manobras do motor principal.
Bombas injetoras – têm as finalidades de elevar a pressão do óleo
combustível a ser enviado para o injetor e dosar a quantidade de combustível

requerida, para que o motor funcione sob determinada condição de carga e
velocidade.
Injetores (no motor) – são os componentes finais de um sistema de injeção
para motores diesel e têm por objetivo pulverizar ou atomizar o combustível no
interior do cilindro ou melhor dizendo, precisamente na câmara de combustão.
Redes e tubulações – compõem toda a tubulação desde o tanque de
sedimentação até os injetores, acrescidos das redes de retorno e dos drenos.
Outros itens: módulo auxiliar de alimentação; filtros duplex; visores; pré-filtro;
bomba de transferência de MDO; purificador de MDO; tanque de serviço de MDO;
tanque de óleo de resfriamento dos injetores; pré filtro; bombas de óleo de
resfriamento dos injetores; trocador de calor do óleo de resfriamento dos injetores;
válvula de contra-pressão; válvulas de retenção.
10.5 Elementos componentes dos sistemas de alta e baixa pressão

O sistema de combustível é composto por dois circuitos, ou seja, o circuito
conhecido como de baixa pressão e o circuito de alta pressão. O circuito de baixa
pressão é formado pelo tanque de combustível, filtro de combustível e uma bomba
de engrenagens. Este circuito tem a função de fornecer desde a partida e durante
todo o período de funcionamento do motor, combustível para a bomba de alta
pressão.
Figura 135 - Lados de baixa e de alta pressão – ‘Carlos Alberto Varella-UFRRJ’.

O filtro de combustível tem a função de reter impurezas na sua forma sólida
para que não entrem em contato com os componentes mecânicos do sistema
protegendo os mesmos de danos. Vale lembrar que, na maioria dos sistemas o óleo
diesel além de ser o combustível para o motor também é o lubrificante para os
componentes do sistema; assim, ele é um elemento de extrema importância e deve
receber atenção tanto para o período de substituição quanto na sua aplicação,
determinados pelo fabricante.
Outro detalhe é a questão de drenagem de água que nele se acumula com o
tempo. Apesar de, na maioria dos casos, haver uma lâmpada indicadora no painel
da presença de água é importante que o encarregado da manutenção faça este
processo com certa periodicidade, antecipando-se a este alerta, que indica o
momento critico.
A bomba de engrenagens funciona de maneira simples: são duas
engrenagens que giram em sentidos opostos onde de um lado está a aspiração do
combustível e do outro a saída do mesmo com pressão controlada por uma válvula
mecânica interna.
O circuito de alta pressão de combustível é composto pela bomba injetora, os
tubos distribuidores e os injetores.
10.6 Funções de uma bomba injetora

Bomba injetora
A bomba injetora está localizada entre o filtro de combustível e os bicos
injetores. É a principal parte do sistema de alimentação diesel. Tem como funções:
dosar o combustível de acordo com as necessidades do motor; enviar o combustível
para os bicos injetores de acordo com a ordem de ignição do motor e promover
pressão suficiente para pulverizar o combustível na massa de ar quente na câmara
de combustão. A bomba injetora é regulada eletronicamente por um sistema de
medição de débitos. O sistema eletrônico de medição de débitos (figura seguinte)
regula sistemas mecânicos e eletrônicos de monitoramento de bombas injetoras.

Figura 136 - Bancada Bosch para regulagem eletrônica de bombas injetoras - ‘Carlos Alberto Varella-
UFRRJ’.
10.7 Funcionamento de uma válvula injetora

Bicos injetores
Os bicos injetores estão localizados no cabeçote e têm como principal função
pulverizar o combustível na massa de ar quente dentro da câmara de combustão. O
combustível é pulverizado em torno de 1300-2000 bar em gotas de 20-100 µm. Após
a injeção o bico fecha-se rapidamente impedindo o retorno de gases da combustão.
Unidade injetora
A unidade injetora é um sistema de injeção diesel composto por uma bomba
de alta pressão e um bico injetor com válvula solenoide (figura seguinte). Cada
cilindro apresenta uma unidade injetora localizada entre as válvulas de admissão e
descarga. Devido a isso há uma redução das tubulações de alta pressão. Nesse
sistema, a pressão é controlada pela válvula solenoide e mantida acima de 2000
bar.

Figura 137 - Unidade injetora Bosch com bomba e válvula solenóide para controle da pressão de
injeção.
Fonte: http://www.boschautoparts.co.uk/.
10.8 As razões do resfriamento de uma válvula injetora

A formação de carvão nos orifícios da válvula de injeção é consequêcia da
decomposição do combustível ao aquecer-se, sendo particularmente importante
manter a temperatura da peça inferior àquela que produz a dita decomposição. Para
isso, as válvulas precisam ser circuladas por um fluido. Esse fluido pode ser água
ou óleo, como mostrado na figura abaixo.

Figura 138 ‐ Circulação de fluido de resfriamento no injetor – Prof. Diocélio.

Quando a injeção termina, a redução da pressão permite que a mola forte
(principal) reassente a válvula na sua sede. Então, a mola fraca força a luva para
baixo e os furos na parte inferior da haste são abertos. O combustível novamente
passa por cima do corpo da válvula e retorna para o lado de baixa pressão do
sistema. Quando o motor está em operação (em manobra), mas o combustível não
está sendo descarregado pela bomba injetora, o êmbolo da bomba está em sua
posição mais baixa, ou seja: o rodete do tucho está trabalhando sobre o circulo base
da came. Nesta posição, a pressão do combustível mantida pela bomba
alimentadora (de recalque) faz com que o combustível passe através das janelas de
admissão e de contorno e, passando por cima do êmbolo da bomba, siga pelo tubo
de combustível até o interior da válvula de injeção.
Quando o motor é parado, o movimento circunferencial do êmbolo da bomba
coloca a ranhura vertical do mesmo em comunicação com as janelas de admissão e
de contorno. O combustível circula, então, através das janelas de admissão e de
contorno através da ranhura e da parte superior da válvula. A bomba alimentadora
ou de recalque necessita estar em constante operação, para manter a pressão
requerida para vencer a resistência dos tubos, bombas, válvulas, e outros.
Durante o tempo em que não está ocorrendo a injeção, a circulação mantém
o combustível na temperatura necessária para manter a viscosidade ideal do
produto durante a injeção. Isto permite manobrar o motor com óleo pesado.

Há mais de 30 anos os motores de propulsão dos navios de médio e de
grande porte queimavam apenas óleo diesel. Com a crise do petróleo,
desencadeada na década de 70, eles foram sendo adaptados para queimar óleo
pesado, utilizando óleo leve apenas durante os regimes de manobras do navio.
Hoje, os motores de propulsão marítima utilizam o óleo pesado até mesmo durante
esses regimes.
Dependendo da viscosidade, a temperatura do combustível antes das
o
bombas injetoras pode chegar perto dos 140 C. Fica, portanto, fácil compreender
que, em condições normais, é preciso manter o combustível aquecido e circulando
continuamente no sistema. Para isso, os projetos das válvulas de injeção desses
motores sofreram consideráveis alterações, como mostram as figuras 139 (A), 139
(B) e 139 (C ), referentes a uma válvula de injeção utilizada nos modernos motores
de propulsão MAN B&W, cujo funcionamento resume-se no seguinte: A válvula de
injeção possui uma camisa deslizante mantida no lugar por uma mola levemente
carregada. A haste levanta e o combustível passa por baixo vindo da parte superior
da válvula através da haste de levantamento da válvula. Quando a luva encontra-se
na posição mais baixa, os furos são descobertos e o combustível passa através de
uma janela no corpo da válvula, voltando para a parte de baixa pressão do sistema
de combustível. Quando a bomba injetora começa a descarregar combustível, a
carga sobre a mola que mantém a luva embaixo é vencida pela rápida elevação da
pressão. A luva é, então, levantada, bloqueando os furos da parte mais baixa da
haste, permitindo dessa maneira a passagem do combustível para o espaço anular
(câmara de pressão ), em volta da válvula de agulha. A pressão elevada vence a
força exercida pela mola sobre a haste e sobre a válvula de agulha. O combustível
passa, então, para o interior do cilindro.

Figura 139 - Válvulas de injeção de combustível – Prof. Diocélio.
Quando a injeção termina, a redução da pressão permite que a mola forte

(principal) reassente a válvula na sua sede. Então, a mola fraca força a luva para
baixo e os furos na parte inferior da haste são abertos. O combustível novamente
passa por cima do corpo da válvula e retorna para o lado de baixa pressão do
sistema. Quando o motor está em operação (em manobra), mas o combustível não
está sendo descarregado pela bomba injetora, o êmbolo da bomba está em sua
posição mais baixa, ou seja: o rodete do tucho está trabalhando sobre o circulo base
da came. Nesta posição, a pressão do combustível mantida pela bomba
alimentadora (de recalque) faz com que o combustível passe através das janelas de
admissão e de contorno e, passando por cima do êmbolo da bomba, siga pelo tubo
de combustível até o interior da válvula de injeção.
Quando o motor é parado, o movimento circunferencial do êmbolo da bomba
coloca a ranhura vertical do mesmo em comunicação com as janelas de admissão e
de contorno. O combustível circula, então, através das janelas de admissão e de
contorno através da ranhura e da parte superior da válvula. A bomba alimentadora
ou de recalque necessita estar em constante operação, para manter a pressão
requerida para vencer a resistência dos tubos, bombas, válvulas, etc.

Durante o tempo em que não está ocorrendo a injeção, a circulação mantém o
combustível na temperatura necessária para manter a viscosidade ideal do produto
durante a injeção. Isto permite manobrar o motor com óleo pesado.
10.9 Cuidados a serem tomados com o sistema de óleo combustível

Cuidado na hora de abastecer
Certifique-se da qualidade do combustível que deve ser bem filtrado e isento
de água, pois somente 3% de água é capaz de danificar a bomba injetora. Procure
abastecer completando o tanque sempre no final da tarde. Isso evita a condensação
e impede o acúmulo de água (esse fato acontece porque o diesel aquece em
contato com a bomba injetora e retorna para o tanque).
Drenar diariamente o reservatório de decantação de água
Isso evita que a água entre em contato com a bomba injetora, pois caso isso
aconteça, poderá danificar seus componentes internos de forma irreversível.
Lubrificantes
Saiba que o óleo diesel é o principal lubrificante dos componentes internos da
bomba distribuidora.
Partículas metálicas
Uma vez danificada a bomba, poderá liberar partículas metálicas que
seguirão em direção ao bico injetor, bloqueando sua abertura, ou travando-os de
forma aberta. Se os bicos travarem abertos, acarretará um excesso de injeção
podendo destruir o motor.
Manutenção preventiva
Crie o hábito de fazer a manutenção preventiva em sua bomba injetora.
Por medida de segurança, mantenha a temperatura dos tanques de
armazenagem, decantação e abastecimento pelo menos 100°C (180°F) abaixo do
ponto de fulgor do combustível.
Saiba o ponto de fulgor do combustível para armazenagem e manuseio
seguros, especialmente se estiver trabalhando com combustíveis pesados que
precisem aquecimento a temperaturas mais altas para fluir facilmente.

Figura 140 - Sistema-commom-rail -
Fonte: http://www.clinicarms.com/dicas-tecnicas/37-injecao-eletronica-diesel/

11 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
11.1 Finalidade dos sistemas de lubrificação para os motores propulsores

O sistema de lubrificação é de importância vital para o funcionamento de
qualquer máquina. Onde houver contato de peças em movimento, com certeza
haverá a presença de uma substância lubrificante se interpondo entre elas.
Entretanto, qualquer tipo de movimento relativo entre corpos sólidos, líquidos ou
gasosos dá origem ao atrito, que é a oposição a esse movimento. Numa máquina, o
atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa perda direta de
energia. Com a continuação do atrito, as peças ficam cada vez mais quentes, até
que uma paralisação é causada pela grande dilatação e soldagem entre elas.
A redução do atrito é conseguida com a interposição de uma substância
fluida, que forma uma película entre as superfícies. Esta película, impedindo o
contato direto, permitirá a redução do calor gerado e do desgaste. Este é,
portanto, o objetivo fundamental da lubrificação. Diversas são as substâncias
consideradas lubrificantes: graxas, gorduras, sólidos finamente pulverizados como,
por exemplo, o grafite e até mesmo, em casos especiais, a água e o ar.
O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante entre
as partes móveis do motor com objetivo de diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no
arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é
armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias
existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto, o óleo lubrificante
fica misturado com o combustível no tanque.
Óleos lubrificantes
São fluidos utilizados na lubrificação dos motores e no sistema de
transmissão dos tratores. Deve-se sempre utilizar o óleo lubrificante recomendado
pelo fabricante. Óleos com viscosidades acima da recomendada (grossos) não
penetram nas folgas, deixando de executar a lubrificação; por sua vez, óleos com
viscosidades abaixo da recomendada (finos) escorrem entrem as folgas não
realizando a lubrificação.
Funções dos óleos lubrificantes
1- diminuir o atrito com consequente diminuição do desgaste das partes em contato;

2- atuar como agente de limpeza, retirando os carvões e partículas de metais que
se formam durante o funcionamento do motor;
3- realizar um resfriamento auxiliar do motor;
4- impedir a passagem dos gases da câmara de combustão para o cárter,
completando a vedação entre os anéis do pistão e a parede do cilindro;
5- reduzir o ruído entre as partes em funcionamento;
6- amortecer os choques e as cargas entre os mancais.
Para que o óleo lubrificante possa atingir os objetivos acima, deve atender às
especificações de VISCOSIDADE e de QUALIDADE indicadas pelo fabricante do
motor.
Viscosidade
A viscosidade é a resistência que um óleo impõe ao seu escoamento. É o
tempo em segundos, para que uma certa quantidade de óleo, numa dada
temperatura, escoe através de um orifício de formato e dimensões padronizados.
O sistema de lubrificação do motor diesel é dimensionado para operar com um
volume de óleo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazão
entre 10 e 40 litros por cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os
componentes básicos do sistema de lubrificação, encontrados em todos os motores
diesel, são:
 cárter de óleo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada à
potência do motor;
 bomba de circulação forçada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada
pela árvore de manivelas do motor;
 regulador de pressão (geralmente uma válvula na própria bomba);
 trocador de calor do óleo lubrificante;
 filtro(s) de fluxo integral e de desvio; e
 acessórios, tais como sensores de pressão, pressostatos e manômetro.
11.2 Funções secundárias dos óleos lubrificantes

A finalidade principal do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito entre
as peças que trabalham com movimento relativo. Isso é conseguido mediante o
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre,

entretanto, que, além dessa finalidade, o lubrificante acaba realizando funções
secundárias de particular importância para o motor. Dentre as funções secundárias
desempenhadas pelo lubrificante do motor diesel, destacamos:
 O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do
calor gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior
em um trocador de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro
lado, em alguns motores de grande porte, uma ramificação do sistema de
lubrificação é utilizada para circular o óleo nos espaços ocos existentes nas
coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos o excesso de
calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos.
 No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis
de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos
gases, principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas
quais a pressão no interior do cilindro é bastante elevada.
 Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz
de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no mesmo,
principalmente as oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-
se a uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior
importância, pois as impurezas podem obstruir, parcial ou totalmente, tubos,
galerias e orifícios de passagem do lubrificante.
 A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo
em determinados mancais, como por exemplo o da conectora, sofre cargas
muito elevadas, principalmente no instante da combustão. O lubrificante
deverá, por suas propriedades de resistência de película, suportar esses
aumentos de carga e de pressão, de maneira a impedir o contato metálico
entre as telhas dos mancais e o eixo.
 A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques
químicos todas as superfícies com as quais entra em contato.
11.3 Tipos de lubrificação existentes nos motores diesel

Os sistemas de lubrificação são classificados de acordo com a forma de
distribuição do óleo pelas diferentes partes do motor:

• sistema de mistura com o combustível;
• sistema por salpico;
• sistema de circulação e salpico;
• sistema de circulação sob pressão.
Sistema de mistura com o combustível
Utilizado nos motores de 2 tempos a gasolina. O óleo é misturado ao
combustível na proporção de 1:20 a 1:40.
Sistema por salpico

Este sistema é mais utilizado nos motores estacionários, monocilíndricos, de
uso agrícola. Neste sistema, o pé da biela apresenta um prolongamento afilado
denominado pescador. Uma bomba alimenta com óleo o pescador. Ao girar o, motor
o óleo é borrifado pelo pescador nas paredes dos cilindros e nos demais órgãos que
se acham encerrados na parte inferior do bloco.
Figura 141 - Sistema de lubrificação por salpico – UFRRJ
Sistema de circulação e salpico

Neste sistema, uma bomba força a passagem do óleo através de uma galeria
principal contida no bloco do motor ao mesmo tempo em que abastece as calhas de
lubrificação por salpico. Da galeria principal o óleo, sob pressão, é direcionado
através do virabrequim, do eixo de cames e do eixo de balancins. O óleo que escapa

dos eixos é pulverizado na parte superior das paredes dos cilindros, nos pistões e
pinos das bielas.
Sistema de circulação sob pressão
Sistema utilizado nos motores de tratores agrícolas. Neste sistema o óleo, sob
pressão, além de passar através dos eixos de manivelas, cames e balancins, ainda
é forçado através dos pinos dos pistões. Os pinos dos pistões são lubrificados por
galerias existentes nas bielas. As partes superiores dos cilindros e dos pistões são
lubrificadas pelo óleo que escapa de furos existentes nas conexões das bielas com
os pinos dos pistões e a parte inferior das paredes dos cilindros e dos pistões pelo
óleo pulverizado de furos existentes nas conexões da árvore de manivelas com as
bielas. Devido à longa distância e diversas galerias percorridas pelo óleo neste
sistema, o requerimento de pressão na maioria dos motores dos tratores varia de 15
a 40 psi, podendo em alguns casos chegar até 65 psi.
11.4 Funcionamento dos principais componentes de um sistema de

lubrificação forçada
Neste item, mostraremos os principais componentes de um sistema de
lubrificação de circulação sob pressão de um motor de médio porte, a saber.
• Reservatório de óleo
• Bomba de óleo
• Galerias
• Filtro de óleo
• Válvula de alívio
• Manômetro
• Radiador de óleo ( em alguns sistemas)

Figura 142 - Sistema de lubrificação de circulação forçada – UFRRJ
Reservatório de óleo: é o próprio cárter do motor.

Bomba de óleo: normalmente está localizada no reservatório de óleo
lubrificante, pode ser acionada pelo movimento do eixo de manivelas ou pelo eixo
pelo eixo de comando de válvulas. Sua função é suprir óleo lubrificante sob
determinada pressão as diversas partes do motor.
As bombas de óleo, na sua maioria, são do tipo de engrenagens. Estas são
constituídas por um par de engrenagens encerradas em uma caixa fechada. O óleo
entra por uma das extremidades da caixa e é forçado a passar entre as
engrenagens. À medida que as engrenagens giram é obtido o aumento de pressão.
Figura 143 - Bomba de engrenagem – UFRRJ
Galerias: são passagens localizadas no interior do bloco do motor por onde o

óleo é bombeado até as partes a serem lubrificadas.

Filtro de óleo: localizado na parte externa do bloco do motor. Tem como
função reter partículas indesejáveis visando promover a limpeza do óleo lubrificante.
As impurezas reduzem significativamente a vida dos motores, desta forma os filtros
devem sempre ser trocados de acordo com a recomendação do fabricante do trator.
Válvula de alívio: localizada na linha de alta pressão do sistema. Tem como
objetivo evitar que a pressão atinja valores acima do recomendado.
Manômetro: indica a faixa de pressão de funcionamento do sistema de
lubrificação.
Radiador de óleo: alguns sistemas possuem o radiador de óleo que tem
como função resfriar do óleo lubrificante do motor.
11.5 Processo de lubrificação dos mancais fixos e móveis

Vários são os fatores que podem comprometer a vida útil do conjunto. Entre
eles está a folga radial excessiva. A folga ideal de trabalho deve ser seguida
rigorosamente e é indicada nos manuais dos motores bem como nos catálogos dos
fabricantes de bronzinas. A folga radial leva em consideração as dimensões do
alojamento, do eixo virabrequim, da espessura da parede da bronzina e deformação
dos mancais após o torque aplicado nos parafusos de fixação. Se a folga radial
estiver acima do valor máximo recomendado a sustentação hidrodinâmica será
comprometida e conseqüentemente haverá o impacto-contato do eixo virabrequim
com a superfície da bronzina durante o funcionamento do motor.
Com a repetição deste impacto-contato ocorre o escoamento da liga para a
lateral da bronzina, perda progressiva da sustentação hidrodinamica e aumento da
temperatura no local. Nestas condições a lubrificação fica comprometida e inicia-se
o processo de fusão entre o colo e a bronzina.

Figura 144 - Lubrificação de mancais
Fonte: http://mecanica.scire.coppe.ufrj.br
11.6 A importância da lubrificação dos mancais de cruzetas, com suas

particularidades
ATRITOS
Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em relação à outra, há
atrito. Consideram-se três espécies de atrito:
atrito seco, em que as superfícies estão em contato sem a interposição de
lubrificante;
atrito úmido, em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem
impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades;
atrito líquido, em que a película de lubrificante é contínua e homogênea, impedindo
assim que as duas superfícies entrem em contato.
Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser
lubrificadas de modo a permitirem um atrito líquido (desgaste mínimo). Contudo, na
prática, não é exatamente este o resultado que se alcança. Sob a pressão das
peças, o óleo é expulso, a película desgasta-se e as superfícies entram em contato
acontecendo, assim, o atrito úmido.
A passagem do atrito líquido ao atrito úmido é tanto mais fácil quanto maiores
as pressões e as temperaturas e quanto pior a qualidade do óleo.
LUBRIFICANTES

Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem
possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas. Sob o ponto de
vista prático, eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade, o seu
ponto de combustão e o seu ponto de congelamento.
A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. Pode-
se medir-se por diferentes métodos, fazendo parte de cada um deles um sistema de
unidades. O método Engler é o mais comumente utilizado. O escoamento de uma
certa quantidade de óleo por um orifício de pequeno diâmetro é comparado ao
escoamento de uma mesma quantidade de água. A relação dos tempos de
escoamento dá, em graus Engler, a viscosidade do óleo. Por exemplo, um
escoamento seis vezes mais lento que o da água é designado por 6° Engler.
A viscosidade pode, assim, exprimir-se por centistock (1/100 de stock). É a
viscosidade física absoluta do lubrificante, isto é, a resistência real do deslocamento
das suas moléculas, umas em relação às outras. Determina-se a viscosidade
medindo a força necessária para fazer deslocar de 1 cm, no seio do lubrificante, uma
superfície de 1 cm2, à velocidade de 1 cm/seg. Para fazer essa medida, usa-se
também a massa específica do lubrificante utilizado. Este método de medição da
viscosidade pode ser utilizado para todos os lubrificantes, desde os óleos mais
líquidos às graxas mais consistentes.
A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. Quanto mais
quente está o óleo, mais a viscosidade diminui. Por isso, a principal qualidade de um
óleo deve ser a de que a sua viscosidade seja ainda suficiente para assegurar um
atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor entre 353 °K e
423 °K (80 a 150 °C). Com um óleo de qualidade inferior, a viscosidade diminui a tal
ponto, que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido).
O ponto de combustão é a temperatura na qual o óleo emite vapores
suscetíveis de serem inflamados. Deve ser o mais elevado possível, de modo a
evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor
quente. A temperatura de combustão é, geralmente, superior a 493 °K (220 °C) para
os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C), para os óleos espessos.
O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de
uma proveta quando esta é inclinada. O ponto de congelamento deve ser o mais

baixo possível, de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo
prolongado sob temperaturas muito baixas.
As diferenças estruturas moleculares dos óleos dão-lhes algumas qualidades
particulares que influenciam o seu comportamento no motor.
A qualidade de aderir a superfícies metálicas é denominada adesividade. Esta
qualidade favorece a formação de uma película lubrificante e mantém na contínua
apesar das cargas fortes. Em certa medida, a adesividade e a viscosidade são
paralelas. A uma viscosidade mais elevada corresponde uma maior adesividade.
Mas, a uma viscosidade igual, a adesividade pode ser diferente, conforme a
estrutura molecular de cada lubrificante.
A propriedade de combustão de óleo é uma característica independente do
seu ponto de combustão. Ela evita a acumulação de produtos carbonizados na
câmara de combustão e nos canais de escape do motor. Esta propriedade de
combustão é predominante nos sistemas de lubrificação por mistura de óleo no
combustível (motor a 2 tempos). Como uma certa proporção de óleo passa do cárter
à câmara de combustão durante o transvasamento dos gases, é necessário que ela
seja queimada fácil e totalmente.
De modo geral, os óleos destinados aos motores de combustão interna são
de origem mineral. Estes óleos possuem uma grande estabilidade química. Contudo,
o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C).
Usou-se, durante muito tempo, o óleo vegetal extraído do rícino. Este óleo
assegura uma melhor lubrificação a temperaturas elevadas mas a sua estabilidade
química é pequena. Dá origem ao aparecimento de ácidos orgânicos não
aconselháveis ao motor. Efetuando a mistura de óleos minerais e vegetais, obtêm-se
mistos reunindo as qualidades de ambos os componentes, isto é, a estabilidade e a
resistência da película lubrificante a altas temperaturas. No entanto, para ser
homogênea, esta mistura deve conter uma certa proporção de óleo animal. De tudo
isto, resulta um preço de custo bastante elevado.
Atualmente, prefere-se melhorar o óleo mineral adicionando-se elementos
químicos apropriados. Estes aditivos podem ter uma grande concentração ao serem
introduzidos no motor no momento da sua utilização. Os aditivos podem ser
diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação. Neste caso, é-lhes dado

o nome de óleos aditivos, designados comumente por óleos H.D. (Heavy Duty). Os
óleos H.D. são vendidos no mercado sob diversas designações, dependendo estas
da proporção de aditivos que eles contêm.
O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores
de combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as
estações ou de multiviscosos. Estes óleos são, em geral, formados por vários óleos
de base com estruturas moleculares diferentes, aos quais foram adicionados os
aditivos habituais dos óleos H.D.
Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes:
Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da
passagem de cada biela; estas são munidas de uma colher (pescador) que apanha
o óleo que passa pela cuba; por inércia, o óleo penetra em seguida na biela e
lubrifica o moente. Os mancais são diretamente alimentados por tubos que saem do
coletor principal.
Com a lubrificação por salpico, a pressão fornecida pela bomba é pouco
elevada: 0,1 a 0,4 bar (0,1-0,4 kg/cm2) . O manômetro é graduado em metros de
água (1 a 4m). Para facilitar a lubrificação, bielas e mancais devem possuir grandes
ranhuras de circulação.
Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais; o óleo chega aos
mancais sob pressão, e daí é canalizado até aos moentes para lubrificar as bielas.
Os mancais e as bielas não possuem ranhuras de lubrificação, exceto algumas
câmaras de óleo curtas que não desembocam no exterior.
A pressão de lubrificação é de 1 a 3 bar (1-3 kg/cm2). Esta pressão
impulsiona o óleo como uma cunha entre as superfícies a lubrificar, realizando assim
o atrito fluido. Frequentemente, a cabeça da biela é munida de um pequeno orifício
dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar o pistão. Em alguns casos, uma
canalização ao longo da biela permite, igualmente, assegurar uma melhor
lubrificação do eixo do pistão.
Por projeção: esta disposição compreende a lubrificação sob pressão de
todos os mancais e a lubrificação das bielas por um jato de óleo. cada biela tem uma
colher; a rotação contra o jato intensifica a penetração de óleo no interior da biela.

Por outro lado, o jato de óleo sobre toda a cabeça da biela favorece a sua
refrigeração. A pressão de lubrificação é de 1-3 bar (1-3 kg/cm2).
No motores de pouca cilindrada , a lubrificação por projeção é simplificada. O
virabrequim aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda está semi-submersa no
óleo do cárter e sua orientação faz com que ela projete o óleo diretamente sobre a
biela e no cilindro.
Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor
proporcionalmente ao consumo do mesmo. Este sistema de lubrificação não é
apropriado aos motores a 2 tempos (ciclo Otto) que funcionam com pré-compressão
no cárter. A proporção do lubrificante em relação ao combustível é, geralmente, de
5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das câmaras de
explosão e de escape, assim como a um empobrecimento da carburação.
Por cárter seco: neste sistema de lubrificação, o óleo é contido num
reservatório independente (poceto). Uma bomba leva o óleo do reservatório ao
motor, introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar.
Observações gerais. Seja qual for o sistema, a lubrificação dos cilindros é

assegurada unicamente pelo óleo projetado pelas bielas em rotação. Quando se
põe o motor frio em funcionamento, o óleo circula dificilmente e a lubrificação dos
cilindros é insuficiente. Nos motores de lubrificação sob pressão, não circula nenhum
óleo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeção efetuam com
maior rapidez esta lubrificação dos cilindros.
Afora a lubrificação, a circulação de óleo deve garantir a refrigeração das
bielas e do virabrequim. Partindo do tanque a 232 °K (50°C), o óleo atinge de 353 a
393 °K (80 a 120°C) quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas estão no seu
mínimo; o óleo circula com mais dificuldade e, portanto, refrigera mal as peças,
havendo um maior risco de gripagem ou de fusão do metal antifricção.
Lubrificação da cruzeta e haste do êmbolo – A cruzeta de motores a dois
tempos de funcionamento lento e efeito simples apresenta um problema de
construção fora do comum. O moente não gira no mancal, apenas oscila na
articulação com um pequeno ângulo de abertura, num movimento de vaivém. A
carga não muda de direção, o moente continua comprimido no casquilho inferior.

Nenhuma formação de cunha de óleo como nos outros mancais de mecanismos de
acionamento, nenhuma carga, nenhum levantamento da zona com solicitação
contínua. A força da haste do êmbolo que atua para baixo, sobre o centro da cruzeta
(figura abaixo a e d), efetua uma forma de flexão com depressão central no moente
da cruzeta, que apresenta uma desvantagem com respeito à deformação do garfo
da biela. A representação esquemática das soluções construtivas indica o esforço
despedido para dar uma forma rígida ao moente da cruzeta e à cabeça da biela e
aumentar especificamente a superfície inferior do mancal. Na figura abaixo, vemos
um desenvolvimento de mancal cuja parte interna, intencionalmente elástica, se
adaptou (setas) vantajosamente à deformação do moente. Além disso, tomam-se
medidas especiais para a introdução de óleo lubrificante sob alta pressão.
Figura 145 - Formas de construção típicas de cruzetas de motores lentos de 2 tempos

Fonte:http://books.google.com.br/
.
a – haste do êmbolo;
b – parte inferior do êmbolo;
c – cruzeta;
d – biela;
e – casquilho inferior do moente da cruzeta;
f – casquilho superior (normalmente sem solicitação);
g – superfície e saliência para a fixação da sapata (que não aparece no desenho); e
h – rebaixo no cavalete de apoio.

11.7 Funcionamento dos lubrificadores mecânicos das camisas de cilindro
Os lubrificadores mecânicos destinam-se à lubrificação automática de

cilindros, com óleo lubrificante. É formado por pequenas bombas de pistão em três
diferentes diâmetros com regulagem independente, as quais são montadas em
reservatório comum, operadas por eixo de cames interno, alimentadas por sucção
ou gravidade e dotadas de visor que mostra a quantidade de óleo bombeado. Pode
ser fornecido em dez opções de acionamento pela própria máquina, como braço
oscilante, rotativo direto, rotativo com várias reduções ou motorizado. Todas as
partes móveis são internas, protegidas de água, impurezas e autolubrificadas pelo
óleo do reservatório. Por ciclo de acionamento, as bombas deslocam até 0,9 cm³ e
operam com pressões de até 7.500 psi (528 bar).
Os cilindros dos motores são, geralmente, equipados com lubrificadores
mecânicos. Cada lubrificador tem um certo número de bombas individuais e
ajustáveis, que aspiram o óleo de um depósito situado no corpo do lubrificador,
enviando-o através de tubos separados e sob pressões que podem atingir 70 bar. A
quantidade pode ser regulada de acordo com as necessidades. O lubrificador é
accionado pelo próprio motor e a sua velocidade é regulável. O óleo é geralmente
introduzido num ou mais pontos da periferia do cilindro.
Figura 146 - Lubrificador mecânico – Sebenta Máquinas Térmicas.

Na lubrificação intermitente, ou por camada limite, como é o caso da
lubrificação dos cilindros e segmentos, as condições a que o lubrificante deve
satisfazer são inteiramente diversas das que oferece a lubrificação contínua por
camada hidrodinâmica.
Pesquisas realizadas com o fim de estudar a lubrificação por camada limite
levaram à descoberta de reações moleculares entre o lubrificante e a superfície
metálica, hoje chamadas de atração polar. Por efeito da atração polar, há adsorção
de uma película de lubrificante pela superfície metálica. Esta é a que chamamos
“camada limite”. Certas substâncias, como sejam o enxofre, o cloro, o óleo de rícino,
aumentam o efeito de atração polar, permitindo melhor aderência do lubrificante ao
metal, “valorizando” as qualidades do lubrificante.
O lubrificante pode e deve combater o efeito corrosivo dos ácidos formados
no interior do motor, incorporando-se-lhe substâncias que lhe permitam neutralizar
tais efeitos. Além disso, pode evitar-se ao máximo a formação de tais substâncias
ácidas, impedindo a condensação de umidade no interior do motor, ou seja,
mantendo corretas as temperaturas de refrigeração e promovendo uma eficiente
ventilação do cárter.
Figura 147 - Sistema de lubrificação de cárter seco - Sebenta Máquinas Térmicas

11.8 Principais anormalidades possíveis que acontecem no sistema de
lubrificação dos motores
O sistema de lubrificação de um motor está sujeito a várias adversidades e
que para responder a essas situações devemos estar atentos na condução e
manutenção desse sistema. Devemos então estar atentos aos seguintes:
1 – Verificar o nível de óleo lubrificante do cárter ou pocêto de qualquer máquina ou
equipamento levando em consideração os seguintes aspectos:
 se o nível estiver abaixo da marca recomendada, atentar para a possibilidade
de perdas ou vazamentos. Se for este o caso, localizar, corrigir, e em seguida
completar o óleo; e
 se o nível estiver acima da marca recomendada, atentar para a possibilidade
de contaminação do sistema com outro fluido (exemplo: água doce ou água
salgada, óleo diesel), localizar a fonte da contaminação, corrigir e renovar
completamente a carga de óleo.
As formas usuais de verificação de nível de óleo lubrificante em uma máquina
são:
 a vareta (Carters de MCAs, Motores Diesel de pequeno porte tais como
gerador de emergência, moto-bomba e motor da baleira);
 o visor de vidro (carter de compressores frigoríficos, carter de purificadores,
turbo-chargers); e
 o tubo de sonda (poceto do MCP, com a utilização de trenas de fita de aço
graduadas).
Algumas máquinas, a exemplo do MCP, são equipadas com indicadores de nível
à distância (bóias magnéticas, arranjos pneumáticos, sensores eletrônicos).
Entretanto, é recomendável a verificação direta através da sondagem do pocêto com
trena, pois desta forma verificaremos também a aparência do óleo lubrificante no
que tange a sua viscosidade, oleosidade e aspecto físico. Por outro lado, devemos
considerar que numa indicação de nível a distância existem diversos componentes passíveis
de falha, que estão envolvidos no processo.
Observação da correta especificação do óleo recomendada pelo fabricante:
Toda máquina vem acompanhada de seu manual onde, entre outras
informações, o fabricante apresenta uma tabela de lubrificação recomendando o

volume da carga de óleo a ser utilizado, a especificação do tipo de óleo e a
equivalência das marcas entre os diversos fornecedores usuais.
Assim, de acordo com o regime de trabalho e o tipo de máquina, as
propriedades físico-químicas do lubrificante variam no que tange, por exemplo: a sua
viscosidade, ponto de congelamento, e tipos de aditivos. Portanto, nunca se devem
misturar óleos de especificação diferente sob risco de obtermos urna mistura
instável cujas propriedades resultantes não atenderão aos requisitos de lubrificação
da máquina.
Ainda que a tabela de lubrificação apresente uma lista de equivalência entre
as diversas marcas de óleo, ao se mudar o fornecedor, sempre que possível,
recomenda-se não misturar os produtos e proceder a total substituição da carga.
Verificação e análise periódica da qualidade do óleo nos sistemas quanto à
viscosidade e ocorrência de contaminações:
De acordo com o sistema, a possibilidade de contaminação do óleo
lubrificante é um aspecto a ser considerado. A contaminação pode ocorrer de
diversas formas em função do circuito que o óleo percorre no sistema e do tipo de
equipamento onde opera. Vejamos alguns exemplos clássicos:
MCAs: contaminação por água salgada através do resfriador de óleo
lubrificante. Contaminação por água doce proveniente de vazamento entre as
camisas e o bloco. Contaminação por óleo diesel proveniente das bombas injetoras.
MCP: todas as 3 causas acima. Contaminação por condensado proveniente
da serpentina de vapor de aquecimento do pocêto. Contaminação por água de selo
do purificador de óleo lubrificante. Contaminação por condensação do ar nas
paredes internas do bloco do motor em regiões de clima frio. Contaminação por
água da dala da Praça de Máquinas para o interior do poceto através de flanges de
redes ma! apertados, porcas frouxas ou juntas avariadas de portas de visita ou
elipses de acesso.

12 SISTEMA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES
12.1 O motivo pelo qual os motores devem ser resfriados

A máquina térmica (motor) transforma energia calorífica em trabalho. Assim é com o
motor, que transforma a energia calorífica do combustível em trabalho no êmbolo.
Essa energia provoca grande aquecimento no motor. Para que o calor produzido
não provoque sobreaquecimento danificando as peças do motor, é necessário existir
um sistema de resfriamento. Este sistema diminui a níveis aceitáveis, o calor que as
peças adquirem em seu trabalho, evitando que o material sofra avarias. Entretanto,
resfriar um motor de combustão interna significa desperdiçar uma parte da energia
térmica obtida da queima do combustível. O ideal, conforme teorizou o físico Carnot
em seu ciclo, seria conseguir o aproveitamento total da energia térmica do
combustível convertendo-a inteiramente em trabalho no final do processo, sem
perdas. Entretanto, a tecnologia atual ainda não permite tal perfeição termodinâmica.
Temperaturas abaixo ou acima da temperatura ideal para o bom desempenho
de um motor são prejudiciais ao mesmo podendo até causar-lhe avarias.
Motor aquecido demais: as peças se dilatam, o lubrificante fica muito fino (pouco
viscoso), há um aumento de atrito e do desgaste entre os elementos móveis.
Motor muito frio: as folgas entre os componentes ficam excessivas e prejudicam o
desempenho do motor, além do risco do surgimento de trincas e rachaduras
provocadas pelo choque térmico (diferenças bruscas de temperatura).
É bom ressaltar que alguns motores pequenos são resfriados com água de
um radiador a qual troca calor com um ventilador. Há ainda pequenos motores que
são resfriados apenas por ar que é dirigido às aletas instaladas em suas camisas.
12.2 Principais agentes empregados para o resfriamento dos motores

O sistema de arrefecimento é um conjunto de dispositivos eletromecânicos que
controla a temperatura dos motores de combustão interna. Os motores de
combustão interna são máquinas que transformam parte do calor da combustão em
trabalho mecânico através de um processo cíclico de 2 ou 4 tempos. Os motores de
combustão interna são máquinas térmicas relativamente ineficientes, apenas 25-
35% do calor total é transformado em trabalho mecânico. O trabalho mecânico é o

trabalho útil mais o trabalho para vencer resistências. O restante (65-75%) é liberado
para o meio ambiente por radiação direta, pelos gases do escape e pelo sistema de
arrefecimento. A figura abaixo ilustra a distribuição do calor nos motores de
combustão interna.
Figura 148 - Distribuição do calor nos motores de combustão interna – UFRRJ.
O Sistema de arrefecimento tem como objetivo retirar o excesso de calor do

motor mantendo a temperatura na faixa de 85-95oC. Os meios arrefecedores usados
são o ar e a água. O meio arrefecedor entra em contato com as partes aquecidas
do motor, absorve calor e o transfere para o meio ambiente.
Vantagens do ar
 Torna mais simples o projeto e a construção do sistema;
 É facilmente disponível e não requer reservatórios e tubulações fechadas
para sua condução;
 Não é corrosivo e não deixa incrustações; e
 Não se evapora e não se congela para as mais severas condições de
funcionamento do motor.
Desvantagens do ar
 Baixa densidade, havendo necessidade de um volume muito maior de ar do
que de água para retirar 1 caloria do motor;
 baixo calor específico, isto é, baixa capacidade de transferir calor entre um
sistema e sua vizinhança;
 temperatura não é uniforme no motor e ocorre a formação de “pontos
quentes”;
 não existe um dispositivo para controlar a temperatura do motor nas diversas
rotações.

12.3 Componentes do sistema de resfriamento
Aqui citaremos apenas alguns componentes julgados importantes no
processo de resfriamento do motor.
Resfriador – Nos navios são normalmente de feixe tubular ou de placas – tem a
finalidade de remover o calor da água (doce) que circula no motor; essa troca de
calor é feita com água do mar (em um circuito aberto).
A água do sistema de arrefecimento do motor deve ser limpa e livre de
agentes químicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos. A água deve ser
mantida levemente alcalina, com o valor do pH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água
potável boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da
água consiste na adição de agentes químicos inibidores de corrosão. A qualidade da
água não interfere no desempenho do motor, porém a utilização de água
inadequada por longo prazo pode resultar em danos irreparáveis. A formação de
depósitos sólidos de sais minerais, produzidos por água com elevado grau de
dureza, que obstruem as passagens, provocando restrições e dificultando a troca de
calor, são bastante frequentes. Água muito ácida pode causar corrosão eletrolítica
entre materiais diferentes. O tratamento prévio da água deve ser considerado
quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de cálcio acima de 100
ppm ou acidez, com pH abaixo de 7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente,
deve ser lavado com produtos químicos recomendados pelo fabricante do motor.
Geralmente é recomendada uma solução a base de ácido oxálico ou produto similar,
a cada determinado número de horas de operação.
Bombas de circulação de água doce - Promovem a circulação forçada da água. Nos
navios, são bombas independentes (normalmente duas – uma em serviço e outra de
reserva). Succionam água do sistema para o interior do motor, em um circuito
fechado.
Válvula termostática – Esta válvula controla a temperatura da água doce através do
fluxo de água do motor para o resfriador. É controlada muitas vezes
pneumaticamente e com ajuda de termostatos.

Bombas de circulação de água do mar – São bombas que funcionam em um circuito
aberto, aspirando água salgada das caixas de mar, circulam essa água nos
resfriadores e lançam-na de volta para o mar.
Resfriador de ar de lavagem – Servem para fazer o resfriamento do ar que vem dos
turboalimentadores e vão para o caixão de ar de lavagem. Em alguns motores de
grande porte, poderemos ter o sistema de água de resfriamento para os injetores,
bem como o sistema de água de resfriamento dos êmbolos.
12.4 Tipos de resfriamento mais comuns para as coroas de êmbolos de

um motor de grande porte
De uma forma geral, temos os seguintes tipos de sistemas de resfriamento:
1. sistema a ar: de circulação livre ou forçada;
2. sistema a água: de camisa aberta ou por evaporação, de circulação fechada com
torre de arrefecimento e o de circulação aberta com reservatório; e o
3. sistema ar e água: de termossifão e de circulação forçada (tipo comumente
usado nos motores de média e alta potência).
Sistema arrefecimento a ar
O sistema de arrefecimento a ar pode ser de circulação livre ou forçada. É o
tipo de sistema utilizado em motores de dois tempos empregados em pequenas
máquinas que são transportadas pelo próprio operador.
Aletas - Localizadas na parte externa do cabeçote e do bloco com a finalidade de
aumentar a superfície de contato entre o motor e o meio arrefecedor. As aletas
devem estar sempre limpas e nunca devem ser pintadas, pois poeira e tinta
dificultam a dissipação do calor.
Ventoinha – Para a produção de corrente de ar entre o meio ambiente e o motor. A
ventoinha força uma corrente de ar através das aletas para aumentar a transferência
de calor entre o motor e o meio ambiente.
Dutos e defletores - Condução e orientação da corrente de ar na direção das aletas
de arrefecimento.
Vantagens do sistema a ar

 Construção Simples
 Menor peso por CV
 Manutenção simples
Desvantagens do sistema a ar
 Difícil controle da temperatura
 Desuniformidade de temperatura do motor
 São facilmente susceptíveis de superaquecimento
 Exigem constante limpeza das aletas, principalmente em trabalhos agrícolas.
Sistema ar-água de arrefecimento
Utiliza em conjunto o ar e a água como meios arrefecedores. A água absorve
o calor excedente dos cilindros do motor, e através de um radiador, transfere calor
ao ar.
Circulação por Termossifão
Figura 149 - Sistema de resfriamento com termossifão – UFRRJ.
A vantagem do termossifão é a simplicidade. As desvantagens são:

 exige camisas e tubulações mais amplas para facilitar a circulação da água;
 se a água se encontrar abaixo do nível normal haverá formação de bolsões
de ar acarretando superaquecimento.
Circulação forçada

Figura 150 - Sistema de circulação forçada – UFRRJ.
Este sistema é utilizado nos motores de pequeno e médio portes; por

exemplo, tratores agrícolas; semelhante ao sistema do tipo termossifão. A diferença
é que possui bomba centrífuga que promove a circulação forçada do meio
arrefecedor; possui válvula termostática entre o cabeçote do motor e o radiador para
o controle da temperatura. A quantidade de água do sistema pode ser reduzida
consideravelmente, pois neste sistema a água está sob pressão e circula com maior
velocidade que no termossifão. Nos navios, para o MCP e os MCAs, temos o
sistema forçado conforme a figura abaixo.

Figura 151 - Esquema do sistema de arrefecimento do motor MAN L23/30A. – MAN B&W.
1 – Caixa de aspiração
2 – Filtro (água do circuito aberto)
3 – Bomba (água do circuito aberto)
4 – Bomba stand by (água do circuito aberto)
5 – Resfriador central
6 – Válvula de descarga externa
7 – Bomba de baixa temperatura
8 – Bomba stand by de baixa temperatura
9 – Resfriador de ar de carga
10 – Resfriador de óleo LO/transmissão
11 – Resfriador de água doce
12 – Válvula termostática de baixa temperatura
13 – Tanque de expansão de baixa temperatura
14 – Bomba de alta temperatura
15 – Bomb stand by de alta temperatura
16 – Válvula termostática de alta temperatura

17 – Tanque de expansão de alta temperatura
18 – Bomba de circulação
19 – Válvula termostática
20 – Válvula para pré aquecimento
21 – Trocador de calor
22 – Bomba de água externa para gerador de água doce
23 – Gerador de água doce
24 – Válvula de descarga externa para gerador de água doce
12.5 Principais anormalidades possíveis do sistema de resfriamento

diesel marítimos, existem vários tipos de inibidores. Vários dos produtos
comercializados pelas grandes empresas estão especificados na lista do manual dos
motores a bordo. As dosagens necessárias, assim como o procedimento para a
mistura estão especificadas em detalhes nessa lista.
Recomendações a serem observadas
da concentração recomendada pelo fabricante, já que isto envolve o risco de
aumentar a corrosão. Portanto, a concentração deve ser verificada regularmente; se
possível, uma vez por semana.
mesmo considerando que uma perda de água por vazamento deve ser reposta com
água tratada.
Verificação do sistema de água de resfriamento e da água de resfriamento em
serviço
Se a água de resfriamento estiver contaminada durante o serviço, podem ser
formados depósitos ou borra. Portanto, a condição do sistema de resfriamento de
água deve ser regularmente verificada, especialmente quando não for usada água
deionizada ou destilada. Em caso de existência de depósitos nos espaços de
resfriamento, esses espaços, ou todo o sistema, devem ser limpos.

a água de resfriamento estiver corretamente inibida. Portanto, não é recomendado
usar tubos galvanizados no sistema de resfriamento de água doce. A qualidade da
água de resfriamento deve ser verificada regularmente. Deve ser determinada
concentração do inibidor, o valor do pH, que deve ser medido a 20oC, assim como a
concentração de cloretos, que normalmente não deve exceder a 50 ppm (50
mg/litro). Para isso, os produtores dos inibidores normalmente fornecem kits simples
de teste. O registro de todos os resultados de medição serve para avaliar tanto o
estado atual como as futuras tendências do sistema.
Adição de inibidores
1 - Encher o sistema de água de resfriamento com água do evaporador até o nível
mínimo de água no tanque de expansão.
2 - Pesar a quantidade de inibidor indicada pelo fornecedor e dissolvê-la em um
tanque metálico limpo com água quente do evaporador.
3 - Juntar a solução por meio do tanque de expansão ao sistema. Encher até o nível
normal de água com água do evaporador.
4 - Operar o motor por 24 horas no mínimo para garantir a formação de uma
proteção contra a corrosão nas superfícies de resfriamento.

13 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES DIESEL
Para que um motor de combustão interna comece a funcionar, é preciso que

consigamos fazer com que seu eixo de manivelas execute um certo número de
giros, a uma razoável velocidade, movido por uma força externa. Desta forma,
estaremos imprimindo movimento alternativo aos êmbolos que ao subirem e
descerem no interior dos cilindros, estarão sendo induzidos a executar seus ciclos
de funcionamento. Quando as primeiras ignições provocarem a combustão, a força
de expansão dos gases no interior dos cilindros movimentará os êmbolos fazendo
com que daí por diante o motor passe a funcionar sozinho. Este é o princípio básico
para fazer funcionar qualquer motor, seja pequeno, seja grande, a gasolina ou a
diesel, de carro, navio ou avião.
Os primeiros motores inventados eram pequenos e bastante simples.
Possuíam, às vezes, um único cilindro e desenvolviam baixíssimas potências. Eram,
portanto, bastante leves e, para fazê-los funcionar, bastava girar uma manivela com
a mão; em poucos segundos, o ciclo já se estabelecia. Esta é uma cena clássica tão
mostrada nos antigos filmes sobre os primeiros automóveis do início do século.
13.1 Os diversos tipos de partida para motores do ciclo diesel

Diversos métodos são empregados para se “dar partida ou arranque” num motor.
Tudo vai depender do seu tamanho e da forma de energia disponível para realizar
este trabalho.
Estes são os métodos empregados:
a) partida manual (para pequenos motores);
b) partida por motor elétrico (para motores de pequeno a médio porte em
automóveis, embarcações e instalações estacionárias);
c) partida por motor pneumático (para motores de médio porte em
embarcações ou indústrias onde haja disponibilidade de ar comprimido); e
d) partida por injeção direta de ar comprimido sobre os êmbolos (utilizada
nos motores de médio à grande porte sobretudo nas grandes instalações
marítimas).

13.2 Processos mais usuais de partida para motores de baixa potência
Partida manual
Para os motores de baixa potência é utilizado o sistema de partida manual,
como é o caso dos motores das pequenas embarcações que navegam em rios e
lagos e os pequemos motores estacionários utilizados para acionar pequenos
geradores ou bombas.
Figura 152 - Motor diesel com partida manual

Fonte: http://loja.mfrural.com.br/.
Figura 153 - Motor diesel com partida manual

Fonte: http://www.nibra.com.br/

Partida por motor elétrico
Neste método, o motor de partida ou motor de arranque é um motor
elétrico alimentado por bateria. Funciona com corrente contínua de alta amperagem.
Acionado pelo operador por alguns instantes, dá o impulso inicial necessário ao
funcionamento do motor de combustão. Ao ser acionado o motor de partida acopla-
se, por alguns instantes, ao volante de inércia do motor, fazendo-o girar a uma
razoável velocidade. Ao perceber que o motor pegou, ou seja, começou a funcionar,
o operador desliga o motor de arranque que automaticamente se desacopla do
volante de inércia.
Figura 154 - Motor de partida

Fonte: http://www.joseclaudio.eng.br/
Funcionamento
O motor de partida tem em sua extremidade um eixo com uma engrenagem
na ponta. Esta engrenagem recebe o nome particular de pinhão. O eixo encontra-se
normalmente retraído no interior do motor de partida. Apenas ao ser comandado,
este eixo é projetado para fora, fazendo com que o pinhão em sua ponta encoste no
volante de inércia do motor. Este conjunto “eixo/pinhão” é conhecido como “bendix”,
numa alusão à firma que patenteou o invento. O bendix, quando é acionado, já se
projeta para fora girando a fim de transmitir rotação ao volante do motor. Por sua
vez, o volante de inércia do motor possui, ao seu redor, dentes especialmente

posicionados para serem engrenados ao pinhão do motor de partida. A esse
conjunto de dentes do volante dá-se o nome de cremalheira.
Pois bem, o motor de arranque está posicionado muito próximo ao volante do
motor sem, contudo, encostar. Quando o operador aciona a partida, a bateria
alimenta o motor de arranque, o bendix girando é projetado para fora, seu pinhão
engrena-se à cremalheira, o volante de inércia começa a girar, os êmbolos se
movimentam e o motor parte.
O motor de arranque elétrico consome muita carga de uma bateria. Se a
bateria não estiver com um bom nível de carga, não conseguirá fazer com que o
motor de arranque tenha força suficiente para arrastar o peso do motor. Esta é a
situação clássica que tantos motoristas enfrentam, restando como alternativa
empurrar o carro para que o motor “pegue no tranco”. No nosso caso, infelizmente,
não podemos empurrar uma embarcação ou um navio para que o motor pegue “no
tranco”!
Se o motor não partir em mais ou menos dez segundos, deve-se dar um
intervalo de cerca de meio minuto antes de tentar novamente. Tentativas repetidas
podem rapidamente descarregar a bateria. Antes que isso aconteça, deve-se
procurar algum defeito, principalmente ligado ao sistema de combustível.
Se o motor de arranque não funciona, a primeira providência é verificar os
bornes da bateria. É muito comum a ocorrência de mau contato entre os cabos e a
bateria, particularmente nas instalações marítimas, onde a umidade e o sal estão
sempre presentes.
13.3 Componentes do sistema de partida a ar comprimido para motores de

baixa potência
Partida por motor pneumático
A partida com motores pneumáticos é recomendada em instalações onde
haja disponibilidade de ar comprimido e para motores acima de 500 HP de potência.
Algumas aplicações ocorrem nos motores de médio porte, particularmente nos
motores diesel geradores de energia elétrica (MCAs) de bordo.
Motores desse porte são demasiadamente pesados para serem arrastados
por motores de partida acionados por baterias. Os motores pneumáticos, assim

como os hidráulicos, possuem uma capacidade muito grande de multiplicar força e,
por isso, são capazes de desenvolver os altos torques necessários para impulsionar
os motores de média potência.
Um motor de arranque pneumático funciona praticamente como um motor de
arranque elétrico, tanto que sua aparência externa é bastante parecida. Ambos são
localizados próximos ao volante do motor e possuem o mesmo dispositivo de
acoplamento, denominado bendix. A única diferença é que, em vez de serem
acionados por energia elétrica, são acionados por pressão de ar comprimido, o que
faz com que naturalmente seu mecanismo interno seja bem diferente.
Um motor de arranque pneumático funciona basicamente como uma turbina
onde seu rotor é impelido pela passagem do ar comprimido em alta velocidade. Um
complexo arranjo de engrenagens internas transforma velocidade em força. O
deslocamento do bendix em direção à cremalheira do volante é feito por meio de um
êmbolo pneumático.
Figura 155 - Motor pneumático de partida

Fonte: http://www.ingersollrandproducts.com/
A pressão do ar comprimido para fazer funcionar satisfatoriamente um motor

de arranque pneumático deve se situar numa faixa mínima de 10 bar. Pressões
inferiores não produzem torque suficiente e, assim como no caso de uma bateria
descarregada, o motor de arranque não conseguirá arrastar o peso de um motor de
médio porte.
13.4 Processo de partida a ar comprimido, para motores de média e alta

potência
O esquema abaixo é auto explicativo e mostra como dar partida no motor ao
acionar o “botão da válvula de partida” ou a “válvula de 24 Volts de partida de ar”.

Figura 156 - Partida com ar comprimido
Fonte: http://www.gruposgeradores.info/
13.5 Funcionamento dos componentes de um sistema de ar de partida a

ar comprimido para motores de alta potência
Partida por injeção direta de ar comprimido sobre os êmbolos
Este método de partida está restrito aos motores de médio a grande porte,
notadamente os motores utilizados nas grandes instalações marítimas como os MCP
e MCAs. São motores diesel superalimentados que desenvolvem grandes potências,
podendo chegar à ordem dos 20.000 HP, como é o caso dos motores empregados
na propulsão.
Para que este sistema possa funcionar, é preciso que a praça de máquinas
do navio disponha de uma instalação de ar comprimido bastante sofisticada e
suficientemente dimensionada para atender ao alto consumo de ar que ocorre
durante a partida desses motores de grande porte. Essa instalação recebe o nome
de “sistema de ar de partida” e está composta basicamente de:
1 - compressores de ar de grande capacidade;
2 - garrafas ou ampolas que servem de reservatório para conter grandes
volumes de ar comprimido;
3 - redes de distribuição entre os equipamentos; e

4 - acessórios diversos, tais como válvulas, manômetros, estações secadoras
de umidade e redutoras de pressão.
O ar comprimido desse sistema pode atender à partida dos motores auxiliares e

do motor de propulsão. Devido aos grandes volumes consumidos durante a partida,
o ar encontra-se contido em dois grandes reservatórios a uma pressão máxima de
30 bar. À medida que há consumo e a pressão cai, os compressores entram em
funcionamento, comprimindo mais ar para o interior dos reservatórios e elevando
novamente a pressão do sistema.
Agora que já vimos basicamente a instalação de ar comprimido, vejamos como
fazer partir os motores. Diferentemente de um motor de arranque que atua
imprimindo rotação ao volante do motor, o sistema de partida por injeção de ar atua
diretamente no interior de cada cilindro, forçando os êmbolos a se moverem. Para
isso, cada cabeçote do motor possui uma “válvula de ar de partida” por onde o ar
comprimido será injetado para o interior do cilindro no momento certo.
Isso ocorrerá no momento em que aquele êmbolo estiver no PMS. Isto fará com
que a pressão do ar comprimido empurre o êmbolo violentamente para baixo,
provocando o giro do eixo de manivelas. Ora, este giro do eixo de manivelas fará
com que outro êmbolo do motor se posicione no PMS, tornando-se pronto a receber
também uma forte injeção de ar comprimido que o deslocará em direção ao PMI. E
assim por diante, um após outro, os êmbolos vão se movendo, sob ação do ar
comprimido até que o motor ganha um pouco de velocidade, os ciclos se
completam, ocorrem as primeiras ignições, os cilindros “queimam” e o motor começa
a funcionar.

Figura 157 – Diagrama do sistema de ar de partida do MCP – N/M Norsul Camocim

Em poucos segundos, o motor diesel estará funcionando, seja ele de 4
tempos, seja ele de 2 tempos. E, melhor ainda, o ar de partida injetado no interior
do cilindro ainda estará dando uma mãozinha ao sistema de ar de alimentação,
facilitando a combustão nos primeiros ciclos, enquanto o motor ainda está lento.
Que dispositivo comanda a abertura das “válvulas de ar de partida” para
cada cilindro, no momento exato em que o respectivo êmbolo esteja no PMS ?
Esse dispositivo é o “distribuidor de ar de partida”. Trata-se de um mecanismo
acionado por um eixo de cames ligado à distribuição do motor. Os ressaltos desse
eixo, posicionados em perfeito sincronismo com os cursos dos êmbolos, informarão
ao distribuidor de ar de partida para quais cilindros, e em que sequência, deverá ser
liberado o ar de partida.
O ar, a uma pressão de cerca de 30 bar, chega às válvulas de ar de partida
através de uma rede vinda do reservatório principal (garrafa de ar de partida).
Entretanto, não passa para o interior dos cilindros porque estas válvulas mantêm-se
normalmente fechadas por ação de uma forte mola.
Um “sinal” do distribuidor de ar de partida comandará a abertura de cada
válvula de ar de partida no momento exato, liberando a injeção de ar para o
interior do cilindro selecionado. Ao cessar esse “sinal”, a mola fecha a válvula
novamente, impedindo a continuação da passagem de ar para o interior do cilindro.
Pelo que se pode perceber, esse “sinal” tem bastante força, pois afinal
consegue vencer e contrariar por alguns instantes a mola que mantém a válvula de
ar de partida normalmente fechada. Esse sinal é também ar comprimido. Tem a
função de comandar as válvulas de ar de partida e, por isso, recebe o nome de ar
de comando. O ar de comando trabalha com pressões em torno de 5 bar e, através
de tubulações de menor diâmetro, sai do distribuidor de ar de partida para cada uma
das válvulas de ar de partida. Assim, por exemplo, num sistema de ar de partida
para um motor de 6 cilindros, teremos:
a) 6 válvulas de ar de partida;
b) 1 distribuidor de ar de partida;
c) no distribuidor de ar de partida, um eixo com 6 cames e 6 saídas de ar de
comando;

d) em cada válvula de ar de partida, 2 tubulações de ar - uma de alta pressão
com 30 bar e outra de baixa pressão com 5 bar;
e) ar comprimido a 5 bar para abrir a válvula e uma mola para fechá-la; e
f) ar comprimido a 30 bar para forçar o êmbolo em direção ao PMI.
Apesar da aparente complexidade do sistema, esta é a única maneira de se

partir um MCP onde cada êmbolo pesa, em média, 1 tonelada ! Para que este
sistema possa funcionar, é preciso que a praça de máquinas do navio disponha de
uma instalação de ar comprimido bastante sofisticada e suficientemente
dimensionada para atender ao alto consumo de ar que ocorre durante a partida
desses motores de grande porte.
Essa instalação recebe o nome de sistema de ar de partida e está composta,
basicamente, de:
- compressores de ar de grande capacidade;
- garrafas ou ampolas que servem de reservatório para conter grandes volumes de
ar comprimido;
- redes de distribuição entre os equipamentos; e
- acessórios diversos, tais como válvulas, manômetros, estações secadoras de
umidade e redutoras de pressão.
Figura 158 - Sistema de ar de partida – MAN B&W Diesel A/S.

Legenda
1 – Compressor
1A – Compressor stand by
2 – Filtro com dreno de água
3 – Receptor de ar de partida
3A – Receptor de ar de partida
4 – Sifão
5 – Tampa de explosão
6 – Parada de sobrevelocidade
13.6 Principais problemas que ocorrem nos sistemas de partida a ar

comprimido e como saná-los.
O grande cuidado com a instalação diz respeito à qualidade do ar que deve
ser limpo e livre de umidade. As garrafas de ar devem ser drenadas frequentemente,
uma vez que há uma tendência ao acúmulo de água como resultado da
condensação do ar comprimido.
Os compressores de ar são o centro do sistema. Devem ser mantidos sempre
em perfeito estado e confiáveis, pois, numa manobra de entrada ou saída de porto,
são tantas as partidas e paradas solicitadas ao motor principal, que as garrafas
de ar muitas vezes chegam quase a esvaziar!
A falta dos compressores de ar leva uma praça de máquinas ao colapso total.
Muito cuidado com eles!!!

14 SISTEMA DE AR DE SUPERALIMENTAÇÃO
14.1 Finalidade do sistema de ar de superalimentação para o motor

Atualmente o motor diesel é a propulsão básica utilizada por navios
mercantes. Predominantemente o arranjo mais utilizado é o de um motor de dois
tempos turboalimentado diretamente acoplado ao hélice.
Superalimentação
Superalimentar um motor significa aumentar a quantidade de ar de
alimentação para o interior dos cilindros. Mas que vantagem isto poderia trazer? O
rendimento de um motor o qual depende da quantidade de combustível que é
queimada durante o tempo de trabalho útil em cada ciclo. Para que se queime uma
determinada quantidade de combustível, é necessário que uma certa massa de ar
se combine em proporção adequada, visando à mais perfeita combustão possível.
Superalimentação nos motores diesel marítimos
Em nossa frota mercante atual, tanto o MCP como os MCA são motores cujo
funcionamento está baseado no ciclo diesel e são dotados de superalimentadores.
Assim, justifica-se desenvolveremos o tema da superalimentação, direcionada
particularmente aos motores Diesel de aplicação marítima. No entanto, quer tenham
aplicação terrestre quer tenham aplicação marítima, o princípio básico da
superalimentação é o mesmo.
Os primeiros superalimentadores eram compressores de ar acionados pelo
próprio motor. Funcionavam acoplados por correias ou engrenagens e, sendo este
um mecanismo dependente, estes superalimentadores acabavam por roubar parte
da potência desenvolvida.
Figura 159 - Turbina de compressão de um turbocompressor TPL80 fabricado pela ABB - ABB
Corportate.

A turbina e o compressor, um de cada lado da carcaça, estão montados num
mesmo eixo, que gira apoiado em mancais. Este conjunto completo é chamado de
rotor. A carcaça envolve e protege o rotor, recebendo e direcionando
adequadamente os fluxos dos gases e do ar.
No lado dos gases, a turbina consiste em uma roda dotada de palhetas em
ângulo, fabricada de aço resistente ao calor, que será acionada pelo fluxo constante
dos gases quentes provenientes da exaustão do motor. Os gases de exaustão, a
uma faixa de 400°C, após acionarem a turbina, seguirão em direção à chaminé do
navio, podendo passar primeiro através de uma caldeira de recuperação, que é um
vaso gerador de vapor, ou serem diretamente descarregados para a atmosfera.
No lado do compressor, uma roda fabricada em ligas leves de alumínio,
também dotada de palhetas em ângulo, vai girar por estar ligada ao mesmo eixo da
turbina. Funcionando como uma bomba centrífuga, a roda compressora aspira o ar
pelo centro e pressiona-o radialmente contra as paredes da carcaça. Desta maneira,
o ar ganha velocidade e depois pressão. Pressurizado, o ar é canalizado para o
coletor de admissão do motor, chegando, finalmente, aos cilindros.
O turboalimentador é dotado de um filtro de ar instalado em sua aspiração. As
razões de seu uso e os cuidados a serem adotados são praticamente os mesmos
recomendados para os motores aspirados.
Nas grandes instalações de praças de máquinas, adota-se chamar este
resfriador no MCP como resfriador de ar de lavagem. Isto porque, normalmente, o
MCP é um motor a 2 tempos que desenvolve grandes potências. Durante seu ciclo
de funcionamento, a saída dos gases de exaustão é parcialmente auxiliada pelo ar
que está entrando sob pressão através das janelas de admissão. É a chamada
lavagem do cilindro. Sendo este um motor superalimentado, adota-se então as
terminologias ar de superalimentação ou ar de lavagem.
Todos os motores marítimos estão equipados com sobrealimentadores. Os
motores diesel lentos possuem um ou mais sobrealimentadores acionados por
motores elétricos e um ou mais constituído pelo conjunto turbina e compressor
radiais, vulgo turbocompressor, montados no mesmo veio, que aproveita parte da
energia remanescente nos gases de evacuação vindos do coletor de evacuação
para comprimir o ar de lavagem. O sobrealimentador auxiliar entra em cena sempre

que as rotações da turbina forem inferiores àquelas necessárias para garantir uma
eficiente compressão, regra-geral no arranque e em regimes de baixas-rotações da
máquina principal. Quando se tornam desnecessários, os sobrealimentadores
auxiliares desligam-se automaticamente, dado consumirem potência mecânica, seja
da própria máquina principal (se tiver gerador ao veio), seja grupos geradores. O
turbocompressor, por seu lado, produz o mesmo efeito aproveitando uma energia
dos gases de escape que, de outro modo, seria libertada na atmosfera.
14.2 O processo de superalimentação dos motores diesel

Já vimos que uma das características dos motores diesel é sua robustez quando
comparados aos motores à gasolina. Isto se deve às suas elevadas taxas de
compressão.
O advento da superalimentação veio a exigir maiores requisitos de robustez para o
motor, pois sendo possível injetar mais combustível, as temperaturas de combustão
se elevaram e maiores potências passaram a ser desenvolvidas sem alterações
básicas no tamanho do motor. Desta forma, o uso de superalimentadores tornou-se
uma evolução direcionada praticamente aos motores baseados no ciclo Diesel.
Em nossa frota mercante atual, tanto o MCP como os MCAs são motores
cujos funcionamentos estão baseados no ciclo Diesel e são dotados de
superalimentadores. Assim, justifica-se desenvolvermos o tema da superalimentação
direcionada particularmente aos motores diesel de aplicação marítima. No entanto,
quer tenham aplicação terrestre, quer tenham aplicação marítima, o princípio básico
da superalimentação é o mesmo.
Os primeiros superalimentadores eram “compressores de ar” acionados pelo
próprio motor. Funcionavam acoplados por correias ou engrenagens e, sendo este
um mecanismo dependente, estes superalimentadores acabavam por roubar parte
da potência desenvolvida. Optou-se, então, por um sistema mais econômico que
consiste basicamente em um compressor, ligado, por meio de um eixo, a uma
turbina acionada pelos gases de exaustão do próprio motor. Como não há ligação
mecânica entre a turbina e o motor, este tipo de compressor não acarreta nenhuma
sobrecarga nem perda de potência para o motor.

Os superalimentadores são também conhecidos pelos seguintes nomes:
sobrealimentadores, turboalimentadores, turbocompressores ou, “turbocharger” na
sua forma inglesa.
Figura 160 - Motor Sulzer 32400

Fonte:http - http://library.abb.com/.
Figura 161 - Turbo compressor

Fonte: http://www05.abb.com/.

14.3 Partes principais de um turbo compressor de ar de superalimentação
O turboalimentador compõe-se de três partes principais:
- turbina;
- carcaça de mancais; e
- compressor.
Figura 162 - Esquema básico e componentes de um turboalimentador.
A turbina e o compressor, um de cada lado da carcaça, estão montados num

mesmo eixo, que gira apoiado em mancais. Este conjunto completo é chamado de
rotor.
A carcaça envolve e protege o rotor, recebendo e direcionando
adequadamente os fluxos dos gases e do ar.
No lado dos gases, a turbina consiste em uma roda dotada de palhetas em
ângulo, fabricada de aço resistente ao calor, que será acionada pelo fluxo constante
dos gases quentes provenientes da exaustão do motor. Os gases de exaustão, a
uma faixa de 400°C, após acionarem a turbina, seguirão em direção à chaminé do
navio, podendo passar primeiro através de uma caldeira de recuperação, que é um
vaso gerador de vapor, ou ser diretamente descarregados para a atmosfera.
No lado do compressor, um rotor fabricado em ligas leves de alumínio,
também dotado de palhetas em ângulo, por estar ligado ao mesmo eixo da turbina,
gira aspirando o ar pelo centro e pressiona-o radialmente contra as paredes da
carcaça. Desta maneira, o ar ganha velocidade e depois pressão. Pressurizado, o

ar é canalizado para o coletor de admissão do motor, chegando finalmente aos
cilindros.
O turboalimentador é dotado de um filtro de ar instalado em sua aspiração. As
razões de seu uso e os cuidados a serem adotados são praticamente os mesmos
que orientados para os motores aspirados.
O rotor de um turboalimentador gira a rotações altíssimas, podendo atingir
cerca de 100.000 rpm ! O conjunto deve ter balanceamento perfeito e o menor atrito
possível.
Os turboalimentadores podem ser lubrificados por meio de uma derivação do
sistema de lubrificação forçada do próprio motor. Devemos então, a partir desta
unidade, incluir opcionalmente o turboalimentador no sistema de óleo lubrificante
dos motores. Alguns turboalimentadores possuem seu sistema próprio de
lubrificação, com tanque e bomba independentes.
A carcaça do lado da turbina está sujeita às elevadas temperaturas dos gases
de descarga do motor, que são da ordem de 400° C. Por isso, alguns fabricantes de
turboalimentadores optam por resfriar as carcaças de suas turbinas. O método
utilizado é aproveitar uma derivação da rede do sistema de água de resfriamento de
cilindros. Vamos também acrescentar o turboalimentador no sistema de água doce
de resfriamento dos grandes motores.
Figura 163 –
Fonte:http://www.moraiscompeticoes.com.br/?tag=turbo.

Figura 164 - Entradas/saídas de ar/gases do turbo compressor
Fonte: http://www.turbodriven.com.
14.4 A importância do resfriador de ar no processo de superalimentação

A máxima potência que um motor fornece é limitada pela quantidade de
combustível que pode ser eficientemente oxidada no interior dos cilindros que, por
sua vez, é limitada pela quantidade de ar que ali ingressa. Quanto maior a
densidade do ar admitido, maior a potência do motor. Assim, a utilização de um
processo de resfriamento do ar antes de este entrar no cilindro permite gerar mais
potência.
Motores marítimos utilizam a técnica de turboalimentação, isto é, a energia
disponível nos gases de descarga é usada para acionar uma turbina que se
encontra instalada no mesmo eixo de um compressor centrífugo. A energia
disponível ideal é aquela fornecida pelo processo de “blowdown”, isto é, admissão
na turbina instalada imediatamente após a válvula de descarga recebendo os gases
do interior do cilindro após a abertura da válvula. A descarga dos gases dos cilindros
é feita para um tubulão, onde as pulsações da pressão são amortecidas. Esse tipo
de arranjo aumenta o tempo de resposta do turbo, mas a do turbo apresenta maior
rendimento do que no caso das turbinas acionadas por impulso.

Figura 165 - Motor diesel de 2 tempos – PUC.
Qualquer fluido, ao ser comprimido, aumenta sua temperatura. Assim é

também com o ar.O turboalimentador aspira o ar do ambiente. Numa praça de
máquinas, por exemplo, o ar encontra-se a uma temperatura em torno dos 40° C.
Após a compressão, o ar que sai do turboalimentador estará aquecido a uma média
de 120° C. Ocorre que o ar muito quente sofre uma redução de densidade,
tornando-se muito leve. Encher um cilindro com ar quente não resolve o problema
da superalimentação, pois este volume de ar estaria sob pressão, porém com pouca
massa, o que resultaria numa combustão deficiente.
A solução encontrada foi forçar o ar comprimido através de um resfriador
antes de sua chegada aos cilindros. O resfriador de ar de superalimentação nos
motores marítimos é normalmente circulado pela água do mar, e constitui assim
mais um componente a ser acrescentado opcionalmente ao sistema de
arrefecimento de um motor.

Nas grandes instalações de praças de máquinas, adota-se chamar este
resfriador no MCP como “resfriador de ar de lavagem”. Isto porque, normalmente,
o MCP é um motor a 2 tempos que desenvolve grandes potências. Durante seu ciclo
de funcionamento, a saída dos gases de exaustão é parcialmente auxiliada pelo ar
que está entrando sob pressão através das janelas de admissão. É a chamada
lavagem do cilindro.
De forma conclusiva, podemos resumir os benefícios da superalimentação dos
motores diesel da seguinte maneira:
 aumenta a eficiência do motor, proporcionando maior potência com menor
consumo;
 aumenta a massa de ar para a combustão ( superalimentação );
 ajuda a expulsar com maior eficiência os gases remanescentes da combustão
anterior ( lavagem ); e
 permite um considerável efeito de resfriamento no interior dos cilindros pela
passagem de uma quantidade maior de ar fresco.

REFERÊNCIAS
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1976. HALL, Denis T., Practical Marine Electrical Knowledge, Videotel Marine
International Ltd. 1984
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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

SISTEMAS DE PROPULSÃO E AUXILIARES

Autor: Antônio Cordeiro

Revisão Pedagógica: Silvia Mourão Cavalcante

Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

A finalidade deste trabalho é oferecer aos alunos do quarto semestre do curso da

BONS ESTUDOS E SUCESSO!

2 SISTEMA DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES DIESEL ...................... 23

3 SISTEMA DE ÁGUA DE CIRCULAÇÃO DOS TROCADORES DE CALOR ............... 45

4 SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ...................................................49

5 SISTEMA DE AR COMPRIMIDO .................................................................................. 61

7 SISTEMA DE ÓLEO TÉRMICO......................................................................................96

8 SISTEMA DE GOVERNO............................................................................................. 104

9 MÁQUINAS DE COMBUSTÃO INTERNA ................................................................ 126

10 SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL ....................................................................... 158

11 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ..................................................................................171

12 SISTEMA DE RESFRIAMENTO DOS MOTORES ....................................................187

13 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES DIESEL .................................................195

14 SISTEMA DE AR DE SUPERALIMENTAÇÃO ........................................................ 205

REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 213

O sistema de propulsão propriamente dito consiste em um conjunto de

Figura 1 - Navio com propulsão mecânica

A figura acima ilustra um sistema de propulsão constituído por um motor diesel

1.1 Tipos de propulsão instalados em navios mercantes

Figura 2-Propulsão a Remo

Figura 3 - Propulsão a vela –

Figura 4 - Embarcação com roda no rio São Francisco

As primeiras máquinas a vapor foram do tipo alternativa, como a mostrada na

Máquina alternativa a vapor: É a que converte a energia térmica contida no

Figura 6 - Navio Mayflower, navio a vapor, no rio Mississippi

Princípios Básicos de Funcionamento

Figura 9 - Turbinas de reação e ação - Fundação técnico educacional Souza Marques.

Figura 10 - Princípios de reação e ação – Fundação técnico educacional Souza Marques.

Em ambos os casos, a energia do vapor foi transformada em energia cinética

Figura 11 - Turbina a vapor

Elementos constituintes de turbinas a vapor

Propulsão a motores a gasolina

Figura 12 - Propulsão com motor a gasolina

Propulsão a motores semidiesel

Figura 13 - Motor semidiesel

Propulsão a motores diesel

Figura 14 - Sistema de propulsão com motor diesel

Propulsão a turbina a gás

Figura 15 - Turbina a gás

Figura 18 - Savannah, primeiro navio a propulsão nuclear –

Figura 19 - Sistema de propulsão com utilização do vento

1.2 Diferença entre os motores de dois e quatro tempos

1.3 Ciclo de vapor para a propulsão que emprega turbina a vapor

2.1 O sistema de água de resfriamento como um todo

A água doce trabalha no que chamamos de circuito fechado, e a água externa

2.2 Funcionamento das bombas empregadas

O calor é uma forma de energia que é transferida de um corpo para outro em

2.4 Tipos de trocadores de calor empregados

Figura 22 - Trocador de calor com tubos concêntricos em paralelo - Fundamentos de

Figura 23 - Trocador de calor com tubos concêntricos em contracorrente - Fundamentos de

Há também trocadores de calor dotados de chicanas (tubo em U) com um

Uma classe especial e importante de trocadores de calor é utilizada para

O quarto núcleo é de placas aletadas de único passe e o quinto núcleo é de

Figura 30 - Trocador de calor de contato direto – Noções de máquinas e motores.