Longa Duração - o Desmonte Do Ford EcoSport - Quatro Rodas

18/07/2023, 22:57 Longa Duração: o desmonte do Ford EcoSport | Quatro Rodas
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TESTES
Longa Duração: o desmonte do Ford EcoSport

Desmontada, a nova geração do EcoSport revela seus segredos mais íntimos. Prepare-se:
eles não são nada agradáveis
Por Péricles Malheiros Atualizado em 16 Maio 2018, 16h13 - Publicado em 30 jan 2014, 13h17
Ford EcoSport reprovado no teste de Longa Duração (Marco de Bari/Quatro Rodas)
* Reportagem originalmente publicada em janeiro de 2014

https://quatrorodas.abril.com.br/testes/o-desmonte-do-ford-ecosport 1/28
Esta é a segunda vez que submetemos o Eco a um desmonte. O primeiro foi

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em agosto de 2005, um exemplar da primeira geração, que caiu no gosto do
consumidor e em pouco tempo popularizou o modelo.
O sucesso foi tanto que o novo Eco, lançado em 2012, ganhou status de
produto global – além do Brasil, é produzido na Índia, China e Tailândia.
Pouco mais de um ano após a estreia do novo Eco em nossa frota (em
dezembro de 2012), quando dissemos “Muito além das aparências, trata-se
de uma ótima oportunidade para avaliarmos a evolução na segunda
geração…”, chega a hora de conhecermos todos seus segredos.
Contrariando a lógica evolutiva, o nosso Eco mostra uma lista de pontos

negativos a resolver muito mais extensa e grave do que a deixada pela
geração anterior.
Carbonização excessiva no motor, vedação insuficiente da cabine, suspensão

ruidosa, acabamento sofrível: a nova geração incomodou com problemas
que a antiga não tinha mesmo antes da grande evolução de qualidade que
acompanhou o face-lift do fim de 2007.
Montado na plataforma do New Fiesta e com design arrojado e atraente, o

EcoSport gerou fila de interessados antes mesmo de chegar às
concessionárias.
Nascida como série especial da geração anterior, a versão FreeStyle do novo

Eco deu um salto também de conteúdo: faróis com led, controles de
estabilidade e tração, ABS, airbag duplo, computador de bordo, sistema de
som com comandos de voz, volante multifuncional. Tudo de série.
O preço, assim como o nível de equipamentos, subiu: pelo nosso, pagamos

R$ 60.990, na paulistana Caoa João Dias.
De cara, alguns deslizes da rede: pneus calibrados com 41 libras (o normal

são 30 libras) e a dica de temperar cada abastecimento com gasolina e etanol
– recomendação, segundo a própria Ford, absolutamente desnecessária.
Rodados 60.000 km e feito o desmonte, nosso Eco apresentou problemas

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graves de motor, suspensão e acabamento. Por outro lado, câmbio e sistema
de direção encerraram sua participação impecáveis.Vamos ao desmonte.
EcoSport encarando estradas de terra em Itanhandu (MG) (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas)
Coleta de dados
Após rodar alguns quilômetros para as últimas verificações e também para
atingir a temperatura de trabalho do motor, nosso consultor Fabio Fukuda
retornou à oficina Fukuda Motorcenter, onde são feitos os desmontes dos
carros de Longa Duração.
“Antes de começar os trabalhos, submeto cada modelo ao mesmo trajeto,

com subidas, paralelepípedos, curvas e retas. Se detectamos sintomas de que
algumas partes ou sistemas não trabalham como deveriam, concentramos o
foco nesses pontos na hora do desmonte”, diz Fukuda.
As primeiras medições analisaram pressão de combustível e óleo

lubrificante. Ambas as linhas estavam dentro do preconizado pela Ford:
respectivamente, 4,0 bars (nominal entre 3,6 e 4,0 bars) e 1,0 bar em marcha
lenta (nominal de 1,0 bar) e 2,5 bars a 3 000 rpm (nominal de 2,5 bars).
O passo seguinte foi a medição de pressão dos cilindros. Após três aferições
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em cada um deles, foi verificada a mesma média em todos: 220 psi.
O valor só um pouco abaixo do nominal (232 psi) é considerado normal e a

inexistência de variação de pressão entre os cilindros indicava que tudo
estava bem. Mas foi justamente a partir daí que começaram a surgir as
surpresas mais desagradáveis.
Reação em cadeia
Após a verificação do cabeçote, onde todas as válvulas (de admissão e
escape) estavam dentro dos valores nominais, Fukuda iniciou o desmonte
dos andares inferiores do motor: o bloco e o cárter.
“A carbonização nas câmaras de combustão, sobretudo nas válvulas e na

cabeça dos pistões, era severa. Pior: o material depositado, um tanto úmido e
maleável, como uma goma, pode indicar que o lubrificante foi contaminado
com combustível”, diz Fukuda.
Faz sentido, pois, quando tudo vai bem, o depósito de carvão é reduzido,
seco e duro.
Faltava ainda uma explicação de como acontecia a contaminação. “O mais

provável é que a central eletrônica estivesse ordenando a injeção de uma
quantidade de combustível acima do ideal”, diz o consultor.
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EcoSport FreeStyle rodou 60.000 km no teste de Longa Duração (Arquivo/Quatro Rodas)
Ou seja, o combustível não queimado aderia à parede do cilindro e era

varrido a cada ciclo de subida e descida do pistão, entrando no sistema
circulatório de lubrificante do motor.
Ao se misturar com combustível, o óleo perdia viscosidade e, mais fino,

vencia a barreira protetora formada pelos retentores de válvulas e descia em
direção às câmaras de combustão.
Consultada, a engenharia da Ford concordou que as características do

material carbonizado são típicas de óleo e combustível queimados, mas
discordou de Fukuda quanto a uma provável falha no gerenciamento
eletrônico.
“Combustível de má qualidade também pode deixar resíduo não queimado

na câmara e desencadear o processo de contaminação do óleo”, diz Volker
Heumann, gerente de engenharia da Ford.
Pode até ser, mas o fato é que todos os carros de Longa são abastecidos,AA
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basicamente, nos mesmos postos ao redor do Brasil e nenhum dos últimos
desmontes revelou válvulas e pistões com nível e características de acúmulo
de carvão similares ao do encontrado no Eco.
Carvão solto
A análise visual do bloco revelou outros sinais de falta de saúde.
“O anel de compressão do pistão do cilindro 2 estava partido e havia marcas

nas paredes de todos os cilindros. Esses sinais eram de transferência de
material, sem arranhões, o que abre a possibilidade de que a ruptura do anel
tenha ocorrido no processo de retirada. Uma vez que não havia resíduos
metálicos no óleo, concluo que algum pedaço de material carbonizado se
desprendeu das válvulas ou dos pistões e se alojou entre os anéis e a parede
dos cilindros, imprimindo as marcas e levando à quebra do anel”, diz
Fukuda.
Atravessamos um pequeno riacho em Areias (SP) (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas)
A continuidade do exame revelou outros problemas graves no motor. As

bronzinas de biela estavam com espessura entre 1,44 e 1,47 mm, aquém do
nominal declarado pela Ford (entre 1,506 e 1,513 mm).

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Além desse desgaste, apresentaram marcas na superfície, indicando a

quebra do filme de óleo: “Não é uma prova cabal, mas um outro forte
indicativo de que a contaminação por combustível alterou as propriedades
do lubrificante”, diz Fukuda.
Após analisar as imagens das bronzinas, Volker disse: “As superfícies estão
com as mesmas características encontradas nos motores que submetemos a
testes, exceto pelos riscos. Estas indicam a presença de algum corpo
estranho. Mas discordo de que tenha havido a quebra do filme de óleo”.
Diante de tantos problemas no motor, a melhora nas provas de desempenho

e consumo foi uma grata surpresa.
Mesmo assim, Fukuda não se anima muito: “O motor foi atacado por um
problema cíclico. Quanto mais tempo passasse, mais grave ficaria a situação.
Da maneira que estava, o motor não resistiria por muito tempo mais”.
Disco riscado
O sistema de transmissão foi elogiado. A embreagem estava íntegra, com
material de atrito do disco acima do limite mínimo indicado pela Ford: 7,4
mm, ante 5,2 mm.
Engrenagens, sincronizadores e luvas e garfos de engate estavam em ótimo

estado e o óleo do câmbio, isento de partículas. Nos freios, os sulcos na
superfície dos discos surpreenderam negativamente.
“Eles foram trocados na revisão dos 50000 km, junto com as pastilhas. Não é
normal os discos apresentarem tantos sulcos em tão pouco tempo, especial-
mente num carro que roda tanto em estrada e que, portanto, não exige muito
dos freios”, diz Fukuda.
Na análise da suspensão, descobrimos a origem de um barulho que deu um

baile na rede autoriza- da e em nós também.
“Em outubro de 2013, analisei o Eco e disse, erroneamente, que o barulho

que ouvíamos na dianteira era causado pelo coxim de sustentação do
câmbio. Concluí isso por exclusão, pois duas chapas obstruem uma perfeita
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visualização da peça”, diz Fukuda.
EcoSport na estrada em mais uma viagem no teste do Longa Duração (Arquivo/Quatro Rodas)
Na ocasião, a concessionária Mix, de São Caetano do Sul (SP), também errou:

“Deve ser algo solto abaixo do carpete”, arriscou o técnico que nos atendeu.
Feito o desmonte, vimos que o problema estava, na verdade, no batente

superior do amortecedor dianteiro direito, uma peça de borracha
responsável por evitar o contato direto da mola com o prato de fixação,
ambos peças metálicas.
“Por outro lado, bandejas, caixa de direção e coxins encerraram os 60 000 km

em perfeito estado”, ressalta Fukuda.
Nenhum carro de Longa Duração foi tão decepcionante quanto o nosso Eco
no quesito “problemas pequenos que irritam muito”, como prova a lista de
principais ocorrências.
Ao ver um EcoSport da nova geração na rua, repare na portinhola do tanque:

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é provável que ela não esteja nivelada à carroceria, assim como o nosso.
Ao longo dos 60.000 km, o Eco nos ensinou a conviver com incômodos rara e
isoladamente detectados em outros carros de Longa Duração.
Desalinhamento das portas, vibração das palhetas do para-brisa, disparo

involuntário do alarme, espelho do para-sol descolado e borracha de vedação
solta: o espaço do diário de bordo para críticas e elogios dos usuários foi
constantemente utilizado pelos 29 motoristas que se revezaram ao volante do
SUV urbano.
No desmonte da carroceria, outro sinal de que o acabamento precisa evoluir:

sob o carpete, junto às guarnições das portas e abaixo do banco traseiro,
havia muita poeira.
Sobre a invasão de pó, Marcos Renato Alfonso, diretor de engenharia da

Ford, diz: “Nossa rede não tem registro de problemas semelhantes, o que me
leva a crer que se trata de um caso pontual. Para dizer exatamente por qual
ponto a poeira entrou, precisaríamos levar o carro à cabine de
estanqueidade, na fábrica”.
Por padrão, o Longa Duração não permite acesso das montadoras aos carros.
Forrações, carpete, painel e console, em contrapartida, estavam bem
fixados.
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O SUV urbano fez 11 viagens entre São Paulo e São Pedro (Renato Bacci/Quatro Rodas)
Conectores isentos de oxidação e instalados em pontos de junção para

facilitar a remoção de peças para manutenção aprovaram o sistema elétrico.
Mas aí já era tarde.
Os problemas podem, de fato, ser do nosso carro específico. Mas esta mesma
unidade poderia estar na garagem de um consumidor comum.
Submetido ao mesmo rigor e condições de todos os carros que passam pelo

Longa Duração, nosso Eco teve problemas graves (e raros) em partes vitais,
além de um histórico repleto de defeitos primários e repetidos que a
indústria automotiva (e a própria Ford) há tempos solucionou.
Assim sendo, temos aqui um fato raro na história do Longa Duração: nosso
EcoSport de Longa Duração está reprovado.
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REPROVADO
Metaleiros
O isolamento de borracha (1) se deslocou e parte do primeiro elo da mola (2)

da suspensão dianteira direita passou a bater diretamente no prato de
fixação (3) do amortecedor à carroceria.
Aos 50.000 km, pedimos uma verificação do barulho nas arrancadas (que
inicialmente atribuímos à falência do coxim de câmbio) à rede credenciada
Ford. Esta afirmou se tratar de algo solto embaixo do carpete.
Vão-se os anéis
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(Silvio Gioia/Quatro Rodas)
O anel de compressão de um dos pistões estava quebrado (1), mas pode ter se
partido na desmontagem, uma vez que não foi anotada variação de pressão
do cilindro em que estava, o segundo.
Ao fim do teste, todos os pistões mostraram concentração de material

carbonizado (2) muito acima da média verificada no desmonte de outros
carros de Longa Duração.
Chamou atenção o péssimo estado das bronzinas das bielas (3), com
acentuada perda de massa e ataque de superfície. Causa provável: quebra do
filme de óleo na superfície da bronzina.
Infiltração e umidade
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No cabeçote (1), os retentores, apesar de visualmente íntegros, foram

incapazes de evitar que o óleo descesse pela haste das válvulas e se
infiltrasse na câmara de combustão.
O carvão úmido e maleável nas válvulas de admissão (2) e os traços

alaranjados nas de escape (3) são forte indício da presença de mistura rica
demais, ou seja, com mais etanol do que o necessário para uma queima
estequiométrica.
Contra a parede
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Desmontado, o bloco revelou a presença de marcas na parede dos cilindros

(1). Aparentemente, esses traços são em decorrência de pequenas partes de
material carbonizado que se desprenderam das válvulas ou da cabeça dos
pistões e acabaram comprimidos contra a parede pelos anéis.
As marcas são superficiais, sem relevo, mas foram notadas em todos os

cilindros.
Desgaste acentuado

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As bronzinas de mancal do motor do Eco também não resistiram aos 60.000

km. Parte delas estava com espessura abaixo (ou no limite) dos valores
nominais divulgados pela Ford. Assim como nas bronzinas de biela, os riscos
(1) indicam a quebra do filme de óleo.
ATENÇÃO
Acesso interditado
A tampa de acesso ao bocal de combustível tem problema e não é

exclusividade do nosso carro: nas ruas, é comum encontrar vários EcoSport
com a tampa desnivelada e semiaberta.
A Ford diz ter melhorado o projeto da peça reforçando o braço de

sustentação e o sistema de retenção.
Para baixo do tapete
 AA 
O desmonte revelou invasão de poeira na cabine, diferente do Duster,

concorrente direto do Eco, desmontado em julho de 2013, que não mostrou
problemas de infiltração de poeira.
No Eco, a maior concentração foi notada abaixo do banco traseiro e junto às

portas. Por se tratar de um SUV, o isolamento da carroceria deveria ser mais
eficiente.
Risco calculado
 AA 
O freio traseiro chegou com lonas (1) e tambores (2) íntegros, distante dos
limites estipulados pela Ford.
Na frente, as pastilhas (3) foram trocadas na revisão dos 50.000 km, junto
com os discos (4). Estes, mesmo pouco rodados, já apresentavam riscos (5).
Como não rodou em estradas de terra (a presença de detritos entre a pastilha

e o disco costuma ser a responsável pelos riscos), é possível concluir que as
próprias pastilhas estão danificando os discos.
Efeito borboleta
 AA 
O corpo de borboleta controla a passagem da mistura ar/combustível do

sistema de admissão para o motor. O do Eco chegou aos 60.000 km com um
índice de contaminação capaz de engripar a parte móvel do sistema.
Se tivesse feito uma análise visual em qualquer uma das revisões, a rede
poderia ter sugerido o serviço. E isso não tem a ver com empurroterapia.
APROVADO
Coxins

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Nós nos enganamos ao condenar o coxim de câmbio, mas é importante

deixar claro: no desmonte, ele e os dois coxins que sustentam o motor
estavam em perfeito estado.
TRANSMISSÃO
Em oposição ao motor, a transmissão teve excelente avaliação. Engrenagens

(1), garfos e luvas de engate (2) e anéis sincronizadores (3) não mostravam
qualquer sinal de desgaste por funcionamento indevido.
O disco de embreagem estava com altura regular das molas e rico em

material de atrito, com espessura muito além do mínimo tolerado pela
fábrica.
Velas
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Com substituição prevista no plano de manutenção na revisão dos 40.000

km, as velas de ignição estavam em ótimo estado. Ponto para a Ford, uma
vez que as fábricas, em geral, têm espaçado cada vez mais o intervalo de
troca.
Pressão total
O sistema elétrico arrancou elogios do consultor Fabio Fukuda: “Os

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conectores têm encaixe firme e não encontrei nenhum sinal de oxidação. A
existência de pontos de conexão junto às portas, capô, tampa traseira e
motor facilitam e barateiam os custos de manutenção”, diz.
FOLHA CORRIDA
Preço de compra: R$ 60.990 (dezembro de 2012)
Quilometragem total: 60.219 km

Quilometragem rodoviário: 45.827 km (76,1%)
Quilometragem urbano: 14.392 km (23,9%)
Consumo total: 7.676 litros de etanol (R$ 14.985,63)

Consumo médio: 7,8 km/l
Custo total por 1.000 km: R$ 306,14
10.000 km – R$ 188 (Superfor)

20.000 km – R$ 300 (Ativ)
30.000 km – R$ 422 (Paulinvel)

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40.000 km – R$ 820 (Mix)
50.000 km – R$ 381 (Mix)
Peças extras às revisões: jogo de pastilhas e par de discos de freio dianteiros,

R$ 769; lâmpada de freio, R$ 3
Alinhamento, balanceamento e rodízio: R$ 567
ÁLBUM DE RECORDAÇÕES
Estradeiro, nosso Eco rodou 1.000 km até Brasília (DF), encarou estradinhas
de terra em Itanhandu (MG) e atravessou um pequeno riacho em Areias (SP).
O SUV urbano também fez 11 viagens entre São Paulo e São Pedro e 12 até
Cruzeiro (SP).
Ao longo de 60.000 km, o EcoSport sempre voltou carregado de comentários

após cada uma de suas várias viagens.
O editor Péricles Malheiros, depois de um passeio entre São Paulo e Brasília,

disse: “Na chuva, os pneus de uso misto, com canais largos e blocos
espaçados, drenam a água com eficiência e transmitem muita segurança,
diferente das palhetas do para-brisa, que trepidam e deixam rastro na altura
dos olhos do motorista”.
Contatada, a Ford reconheceu o problema em algumas unidades do Eco e

disse que faria o reparo em garantia, mas negou que tal característica
comprometesse a segurança, desobrigando-a de decretar um recall.
Na hora de arrumar a bagagem, o porta-malas curto e alto rendeu críticas.
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A rede Ford fez ofertas entre R$ 39.000 e R$ 42.000 pelo nosso modelo (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas)
O longo convívio com o Eco também nos deu a oportunidade de notar dois
incômodos causados pela moldura prateada do console central: excesso de
reflexos nas janelas laterais e refração de luz diretamente nos olhos do
motorista.
O rádio com comandos de voz e teclas no volante é amigável e intuitivo, mas

faz falta um sistema de GPS.
Na simulação de venda, já nos instantes finais do Eco no Longa Duração, a

rede Ford fez ofertas entre R$ 39.000 e R$ 42.000. Em dezembro de 2012,
pagamos R$ 60.990 pelo nosso Eco.
HISTÓRICO
6.290 km Marcador de combustível indica nível abaixo do real
8.968 km Alarme dispara com o carro estacionado sob chuva intensa
9.326 km Substituição de braços e palhetas limpadoras do para-brisa em
garantia. Estavam trepidando
10.857 km Palhetas limpadoras do para-brisa voltaram a vibrar
16.308 km Espelho do para-sol do lado direito se soltou sozinho
16.645 km Portinhola de acesso ao bocal de abastecimento do tanque solta

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17.669 km Borracha da porta traseira direita soltou-se sem motivo
18.565 km Alarme dispara com carro estacionado sob chuva intensa.
Concessionária condenou o módulo
24.901 km Marcador de combustível indica nível abaixo do real
36.909 km Ar-condicionado fraco. Ganhou recarga de gás na concessionária,
mas voltou a enfraquecer
45.307 km Ruídos nas acelerações e retomadas. Concessionária atribuiu o
barulho a algo solto embaixo do carpete
57.939 km Lâmpada de freio da lanterna direita queimada. Compramos uma
nova e trocamos por conta própria
VEREDICTO
A reprovação no desmonte se deu pela extensão e gravidade da lista de
problemas, mas é bom que se diga: nenhum dos defeitos condena o projeto
do EcoSport e a marca já assume a correção de parte deles por meio de
boletins técnicos de serviço distribuídos à rede. A Ford já fez isso na
primeira geração. E deu certo.
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NOVA FORD RANGER é V6, tem câmbio do Mustang e é MAIS BARATA que
Hilux e S10
 AA 
A nova Ford Ranger chega pra mexer com o mercado, pois além de ganhar
motor mais potente que as principais rivais, o V6 3.0 turbodiesel de 250 cv,
desembarca mais barata. A versão topo de linha Limited é tão bem equipada
quanto S10, Hilux e Amarok e custa menos, partindo de R$ 319.990. Nós já
aceleramos no asfalto e na terra e te contamos se a nova geração vale a pena.
DESMONTE ECOSPORT LONGA DURAÇÃO
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18/07/2023, 22:57 Longa Duração: o desmonte do Ford EcoSport | Quatro Rodas

Longa Duração: o desmonte do Ford EcoSport

Ford EcoSport reprovado no teste de Longa Duração (Marco de Bari/Quatro Rodas)

* Reportagem originalmente publicada em janeiro de 2014

Esta é a segunda vez que submetemos o Eco a um desmonte. O primeiro foi

Contrariando a lógica evolutiva, o nosso Eco mostra uma lista de pontos

Carbonização excessiva no motor, vedação insuficiente da cabine, suspensão

Montado na plataforma do New Fiesta e com design arrojado e atraente, o

Nascida como série especial da geração anterior, a versão FreeStyle do novo

O preço, assim como o nível de equipamentos, subiu: pelo nosso, pagamos

De cara, alguns deslizes da rede: pneus calibrados com 41 libras (o normal

Rodados 60.000 km e feito o desmonte, nosso Eco apresentou problemas

EcoSport encarando estradas de terra em Itanhandu (MG) (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas)

“Antes de começar os trabalhos, submeto cada modelo ao mesmo trajeto,

As primeiras medições analisaram pressão de combustível e óleo

O valor só um pouco abaixo do nominal (232 psi) é considerado normal e a

“A carbonização nas câmaras de combustão, sobretudo nas válvulas e na

Faltava ainda uma explicação de como acontecia a contaminação. “O mais

EcoSport FreeStyle rodou 60.000 km no teste de Longa Duração (Arquivo/Quatro Rodas)

Ou seja, o combustível não queimado aderia à parede do cilindro e era

Ao se misturar com combustível, o óleo perdia viscosidade e, mais fino,

Consultada, a engenharia da Ford concordou que as características do

“Combustível de má qualidade também pode deixar resíduo não queimado

“O anel de compressão do pistão do cilindro 2 estava partido e havia marcas

Atravessamos um pequeno riacho em Areias (SP) (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas)

A continuidade do exame revelou outros problemas graves no motor. As

nominal declarado pela Ford (entre 1,506 e 1,513 mm).

Além desse desgaste, apresentaram marcas na superfície, indicando a

Diante de tantos problemas no motor, a melhora nas provas de desempenho

Engrenagens, sincronizadores e luvas e garfos de engate estavam em ótimo

Na análise da suspensão, descobrimos a origem de um barulho que deu um

“Em outubro de 2013, analisei o Eco e disse, erroneamente, que o barulho

Na ocasião, a concessionária Mix, de São Caetano do Sul (SP), também errou:

Feito o desmonte, vimos que o problema estava, na verdade, no batente

“Por outro lado, bandejas, caixa de direção e coxins encerraram os 60 000 km

Ao ver um EcoSport da nova geração na rua, repare na portinhola do tanque:

Desalinhamento das portas, vibração das palhetas do para-brisa, disparo

No desmonte da carroceria, outro sinal de que o acabamento precisa evoluir:

Sobre a invasão de pó, Marcos Renato Alfonso, diretor de engenharia da

Conectores isentos de oxidação e instalados em pontos de junção para

Submetido ao mesmo rigor e condições de todos os carros que passam pelo

O isolamento de borracha (1) se deslocou e parte do primeiro elo da mola (2)

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Ao fim do teste, todos os pistões mostraram concentração de material

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

No cabeçote (1), os retentores, apesar de visualmente íntegros, foram

O carvão úmido e maleável nas válvulas de admissão (2) e os traços

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Desmontado, o bloco revelou a presença de marcas na parede dos cilindros

As marcas são superficiais, sem relevo, mas foram notadas em todos os

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

As bronzinas de mancal do motor do Eco também não resistiram aos 60.000

A tampa de acesso ao bocal de combustível tem problema e não é

A Ford diz ter melhorado o projeto da peça reforçando o braço de

Para baixo do tapete

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

O desmonte revelou invasão de poeira na cabine, diferente do Duster,

No Eco, a maior concentração foi notada abaixo do banco traseiro e junto às

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

Como não rodou em estradas de terra (a presença de detritos entre a pastilha

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)

O corpo de borboleta controla a passagem da mistura ar/combustível do

(Silvio Gioia/Quatro Rodas)