ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES RODOVIÁRIOS

NO CUSTO BRASIL

Daniel Parizotto1
Emanuele Casagrande Paulek1
Tamara Santos1

RESUMO

O transporte brasileiro enfrenta grandes limitações, principalmente no modal rodoviário,

devido à falta de investimento em infraestrutura, o que acarreta na elevação do que chamamos
de Custo Brasil, e ainda essa deterioração do transporte rodoviário, gerando entraves também
para o próprio desenvolvimento econômico do país. O artigo objetivou analisar de que forma
o transporte, em especial o modal rodoviário, exerce influência para o aumento do Custo
Brasil, e ainda faz uma avaliação dos principais problemas que contribuem para tal fato. Foi
utilizado à pesquisa bibliográfica, em livros, meios eletrônicos e dispositivos legais,
baseando-se na utilização da chamada pesquisa descritiva e de caráter qualitativo. Com a
análise da literatura, foi possível perceber que as péssimas condições das rodovias aliado a
problemas como o impasse sobre as concessões que acarretam os pedágios, as frotas de
veículos de grande porte com idade avançada e o desperdício de mercadorias influenciam no
valor agregado aos produtos, contribuindo significativamente na formulação do Custo Brasil.

Palavras-chave: Logística. Transporte. Rodoviário. Custo Brasil.

1
Acadêmicos da Universidade Federal Da Fronteira Sul. Curso de Administração com Ênfase em Pequenos
Empreendimentos e Cooperativismo. Componente Curricular: Introdução à Logística. 7° fase noturno. Sob
orientação do Prof. Moacir Francisco Deimling.
 2

1 INTRODUÇÃO

No contexto atual, um dos maiores empecilhos para o desenvolvimento da logística no

nosso país está vinculado com as grandes deficiências na infraestrutura de transportes e
comunicação. Sabe-se que a logística é um processo de caráter fundamental, envolvendo
atividades que facilitam o fluxo dos produtos desde a aquisição da matéria-prima até seu
destino final.
No âmbito de transportes, os pilares do caos, são as enormes falhas de regulação, de
políticas governamentais de investimento, além, da distorção da matriz de transporte,
conduzindo para um significativo detrimento econômico e de competitividade,
consequentemente, refletindo no Custo Brasil.
A diferença dos custos de produção entre o Brasil e outros países, o chamado Custo
Brasil, torna os produtos nacionais menos competitivos no mercado interno e externo. Isto
ocorre por múltiplos fatores, como a infraestrutura melindrosa, logística, os impostos, as altas
taxas de juros e o câmbio apreciado.
Atenuar esta diferença é essencial para elevar a competitividade e impulsionar a
atividade industrial do país. Mas na maioria das vezes não é dada a atenção devida aos fatores
que encarecem um produto ou serviço na hora da compra, entretanto, eles estão presentes e
são decisivos para a constituição do preço.
A rede deficitária de hidrovias e ferrovias, além das estradas em condições péssimas, é
outro ponto que encarece a produção no Brasil.
Desta forma o propósito desse estudo, é busca analisar especialmente a influência da
logística de transportes rodoviários no Custo Brasil, buscando conhecer melhor o porquê o
custo em nosso país é tão mais elevado que nos demais países, e os problemas que são
encontrados se tratando do transporte rodoviário.
O artigo está dividido em cinco seções. A seção seguinte a esta introdução, trata da
base teórica, fundamentando e descrevendo o conceito do Custo Brasil e dos transportes,
dando ênfase ao modal rodoviário. Na terceira seção é apresentada a metodologia utilizada.
Na seção seguinte há a análise do modal rodoviário de forma cronológica, e abrangendo os
principais problemas encontrados, e na última seção é apresentada as considerações finais.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Custo Brasil

A discussão acerca da necessidade de melhorar o sistema de infraestrutura no Brasil

tende, de maneira geral, a justificá-la pela proposição de medidas que contribuam para a
efetiva redução dos custos desses serviços. Em uma conjuntura de abertura comercial e
integração regional, a mencionado discussão, que se traduz, em parte, na conexão entre os
custos dos serviços de infraestrutura brasileira frente dos países mais eficientes, passou a ser
genericamente denominado de Custo Brasil. (LIMA; NASSIF; CARVALHO JR, 1997).
Para falarmos de Custo Brasil, devemos voltar alguns séculos para entender a
estruturação política, que infelizmente se perpetua até os dias atuais.
Segundo Roth (2006, p. 40), desde que a realeza portuguesa desembarcou no Brasil,
em 1808, o setor público é cenário constante de improbidade administrativa e artimanhas, um
verdadeiro esquema que desonera o Estado afetando todos os setores do país e, para piorar, os
culpados dificilmente sofrem alguma consequência dos seus atos.
No entanto, o Custo Brasil é uma temática ampla, abordando vários problemas que
impactam na competitividade dos produtos brasileiros quando comparado aos demais países,
destacam-se as principais problemáticas: carga tributária, burocracia, economia informal,
política monetária, morosidade legislativa, lentidão judiciária, carência de um sistema
educacional de qualidade, ausência de políticas setoriais, custo de pensar pequeno,
ineficiência e infraestrutura precária.
O custo tributário no Brasil é um fardo impactante no desenvolvimento econômico do
país, conforme a revista eletrônica G1 (2015, n.p.) o percentual de tributos em relação ao PIB
chegou a 35,42% no ano de 2014. Esse exorbitante valor é reflexo da má gestão existente no
Estado, que cobra muito e o retorno à população não corresponde ao quanto pagamos.
(ROTH, 2006).
A burocracia funciona como se fosse um carro com o freio de mão acionado, ele se
movimenta, entretanto causa danos, aumenta o consumo de combustível e impossibilita
chegar ao destino na velocidade necessária.
A analogia acima retrata a realidade brasileira, onde, para se abrir uma empresa faz-se
necessário a retirada de alvará, licença ambiental e tantos outros processos administrativos
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que encarecem tanto em tempo, quanto em investimento no que diz respeito ao

funcionamento das organizações. (ROTH, 2006).
Sendo assim, para contornar a burocracia e burlar o princípio da legalidade os
empresários e os responsáveis públicos fazem falcatruas que acarretam em mais prejuízos à
sociedade brasileira. (ROTH, 2006).
A economia informal representa uma fatia considerável do PIB brasileiro, segundo
Chiara (2015, n.p.) em 2014 a “informalidade movimentou 16,1% do produto interno bruto”,
em valores isso representa um montante de R$ 826 bilhões, apesar da redução de 0,2% em
comparação ao ano anterior, contudo as projeções para o futuro não são nada otimistas, haja
vista os problemas econômicos e políticos vigentes no país.
Nessa linha de raciocínio, Roth (2006, p. 65) afirma que os principais motivos da
perpetuação da informalidade são: a carga tributária, a demasiada burocracia e a certeza da
impunidade.
A política monetária é um instrumento que o governo utiliza para ajustar fatores
relevantes que interferem negativamente na economia, como a inflação, movimentação de
capital estrangeiro. Segundo Barbosa (n.a, p.2), “os três instrumentos tradicionais de política
monetária são a taxa de juros no mercado de reservas bancárias, a taxa de redesconto e as
alíquotas das reservas compulsórias sobre os depósitos do sistema bancário”.
Atualmente a elevada taxa de juros tem como objetivo reduzir a inflação, prevista para
fechar o ano de 2015 em 9,46%2. No entanto, juros altos tem um impacto no crescimento da
economia, diminuindo o consumo, o emprego e investimentos em setores produtivos.
(CALDAS, 2015).
A morosidade judiciária tem um impacto considerável no desenvolvimento econômico
brasileiro, segundo Vasconcellos (2015, n.p.) o custo representa 1,3% do PIB (produto interno
bruto). Para Roth (2006), além dos danos ao crescimento econômico, a lentidão propicia
incertezas aos investidores. Grande parte do problema deve-se a quantidade elevada de
processos estagnados que ano após ano só aumenta.
Outro entrave que enfrentamos no país é a ineficiência educacional, com
investimentos de primeiro mundo, mas, com resultados pífios ao compararmos com outras
nações que aplicam tanto quanto o Brasil. (ROTH, 2006).

2
G1, Economia. BC sobe juro para 14,25%; veja 5 perguntas e respostas sobre a Selic. São Paulo, 2015.
Disponível em < http://g1.globo.com/economia/seu-dinheiro/noticia/2015/07/bc-sobe-juro-para-1425-veja-5-
perguntas-e-respostas-sobre-selic.html> Acesso 30 set. 2015
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A raiz do problema provém da destinação do dinheiro, uma vez que para o ensino
fundamental e médio, onde a priori necessitam de maior investimento e qualidade de
aprendizado, há pouquíssimo interesse público, professores são mal remunerados, a
infraestrutura é inadequada o que, inevitavelmente, influenciará o terceiro nível de ensino.
(ROTH, 2006).
A maior parte dos recursos destinados à educação são investidos no ensino superior.
No entanto, os alunos saem despreparados para o mercado de trabalho, devido à fraca
formação de base, e elevada quantidade de universidades não qualificadas que provém esse
serviço educacional. (ROTH, 2006).
O Brasil é reconhecido por ser um grande produtor de commodity, as políticas
governamentais fazem todo o aporte para que o agronegócio prospere. Entretanto, por
priorizar poucos segmentos de produção, o país perdeu competitividade, tanto interna, quanto
externamente, pois, exportar matéria prima agrega pouco valor ao produto se comparado com
os itens manufaturados. (ROTH, 2006).
A fragilização da indústria também gera influências negativas na competitividade, no
que se refere à investimentos voltados para inovação dos processos de gestão, de tecnologia,
bem como para criação de novos produtos. (ROTH, 2006).
O custo de pensar pequeno relaciona-se principalmente aos administradores públicos,
que tomam suas decisões sem uma perspectiva futura, sem planejamento estratégico de médio
e longo prazo. Suas atitudes influenciam significativamente na economia e por consequência
nos demais setores críticos da sociedade como saúde, educação e infraestrutura. (ROTH,
2006).
Em nações onde há um montante significativo de impostos, ao compararmos com o
PIB, cria-se a expectativa de que haja retornos para a população em educação, saúde,
segurança, entre outros. Entretanto, a nação tupiniquim é uma máquina de arrecadação de
impostos, e essa analogia de alta arrecadação e serviços de qualidade não é verídico.
Como apresentado por Torres (2015, n.p.), a máquina pública brasileira, só com os
trinta e nove ministérios, consumiram 424 bilhões de reais em 2014, deste valor 214 bilhões
de reais são para pagamento da folha, ou seja, 4,1% do PIB. Esse valor é muito superior aos
gastos com saúde e bolsa família somados, algo em torno de 136 bilhões.
Tem-se como consequência um resultado nada satisfatório da relação entre
arrecadação de tributos e qualidade de vida para a população, pois, pela quinta vez
consecutiva o Brasil ficou em último lugar da lista composta de trinta países no relatório
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elaborado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT). (ROLLI, 2014, n.p.).
Os números apresentados evidenciam a realidade brasileira, uma realidade de ineficiência, de
má gestão que compromete o crescimento econômico e a qualidade de vida para a população.
As variáveis logísticas que estão ligadas de forma direta com os problemas primordiais
do Brasil, conforme relato de Saab e Gimenez (2000), têm sido: a deficiência da infraestrutura
de transportes; o elevado custo; a não existência de uma rede de centrais de distribuição; a
falta de frequências das rotas seja por avião, caminhão ou trem; e as diferenças nas legislações
estaduais. No que tange a infraestrutura, a precariedade nos sistemas de armazenamento e
transporte após a colheita são alguns fatores de encarecimento dos produtos.
A relevância da infraestrutura logística para as economias nacionais e para as
organizações tem acrescido intensamente nos últimos anos. (CULLINANE et al., 2005, apud
WANKE; HIJJAR, 2009). É comprovado que as despesas com transporte são as mais
atingidas pelo grau de infraestrutura, entre todos os custos logísticos. (MARTINEZ-
ZARZOSO; et al., 2003 apud WANKE; HIJJAR, 2009).
Mas por quê? Porque as decisões políticas adotadas há décadas fragilizaram as
modalidades de cabotagem e as ferroviárias, priorizando a modal rodoviária, a fim de atender
uma demanda crescente oriunda da instalação da indústria automobilística. (TRANSPORTES,
2014).
Essa priorização monopolizou, de certa forma, o transporte de cargas no Brasil.
Ademais, a utilização das estradas acarreta algumas desvantagens se comparado com as outras
modais, dentre elas, o elevado preço dos combustíveis, a manutenção constante e cara, os
roubos de mercadorias, acidente com mortes, congestionamento nos portos, perdas dos
produtos no transporte.

2.2 Transportes

O transporte é um processo de locomoção de pessoas e cargas, existente desde o

princípio da humanidade, tendo como finalidade ser o elo entre os centros consumidores e
fornecedores com o menor custo e tempo. (RODRIGUES, 2006, p. 17)
Isto porque, a logística de transporte procura atender as necessidades dos mercados
consumidores no que tange à qualidade dos produtos, como os prazos de entrega no local, na
hora e no momento certo, ter total comprometimento com os seus processos e principalmente
eficiência da logística de transporte gerenciando com responsabilidade. (GUERESCHI, 2012).
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Nessa linha de pensamento, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo -

FIESP (n.p.), conceitua transporte como o:

Deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as

restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não agrega valor
aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de
aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos
agentes econômicos envolvidos no processo.

O transporte possui a característica de ser um diferencial competitivo entre as

organizações. Embora não seja possível somar os benefícios no valor final das mercadorias, o
gerenciamento correto dos custos logísticos do transporte permite, além do lucro, um índice
significativo da satisfação dos clientes.
Entretanto, para um melhor entendimento Rodrigues (2006, p. 26) diz que “um sistema
de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre
os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações
complementares (terminais de carga)”.

2.3 Transporte de cargas

A movimentação de produtos tem um impacto significativo nos custos. De acordo

com Fleury (2003, p. 247), “o transporte representa em média 64% dos custos logísticos,
4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro”.
Assim, quando o transporte fica mais barato e de fácil acesso, ele contribui para
acrescer a competição no mercado, garantindo a economia de escala e reduzindo os preços
dos produtos.
Desta forma, atenuando o Custo Brasil consegue-se maior competitividade, interna e
externa, favorecendo tanto as indústrias quanto o consumo local.
Nessa linha de raciocínio, Wanke e Hijjar (2009) ressalvam que os modais estão
profundamente associados à formação dos custos de transporte e ao uso racional de uma
alternativa em detrimento de outra.
Contudo, é necessário definir antes de se transportar o material/produto qual o modal
será utilizado. Dentre eles, podemos citar o ferroviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e
rodoviário, os quais serão caracterizados a seguir.
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● Modal ferroviário, a locomoção ocorre sobre linhas férreas. Caracteriza-se por

transportar produtos de baixo valor agregado e em grandes quantidades como:
minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo.
(TRANSPORTES, 2015);
● Modal aquaviário é o tipo de transporte realizado sobre as águas, tanto em rios e lagos
quanto nos mares sendo usado para o transporte de pessoas e mercadorias. O
diferencial da modal é transportar quantidades grandes de mercadoria em longas
distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão,
ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. (TRANSPORTES, 2015);
● Transporte dutuviário se destaca pelo baixo valor de manutenção, além de ter como
diferencial a movimentação de produtos em grande volume, mas de baixo valor
unitário, como produtos a granel, líquidos e gasosos. (TRANSPORTE, 2012);
● Transporte Aéreo é muito utilizado nos transportes de cargas de alto valor agregado
como medicamentos e produtos altamente tecnológicos. (RIBEIRO; FERREIRA,
2002, p.3);
● Transporte rodoviário é a modal de maior participação no sistema logístico brasileiro.
Muito utilizado para locomoção de pessoas e mercadorias. Como possui, na maioria
dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ao ferroviário, é adequado para
mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados.
(TRANSPORTES, 2015).
No Brasil, o modal rodoviário é vastamente utilizado, mesmo se ele deixa de ser
competitivo quando confrontado aos modais ferroviário ou hidroviário, seja nos rios, seja por
cabotagem. Decisões a respeito de prazos, volumes e custos devem ser levadas em conta nesta
etapa decisiva, pois, estoques situados estrategicamente geram vantagem competitiva: o
transporte agrega valor de lugar, enquanto o estoque agrega valor de tempo.

2.4 Transporte rodoviário

O modal rodoviário pode ser considerado um dos mais simples e eficientes meios de
transporte, devido sua acessibilidade urbana. “Sua única exigência é a existência de rodovias”.
(RODRIGUES, 2006, p. 51).
Neste contexto, explicam os autores Borges, et. al., (n.a., p.5), o transporte rodoviário
mostra-se favorável nas cidades, onde a locomoção dar-se-á em curtas distâncias, além da
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possibilidade de interagir com outras modais. Contudo, há desvantagem ao compararmos com

as ferrovias e hidrovias, isto é, o elevado custo operacional.
Grande parte dos entraves da infraestrutura logística no transporte de cargas no Brasil
deve-se ao fato da concentração da modalidade rodoviária. Pelo que se extrai da tabela
abaixo, os dados apresentam a representatividade do transporte rodoviário equivalente a
61,1%.

Matriz de Transportes

¹TKU: Toneladas transportadas por quilômetro útil.

Fonte: CNT (Boletim Estatístico CNT, Jul/2015).

Essa concentração do transporte rodoviário requer um aporte grande de veículos e

equipamentos, de acordo com Rodrigues (2006, p.52):
● Caminhão plataforma - Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou peso
unitário;
● Caminhão baú - Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos contêineres, que
protegem das intempéries toda a carga transportada;
● Caminhão caçamba - Transporte de cargas a granel, descarregando por gravidade, pela
basculação da caçamba;
● Caminhão aberto - Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em
caso de chuva são cobertos com lonas encerados;
● Caminhão refrigerado - Transporte de gêneros perecíveis. Semelhante ao caminhão baú,
possui mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no
compartimento de carga;
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● Caminhão tanque - Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, destinado ao

transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel;
● Caminhão graneleiro ou silo - Possui carroceria adequada para o transporte de granéis
sólidos. Descarregam por gravidade, através de portinholas que se abrem.
No que se refere à logística, Rebelo (2011) afirma que o Brasil não está preparado para
acatar as tendências globais, principalmente em razão da falta de investimento em
infraestrutura de transporte.
O autor ressalva, que o transporte por caminhões só tem tarifas baixas devido à
sobrecarga destes, sendo que na maioria dos casos não há inclusão do custo da depreciação
dos veículos na tarifa, e por consequência faz com que a frota esteja em mau estado, por falta
de dinheiro para renová-la. Além disso, a sobrecarga dos caminhões gera efeitos negativos
sobre as rodovias, que já sofrem a falta de manutenção. Outros problemas colaterais desta
modal são os acidentes de trânsito, roubos de cargas, desperdícios de mercadorias no
transporte.

3 METODOLOGIA

Nas palavras de Dmitruk (2010, p. 17), “a pesquisa abrange uma ampla gama de
processos de produção e conhecimento que devem se tornar acessíveis a todos (...).”
Direcionando o estudo à pesquisa bibliográfica, esta possui como objetivo “levantar
informações sobre temas e abordagens já trabalhados por outros pesquisadores, analisando as
contribuições teóricas sobre o problema e a temática de interesse.” (DMITRUK, 2010, p. 68).
Ainda nessa linha, continua a autora afirmando que sua “prática permite desenvolver
as competências e posturas indispensáveis para a revisão, interpretação e crítica do
conhecimento científico acumulado e também para a geração de novas proposições de
explicação e compreensão.” (DMITRUK, 2010, p. 68).
Desenvolver-se-á nesse estudo pesquisas bibliográficas, em sites, revistas e artigos
eletrônicos, dispositivos legais, utilizando ainda a chamada pesquisa descritiva, qual seja:
Analisar a influência da modal rodoviária no custo Brasil.
Num primeiro momento a pesquisa terá caráter exploratório, uma vez que busca
compreender variáveis, arrecadar informações acerca do tema proposto através do método
qualitativo, o qual privilegia o uso de dados, isentos de interferência externa, têm o foco de
pesquisa para contexto, para a natureza dos fatos.
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A pesquisa foi realizada na internet através do mecanismo de pesquisa Google, com as

palavras chave “histórico rodovias no Brasil”, “modal rodoviário”, “transportes rodoviários”,
“privatizações de rodovias”, “pedágios”, “roubo de cargas”, “desperdício de carga”. Essas
palavras chaves nos levavam a artigos, livros em pdf, pesquisas, sites de informação, e
também a sites que nos direcionavam a outros sites, sempre em busca de informações
fidedignas.

4 ANÁLISE DA LITERATURA

Nos próximos tópicos analisar-se-á as informações da pesquisa quanto ao histórico do

modal rodoviário, perpassando pelos principais problemas, a fim de demonstrar a atual
conjuntura das rodovias brasileiras.

4.1 Análise cronológica do modal rodoviário no Brasil

O transporte rodoviário se intensificou no mundo no século XX com as industrias

automobilísticas, porém é um modal que gera custos altos, se comparado com o transporte
ferroviário e hidroviário.
As primeiras rodovias brasileiras surgiram no século XIX para deixar de lado os
caminhos de carroça que existiam desde o século XVI. Através da inauguração União
Indústria, em 1861, que a história do rodoviarismo nacional começava a ser escrita. Inclusive
esta primeira rodovia foi construída sob o regime de concessão a um particular Mariano
Procópio Ferreira Laje, que investiu financeiramente. Esta obra foi inciada em 1856 e
concluída em 1861 tendo 144quilômetros de extensão, atendo assim o ciclo do café.
Nesta época quase não eram feitas desapropriações de terras para fins rodoviários,
salvo quando existia a necessidade imediata de municípios do interior, e mesmo assim essas
terras eram doadas e não havia indenizações. O que justifica muitas de nossas estradas hoje
serem sinuosas ou mal planejadas.
Entretanto, mesmo depois da União Indústria e até alguns anos após com a criação do
principal responsável pelo desenvolvimento nacional, o Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER), o progresso estava lento. As principais atribuições o DNER: cuidar do
plano geral da estradas, executar e fiscalizar todos os serviços rodoviários, uniformizar
regulamentos, exercer o policiamento rodoviário, bem como todas as atividades compatíveis
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com as leis e tendentes ao desenvolvimento da viação de rodagem. Porém o Departamento era

subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, sendo assim não possuía recursos
próprios para integrar as políticas estaduais e municipais.
Devido a política econômica que priorizava o transporte rodoviário sobre o
ferroviário, o marítimo, o fluvial e o aeroviário, o mesmo cresceu e se consolidou em
progressão geométrica, durante 35 anos, se expandindo em nosso imenso território brasileiro.
O DNER obteve realizações excepcionais A primeira lei a conceder auxílio federal
para construção de estradas foi aprovada em 1905. Mas só a partir de 1920 um órgão público,
a Inspetoria Federal de Obras contra as Secas, passou a cuidar da implementação de rodovias.
Ainda assim, apenas no Nordeste, e sem ter uma finalidade especificamente rodoviária. Neste
ponto, São Paulo saiu na frente, ao criar, em 1926, a Diretoria de Estradas de Rodagem, que
resultaria, em 1934, no Departamento de Estradas de Rodagem: o primeiro órgão rodoviário
brasileiro com autonomia técnica e administrativa.
Um ano depois de São Paulo criar a sua Inspetoria, em 1927, o governo federal fundou
a Comissão de Estradas de Rodagem Federais, uma espécie de ancestral do DNER. O
rodoviarismo se fortaleceu com a política de Estado com o ex-presidente Washington Luís,
que discursou ainda como governador de São Paulo em 1920 a célebre frase “Governar é
povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer
estradas"! Enquanto governador de São Paulo, Washington Luís projetou e modernizou
estradas no interior do estado e em direção ao Porto de Santos. Ao assumir a presidência,
inaugurou em 1928 a Rodovia Rio-Petrópolis – a primeira rodovia asfaltada do Brasil – e a
Rodovia Rio-São Paulo. Criou também a Polícia Rodoviária Federal e um "fundo especial" de
financiamento, obtido a partir de sobretaxas nos impostos sobre gasolina, veículos e
acessórios.
Em 1931 essa Comissão foi extinta e, em 1932 no governo do presidente Getúlio
Vargas, o Fundo Especial passa a ser incorporado ao Orçamento da União. Em 1933, um
grupo de trabalho passa a elaborar o Projeto de Lei que criaria o Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem. Porém o mesmo só foi fundado em 1937, o DNER não possuia as
características necessárias pelo grupo de trabalho: não era uma autarquia, não tinha recursos
próprios e suas atividades eram desvinculadas dos sistemas rodoviários estadual e municipal.
Como resultado da política rodoviária adotada até então, o Brasil chegava aos meados
da década de 40 com apenas 423 quilômetros de rodovias pavimentadas, entre federais e
estaduais, fato que prejudicava sobremaneira a evolução do país. Contudo, o decreto-lei no
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8.463, de 27/12/1945, reorganizou o DNER, conferiu-lhe autonomia administrativa e

financeira e criou o Fundo Rodoviário Nacional. Assim, em cinco anos, o Brasil dobrou a sua
malha rodoviária, que alcançou 968 quilômetros.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso
impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946,
que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de
estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir
asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
O país começa então a ver explodir o rodoviarismo nas décadas seguintes e, ao final
dos anos 60, com exceção de Manaus e Belém, todas as capitais estavam interligadas por
estradas federais. Ainda na década de 1950 ocorreu a implantação da indústria
automobilística, e a aceleração do processo de industrialização e a mudança da capital federal
para Brasília.
Em 1959 os caminhoneiros decidiram reivindicar seus direitos, o jornal O GLOBO
estampava na primeira página da sua edição de 6 de abril uma foto de caminhões parados na
Rio-Bahia. Durante cinco dias, os grevistas protestaram contra a alta dos preços dos
combustíveis, o que provocou filas de caminhões e interditou 18 quilômetros da estrada, na
altura de Vitória da Conquista (BA). Sob ameaça de intervenção das forças do governo
federal — envio de novas tropas do Exército e até de paraquedistas à pacata cidade baiana —
os à época chamados “paredistas” voltaram ao trabalho. Eles também obtiveram a promessa
do governador da Bahia, general Juracy Magalhães, de que encaminharia suas reivindicações
ao presidente Juscelino Kubitschek.
Na década de 70, o DNER continuou com as grandes obras rodoviárias, mas então
para integrar as várias regiões do país. Assim, nasceram a Transamazônica, a Belém-Brasília,
a construção da Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói), entre tantas outras obras. O
Brasil chegava em 1980 com 47 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas.
No final dos anos 70, a disparada da inflação fez os “carreteiros” reivindicarem 100%
de aumento no valor cobrado por seus serviços. Em 1979, em meio à abertura política,
iniciada no governo do general Ernesto Geisel e mantida por seu sucessor, João Figueiredo,
caminhoneiros de São Paulo e Minas Gerais cruzaram os braços. Diante da paralisação do
transporte de combustíveis e de gêneros alimentícios, o governo brasileiro ameaçou usar a
força “em caso de agitação”. Após negociações, acabaram ganhando 35%.
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Nos anos 80, a atuação do DNER continuaria marcante, em exemplo disso foi a
pavimentação da ligação entre Porto Velho e Rio Branco. Mas, no final da década, em 1988, o
Fundo Nacional Rodoviário foi extinto, fato que causou uma queda dos recursos do DNER e
provocou grande mudança nas políticas viárias do país, atingindo o Programa de Concessões
Rodoviárias e a concessão à iniciativa privada de algumas rodovias. Mesmo com os
incentivos criados nos anos seguintes, como o Selo Pedágio, em 89, e o Imposto do Petróleo,
em 91, os recursos foram caindo gradativamente. Em 1970, cerca de US$ 2,3 bilhões eram
destinados às rodovias federais. Em 98, havia apenas US$ 1,2 bilhões.
Assim a rede rodoviária se ampliava na década de 1980 de forma notável e se tornou a
principal via de escoamento de carga e passageiros do país, deixou seu crescimento acelerado
e deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre
lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário,
impediu a ampliação da rede e sua manutenção.
Com a escassez de recursos, novas alternativas foram colocadas em prática na década
de 1990, a exemplo do Programa de Concessões Rodoviárias, o Programa de
Descentralização e Restauração da Malha, e o programa Crema, de restauração e manutenção
rodoviárias por períodos de cinco anos.
Atualmente, o Brasil é o quinto maior mercado da indústria automobilística mundial e
cerca de 10 mil quilômetros do seu sistema rodoviário são compostos por autoestradas,
principalmente no estado de São Paulo. Porém, cerca de 30% de toda a extensão da malha
viária brasileira está danificada e em péssimas condições pela falta de manutenção e apenas
96.353 quilômetros estão pavimentados. Alias grande parte das ligações interurbanas no país
ainda se dão por estradas de terra ou com estado de conservação precário, especialmente nas
regiões Norte e Nordeste do país, o que resulta em prejuízos para o transporte de cargas bem
como acidentes e mortes.
Em fevereiro de 2015 os caminhoneiros em greve pararam estradas em pelo menos
doze estados com seus protestos contra o diesel caro, o valor do pedágio e o preço do frete. O
bloqueio das estradas atingiu 14 estados, e só teve fim após negociação entre o governo e
sindicatos e associações de caminhoneiros, que realizaram acordo que estabelecia regras para
o exercício da profissão dos caminhoneiros. Entre os destaques desse acordo estão o pedágio
gratuito por eixo suspenso para caminhões vazios, perdão das multas por excesso de peso dos
caminhões recebidas nos últimos dois anos, exigência de exames toxicológicos na admissão e
desligamento, ampliação dos pontos de parada para caminhoneiros e possibilidade de
 15

trabalhar 12 horas seguidas, sendo quatro extraordinárias, desde que previsto em acordo
coletivo.

4.2 Análise dos principais problemas

O Brasil está entre os principais países em desenvolvimento que apresentam maior

potencial de crescimento do mundo. Atualmente está entre os vinte maiores exportadores
mundiais e só não possui melhor desempenho por falta de infraestrutura.
Neste sentindo, o grande freio de crescimento é a falta de qualidade dos modais de
transporte. O país possui uma boa infraestrutura de informação, mas deixa a desejar na
infraestrutura física, principalmente no que diz respeito ao sistema rodoviário, com péssimas
condições nas estradas brasileiras, com o impasse sobre as concessões que acarretam
pedágios, frotas de veículos de grande porte com idade avançada e com o desperdício de
mercadorias.

4.2.1 Situação das estradas

A monopolização do transporte de carga, no Brasil, traz consequências significativas

ao custo. Os problemas recorrentes é indiciado pelas reclamações constantes dos usuários da
malha brasileira em geral, sobre a infraestrutura atual, que não atende as necessidades de
transportar as pessoas e os produtos, com preços competitivos. As estradas em más condições
são um dos maiores problemas. As empresas destacam as deficiências das rodovias como o
aspecto que mais encarece o custo logístico.
Antes de entendermos as condições das estradas, é necessário explanar sua
composição, os cenários, nível de investimentos e evolução da frota.
Atualmente temos 1.720.607 Km de rodovias, destas 213.299 Km são pavimentados
(12,4%), 1.353.186 Km não pavimentadas (78,6%) e 154.912 Km (9%) de rodovias
planejadas. Das rodovias pavimentadas 66.712 Km (31,3%) são rodovias federais, 119.691
Km (56,1%) rodovias estaduais e 26.826 Km (12,6%) rodovias municipais. E das rodovias
federias, local de maior movimentação, 59.295 Km (88,9%) das vias são de pista simples.
(CNT, 2015).
Contudo, mesmo tendo um crescimento da pavimentação nas rodovias federais em
14,7% no período de dez anos (2005-2015) passando de 58.165 Km para 66.712 Km, nesse
 16

mesmo espaço de tempo a frota de veículos aumentou de 40.567.656 veículos para

88.731.536, ou seja, um aumento de 118,7 %. Percebe-se que a demanda de estradas não
acompanhou a oferta, acarretando sérios problemas logísticos. (CNT, 2015).
Um dos fatores da precariedade está relacionado aos investimentos. Observa-se na
série histórica (gráfico 1) a queda acentuada dos investimentos em relação ao PIB brasileiro,
mesmo esboçando uma tendência de crescimento a partir de 2004, as perspectivas para o
futuro são de diminuir ainda mais os investimentos devido aos problemas econômicos
vigentes no Brasil. (CNT, 2015).
Gráfico 1 - Relação (Investimentos/PIB%) em Infraestrutura de Transporte,
BRASIL 1975-2014

Fonte: Elaboração CNT com dados da Siga Brasil

A atual situação dos investimentos reflete significativamente na qualidade das

rodovias, de maneira geral 57,3% das rodovias apresentam algum problema (regular, ruim,
péssimo) e 42,7% são consideradas de qualidade (ótima e boa). A nível de Brasil a
classificação atribuída às estradas são de 12,5% em ótimo estado de conservação, 30,2% em
boa situação, 34,9% regular, 16,1% ruim e 6,3% péssimo. (CNT, 2015).
Em relação ao Estado de Santa Catarina, a malha viária está pior que a média nacional.
O relatório da CNT mostra que 8,3% das vias são de ótima qualidade, 30,1% boa qualidade,
36,4% situação regular, 17,0% ruim e 8,2% encontram-se em péssimo estado. (CNT, 2015).
 17

Essa variação de qualidade das estradas acarreta um impacto significativo nos custos.
Em uma via considerada com ótima conservação não há elevação nos custos operacionais.
Entretanto, nas consideradas com um bom pavimento, o acréscimo é de 18,8% e na vias
classificadas como regular, ruim ou péssimo o aumento será de 41,0%, 65,6% e 91,5%,
respectivamente. (CNT, 2015).
Exemplificando, se a locomoção em uma rodovia em ótima situação custar R$100,00
o custo de percorrer a mesma distância em uma estrada de boa condição será de R$118,80.
Todavia, o transporte em rodovias em situação regular, ruim e péssimo vai ser de R$141,00,
165,60 e 191,50 respectivamente. (CNT, 2015).
O relatório também traz os planos de melhorias do setor. Ao todo são 618 projetos,
distribuídos em todo território brasileiro, com valor de investimento estimado para a modal
rodoviária de R$ 293,88 bilhões, esse valor deve ser utilizado para a adequação, duplicação e
construção de novas rodovias. As melhorias previstas são necessárias para chegar as
condições ideais da modal, ou seja, ideal para potencializar o transporte por meio das
rodovias. (CNT, 2015).

4.2.2 Idade da frota

O Registro Nacional De Transportadores Rodoviários De Cargas - RNTRC, considera

transportadores cadastrados em três categorias, os quais são: as Empresas de Transporte
Rodoviário de Cargas, as Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas, e os
Transportadores Autônomos de Cargas. (ANTT, 2014).
Os autores Lopes, Cardoso, Piccinini (2008), relatam que conforme os registros da
ANTT, a frota do transporte rodoviário de carga era composta em 2008, por 1.666.710
veículos, sendo que destes 57,0% eram operados por autônomos, 42,5% por empresas e 0,5%
por cooperativas de transportadores. Mais de metade da frota era formada por caminhões
simples (57%) com carroceria aberta (52%), próprios para o transporte de carga seca não-
específica. Em média a idade do veículo era de 16,8 anos, porém, havia diferenças articuladas
entre a frota dos autônomos, das empresas e das cooperativas.
A idade média dos veículos do RNTRC, se ponderados veículos de tração e veículos
rebocáveis, é de aproximadamente 17 anos (ressaltando que o ano de análise é 2008). Cabe
observar que os veículos de tração (caminhão simples e caminhão-trator) apresentam idade
média muito superior aos veículos rebocáveis (reboques e semirreboques). (TEDESCO, 2011).
 18

4.2.3 Concessões e pedágios

A concessão de rodovias com cobrança de pedágio garante o investimento e a

manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento
da infraestrutura do país. Essas rodovias possuem um fluxo intenso de veículos e,
consequentemente, com um desgaste rápido do pavimento, que nem sempre pode ser
recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam
serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de emergência em
acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia.
Atualmente o brasileiro paga mais que em outros países para transitar em rodovias
entregues à iniciativa privada, porém os investimentos são menores, o brasileiro convive com
problemas como baixos investimentos, não realização de obras previstas em contrato e
suspeita de conivência por parte de órgãos de fiscalização, segundo informações da sexta
edição da Revista Congresso em Foco de 2013.
Além disso nas estradas estaduais, a tarifa é muito mais alta que a média internacional.
As empresas concessionárias, sobretudo nas vias federais, investem menos que deveriam nas
rodovias.
Por exemplo, segundo segundo a edição 840 da revista Carta Capital para viajar por
213 quilômetros entre Ponta Grossa, no interior do Paraná, e o Porto de Paranaguá, no mesmo
estado, o motorista gasta 31,9 reais em pedágios na BR-277, operada pela Rodovias das
Cataratas desde 1997, uma das primeiras concessões do País. Para percorrer praticamente a
mesma distância entre Curitiba e o Porto de Itajaí, em Santa Catarina, na BR-376 e na BR-
101, parte das concessões federais de 2007, pagam-se 5,4 reais. Apesar do pedágio mais
baixo, a estrada, operada pela Autopista Litoral Sul, é mal avaliada pelos usuários, por causa
dos atrasos nas obras. Os dois casos ilustram as disparidades das concessões de rodovias no
País, baseadas na Lei nº8.987, de 1995.
Os futuros governantes realizam promessas de tarifas baixas, mas que agravarão ainda
mais os problemas financeiros já enfrentados pela maioria das concessionárias de rodovias.
As consequências podem ser desastrosas, levando o país a presenciar novamente a
deterioração de suas principais rodovias.
A raiz do dilema atualmente enfrentado pelo setor, consiste entre permitir o constante
aumento das tarifas ou assistir ao retorno das estradas esburacadas, sem sinalização e sem
segurança, ocasionando o alto custo do capital no Brasil para investimentos em infraestrutura,
 19

um modelo de privatização inadequado e a ausência de uma efetiva concorrência entre

rodovias e ferrovias, como ocorre em diversos outros países.
O valor dos pedágios extorsivos reduzem a competitividade dos transportadores de
cargas. Além disso o impacto da cobrança recai, no final do processo produtivo, sobre o
consumidor final. O frete mais o pedágio encarecem o produto e o custo é embutido no preço
de venda. Quem realmente paga é o consumidor.

4.2.4 Acidentes de trânsito

Trafegar por vias que não possuem uma infraestrutura adequada maximiza a
ocorrência de acidentes. Entretanto, esses não são os únicos custos econômicos relativos à
qualidade das rodovias, dado que os problemas na sinalização dificultam que os motoristas
consigam captar as instruções para uma movimentação mais segura na via, enquanto a
Geometria da Via pode, em certos casos, comprometer a habilidade de condução dos veículos,
assim como a existência de buracos ou falhas de Pavimento. (CNT, 2015).
De acordo com a CNT (2015), em 2014, foram registrados 169.163 acidentes em
rodovias federais brasileiras fiscalizadas pela PRF. Mesmo não podendo ser calculada
precisamente o valor da perda de uma vida humana, os acidentes de trânsito representam altos
custos para a sociedade, pois alguns custos econômico-financeiros podem ser estimados, os
gastos concernentes a cuidados com a saúde das pessoas acidentadas, a perda de produção
causada pela existência de vítimas fatais, os danos materiais e a perda de cargas, são exemplos
de custos mensuráveis. (CNT, 2015).
Para estimar-se as perdas monetárias que são impostas à sociedade brasileira com os
acidentes de trânsito, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) atualizou,
juntamente, com a Associação de Transportes Públicos (ANTP) e o Departamento Nacional
de Trânsito (Denatran) o custo dos acidentes baseado na metodologia desenvolvida
antecipadamente pelas instituições. Tal metodologia foi aplicada à base de dados da Polícia
Rodoviária Federal (PRF) e os resultados apresentados no estudo “Acidentes de Trânsito nas
Rodovias Federais Brasileiras: caracterização, tendência e custo para a sociedade”. (CNT,
2015).
Então, estimou-se que em 2014 foram gerados R$ 12,3 bilhões de custo para a
sociedade, que provem dos registros de acidentes, cada ocorrência implicou um custo médio
de R$ 72,71 mil. Em meio às ocorrências, os acidentes com vítimas fatais são os que detem o
 20

custo econômico médio mais culminante, R$ 646,76 mil por ocorrência, pelo fato de
considerar as perdas da produção potencial dos indivíduos. (CNT, 2015).
E ainda em conformidade com o estudo realizado pela CNT (2015), o custo dos
acidentes de trânsito em rodovias federais apresentou um acréscimo real de 35,2%, entre 2007
e 2014, explicado, sobretudo, pelo aumento de 31,9% do número de acidentes registrados
nesse período. Apesar disso, o número de ocorrências de acidentes caiu 7,79% entre 2010 e
2014. (CNT, 2015).

4.2.5 Roubo de cargas

Os prejuízos acumulados com o roubo de cargas é um dos fatores que colaboram para
o custo do transporte rodoviário de cargas, além também, dos valores investidos e gastos com
gerenciamento de risco e com seguro de carga. (SENA, 2009).
O roubo de cargas transformou-se um caso de segurança pública pelo fato de afetar
diretamente na economia por dificultar a produção, ampliar os custos com seguro de
transporte de carga, exercendo influencia no risco Brasil, e conter o transporte de
mercadorias. (SANTOS; ROSA, 2012)
As empresas procuram alternativas para diminuírem estes gastos, porém dependem
muito de instituições públicas para operarem de maneira eficaz no combate e abatimento do
roubo de cargas e consequente redução dos custos relacionados a este tema. (SENA, 2009). E
segundo esse autor, para chegar-se a estes objetivos, o caminho pode ser a tomada de medidas
para combater a receptação de cargas e investimentos públicos e privados.
Segundo a CNT (2015), as perdas vindas dos roubos de cargas, ocorridos no ano de
2014, no Brasil, chegaram próximo aos R$ 2,2 bilhões, sendo que somente com mercadorias
perdidas, for um total R$ 1 bilhão. E os remanescentes referem-se ao prejuízo com caminhões
que não foram recuperados. Ainda, conforme dados da CNT (2015) cerca de 3,2 mil veículos
não foram encontrados, o que equivale a 22% do total, sendo aproximadamente, 17,5 mil
ocorrências no ano passado contra 15,2 mil em 2013.
Os índices de roubos tiveram aumento assustador desde a década de 90 até os dias
atuais, de acordo com a afirmação de Sena (2009). E a CNT (2015) ressalta que os roubos de
carga estão associados com quadrilhas altamente organizadas, que “migram do sequestro e
tráfico de drogas” para o roubo de cargas.
 21

4.3.6 Desperdícios de mercadorias no transporte

Assim que é realizada a colheita, o transporte da produção na maioria das vezes passa
por um trajeto curto, pouco mais de um quilômetro entre a lavoura e o armazéns nas fazendas,
afim de os agricultores evitarem o desperdício. O fato é que as mercadorias já começam a ser
perdidas nesse trajeto.
Segundo reportagem do Globo Rural publicada no G1 em 2014 “a perda sempre
acontece pela carga ser mal colocada, carregar demais, não enlonar o caminhão até chegar ao
armazém. A gente procura orientar os funcionários, os motoristas, eles têm que ter a
consciência que tem custo e que dá prejuízo mais tarde”, comenta o agricultor Erny Parisenti.
O chamado transporte curto, do campo até os silos, pode representar um grande
prejuízo para os agricultores. Cooperativas e cerealistas estimam que durante o percurso, meio
por cento da carga fique pela estrada. Quantidade que pode chegar até a três sacas por
caminhão.
Já no que tange o transporte longo, o problema é semelhante ao dos armazéns até os
portos ou indústrias esmagadoras. A diferença é que neste caso as grandes empresas colocam
um limite para as perdas, como explica o presidente da Fiagril, que tem nove unidades de
comercialização em Mato Grosso. “É 0,25% sobre o peso embarcado, em relação ao peso de
destino”, diz Jaime Binsfeld.
As transportadoras alegam que esse desperdício todo é resultado de vários fatores, as
péssimas condições das rodovias, que estão muito deterioradas, os motoristas que não tem
muito cuidado com a carga, os caminhões e as carretas que tem um buraquinho aqui, outro ali
e no solavanco a mercadoria cai.
O problema é que todo este desperdício é transformado em dinheiro, a conta
surpreende. Isso representa, considerando o valor da saca de milho em 2014, 34 milhões de
reais. Assim os agricultores de todo o Brasil deixam de ganhar, a cada ano, entre 800 milhões
e um bilhão de reais, só no transporte de milho e soja.
 22

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As mercadorias essenciais não chegariam às mãos de seus consumidores, sem os

transportes, indústrias não produziriam e não haveria comércio externo. Se houvesse a
interrupção do sistema de transporte, qualquer nação ficaria literalmente paralisada, além do
mais, transporte não é um bem importável. E percebemos que no caso de um país de
dimensões continentais como o Brasil, este risco se torna mais crítico.
O presente estudo trouxe como tema o custo da logística de transporte,
especificamente, o transporte rodoviário. Por se tratar de uma questão de importância ao
desenvolvimento nacional, pois, a movimentação de mercadorias, de forma eficiente, é um
diferencial competitivo tanto interna quanto externamente, consequentemente tem um
potencial influenciador no crescimento econômico. Tendo como objetivo analisar como essa
modal influência no Custo Brasil.
O artigo está estruturado pela fundamentação teórica, metodologia e análise dos
principais problemas do modal rodoviário. Abordou-se no primeiro tópico o Custo Brasil,
explanando os principais fatores que o originam, tais como, infraestrutura, educação, carga
tributária. E os demais tópicos da fundamentação contextualizaram o transporte, como se dá o
transporte de cargas especificamente com a utilização do transporte rodoviário.
A metodologia para o presente trabalho é qualitativa. Primeiramente a pesquisa, teve
um caráter exploratório, buscou-se informações sobre o tema para posterior explanação dos
fatos, privilegiando o uso de dados, sem interferência externa.
Percebe-se, pelas informações expostas no trabalho, que o desempenho do transporte
rodoviário de carga no Brasil é precário, comparado aos parâmetros internacionais. A análise
abordou os principais problemas, desde a história até a explanação dos fatores, situação atual
das estradas e seus impactos, acidentes de trânsito, roubo de cargas, concessões de rodovias e
o desperdício de mercadorias, que influenciam significativamente o custo operacional do
transporte por esse tipo de modal.
Um dos pontos de maior destaque foi a situação das estradas brasileiras. A realidade
das rodovias, prejudica consideravelmente o escoamento dos produtos, uma vez que as
condições em que se encontram são, na maioria, regulares para péssimas. E para deixá-las em
condições ideais, qualidade ótima, será necessário investir R$ 293,88 bilhões, conforme se
demonstrou nesta análise.
 23

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