PRODUÇÃO E INFRAESTRUTURA

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Sumário
NOSSA HISTÓRIA ................................... Erro! Indicador não definido.

1.1- METODOLOGIA ...................................................................... 6

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA INFRAESTRUTURA ........... 11
5. ESTRUTURA X INFRAESTRUTURA........................................ 16
7. POR QUE A LOGÍSTICA É UM PROBLEMA NO BRASIL? ...... 18
9. OS PROBLEMAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL
19
11. CADEIAS DE VALOR................................................................ 25
13. INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA .............................................. 27
14. INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA ................................... 28
16. CONHEÇA AS VANTAGENS DA GESTÃO DE PRODUÇÃO NA
LOGÍSTICA................................................................................................... 29
18.CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................... 33

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 NOSSA HISTÓRIA

A NOSSA HISTÓRIA, inicia com a realização do sonho de um grupo de

empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a INSTIUTIÇÃO, como
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior.

A INSTIUTIÇÃO tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas

de conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua
formação contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais,
científicos e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o
saber através do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma

confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

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 1. INTRODUÇÃO
A produtividade total dos fatores (PTF) caiu drasticamente nas últimas
décadas no Brasil. Esse resultado obtido por Gomes, Pessôa e Veloso (2003)
fornece uma informação fundamental para se tentar entender o baixo
crescimento econômico neste período. O presente artigo busca dar um passo à
frente ao verificar qual o papel dos investimentos públicos na explicação da
queda da PTF, e em consequência do crescimento econômico, no caso
brasileiro.

A importância da produtividade total dos fatores (PTF) em influenciar o

nível de renda per capita dos países bem como sua taxa de crescimento é uma
questão já bem estabelecida na literatura de crescimento econômico. No modelo
de Solow (1956), como o estoque de capital apresenta rendimentos marginais
decrescentes, a taxa de crescimento per capita de longo prazo é determinada
exclusivamente pela taxa de crescimento da produtividade, que é exógena. Com
o surgimento das novas teorias do crescimento, nas décadas de 1980 e 1990,
passou a buscar-se uma explicação mais elaborada para os determinantes da
produtividade, através dos modelos de crescimento endógeno.

O nível de produtividade de uma economia pode ser entendido como a

maneira com que os insumos (capital e trabalho em geral) são combinados na
produção. Assim sendo, para uma dada quantidade de insumos, um aumento de
produtividade gera um aumento no produto. Basicamente, este aumento de
produtividade pode dar-se de duas maneiras: progresso técnico, o que em
termos de uma função de produção seria o deslocamento da fronteira
tecnológica, ou aumento da eficiência econômica, o que analogamente, seria a
aproximação dessa fronteira - supostamente dada pela economia mais eficiente.

Podemos pensar o componente de uma maneira diferente. Dados os

fatores de produção, o que levaria uma economia a produzir abaixo da fronteira
tecnológica, ou seja, de forma ineficiente uma das possíveis explicações seria a
falta de infraestrutura adequada. Como em geral, este setor possui
externalidades positivas associadas a um elevado retorno social, a sua
subprovisão pode comprometer seriamente a produtividade da economia. Basta

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observar que a oferta insuficiente ou de má qualidade de portos, aeroportos ou
de rodovias afeta a eficiência do setor privado. O que deseja-se realizar neste
artigo é verificar a sua significância do ponto de vista empírico para o caso
brasileiro.

Considerando o fato de que os investimentos em infraestrutura são em

grande parte feitos pelo setor público, o objetivo deste estudo será analisar se a
razão capital público/capital privado afetou o comportamento da produtividade
no período de 1950 a 2000. Para tanto, foi escolhida como medida de PTF a
mesma calculada por Gomes, Pessôa e Veloso (2003). Contudo, como essas
variáveis são não estacionárias, optamos por utilizar a análise de cointegração
de Johansen, de maneira a estimar a relação de longo prazo entre as mesmas,
bem como a sua interação no curto (médio) prazo.

O motivo de utilizarmos a razão capital público/privado baseia-se na ideia

de complementaridade entre estes dois tipos de capital, isto é, no fato de que o
capital privado se tornaria mais produtivo ao ter uma maior disponibilidade de
serviços de infraestrutura. Neste raciocínio está implícita a hipótese de que existe
um efeito congestionamento nos serviços de capital público no Brasil, o que não
é muito difícil de se aceitar, dada a escassez do mesmo. Em outras palavras, a
relação entre capital de infraestrutura e capital privado no país estaria bastante
abaixo da ótima. A título de comparação, o Brasil tinha uma relação capital
público-privado de 20% em 1991, ao passo que, nos Estados unidos, o estoque
público era cerca de metade do estoque privado no mesmo ano.

Um dos fenômenos mais intrigantes do crescimento econômico mundial

do pós-guerra é a queda na taxa de crescimento da produtividade, verificada em
diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento nas décadas de 1970 e
1980, conhecido como productivity slowdown. Nos Estados unidos, por exemplo,
esta taxa foi de 2% ao ano, no período de 1950 a 1970, caindo para 0,8% entre
1971 e 1985. Este fenômeno é relacionado em geral, aos choques do petróleo
dos anos 1970 e suas consequências durante a década seguinte. Entretanto,
uma explicação alternativa para esse fenômeno ganha força com o artigo de
Aschauer (1989). Neste, argumenta-se que o productivity slowdown americano
deveu-se, principalmente, à diminuição dos investimentos em infraestrutura
core6, onde é estimada uma elasticidade de 0,34 a 0,49 do mesmo na PTF.

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Dugall et al. (1999), utilizando um modelo em que a infraestrutura entra como
uma restrição ao crescimento tecnológico, chegam à mesma conclusão.
Analisando apenas o setor de rodovias, Fernald (1999) encontra um impacto
muito alto da construção da malha rodoviária americana na produtividade das
indústrias mais veículo-intensivas.

Como indicam os estudos sobre produtividade no Brasil, a partir de

meados da década de 1970 ocorreu uma reversão na tendência de crescimento
da PTF, sendo que está só viria a se recuperar no início dos anos 1990, ou seja,
o país também teria passado por um período de productivity slowdown. Como
mostraremos ao longo do texto, a razão estoque de capital público/privado
apresentou um comportamento semelhante, indicando uma possível relação de
longo prazo entre essas variáveis.

Gomes, Pessôa e Veloso (2003) calcularam a evolução da PTF e da

PTFD (Produtividade Total dos Fatores Descontada) de 1950 a 2000 para
diversos países usando um modelo de calibração. Foi constatado um período de
redução significativa da PTFD nos países da América Latina entre 1978 e 1994,
com exceção do Chile. No Brasil, esta queda foi de 2,9% ao ano, sendo que a
queda da PTF foi de aproximadamente 2%. Na verdade, os autores não buscam
explicar este fenômeno, mas mencionam a argumentação de Rodrik (1999), que
acredita que as economias latino-americanas, por serem sociedades
conflituosas, são mais vulneráveis a choques externos, ou seja, utiliza de
maneira indireta a mesma argumentação sobre as crises do petróleo, mas
através de um enfoque institucional. Por fim, mostram que cerca de 50% do
crescimento do produto por trabalhador brasileiro, na segunda metade do século
XX, deve-se à PTF.

Ferreira e Malliagros (1998) foram os pioneiros a tentar relacionar a

questão dos efeitos da infraestrutura sobre a produtividade brasileira. Através de
um modelo de cointegração, estimam que o aumento de 1% no capital de
infraestrutura leva a um aumento entre 0,48% e 0,53% na produtividade total dos
fatores, dependendo do modelo teórico utilizado para estimar a PTF.
Curiosamente, eles encontram que a PTF não é Granger causada pela
infraestrutura e sim o contrário.

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 A grande diferença do nosso estudo em relação ao mencionado
anteriormente é que utilizamos a razão capital público/privado para buscar
explicar o comportamento da PTF, e não apenas o capital público (infraestrutura)
- até onde sabemos essa metodologia ainda não foi utilizada. Como já
mencionado, acredita-se que um aumento na infraestrutura só aumentaria a PTF
se fosse maior que um aumento no estoque privado. Os nossos resultados
indicaram, ao contrário de Ferreira e Malliagros (1998), que aumentos na
infraestrutura, para um dado estoque de capital privado, causam no sentido de
Granger a PTF. Além disso, os resultados não se alteram na essência para
diferentes medidas de PTF e para diferentes formas de cálculo para a razão
capital público-privado. A função resposta ao impulso e a análise de
decomposição da variância também indicaram que movimentos na razão capital
publico/privado precedem movimentos na PTF.

1.1- METODOLOGIA

Para a construção deste material, foi utilizada a metodologia utilizada de

pesquisa bibliográfica e descritiva, com o intuito de proporcionar um
levantamento de maior conteúdo teórico a respeito dos assuntos abordados.

Segundo Gil, a pesquisa bibliográfica consiste em um levantamento de informações e

conhecimentos acerca de um tema a partir de diferentes materiais bibliográficos já publicados,
colocando em diálogo diferentes autores e dados.

Entende-se por pesquisa bibliográfica, a revisão da literatura sobre as

principais teorias que norteiam o trabalho científico. Essa revisão é o que
chamamos de levantamento bibliográfico ou revisão bibliográfica, a qual pode
ser realizada em livros, periódicos, artigo de jornais, sites da Internet entre outras
fontes. Outro método utilizado foi à metodologia de ensino Waldorf, esta
metodologia é uma abordagem desenvolvida pelo filósofo Rudolf Steiner.

Ele acreditava que a educação deve permitir o desenvolvimento

harmônico do aluno, estimulando nele a clareza do raciocínio, equilíbrio
emocional e a proatividade. O ensino deve contemplar aspectos físicos,
emocionais e intelectuais do estudante.

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 A pesquisa é descritiva, de campo e histórica, apoiada em técnicas de
análise documental sobre a legislação e os planos de ensino obtidos,
bibliográfica (MALHOTRA, 2006; COOPER; SCHINDLER, 2003; VERGARA,
2003; LUNA, 2002), e de análise de conteúdo (BARDIN, 2004). O planejamento
e a revisão da literatura ocorreram durante o segundo semestre de 2007; a coleta
dos dados, a análise e a apresentação dos resultados ocorreu durante 2008.

Ainda para a construção deste, foi utilizado a etnometodologia, pela

fenomenologia e pelo legado de Wittgenstein, além de alguns elementos
marxistas e outros pensamentos mais contemporâneos, como os desenvolvidos
por Pierre Bourdieu e Anthony Giddens.

Segundo Nicolini, Gherardi e Yanow (2003) a noção de prática, na sua

essência filosófica, está baseada em quatro grandes áreas do saber - na tradição
marxista, na fenomenologia, no interacionismo simbólico e no legado de
Wittgenstein, das quais podem ser citados fenômenos como: conhecimento,
significado, atividade humana, poder, linguagem, organizações, transformações
históricas e tecnológicas, que assumem lugar e são componentes do campo das
práticas para aqueles que delas compartilham.

Com tudo, o intuito deste modelo é possibilitar os estudos e contribuir para

a aprendizagem de forma eficaz, clara e objetiva.

2. EVOLUÇÃO DA PTF E DO ESTOQUE DE CAPITAL

O capital de infraestrutura de um país exerce uma influência
extremamente importante no processo produtivo, seja diretamente, como insumo
na produção, ou indiretamente, através do impacto sobre a PTF. Este tipo
específico de capital se difere do conceito tradicional, pois, em geral, possui
reduzida mobilidade, elevados custos irrecuperáveis, baixa relação produto-
capital e elevada escala produtiva. Além disto, também costuma apresentar
externalidades importantes, bem como taxas de retorno elevadas no longo
prazo, como indicam os estudos de Bennathan e Canning (2002), Calderón e
Sérven (2003).

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 Uma melhora na malha ferroviária, por exemplo, reduziria o tempo gasto
com o transporte de uma determinada matéria prima, ou seja, diminuiria o custo
unitário de produção. Similarmente, a instalação de uma rede de esgoto geraria
uma melhora nas condições de saúde dos trabalhadores, aumentando assim a
sua produtividade. Não por acaso, regiões mais urbanizadas possuem um PIB
per capita mais elevado, devido, em parte à maior infraestrutura disponível, em
forma de bens e serviços intermediários, para a produção privada. Uma rodovia
gera um serviço intermediário para uma transportadora, ao mesmo tempo em
que permite a viagem de férias de uma família, ou seja, seria também um bem
final do ponto de vista dos consumidores. É difícil imaginar uma economia
produtiva sem energia abundante, ou sem um sistema de telefonia amplo.
Quando a comunicação entre produtores, fornecedores e consumidores é ruim,
os custos de transação são elevados diminuindo a eficiência do mercado. A
subprovisão ou má qualidade dos serviços de infraestrutura podem gerar custos
de produção elevados. Por exemplo, Garcia, Santana e Souza (2004) estimam
que o setor extrativo mineral brasileiro teria uma redução no seu custo de cerca
de 10,76%, caso o país tivesse um índice de infraestrutura de energia igual à
média de sete países da América Latina.

A teoria econômica enfatiza a necessidade do Estado prover

determinados bens e serviços que não poderiam ser oferecidos de maneira
socialmente ótima pelo setor privado, seja devido ao caráter não-rival e não-
excludente de determinadas atividades, à necessidade de internalização de
externalidades, ou à elevada escala necessária à minimização dos custos de
produção (estrutura de monopólio). Assim sendo, a infraestrutura básica de uma
economia deveria ser a priori provida pelo Estado, como no caso de rodovias,
ferrovias, portos, sistemas de água e esgoto, telecomunicações e energia
elétrica, dentre outros. Obviamente, a provisão desses setores depende da
disponibilidade de recursos do Governo bem como da eficiência administrativa
do mesmo, o que tem levado recentemente a uma participação cada vez maior
da iniciativa privada nesses setores, seja através de privatizações ou de
Parcerias Público Privadas (PPP).

Diversas formulações teóricas procuraram estabelecer uma relação mais

estreita entre os gastos do governo e o produto de longo prazo. Uma das

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principais referências nesta área é o modelo de crescimento endógeno
desenvolvido por Barro (1990). A principal contribuição deste artigo é incorporar
na função de produção os gastos do governo em um modelo do tipo AK. Nesta
formulação, a função de produção (per capita) apresenta retornos decrescentes
para o capital privado separado, mas, quando este aumenta junto com gasto
público (produtivo), a função passa a apresentar retornos constantes. Isto porque
o gasto público entra de maneira complementar ao capital privado, aumentando
a produtividade do mesmo.

Seguindo este raciocínio, podemos interpretar que, além do papel direto

do capital público sobre o produto, existiria um efeito indireto sobre a
produtividade do setor privado, sendo que um aumento por si só da acumulação
privada, que não fosse acompanhada por mais investimentos públicos, tenderia
a gerar cada vez menos produto. Um exemplo típico deste mecanismo seria o
racionamento de energia vivido pelo Brasil em 2001. Ainda que os empresários
mantivessem os níveis de investimento, sem uma provisão adequada de energia
elétrica, estes investimentos não se tornariam suficientemente produtivos. De
fato, um dos principais fatores a explicar o crescimento praticamente nulo do PIB
per capita de 2001 foi o racionamento.

O Gráfico 1 nos mostra como o estoque de capital público (Kg) e o estoque

privado (Kp) cresceram no período de 1950 a 2000. Estas séries foram
calculadas pelo IPEA através do método do inventário perpétuo utilizando os
dados de formação bruta de capital fixo (construções e máquinas e
equipamentos) para o setor público e privado. A taxa de crescimento de Kg se
situa acima da taxa de crescimento de Kp, ao longo das décadas de 1950 e
1960, permitindo, desta maneira, uma maior disponibilidade de capital público
para o capital privado. Entretanto essa trajetória se inverte a partir de 1971
quando o capital privado tem um aumento na sua tendência de crescimento ao
passo que o capital público mantém a sua taxa de crescimento em torno de 8%
até 1976, quando posteriormente inicia uma forte trajetória de queda. Com a
crise no início dos anos 1980 a acumulação privada também passa por uma
desaceleração sendo que na década de 1990 ambos os estoques passam a
acumular-se a uma taxa baixa entre 1% e 3% ao ano.

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 Essa oscilação gerou um comportamento interessante da relação capital
público-privado. Como pode ser visto no Gráfico 2, ela inicia o período em
aproximadamente 23%, crescendo continuamente, até atingir o pico de 35% em
1969, seguido de uma tendência de queda até 1985. Finalmente, a proporção do
estoque público em relação ao privado fica em torno de 19% nos últimos anos
da década de 1990. De maneira similar, a produtividade brasileira segue uma
trajetória muito parecida, sugerindo uma possível relação de longo prazo entre a
razão capital público/privado e a PTF. Na verdade, a primeira aparenta preceder,
em cerca de cinco anos, os movimentos da produtividade.

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 3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA INFRAESTRUTURA
A pesquisa sobre a infraestrutura envolve inicialmente a necessidade de
estabelecer minimamente uma descrição de seus atributos e de suas
propriedades intrínsecas, por ser dotada de qualidades distintivas e
particularidades muito marcantes em relação a outras atividades
socioeconômicas no capitalismo.

Como plataformas de apoio, esses sistemas de serviços públicos

coletivos são, por sua própria natureza de base material e requerimento geral da
produção social, suporte indistinto dos processos produtivos, inserindo-se nas
mais diversas cadeias produtivas. Como elas não discriminam fins previamente,
apresentam essa característica contraditória de serem investimentos muito
específicos para promover investimentos inespecíficos, em geral, isto é, não
sendo, geralmente, tão importante sua setorialidade ou ramificação econômica
particular, apresentando alta generalidade em seus usos. Suas externalidades
positivas podem ser muito altas.

Envolvem indivisibilidades técnicas e alta imobilização de capital (com o

implante de instalações longamente duráveis), além de trabalhar com escalas
técnicas notáveis. Ou seja, o longo prazo de maturação dos investimentos, o
enorme porte, a questão das grandes escalas, o alto custo inicial, o vulto do
montante das inversões seguintes, a alta composição orgânica e técnica de
capital reclamada, as brutais imobilizações de capital fixo, dentre muitos outros
fatores, conduzem a destacadas “irreversibilidades” e “indivisibilidades” em cada
investimento específico.

O demorado retorno das inversões de capital efetivadas, com fluxos

esperados desigualmente distribuídos longamente no tempo, impõe uma lógica
de busca de lucratividade bastante complexa, que reivindica garantias e busca
segurança durável ao longo de anos, ou mesmo de décadas.

É importante averiguar o comportamento cíclico das aplicações de capital

nesse ramo de negócios. Comparando os riscos associados a um projeto de
infraestrutura em relação a um projeto industrial, Ferreira (1995) discutiu seu
particular ciclo de investimentos. Durante o período em que está sendo
implantado, o primeiro apresenta elevados “sunk costs” e enorme

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irreversibilidade, pois no caso do projeto não ser terminado, em uma obra
inacabada, não tem valor econômico. Quando em operação, essa infraestrutura
tem um fluxo de rendimentos com grande continuidade e estabilidade, sendo,
nesse momento, menos arriscado do que um projeto industrial. Este apresenta
um perfil de risco completamente diferente: o período de maturação é menor e
existe alguma possibilidade de uma certa reversão, sobretudo antes de o projeto
completar-se. Quando em operação, uma planta industrial tende a ter alta
rentabilidade, decrescendo posteriormente. Dessa forma, “o desafio do projeto
em infraestrutura, portanto, é superar o período de construção e garantir um
prazo dilatado para amortizar o serviço da dívida com o fluxo de caixa a ser
gerado, quando o projeto entra em operação” (FERREIRA,1995, p. 190),
exigindo uma estrutura de financiamento bastante complexa.

Assim, as elevadas imobilizações de capital impõem, inexoravelmente,

um esquema de financiamento de mais largo período temporal – “finanças
industrializantes”, provedoras de sustentabilidade aos investimentos – posto que
o ônus dos empreendimentos em infraestrutura é difícil de ser repassado a
(geralmente poucos) usuários a curto e médio prazos. Além disso, o
“envelhecimento”, seja por obsolescência, deterioração ou desgaste da
infraestrutura, exige gastos recorrentes e vultosos em monitoramento e
manutenção.

Arranjos regulatórios, crédito de longo prazo complexo, recursos humanos

especializados, longo prazo de instalação e maturação exigem alta capacidade
de coordenação e gestão pública de infraestrutura que requer,
inescapavelmente, a ação decisiva do Estado para sua adequada provisão. Na
qualidade de fruto e criador de externalidades e gerador de sinergias com alto
grau de generalização de uso em uma grande variedade de atividades, o suporte
infraestrutural é, em sua maioria, ofertado ou gerido por instituições públicas
especializadas.

Essas e outras características conferem à infraestrutura uma baixa

elasticidade de oferta em relação à demanda potencial ou efetiva, isto é, há uma
escassez relativa constante, conduzindo ao frequente debate dos gargalos,
bloqueios e pontos de estrangulamento que sua carência pode representar.

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 A montagem dos sistemas de infraestrutura reclama a disponibilidade de
grande quantidade de terras. As obras e os equipamentos são importantes
utilizadores de terrenos, relativamente bem localizados, e vorazes demandantes
de extraordinárias superfícies para a instalação inicial e para ampliações futuras.
Por onde se instalam, promovem processos de açambarcamento, geralmente
(des)reestruturadores do uso e do consumo de solo servido, urbano ou rural,
podendo conduzir a processos de expropriação, que açambarcam (acaparam)
grandes glebas (land grab). Muitas vezes, resultam dessas grandes obras a
expulsão de populações e enormes impactos ambientais.

A infraestrutura geralmente apresenta uma peculiar lógica de rede.

Almeida (1994) apresenta uma caracterização sintética das redes de
infraestrutura. Classifica em quatro modalidades as suas funções básicas:

1) a função de captação, que realiza o primeiro tratamento dos fluxos,

coletando os inputs;

2) a função de distribuição, que realiza a interface com o consumidor,

entregando-lhe um produto ou serviço;

3) a função de transmissão, que articula as funções anteriores e

4) a função de controle, que monitora e hierarquiza os diversos fluxos.

Esse autor conclui sua caracterização, afirmando que essas peculiaridades das
redes de infraestrutura “reforçam o caráter sequencial das escolhas
tecnológicas. Ou seja, as redes delimitam uma clara trajetória tecnológica para
o conjunto de suas funções, de forma que a mudança tecnológica ocorrida numa
parte não possa prescindir de um exame mais acurado das características
técnicas das demais partes” (ALMEIDA,1994, p. 120).

Sua evolução sequencial é marcante. Transbordar poucos efeitos “nas

margens”. Em geral, constrói uma trajetória de interrupção em suas
extremidades, e um movimento muitas vezes por uma adição, por extensão e
por prolongamentos de terminais, trechos e blocos etc., que seguem ou não em
frente, sem ou com poucos espraiamentos. Esse capital social básico estabelece
sua “planta” ou parque instalado com fortes componentes de uma matriz
complexa, fruto de inúmeras inversões, que conformam um sistema de

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equipamentos singulares, exigentes de forte compatibilidade,
complementaridades, interfaceamento e conectividade de seus diversos
componentes.

Enquanto meio de satisfação de necessidades de circulação, as

infraestruturas são dotadas de grande diversidade de elos interligados e que
devem oferecer continuamente insumos, serviços de utilidade, funções (posto
que esses são geralmente pouco ou nada estocáveis). Geralmente, seus
produtos e serviços são consumidos ou utilizados in situ para satisfazer uma
demanda não uniforme, isto é, sujeita à grande alternância de “picos” e
subutilizações.

Dada a natureza reticulada das malhas de infraestrutura, só uma

perspectiva sistêmica da cadeia completa poderia dar conta da complexidade do
tratamento com a mesma, exigindo uma singular gestão estratégica que deve
identificar e superar os missing links existentes e potenciais e deter uma visão
de conjunto de todo o processo.

Outra característica importante é que tende a cristalizar-se em uma certa

“fidelidade” a um fornecedor de infraestrutura, graças à ação das chamadas
“economias de precedência”, pois “os primeiros entrantes têm vantagens
competitivas baseadas na necessidade de compatibilizar os equipamentos que
serão incorporados com as características tecnológicas da rede já instalada”
(HERRERA, 1990, p. 31).

Devido ao contato estreito entre o supridor do serviço e os usuários,

ocorre um constante assédio e vigilância pela qualidade dos serviços. A
importância da confiabilidade por parte dos usuários nos serviços de toda a
cadeia foi fator relevante na relação com os monopólios públicos de
infraestrutura no passado recente.

Entre os provedores privados de infraestrutura, verificam-se reiteradas

disputas em torno das normas de regulação da prestação dos serviços. Como a
estrutura de mercado é geralmente muito concentrada, apresentando oligopólios
diferenciados e relações monopolistas, o papel do Estado na regulação e as
especificidades do respectivo aparato jurídico e institucional são fundamentais
nesse contexto.

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 Dessa forma, a própria grandeza dos recursos mobilizados e a
complexidade dos instrumentos institucionais regulatórios estabelecidos e a
necessidade de fiscalização constante por parte dos cidadãos patenteiam a
relevância econômica, social e política do Capital Social Básico.

Caberia lembrar, ainda, que as decisões de inversão em obras de

infraestrutura apresentam grande capacidade de emulação e, geralmente, são
lembradas como podendo abrandar as flutuações do nível de atividade
econômica (anticíclico), dada sua grande capacidade de geração de empregos
e suas extensas relações interindustriais, proporcionando linkages para trás e
para frente numa constelação de indústrias, sobretudo os ensejados no
complexo da construção civil e no complexo eletrônico, gerando o que Brandão
(2011) chamou de inter-ramificações.

Por outro lado, os investimentos infraestruturais têm um inerente caráter

pró-cíclico, posto que largamente dependentes da capacidade de gasto do
Estado, portanto da situação fiscal e financeira atual e da situação do crédito de
longo prazo.

4. MAS O QUE É INFRAESTRUTURA?

De modo geral, podemos dizer que a infraestrutura é o conjunto de
elementos que estimula o desenvolvimento socioeconômico de uma região.

Suas quatro áreas macro influenciam no deslocamento de pessoas e

mercadorias e também no processo produtivo do local, o que resulta no
crescimento econômico. São eles:

o Saneamento: aqui, podemos incluir a coleta de lixo, o fornecimento de água

tratada, a coleta e o tratamento do esgoto doméstico e industrial, além da
limpeza de vias públicas. Esses serviços são fundamentais para a prevenção
de doenças e o aumento da qualidade de vida e bem-estar da população
o Transporte: o investimento em mobilidade urbana e na construção de
estradas, aeroportos, ferrovias, hidrovias e portos é fundamental para o
desenvolvimento econômico, uma vez que repercute no deslocamento de
pessoas e mercadorias

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o Energia: esse é um dos principais serviços de infraestrutura, tanto a geração
quanto a distribuição dela, visto que a energia é importante para o
abastecimento de residências, empresas e indústrias, além de propriedades
do campo e veículos
o Telecomunicação: é essencial para a troca de informações entre pessoas e
empresas de diversas localizações, ou seja, para a realização de negócios.
Isso pode ser feito através de celular, telefone fixo, internet, rádio e outros
meios

É possível observar que a infraestrutura é importante para o

desenvolvimento de um país em todos os âmbitos, desde o ramo da construção
até a redução da pobreza.

5. ESTRUTURA X INFRAESTRUTURA
Como já vimos, a infraestrutura serve de base para o desenvolvimento de
um local. Já a estrutura corresponde à materialização disso. No dicionário, a
palavra é definida como algo que está construído ou organizado.

Um exemplo ajuda a compreender as diferenças entre os conceitos.

Os portos são estruturas fundamentais para que um país consiga exportar

seus produtos. Dali saem as mais variadas mercadorias a partir de navios, com
destinos a nações no exterior. A construção do porto, então, é uma estrutura.

Já a infraestrutura, nesse caso, se refere a tudo o que viabiliza o processo

de exportação.

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 Isso engloba não apenas os portos, mas também as rodovias por onde as
cargas chegam até ali, os meios de comunicação que aproximam fornecedores
de clientes e que tornam possível organizar e coordenar a operação.

Ter uma boa infraestrutura impacta em diversos aspectos, desde a

geração de empregos até qualidade de vida.

6. QUAL A IMPORTÂNCIA DA INFRAESTRUTURA?

Não custa repetir: a infraestrutura é essencial para o desenvolvimento
socioeconômico de um país. Dela depende que as empresas desenvolvam os
seus negócios corretamente, por exemplo. Se isso não acontece, faltam
empregos, a inflação sobe (como consequência da alta no valor dos itens,
puxada pela lei da oferta e da procura) e todas as operações comerciais são
prejudicadas.

Por isso, é fundamental que todos os quatro elementos da infraestrutura

caminhem juntos: saneamento, transporte, energia e telecomunicação. Afinal,
cada serviço acaba complementando o outro. Quer ver só?

Estradas em boas condições reduzem o tempo de viagem e também o

preço final dos produtos. O investimento em usinas eleva a oferta de energia, o

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que torna viável um aumento de produção nas empresas. Já a maior produção
impacta no número de empregos, o que reduz a pobreza.

E quando as residências são servidas por rede de água e esgoto, cai a

incidência de doenças e cresce o aproveitamento dos profissionais da empresa.
Sem esquecer da comunicação, que agiliza a busca por matéria-prima e as
negociações de modo geral.

7. POR QUE A LOGÍSTICA É UM PROBLEMA NO BRASIL?

Muitas empresas estão procurando ofertar seus produtos e serviços de
modo rápido, barato e melhor que seus concorrentes. No entanto, para que isso
aconteça, exige-se uma boa infraestrutura dos modais de transporte, uma vez
que eles determinam o tempo de entrega e até mesmo o custo logístico.

Por isso, um dos maiores problemas é a carência da infraestrutura e

logística no Brasil, pois com a melhoria dessa distribuição é possível conquistar
a diminuição do custo logísticos. Ao mesmo tempo, setores predominantemente
dependentes da estrutura logística se encontram em expansão. Esse é o caso
do e-commerce e do agronegócio, gerando um grande desequilíbrio entre a
demanda e a capacidade de entrega do setor logístico do país.

E são diversos os fatores que tornam o transporte rodoviário tão ruim,

como:

 a qualidade das rodovias é muito baixa, assim como a sua manutenção e

conservação; e

 os combustíveis utilizados são baseados em petróleo.

Os combustíveis, além de muito caros, prejudicam o meio ambiente ao

lançar muitos poluentes ao ar e sofrem diversas instabilidades nos valores.

18
 8. ENTENDA COMO FUNCIONA A ÁREA DE TRANSPORTES
Por ser um país muito extenso e com geografia diversa, existe uma
dificuldade no desenvolvimento de uma rede de transportes sólida e interligada.
Por causa disso, são inúmeras as dificuldades no transporte de cargas no país.

De qualquer modo, a rede de transportes brasileira é dividida em cinco

modais, cuja responsabilidade é a realização do transporte e a logística de
produtos e/ou pessoas, sendo que cada modal apresenta características
particulares.

São eles:

 Modal ferroviário;

 Modal rodoviário;

 Modal aeroviário;

 Modal hidroviário; e

 Modal dutoviário.

A carência de infraestrutura de transportes é o grande desafio da área de

logística. E dentro da matriz de transportes que inclui todos os modais, também
é importante saber escolher o melhor meio para cada tipo de serviço — aéreo,
rodoviário, ferroviário ou marítimo.

9. OS PROBLEMAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE NO

BRASIL
Não podemos afirmar que exista um modal mais adequado para cada
atividade de logística, já que é preciso observar a relação de custo/benefício e o
nível de serviço esperado pelo cliente.Cada tipo de transporte possui
peculiaridades e características próprias, por isso é preciso identificar aquele que
melhor proporciona benefícios ao seu negócio. De modo geral, todos os modais
necessitam de melhorias para suas deficiências.

19
 O sistema rodoviário, que é o mais usado no Brasil, passa por problemas,
principalmente fora do eixo das grandes capitais. A precariedade das estradas
não oferece segurança ao transporte.

De qualquer modo, a rede de transportes brasileira é dividida em cinco

modais cuja responsabilidade é a realização do transporte e logística de produtos
e/ou pessoas, sendo que cada modal apresenta características particulares:

Modal ferroviário

De acordo com o Anuário Estatístico de Transportes de 2017, o Brasil

possui 30,6 mil km de estradas de ferro, distribuídos em 32 estradas diversas
sob a responsabilidade de 13 concessionárias. A rede ferroviária é responsável
por 21% do transporte de mercadoria realizado no país, sendo que este modal é
majoritariamente utilizado para transporte de commodities.

Apesar desta opção de transporte ser positiva em relação ao custo-

benefício, o Brasil apresenta uma rede ferroviário muito incipiente, pois enfrenta
diversas dificuldades na padronização das linhas devido à diversidade da
geografia – e relevos – do país. Ao mesmo tempo, a garantia de segurança e
manutenção é bastante difícil no modal ferroviário.

Modal rodoviário

Mesmo com todos os problemas da malha rodoviária brasileira, este

modal é o mais utilizado pelo país, sendo responsável por mais de 60% da carga
transportada. A principal vantagem do modal rodoviário é a sua extensão por
todo o território brasileiro, já que é o único que consegue chegar a praticamente
todos os pontos de envio e recebimento do país.

Por outro lado, a lista de desvantagens é enorme: alto custo para os

motoristas, seja por conta da manutenção, combustíveis ou pedágios, o fato é
que o custo do transporte rodoviário é alto. Em termos de logística, a média do
frete praticado pelo modal ferroviário em 2016 foi de R$ 140, segundo dados da
Aprosoja.

20
 Ao mesmo tempo, o Estado paga caro para manter as rodovias
conservadas e enfrenta muitas dificuldades em aplicar um padrão de qualidade
de conservação geral. Da mesma forma, a manutenção da segurança nas
estradas é igualmente desafiante, seja por conta do alto índice de roubo de
cargas ou por causa da alta taxa de acidentes no trânsito.

Modal aeroviário

O transporte aéreo é responsável por apenas 0,4% do transporte de

cargas brasileiro, sendo reservado para a logística de produtos preciosos ou
extremamente perecíveis. Apesar deste modal apresentar como características
centrais a agilidade e alto nível de segurança, a pouca utilização do transporte
aéreo advém do custo elevado desta modalidade, assim como maior limitação
dos espaços e a existência de poucos aeroportos no país.

21
 Modal hidroviário

14% do transporte de cargas do Brasil é realizado via aquaviária, que

carregam grande parte das commodities – como grãos e minérios. Apesar de o
número parecer expressivo, este modal é subutilizado por aqui, tendo em vista
que somente 14 mil km são explorados no país. Países como Rússia e China
exploram 102 mil e 110 mil km de seu modal hidroviário, respectivamente, muito
acima do que é realizado no Brasil.

Dentre as principais vantagens deste tipo de modal, encontra-se o baixo

custo de manutenção e utilização, muito abaixo do rodoviário e ferroviário. Por
conta disso, seria interessante se o governo realizasse mais investimentos neste
setor, principalmente na modernização e ampliação do alcance dos portos.

Modal dutoviário

É um modal bastante incomum e que possui 19 mil km por todo o país,

sendo responsável pelo transporte de grãos sólidos, substâncias líquidas e
gasosas – como combustíveis.

22
 10. CONFIRA OS PRINCIPAIS PONTOS QUE PRECISAM DE
MELHORIAS
Para alcançar as grandes potências mundiais, a infraestrutura logística
brasileira tem um grande desafio pela frente. Confira agora os principais
pontos:

Pouca diversificação

A distribuição da matriz de transportes brasileira é pouco diversificada. O

modal rodoviário predomina com pouco mais de 60% do que é transportado no
país, fator que gera grande demanda para as transportadoras, mas, por outro
lado, cria uma dependência com as rodovias.

Países de dimensões semelhantes, como Estados Unidos, China e

Rússia, têm uma diversidade e um equilíbrio maior na matriz. Além disso,
priorizam o transporte ferroviário, além de terem investido mais do que o Brasil
em infraestrutura logística nos últimos anos.

Encarecimento dos produtos

As dificuldades para realizar um transporte e um escoamento eficiente no

Brasil, devido a infraestrutura logística estar aquém da capacidade produtiva do
país, interfere no valor dos custos de produção. A situação é pior em áreas que
estão mais afastadas dos grandes centros econômicos do país, mas que
apresentam alta produtividade, como o Centro-Oeste.

O frete é elevado, as taxas cobradas também e, consequentemente,

encarecem o produto quando ele chega à mão do consumidor. Isso tem feito o
Brasil perder boas oportunidades de expandir seus negócios em nível mundial.

Aumento nos investimentos

Uma das soluções para melhorar a infraestrutura logística brasileira passa

necessariamente por investimentos — que são tímidos, mesmo com as
concessões de trechos de rodovias, ferrovias e portos feitas pelo governo federal
nos últimos anos.

O Brasil perde em extensão e qualidade em vários modais para seus

concorrentes diretos no mercado internacional, como Rússia, Índia e China. Até

23
mesmo na América do Sul, Chile e Colômbia destinam quantias maiores do
Produto Interno Bruto para incrementar os transportes.

Agilidade nas obras

Por mais que existam autorizações para a realização de obras na rede de

transporte brasileira — como obras incluídas no Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), por exemplo —, diversos trâmites prolongam a expansão e
a melhoria dos modais, bem como a respectiva integração e
complementariedade entre eles.

Em alguns casos, falta licenciamento ambiental para a abertura de novos

trechos; em outros, os recursos são insuficientes. O resultado é um atraso na
conclusão das obras e um aumento significativo do valor inicial previsto para a
execução dos trabalhos.

Diminuição na burocracia

Além das melhorias essenciais a serem feitas na infraestrutura de

transportes, outro problema que necessita de melhorias na logística nacional diz
respeito à burocracia para a liberação de mercadorias e produtos, principalmente
nos terminais de aeroportos de carga.

O alto grau de burocratização para a realização de entregas de produtos

com alto valor agregado é extremamente demorado no Brasil. Segundo
um estudo do ano de 2013 feito pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro
(Firjan), o tempo gasto no país chega a até 175 horas, enquanto na China é de
aproximadamente quatro horas.

Minimizando problemas

O uso de galpões logísticos para a criação de centros de distribuição tem

contribuído para diminuir o deslocamento de cargas e economizar com custos
de operação e de manutenção por parte das empresas.

A proximidade com o mercado consumidor e o emprego de investimentos

menores é uma estratégia que tem se tornado interessante no cenário da
infraestrutura logística brasileira.

24
 11. CADEIAS DE VALOR
Os atuais modelos de produção são especializados em etapas das
cadeias de valor, localizadas em diferentes regiões. Para que a economia
brasileira se insira nessas cadeias de valor, são necessários investimentos em
fornecimento de energia, logística de transporte e telecomunicações.

A logística de transporte eficiente permite a realização das entregas dos

insumos e da distribuição dos produtos finais com segurança e nos prazos
adequados.

Garantir o acesso da indústria à energia com regras estáveis, preços

competitivos e segurança no abastecimento é vital para o planejamento de
investimentos e para a capacidade de competição internacional. Particularmente
no setor de gás natural, é necessário aumentar a competição e aproximar os
preços praticados no Brasil aos internacionais.

A existência de estrutura adequada de transmissão de dados em alta

velocidade (banda larga), livre de oscilações e interrupções e a custos
competitivos, é essencial aos processos de organização e produção industriais.

A melhoria da infraestrutura de telecomunicações é determinante para

permitir o desenvolvimento de soluções digitais para superar grandes desafios
que o país enfrenta em áreas como saúde, educação, eficiência energética e
mobilidade urbana.

Como estamos?

O Brasil é o 17° colocado entre 18 países no fator infraestrutura e logística,

segundo o relatório Competitividade Brasil 2017-2018: comparação com países
selecionados.

25
 RANKING DE INFRAESTRUTURA

Onde queremos chegar?

Objetivo principal: Melhorar a infraestrutura do Brasil

Macrometa: Aumentar a participação do investimento em infraestrutura no

PIB, de 1,95% para 3,00%

PARTICIPAÇÃO DO INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA NO PIB

26
 12. INFRAESTRUTURA INDUSTRIAL
Melhorar a infraestrutura, seja ela o acesso à energia ou a logística dos
transportes, é fundamental para a competitividade da indústria.

O modelo de produção no setor, atualmente, é baseado nas etapas das

cadeias de valor, o que representa todas as atividades desempenhadas por uma
empresa até a distribuição final.

Para que o Brasil consiga se inserir nessas cadeias de valor, é preciso

investir naqueles quatro serviços que já falamos anteriormente: saneamento,
transporte, energia e telecomunicação.

As razões para isso são claras, mas não custa reiterar com exemplos:

o Uma boa logística permite a distribuição de mercadorias e o

deslocamento de pessoas com maior segurança
o O acesso à energia otimiza o planejamento de investimentos e amplia
a competitividade internacional
o O uso da banda larga e outros meios de comunicação facilitam a
organização de processos e também a produção industrial.

13. INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA

Apesar de o país ser o quinto do mundo em extensão territorial, ele fica
muito atrás quando o assunto é a infraestrutura logística.

Há muito ainda a ser melhorado, a exemplo dos seguintes pontos:

o Predomínio do transporte rodoviário: mais de 60% do que é

transportado pelo Brasil circula por rodovias
o O alto valor do frete e das taxas: principalmente nas regiões mais
afastadas, isso acaba encarecendo o valor final do produto
o Excesso de burocracia; apesar da existência de autorizações para a
realização de obras nesse setor, a burocracia acaba prolongando o
tempo para a expansão e melhorias dos serviços.

27
 13. INFRAESTRUTURA ECONÔMICA
A função da infraestrutura econômica é apoiar as atividades que envolvem
o setor produtivo, como transporte, energia e telecomunicação.

Uma vez que os serviços são prestados de forma eficiente, há um

aumento da produção e, consequentemente, da competitividade do sistema
econômico.

Isso impacta diretamente na melhoria dos transportes, do fornecimento de

energia e também da comunicação. Para entender melhor, vamos trazer um
exemplo. Uma estrada em melhores condições acaba reduzindo os problemas
nos caminhões e reduzindo gastos com manutenção, além de também diminuir
o tempo para o transporte da mercadoria.

Isso resulta no valor menor do frete e do produto final que chega aos
consumidores. Também os trabalhadores envolvidos em todo o processo
encontram um ambiente mais saudável e ficam menos sujeitos a doenças e
afastamentos.

É possível dizer, então, que as empresas e indústrias são impactadas por

cada setor da infraestrutura econômica, o que pode ampliar a capacidade
produtiva, melhorar o acesso à energia e reduzir os custos com combustíveis
através do uso de recursos mais eficientes.

14. INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA

O foco da infraestrutura social e urbana é o suporte aos cidadãos e suas
residências, o que engloba o saneamento, as condições de habitação e até
mesmo o transporte urbano. Podemos afirmar que a infraestrutura social e
urbana é essencial para a competitividade econômica entre as regiões.

Isso porque, por um lado, as pessoas se sentem atraídas por cidades mais
desenvolvidas e, por outro, as empresas e indústrias se beneficiam quando seus
funcionários habitam locais melhor estruturados. Ou seja, o bem-estar está
ligado à maior produtividade e, consequentemente, à infraestrutura econômica.

28
 Quando um trabalhador possui uma residência com acesso à água,
energia e esgoto tratado, e ainda consegue se deslocar com facilidade através
dos transportes urbanos, ele encontra condições propícias para o bom
desempenho profissional.

15. INFRAESTRUTURA ENERGÉTICA

Dentre as demais indústrias de infraestrutura, a energia elétrica é
considerada uma das mais desenvolvidas no Brasil.

Mais de 99% da população, hoje, possui acesso à eletricidade e isso se

deve a programas que permitiram a expansão e a modernização das redes.

Atualmente, os investimentos também se voltam para fontes de energia

limpas e renováveis, com baixa emissão de carbono.

Entre elas, a energia eólica, a energia solar, térmicas a biomassa e gás

natural e também as pequenas centrais hidrelétricas.

Ao avançar na infraestrutura energética, é possível ampliar

o fornecimento e praticar tarifas mais competitivas.

16. CONHEÇA AS VANTAGENS DA GESTÃO DE PRODUÇÃO

NA LOGÍSTICA
Por mais que reduzir os gastos e aumentar a produtividade da empresa
ou indústria se apresentem como as metas gerais de uma gestão de produção
logística moderna e eficiente, outros benefícios também podem estar
diretamente associados a este processo.

Dentre eles, aliás, destaque para a maior agilidade nos processos, para
uma visão mais ampla e panorâmica do cenário produtivo como um todo e da
criação de projetos diferenciados em termos de ajustes e ganhos gerais.

Tirando-se como base o ponto da criação de projetos diferenciados, por

exemplo, pode-se afirmar que, quando existe um trabalho contínuo de
acompanhamento, se faz mais do que possível a criação de algo diferenciado.

29
Ou seja, se o gestor participa da criação das metas e vai além no sentido de
supervisionar o andamento dos processos, a tendência natural é de que sua
gestão reúna traços de inteligência e otimização de processos.

17. INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA: COMO ESTRUTURAR

EM 5 PASSOS
1. CONSTRUA UM PLANEJAMENTO INTELIGENTE

A logística é, com certeza, um dos setores mais importante de qualquer

empresa, representando um custo significativo do orçamento. Sendo assim, o
primeiro passo para se construir uma infraestrutura logística eficaz é criar um
planejamento inteligente.

Logicamente, quando falamos em planejar não é apenas lançar

estratégias a esmo, um planejamento inteligente passa pelo estudo de três níveis
essenciais:

Nível estratégico

No nível estratégico, temos uma pesquisa de toda a rede logística da

empresa. Há uma análise sobre todos os galpões, armazéns, fábricas, centros
de distribuição, além de um mapeamento de parceiros e fornecedores.

É importante que esse mapeamento seja revisado periodicamente para

que as informações estejam sempre atualizadas.

Nível tático

O nível tático analisa os recursos e a capacidade da empresa para atender

as demandas dos clientes. É no planejamento tático que são estudadas as
estratégias para atendimentos emergenciais, sejam elas em decorrência de
fatores internos ou externos.

Nível operacional

O nível operacional diz respeito ao acompanhamento e registro da

movimentação da frota de veículos. São feitos relatórios para passar

30
informações como restrições, aquisições, mudança de rotas, mudança climática,
entre outras.

No nível operacional também são criadas estratégias para solucionar

eventuais problemas como quebra de veículos e equipamentos, mudança de
motorista etc.

2. OTIMIZE O NÍVEL DE ESTOQUE DOS GALPÕES

Esse é um dos grandes desafios na infraestrutura logística. Muitos

gestores têm a ideia de que otimizar o estoque é ter o galpão lotado, com todas
as estruturas ocupadas.

Estoque elevado gera um alto custo para a empresa. Se a sua operação

é realizada por um operador logístico, por exemplo, o seu custo pode ser cobrado
por posição de palete. Logo, quanto mais posições ocupadas, maior o custo.

Outro fator a considerar é que quanto maior o estoque, maior o risco de

avarias, produtos vencidos e produtos obsoletos. Existe ainda o custo de
oportunidade, ou seja, se o dinheiro investido no estoque estivesse aplicado em
outra coisa, ele poderia proporcionar melhor retorno com menor risco.

Otimizar o nível de estoque não é apenas estabelecer um limite para a

quantidade de um determinado produto, isso passa também por toda a operação
de entrega e recebimento, escolha do modal e acompanhamento de toda
movimentação do produto até chegar ao cliente. Assim, o gestor garante o giro
das mercadorias controlando de forma competente o nível do estoque.

Essa é a forma mais inteligente de sempre manter o produto com

demanda para venda e distribuição, mas sem sobrecarregar as prateleiras dos
galpões e armazéns.

3. IDENTIFIQUE E FORME PARCERIAS

Uma infraestrutura logística sólida também passa por manter uma cadeia
externa de parceiros e colaboradores que agreguem valor aos objetivos da sua
empresa.

Dessa forma, identifique parceiros comerciais que demonstrem

capacidade e potencial para ajudar na criação e desenvolvimento de novos

31
projetos. Tenha certeza de que o seu conhecimento é importante para eles, para
que exista uma troca mútua e sincera.

Esse networking pode render frutos e contribuir para melhorar a eficiência

do trabalho da sua equipe. Uma ótima dica é não apostar apenas em empresas
de renome com solidez no mercado. Empresas menores ou iniciantes querem
ganhar espaço e estarão mais comprometidas para fazer a parceria dar certo.

É importante analisar pequenas empresas e distribuidores logísticos, pois

muitos desses estão surgindo com novas ideias, tendências e sempre abertos a
propostas para uma melhoria geral.

4. REDUZA CUSTOS E PERDAS

Numa estrutura logística sólida, o gestor consegue realizar as operações

de entrega e distribuição de maneira rápida, com baixo custo e com a taxa de
perdas perto de zero. Ter sucesso na área não passa apenas por entregas
rápidas, mas também pela manutenção da integridade da carga até o
recebimento do cliente final.

Hoje em dia existem grandes empresas no mercado que priorizam o

investimento em logística buscando este ponto de equilíbrio: ser eficiente na
entrega, mas não aumentando os gastos com avarias e perdas de produtos.

Sendo assim, o gestor logístico deve ficar atento aos fatores que podem
gerar perdas e avarias, aumentando os custos do setor. Depois de identificado
os pontos chaves dos problemas, o gestor precisa traçar estratégias para
contornar a situação e tornar o trabalho mais eficiente.

5. MONITORE CONTINUAMENTE A SUA CARGA

É impossível criar uma infraestrutura logística se o gestor não

consegue acompanhar a operação. O monitoramento de cargas não serve
apenas para garantir que a mercadoria chegue a seu destino, é também
importante na coleta de dados para criação de novas estratégias. Para isso, é
preciso contar com a ajuda de um software que se adapte às suas necessidades.

Além disso, rastrear a mercadoria durante o trajeto é como acompanhar

o coração do setor, pois o correto funcionamento dessa etapa permite que o

32
gestor tenha o controle sobre a sua frota, os motoristas e as mercadorias. Em
outras palavras, o monitoramento eletrônico se mantém atento aos principais
pilares da sua infraestrutura logística. E tudo isso vale — mesmo que a frota ou
serviço de entrega seja terceirizado.

No entanto, os resultados só serão visíveis se você fizer por onde.

Portanto, realize os ajustes necessários, adequando a sua operação, e
comprove os benefícios de se ter uma boa infraestrutura logística.

18.CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para que um país se desenvolva econômica e socialmente, é
necessário investimento em infraestrutura.

Através de projetos voltados para a área da construção de moradias e

estradas, melhoria da qualidade de vida, acesso à internet e à energia, é possível
elevar a produtividade das indústrias e, consequentemente, o capital da região.

É inegável que os envolvidos no desenvolvimento de infraestrutura

(saneamento, transporte, telecomunicação e energia) precisam de um melhor
planejamento e coordenação dos projetos.

Os setores privados e públicos também necessitam de parcerias mais

amplas e profundas, principalmente no que diz respeito à entrega dos serviços
relacionados a esses quatro pilares.

Assim, é possível alcançar empresas satisfeitas com os lucros, maior

oferta de trabalho, população com livre acesso aos meios de comunicação e
transporte, melhoria na qualidade de vida devido ao saneamento básico e água
tratada, redução de doenças, diminuição do preço final dos produtos e aumento
da competitividade.

Tudo isso, é claro, favorece a economia do país e o seu desenvolvimento.

Na análise de cada infraestrutura específica, seria possível distinguir os

efeitos das obras e dos interesses de retorno do projeto em si vis-à-vis tomar o
mesmo tão somente enquanto mero ativo financeiro

33
 A imprescindibilidade da infraestrutura pode suscitar a ideia de que não
haveria distinção entre o tipo de infraestrutura que irá se implementar nos países
centrais daqueles esforços para se implementar essa atividade na periferia do
sistema. Ou seja, o que haveria de específico na implementação de
infraestrutura nos países periféricos

Seria importante investigar como as inversões de capital em capacidade

circulativa nova provavelmente terão forte impacto na geração ou
recondicionamento de riqueza. A provisão de infraestrutura tanto pode suscitar
novas riquezas, como pode renovar antigos ativos ou espaços. Por outro lado,
as infraestruturas podem meramente engendrar novas extrações de rendas
financeiras e espaciais, ao invés de gerar externalidades positivas para
determinado espaço.

Coloca-se, assim, as alternativas paradoxais entre apoiar a construção de

infraestruturas meramente para os lucros de alguns capitais ou infraestruturas
para o bem-estar social geral da coletividade.

A partir desta segunda disjuntiva, com uma visão mais abrangente, poder-
se-ia chegar a um conceito de sistemas de provisão de bens, equipamentos,
serviços e infraestruturas coletivas de utilidade pública? Como legitimá-la
politicamente, por meio de pressões democráticas da maioria da população seria
uma pergunta crucial e um grande desafio das forças políticas progressistas.

34
 19.REFERÊNCIAS
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Acessado em 14 de outubro de 2020. Disponível
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36