ABRIL DE 2015

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO EN LAS VÍAS ALEDAÑAS AL PARQUE PRINCIPAL, MUNICIPIO
DE LA CAPILLA BOYACÁ

HENRY BUITRAGO
ING. TRANSPORTES Y VIAS
CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RIGIDO EN LAS VIAS ALEDAÑAS AL
PARQUE PRINCIPAL, MUNICIPIO DE LA CAPILLA BOYACÁ

HUGO PERALTA GÓMEZ

ALCALDE MUNCIPAL 2012-2015

ELABORO: ING. HENRY BUITRAGO

LA CAPILLA ABRIL DE 2015

1. GENERALIDADES

1.1 Alcance

El Municipio de la Capilla, está adelantando el proyecto de

pavimentación de calles urbanas del municipio de La Capilla; estas vías
tienen una longitud de 280 metros, el cual al momento de la
investigación se encontró con rodadura en pavimento bastante
deteriorado

El municipio requiere conocer entre otros datos: calidad de las capas o

materiales de pavimento existentes, perfil estratigráfico promedio,
propiedades índice y mecánicas, valor relativo de soporte de suelo del
suelo natural de fundación (sub-rasante), condiciones de humedad,
presencia de nivel freático, recomendaciones para el desarrollo de la
obra, y el diseño de la estructura del nuevo pavimento con rodadura en
concreto rígido. Para esto el municipio ordenó la ejecución del estudio
de suelos y el respectivo diseño de pavimento para el tramo y/o vías en
mención.

1
2. EXPLORACIÓN DEL SUB. –SUELO

Se realizaron 2 apiques hasta 1.50 metros de profundidad, distribuidos a

lo largo de las vías en estudio; la exploración se hizo por el sistema de
penetro metro dinámico de cono; mediante esa metodología se
determinó el valor de CBR de todo el espesor de la sub-rasante
investigada (hasta 2 metros de profundidad).

Teniendo en cuanta que el método a utilizar es un método directo de

toma de CBR a continuación se hace una descripción a manera de
información de las características percibidas en la toma de datos en el
suelo natural (sub-rasante) el cual presenta las siguientes propiedades:

• De gradación fina
• De plasticidad media a alta.
• De potencial expansivo medio
• En estado sólido a plástico.
• De capacidad de soporte pobre a regular.

2.1 Nivel freático.

Se registra agua libre a una profundidad de 18 cm, por tal motivo se

recomendara la construcción de filtros longitudinales buscando la
protección de la estructura del pavimento.

2.2 Capacidad de Soporte.

A partir de los ensayos de penetración con cono dinámico (PDC), se

determina el CBR para diseño del pavimento y/o el módulo de reacción
de la subrasante; en resumen se presentaron los siguientes valores
donde: PDC es la penetración en mm sobre el número de golpes.:

FACTOR PDC
PENET N GOLPES PENT. UNIT PENT/GOLPE CBR
MARTILO (mm/gol)
2
30 2 28 14 1 14 24.9
45 1 15 15 1 15 23.2
55 1 10 10 1 10 34.8
70 1 15 15 1 15 23.2
85 1 15 15 1 15 23.2

2
 105 1 20 20 1 20 17.4
125 1 20 20 1 20 17.4
160 1 35 35 1 35 10.0
205 1 45 45 1 45 7.7
255 1 50 50 1 50 7.0
300 1 45 45 1 45 7.7
335 1 35 35 1 35 10.0
380 1 45 45 1 45 7.7
425 1 45 45 1 45 7.7
455 1 30 30 1 30 11.6
495 1 40 40 1 40 8.7
550 1 55 55 1 55 6.3
610 1 60 60 1 60 5.8
675 1 65 65 1 65 5.4
760 1 85 85 1 85 4.1
825 1 65 65 1 65 5.4

RESISTENCIA DEL SUELO DE FUNDACIÓN

40,0

35,0

30,0

25,0
CBR

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
PROF. mm

3
 Teniendo en cuanta el método utilizado para la determinación del CBR se
define el CBR. DEL 4%.

CONCLUSION ENSAYOS DE SUELOS

 En la realización de los sondeos, se encontró la presencia de agua en la capa de

arcilla lo que hizo que los índices de penetración aumentaran drásticamente luego
de atravesar la capa de afirmado.

 Teniendo en cuenta las características del material de soporte y en búsqueda de

una utilización óptima de la base es recomendable la construcción de un
pedraplen o una capa de refuerzo EN GEOTEXTIL antes de la colocación de los
demás materiales granulares.

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.

MÉTODO: AASHTO

Para el diseño del pavimento por este método propuesto se tienen tres
parámetros principales de diseño que son:

Tránsito.
Clima
Resistencia del suelo de sub rasante.

Una vez se tiene la información de cada uno de los parámetros y con la

ayuda de algunos ábacos, se tienen todos los datos para calcular el
espesor de la capa de concreto hidráulico.

4
ESTUDIO DE TRANSITO

Introducción

Las vías a intervenir son principales en el casco urbano del municipio de La

Capilla Departamento de Boyacá, que conforma el Eje vial y turístico dentro del
Municipio.

El documento se basa en la información obtenida a partir de datos recopilados en

campo a través de conteos manuales en la vía de mayor transitabilidad, la cual
refleja la polaridad de transito mínimo en todos los sectores - tramo en estudio.

Este documento incluye como alcance y objetivo el análisis de tránsito que circula
por las vías y el crecimiento del mismo.

Metodología

Metodología de transito promedio diario actual

* trafico actual: - trafico existentes

- trafico atraído.

*Aumento del tráfico: - crecimiento normal del tráfico

- trafico incluido
- tráfico de desarrollo

TRANSITO EXISTENTE

El transito existente en las vías Urbanas se determinó realizando conteos,

estableciendo un día PICO que es el día de mercado (Miércoles), un día NORMAL
(martes) y otro día VALLE (Viernes y sábado) se obtuvieron los siguientes
resultados.

DIA PICO: 120 VEHÍCULOS

DIA NORMAL: 80 VEHÍCULOS
DIA VALLE: 40 VEHÍCULOS

El transito promedio diario semanal se calcula mediante la siguiente expresión:

T P D S = ((DIA pico x vehículo/DIA) + (DIA normal x vehículo/DIA hora)+ (DIA

valle x Vehículo)) / DIA NORMALES

TPDS = (( 3*120 ) + ( 2*80 ) + ( 2*40 )) = 85.7

(Existente) _________________________
7

5
T P D S = 85.7 vehículos/día

TRANSITO ATRAIDO

El transito atraído corresponde al que recibe de otras vías, por las ventajas de
ahorro de tiempo, posición geográficas de la región y las características
socioeconómicas de la zona. En el caso particular del proyecto se asume como un
10% de transito existente

T P D S (atraído) = 85.7 x 0.10 = 8.5 vehículo / DIA

TRANSITO INDUCIDO

Es el que se origina exclusivamente por las mejoras de las vías. Algunas

investigaciones realizadas le asignan tazas de incremento que oscilan entre el 5%
y 25% del tráfico y un periodo de 1 a 2 años.

De acuerdo a lo anterior, al conocimiento de la zona, a la posición topográfica de

la zona se asume una tasa de crecimiento del 20% del tráfico actual:

T P D S (inducido) = 85.7 x 0.2 = 17.14 vehículos / semana

TRANSITO DE DESARROLLO

Se debe al progreso económico de las áreas adyacentes de la vía. De acuerdo a

análisis económicos del municipio, el crecimiento económico de la zona es debido
a la producción agrícola, ganadera y en un 15 % aproximada mente. Partiendo de
esto se asume una tasa de crecimiento del 15 %

T P D S (desarrollado): 85.7 x 0.15 = 13 vehículos

El transito total una vez ejecutado el proyecto será

T P D S = 85.7+8.57+17.1+12.8 = 124 vehículos

TPDS = 18 VEHÍCULOS / DÍA

TRANSITO TRANSITO TRANSITO

AÑO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CAMPEROS
NORMAL ATRAÍDO GENERADO
2013 85.7 8.57 17.1 124 40 10 20 50 4

6
1. Tránsito.

Dentro del tránsito existen una serie de variables a definir antes del
cálculo de número de ejes equivalentes de 80 KN, estos datos se
presentan a continuación y son tomados en base a las recomendaciones
del manual:

 Factor de daño por vehículo:

Como una factor de cálculo se plantea la posibilidad que sobre la vía

transiten además de los vehículos livianos, vehículos que generan daño
como buses y camiones para lo cual se ha establecido un factor de daño
de acuerdo a la metodología establecida por UNICAUCA. asi:

Tipo de vehículo Factor de daño

Buses 1.06
C2-P 1.30
C2 –G (NA) 1
C3 (NA) 1
FUENTE: Universidad del cauca – Esp Paviemntos - Vias

 Factor direccional

Hace referencia al ancho de la calzada ya que si la vía tiene un ancho

menor a 5 metros, se deberá considerar en el cálculo de todo el tránsito
esperado en los dos sentidos, pues salvo en el momento en que se
crucen, los vehículos circularán centrados y tenderán a producir una sola
zona de canalización.
Para este caso en particular es necesario realizar el cálculo teniendo en
cuenta todo el tránsito puesto que la vía es urbana y usualmente se
tiende a utilizar la franja central para el tránsito de la totalidad de los
vehículos, puesto que en los costados generalmente se encuentran
estacionados los vehículos.
Es decir que en este caso en particular el tránsito a adoptar en el diseño
según el ancho de la calzada tendrá un factor direccional de 1.

 Confiabilidad 70%, Zr = 0.524

 Periodo de diseño: 20 años
 Tasa de crecimiento anual: 2.3%.

7
 Transito acumulado de ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.

Para éste cálculo se estima de acuerdo a aforos y a los picos altos

presentes en los días de mercado un promedio de transito diario de
vehículos pesados de 58, representados en un 15 % por buses, un 40 %
de camiones pequeños, un 40% de camiones grandes y 5 % de
camiones C3, por lo tanto:

[∑ ]

( )

Para el cálculo de ejes equivalentes durante el periodo de diseño se

tiene:

( )

( )

Calculo de ejes equivalentes durante el periodo de diseño en el carril de

diseño con el nivel de confianza dado:

= 4,87e+05

8
2. Clima

En cuanto a las condiciones climáticas del sector, el método requiere

conocer la temperatura promedio, la precipitación y el porcentaje de
lluvias al año.

BALANCE HÍDRICO LA CAPILLA (BOYACÁ)

PERÍODO Pmm EVTP mm DÉFICIT EXCESO
Thornthwaite
ENERO 18,37 71,58 -53,21
FEBRERO 35,82 58,96 -23,14
MARZO 63,92 71,6 -7,68
ABRIL 118,52 69,29 49,23
MAYO 164,95 85,14 79,81
JUNIO 184,42 64,37 120,05
JULIO 200,4 63,65 136,75
AGOSTO 158,4 64,42 93,98
SEPTIEMBRE 108,1 64,55 43,55
OCTUBRE 102,5 70,86 31,64
NOVIEMBRE 73,07 67,26 5,81
DICIEMBRE 33,57 71,42 -37,85
TOTALES 1262,04 823,1 -121,88 560,82

La temperatura media para el municipio de la Capilla oscila entre 16.8

ºC a 18.3 ºC, Siendo los meses de Marzo y abril los más altos y los
meses de Julio y Agosto los más bajos. La temperatura media es de
17,7ºC.

El valor promedio de precipitación anual para el área de estudio es de

1262 mm.

La Capilla está presente dentro del agro sistema Andino colombiano

cuyo índice hídrico es de 53.32%

2.1 COEFICIENTE DE DRENAJE, J

La calidad del drenaje está determinada por el tiempo que tarda el agua
infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de tiempo a lo
largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de
humedad aproximándose a la saturación. Dichos porcentajes dependen

9
 de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje. Se
recomienda utilizar los siguientes valores.

Valores del coeficiente de drenaje, Cc.

% del tiempo que la estructura del pavimento esta

Calidad del
expuesta a niveles de humedad proximas a la
Drenaje
saturacion

<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1,10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1,00
Aceptable 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0,90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0,80
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0,70

FUENTE: AASHTO Guide for desing of pavement structures. Washington D.D. 1963. p
II-26

El coeficiente de drenaje (Cd) escogido para el presente proyecto es de

1 como valor que proporciona un factor de seguridad.

3. Serviciabilidad
La serviciabilidad inicial se fija en 4.5 y la serviciabilidad final en 2, de
acuerdo a las recomendaciones

10
4. Nivel de confianza del diseño.

Los niveles de confianza sugeridos con que se debe diseñar el

pavimento, se selecciona en el cuadro 1 y con este se determina el valor
de la desviación normal estándar Zr (Cuadro 2). Una vez asignado el
nivel de confianza, este deberá ser corregido por dos tipos de
incertidumbre: (1) la confiabilidad de los parámetros de entrada y (2)
por las propias ecuaciones de diseño desarrolladas, basadas en ensayo
vial AASHTO.

Niveles de confianza sugerido para varios tipos de pavimentos.

NIVEL DE CONFIABILIDAD, R (%)

TIPO DE CARRETERA
urbana interubana
Autopistas y carreteras
85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
importantes
Arterias principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0

FUENTE: AASHTO Guide for disign of pavement estructures. Washington

D.C., 1993. p-I-62

Desviación normal estándar, Zr.

Desviacion
Confiabilidad(R%) normal
estándar,Zr
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282

11
 91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750

FUENTE: AASHTO Guide for desing of pavement structures. Washington

D.D. 1963. p I-62

Para el presente proyecto y considerando que se trata de una vía

colectora de carácter urbano, se tomó como nivel de confianza R =
95%, cuya desviación normal Zr = -1,645.

El rango típico de los valores sugeridos por la AASHTO para el error

normal combinado (So) se presentan a continuación.

Error normal combinado para pavimentos rígidos, So.

PROYECTO DE DESVIACIÓN
PAVIMENTO ESTÁNDAR, So
Rango para pavimentos
0.30 - 0.40
rígidos
Construcción nueva 0.35
Sobrecapas 0.40

FUENTE: AASHTO Guide for desing of pavement structures. Washington

D.D. 1963. p I-62

12
5. Resistencia de la fundación del pavimento.

CBR = 4%.

Módulo de reacción de la subrasante

Módulo resiliente de la subrasante

(MPa)

( )

( )

Espesor de la subbase 10 cm

El módulo resiliente de la subbase granular está dado por:

El factor de pérdida de la subbase se determina en base a las tablas

propuestas por la AASHTO, de acuerdo al tipo de material:

13
Para este cason en particular se adopta un factor de pérdida de 2.

MODULO DE REACCIÓN DEL CONJUNTO.

Con el espesor de la base, el módulo de resiliencia del suelo y el módulo

de elasticidad de la subbase, se obtiene el módulo de reacción

14
compuesto de la subrasante.

MODULO DE REACCIÓN COMPUESTO Kc=100

Este valor es necesario modificarlo teniendo en cuenta el Daño relativo

de la estructura producto del tránsito. Para esto, se asume un espesor
de la losa de 13 cm y con los promedios de daño relativo para la
subrasante y para el modulo compuesto, se determina el valor del
módulo de reacción compuesto corregido promedio.

MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO CORREGIDO PROMEDIO:

15
CON LOS PROMEDIOS DE DAÑO RELATIVO SE TIENE UN VALOR DE
MODULO DE REACCIÓN COMPUESTO CORREGIDO DE 60.

Sin embargo es necesario realizar una última corrección por el factor de

pérdida de soporte que en este caso es de 2.

MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

16
 EN ESTE CASO TENEMOS UN MÓDULO EFECTIVO DE 23 MPa/m ó
83 Lb/in3.

6. Drenaje.

Con los valores de precipitación y temperatura se determina el

coeficiente de drenaje de acuerdo a las siguientes tablas:

17
EL VALOR DEL COEFICIENTE DE DRENAJE ES DE 0.9.

Finalmente el concreto a utilizar es de 250 Kg/cm2.

Módulo de rotura Sc

Módulo de elasticidad Ec

18
Con todos los datos recopilados se acude a la ecuación de solución
propuesto por la AASHTO para determinar el espesor de la capa de
concreto en pulgadas.

En este caso es de 5.1 pulgadas es decir 12.954 cm, que para el

diseño se aproxima a los 13 cm.

19
Este es el último dato para el diseño final de la estructura que
finalmente estará dispuesta de la siguiente forma en base a las
recomendaciones del estudio de resistencia del suelo pag 6 y a los datos
obtenidos .

Finalmente el diámetro de pasadores y barras de transferencia está

dado por:

PASADORES DE 1” DE DIÁMETRO LISOS CON UNA LONGITUD DE 35

Cm, SEPARADOS 30 cm CENTRO A CENTRO.

20
BARRAS DE TRANSFERENCIA DE 1/2” DE DIÁMETRO
CORRUGADAS CON UNA LONGITUD DE 85 Cm, SEPARADOS 120
cm CENTRO A CENTRO.

BARRAS DE TRASNFERENCIA
1
2" L=0.85 m

1,2m

5m
3,6

PASADORES DE 1" L=0.35

m

m
H=0.20m 0,3

5m

DIMENSIONES DE LA LOSA

Durante la construcción del pavimento, las losas deben ser dimensionadas de manera que sean lo
más cuadradas posible, cuidando que la relación de Esbeltez RE = Largo/ancho < 1.25 (Criterio
Aashto). Las losas no deberán superar una longitud de 3.0 m.

21
El dimensionamiento de los pasadores y las barras de anclaje se define de acuerdo a las siguientes
recomendaciones:

 La transferencia de carga para el espesor de losa de 200 mm en las juntas transversales, se

realizará mediante pasadores en barras de acero lisas de diámetro 1” y 350 mm de longitud
con un extremo engrasado y separadas entre sí por una distancia centro a centro de 300
mm. Los pasadores en los extremos no deben estar a una distancia superior al borde de 150
mm.
 El la junta longitudinal se utilizará una barra en acero corrugada de 280 Mpa de diámetro
1/2”, de 850 mm de longitud, con separación centro a centro de 250 mm.

Dimensiones de la losa

Espesor de losa calculado 13 cm

Ancho carril vía 3,0 m
Criterio ideal: Longitud = ancho, losas cuadradas
Longitud de la losa = 25*D (D: Espesor de la losa) 3 m
Longitud de la losa = ancho de carril x 1.25 (criterio Aashto) 3,03 m

Relación de Esbeltez (RE) = Largo/ancho < 1.25

RE L1 1,43
RE L2 1,15
Longitud escogida 3 m

Dimensiones adoptadas
Largo = 3m
Ancho = 3.0 y/o ancho de carril de hasta max 6.00 metros
Espesor de la losa = 13 cm
Bombeo del 2% a dos aguas

22
 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

 Adoptar para construcción la una estructura con 10 cm de pedraplen

compacto como una recomendación de las exploraciones, pues el suelo
de fundación así lo requiere de acuerdo a la recomendación en el estudio
del penetrometro, 10 cm de subbase granular y 13 cm de concreto
hidráulico de 3500 PSI, acero de 420 MPA.

 Realizar una limpieza del material existente en la vía tanto al pavimento

existente deteriorado como a las capas de arcillas y terreno vegetal, con
el fin de evitar la contaminación de la subbase granular previamente
seleccionada y dispuesta en el sitio de trabajo.

 Previo al inicio de labores se recomienda verificar las pendientes los

bombeos y la correcta eliminación o conducción de las aguas de
escorrentía superficiales.

 De acuerdo a lo conceptuado en el estudio hidrológico se reafirma la

verificación de la vida útil de obras de drenaje (cunetas, sumideros,
filtros) como se indicó en el respectivo estudio.

 Las especificaciones de los materiales y constructivas deben ser

concordantes con las especificaciones INVIAS, por la intervención que se
requiere no se requiere licencia ambiental.

ELABORO:

ING. HENRY BUITRAGO

M.P. 01191-0078

23