TUNING STEPS

O Guia do Acerto

EDIÇÃO
CHEVETTE
SUMÁRIO

MAPA DE AVANÇO ............................................................................... 4

MÉTODO DE CARGA ............................................................................ 8

MAPA DE EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA .............................................. 11

AJUSTE DO MAPA DE VE ................................................................... 19

CONCLUSÃO ....................................................................................... 21

@tunedbydellilo 2
 Recapitulando a nossa aula de ontem:

Expliquei que precisamos fazer alguns testes justamente para verificar se

todos os sensores e atuadores estão funcionando. Então, testamos a saída de
injetores, saída de ignição, os sensores de temperatura, se o TPS foi ligado
corretamente e se está variando certo e verificar a marcação do PMS do motor
para assim que fizer a primeira partida calibrar a ignição. Eu verifico todos esses
pontos, o porquê de fazê-los e como fazê-los da melhor maneira possível para
que você consiga ter nesse procedimento uma forma de iniciar o seu acerto sem
que precise voltar porque você teve algum problema de ligação, algum problema
elétrico ou até de montagem de sensor. Eu verifico todos esses pontos, o porquê
de fazê-los e como faze-los da melhor maneira possível para que você consiga
ter nesse procedimento uma forma de iniciar o seu acerto sem que precise ir e
voltar orque você teve algum problema de ligação, algum problema elétrico ou
até de montagem de sensor.

Neste material vamos fazer a primeira partida e o passo a passo do acerto

em si. A ideia não é ficar mostrando o como acertar ou a teoria do acerto. O
objetivo é passar o passo a passo que eu vou fazer no carro afim de evitar ficar
indo e voltando nas funções da injeção arrumando as alterações. Vamos fazer
um processo e acertar de uma vez só.

Vale lembrar aqui que esse é um método que eu uso. Ele não é
necessariamente uma verdade absoluta. Você pode encontrar outros métodos
de outros tuners.

Esse é um método que eu desenvolvi ao longo desses 13 anos e é o jeito

que eu costumo acertar a maioria dos carros aqui na Stoich Automotive, um
procedimento que vai ter o menor retrabalho e que vai te dar os melhores
resultados para chegar a um acerto de boa qualidade.

@tunedbydellilo 3
 Então, beleza, o carro já liga, já dá lenta (deixando em malha aberta). Já
colocamos o carro no ponto, então o avanço de ignição está 00. Agora podemos
começar a fazer o mapa de avanço.

Por que eu começo por ele antes de qualquer outra coisa? Porque tem
muita gente que sai andando com o carro sem ter o mínimo de um mapa de
avanço coerente. Além disso, já vi carros ficarem “prontos” com mapa de avanço
errado. Então, pelo amor de Deus, não seja um tuner que faz isso. Faça um
mapa de avanço que tenha pelo menos coerência com a teoria.

MAPA DE AVANÇO
Para começar, o que é avanço de ignição?

O avanço é uma graduação angular, medida em graus, antes do ponto

morto superior (PMS). Imagine que o pistão está subindo em direção ao ponto
morto superior na fase de compressão. Disparamos a ignição, vai ocorrer a
combustão e vai expandir dentro da câmara, fazendo com que o pistão desça.
Quando disparamos a ignição? É quando o pistão está descendo? Não. Na
verdade, você tem que compensar o tempo no qual a combustão demora para
acontecer. Então, normalmente a ignição dispara antes do motor chegar no PMS.
Então, se você fala 10° de avanço, são 10° antes do pistão chegar no PMS e aí
depois acontece a combustão e o pistão desce.

Por que que disparamos antes? Porque temos que fazer com que a
combustão ocorra alguns graus depois que o pistão está começando a descer
em direção ao PMI (Ponto Morto Inferior). Isso varia de motor para motor, tem
todo um estudo quanto a isso. A ideia não é nem entrar nesse mérito agora, mas
temos que fazer com que a combustão termine mais ou menos em 15º a 17°
depois do PMS. Então temos de disparar a ignição antes.

@tunedbydellilo 4
 Agora, quanto antes? precisamos fazer uma compensação da velocidade
da combustão. Grosseiramente falando, em giros baixos (baixas rpms e perto da
marcha lenta) você precisa de pouco avanço porque o movimento do motor é
lento. Se o motor está em movimento lento, e dispararmos a ignição perto do
PMS a combustão já está acontecendo aproximadamente no momento em
teremos o melhor aproveitamento. Então, usamos, por exemplo, 10° em rotações
mais baixas. Conforme a rotação vai subindo, o ciclo do motor vai acontecendo
cada vez mais rápido. Assim, você precisa ir adiantando a ignição para que o
pico de pressão dentro da câmara resultante da combustão aconteça sempre
depois daqueles 15º a 17°, depois do PMS. Então, você vai compensando
conforme o giro sobe. Portanto: giro baixo, pouco avanço; mais giro, mais
avanço.

Outra compensação que fazemos é com relação à carga. Imagine que

estamos à 3000 rpm de pé embaixo. Tem bastante ar e combustível entrando na
câmara de combustão. Tudo bem compactado. As partículas de combustível e
ar estão bem juntas e você vai disparar ignição. Ela vai acontecer rápido porque
as partículas estão próximas e vai expandir rápido. Então: 3000 rpm, pé embaixo,
combustão acontecendo rápido, então eu não preciso de tanto avanço. Agora
imagina a mesma situação: 3000 rpm, só que eu estou com o pé lá na casquinha,
quase nem encostando. As partículas de combustível e ar estão mais espaçadas
porque você tá com a borboleta fechada. Está entrando pouco ar e, por sua vez,
pouco combustível. As partículas estão bem longe uma das outras dentro da
câmara. Quando você disparar a ignição, ela vai demorar para acontecer. Então
você vai compensar essa demora para a combustão acontecer adicionando
avanço. Portanto, num mesmo rpm, baixa carga, mais avanço; alta carga, menos
avanço. Repare que eu estou falando “mais avanço” em relação ao mesmo rpm,
porque conforme o rpm sobe, você também vai subindo o avanço.

E como nós fazemos essa compensação? Pra galera que é da mecânica

há mais tempo deve saber como funciona o distribuidor. Um distribuidor raiz, com
avanço centrífugo e avanço a vácuo. Quando que você tem vácuo no motor?
Quando você está com o pé bem na casquinha, mas tem algum rpm. Nessa
situação você tem avanço. Ou seja, conforme tem vácuo, você tem avanço. Já
o avanço centrífugo funciona de forma que conforme o motor vai ganhando rpm,
ele vai dando cada vez mais avanço até chegar num batente. Eu gosto de fazer

@tunedbydellilo 5
essa analogia com o distribuidor mecânico raiz para ficar fácil da gente desenhar
um mapa de avanço.

Vamos desenhar juntos. No eixo y nós temos a carga, que nesse caso
aqui vai de 0 a 100. Depois a gente vai ter que mudar essa escala. Repare que
na segunda coluna, na altura entre o 100 e o 90, tem um pontinho azul. Ele está
indicando em que lugar o motor está no momento. Então aqui a gente está na
pressão atmosférica. Quando você acelera o motor, a borboleta abre e ele vai
para a pressão atmosférica de onde você está, indicando para injeção que você
está em plena carga. Agora, imagine que você pegou seu distribuidor mecânico
e deixou solto o avanço a vácuo. Ele vai funcionar somente o centrífugo. O que
que vai acontecer? Conforme o rpm sobe, você vai adicionando avanço. Vamos
pegar aqui, por exemplo, um motor que eu estou mais acostumado: Motor GM,
família 2, 2.0 da década de 80.

O avanço inicial dele era 10°. Então, ele fica ali em rotações baixas, em
10°. E ele vai subir até aproximadamente 3500 rpm até os 28°. Então a gente vai
fazer uma rampa. Perto da marcha lenta até os 28°. Portanto, dos 1000 rpm até
os 3500 rpm, vou subir de 10º até 28°. Esse aqui é o avanço centrífugo. Ele vai
dar um batente ali, chegando a 3500 e vai ser o máximo avanço, que vai ser 28º
até o final. Esse é o distribuidor raiz com a regulagem do vácuo solta.

@tunedbydellilo 6
 Quando você liga a mangueirinha de vácuo, o distribuidor adiciona 10° de
avanço conforme você tem vácuo. Então, na minha última linha, vou somar 10º.
E conforme eu vou acelerando em direção à plena carga (em plena carga não
tem vácuo) ele vai tirando o avanço até chegar na situação de plena carga. Então
a gente vai fazer uma interpolação vertical.

Entretanto, todo o distribuidor a vácuo, que tenha o avanço a vácuo, não

é ligado num vácuo principal no carburador, ele é ligado num lugar que só dá

@tunedbydellilo 7
vácuo na hora que você acelera, que você encosta o pé no acelerador. Então,
em marcha lenta, ele mantém ali os 10°.

Olha que simples, eu fiz um mapa de avanço, correto com a teoria

baseado no distribuidor, que é uma tecnologia super antiga. Esse mapa de
avanço pode não ser o mapa que vai dar a melhor performance, melhor
funcionamento, mas ele está teoricamente correto. Você está 90% certo fazendo
um mapa desse. E assim, nós temos um mapa que a gente conseguiria usar na
rua numa boa. Ele é até bem seguro de andar.

MÉTODO DE CARGA
Agora precisamos fazer um mapa para a parte de carga do motor. Este
motor funciona por ITB. O que isso quer dizer? Eu preciso definir muito bem o
método de carga que eu vou utilizar para representar a quantidade de ar que
está entrando nesse motor.

Eu vejo muitas pessoas confundindo isso. Na internet tem muita

informação bagunçada nesse aspecto. O que eu mais ouço é: Carro turbo, por
MAP; Carro aspirado, por TPS. Na verdade, não é isso. É necessário entender
como representar a quantidade de ar que está entrando no motor. Este é um
assunto complexo, mas que vou simplificar bastante. Normalmente, quando você

@tunedbydellilo 8
está usando um carro com coletor com plenum, seja ele turbo ou aspirado, o
MAP vai ser uma boa representação do que está acontecendo no motor. Isso
porque, o fato de você ter uma borboleta só e o plenum, que vai fazer a pulsação
do motor ser positiva, a pulsação dos cilindros ajudarem positivamente, na
maioria dos casos (o fabricante vai fazer com que o coletor faça isso), você tem
uma boa representação usando o MAP como seu sensor de carga. No nosso
caso, estamos usando ITB, ou seja, eu tenho 4 borboletas separadas e não
tenho um plenum. O fato de usar as 4 borboletas faz com que eu encoste o pé
no acelerador e o MAP já vai pra atmosfera, praticamente plena carga, mas ele
não está em plena carga. Você ainda tem um monte de curso no pedal até você
realmente chegar na plena carga. Então, o motor agora responde por carga
conforme a abertura da borboleta. Logo, o seu sensor de carga mais indicado
para esse tipo de situação é o TPS, pois vai representar melhor a quantidade de
ar que está entrando no motor. Isso é importante de você entender pensando o
seguinte: imagina que você tá no carro com ITB à 4000 rpm. Você encosta o pé
no acelerador, atmosfera já sobe. Aí você tem um monte de curso à 4000 até o
final, que vai mudar a quantidade de ar que está entrando no motor, porque
quando você está com a borboleta meio aberta, você tem ali uma aceleração de
gases acontecendo. O MAP já está na atmosfera, mas você tem ali uma restrição
que muda a velocidade do ar. Aí você abre totalmente a borboleta e a velocidade
do ar aumenta. Ou seja, reparou que a quantidade de ar entrando ela é bem
referente à restrição que você está colocando ali na entrada do motor com as
borboletas? Logo, você vai representar a carga do motor usando o sensor TPS.

Eu faço um método de acerto com um pouco mais complexo que eu uso

o MAP também. Em marcha lenta, em baixas cargas, com as 4 borboletas
fechadas, o motor ainda responde um pouquinho por MAP. Ou seja, eu consigo
notar cargas acontecendo no motor usando o sensor MAP. Então eu tenho que
fazer um método híbrido aqui. Isso eu ensino bastante no curso na parte de ITB.
Como acertar um carro com ITB para que você tenha uma boa dirigibilidade?
Então a gente acaba utilizando sensor MAP para isso.

Na MS2 eu uso um truque para que a gente mantenha uma boa

dirigibilidade do carro ainda em baixas cargas. Eu venho aqui em General
Settings e defino qual meu sensor de carga primário. Eu mantenho o Speedy
Density, que é o método de carga utilizando o MAP como sensor de carga. E eu

@tunedbydellilo 9
coloco um secundário aqui por TPS: Alpha-N. Ou seja, por aqui eu tenho 2
mapas: o primário mantém MAP (mas ele não é o primário e eu vou mostrar mais
pra frente) e o secundário é Alpha-N, que na verdade vai ser o meu mapa
principal. E eles são aditivos, um mapa soma o outro.

Na parte de ignição, nós fizemos o mapa de avanço rapidinho e ele ainda

era por MAP. Entretanto, quando a gente trabalha com ITBs, como a carga é
muito mais representada pelo TPS do que pelo MAP, eu obrigatoriamente tenho
que usar o meu sensor de carga por Alpha-N. Ou seja, agora a minha carga é o
TPS. Eu vou dar a maior dica para você acertar carro com ITB do jeito certo: já
expliquei que você precisa usar o TPS como carga. Agora, algo que é muito,
muito, muito crítico para ITB é que você encosta o pé no acelerador e já entra
um quantidade grande de ar. Então, na maioria das vezes, para carros com ITB,
acima de 50% a 60% já considero plena carga. Então, onde você precisa de
mais range de acerto? É ali, do zero, aos 30% - 40% de borboletas. Então eu
deixei a resolução maior, ou seja, eu coloquei mais pontos, porque é aqui que
eu preciso focar mais meu acerto, em aberturas bem pequenas da borboleta.

Então, o que muda no nosso mapa de avanço? Não é muito, mas é legal
a gente fazer: a partir de 60% é plena carga. Assim nós conseguimos acertar
melhor dos 60% para baixo. Então a gente está corrigindo o nosso avanço a
vácuo, lá dos distribuidores raiz, para um avanço por TPS, porque a gente está
usando ITBS. Então, a galera que usava carburador individual na época tirava o
avanço a vácuo, porque eles não tinham esse recurso aqui de fazer o avanço
por TPS. Então, o que que muda? Eu tenho aqui uma variação de avanço para
cargas pequenas que vai me ajudar a ter uma condição boa em baixa carga: O
carro vai ficar econômico, vai ficar com uma boa força em baixa. E se eu quiser
dar plena carga, acima de 60% é a plena carga.

O mesmo conceito nós vamos aplicar para o mapa de combustível, só que

eu o dividi em 2: o mapa primário ainda é o mapa por MAP, que foi aquele que
a gente chutou os valores aqui para ligar. E nós teremos agora um mapa
secundário, que é o por TPS, que na verdade vai ser o mapa principal. Agora,
por que que o meu mapa primário ainda na permanece MAP, o secundário que
TPS? Isso é um truque que eu faço na Megasquirt2 porque o meu mapa aqui de
controle de marcha lenta por avanço utiliza aqui um “load”. Se eu usar o TPS,
como um load, eu fico com TPS aparecendo 2 vezes, então eu faço dessa
@tunedbydellilo 10
maneira. Eu mantenho o load com MAP, eu tenho esse parâmetro extra aqui,
porque ele ainda pra mim ele ainda é útil, mesmo nesse carro aqui que tem
comandão.

Eu já vou aproveitar também já mudar a minha marcha lenta para malha

fechada. Aqui eu tenho um parâmetro que também é load. Mesma coisa: também
uso a carga para entrar e sair de marcha lenta e tudo mais. Então, na hora de
configurar eu tenho que configurar esses caras? Então, é por isso que a gente
faz essa maneira.

MAPA DE EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Como vamos fazer esse mapa de eficiência volumétrica para conseguir
dar essa volta com o carro agora?

O mapa primário está com aquele valor que eu chutei aqui de 60. E o
secundário está zerado. Mais pra frente o mapa secundário vai virar o primário.
O secundário, ele está por TPS. Eu configurei a escala do sensor de carga com
mais resolução para poucas aberturas e menos resolução para as aberturas
maiores.

@tunedbydellilo 11
@tunedbydellilo 12
 Nós ligamos o carro na primeira partida e ele deu lenta aproximadamente
com 60 aqui no mapa principal. Eu vou pegar todo o mapa primário e vou tirar
20. E colocaremos 20 no outro mapa porque eles se somam, por foi assim que
eu configurei. Ou seja, a minha posição aqui, ó, tá no zero, mas ele tem 20.

@tunedbydellilo 13
 Agora vem a parte um pouco diferente para carro com ITB. A nossa meta
agora aqui é ligar o carro e manter ele em lambda 1,00. Assim que ligamos, ligou,
ele mostrou que está um pouco rico, está em 0,84. Para contornar isso, vou
baixar um pouquinho a mistura mexendo na tabela primária, tirando um pouco
da quantidade de ar. Neste caso fomos de 40 para 30.

Agora é um momento legal de explicar o conceito de lambda. O motor está

admitindo ar e nós estamos injetando combustível já regulado para ser
equivalente a essa quantidade de ar e o motor queimar. O que é regular essa
quantidade? Quando falmos de lambda um, eu estou injetando exatamente a
quantidade de combustível necessária para consumir a quantidade de oxigênio
que está entrando no motor naquela faixa. Se eu estou com números abaixo de
um, por exemplo 0,95, 0,90, está sobrando combustível dessa reação, Eu estou
consumindo todo o oxigênio e está sobrando combustível. Se está com números

@tunedbydellilo 14
acima de lambda 1, 1.05, 1.1, assim por diante, está sobrando oxigênio. A sonda
lambda vai me indicar o que está acontecendo na queima. Então, você queima
combustível, ele saiu pelo escapamento, a sonda vai ler o que está acontecendo.
Ou seja, você está lendo uma coisa que já aconteceu. É por isso que eu sempre
falo que você depender da correção em malha fechada da sonda é algo que não
é benéfico pro acerto do carro. Você está sempre trabalhando no passado. O
certo é você fazer o mapa corretamente para que você tenha essa relação
estequiométrica perfeita que você quer para todas as situações do motor e assim
você não depende da correção. A correção, vai fazer pequenos ajustes. Você
não vai corrigir 40%, 50% do mapa. Um mapa que está 50% errado, não é o
mapa certo.

Então vamos lá, a nossa meta aqui é deixar lambda 1, porque eu gosto
de deixar o acerto do carro mais próximo do carro original. Em geral, carro
original, trabalha em lambda um e eu vou procurar deixar o motor mais eficiente
possível, o mais econômico possível para baixas cargas, inclusive em marcha
lenta. Eu estou aqui com mais ou menos 30, corrigindo 2%, 2,5%. Vamos tirar
mais um pouco aqui para tentar zerar a correção.

@tunedbydellilo 15
 Agora, isso é específico para carro com ITB. Esse mapa acima tá por
MAP. O mapa de MAP o mapa speedy density, a porção speed density que eu
estou usando aqui para acertar esse motor vai servir para acertar marcha lenta.
Como que eu faço isso? Eu vou engatar uma marcha, de preferência uma
segunda, freio de mão bem puxado e eu vou levantar o pé da embreagem
devagar. O que que vai acontecer? Eu vou colocar uma carga no motor e o MAP
vai subir. Quando fiz isso, a mistura ficou pobre e a correção já subiu 10%. Ou
seja, eu vou compensar toda a parte de marcha lenta da ITB com atuador pelo
mapa por MAP. Fiz as alterações e atingi o objetivo que é colocar carga no motor
e a sonda se manter com pouca correção.

@tunedbydellilo 16
 Na parte de baixo desse mapa, eu posso até fazer uma compensação,
mas essa compensação vai ser possível de ser feita pelo mapa por TPS. O
importante é que a gente compensar essa parte da marcha lenta para que,
sempre que a gente coloca alguma carga no motor, ela não seja tão sentida
assim. Então, por exemplo, eu liguei os faróis e ela se manteve bem próximo de
um. Agora eu posso começar a trabalhar no mapa de no mapa por TPS.

O que nós vamos fazer aqui agora? Eu vou testar, colocar giro no motor
sem carga, ou seja, acelerar parado e a gente vê mais ou menos o formato do
mapa na parte de baixo. E aí eu vou tentar colocar a carga no motor só
colocando numa marcha, tirando um pouquinho do pé da embreagem e
acelerando um pouquinho. Por que eu faço isso? Dessa maneira, eu vou ter uma
ideia de como o mapa aqui embaixo, ou seja, sem carga e alto giro, e eu vou ter
uma ideia de como é carga no motor parado. A gente ainda não saiu com o carro.
Aí eu consigo esboçar o formato do mapa pra gente conseguir colocar o carro na
rua e dar uma voltinha. De novo vou buscando lambda 1,00 com a menor

@tunedbydellilo 17
correção possível. Fazer isso com o carro por MAP é mais fácil que fazer um
carro com ITB. Um carro com ITB é mais difícil de acertar. Lembrando que aquele
mapa por MAP que eu fiz, ele já vai inicialmente deixar o carro relativamente
andável. Se ele fosse TPS puro, isso que eu fiz de encostar o pé no acelerador,
já não daria certo. Eu já teria que fazer uma compensação aqui por TPS logo de
cara e nem funcionaria, já estouraria a admissão ou alguma coisa assim. Então,
eu estou conseguindo colocar alguma carga no motor pelo fato de ter aquele
mapa por MAP. Você pode ver no vídeo que só de eu encostar o pé no
acelerador, o MAP já sobe, ainda mais por esse carro ter comandão, então o
vácuo que temos aqui em baixa é bem fraco, a pressão está muito próxima da
atmosférica.

Na maioria dos carros com ITB, você vai perceber que em giros baixos,
principalmente, se tiver comandão, vai ter a maior eficiência na metade do
acelerador. Depois ele vai tender a cair. Você vai perceber que, conforme você
coloca muito acelerador em giros baixos, a tendência é o motor perder eficiência,
então você tem que tirar combustível. Primeira vez que eu vi isso, eu achei muito
esquisito que com meio pé precisava de uma quantidade, e cheio precisa de uma
quantidade menor. Eu não entendi muito bem o que aconteceu na hora. Mas o
que acontece é que a ITB em rpm baixo, se você está com ela meio aberta, você
está acelerando os gases, fazendo com que você tenha um bom preenchimento
de câmera e ganhe eficiência volumétrica. Conforme você acelera mais, você
faz com que os gases diminuam a velocidade, porque o rpm do motor ainda é
baixo, e a eficiência volumétrica do motor cai. Nós vemos isso exatamente na
hora de fazer um mapa. Então, quando você for fazer, não ache isso esquisito.
É normal isso acontecer em um carro com ITB, e principalmente com comandão.

Normalmente, na zona de pico de torque, ali perto dos 3000 a 4000 rpm,
é a hora em que ele vai ficar um mapa mais normal. Ou seja, conforme mais
carga, mais eficiência. então. É essa hora que vamos ver no mapa 3D uma
subida perto dos 3000 rpm. O resto nós vamos acertando na rua.

@tunedbydellilo 18
AJUSTE DO MAPA DE VE
Agora o nosso objetivo é fazer com que o carro tenha força o suficiente
para se locomover de forma segura até o dinamômetro. Não é pra ficar perfeito.

Nos primeiros testes, eu gosto de deixar um pouquinho de acelerador e

deixar o motor ganhar rpm. A nossa meta é deixar em lambda 1,00 com a

@tunedbydellilo 19
correção em 100%. Depois eu vou achando alguns pontos e depois vou
estimando os outros que estão em volta. Essa é uma técnica que eu uso sempre.

Os pontos de giro mais alto eu vou fazer no dinamômetro, mas é bom que
eles já estejam por mais próximos do que seriam porque isso agiliza bastante na
hora de acertar lá.

Feitas as estimativas, damos uma voltinha e tentamos dar uma puxada

com ele para ver como ele se comporta e pra ouvir o barulho da ITB.

Realmente nós atingimos o nosso objetivo hoje, que era fazer o carro estar
andável e apto para ir andando até o dinamômetro para a nossa aula de amanhã,
aonde nós vamos com o carro até lá e vamos maximizar os resultados do carro.
Primeiro eu vou refinar todo o mapa, visto que na rua o nosso objetivo não era
esse, e depois vamos maximizar os resultados.

@tunedbydellilo 20
CONCLUSÃO

Como vocês viram, o procedimento ajuda no que precisa fazer, mas o que
é feito não é fácil. Eu admito que não é fácil. Requer bom conhecimento, bastante
estudo, muita prática e muita dedicação. Eu mesmo quando comecei a acertar o
meu Kadett demorei 6 meses para conseguir falar: “é um carro de novo”. Mas
não quer dizer que você não vai conseguir fazer acerto de injeção eletrônica
programável.

Para mim, pra conseguir acertar qualquer carro e qualquer injeção

programável você precisa ter um conhecimento técnico que divido em 3 pilares:

- Você tem que conhecer bem do funcionamento do motor ciclo Otto;

- Você tem que saber o funcionamento de uma injeção eletrônica;

- Você tem que ter um bom procedimento.

Dominando esses 3 pilares você vai conseguir acertar qualquer injeção

eletrônica programável. Portanto, se você é um iniciante e quer começar a
acertar carro com injeção programável, não tem muito segredo você vai ter que
estudar. Se você já sabe acertar, você não veio procurando aqui um checklist.
Você já tem uma ideia do que você precisa fazer. Nosso guia passo-a passo aqui
é justamente para você ter uma sequência. Mas o que você precisar realmente
é prática.

Você não precisa ser engenheiro para você começar a fazer acerto de
injeção eletrônica programável, o que você precisa mesmo é primeiro gostar de
carro. A partir daí você já vai ter um interesse de correr atrás de material, de
como funciona o carro, de como funciona o motor, de como funciona a injeção,
etc. Tendo essa vontade de aprender já é o primeiro passo. Ou você vai precisar
ter um bom professor, alguém que te dê o os caminhos e te dê os materiais para
você estudar. Um bom exemplo disso é um dos nossos alunos que é bancário,
mas ele gosta de carro. Ele quis aprender, foi atrás e hoje tem os conhecimentos
para acertar o carro dele, o projeto dele e concluir o que ele quer.

Espero que esse material tenha ajudado nesse procedimento do acerto

do carro na rua. O próximo material é sobre o refino no dinamômetro.
@tunedbydellilo 21
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Abraço!

@tunedbydellilo 22