MTPRO4.

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EFICIÊNCIA
DO
CILINDRO

EDITADO POR

Lafaiete Chaves
Eficiência do cilindro

O teste de eficiência do cilindro permite apenas com base no sinal CKP(sensor de posição
do virabrequim ou Sensor de Rotação) e MPC (SINAL DE TRIGGER IPC) avaliar a
eficiência de cada cilindro nos diferentes modos de operação do motor, detectar falhas de
ignição e suas causas e estimar a compressão dinâmica relativa dos cilindros.

Teoria
Para simplificar a compreensão do princípio do teste, considere um motor monocilíndrico de
quatro tempos. O ciclo completo de operação de um cilindro é de 2 revoluções KV (720
graus). Na fase do curso de trabalho, durante a combustão da mistura, a pressão no cilindro
aumenta drasticamente, sob a ação da qual o pistão se move de TDC para BDC. No início da
expansão, a pressão é de 3-4 MPa, e quando o pistão se aproxima do BDC, devido ao
aumento de volume, a pressão diminui para 0,3-0,5 MPa. Aqueles. KV é acelerado apenas na
fase do curso de trabalho. Nas demais fases, o HF desacelera devido à presença de perdas
mecânicas e à carga no motor. A maior desaceleração do HF é obtida na fase de
compressão, pois sua energia rotacional é gasta na compressão da mistura ar-combustível.

Vamos considerar o gráfico das mudanças na pressão no cilindro nos cursos de trabalho de
compressão.

Dependência da pressão no cilindro com o ângulo de rotação do KV.

1. MPC, momento de ignição da mistura ar-combustível.
2. Curva de pressão quando não há ignição.
3. Curva de pressão quando há uma falha que resulta em eficiência reduzida do cilindro.
4. Curva de pressão na presença de ignição da mistura
A. Pressão máxima no cilindro na ausência de ignição (TDC)
B. Pressão máxima no cilindro na presença de ignição

Neste gráfico, os mais informativos são 2 pontos:

Ponto A - pressão máxima no cilindro na ausência de ignição. Sua posição depende de:
- velocidade de rotação de KV. Quanto menor a velocidade, mais o cilindro será preenchido
com ar, respectivamente, quanto maior a pressão no PMS.
- Posições DZ. Quanto mais aberto, mais ar entrará no cilindro e no ponto mais alto A.
- o estado do CPG e o tempo. Quanto mais vazamentos, menor é a pressão no ponto A. O
ponto B é a pressão máxima no cilindro na presença de ignição. Sua posição caracteriza
diretamente a eficiência do cilindro. Quanto mais alta a pressão máxima, mais força atua no
pistão e no CV.

Vamos considerar os principais problemas de funcionamento que podem ser identificados

com base no valor da pressão nos pontos A, B.

Problema com o abastecimento de combustível.

O problema com o abastecimento de combustível leva a uma deterioração do processo de

combustão e, como consequência, a pressão máxima na fase do curso de trabalho diminui. O
ponto A não muda de posição, a pressão no ponto B diminui.

Problema de faísca.

Um problema de faíscas faz com que a mistura de combustível falhe. Como resultado, a
pressão na fase de golpe não aumenta. O valor da pressão no ponto A não muda, a pressão
no ponto B diminui significativamente. Erros de ignição podem ocorrer intermitentemente ou
apenas em certas condições de operação do motor, por exemplo, apenas sob carga.
Problema com o CPG ou tempo (leve vazamento de ar)

Um leve vazamento de ar não leva a uma falha de ignição, a pressão nos pontos A e B
diminui ligeiramente.

Assim, ao determinar os valores das pressões nos pontos A e B, é possível identificar o

cilindro com problema. E também determinar quais dos seguintes parâmetros levaram ao
aparecimento do problema:
- compressão;
- sistema de alta tensão;
- Sistema de combustível.
Vamos considerar como avaliar a pressão nos pontos A e B usando o sinal de
Rotação.

A força que atua no pistão dependerá diretamente da pressão dos gases no cilindro e,
portanto, da aceleração que o HF recebe. Quando o gás é comprimido no cilindro, o KV
desacelera e, quando se expande, acelera.

Para simplificar a compreensão dos processos, vamos voltar ao motor

monocilíndrico. Quando o motor gira a XX, por exemplo a 800 rpm, de fato, sua velocidade
instantânea muda constantemente em uma determinada faixa com um período igual ao ciclo
de trabalho (2 rotações KV).

Velocidade instantânea de rotação de KV de um motor monocilíndrico

A amplitude da velocidade instantânea dependerá:

- da compressão do cilindro. Quanto maior a compressão, mais desaceleração será
introduzida no curso de compressão.
- da pressão no curso de trabalho. Quanto maior for a pressão, maior será a aceleração.
- inércia do sistema biela-pistão-virabrequim-volante do motor. Por exemplo, quanto maior
for a massa do volante, menos perceptível será a ondulação de velocidade.
- velocidade de rotação de KV. Quanto maior a velocidade, mais energia o volante armazena
e menos sensível aos pulsos de pressão.
- número de cilindros do motor. Quanto mais cilindros, mais curto o período entre as
pulsações, o motor funciona de maneira mais uniforme.

Em um motor de 4 cilindros, a ignição ocorre a cada 180 graus. girando HF, portanto, a
ondulação de velocidade será menos perceptível.
1. O gráfico da mudança na velocidade de rotação do KV para um motor de 4 cilindros
2. O gráfico da mudança na velocidade de rotação do HF para um motor monocilíndrico

A quantidade que determina a mudança na velocidade por unidade de tempo é chamada de

aceleração. Se a aceleração for positiva, o CV acelera; se for negativo, ele
desacelera. Quanto maior for a aceleração, maior será a pressão atual na câmara de
combustão do cilindro correspondente. Consequentemente, comparando a aceleração do HF
nos cursos de trabalho de todos os cilindros, é possível avaliar a eficiência do seu trabalho (a
posição do ponto B ).

Por exemplo, se você desligar à força o suprimento de combustível para o segundo cilindro,
desconectando o conector do injetor, obteremos:
1. Gráfico da velocidade de rotação do KV de um motor em perfeito funcionamento
2. Gráfico da velocidade de rotação do KV do motor com o segundo cilindro inoperante.

Como pode ser visto no gráfico, em cada curso de trabalho dos cilindros 1, 3 e 4, a
velocidade de rotação instantânea do KV aumenta (os cilindros funcionam de forma
eficiente), e em cada curso de trabalho do cilindro 2, a velocidade de rotação instantânea de
o KV diminui (o cilindro não funciona).

Considere a operação de roda livre do motor. Quando a ignição é desligada, o KV continua

girando por algum tempo por inércia, enquanto o ar no cilindro é periodicamente comprimido
/ expandido sob a influência do pistão. Quando o ar é comprimido, a energia de rotação é
retirada do HF e, quando o ar se expande, a energia é parcialmente devolvida ao HF. Além
disso, quanto maior a compressão (estanqueidade) do cilindro, mais energia será devolvida
ao HF quando o ar se expandir. Aqueles. Como no caso de um motor em funcionamento, a
velocidade instantânea do HF pulsará periodicamente, apenas, ao contrário do XX, a
velocidade média de rotação do HF diminuirá constantemente.

Aqueles. se o cilindro 1 tiver uma compressão mais alta do que o cilindro 2, então no curso
de trabalho do cilindro 1 o KV diminuirá menos do que no curso de trabalho do cilindro 2.
Assim, comparando os valores de aceleração durante a rotação da roda livre do KV, é
possível estimar a compressão dinâmica relativa dos cilindros ( ponto de posição A ).
Para realizar este teste, é necessário gravar o sinal CKP e IPC de acordo com o método a
seguir.

Sequência de ações durante o teste de eficácia dos cilindros robóticos

1. Usando a sonda de medição, conecte diretamente à saída de sinal do CKP.

Se não houver CKP no carro ou for difícil acessá-lo, pode-se usar um fotossensor (FD)... O
DPRV para estes fins não é adequado por dois motivos: 1) para a realização do teste, o sinal
deve ter pelo menos 10 arestas por 1 ciclo de trabalho (2 voltas do HF); 2) o sensor deve ser
conectado diretamente ao HF, a presença de um acionamento por correia suaviza as
pulsações da velocidade instantânea.

2. Inicie o ambiente de trabalho no software. Dependendo do tipo de CKP, é necessário

selecionar a configuração adequada, via de regra, para um carro VAZ ckp 60-2, para a
maioria dos sensores indutivos CKP 50V , para ckp no efeito Hall - CKP 5V .
3. Configure o GPM (SINAL DO IPC) de acordo com as recomendações do
artigo Configurando a sincronização. Primeira marca do cilindro .

4. Dê partida no motor, deixe-o funcionar por 5 ... 10 s para estabelecer um XX estável (se
possível).

5. Inicie a gravação do sinal.

6. Deixe o motor funcionar por XX por 3 ... 5 s.

7. Usando o pedal do acelerador, aumente suavemente a velocidade para ~ 3000 rpm, você
pode manter a velocidade definida por alguns segundos.

8. Solte totalmente o pedal do acelerador para que a velocidade do motor caia para XX.

9. Pressione o pedal do acelerador até o fim, assim que a rotação do motor passar de 3000
rpm, desligue a ignição, enquanto o pedal do acelerador deve ser pressionado (DZ aberto).

10. Depois que o motor parar completamente, pare de registrar o sinal.

O funcionamento do motor em XX, com um fluxo de gás suave e nítido, permite determinar
a eficiência do cilindro. Desligar a ignição após a progassagem permite calcular a aceleração
de HF na roda livre, para avaliar a compressão dinâmica.
Observação!
1. Se o carro usar um CKP no efeito Hall, depois que a ignição for desligada, o sensor será
desligado. A ausência do sinal CKP no modo de inércia não permitirá o cálculo da
compressão dinâmica. Para eliminar isso, você pode usar um fotossensor .

2. Se uma válvula borboleta elétrica for usada no carro, quando a ignição for desligada, o
amortecedor retornará à posição fechada, o que também impedirá o cálculo da compressão
dinâmica. Nesta situação, recomenda-se a ajuda de um assistente que irá segurar
manualmente o controle remoto na posição aberta após desligar a ignição.

11. Para realizar a análise, ir para a eficiência do cilindro separador e pressione a Análise

botão .

Quando todas as recomendações forem seguidas, um gráfico semelhante deve aparecer na

tela. A janela à esquerda exibe os gráficos de aceleração de cada cilindro e o gráfico de
rotação do motor (em cinza), a janela de estatísticas à direita.

Vamos considerar uma janela com gráficos de aceleração:

O princípio de análise é muito simples. Quanto maior a aceleração (gráfico acima), quanto
maior a eficiência do cilindro, maior a pressão no ponto B.
Operando o motor em marcha lenta com o

motor em baixa carga

operação de frenagem

do motor durante aceleração repentina HF

rotação HF Freewheel

A última seção do gráfico caracteriza a compressão dinâmica no cilindro (pressão no ponto

A ). Quanto mais baixo for o gráfico, menor será a pressão do cilindro.
Os valores médios das estatísticas são exibidos na forma de gráficos de barras.

Autor: Evgeniy Kurishko