Ciaa 118-019 SMP para Ap-Mo

OSTENSIVO CIAA-118/019
ANEXO
BIBLIOGRAFIA
1. BRASIL. Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Abastecimento. Rio de

Janeiro, 2004.
2. _____. Centro de Projetos de Navios. CPN: Planejamento de Manutenção (Abordagem
simplificada). Rio de Janeiro, [19-].
3. _____._____. CPN-23: Histórico das Estratégias de Manutenção. Rio de Janeiro, [19-].
4. _____._____. CPN-20: Sistema de Manutenção Preventiva Preditiva. Rio de Janeiro, [19-].
5. _____._____. CPN: Manutenção Preditiva Fundamentada na Análise da Assinatura de
Vibração (SAVMaq). Rio de Janeiro, [19-].
6. _____. Diretoria de Engenharia Naval. ENGENALMARINST Nº 16-04/05/06. Rio de
Janeiro, 1998.
7. _____. Diretoria de Engenharia Naval. Manutenção Preditiva de Motores Diesel. Rio de
Janeiro, 1998.
8. _____. Estado-Maior da Armada. EMA-420 (Cap.3) NOMAN/98. Brasília, 2002.
9. _____. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Manutenção Preditiva e Vibração. Rio de
Janeiro, [19-].
OSTENSIVO - A-1 - REV.3

OSTENSIVO CIAA-118-019
SISTEMA DE MANUTENÇÃO
PLANEJADA PARA O AP MO
3ª REVISÃO - 2015
OSTENSIVO
CAPÍTULO 1
SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA PERIÓDICA
1.1 – SISTEMÁTICA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA
1.1.1 – Norma básica
Manutenção é uma atividade cuja execução é de responsabilidade direta do Comando.
É dever do Comandante, sem prejuízo da eficácia e da segurança, visar a economia
em tudo que se refira a serviços de manutenção, utilizando, preferencialmente, seus
próprios recursos. As OM de apoio e estabelecimentos extra-Marinha devem ser
utilizadas somente quando os serviços demandarem capacidade superior à
diretamente disponível.
Na hipótese de estar em risco o cumprimento de sua missão e não havendo
possibilidade de obter a autorização prevista em tempo hábil, o Comandante poderá
contratar, com empresa privada, os serviços de manutenção que se fizerem
necessários ao meio sobre seu Comando. Posteriormente, no mais breve espaço de
tempo, participará sua decisão ao COMIMSUP.
1.1.2 – Finalidade do SMP
Garantir um alto grau de disponibilidade dos equipamentos e sistemas do navio.
1.1.3 – Sistema de manutenção
É o conjunto integrado de pessoal, instalações, equipamentos, instrumental,
sobressalentes e ferramental, dinamizados segundo métodos e procedimentos
estabelecidos por normas baseadas em princípios e técnicas, visando manter o
material pronto para utilização, no local apropriado, no momento oportuno, dentro de
suas características de projeto e da maneira mais econômica.
1.1.4 – Manutenção
É o conjunto de atividades destinadas a manter o material (meio, sistema,
componente, equipamento) dentro de suas especificações técnicas.
1.1.5 – Sistema de Manutenção Planejada (SMP)
É um sistema de manutenção que, obedecendo a um método racional de
planejamento, execução e controle, visa a alcançar e manter a eficácia e a segurança
do material.
1.1.6 – Manutenção planejada
É o conjunto de atividades executadas de forma sistemática e programada, que
permite a gerência dos elementos necessários à sua consecução: pessoal, material e
tempo.
OSTENSIVO - 1-1 - REV.3

1.1.7 – Avaria
Avaria é qualquer modificação nas condições de projeto do material, que implique
em redução de eficiência na sua operação.
As avarias podem ser graves, moderadas ou leves.
a) Avaria grave
É aquela que, por impedir o funcionamento ou a utilização de determinado
equipamento ou material, inabilita o meio para o desempenho de tarefa
concernente ao seu tipo, implicando grandes e onerosos reparos do material ou do
equipamento avariado, para a restauração de sua condição operativa anterior.
b) Avaria moderada
É aquela que, por impedir o funcionamento ou a utilização de determinado
equipamento ou material, inabilita o meio para o desempenho de tarefa
concernente ao seu tipo, sem implicar em grandes e onerosos reparos do material
ou do equipamento avariado, para a restauração de sua condição operativa
anterior.
c) Avaria leve
É aquela que, embora não inabilite o emprego do meio, reduz a eficiência de
determinado equipamento ou material, permitindo seu funcionamento ou sua
utilização, sem risco para o pessoal condutor ou mantenedor e sem expectativa de
redundar em uma avaria grave ou moderada.
d) Falha funcional
Incapacidade de um item ou equipamento cumprir com desempenho adequado a
função para a qual foi projetado, dentro de um contexto operacional estabelecido.
e) Degradação
É uma redução na capacidade de execução da função para a qual foi projetado o
item, equipamento ou processo. Pode ser causada por deficiência de montagem,
envelhecimento natural (obsolescência), desajuste (desregulagem) ou por avaria.
f) Defeito
É a causa de uma degradação. Algumas vezes, este termo é empregado para
designar degradações que causam interrupção da capacidade funcional do item ou
equipamento.
1.1.8 – Propósito da manutenção
Manter um item ou equipamento em condições de cumprir a função para a qual foi
projetado, dentro de um contexto operacional estabelecido, restrições de tempo, custo
e disponibilidade de recursos humanos e materiais.
a) Propósito do SMP:
 definir a manutenção necessária através de tipos, métodos, procedimentos e
critérios padronizados, de fácil identificação e administração;
 detectar possíveis deficiências do material, de modo a permitir o
aperfeiçoamento de futuras especificações técnicas;
 estabelecer as necessidades de pessoal, material, documentação e as
administrativas financeiras;
 avaliar a eficácia das atividades de manutenção à luz dos registros que são feitos
durante sua execução;
 identificar as necessidades de aperfeiçoamento da formação de pessoal e das
técnicas de manutenção;
 conhecer o custo de manutenção; e
 aumentar a confiabilidade e a disponibilidade dos meios.
b) Vantagens do SMP:
 padronização das informações necessárias à execução das rotinas de
manutenção;
 facilidade de programação e controle das tarefas de manutenção;
 detecção e prevenção de avarias em potencial;
apresentação de informações sobre precauções de segurança, materiais,
sobressalentes, quantidade e qualificação do pessoal etc;
 detecção de possíveis deficiências nas dotações de bordo e base; e
 fornecimento de dados para substituição de equipamentos.
1.1.9 – Requisitos do SMP
a) Qualificação e Adestramento Imprescindível
 qualificação profissional adequada; e
 adestramento técnico específico do pessoal encarregado da execução das rotinas
de manutenção.
b) Execução
É a atividade fim do SMP:
 documentação de boa qualidade;
 prioridade do SMP entre as tarefas a serem executadas; e
 total e correto cumprimento do SMP.

c) Abastecimento
É necessário:
fixação da dotação de sobressalentes e de ferramentas de acordo com as
necessidades do SMP; e
 dotações mantidas completas.
d) Retroalimentação
 registro dos problemas e dificuldades encontrados: e
 informação aos órgãos responsáveis de modo a possibilitar o controle da
qualidade e a reavaliações do sistema.
1.1.10 – Classificação da manutenção
a) Manutenção planejada preventiva
Por seu caráter rotineiro, permite o estabelecimento de um planejamento
permanente das suas atividades.
b) Periódica
Constitui-se por um conjunto de atividades a serem executadas após períodos
pré-determinados, visando manter o material operando com um mínimo de
interrupções, mediante a prevenção de avarias ou deficiências.
c) Programada
Consiste num conjunto pré-determinado de revisões parciais consecutivas, ao
fim das quais o material terá passado por uma revisão completa.
d) Preditiva
Tipo de manutenção que visa determinar (ou predizer), sem parar ou desmontar
o equipamento, o início do desenvolvimento de uma falha e sua origem.
e) Pró-ativa
Baseada em métodos similares aos da preditiva, estabeleceria ações antecipadas
que manteriam a estabilidade do sistema e inibiriam o início da ocorrência da falha.
f) Associada
Rotinas que deverão ser executadas obrigatoriamente em conjunto ou
complementação a uma determinada rotina, para possibilitar sua execução.
g) Correlata
Rotinas que deverão ser executadas por conveniência em conjunto ou
complementação a uma determinada rotina.

1.1.11 – Manutenção não planejada
É o conjunto de atividades necessárias à restauração das especificações técnicas do
material avariado.
a) Manutenção corretiva (reparo)
Face ao seu caráter eventual, normalmente é planejada após configurada sua
necessidade.
b) Ocasional
Consiste em fazer consertos quando a máquina se encontra parada.
1.2 – SISTEMÁTICA DOS ESCALÕES DE MANUTENÇÃO
É um conceito usado para a classificação das atividades de manutenção segundo a
complexidade dos serviços a serem executados, a capacitação técnica do mantenedor e
os recursos de material e de pessoal necessários a execução de determinado tipo de
manutenção.
1.2.1 – Escalões de manutenção para os meios navais, aeronavais e de fuzileiros navais:
a) 1º Escalão
São os serviços que as equipes de bordo ou orgânicas, tenham capacidade de
executar. Tal capacidade é restrita devido às limitações técnicas do pessoal e à
pouca disponibilidade do material a bordo, necessários à execução dessa
manutenção. Ela é, fundamentalmente, de natureza preventiva, preditiva e
programada, podendo, eventualmente, ser corretiva.
b) 2º Escalão
São os serviços que ultrapassam a capacidade das equipes de bordo ou orgânicas,
sendo executados, basicamente, pelas OMPS (bases).
c) 3º Escalão
São os serviços que pelo seu porte ou complexidade, exigem recursos superiores
aos demais escalões anteriores. Serão efetuados pelas OMPS (Arsenal e centros
especializados).
d) 4º Escalão
São os serviços que demandam capacidade superior à disponível na MB, só
podendo ser executados pelo fabricante ou seu representante ou em parques
industriais, no País ou no exterior.
1.2.2 – Capacitação para manutenção
As OMPS, por sua vez, deverão estar capacitadas, nos mesmos moldes, a executar os
serviços de manutenção exigidos pelo escalão a elas atribuído, como também a
prover apoio, em termos logísticos, aos meios em manutenção.
1.2.3 – Ação das OMPS
O termo “OMPS” abrange as Organizações Militares Prestadoras de Serviço –
Industrial, ligadas à execução do PROGEM e aos demais serviços industriais,
especiais e de abastecimento prestados aos meios em geral.
O termo “material”, utilizado no texto, deve ser entendido no sentido amplo,
abrangendo meios navais, aeronavais e de fuzileiros navais.
A vida útil de um meio compreende períodos de disponibilidade e indisponibilidade.
Os períodos de indisponibilidade são denominados períodos de manutenção (PM).
A manutenção conduzida durante os períodos de disponibilidade visa a preservar as
especificações técnicas do material. Em período de indisponibilidade, visa a restaurar
aquelas especificações. Portanto, as ações de manutenção são planejadas, executadas
e controladas de acordo com o período de sua aplicação.
A eficácia das ações de manutenção será avaliada em termos de prontidão do
material, ou seja, de acordo com a disponibilidade e com a confiabilidade obtida.
A execução sistemática da manutenção e os custos nela envolvidos fornecem
indicadores do estado do material que permitirão orientar o planejamento da
modernização, da versão, da desativação ou alteração dos meios apoiados.
1.2.4 – Empresa no exterior
Quando a manutenção planejada ou corretiva de um determinado material não puder
ser realizada pelas OMPS ou por nenhuma outra empresa estabelecida no País,
deverá ser ele remetido pela OMPS para reparo no exterior, onde for possível o
reparo, mediante autorização do COMIMSUP que custeará os serviços com recursos
específicos do Plano de Ação (PA).
1.2.5 – Funcionamento do SMP
Elaborado com base no organograma do navio.
As atividades de manutenção são administradas e empreendidas pela organização do
navio, nos seguintes níveis:
 Departamento;
 Divisão; e
 Grupos.
As atividades são planejadas a cada nível, considerando as outras atividades a bordo
dos navios.
A execução das tarefas é descentralizada, sendo cada pessoa responsável pela
complementação da tarefa que lhe foi destinada.

1.2.6 – Atribuições do pessoal
a) Chefe do departamento
Responsável pela manutenção dos equipamentos afetos ao seu departamento.
Cabe-lhe a coordenação das atividades do SMP.
b) Encarregado de divisão
Responsável pela programação e pelo registro da manutenção de todos os
equipamentos afetos a sua divisão.
Nos períodos operativos
I)No início de cada período operativo:
 programar as rotinas de manutenção, indicando no programa mestre a
semana em que cada uma delas deverá ser executada;
 retirar do arquivo os cartões de manutenção e os respectivos cartões-
registro de manutenção, relativos às rotinas com freqüência diária, semanal
e mensal de acordo com o programa mestre de manutenção;
 entregar ao encarregado do SMP os cartões e o programa mestre; e
 montar o quadro de planejamento da manutenção.
II) No final de cada semana:
 receber do encarregado do SMP o programa mestre com os campos de
controle devidamente preenchidos;
 reprogramar as rotinas não executadas;
 registrar no cartão-registro históricos as ocorrências julgadas significativas;
e
 entregar ao encarregado do SMP o programa mestre atualizado.
III) No caso de ocorrência de avarias:
 verificar a existência de cartões corretivos. Caso não existam, preparar um
cartão de avaria e reparo, determinando as ações a ser tomadas e entregar ao
encarregado do SMP;
 após a conclusão do reparo, complementar o cartão de avarias e reparo;
 encaminhar o cartão de avaria e reparo para a DEN; e
 encaminhar para a DEN o Programa Mestre de Manutenção ao final de cada
período operativo ou de manutenção.
c) Encarregado do SMP
Responsável pelo controle e acompanhamento da manutenção de todos os
equipamentos afetos ao seu grupo.

Nos períodos operativos
I) No início de cada período operativo:
 receber do encarregado da divisão o programa mestre e os cartões-registro
de manutenção, relativos às rotinas com freqüência diária, semanal e
mensal; e
 arquivar devidamente na caixa de trabalho os cartões recebidos.
II) No final de cada semana:
 devolver os cartões relativos às rotinas acima de trimestral, já executadas,
ao encarregado da divisão;
 devolver ao Encarregado da Divisão o programa mestre com as colunas de
controle devidamente preenchidas; e
 receber do encarregado da divisão o programa mestre atualizado.
III) No final de cada período operativo:
Devolver ao encarregado da divisão os cartões relativos às rotinas, com
freqüência diária, semanal e mensal, juntamente com o programa mestre
com as colunas de controle devidamente preenchidas.
IV) No caso de ocorrência de avarias:
 comunicar ao Encarregado da Divisão a avaria ocorrida; e
 providenciar a execução das ações determinadas pelo Encarregado da Divisão
e informar qualquer anormalidade ocorrida.
d) Mantenedor
I) Atribuições do mantenedor:
 responsável pela correta e efetiva execução de todas as rotinas da sua
incumbência;
 retirar da caixa de trabalho o cartão de manutenção e o respectivo cartão-
registro de manutenção relativo à rotina a ser executada;
 providenciar as ferramentas, sobressalentes, material de consumo e os
recursos necessários à realização da rotina;
 informar ao encarregado do SMP qualquer anormalidade ocorrida;
 devolver as ferramentas, os recursos de apoio, os sobressalentes e o material
de consumo não utilizado;
 preencher o cartão-registro de manutenção respectivo; e
 guardar os cartões na caixa de trabalho, no lado “Concluído”.

1.2.7 – Períodos de manutenção e ciclo de atividades
a) Período de Manutenção (PM)
É o período destinado a reconduzir o material às suas características de projeto.
b) Período de Manutenção Geral (PMG)
Período em que são executadas, de forma planejada e programada, as ações de
manutenção necessárias a manter ou reconduzir os sistemas, equipamentos e
componentes de um meio naval ou de fuzileiros navais às suas condições
operacionais ideais, de acordo com as suas especificações técnicas.
c) Período de Manutenção Geral para Aeronaves (PMGA)
manutenção necessárias a manter ou reconduzir os sistemas, equipamentos e
componentes de um meio aeronaval às suas condições operacionais ideais, de
acordo com as suas especificações técnicas.
Neste período é, também, realizada inspeção completa e detalhada dos meios,
destinada a verificar a deterioração do material, incluindo verificações mais
profundas do que aquelas efetuadas em outros tipos de inspeções. Deverão ser
cumpridas as recomendações constantes nos boletins técnicos aplicáveis e ainda
não incorporadas.
d) Período de Docagem de Rotina (PDR)
manutenção que exigem docagem do navio.
e) Período de Revalidação para Submarinos (PRS)
manutenção que possibilitam manter a confiabilidade dos sistemas e
equipamentos dos submarinos, visando à extensão do seu período operativo,
dentro dos limites previstos para o tipo/classe considerado.
f) Período de Manutenção Extraordinário (PME)
Período em que são executadas ações de manutenção, em caráter extraordinário, a
fim de atender a uma necessidade eventual específica.
g) Período de Docagem Extraordinário (PDE)
Período em que são executadas ações de manutenção que necessitem de docagem,
em caráter extraordinário, a fim de atender a uma necessidade eventual específica.
h) Período de Manutenção Intermediário (PMI)
Período no decorrer do Período Operativo em que são executadas, de forma
planejada e programada, ações de manutenção decorrentes de inspeções e
avaliações prévias, necessárias a manter ou reconduzir os sistemas, equipamentos
e componentes de um meio às suas condições operacionais ideais.
i) Período de Manutenção Atracado (PMA)
Período no decorrer do Período Operativo em que o meio permanece
parado/atracado para possibilitar a execução de ações de manutenção planejada.
j) Período de Modernização de Meios (PMM)
Período em que são implementadas alterações de vulto que visam a aprimorar o
desempenho de um meio como um todo, ou de alguns de seus sistemas, mediante
a atualização de seus equipamentos, equipagens e sistemas, sem, no entanto,
modificar as características básicas de emprego desse meio.
l) Período de Conversão de Meios (PCM)
Período em que são implementadas alterações de um meio, que modificam as
características básicas do seu emprego.
m) Período Operativo (PO)
Período compreendido entre Períodos de Manutenção a ser definido pelo
ComOpNav.
1.2.8 – Ciclo de atividades
Ciclo composto de um Período Operativo (PO) e de um Período de Manutenção
Geral (PMG/PMGA), de Modernização (PMM) ou de Conversão (PCM). Tem início
com a operação do meio, após sua incorporação à MB ou após o encerramento de um
PMG/PMGA, PMM ou PCM, e termina ao se concluir o PMG/PMGA, PMM ou
PCM seguinte.
Compete ao Setor Operativo estabelecer os Ciclos de Atividades dos meios, que
deverão ser freqüentemente reavaliados em função do tempo de vida do meio e da
relação custo/benefício de seu Período de Manutenção.
1.2.9 – Pedidos de serviço
Pedido de serviço (PS) é o documento por meio do qual são encaminhadas às OMPS,
as solicitações de manutenções planejada ou corretiva dos meios operativos.
Prioridade
Os PS serão classificados, em função do seu grau de necessidade ou de conveniência,
em uma das prioridades abaixo especificadas.
a) PS Urgente
É aquele que não sendo prontamente atendido, acarretará sensíveis restrições
operativas, colocará em risco a segurança do meio ou comprometerá, seriamente,
suas condições de habitabilidade.
b) PS A
É aquele que não sendo executado, acarretará restrições de ordem operativa ao
meio.
c) PS B
É aquele que não sendo possível o seu atendimento por qualquer circunstância,
implicará em restrições aceitáveis de ordem operativa ao meio.
1.2.10 – Modelos de PS
Compete à DGMM ou CGCFN estabelecer o modelo de PS a ser utilizado pelos
meios, para atender às ações de manutenção solicitadas às OMPS.
1.3 – SISTEMÁTICA DA DOCUMENTAÇÃO DO SMP
a) Livro de Manutenção por classe de navio
Este livro padronizado é, na realidade, um fichário de capa dura, com quatro furos,
forrados com plástico azul marinho, contendo o nome da classe e o desenho do perfil
do navio, o emblema da República Federativa do Brasil e os dizeres: “Comando da
Marinha, Diretoria de Engenharia Naval”. Deverão ser resistentes aos rigores do uso
freqüente, à umidade, ao óleo e graxa. Os documentos do SMP aqui referidos,
deverão ser reunidos e contidos neste livro.
b) Instruções de funcionamento do SMP
Contém as instruções detalhadas do funcionamento do SMP, estabelecendo o fluxo
de informações e o relacionamento entre os participantes do SMP em cada
departamento.
c) Índice das divisões e subdivisões do SMP
Neste índice, o material do navio é dividido e subdividido, padronizadamente, para
fins do SMP. A divisão é feita em Grupos, Sistemas e Subsistemas, sendo cada uma
identificada por dois algarismos.
Grupo 02 – Propulsão
Índice das Divisões e Subdivisões do SMP do Submarino
N.º de Referência no SMP
“TUPI”
0201 Sistema de Geração de Energia
020101 Grupos Diesel Geradores
020102 Rede de Óleo Combustível dos MCPs
020103 Rede de Suprimento de Óleo Combustível para os MCPs
Fig. 1-1

d) Índice dos Grupos:
 Grupo 01 – Estrutura e seus acessórios;
 Grupo 02 – Propulsão;
 Grupo 03 – Governo e manobra do navio;
 Grupo 04 – Combustíveis e lubrificantes;
 Grupo 05 – Água salgada;
 Grupo 07 – Água doce;
 Grupo 08 – Ar comprimido;
 Grupo 09 – Acessórios de convés;
 Grupo 10 – Ventilação e ar comprimido; e
 Grupo 11 – Doméstico.
e) Lista de equipamentos do navio (LEN)
É a listagem de todos os equipamentos individualizados do navio.
Nela são indicados:
 nome do navio, grupo, sistema, subsistema, n.º de referência no SMP e ainda os
equipamentos, componentes e acessórios; e
 fabricante, fornecedor, n.º de referência do fabricante, n.º de referência do
fornecedor, características técnicas principais (dados de placa), o manual, o plano, a
localização no navio e o código de identificação do SMP.
f) Manuais Técnicos
Informações e dados destinados a orientar a instalação, a operação e a manutenção
de um grupo, sistema, subsistema, equipamento, componente ou acessório. São
elaborados pelo fabricante:
 Parte 1 – Dados Técnicos;
 Parte 2 – Instruções de Operação;
 Parte 3 – Manutenção de Bordo (1º Escalão);
 Parte 4 – Manutenção (2º, 3º e 4º Escalões); e
 Parte 5 – Sobressalentes.
g) Plano Mestre de Manutenção:
 Planifica a execução das rotinas de 1º escalão por incumbência; e
 Elaborado tendo por base o número de tripulantes e suas incumbências.

Considera os Seguintes Pontos:
 ciclo de atividades do meio;
 disponibilidade média de mão-de-obra por incumbência; e
 associação entre rotinas.
PLANO MESTRE DE MANUTENÇÃO
OM: DEPARTAMENTO DIVISÃO:
INCUMBÊNCIA: PROPULSÃO
Núme Semana de Execução
Identificaçã Código
Condiç Por ro Rotinas
o do Temp
ão do Que de Associad
da Equipamen o 1 2 3 4 5 6 7 8
Navio m Home as
Rotina to
ns
020101-S1 P Diversos EL/C 1 1.00 X X X X X X X X
M1 P Diversos EL/C 1 1.00 X
M2 P Diversos EL/C 1 1.00 X
M3 V Diversos EL/C 1 1.00 X
Fig. 1-2
h) Programa Mestre de Manutenção
Documento normalmente preenchido pelo Encarregado de Divisão, com base no
Plano Mestre de Manutenção, que serve para programar as atividades de
manutenção de acordo com a disponibilidade de mão-de-obra, por incumbência do
navio.
O Programa Mestre possui um documento denominado “Programa Mestre” Rotinas
Complementares que servem para reprogramar, dentro do período em pauta, as
rotinas previstas e que, por algum motivo, não foram executadas, bem como
programar as rotinas com freqüências horária, ocasional e corretiva.

PROGRAMA MESTRE DE MANUTENÇÃO
OM: DEPARTAMENTO: DIVISÃO: INCUMBÊNCIA:
PROPULSÃO
Cond Cód. Semana de
Identifica N.º Controle
. Ident. por Rotinas Execução
ção de Temp
Do Do que Associa
da home o (h) Ex
Navi Equipame m das Mot 1 2 3 4 5 6 7
Rotina ns e
o nto
020101- EL/
P Diversos 1 1.00 X X X X X X X
S1 C
EL/
M1 P Diversos 1 1.00 X
C
EL/
M2 V Diversos 1 1.00 X
C
EL/
M3 Diversos 1 1.00 X
C
020201- EL/
1.0 a 4.0 1 1.00 X X X X X X X
D1 C
EL/ 020201-
S1 1.0 a 4.0 2 6.00 X
B D1
CÓDIGOS DO CAMPO DE CONTROLE: EXEC.: (E ) EXECUTADO (N) NÃO
EXECUTADO MOTIVO (DA NÃO EXECUÇÃO): VER INSTRUÇÕES DE
FUNCIONAMENTO DO SMP.
Fig. 1-3

i) Índice das rotinas manutenção
Documento que contém a relação de todas as rotinas de manutenção de um dado
subsistema, identificado pelo seu N.º de referência no SMP.
ÍNDICE DE ROTINAS DE MANUTENÇÃO
NAVIO: N. º DE REF. DO SMP: 020401
GRUPO: PROPULSÃO 02 SISTEMA: TRANSMISSÃO 04
SUBSISTEMA: ARRANJO DA LINHA DE EIXO 01
IDENTIFICAÇÃ CONDIÇ POR
O ÃO DO ROTINAS QUE
DA ROTINA NAVIO M
LUBRIFICAÇÃO DOS SELOS DO MANCAL
020101-400H1 P MO/C
DE ESCORA
1ª TROCA DO ÓLEO DO MANCAL DE
020401-500H(E)1 P MO/C
ESCORA
020401-4000H1 P TROCA DO ÓLEO DO MANCAL DE ESCORA MO/C
Fig. 1-4
j) Índice das rotinas de condução
Documento que contém a relação de todas as rotinas de condução de um dado
sistema ou subsistema, identificado pelo seu número de referência no SMP.
ÍNDICE DAS ROTINAS DE CONDUÇÃO
NAVIO:
GRUPO: PROPULSÃO
SISTEMA: GERAÇÃO DE ENERGIA
ÍNDICE DE REF. NO SMP ROTINAS DEM
020101 GRUPOS DIESEL GERADORES

020102 REDE DE ÓLEO COMBUSTÍVEL DOS MCPs
020113 REDE DE AR DE PARTIDA DOS MCPs
CONDUTOS EXTERNOS DE DESCARGA DE
020116
GASES
Fig. 1-5

l) Índice das cartas de avarias
Documento que contém a relação de todas as Cartas de Avarias de um dado sistema,
identificado pelo seu número de referência no SMP.
ÍNDICE DAS CARTAS DE AVARIAS
GRUPO: PROPULSÃO SISTEMA: SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA

N.º DE REF. NO SMP SUBSISTEMA
020101 GRUPOS DIESEL GERADORES
020102 REDE DE ÓLEO COMBUSTÍVEL PARA OS MCPs
020103 REDE DE SUPRIMENTO DE ÓLEO COMB. DOS MCPs
020104 REDE DE RETORNO DE ÓLEO COMB. DOS MCPs
020105 REDE DE ÓLEO LUBRIFICANTE DOS MCPs
020106 BOMBAS INDEPENDENTES DE OL DOS MCPs
Fig. 1-6

m) Carta de avarias
Documento que relaciona as prováveis falhas de um dado subsistema, indicando
para cada uma as possíveis causas e as respectivas correções.
CARTA DE DEFEITOS, CAUSAS E CORREÇÕES
NAVIO: Npa-200 GRUPO: GERAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE

ENERGIA ELÉTRICA
SISTEMA: GERAÇÃO DE ENERGIA N.º DE REFERÊNCIA NO SMP: 140101
ELÉTRICA PRINCIPAL
SUBSISTEMA OU EQUIPAMENTO: MOTOR DE COMBUSTÃO AUXILIAR (MCA)
DEFEITOS CAUSAS CORREÇÕES
Durante a partida o motor de A bateria não estáCarregar a bateria. Limpar os
partida não gira. devidamente carregada ou bornes e os terminais dos
mau contato nos terminais. cabos até que estes estejam
livres de corrosão. Lubrificar
levemente os bornes e
terminais com vaselina
neutra.
Terminais do motor de partida Eliminar o contato com a
ou escovas fazendo curto com massa.
a massa.
Escovas do motor de partida Verificar, limpar ou
afastadas do coletor, substituir as escovas.
engrimpadas, sujas,
desgastadas, corroídas ou
umedecidas.
Interruptor magnético Verificar, reparar.
danificado.
Queda excessiva de tensão nos Verificar os cabos e
cabos. (cabos danificados ou terminais do motor de
terminais soltos). partida e bateria. Substituir
se necessário.
O motor de partida gira, Pinhão sujo. Pinhão e Limpar o pinhão, lubrificar,
porém o pinhão não engrena. cremalheira com excesso de eliminar as rebarbas com
rebarba ou prendendo no eixo. uma lima.
Fig. 1-7
n) Cartões de manutenção
Documento que contém todas as informações necessárias à execução de uma dada
rotina de manutenção, distinguindo-a das demais. (Manutenção Preventiva ou
Corretiva).
São dois os tipos de cartões:
 Cartão de Manutenção para o 1º Escalão; e
 Cartão de Manutenção para os 2º, 3º e 4º Escalões.

CARTÃO DE MANUTENÇÃO DE 1º ESCALÃO NAVIO: NT –
ALMIRANTE GASTÃO
MOTTA
Nº DE REFERÊNCIA NO IDENTIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO
SMP ROTINA NAVIO
010203 3M3
GRUPO: ESTRUTURA, ACESSÓRIOS SISTEMA: ACESSÓRIOS DO CASCO

DO CASCO E COMPARTIMENTOS
SUBSISTEMA: ABERTURAS NO CASCO
MANUTENÇÃO ASSOCIADA: ESPE Nº TEMPO

C.
MO/C 1 3h
ROTINA: DURAÇÃO DA
INSPEÇÃO E TESTE DA ATUAÇÃO DA PORTA ROTINA
ESTANQUE DE ACESSO DA PRAÇA DE MÁQUINAS 3h
AO TÚNEL DO EIXO
1.0 – INFORMAÇÕES GERAIS
CÓDIGO DE LOCALIZAÇÃO NO
CODEQ
IDENTIFICAÇÃO NA LEN NAVIO
1.1 ESTRADO PRINCIPAL –
CAV-74 BE – PM
Fig . 1-8

CARTÃO DE MANUTENÇÃO DE 2º e 3º NAVIO: NT –

ESCALÕES ALMIRANTE GASTÃO
MOTTA
Nº DE REFERÊNCIA NO IDENTIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO
SMP ROTINA NAVIO
010203 A1 P
GRUPO: ESTRUTURA, ACESSÓRIOS SISTEMA: ACESSÓRIOS DO CASCO

DO CASCO E COMPARTIMENTOS
SUBSISTEMA: ABERTURAS NO CASCO
ROTINA: DURAÇÃO DA ROTINA

TESTE DE ESTANQUEIDADE DAS PORTAS 3h
ESTANQUES
3.3. – INFORMAÇÕES INICIAIS
CÓDIGO DE CODEQ LOCALIZAÇÃO NO

IDENTIFICAÇÃO NA LEN NAVIO
CV PRINCIPAL - CV. 55
1.1
BE
1.8
BE
1.9
BE
1.10
BE
CV TOMBADILHO – CV.
1.11
97 BE
CV TOMBADILHO –
1.12
CV.98 BB
Fig. 1-9

o) Cartão de condução
Contém todas as informações necessárias à execução de uma rotina de condução.
CARTÃO DE CONDUÇÃO
NAVIO: GRAJAÚ / GUAIBA Nº DE REFERÊNCIANO SMP: 070101
GRUPO: ÁGUA DOCE SISTEMA: GERAÇÃO DE ÁGUA DOCE
SUBSISTEMA OU EQUIPAMENTO: GRUPO DESTILATÓRIO
Fig. 1-10
p) Cartão-registro de manutenção
É o documento utilizado a bordo para registrar a execução das rotinas de
manutenção, bem como as informações necessárias às subseqüentes ações de
controle e alteração do SMP.
Essas informações estão indicadas no verso do Cartão-Registro de Manutenção.
A cada equipamento corresponde um Cartão-Registro de Manutenção e, em alguns
casos, a cada componente e acessório.
CARTÃO-REGISTRO DE IDENTIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO

MANUTENÇÃO ROTINA NAVIO
GRUPO: SISTEMA:
SUBSISTEMA: EQUIPAMENTO:
CÓDIGO DE
N.º DE SÉRIE:
IDENTIFICAÇÃO:
DATA DE DURAÇÃO REAL DA ROTINA EXECUTO OBSERVAÇÕE

EXECUÇÃO (EM HORAS) R S
Fig.1-11

q) Cartão de avaria e reparo
É o documento destinado a registrar detalhadamente uma avaria considerada grave,
ocorrida em um sistema, subsistema ou equipamento, bem como, também registrar
detalhadamente o procedimento e os meios de reparo utilizados, e para o qual não
exista um cartão de manutenção corretiva.
CARTÃO DE AVARIA E REPARO
CARTÃO DE AVARIA E REPARO N.º REF. NO SMP:
GRUPO: SISTEMA:
SUBSISTEMA:
CÓD. DE IDENTIFICAÇÃO NO
EQUIPAMENTO:
SMP
DESCRIÇÃO DA AVARIA:
DESCRIÇÃO DO REPARO:
OBSERVAÇÕES/ SOBRESSALENTES USADOS, FERRAMENTAS ESPECIAIS,

ETC.
Fig. 1-12
r) Cartão-Registro Histórico
É o documento onde são registradas todas as informações julgadas importantes, no
que tange à manutenção, avarias e reparos sobre um determinado sistema, subsistema
ou equipamento.
Tem a finalidade de prover uma sintética visão retrospectiva do sistema, subsistema
ou equipamento.

N.º REFERÊNCIA NO
CARTÃO-REGISTRO HISTÓRICO
SMP:
GRUPO: SISTEMA:
SUBSISTEMA:
FABRICANTE:
DESCRIÇÃO DO CONJUNTO: N.º DE SÉRIE:
DATA REGISTRO HISTÓRICO
Fig. 1-13
s) Acessórios do SMP
I) Quadro para planejamento da manutenção
É um quadro, do tipo porta fichas, em que as rotinas de manutenção são
representadas por intermédio de fichas coloridas.
Finalidade: Facilitar o acompanhamento da programação e execução do SMP.
O quadro é composto de um painel, onde serão colocadas as fichas de manutenção
correspondentes ao programa mestre de manutenção, de um determinado período
de manutenção e as fichas indicativas da semana de execução.
O quadro contém os nomes do navio, do departamento, das divisões, do grupo e a
indicação da coluna de cada incumbência e das semanas de execução.
II) Ficha de Manutenção:
 contém indicações sobre uma dada rotina de manutenção. A cada rotina de
manutenção corresponde uma ficha;
 as indicações impressas são:
- o número de identificação da rotina;
- a condição do navio;
- o especialista;
- o nível de manutenção;
- o código de identificação do equipamento no SMP;
- o componente ou acessório;
- a localização do navio; e número da incumbência.

FICHA DE MANUTENÇÃO
140101 - 3M1
CONDIÇÃO DO NAVIO - P
EL / C
1º ESCALÃO
2.0
SC020-BB-MAQ
PROPULSÃO
CORES DAS FICHAS DE MANUTENÇÃO (6):
CADA UMA REPRESENTANDO UMA PERIODICIDADE.
VERMELHO ........... ROTINAS MENSAIS

AMARELO .............. ROTINAS TRIMESTRAIS
ABÓBORA ............... ROTINAS SEMESTRAIS
VERDE ..................... ROTINAS ANUAIS
AZUL ........................ ROTINAS BIENAIS E QUADRIMESTRAIS
BRANCO .................. ROTINAS HORÁRIAS E DE PMG
Fig. 1-14
III) Caixa de trabalho
Local de guarda dos cartões de manutenção, relativos às rotinas de manutenção
programadas para um determinado período.
Fig. 1-15

CAPÍTULO 2
SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA PREDITIVA
2.1 -ESTABELECIMENTO DA SISTEMÁTICA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA
PREDITIVA.
É aquela cuja monitoração regular de parâmetros indica o estado da máquina, maximiza
o intervalo entre intervenções e dita as ações de manutenção a serem realizadas. No seu
emprego, são utilizadas técnicas que permitem diagnósticos, evitando as paradas
prematuras para o cumprimento do SMP. Permite a inspeção periódica do estado
corrente, ao invés da manutenção periódica com substituição de peças, proporcionando
economia de custos com sobressalentes, homem-hora, tempo de inoperância etc., e
determina o momento efetivamente necessário de parada da máquina. Deve ser criado
um banco de dados, a fim de haver acompanhamento da operação do equipamento.
2.1.1 - Manutenção preditiva
Tipo de manutenção que visa determinar (ou predizer), sem parar ou desmontar o
equipamento, o início do desenvolvimento de uma falha e sua origem.
2.1.2 - Objetivos da manutenção preditiva
Caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do estado de
equipamentos e de sistemas, com base em técnicas pouco intrusivas que evitem
trabalhos de desmontagem, para subsidiar o planejamento e a execução de ações de
manutenção para quando forem efetivamente necessárias e, subsidiariamente,
otimizar desempenho e operação e prevenir a ocorrência de falhas e avarias.
Resumidamente são:
 impedir a extensão de danos;
 aumentar a confiabilidade do equipamento;
 otimizar o planejamento do período de manutenção;
 minimizar o custo com manutenção; e
 maximizar a segurança do pessoal e das instalações (prevenção de acidente).
2.1.3 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MANUTENÇÃO
a) Até 1920
Focada apenas no reparo de equipamentos avariados, sem sistematização na
organização e execução da manutenção.
Estratégica viável devido:
 à robustez dos equipamentos;
 ao alto nível de redundância existente (quem tem dois, tem um; quem tem um

não tem nenhum);
 à pequena interdependência entre os equipamentos;
 a não existência de sistema de manutenção estruturada;
Ex: uma divisão por escalão naval.
 o condutor tinha pessoal para fainas de avarias, como acessores direto; e
 era a época do GITAFI, análogo ao nosso “Vai lá e safa”.
b) Até 1940
I) Manutenção preventiva insipiente
 base-repetição de ações de manutenção primária;
 as avarias tinham que ser evitadas e não apenas corrigidas;
 não era sistemática, sem plano de ação, nem instruções pré-estabelecidas;
 dependia da experiência do executor; e
 apesar de simples reduziu bastante o nº de falhas.
c) Até 1950
I) Manutenção preventiva sistemática
 organização definida, procedimentos formalizados e com periodicidade
estabelecida. Era a manutenção posta no papel pela primeira vez;
 responsável pelo aumento na disponibilidade e confiabilidade dos
equipamentos e sistemas;
 estratégia que considerava a substituição de itens desgastados, em caráter
preventivo, visando prevenir as avarias; e
 ainda é utilizada hoje em diversas instalações.
d) Entre 1950 a 1970
I) Manutenção produtiva (EUA)
Um passo adiante em relação à preventiva década de 40, busca a falha zero
através de:
 prevenção da manutenção;
 eliminação das causas de falha;
 ações preventivas periódicas;
 reduziu bastante as falhas, mas não alcançou a falha zero; e
 para muitas organizações atuais, essa estratégia ainda é um estágio a alcançar.
e) 1960
Foi desenvolvida nos USA, a Manutenção Voltada para a Confiabilidade (RCM)
O RCM, sistema que, aceitando o insucesso da manutenção produtiva na busca da
falha zero, tentava eliminar as conseqüências da falha.
O “RCM” (Reliability Centred Maintenance) tenta determinar as necessidades de
manutenção de um equipamento ou sistema, a partir da resposta a sete questões
fundamentais:
 qual a função do equipamento e desempenho necessário, para que possa
cumprir essa função em um dado contexto operacional?
 de que maneiras pode o equipamento falhar em cumprir sua função?
 o que pode causar cada uma dessas falhas?
 o que acontece quando cada uma dessas falhas ocorre?
 de que forma cada uma dessas falhas compromete a função horária do item?
 o que pode ser feito para prevenir cada uma dessas falhas?
 o que fazer se uma medida preventiva não puder ser estabelecida?
f) 1965
I) Manutenção da Produtividade Total (TPM)
Desenvolvido no Japão, O TPM, um passo à frente em relação à Manutenção
Produtiva na busca pela falha zero, baseia-se na cooperação, esmero e
dedicação de todos na organização, principalmente do operador da alta direção,
nas atividades de manutenção.
Voltada inicialmente para indústria de produção seriada, virou febre no
ocidente, em todos os ramos de atividade, inclusive em alguns para os quais
não era adequado.
TPM – é a manutenção produtiva implementada por todos os integrantes da
organização, através de atividades exercidas por pequenos grupos.
Passa necessariamente pelas seguintes etapas:
 eliminação das seis grandes fontes de perdas (avarias, ajustes excessivos e
complexos, tempo morto e outras esperas, operação sob restrição, reduzida
flexibilidade e tarefas não executadas adequadamente);
 programa autônomo de manutenção para condutores;
 programa formal estabelecido para o setor de manutenção;
 aprimoramento do pessoal na condução e manutenção; e
 programa de gerenciamento inicial dos equipamentos.
Visa incutir em todos as virtudes conhecidas como “5S” .
 SEIRI = Organização;
 SEITON = Esmero;
 SEISO = Apuro;
 SEIKETSU = Limpeza; e
 SHITSUKE = Disciplina.
g) 1970
I) Também foi desenvolvida a terotecnologia
Resposta inglesa às estratégias de manutenção desenvolvida nos USA e Japão.
Baseia-se no anseio de minimizar o custo do ciclo de vida do equipamento.
Esse custo inclui o custo de obtenção (projeto, especificação, aquisição,
documentação e treinamento inicial), custos de operação, custo das ações de
manutenção (estoque de sobressalentes, inclusive) e custo de sucateamento
quando obsoleto.
h) 1990
I) Ficam formuladas as bases formais da manutenção Pró-Ativa
Considera que a manutenção Preditiva é incompleta, pois só estabeleceria
ações de manutenção em função da iminência de falha.
A Pró-Ativa, baseada em métodos similares aos da Preditiva, estabeleceria
ações antecipadas que manteriam a estabilidade do sistema e inibiriam o início
da ocorrência da falha.
Conceito altamente discutível, mas que vem ganhando adeptos. A US Navy
tem demonstrado algum interesse nessa direção.
2.1.4 - Metodologia simplificada
a) A caracterização do estado e suas técnicas
 assinatura de vibração;
 assinatura acústica (ruído);
 comportamento dos parâmetros operacionais;
 análise de fluidos operacionais (óleo lubrificante óleo hidráulico, fluido de
resfriamento, etc.);
 assinatura de emissão electromagnética;
 emissão acústica; e
 inspeções pouco intrusivas.
b) Características das técnicas
 cada técnica, por seu fundamento intrínseco, permite enfatizar certas
caraterísticas notáveis do comportamento da máquina;
Ex: Na técnica de análise vibratória, as componentes da vibração ao longo do

espectrum de freqüências.
 estas caraterísticas notáveis podem ser interpretadas como decorrentes de
anomalias, que podem conduzir a uma falha funcional;
Ex: Amplitudes elevadas na freqüência de rotação, podem ser indicativo de
desbalanceamento.
 em muitos casos, essas anomalias podem ser detectadas ainda em fase
insipiente, antes de causarem dano à máquina;
 a seleção da(s) técnica(s) mais adequada(s) depende do tipo de equipamento, e
um mesmo equipamento pode requerer o uso de diversas técnicas; e
 a implementação de um sistema preventivo preditivo para um determinado
equipamento deve, sempre, começar por aquela técnica para a qual se disponha
de maior capacitação.
Ex: No caso da MB, para equipamentos rotativos, tal técnica é a de análise de
assinaturas vibratórias.
c) Comparação com estados anteriores
Responde à pergunta: o sistema mudou de ontem para hoje?
Visa mensurar a variação no comportamento do sistema ao longo do tempo e
quantificar a taxa de degradação.
Requer um banco de dados corretamente organizado e o registro periódico de
medições efetuadas. (informatização)
d) O diagnóstico
Pode ser difícil manter um time de especialistas dedicados em todas as áreas
passíveis de falha.
Um programa de manutenção preditiva deve evitar a necessidade de um
especialista dedicado, efetuando por si só o diagnóstico.
Correlaciona características marcantes do estado da máquina com condições de
falha ou degradação.
Requer conhecimento tanto da teoria do funcionamento da máquina quanto dos
possíveis mecanismos da avaria (incluindo os seus reflexos).
Pode ser efetuado com base nos Sistemas Especialistas:
 são sistemas que simulam o raciocínio de um especialista;
 fundamentam-se em banco de regras do tipo. Ex: se, então;
 programa que efetua o raciocínio (a máquina de inferência) deve ser
independente do banco de regras. Assim, o banco pode ser atualizado sem alterar

a máquina de inferência; e
 são capazes de explicar a conclusão obtida.
e) Previsão do estado futuro

Responde à pergunta: “Como o sistema estará amanhã?”
2.1.5- Integração ao smp tradicional.
A Manutenção Preditiva não prescinde da Manutenção Preventiva Periódica, apenas a
torna mais flexível e econômica.
Quem passa a ser periódica é a inspeção e não mais a substituição antecipada de itens.
O Sistema Preditivo deve se relacionar com as rotinas do SMP Tradicional, de forma a
usufruir dos benefícios do esforço já executado de padronização dos serviços.
O Sistema Preditivo deve, necessariamente, conversar com o Data-Base do SMP!
2.1.6- Manutenção preventiva preditiva na MB
a) Memorando 017/96 do Ministro da Marinha:
I) Determina
A revisão completa e criteriosa das rotinas de SMP, definindo alternativas,
parâmetros e indicadores que respaldem a execução daquelas retiradas do
calendário, sob a óptica da Manutenção Sintomática e Preventiva Preditiva.
II)Suspende
A troca de componentes por calendário, salvo se especificamente autorizado pelo
DGMM.
2.1.7 – Memorando 011/96 do DGMM
a) Determinou a formação de grupos de trabalho para:
 rever as rotinas de SMP e as dotações de sobressalentes, considerando a
experiência do Setor Operativo;
 implementar técnicas de manutenção sintomática e preventiva preditiva
através de experiências pilotos;
 emitir nova documentação do SMP e redefinir dotações, considerando os
resultados das ações acima; e
 determina, também que, inicialmente, o trabalho deve se concentrar nas
Fragatas classe Niterói e Corvetas classe Inhaúma.
2.1.8 – Programas implantados na MB
a) Em navios transferidos de outras Marinhas
CT classe Pará e NDCC Mattoso Maia: Programa ADETA (Análise de Tendência

de Motores Diesel com base nos parâmetros de operação tais como pressões,
temperaturas etc); Fragata classe Greenhalgh: medição de níveis globais de
vibração em equipamentos.
b) Desenvolvidos no País
I) ATEMDI
Análise de Tendências de Motores Diesel inspirado no ADETA e
desenvolvimento no Brasil, para os motores MTU das F-40/45 e V-30/33.
II) LUBE
Análise de Tendências de Motores Diesel com base em resíduos no óleo
lubrificante.
III) SAVMAQ
Sistema de Análise de Vibrações de Máquinas para equipamentos rotativos.
2.1.9 – Planejamento da manutenção informatizada
A partir de 1970, a manutenção com planejamento passa a ser apoiado por
computador. Torna-se uma das mais importantes reviravoltas na história da
manutenção. Seu efeito é cada vez mais profundo, à medida que os PC desbancam os
grandes sistemas e passam a permitir o manuseio de grandes bancos de dados, por
operadores de qualificação relativamente baixa.
A contabilidade de custos da manutenção passa a ser possível em qualquer ramo de
atividade (até doméstico).
Os novos recursos de monitoração, processamento de sinais e a redução substancial
no preço dos computadores viabilizaram a Manutenção Preventiva Preditiva, na qual
as ações de manutenção são planejadas em função da avaliação do estado corrente da
máquina.
Troca ações preventivas de substituição de itens por inspeções periódicas ou
contínuas, de caráter pouco intrusivo. Requer, entretanto:
fundamentação científica em sensoreamento;
fundamentação científica em métodos de diagnósticos;
fundamentação científica em métodos de predição; e
gerenciamento computadorizado, incluindo sistemas especialistas e redes neurais.
Nota: Existem ferramentas que permitem aos gerentes de manutenção programar e
prever o tempo necessário à realização de um reparo, construção de navio,
submarino, o tempo de execução, materiais, profissionais que serão utilizados,
dias de trabalho e todos os fatores inerentes ao serviço.

2.1.10 – Definições importantes
a) Sistemas Especialistas
São sistemas informatizados de manutenção preditiva, inspirados e desenvolvidos
pela Marinha do Brasil, a partir de softwares criados pelas marinhas inglesa e
americana e sendo implantado nas fragatas classe Niterói e corvetas classe
Inhaúma, que contêm os conhecimentos e a forma de raciocínio de um
especialista em um determinado campo.
b) SAVMAQ
É um sistema que utiliza a técnica para análise de assinaturas vibratórias de
diversos equipamentos rotativos a bordo dos navios, visando a criar um banco de
dados e aperfeiçoar o sistema de manutenção, criando condições de ter-se um
diagnóstico corrente do estado da máquina, podendo-se prever falhas e evitar
paradas prematuras para o cumprimento do SMP e os conseqüentes custos de
sobressalentes, mão-de-obra, tempo de parada da máquina etc.
c) Sistema ATEMDI
Sistema de Análise de Tendência de Motores Diesel, utilizado nos MCP dos
navios. As informações de pressões, temperaturas, consumo de óleo lubrificante,
óleo diesel e outras são conseguidas através de um coletor próprio que é instalado
na máquina e levadas ao sistema onde serão processadas, permitindo uma maior
capacidade de detectar e corrigir problemas, reduzindo as atividades de
manutenção, proporcionando economia de custos, eliminando a ocorrência de
avarias.
d) SISTEMA LUBE
É um sistema especialista que usa como metodologia parâmetros de
funcionamento, utilizando dados laboratoriais, realizados no óleo lubrificante
após um ciclo de operação, visando identificar possíveis avarias no
funcionamento do motor e desgastes de seus componentes internos. Propicia um
diagnóstico e sugestões para ações corretivas serem implementadas.
e) Banco ou base de dados
É qualquer conjunto dos dados armazenados de forma organizada, que permita a
recuperação da informação, quando necessário. No caso do sistema SAVMAQ, o
banco de dados compõe-se dos dados coletados (medições), processados e
armazenados no disco rígido do microcomputador.
f) Espectros de vibração
São as curvas de amplitude de vibração versus freqüência de vibração. Esses
gráficos são obtidos através do processamento dos sinais de vibração coletados.
g) Níveis de alarme
Valores estipulados para indicar o limite máximo de vibração aceitável, definidos
para cada um dos pontos de medição, em cada equipamento.
h) Curvas de alarmes
Espectros de nível máximo e mínimo de vibração, entre os quais o equipamento
pode ser considerado como em bom estado para operação normal. Tais espectros
são definidos para cada um dos pontos de medição de um equipamento.
i) Nível global de vibração
Valor eficaz de vibração que corresponde ao somatório, adequadamente
ponderado, das amplitudes de vibração em cada freqüência da faixa analisada.
j) Valor RMS
Valor médio quadrático das amplitudes de vibração em cada freqüência.
l) Sistema OMPS
É composto por Organizações Militares Prestadoras de Serviço, sejam: Bases,
Arsenal etc., que visam prestar serviços de construção de navios, submarinos,
reparos e manutenções nos meios aeronavais, terrestres e manutenção de
equipamentos que excedam o primeiro escalão de manutenção.
2.2 - SISTEMÁTICA ESPECIALISTA SAVMAQ (SISTEMA DE ANÁLISE DE

VIBRAÇÃO DE MÁQUINAS)
2.2.1 - Técnica baseada na assinatura vibratória:
A implementação de um sistema preventivo preditivo para determinado equipamento
deve sempre começar por aquela técnica para qual se disponha de maior capacitação.
No caso da MB, tal técnica é a de análise da assinatura vibratória; A mais difundida
em virtude da sua versatilidade no que tange ao uso em diferentes equipamentos e
em particular, no caso de equipamentos rotativos; Requer instrumentação de medição
e análise já disponível na MB; e técnica de maior domínio na MB, com pessoal
capacitado e experiente no CPN.
2.2.2 - Atividades da implantação e revisão
a) Análise e diagnósticos iniciais (CPN)
Pelo menos 2 medições em todos equipamentos análogos do navio.
b) Primeiro ajuste de alarmes do programa (CPN)
Pelo menos 3 medições em todos equipamentos análogos em 2 navios da classe.

c) Revisão do ajuste inicial dos alarmes (CPN) e início da utilização do

relatório de alarmes do SAVMAQ pelo navio:
Pelo menos 3 medições, com intervalo de 200 horas de operação, em todos
equipamentos análogos de todos os navios da classe; e após isto, o sistema
SAVMAQ estará totalmente implantado.
2.2.3 - Atribuições das om participantes
a) Navios
I) Compete aos navios:
 disponibilizar os recursos necessários para implantação a bordo, da técnica de
análise de assinaturas vibracionais voltada para manutenção preditiva;
 instalar as bases de medição nos pontos determinados dos equipamentos;
 efetuar as coletas dos dados de medição utilizando o Coletor de Sinais;
 transferir os dados do coletor para o microcomputador e apará-los no programa
SAVMAQ;
 gravar os dados processados no banco de dados dos equipamentos e editar o
histórico de manutenção do equipamento (no programa SAVMAQ);
 analisar os dados processados por meio da aplicação dos testes de alarme e
imprimir o respectivo relatório de alarmes (do programa SAVMAQ);
 realizar as observações pertinentes, ao final de cada teste, na tela de
observações gerada pelo programa SAVMAQ;
 encaminhar ao CASOP e CPN, a cada 2 meses:
relatórios de ocorrências de alarme (impresso pelo SAVMAQ), caso existam;
relatórios com as constatações efetuadas a partir das “Curvas de Tendência”,
geradas pelo programa SAVMAQ, caso a previsão do tempo para ser atingido
o nível máximo admissível seja inferior a 500 horas. Neste caso, deverão ser
identificados os equipamentos, pontos, medições e freqüências; e
encaminhar à DEN, via CASOP, solicitações de inclusão ou exclusão de
equipamentos julgadas necessárias, comentários e dúvidas sobre o programa.
b) Compete ao COMIMSUP dos navios:
 prover conjunto coletor-acelerômetro aos diversos navios subordinados, de
forma a viabilizar a execução de todas as medições previstas;
 controlar o cumprimento desse procedimento pelos navios subordinados;
 efetuar análise comparativa dos resultados obtidos em equipamentos análogos
instalados nos navios subordinados; e
 prover manutenção dos coletores e seus acessórios, obtendo orientação técnica
do CPN, se necessário.
c) Compete ao CASOP:
 qualificar o pessoal de bordo para instalação e utilização do SAVMAQ;
 analisar os Relatórios de Ocorrências de Alarmes e constatações efetuadas
utilizando as Curvas de Tendências, encaminhados pelo navio;
 analisar, preliminarmente, os pedidos de inclusão e exclusão de equipamentos
encaminhados pelo navio;
 apoiar os navios na solução de problemas de reinstalação, medição,
processamento e análise com o Programa SAVMAQ; e
 encaminhar relatórios ao COMIMSUP, cópia para o CPN, OMPS envolvida e
DEN, com os resultados de análise e diagnósticos.
d) Compete ao CPN:
 implantar e executar a primeira qualificação do sistema SAVMAQ em navios da
MB;
 qualificar pessoal do CASOP para implantação e utilização do programa
SAVMAQ;
 alterar os níveis de alarme em função da análise dos Relatórios de Alarmes e
banco de dados recebidos dos navios ou através de solicitação do CASOP;
 apoiar o CASOP na solução de problemas de instalação, medição e
processamento de dados relacionados com o sistema SAVMAQ;
 apoiar o CASOP na realização de avaliações de estado, de análise de falhas e de
diagnósticos;
 realizar avaliações de estado, análise de tendências e de falhas e diagnósticos,
encaminhando relatório à DEN, com cópia para o Setor Operativo;
 manter o banco de dados com os resultados remetidos pelos navios e
encaminhar à DEN, a cada 3 meses, cópia atualizada deste banco, em meio
magnético;
 analisar em conjunto com as OMPS, as discrepâncias entre as constatações de
estado dos equipamentos e as falhas, efetivamente constatadas, quando da
execução das ações de manutenção sugeridas e, as avaliações de estado e
diagnósticos efetuados com apoio do programa SAVMAQ. Encaminhar relatórios
à DEN, com cópia para o Setor Operativo;
 avaliar a efetividade e aperfeiçoar o programa SAVMAQ, de forma a incorporar
a experiência obtida e aumentar a capacidade de diagnóstico, controlando a
atualização do sistema; e
 emitir relatório quadrimestral para as DE, com cópia para o Setor Operativo,
contendo os resultados da utilização do sistema.
e) Compete às OMPS:
 caracterizar e avaliar o estado, os desgastes e as falhas constatadas quando da
execução das ações de manutenção e comparar, em conjunto com o CPN, com as
avaliações e diagnósticos efetuados com o apoio do sistema SAVMAQ; e
 propor à DEN, alteração nos cartões e procedimentos de manutenção, com base
na experiência com a execução das ações de manutenção.
f) Compete à DEN:
 verificar o impacto nas rotinas de manutenção dos resultados obtidos com
utilização do sistema SAVMAQ;
 implementar alterações julgadas pertinentes nos cartões de manutenção e
documentos correlatos;
 manter o banco de dados com os resultados remetidos pelo CPN; e
 analisar e implantar os pedidos de inclusão e exclusão de equipamentos
encaminhados pelo navio.
2.2.4 – Implantação da manutenção preditiva em equipamentos rotativos
A implantação da Manutenção Preditiva em equipamentos rotativos utiliza a técnica
de análise de assinaturas vibratórias. Para tal, foi desenvolvido um sistema para
microcomputador denominado SAVMAQ (Sistema de Análise de Vibrações de
Máquinas), capaz de facilitar e agilizar as análises requeridas. Este sistema permitirá
que:
 as épocas ou periodicidade (que poderão ser variáveis até mesmo para um
determinado tipo de equipamento) das ações de manutenção deixem de ser pré-
fixadas mas previstas, com embasamento técnico propiciado pelo acompanhamento
do sistema ou equipamento durante a operação; e
 seja restringida ao mínimo a necessidade de abertura para inspeções de partes e
componentes, como hoje ocorre na manutenção periódica.
2.2.5 – Técnicas de manutenção preditiva
Existe uma grande variedade de tecnologias que podem e devem ser utilizadas
como parte principal de um programa de manutenção preditiva. Todas estas
técnicas, que na verdade podem se completar na montagem de um programa
eficiente de preditiva, têm como característica permitir a avaliação do estado de
saúde dos equipamentos, sem a necessidade de se interferir com a sua operação, ou
seja, não há perda de produção.
a) Estas técnicas são:
 análise de vibração; (SAVMAQ)
 análise do óleo lubrificante (LUBE);
 análise de parâmetros operacionais (ATEMDI); e
 inspeção visual, (OBSERVAÇÃO VISUAL).
A seguir, descreveremos a mais utilizada pela MB.
I) A vibração como ferramenta de manutenção preditiva
O conhecimento dos mecanismos geradores da vibração das máquinas,
associado ao desenvolvimento dos microprocessadores, propicia cada vez
mais a utilização de procedimentos sofisticados de manutenção. Já são
inúmeras as empresas especializadas na produção de pacotes de manutenção
preditiva, cada vez mais elaborados e utilizando instrumentos com maiores
recursos. Já é possível a coleta de grande quantidade de informações a
respeito das condições das máquinas, por pequenos aparelhos de tecnologia
digital que podem ser facilmente conectados a um microcomputador. Existem
programas de computador capazes de gerenciar informações úteis à
manutenção preditiva em unidades com centenas de equipamentos, que
podem ser operados por pessoal técnico não especializado, gerando redução
de custos consideráveis. A disseminação de técnicas de inteligência artificial,
notadamente os sistemas especialistas, vêm por complementar a tendência
evolutiva dos sistemas de manutenção e permitir o desenvolvimento da
capacidade de diagnóstico da vibração.
A análise de vibração é uma das mais efetivas ferramentas utilizadas na
Manutenção Preditiva. A base de funcionamento de um sistema de
Manutenção Preditiva, por análise de vibração (MPAV), é a monitoração e
interpretação dos sinais de vibração obtidos nos equipamentos. A
monitoração acompanha e indica a existência de uma alteração nos sinais,
emitindo alarmes, enquanto que a interpretação ou análise isola e identifica o
problema, baseado em fatos e sintomas.
A monitoração da vibração das máquinas de uma unidade de processos

possibilita que se tenha uma indicação de sua condição mecânica. Quaisquer
modificações nestas condições podem ser detectadas, usando-se técnicas de
medição e análise de vibração.
Utilizada de maneira apropriada, a análise de vibração pode identificar
componentes mecânicos que estejam próximos da falha, possibilitando o
reparo antes que danos maiores ocorram.
Dentro da técnica de monitoração de vibração, podemos destacar:
II) Acompanhamento do valor global
Esta é a mais antiga e a mais simples das técnicas usadas no
acompanhamento de vibração. Consistem na medição dos níveis de
vibração (em valores pico-a-pico, zero-a-zero ou RMS), em pontos pré-
determinados na máquina, sem a utilização de filtros, conforme mostrado
na fig. 2-1.
Para a avaliação da severidade dos valores medidos, estes são comparados
com valores obtidos de uma máquina nova, ou com uma das muitas cartas
de severidade de vibração existente.
Fig. 2-1 – Acompanhamento pelo valor global
Como o sinal de vibração medido contém informação de uma faixa de

freqüências, a elevação dos seus níveis constitui-se apenas na indicação
que algo está errado, mas nada diz a respeito da natureza do problema
existente.
Este tipo de acompanhamento carrega consigo, também, o inconveniente
de que certos tipos de problemas, apesar de serem danosos à máquina, não

contribuem fortemente para o aumento dos níveis totais de vibração,
manifestando-se, apenas, no aparecimento de alguns componentes de
freqüência, mas com níveis ainda aceitáveis para o limite global. Este é um
sistema normalmente utilizado em máquinas de pequeno porte e na
maioria dos sistemas de monitoração contínua tradicionais existentes.
III) Acompanhamento de freqüências significativas
É um aprimoramento da técnica anterior onde, além dos valores globais da
vibração, são medidos também os níveis dos componentes de freqüências
propícios ao aparecimento de problemas. Estas freqüências são
normalmente relacionadas aos componentes mecânicos, tais como
acoplamentos, engrenagens, mancais e outros.
VALORES (mm/s)
Fig. 2-2 – Acompanhamento de freqüências significativas

IV) Análise por assinatura de vibração (espectro de vibração)
Ao contrário das anteriores, a análise por assinatura utiliza a vibração com
todas as suas componentes de freqüência, para cada ponto de medição
escolhido. A representação visual dos níveis de vibração se dá pela
obtenção do espectro de vibração, indicado na Fig. 2-3, que é sua
representação em um gráfico amplitude X freqüência.
O acompanhamento do estado mecânico da máquina é obtido pela
comparação do espectro de vibração em determinado instante, com um
espectro de freqüência normalmente obtido com a máquina nova ou recém

saída de uma revisão geral, denominado espectro de assinatura.
Fig. 2-3 – Gráfico real de análise espectral gerado por um analisador de vibrações
completo
2.2.6 – Instalação do programa SAVMAQ

A instalação do sistema SAVMAQ deverá ser feita em computador do departamento
de máquinas do navio.
2.2.7 – Recursos necessários
a) Instrumentação:
 acelerômetro com base magnética e sensibilidade de 100 mv/g;
 coletor de sinais;
 recarregador de bateria;
 cabo serial;
 cabo do sensor de vibrações;
 condicionador de sinais;
 chave reset;
 microcomputador; e
 monitor colorido padrão VGA.
b) Programas de computador (Software)
I) Programa SAVMAQ
Desenvolvido com o objetivo de armazenar dados coletados, 16póia16sa-los e
contribuir na avaliação das condições de operação dos equipamentos rotativos
pela análise da assinatura vibratória.
c) Pessoal
O pessoal que operará com o computador e o coletor de sinais deverá ter sido

qualificado pelo CASOP ou CPN.
d) Material de apoio:
 bases para fixação dos acelerômetros confeccionadas em aço ABNT 1045,
possuindo 20 mm de diâmetro e 6 mm de altura;
 espátula para raspagem, lixa, pano limpo, desengordurante (solvente para
limpeza) etc., para preparação e limpeza da área do equipamento onde deverá
ser fixada a base; e
 cola “DP-460- epóxi Adhesive” da 3M, para fixação das bases dos
acelerômetros nos equipamentos, quando tal fixação não puder ser efetuada por
meio da solda.
2.2.8 - Medições e processamentos de dados

a) Definição dos equipamentos
A definição dos equipamentos que serão monitorados é realizada utilizando-se o
programa DEC (Dados do Equipamento), de uso exclusivo do CPN e do CASOP.
Caso o pessoal de bordo sinta necessidade de incluir ou retirar equipamentos, essa
necessidade deverá ser participada ao CASOP, via COMIMSUP, que analisará e
verificará a validade da proposta, em conjunto com os demais navios da classe.
Caso julgado pertinente, será emitida uma nova versão do programa DEC.
Os equipamentos, referentes a cada classe de navio a serem monitorados, foram
selecionados por reunirem algumas das seguintes características:
 puramente rotativos, tais como bombas, conversores rotativos, ventiladores etc;
 considerados críticos com relação à capacidade de combate e à segurança do
navio;
 de difícil manutenção, devido ao acesso e à dificuldade de remoção do navio; e
 de alto custo de manutenção e aquisição.
b) Identificação e codificação dos pontos
A identificação e codificação dos pontos de medição é feita pelo programa IPT.
Para cada ponto são definidos diversos parâmetros, tais como: a natureza da
medida (aceleração ou velocidade), a faixa de freqüência, o número de amostras
para o processamento, qual a medição de alarme, alguns níveis de alarme (nível
de alarme máximo – N Max e nível mínimo para alarme – NMIN). O cadastramento
de novos pontos é de responsabilidade exclusiva do CASOP e CPN, através de
senha específica.

Os pontos a ser medidos foram determinados de maneira a permitir que todos os
mancais dos equipamentos sejam monitorados, nos sentidos axial, horizontal e
vertical. O calçamento flexível do equipamento também é monitorado em dois
pontos, um acima e outro abaixo de cada calço.
Uma maneira prática de determinar a orientação para os eixos axial, horizontal e
vertical é obtida, encostando o lado de fora da mão esquerda na caixa de ligação
do motor elétrico do equipamento, de modo a coincidir a direção do dedo
indicador com a do eixo principal no sentido acionador-acionado, definindo a
direção do eixo axial. A direção do polegar corresponderá ao eixo vertical e a
direção do eixo horizontal à direção ortogonal ao plano definido pela mão
esquerda, no sentido do lado de fora para o lado de dentro da mão.
A ENGENALMARINST N.º 1606 de 08/01/98 apresenta esquematicamente os
equipamentos a ser monitorados e a posição de cada um dos pontos de medição,
onde deverão ser fixadas as bases para aquisição dos dados.
Fig. 2-4 - Posicionamento dos pontos de medição dos sinais de vibração

Os parâmetros operacionais do equipamento, tais como rotação, temperaturas e
pressões, são definidos no programa DCO (Definição das Condições), sendo
apresentados os valores nominais de plena carga que servirão de referência para o
cálculo do parâmetro de carga do equipamento. A entrada neste programa é de

acesso exclusivo do CASOP e CPN, através de senha específica.
c) Coleta de dados
As medições, ou coleta de dados deverão ser feitas durante o período em que o
navio estiver atracado no cais. Nesta condição, o ruído gerado pelo funcionamento
de outros equipamentos, no momento da coleta de dados, é significativamente
inferior ao verificado no mar, diminuindo, assim, a influência do ruído de fundo
no resultado e com isso aumentando a confiabilidade dos resultados, tanto no que
diz respeito aos equipamentos em calços flexíveis quanto aos montados
rigidamente (sem calços flexíveis).
As medições deverão ser efetuadas a intervalos de 250 horas ( 50 horas) de
operação, em cada um dos equipamentos. Para equipamentos que são
continuamente utilizados no mar, este intervalo poderá ser estendido de modo a
possibilitar que as medições sejam feitas na primeira oportunidade em que o navio
estiver atracado no cais.
d) Para a coleta dos dados de medição deverão ser seguidos os passos:
 1º Acessar o programa CMC (Comunicação Micro/Coletor), selecionar o
sentido apropriado para a transferência dos dados do Micro para o Coletor,
programar até quatro equipamentos para medição e transmitir a programação para
o Coletor de Sinais. Paralelamente, preparar o Coletor de Sinais para receber tal
programação.
 2º Realizar as medições para obtenção dos níveis de vibração dos
equipamentos programados no Coletor de Sinais, posicionando o acelerômetro
nos pontos onde foram fixadas as bases de referência para medição.
 3º Anotar o valor do parâmetro operacional da máquina (pressão, amperagem
etc.) durante as medições de vibração.
e) Transferência dos dados adquiridos:
 preparar o Coletor de Sinais para enviar os dados de medição;
 acessar o programa CMC e selecionar o sentido apropriado para a transferência
dos dados do Coletor para o Micro; e
 escolher um nome para o arquivo gerado pelo coletor com os dados de medição,
adotando o padrão DOS para nomes de arquivos. Sugere-se utilizar um padrão
com data como, por exemplo: M0311971, onde M significa Medição, 03 é o dia,
11 é o mês, 97 é o ano e 1 o número da medição nesta data.
f) Processamento dos dados adquiridos

 1º - Preenchimento da tabela.
Antes de se dar início ao processamento das medições, deve-se preencher uma
tabela com todos os dados da medição, visando o controle destas informações e
facilitando seu arquivamento no programa SAVMAQ. Como sugestão, é
mostrado abaixo um exemplo desta tabela:
Ministério da Marinha
Fragata __________________
Departamento de Máquinas Sistema SAVMAQ
Equipamento: BEI2 Carga Nominal: 7.5 Bar
Arquivo de Horas de Carga na Percentual
N.º Observações
Transferência Operação Medição de Carga
Já processado.
1 M1711971 0 7,5 100
3 alarmes detectados
Já processado.
2 M1305982 210 6 80
1 alarme detectado
Já processado.
3 M0209981 455 7 93
0 alarmes detectados
Obs.: Horas de Operação = Indicação do Horímetro na atual medição
Percentual de Carga = Carga na Medição/ Carga Nominal.
Tabela. 2-1
 2º - Editar os dados da medição, tais como:
Data, horas de operação, parâmetro de carga do equipamento, além dos
nomes dos operadores da medição e do processamento no programa ECO
(Entrada das Condições Operacionais).
 3º - Digitar os valores das condições operacionais da máquina no programa ECO.
 4º - Acessar o programa GES (Gerenciador de Espectros) e definir a medição cujo
processamento será efetuado.
 5º - No programa GES, processar os dados adquiridos para cada ponto e gravar os
espectros obtidos como resultado do processamento na base de dados dos
equipamentos.
 6º - No programa HMT (Histórico de Manutenção), editar o conjunto das ações
de manutenção sofridas no equipamento desde a medição anterior. Qualquer
fato ligado à avaria e/ou manutenção do equipamento, deverá ser relatado
neste campo, visando dar subsídios futuros na análise dos resultados das
medições.
g) Avaliação dos dados de medição:
 acessar os programa AV (Avaliação da Vibração), selecionar a medição para
execução dos testes de alarme definidos;
 efetuar os testes de alarme em cada um dos pontos e verificar, através da janela de
apresentação do relatório de alarmes, as ocorrências detectadas nos testes
realizados;
 verificar na janela gráfica os espectros referentes ao ponto corrente com as
informações relativas ao teste de alarme, definido para o ponto selecionado; e
 editar na tela de observações do operador os detalhes julgados importantes na
análise dos testes de alarme, realizados em cada um dos pontos.
h) Curvas de tendência
Acessar o programa AE (Análise Estatística), selecionar o ponto e pelo menos as
últimas 5 medições. Selecionar o primeiro harmônico e a curva de ajuste
utilizando aquela que mais se ajusta as medições. Plotar as curvas de tendência,
estimando o número de horas que faltam para que o equipamento atinja o nível
máximo. Realizar esta análise para todos os pontos de cada equipamento.
2.2.9 – Procedimentos para operação do sistema SAVMAQ

a) Operação do programa SAVMAQ:
 1º - programação do coletor;
 2º - medição com coletor de vibrações;
 3º - transferências das medições do coletor para o micro; e
 4º - processamento das medições recebidas do coletor:
- gerenciamento dos espectros;
- entrada das condições; e
- histórico de manutenção.
 5º - avaliação da vibração; e
 6º - análise e visualização dos resultados – Análise estatística.
Nota: No menu de programas do SAVMAQ existem 3 ferramentas de análise e
visualização dos resultados, que são: Análise Comparativa, Análise Global e
Análise Estatística. Tais ferramentas poderão ser utilizadas pelo pessoal de
bordo para comparação entre resultados de um mesmo equipamento ao
longo do tempo, ou entre equipamentos iguais. Dentre tais ferramentas,
destaca-se aquela de Análise Estatística que, basicamente, estima o número
de horas que ainda faltam para que um equipamento atinja o nível de
alarme.
b) Formas de utilização da análise estatística:

 selecione no menu de Programas do SAVMAQ com as teclas  ou  a linha
Análise Estatística e pressione a tecla ENTER ;
 na janela de Análise Estatística, com as teclas  ou  selecione o ponto de
interesse e depois pressione a tecla TAB uma vez;
 selecione as medições que serão utilizadas para tal análise pressionando a tecla |
para a primeira medição de interesse e a tecla F para última medição de interesse
(selecionar pelo menos as últimas 5 medições);
 pressione a tecla TAB. Pressione a tecla F10. Pressione a tecla TAB;
 pressione a tecla F3 para visualizar a curva de tendência;
 o número estimado de horas que ainda faltam para que se atinja o nível de alarme
estará indicado no campo inferior direito da janela; e
 para estimar tal hora para os demais pontos de medição do equipamento ativo,
basta repetir os itens 2º até 6º anteriores.
2.2.10 – Ações após o processamento

a) Testes de alarme
Caso, após o processamento, se verifique a ocorrência de alarmes em um ou mais
equipamentos, o navio deverá encaminhar o Relatório de Alarmes ao CASOP e ao
CPN para que possam reavaliar os níveis de alarme e subsidiar o navio na
programação de manutenção destes equipamentos. A não ocorrência de alarmes
significa que os equipamentos monitorados estão operando em boas condições.
b) Curvas de tendência
Caso se verifique um número inferior a 500 horas na estimativa de número de
horas que faltam para atingir o número máximo, o navio deverá encaminhar tal
constatação (indicando equipamentos, pontos e medições) ao CASOP e ao CPN,
para que se possa reavaliar os níveis de alarme e subsidiar o navio na
programação de manutenção destes equipamentos.
I) Observações relevantes
 os níveis de alarme, inicialmente colocados no programa, não são precisos e,
portanto, deverão ser reavaliados pelo CPN e CASOP, em função das
medições realizadas em todos os equipamentos dos navios da classe. Somente
após um período de cerca de 1 ano de medições, em todos os navios da classe,
será possível obter níveis de alarme confiáveis; e
 será informado ao navio quais equipamentos deverão ser submetidos à ação de
manutenção.
Tal análise será feita durante o período de avaliação dos níveis de alarme do
programa, considerando as medições realizadas em todos os navios da classe.
Após o período de revisão dos níveis de alarme, a programação da manutenção
dos equipamentos será feita diretamente pelo navio, com base em níveis de
alarme considerados confiáveis. No entanto, qualquer dúvida deverá ser
encaminhada ao CASOP.
c) Base de dados
As medições realizadas pelos navios deverão ser enviadas para o CPN e o CASOP
em meio magnético
Cada navio deverá fazer cópia de segurança de sua base de dados.
Fig. 2-5 – Acompanhamento da vibração
2.3-SISTEMÁTICA ESPECIALISTA ATEMDI

2.3.1 – INTRODUÇÃO
Até a presente data, o sistema de manutenção empregado pela MB em seus motores
diesel é o de Manutenção Preventiva, com os períodos de revisão definidos com base
nas informações prestadas pelos fabricantes dos respectivos equipamentos.
Esta periodicidade, que na prática depende do perfil de operação do equipamento,
tende a ser pessimista, conforme verificado na análise de peças retiradas dos MCP
que ultrapassaram em muitas horas o limite preconizado pelo fabricante sem,
contudo, apresentar desgastes ou sinais de fadiga que justificassem sua substituição.
A avaliação do estado dos motores diesel feita pelo programa ATEMDI (Análise de
Tendência em Motores Diesel), com base em parâmetros operacionais, juntamente
com outras ferramentas que estão sendo desenvolvidas, fornecerá os subsídios
necessários à implementação do conceito de Manutenção Preditiva.

A aplicação desse sistema permite a avaliação do estado do equipamento, se
mantidas as mesmas condições de operação, e evidencia a necessidade de
manutenção na medida em que seus componentes apresentem problemas ou
parâmetros operacionais (pressões, temperaturas, consumo e outros) alterados. Estas
alterações nos valores dos parâmetros operacionais serão registradas e utilizadas
como ferramenta de análise da tendência destes parâmetros, para indicar as ações de
manutenção pertinentes que deverão ser executadas antes que certos limites
operacionais previamente estabelecidos sejam alcançados.
A utilização dessa técnica permitirá o aumento da prontidão operacional do motor
diesel, além de conferir ao navio:
 maior capacidade de detectar e corrigir problemas no equipamento, reduzindo ou
mesmo eliminando a ocorrência de avarias;
 redução das atividades de manutenção do tipo “abrir para inspecionar”,
economizando tempo dedicado à manutenção e sobressalentes de substituição
obrigatória (juntas, anéis de vedação etc.), além de diminuir a possibilidade da
introdução de avarias no equipamento decorrente da substituição de componentes; e
 redução dos custos de revisão por manter em operação componentes do motor por
um período mais longo, com a segurança de que ainda estão dentro da sua vida útil,
sem impor riscos à operação.
2.3.2 – Atribuições
a) Compete aos navios
 manter aferidos e ajustados os sensores/instrumentos que fornecem as
informações necessárias à avaliação do estado do equipamento;
 aplicar o procedimento de avaliação do estado conforme preconizado na
Instrução de Manutenção;
 preencher os campos do formulário de coleta de dados conforme descrito nas
instruções;
 introduzir os dados coletados no programa ATEMDI instalado a bordo,
seguindo as instruções descritas;
 enviar os dados coletados durante a aplicação do procedimento à DEN, em
meio magnético, imediatamente após a aplicação do procedimento, ou ao final da
comissão caso a aplicação ocorra durante uma viagem;

 registrar e enviar cópia à DEN de todas as ações de manutenção realizadas em
decorrência da aplicação da avaliação do estado, geradas pelo programa
ATEMDI;
 analisar e enviar à DEN o resultado dessa crítica, as ações de manutenção
sugeridas pelo programa ATEMDI e as que, na realidade, foram necessárias para
corrigir algum problema detectado. Da mesma forma, deverá ser comunicado à
DEN a ocorrência de algum problema identificado a bordo e não evidenciado pela
aplicação do programa ATEMDI; e
 enviar à DEN críticas e sugestões decorrentes da utilização do procedimento e
do programa ATEMDI.
b) Compete aos COMIMSUP dos navios
Supervisionar a execução do procedimento de avaliação de estado do motor.
c) Compete ao CASOP
Apoiar os navios na reinstalação e configuração dos microcomputadores e no
treinamento do pessoal de bordo na operação do sistema ATEMDI, com base nas
instruções descritas.
d) Compete à DEN
 implantar e executar a primeira qualificação do sistema;
 controlar o recebimento dos dados enviados pelos navios;
 elaborar e distribuir para cada classe (Corveta e Fragata), os cartões de
manutenção com a rotina de 400 horas, relativas à coleta de dados para a
avaliação do estado dos MCP;
 elaborar e realizar a manutenção do banco de dados, por equipamento e por
série;
 implementar as alterações sugeridas pelos navios julgadas pertinentes ou de
interesse para o processo;
 corrigir os problemas identificados na execução do programa ATEMDI durante
a sua avaliação operacional;
 avaliar o processo de análise de tendência através da utilização do programa
ATEMDI;
 qualificar pessoal do CASOP para implantação e utilização do programa
ATEMDI e póia-lo na execução da solução de problemas de instalação, medição
e processamento de dados relacionados ao sistema; e

 com base nos resultados do programa ATEMDI, implementar alterações
julgadas pertinentes nos cartões de manutenção dos MCP e documentos correlatos.
2.3.3 - Análise de tendência em motores a diesel (ATEMDI)

a) Histórico
Este sistema foi implantado na Marinha Americana na década de 60, a pedido da
comunidade de submarinos com propulsão diesel.
Motivos Resultados
Falta de um método prático de Tempo entre revisões gerais foi expandido
avaliação da condição; para 12.000 horas de funcionamento;
Método utilizado: Abrir e Estendida para os navios de superfície;
Inspecionar; Originou o sistema “ADETA” (Automated
Revisões gerais a cada 3600 a 4800 Diesel Engine Trend Analysis).
horas de funcionamento.
Tabela 2-2
b) (US) ADETA - ATEMDI (BR):
 o ADETA está implantado no NDCC Matoso Maia; e
 o ATEMDI, programa desenvolvido pela COPPE/UFRJ, semelhante ao ADETA,
está implantado nas Fragatas classe Niterói e nas Corvetas classe Inhaúma,:
conforme ENGENALMARINST 16-04.
c) Características
O sistema ATEMDI é um sistema especialista para manutenção preditiva de
motores Diesel, baseado no sistema “Automated Diesel Engine Trend Analysis” -
ADETA - da Marinha Americana.
O objetivo do sistema ATEMDI é prover assistência na manutenção preditiva dos
motores, oferecendo os aconselhamentos de um especialista em motores Diesel.
Estes aconselhamentos ocorrem na forma de diagnósticos e sugestões para ações
corretivas, baseados nas condições indicadas pelos parâmetros monitorados em
cada motor.
O sistema imprime gráficos, listas de valores de cada parâmetro monitorado no
motor e diagnósticos para as ações a empreender, de modo facilmente analisável.

O sistema ATEMDI vem em duas versões: uma versão de bordo e outra destinada
ao gerente (escritório). Na versão de bordo, a identificação da classe e do navio
ocorre apenas na primeira vez em que o sistema é utilizado. A versão de escritório
permite gerenciar todas as classes de navios incluídos no sistema.
2.3.4 - Funções do ATEMDI:
 gerenciar os dados coletados;
 preparar e apresentar gráficos de análise de tendência; e
 analisar dados coletados e apresentar relatório:
a) Com comentários sobre:
 instrumentação;
 desequilíbrio de potência entre cilindros;
 diagnósticos do motor; e
 diagnósticos do sistema de óleo lubrificante.
b) No formato de:
 laudo ou parecer;
 análise; e
 ações corretivas.
2.3.5 - ANÁLISE DE TENDÊNCIA
a) Indicadores da condição:
 pressão de compressão;
 pressão de combustão;
 vácuo/pressão no cárter;
 pressão do ar no coletor;
 pressão de óleo lubrificante;
 posição da cremalheira de combustível;
 temperatura de exaustão;
 consumo de óleo lubrificante; e
 passo do propulsor (MCP) ou carga (MCA).
b) Gráficos
O sistema fornece gráficos para análise de tendência de cada parâmetro
monitorado no motor. É importante ressaltar que esta análise deve ser feita pelo
usuário. Por este motivo, é apresentada a seguir uma orientação básica de como
interpretar a curva de cada parâmetro.
A análise de tendência pode ser executada a partir dos gráficos apresentados na
tela ou após sua impressão. Deve-se notar que os gráficos devem ser analisados
individualmente numa primeira etapa e, em seguida, em conjunto. A análise
individual para todos os parâmetros está exemplificada na Fig. 3-1 e uma análise
em conjunto está mostrada no exemplo apresentado na Fig. 3-2. Os gráficos para a
análise de tendência são gerados ao selecionar a opção 3 - Gráficos de Tendência
- no Menu Principal.
Cada curva de tendência é a representação de um parâmetro variando ao longo do
tempo. Cada ponto corresponde a um dado de cada parâmetro do motor
selecionado, coletados para um determinado número de horas de funcionamento e
para uma condição específica de operação.
c) Interpretação das curvas de tendência para cada parâmetro
Sob condições normais, estas curvas permanecem planas. Quando o motor se
aproximar da necessidade de recondicionamento a curva começará a se inclinar
para baixo. (Fig. 2-2)
Fig. 2-6 - Indicadores da condição x tempo de funcionamento

Fig. 2-7 - Pressão de compressão

d)Análise de dados
I) Comparação
Variação (valor anterior - valor atual) x limites pré-estabelecidos.
II) Parâmetro é classificado como:
Normal ou anormal.
2.3.6 - Analisando os gráficos pode-se predizer:
 o início do desenvolvimento de uma falha;
 estimativa do tempo que ainda resta antes da “quebra”; e
 qual a falha que está se desenvolvendo.
2.3.7 - Predição de falhas em motores diesel
Para que as predições sejam confiáveis elas requerem:
 coletas precisas e repetitivas dos indicadores da condição do equipamento:
- parâmetros operacionais (400 horas); e
- elementos contaminantes presentes no lubrificante (200 horas).
 análise de tendência e análise dos dados dos indicadores.
2.3.8 - Processo do ATEMDI
Fig. 2-8 – ATEMDI

2.4-SISTEMÁTICA ESPECIALISTA LUBE
2.4.1 - CONSIDERAÇÕES
A manutenção denominada preditiva já vem sendo empregada em diversas Marinhas
e na indústria em geral. Sua metodologia consiste na medição de determinados
parâmetro, do equipamento monitorado em funcionamento, tais como: vibração,

ruído, características físico-químicas do óleo etc. A partir da detecção da tendência
de falha é possível determinar-se o momento propício em que o equipamento requer
manutenção e quais os componentes que devem ser reparados ou substituídos.
O Sistema LUBE é um sistema especialista de manutenção preditiva de motores

diesel, que utiliza os dados obtidos por ensaios laboratoriais do óleo lubrificante,
como guia nas predições de possíveis falhas no funcionamento do motor e desgaste
dos componentes internos lubrificados. Propicia aconselhamentos nas formas de
diagnósticos e sugestões para ações corretivas a serem implementadas.
Adicionalmente, forma um banco de dados que permite gerar gráficos para análise de
tendências e resumos dos valores dos resultados de cada teste, úteis para se
estabelecer de forma racional a real necessidade de manutenção dos motores,
possibilitando o aumento da disponibilidade dos mesmos e a redução dos custos de
manutenção.
No momento, o Sistema LUBE está sendo aplicado somente nos motores de
propulsão principal (MCP) das Fragatas classe “Niterói” e Corvetas classe
“Inhaúma”.
2.4.2 - Atribuições
a) Compete aos navios:
 coletar as amostras de óleo lubrificante encaminhando-as à DEN;
 gerenciar o recebimento dos relatórios das análises realizadas pela Petrobrás ou
por outro órgão autorizado, encaminhados pela DEN;
 arquivar no banco de dados do Sistema LUBE de bordo, os dados constantes
nos laudos recebidos, efetuando a devida análise;
 encaminhar os relatórios periódicos da análise de dados à DEN, em meio
magnético ou através de correio eletrônico (NEO – nota eletrônica oficial); e
 participar à DEN quaisquer informações julgadas de relevância e/ou
problemas detectados na operacionalidade do sistema, de modo a possibilitar a
devida atualização do programa.
b) Compete à DEN:
 implantar e executar a primeira qualificação do sistema;
 controlar o recebimento das amostras do óleo lubrificante enviadas pelos
navios;
 encaminhar as amostras de óleo enviadas pelos navios à Petrobrás ou outro
órgão autorizado para análise;
 gerenciar o recebimento de relatórios das análises realizadas na Petrobrás ou
outro órgão autorizado, enviando cópia ao navio;
 arquivar no banco de dados do Sistema LUBE os dados constantes nos laudos
recebidos, efetuando a devida análise técnica e informando aos navios, quando
julgar necessário, as devidas recomendações pertinentes à manutenção dos
motores;
 encaminhar aos usuários cópias dos laudos das análises efetuadas pela
Petrobrás ou outro órgão autorizado;
 assessorar os navios na correção de problemas de utilização e interpretação de
resultados obtidos;
 prover o devido aprimoramento do sistema, a partir das informações
relevantes e/ou problemas detectados pelos usuários durante sua avaliação
operacional;
 qualificar o pessoal do CASOP na implantação e utilização do programa
LUBE e apoiá-lo na solução de problemas de instalação e processamento
relacionados ao sistema; e
 com base nos resultados do programa LUBE, implementar alterações julgadas
pertinentes nos cartões de manutenção dos motores diesel e documentos correlatos.
c) Compete ao COMIMSUP dos navios
Supervisionar a execução da operacionalidade do sistema instalado a bordo dos
navios sob sua jurisdição.
d) Compete ao CASOP
Assessorar os navios quanto aos aspectos relativos à reinstalação e configuração
dos microcomputadores para a execução do sistema LUBE e treinamento do
pessoal de bordo envolvido com a sua operação.
2.4.3 - Manutenção preditiva através da análise de óleo lubrificante
a) Histórico
Outra forma de avaliar a tendência do estado de um equipamento é a detecção da
presença de concentrações não usuais de elementos contaminantes em uma
amostra de óleo. Essa forma de análise foi considerada tão útil que levou à criação
de um programa conjunto das Forças Armadas Americanas, o JOAP.
O programa utiliza a identificação e a quantificação das características físico-
químicas e dos elementos metálicos presentes no óleo lubrificante.

Essas informações são obtidas a partir de análises laboratoriais de amostras do
óleo em uso no equipamento monitorado.
b) JOAP (US) – LUBE (BR)
 JOAP era adotado no ex-CT Paraná
 outro programa desenvolvido pela COPPE/UFRJ, que adota os enfoques mais
importantes do JOAP, está implantado nas Fragatas classe Niterói e Corvetas
classe. Inhaúma: o LUBE, conforme ENGENALMARINST 16-05.
c) Objetivos:
 diagnosticar falhas em desenvolvimentos; e
 identificar os componentes lubrificados que estejam sofrendo desgaste
excessivo.
2.4.4 - Limitadores da vida útil do lubrificante são:
 o processo de degradação (mudanças destrutivas sofridas pelo óleo); e
 o processo de contaminação (substâncias/elementos estranhos no óleo).
2.4.5 - Dificuldades na implantação do LUBE:
 otimizar o tempo de atraso no recebimento da análise de óleo. Para isso está sendo
adquirido um Espectrometro de Plasma que será instalado no Depósito de
Combustíveis da Marinha para onde deverão ser enviadas as amostras do óleo;
 otimizar o banco de dados com limites específicos para cada motor a partir dos
dados iniciais obtidos do fabricante ou da literatura técnica (Pb e Mg);
 para que o LUBE seja incorporado ao SMP é necessário que tenha sido testado por
algum tempo para que se tenha um banco de dados que permita sua avaliação
criteriosa; e
 além disso, será necessária a criação de uma equipe de inspeção que tenha
capacidade de decisão quanto à execução dos reparos necessários com base nos
laudos do ATEMDI, LUBE e outros recursos que se tornem disponíveis.
2.4.6 - Características
a) Estrutura
O sistema LUBE é um sistema especialista de manutenção preditiva de motores
diesel, que analisa os resultados dos testes físico-químicos e da espectrometria de
amostras do óleo lubrificante, oferecendo aconselhamentos como se fosse um
especialista em óleos lubrificantes e motores diesel. Estes aconselhamentos
ocorrem na forma de diagnósticos e sugestões para ações corretivas. Além disso,

o sistema fornece gráficos para análise de tendência e um resumo dos valores dos
resultados de cada teste, introduzindo no banco de dados.
O sistema LUBE vem em duas versões: uma versão de bordo e outra destinada ao
gerente (escritório). Na versão de bordo, a identificação da classe e do navio
ocorre apenas na primeira vez em que o sistema é utilizado. A versão de escritório
permite gerenciar todas as classes e navios incluídos no sistema.
b) Composição
O sistema LUBE para a análise de óleos lubrificantes e motores diesel é composto
por:
I) Base de conhecimentos
É formada por uma base de regras, que é onde se localizam todas as regras de
produção, acionadas em seqüência lógica, formando árvores de decisão. A base
de regras, que constitui a programação em si do sistema, é apresentada
modificável na versão compilável e compilada na versão executável. Ao todo
são 424 regras de produção, que formam 119 frames e 5 subconjuntos de
regras (rule sets), além de acionar 36 procedimentos (procedures), que são
rotinas programadas que funcionam como sub-rotinas.
II) Banco de Dados
É composto de arquivos pré-estabelecidos no tipo texto, que não devem ser
modificados em hipótese alguma pelo usuário, e arquivos gerados durante a
execução. Para maiores informações, o usuário deve consultar o relatório do
Projeto Físico do Banco de Dados do Sistema LUBE.
III) Máquina de Inferência
É o mecanismo que controla a execução do sistema. Funciona como uma
“caixa preta”, não sendo acessada ou controlada pelo usuário. Para maiores
informações o usuário deve consultar o “Guia do Usuário”.
2.4.7 - Funções do LUBE:

 gerenciar os resultados dos testes de laboratório;
 preparar e apresentar gráficos para análise de tendência;
 apresentar relatório com comentários sobre:
- relatórios dos testes; e
- concentração dos elementos metálicos.

 analisar dados coletados e apresentar:
- diagnósticos e ações corretivas (degradação e contaminação); e
- identificação dos possíveis componentes do motor que estejam sofrendo desgaste.
2.4.8 - Contaminação do óleo lubrificante:
 água;
 combustível;
 produtos da combustão; e
 partículas sólidas.
2.4.9 - Degradação do óleo lubrificante
 oxidação;
 nitração;
 perda de eficiência; e
 diminuição da viscosidade.
2.4.10 - Indicadores da condição
O sistema LUBE utiliza os resultados dos testes físico-químicos, bem como os da
espectrometria, realizados em amostras do óleo lubrificante coletada a cada 200
horas.
2.4.11 - Testes físico-químicos do óleo
 viscosidade;
 insolúveis;
 número de basicidade total;
 número de acidez total;
 água;
 oxidação;
 nitração;
 ponto de fulgor;
 teste de glicol; e
 espectrometria por infravermelho (oxidação e nitração).
2.4.12 - Espectrometria (Absorção/Emissão Atômica)

Identifica e quantifica (ppm) elementos metálicos dissolvidos no óleo.
Elementos Componentes
Al – Alumínio Pistões, mancais, buchas, blocos, arruelas, bombas de óleo,

carcaças, carcaças de mancais, óxido de alumínio associado a
silício (sujeira).
Mancais, buchas, selos para óleo lubrificante, soldas em
Ag – Prata
resfriadores.
Anéis de segmento cromados, camisas dos cilindros, eixos de
Cr – Cromo manivelas, mancais, balancins cromados. Aditivo do líquido de
arrefecimento.
Mancais, buchas, malha de filtro de ar, tubos do resfriador de
óleo, guias de válvulas, blindagem do injetor, mancais dos pinos
Cu – Cobre
dos pistões, buchas dos pinos dos pistões, bielas, pistões, corpo
da bomba de óleo lubrificante.
Partes diversas, anéis de segmento, camisas, engrenagens, eixos,
Fe – Ferro
válvulas, bielas, bomba de óleo lubrificante, pistões.
Elemento de ligas, ligas de alumínio para carcaças de mancais.
Mg – Magnésio
Detergente, dispersante, melhora a alcalinidade.
Mn –
Aços de carbono e aços liga para diversas partes do motor.
Manganês
Tabela 2-3
2.4.13 - UTILIZAÇÃO DO SISTEMA LUBE (AMOSTRAGEM)
a) Ponto de coleta
O óleo lubrificante pode ser coletado nos seguintes pontos:
 após a saída da bomba e antes do filtro ou ralo;
 do cárter, através do tubo da vareta de nível, utilizando uma bomba manual ou
tubo para sifão; e
 em último caso, do bujão de dreno do cárter.
b) Coleta
Os seguintes procedimentos devem ser seguidos quando da coleta do óleo:
 limpar o ponto de coleta para evitar contaminação da amostra;

 usar um recipiente novo de polietileno de alta densidade (PEAD) com
capacidade para 1000 ml, com tampa de vedação selada e rosqueável;
 descartar o volume inicial da amostra de óleo para garantir que a amostra é
representativa;
 repetir sempre os mesmos procedimentos de coleta; e

 Preencher a etiqueta do recipiente com:
- identificação do navio;
- nome do produto;
- ponto de coleta;
- data da amostra;
- identificação do motor;
- número de horas de funcionamento do motor;
- número de horas de uso do óleo; e
- volume de óleo recompletado desde a última coleta.
c) Condição do equipamento
A coleta do óleo lubrificante deve ser feita com o motor na temperatura normal de
operação. Se a coleta for realizada após um recompletamento, deve-se levar o
motor em funcionamento, à temperatura normal de operação, para que o óleo
novo se misture com o antigo.
d) Intervalos de amostragem
Devem ser coletadas amostras do óleo lubrificante em serviço a cada duzentas
(200) horas (aproximadamente) de funcionamento do motor, conforme instruções
de manutenção.
e) Ciclo de amostragem
A cada três coletas de 200 horas, completa-se um ciclo de amostragem, ao final o
qual deve-se fazer a impressão do relatório de análise de dados (conforme anexo
B) e enviá-lo à DEN.
f) Envio para análise laboratorial
As amostras são enviadas para análise laboratorial por intermédio da DEN. Para
isto, o navio deve enviá-las a esta OM após efetuar a coleta da amostra ou logo
após o término da comissão.
g) Troca de óleo lubrificante do motor
A troca de óleo do motor deve ser realizada, aproximadamente, a cada 600 horas
de funcionamento, devendo ser observadas as informações dos seguintes cartões
de manutenção:
 Fragatas (cartão 020301 – 250H1); e
 Corvetas (cartão 020203 – 300H1).
2.4.14 - GERENCIAMENTO DE DADOS

a) Inserção de dados
I) Óleo novo
Os dados do óleo novo a serem introduzidos no programa LUBE de bordo são
os preconizados a seguir:
Ensaio Método Resultado
Viscosidade Cinemática 40º C ASTM D-445 156 cSt
Água por Destilação ASTM D-95 0,10 (%v)
Índice de Basicidade Total (TBN) ASTM D-2896 10,8 mgKOH/g
Ponto de Fulgor ASTM D-92 272 ºC
Insolúveis em Pentano ASTM D-893 0,05 (%p)
Alumínio (Al) Plasma 1 ppm
Boro (B) Plasma 3 ppm
Cálcio (Ca) Abs. Atômica/Plasma 3650 ppm
Chumbo (Pb) Plasma 1 ppm
Cobre (Cu) Plasma 1 ppm
Cromo (Cr) Plasma 1 ppm
Estanho (Sn) Plasma 1 ppm
Fósforo (P) Plasma 980 ppm
Ferro (Fe) Plasma 1 ppm
Tabela 2-4
II) Óleo usado
Os dados do óleo lubrificante analisado devem ser inseridos no programa
LUBE de bordo, imediatamente após o recebimento dos laudos de análise
enviados pela DEN.
b) Emissão de relatório
Ao final de cada ciclo de amostragem deve ser retirado um relatório de análise de
dados, conforme anexo B, utilizando os resultados laboratoriais das amostras
feitas nas 200, 400 e 600 horas de utilização do óleo, e enviada cópia à DEN.
c) Backup e limpeza de arquivo de dados gerados pelo programa
Ao final de cada ciclo de amostragem, os arquivos de dados gerados no programa
devem ser excluídos para que não ocorra duplicidade de arquivos ao se iniciar o
ciclo seguinte. Porém, antes da exclusão dos arquivos, deve ser feito um backup
dos dados já armazenados.

Para efetuar o “backup”, deve ser criado um subdiretório BACKUP\N.º
CICLO\N.º HORAS DO ÓLEO onde cada arquivo gerado do tipo (*.olu) deve ser
guardado para necessidade de futuras utilizações.
Nota: A não retirada dos dados, já inseridos, ao final de cada ciclo implicará em
problemas ao efetuar a análise de tendências do ciclo seguinte:
Ex:
LUBE
BACKUP
1º CICLO
200 HORAS
400 HORAS
600 HORAS
2º CICLO
200 HORAS
Nº CICLO
400 HORAS
200 HORAS
600 HORAS
400 HORAS
600 HORAS
Processo do LUBE
Fig. 2-9

2.4.15 - TRABALHOS FUTUROS
a) Ação:
 ampliação do número de parâmetros operacionais utilizados pela versão atual do
ATEMDI, visando aumentar o número de diagnósticos para os motores MTU;
 otimização dos limites de concentração de contaminantes para cada
equipamento no LUBE;
 elaboração de novas versões do ATEMDI e do LUBE;
 ampliação do ATEMDI e do LUBE para abranger outros navios da Marinha;
 desenvolvimento de sistemas especialistas on-line a partir dos resultados obtidos
com o ATEMDI;
 complementação dos laudos do ATEMDI e do LUBE com a indicação das
probabilidades de falha; e
 extensão do uso de sistemas especialistas para a manutenção preditiva de outros
equipamentos, além de motores diesel, sendo as baterias de submarinos e sistemas
hidráulicos os primeiros candidatos.
b) Conclusões
O ATEMDI e o LUBE são poderosas ferramentas para otimização do atual
sistema de manutenção de motores diesel.
Para se ter sucesso com a utilização do ATEMDI e do LUBE, é extremamente
necessária a participação ativa do pessoal de bordo.

CAPÍTULO 3
SISTEMA DE ABASTECIMENTO DA MARINHA
3.1 - ESTABELECER A SISTEMÁTICA DO ABASTECIMENTO
É um conjunto constituído de órgãos, processos e recursos de qualquer natureza,
interligados e interdependentes estruturados com a finalidade de promover, manter e
controlar o provimento do material necessário à manutenção das forças e demais órgãos
navais, em condições de plena eficiência.
3.1.1 - ESTRUTURA DOS ÓRGÃOS DA MB:
 Órgãos de Supervisão Geral - EMA
 Órgão de Superintendência - SGM
 Órgão de Supervisão Técnica - DGMM
 Órgãos de Direção
- Técnica - DE
- Gerencial - DAbM
 Órgãos de execução
- Técnico - DE
- Controle - CCIM
- Obtenção - COMRJ
- Distribuição - Dep.
3.1.2 - Órgão de Supervisão Geral
É aquele que cabe orientar, coordenar e controlar as atividades dos órgãos de
supervisão técnica, relacionadas com o abastecimento, estabelecendo ou aprovando
os planos e programas necessários ao eficiente desempenho das atividades de abastecimento.
O Estado Maior da Armada (EMA) é o órgão de supervisão geral.
3.1.3 - Órgão de Superintendência
É aquele ao qual cabe zelar pelo fiel cumprimento das diretrizes, normas, ordens e
instruções pertinentes em vigor e pelo funcionamento eficiente e coordenado do
SAbM.
A Secretaria Geral da Marinha (SGM) é o órgão de superintendência do SAbM.
3.1.4 - Órgão de Supervisão Técnica
É aquele ao qual cabe orientar, coordenar e controlar o exercício das atividades
técnicas de abastecimento da Marinha, por órgãos subordinados ou não, visando ao
seu racional harmônico e econômico e ao eficiente desempenho.
A Diretoria Geral do Material da Marinha (DGMM) é o órgão de supervisão técnica.

3.1.5 - Órgão de Direção
São aqueles aos quais cabe, na sua área de jurisdição, planejar e dirigir atividades de
abastecimento (técnicas ou gerenciais). Os órgãos de direção são definidos pela
DGMM, em coordenação com a SGM, e compreendem 2 (dois) tipos:
a) Órgão de Direção Técnica
São, normalmente, as diretorias especializadas. Somente nos casos excepcionais, a
critério da DGMM, tal atribuição poderá ser delegada a outra OM.
b) Órgão de Direção Gerencial
Será, normalmente, a DabM. A atribuição dessa responsabilidade a outra OM
deve ter caráter excepcional e sempre que possível, transitório.
3.1.6 - Órgão de Execução
São aqueles aos quais cabe o efetivo exercício das atividades de abastecimento
(técnicas ou gerenciais).
Os órgãos de execução são definidos pela DGMM, em coordenação com SGM, e
compreendem 4 (quatro) tipos:
a) Órgãos Técnicos
São os responsáveis pelo exercício das atividades técnicas em relação ao material
de sua competência específica.
Os órgãos técnicos são, normalmente, as diretorias especializadas e,
eventualmente, qualquer outra OM a qual seja delegada tal atribuição.
b) Órgãos de Controle
São os responsáveis pela manutenção do fluxo adequado do material, desde a
fonte de obtenção até os pontos de acumulação.
O órgão de controle é, normalmente, o Centro de Controle de Inventário da
Marinha (CCIM).
Na hipótese de ocorrer delegação de competência a outra OM, em caráter
provisório, o CCIM deverá ser mantido permanentemente informado dos dados
necessários ao controle de inventário.
c) Órgãos de Obtenção
São os responsáveis pela aquisição de material no país ou no exterior, com base
nas informações resultantes no controle de inventário efetuado pelos órgãos de
controle.
Os órgãos de obtenção são, normalmente, o Centro de Obtenção da Marinha do RJ
e as Comissões Navais Brasileiras em Washington (CNBW) e na Europa (CNBE)
- aquisição no exterior.
d) Órgãos de Distribuição
São os responsáveis pela acumulação e/ou pela destinação do material de sua
competência específica.
Os órgãos de distribuição, conforme as tarefas a eles atribuídas, são classificados
em 5 (três) tipos:
I) Depósitos Primários
São estabelecimentos de apoio de âmbito nacional, subordinados a DAbM, que
têm por finalidade armazenar e fornecer material de determinada categoria,
devidamente selecionada e especificada.
DepMCMRJ - Depósito de Material Comum da Marinha do Rio de Janeiro
DepSMRJ - Depósito de Sobressalente da Marinha do Rio de Janeiro
DepCMRJ - Depósito de Combustível da Marinha do Rio de Janeiro
DepSUBMRJ - Depósito de Subsistência da Marinha do Rio de Janeiro
DepMEMRJ - Depósito de Material Eletrônico da Marinha do Rio de Janeiro
DepFMRJ - Depósito de Fardamento da Marinha do Rio de Janeiro
DepNAVRJ - Depósito Naval do Rio de Janeiro
II) Depósitos Navais
São estabelecimentos de apoio de âmbito regional ou local, sob supervisão
funcional da DAbM, que têm por finalidade armazenar e fornecer material de
várias categorias.
DepNAVRJ - Depósito Naval do Rio Grande
DepNAV. SPA - Depósito Naval de São Pedro da Aldeia
DepNAVSA - Depósito Naval de Salvador
DepNAVNA - Depósito Naval de Natal
DepNAVMA - Depósito Naval de Manaus
DepNAVBE - Depósito Naval de Belém
III) Organizações de Fornecimentos
São estabelecimentos de apoio, de âmbito nacional, regional ou local,
normalmente subordinados às diretorias especializadas ou por elas
supervisionadas funcionalmente, que têm por finalidade fabricar, armazenar
e/ou fornecer material de qualquer categoria para o qual o órgão de direção
gerencial não seja a DabM.
CLM - Centro de Logística do Material (antigo LFM);
CMM - Centro de Medicamento da Marinha ; e
BNNAT - Base Naval de Natal.
3.2 - FUNÇÃO LOGÍSTICA DO ABASTECIMENTO
Abastecimento é a Função Logística que tem o propósito de prever e prover para as
Forças e demais OM da MB, o material necessário a mantê-las em condições de plena
eficiência. Em sentido amplo, abastecer é prever necessidades e satisfazê-las.
O propósito básico do Abastecimento é proporcionar o fluxo adequado do material
necessário, desde as fontes de obtenção até o consumidor.
3.2.1 - Fases do abastecimento
O Abastecimento é executado através do desempenho das Fases Básicas da
logística.
3.2.2 - Determinação de necessidades
É o processo de análise, ao fim do qual é elaborado e redigido um documento que
indica a necessidade de material para uma determinada atividade, traduzida em
unidades de medida e de quantidade, referidas a prazos e locais especificados, bem
como a recursos financeiros, quando for o caso.
3.2.3 - Obtenção
É o processo pelo qual se procura e adquire o material indicado pela Determinação
de Necessidades.
3.2.4 - Distribuição
É o processo pelo qual se faz chegar o material obtido até o utilizador ou
consumidor.
3.2.5 - Atividades de abastecimento
As fases básicas são desdobradas em várias atividades que devem ser executadas,
quase todas, muito antes de ocorrer a necessidade do material, a fim de que possa ser
garantido o apoio eficaz, no momento adequado.
O provimento dos itens de material, de qualquer natureza, necessários à OM, é
decorrência do processamento de todas estas atividades. A parcela de
responsabilidade que cabe a cada um dos órgãos do SAbM, nesse provimento, é
ditada pelas Atividades de Abastecimento, cuja execução lhes é atribuída.
Em virtude das características e requisitos envolvidos, as Atividades de
Abastecimento são agrupadas em 2 (dois) tipos:
 Atividades Técnicas; e
 Atividades Gerenciais.

3.2.6 - As Atividades Técnicas de Abastecimento são as seguintes:
 pesquisa;
 desenvolvimento;
 avaliação
- técnica
- operativa
 especificação;
 inspeção;
 determinação técnica de necessidades;
 orientação técnica
- da Catalogação;
- da Armazenagem;
- do Fornecimento;
- da Destinação de Excessos; e
- da Utilização.
3.2.7 - As Atividades Gerenciais de Abastecimento são as seguintes:
 catalogação;
 contabilidade do material;
 determinação corrente de necessidades;
 controle de estoques;
 controle de inventário;
 obtenção;
 armazenagem;
 tráfego de carga;
 fornecimento; e
 destinação de excessos.
3.3 - SISTEMÁTICA DA JURISDIÇÃO DO MATERIAL
As peculiaridades técnicas e gerenciais do material em uso da Marinha identificam
conjuntos homogêneos de itens, caracterizados por responsabilidades de gestão
agregada, sob o conceito de Jurisdição do Material.
A Jurisdição do Material é estabelecida pela DGMM, em coordenação com a SGM,
definindo para cada item de material, o conjunto de órgãos responsáveis pelo seu
Abastecimento (Órgãos de Direção e Órgãos de Execução). Cada conjunto destes 5

(cinco) tipos de órgãos (Órgãos de Direção Técnica, Órgãos de Direção Gerencial,
Órgão Técnico, Órgão de Controle e Órgãos de Distribuição), com responsabilidades
(Jurisdição) sobre determinado material, é identificado por um código alfabético,
denominado “Símbolo de Jurisdição” (SJ), usado como prefixo do Número de Estoque
respectivo. Esse código vai de A à Z.
3.3.1 - Símbolo de jurisdição (SJ)
O SJ consiste num código alfabético que permite agrupar materiais em função de sua
natureza ou aplicação específica. É associado ao NBE (Brasileiro de Estoque
Número) que é o símbolo padrão adotado pela MB.
O SJ é atribuído a cada item de material pelos Órgãos Técnicos de Execução, por
ocasião da introdução do item no SAbM e é divulgado pela DAbM através de
catálogos ou documentos específicos.
A mudança de jurisdição do material poderá ser efetuada mediante proposta dos
órgãos de Execução Técnico à DGMM que, em coordenação com a SGM e
consultados os ODS envolvidos, decidirá a respeito. Esta mudança está condicionada
ao prévio fornecimento ao gerente destinatário, de todas as informações
indispensáveis à adequada identificação e à gerência, bem como ao remanejamento
dos recursos financeiros necessários, quando for o caso.
Quando determinado item for aplicado em equipamentos ou equipagens com
diferentes SJ, caberá à DAbM a definição do Símbolo de Jurisdição correto.
3.3.2 - Dotação do material
É a quantidade pré-estabelecida de material permanente, munição e componentes,
acessórios e sobressalentes para manutenção e reparo de qualquer escalão,
necessários ao apoio a equipamentos, conjuntos de equipamentos, navios, aeronaves
ou OM de terra, por um período de tempo determinado.
Sua divulgação é efetuada através de instrumentos próprios, denominados “Listas de
Dotação”, frutos do correto desempenho da atividade Determinação Técnica de
Necessidades e que relacionam os materiais determinados como necessários ao apoio
de uma determinada Organização Militar ou conjunto de OM.
Se a OM julgar conveniente que seja alterada a dotação de material que lhe foi
atribuída, deverá encaminhar ao órgão de Execução Técnico, via COMIMSUP, que
analisará a proposta, inclusive se for o caso, quanto à aplicabilidade aos meios da
classe do navio sob sua subordinação. Caso implicar em modificação dos requisitos
operativos, a tramitação da proposta deverá incluir o ComOpNav, a quem compete
avaliar este aspecto.
3.3.3 - Lista de dotações
a) Lista de Dotação de Bordo
Relaciona os materiais que devem ser mantidos em estoque nos navios e nas
demais OM, para apoiá-los na manutenção e reparo de 1º Escalão, durante um
determinado período de tempo. A quantidade de material em estoque deverá ser,
periodicamente, reajustada pelos Órgãos Técnicos, considerando a demanda real
(consumo, mais demanda reprimida), de acordo com as informações prestadas
pelos órgãos de Controle.
b) Lista de Dotação Base
Relaciona os materiais que devem ser mantidos em estoque nos órgãos de
Distribuição, para o recompletamento das Dotações de Bordo e para o apoio,
durante um determinado período de tempo, das atividades de 2º e 5º Escalões.
Tais quantidades deverão ser, periodicamente, reajustadas pelos Órgãos Técnicos,
de acordo com as informações prestadas pelos Órgãos de Controle, considerando
a demanda real e o conjunto de OM apoiadas pelos órgãos de Distribuição.
Quanto aos demais itens enquadrados como material de consumo, não constarão
das Listas de Dotação de Bordo, ficando seus limites quantitativos condicionados
à capacidade efetiva dos paióis e dos tanques das OM consideradas.
3.3.4 - Níveis de estoque
São as quantidades-limite pré-estabelecidas de material, que devem existir em
estoque nos Órgãos de Distribuição (OD), para atender à demanda e às dotações das
OM consumidoras, por eles apoiadas. Tais quantidades são calculadas em
decorrência da Determinação Técnica de Necessidades, executadas pelos Órgãos
Técnicos, e da Determinação Corrente de Necessidades, efetuadas pelos Órgãos de
Controle, ajustadas em função de fatores condicionantes, como essencialidade,
popularidade, custo, tempo de obtenção etc.
Os Níveis de Estoque são instrumentos básicos do Controle de Inventário, influindo
sobre a obtenção, a armazenagem e a destinação de excessos, razão pela qual deverão
ser reajustados periodicamente, em função da demanda real.
3.3.5 - Os Níveis de Estoque dos Órgãos de Distribuição são de 5 (três) tipos:
a) Nível Mínimo ou de Segurança
É a quantidade mínima do material considerado necessário, a ser mantida em
estoque nos OD. Tem seu cálculo efetuado, entre outros fatores, em função da
essencialidade militar do material, das flutuações excepcionais da demanda e dos

tempos a serem gastos para o recompletamento dos estoques. Representa o
limite, além do qual não deverá baixar o estoque de cada item de material;
b) Nível Operacional
É a quantidade estimada do material considerado necessário, a ser mantida em
estoques nos OD, para atender à demanda das OM consumidoras, no período de
tempo compreendido entre dois recompletamentos de estoque consecutivos; e
c) Nível Máximo
É a quantidade máxima do material, a ser mantida em estoque correspondente à
soma das quantidades do nível mínimo ou de segurança e do nível operacional.
3.4 - SISTEMÁTICA DE CATALOGAÇÃO
É a atividade específica do SAbM que compreende a simbolização do material e a
organização, confecção, publicação, distribuição, regulamentação do manuseio e
permanente atualização do Catálogo da Marinha. É executada através do esforço
conjunto das diretorias especializadas (DE) e (DAbM).
3.4.1 - As “DE” exercem a catalogação como atividade técnica o que compreende:
a) Identificação
 controle;
 classificação;
 substituição;
 permutabilidade; e
 acréscimo e cancelamento de itens.
3.4.2 - A “DAbM” exerce a catalogação como atividade gerencial e compreende:
 simbolização;
 confecção e organização dos catálogos;
 publicação;
 distribuição;
 regulamentação do manuseio; e
 permanente atualização.
3.4.5 - Missão da catalogação
Identificar, classificar e atribuir símbolos aos itens de material. Coletar, processar,
manter e divulgar através dos catálogos adequados ao abastecimento, todos os dados
relacionados.

3.4.6 - Catálogo
É um veículo de apresentação de informações, organizado segundo determinada
ordenação, visando as atividades de forma mais rápida e precisa.
3.4.7 - Os termos encontrados nos catálogos seguem uma ordenação
a) Artigo
É uma coleção de peças ou objetos que possuem as mesmas características e
finalidades, ou seja, uma coleção de itens similares.
Ex. Lápis, parafusos, sapatos.
b) Item
Consiste em uma subdivisão de um artigo.
Ex: Lápis preto n.º 2, sapato preto n.º 42, parafuso de fenda, rosca grossa.
c) Equipamento
Conjunto de componentes, peças e acessórios capazes de produzir um
determinado trabalho.
d) Equipagem
É um item, ou conjunto de itens, destinado a atender um serviço específico, em
determinado setor do navio.
Ex: Colete salva-vidas, bandeiras, pavilhão.
f) Componentes
É uma peça, ou um conjunto de peças, montada de forma a constituir uma unidade
que define a ação de operação de um equipamento.
Ex: Impelidor de uma bomba.
g) Acessórios
É uma peça, ou um conjunto de peças, constituindo uma unidade que funciona
segundo uma operação mecânica, elétrica, térmica ou de outra natureza (destina-
se a melhorar a operação do equipamento a que estiver ligado).
h) Sobressalentes
É uma peça, ou conjunto de peças destinadas a substituir outras gastas, avariadas
ou vencidas em um equipamento.

3.5 - DEFINIR A SIMBOLOGIA BRASILEIRA E AMERICANA DO SAbM.
É um meio de identificação que individualiza de forma padronizada cada item de
suprimento.
3.5.1 - Part Number (PN)
É o código de identificação de um item, utilizado pelo fabricante (COFAB). Aparece
impresso no corpo da peça, placa de características ou no manual técnico. Constitui
um nº de referência, sendo, portanto, cruzado para o NEB.
3.5.2 - NSN (National Stok Number - antigo FSN)
Criado como linguagem única e padrão pelos norte-americanos para todos os países
pertencentes à NATO (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Possui 15
(quinze) algarismos assim distribuídos 4-2-5-4 ; G-5105-00-514-2150.
Nota: O SFC (Sistema Federal de Classificação) dividiu o n.º de itens em grupos.
Logo, a família dos mancais, rolamentos e engrenagem recebeu o grupo 51 e
ficou, respectivamente, assim: Classe – 5105 – mancais, 5110 – rolamentos,
5120 – engrenagem.
3.5.3 - NBE (Número Brasileiro de Estoque)

É o único símbolo padrão em vigor, atribuído a cada item em circulação no sistema
de abastecimento. Nos pedidos de material aos depósitos, o único símbolo admitido
é o NBE (Símbolo composto de 15 dígitos à semelhança do NSN).
a) NBE tem duas partes:
I) Classificadora
Os 4 primeiros algarismos; e
II) Identificadora
Os 9 algarismos restantes
Ex.: G – 5510 – Br – 269 – 0550
NII (n.º Interno de Identificação)
IPC (Índice de Procedência de
Catalogação)
Classe
Grupo (Grande Família)
SJB – (Símbolo de Jurisdição Brasileira).
Faixas de IPC (Índice de procedência de catalogação)
BR –BRASIL
00 – USA
12 – ALEMANHA
99 – INGLATERRA
14 – FRANÇA
15 – ITÁLIA
26 - PORTUGAL
29 - ARGENTINA
3.6- ABASTECIMENTO NAS OM CONSUMIDORAS
Abastecimento nas OMC é a previsão e a provisão do material necessário aos diversos
setores de um navio ou OM de terra. Assim, todos os fatos, ações e soluções mostradas
anteriormente para levar a bom termo o abastecimento na MB, nele se reproduzem em
grau menor, proporcionalmente ao tamanho da OM.
3.6.1 - Responsáveis pela distribuição
O agente executor do abastecimento nas OMC é o seu setor de Intendência
(encarregado do material).
3.6.2 – Ação do agente executor no setor de intendência:
 determinação corrente de necessidade;
 controle de inventário;
 controle de estoque;
 obtenção;
 distribuição (aos paióis);
 contabilidade do material; e
 armazenamento, o que compreende: recebimento, perícia, estocagem, guarda e
fornecimento.
Nota: Dependendo do porte da OMC e disponibilidade de pessoal, o “PL” pode ser
encarregado de uma ou de todas estas atividades.
3.7 - PROCEDIMENTO PARA CONTROLE DE ESTOQUE
3.7.1 - Conceito
É o registro sistemático da movimentação do material ocorrida nos diferentes pontos
de acumulação do SAbM, possibilitando, a qualquer momento, o conhecimento das
quantidades existentes em estoque e da localização da cada item nas áreas de
armazenagem.
3.7.2 - Estocagem
É a adequada arrumação de material numa área para isso destinada, de forma a dar o
máximo aproveitamento ao espaço disponível e a possibilitar maior rapidez na sua
movimentação.

3.7.3 - Controle de estoque
O controle de estoque consiste no acompanhamento da movimentação do material
nos paióis do setor de abastecimento, de forma a manter o controle sobre a
quantidade existente e a localização de cada item em estoque.
3.7.4 - Exercício do controle de estoque
O exercício deste controle é efetivado através da escrituração e da manutenção do
Fichário de Controle de Estoque.
3.7.5 - Níveis de estoque a bordo são:
 mínimo ou de segurança; e
 máximo.
3.8 - PEDIDO DE MATERIAL
É o instrumento de ligação entre a OMC e o órgão de distribuição (OD), havendo
necessidade de que o mesmo seja preenchido com a maior correção em suas
informações.
Nota: A OMC poderá requisitar ao SAbM qualquer item de sua Lista de Dotação
Integrada (LISDIN).
3.8.1 – Instruções:
 ver no modelo padrão a ser preenchido, as exigências de seus campos;
 o pedido de material (PM) deve ser preenchido a máquina ou em letra de forma
(um pedido para cada item a ser requisitado);
 os campos do “PM” deverão ser preenchidos apenas na parte da OMC;
 deverão ser elaborados em 3 (três) vias, assim distribuídas: 1 (uma) para o arquivo
da OMC e as outras para os Órgãos de Distribuição (OD); e
 os campos existentes no modelo padrão de pedido deverão ser preenchidos
consultando as seguintes tabelas:
- Tabela de Tipos de Pedidos (Tabela “TP”);
- Tabela de Códigos de Condições Especiais (Tabela “CCE”); e
- Tabela de Códigos de Informações sobre Processamento de Pedido (Tabela IPP).
3.8.2 - Processamento dos “PM”
a) Disponibilidade em estoque
Havendo, resultará em uma remessa do OD para a OMC, formalizando o
fornecimento.

b) Inexistindo estoque
Será automaticamente registrada uma obrigação, atendida tão logo haja
disponibilidade.
c) PM rejeitado
Resulta de erro de preenchimento de pedido ou de outra condição exigida pelo
sistema.
3.8.3 - Acompanhamento do “PM” pela OMC
A OMC acompanhará o processamento de seus “PM” através dos seguintes
documentos:
a) Relatórios de Remessa Emitidas (RRE)
Enviado a cada OMC todos os fornecimentos do mês.
b) Relatórios de “PM” em Obrigação (RPO)
Enviado todo mês, consolidando os itens que estão sendo acionados.
c) Relatório de Remessa Anulação (RRA)
Enviado, mensalmente, indicando o cancelamento por qualquer motivo.
d) Informações sobre Processamento de Pedido (IPP)
Deve ser um relatório. É enviado para informar o problema encontrado após cada
processamento. A OMC analisará a rejeição e, se for o caso, emitirá novo PM.
3.8.4 - Tipos de pedidos (consultar a GLM)
 TP - 1 – pedido normal;
 TP - 2 – pedido urgente; e
 TP - 3 – pedido de manutenção planejada.
3.9 – ARMAZENAGEM
3.9.1 - conceito
É uma atividade gerencial do SAbM. É o elo de ligação entre a obtenção e o
consumo. É através da armazenagem que se acumulam os estoques reguladores que
deverão garantir o fluxo contínuo de apoio aos diversos órgãos e Forças Navais, no
momento necessário. É uma das fases básicas do Abastecimento - “Distribuição”. Os
depósitos ou pontos de acumulação por ela responsável são chamados de Órgãos de
Distribuição (OD).
Na verdade, a armazenagem não deixa de ser segura, racional e econômica
acumulação do material.
É a atividade relacionada com a acumulação de material, compreendendo as tarefas
de recebimento, perícia, estocagem, guarda e conservação do material obtido.

3.9.2 - Tarefas da armazenagem:
 recebimento;
 perícia;
 estocagem; e
 guarda e conservação do material.
3.9.3 - Obtenção
É a atividade relacionada com a procura, a aquisição do material necessário e com a
promoção de fluxo deste entre as fontes e os pontos de acumulação. Esta atividade
(obtenção) é exercida com base nas informações de controle de inventário.
3.9.4 - Controle de inventário
É a atividade relacionada com a manutenção do adequado equilíbrio entre as
necessidades da Marinha e as disponibilidades de material nos pontos de
acumulação. Consiste no permanente confronto entre a Determinação Corrente de
Necessidade e as efetivas disponibilidades apontadas pelo Controle de Estoque,
resultando providências de Obtenção ou de Destinação de Excessos.

CAPITULO 4
SISTEMA DE INFORMAÇÕES GERENCIAIS DE ABASTECIMENTO (SINGRA)
4.1- PLANEJAMENTO COM ENFOQUE NA ELABORAÇÃO DE PEDIDOS DE
OBTENÇÃO E SOLICITAÇÃO AO EXTERIOR.
4.1.1- Propósito
Estabelecer normas e procedimentos para a obtenção de material e serviços no exterior
e sejam destinados a suprir as necessidades inerentes ao cumprimento da missão
costitucional da Marinha do Brasil (MB) por meio dos Órgãos de Obtenção no
Exterior (OObExt) ou Depósito Especial da Marinha do Brasil (DepEspMB).
4.1.2- Informações gerais
a) Órgãos de Obtenção no Exterior (OObExt)
Órgãos de Execução do Sistema de Abastecimento da Marinha (SAbM)

responsáveis pela Atividade Gerencial da Obtenção, fora do país, do material e dos
serviços de interesse da MB; responsáveis pelas etapas da procura, mediante a
pesquisa, identificação e seleção das fontes de obtenção localizadas no exterior, da
aquisição (encomenda) mediante a compra do material ou a contratação de serviços
e do acompanhamento quanto aos prazos e condições de entrega, conforme o
estabelecido nos incisos 1.4.2 e 1.5.7. Os OObExt são a Comissão Brasileira em
Washington (CNBW) e a Comissão Brasileira na Europa (CNBE).
b) Solicitação ao Exterior (SE)
Designação dada ao documento por meio do qual uma Organização Militar

Solicitante (OMS) apresenta ao SAbM seus pedidos relativos a: aquisição de
material em fontes de obtenção estrangeiras; serviços de manutenção de material
(máquinas, equipamentos etc.) a serem prestados, no exterior, por entidades
privadas ou governamentais, cuja contratação e acompanhamento sejam realizados
por um OObExt; pagamentos de despesas vinculadas à prestação de serviços no
exterior, efetuados por entidades estrangeiras, cuja contratação e acompanhamento
sejam realizados diretamente por uma OMS; ou pagamento de despesas efetuadas
no exterior decorrentes de operações e/ou visitas a portos estrangeiros realizadas
por Meios Navais, Tropas ou pessoal da MB em serviço no exterior.

4.1.3-Exemplos de tipos de solicitação ao exterior (SE)
a) Pedido ao Exterior (PE)
Utilizado na obtenção de equipamentos, peças de reposição e diversos itens de

material de emprego militar, de consumo ou permanente, que esteja catalogado
conforme as regras constantes no Capítulo 2 e constem do Banco de Dados do
SINGRA.
b) Pedido para o PROGEM (PG)
Utilizado para a obtenção de itens de suprimento da linha de fornecimento do

SAbM, para utilização em Períodos de Manutenção previstos no PROGEM,
emitidas a partir da execução dos Projetos no SINGRA-GER. É, portanto, de
emissão exclusiva do CCIM.
4.1.4 - Definição de SINGRA

A Diretoria de Abastecimento da Marinha (DAbM), com o aval da SGM, em conjunto
com a TELEBRÁS, adotou a GLM (Gerencia Local de Material). Com a evolução,
tornou-se necessário o desenvolvimento de um sistema para substituí-lo. Sendo assim,
criou-se o SINGRA, tendo os mesmos objetivos de previsão e provisão do material
necessário para manutenção dos meios Navais, Aeronaves e de Fuzileiros Navais, no
tempo e local adequado, pelo menor custo, com a qualidade desejada e contribuição
para a padronização dos materiais utilizados.
4.1.5 - Propósito do SINGRA
O SINGRA estabelece procedimentos, métodos e técnicas destinados à execução de
Atividades Técnicas e Gerenciais do Abastecimento, visando prever e prover o
material destinado à execução da Função Logística Abastecimento.
4.1.6 - Módulos do SINGRA:
 catalogação;
 movimentação;
 gerência de projetos;
 obtenção; e
 planejamento e controle.

4.1.7 - Informações técnicas
a) GLM
 Hardware: IBM 9121;
 Sistema Operacional: VM/VSE;
 SGDB: ADABAS; e
 Linguagem de Programação: NATURAL.
b) SINGRA:
 Hardware: INTEL;
 Sistema Operacional: Windows NT;
 SGDB: ORACLE 8; e
 Ambiente de Desenvolvimento: DESIGNER 2000, RATIONAL ROSE 98,
DELPHI 6, PL-SQL.
4.1.8 - Principais características

O SINGRA foi projetado para oferecer grande facilidade para os novos usuários,
através de um ambiente gráfico auto-explicativo.
a) Multitarefa
Seu objetivo é permitir que o usuário realize, simultaneamente, mais de uma
operação. A multitarefa se subdivide em dois tipos:
I) Multitarefa Cooperativa
Executa as tarefas por etapas, ou seja, passa para outra somente após o término
da anterior.
II) Multitarefa Preemptiva
Evita que um aplicativo utilize todos os recursos do sistema, possibilitando que
outras tarefas sejam executadas ao mesmo tempo.
4.1.9 - Módulo catalogação
Catalogação é uma atividade gerencial de abastecimento que compreende a

simbolização do material, a organização, confecção, publicação, distribuição,
regulamentação do manuseio e a permanente atualização do catálogo da Marinha
(CATMAR). Ela tem o propósito de estabelecer uma linguagem única entre os
elementos envolvidos no processo de abastecimento, através de métodos padronizados
para identificação, classificação e atribuição de símbolos itens de material de interesse

da Marinha, visando a montagem e a operação de um sistema de informações
essenciais e adequado à administração desse material.
As atividades de catalogação estão organizadas sob forma de sistema (Sistema de
Catalogação da Marinha - SCMB), sujeitas à orientação, coordenação e controle
específicos do Órgão de Direção (Secretaria-Geral de Marinha - SGM), sem prejuízo
da subordinação das Organizações Militares (OM) envolvidas com o órgão em cuja
estrutura administrativa estiverem integradas.
Os países membros do Tratado do Atlântico Norte desenvolvem um sistema único de
catalogação, denominado Sistema OTAN de Catalogação (SOC), com a finalidade de
aumentar a eficiência dos sistemas logísticos das nações participantes da OTAN.
O Brasil assinou acordo de patrocínio com o grupo OTAN (AC/136) para participação
como usuário SOC. Dessa forma, o SCMB deve manter compatibilidade com a
estrutura de dados do SOC e com o sistema utilizado pelo Centro de Catalogação das
Forças A rmadas (CECAF), órgão do Ministério da Defesa (MD) responsável por
coordenar a gerência e centralização das informações do Sistema Militar de
Catalogação (SISMICAT), que é o único interlocutor entre o Brasil e a NAMSA
(órgão responsável pela logística de material da OTAN - e os demais países associados
ao SOC).
O Módulo de Catalogação é um dos mais importantes do SINGRA. A sua principal
função é gerenciar o cadastro, a alteração, a exclusão, a crítica às operações, a consulta
e as extrações de relatórios de cada uma de suas entidades principais (meios,
equipamentos, equipagens, itens de suprimento e fabricantes) ou provenientes de
alguma operação Além disso, outras transações específicas dentro de cada entidade
estão também contidas neste contexto de gerenciamento, como, por exemplo: evolução
de itens, aplicação ou exclusão de itens a equipamentos, aplicação ou exclusão de
equipamentos e meios, entre outros.
A alimentação e manutenção das informações do Módulo de Catalogação do SINGRA
é de responsabilidade das Agências de Catalogação (AgCar) que estão localizadas nas
Diretorias Especializadas (DE). No entanto, a consulta aos dados catalogados no
sistema pode ser realizada por todas as OM da Marinha, respeitando-se o controle de
acesso, em nível de perfil, de cada usuário.
4.1.10 - O Módulo de Catalogação do SINGRA deverá ser integrado aos seguintes
sistemas ou aplicativos:
 Sistema OTAN de Catalogação – SOC; e

 Sistema de Catalogação – a partir do FED-LOG e NATO (CD-ROM).
Fig. 4-1 - Tela principal do SINGRA

4.1.11 - MÓDULO DE MOVIMENTAÇÃO
O Módulo de Movimentação é o principal módulo do SINGRA. Destina-se à execução
por parte de todos os órgãos envolvidos das atividades gerenciais de abastecimento,
tais como:
 contabilidade do material;
 determinação corrente de necessidades;
 controles de estoque e de inventário;
 armazenagem;
 tráfego de carga;
 fornecimento; e
 destinação de excesso.
O Módulo de Movimentação deve desempenhar as funções que envolvem,
basicamente, a movimentação de material da Marinha. Constituem, este conjunto de
funções, as requisições de material por uma OMC, as devoluções de material, as
transferências de material entre OD, as arrecadações, análise das requisições, o
controle dos níveis de estoque e da localização, e o fornecimento do material.
Existem três tipos básicos de usuários envolvidos no Módulo de Movimentação:
 as OMC, que solicitam material aos depósitos (OD/CAM);
 os depósitos (OD/CAM), que armazenam e fornecem o material; e
 os gerentes, usuários responsáveis pela análise e controle das requisições de material
e nível de estoque, que trabalham na DAbM, CCIM e DepNavReg.

Fig. 4 - 2 - Tela do Modulo movimentação

4.2-GERÊNCIA DE PROJETOS
4.2.1 - Próposito
Estabelecer normas e procedimentos para o abastecimento dos sobressalentes

destinados aos Períodos de Manutenção (PM) e Revisões Programadas dos Meios
Navais e Aeronavais previstos no Programa Geral de Manutenção (PROGEM).
4.2.2 - Considerações iniciais
O subsistema Gerência de Projetos do Sistema de Informações Gerenciais de

Abastecimento (SINGRA) é a ferramenta gerencial destinada a permitir o
planejamento, a execução e o controle físico-financeiro do abastecimento de
sobressalentes destinados aos PM/Revisões Programadas.
4.3- SISTEMA DE BORDO (SISBORDO).
O subsistema SISBORDO se destina a permitir o gerenciamento das movimentações do

material no ãmbito das OMC ,dando suporte as atividades gerenciais
Catalogação,Obtenção,Controle de Estoque e Fornecimento.

SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA PARA O AP MO
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE ALEXANDRINO
2015
FINALIDADE: DIDÁTICA
3a REVISÃO
OSTENSIVO -I- REV-3

ATO DE APROVAÇÃO
APROVO, para uso no Curso de Aperfeiçoamento em Motores, a apostila

CIAA-118-019 - Sistema de manutenção Planejada para AP MO elaborada pelo SO MO
NELSON PONCES DE OLIVEIRA em 25/02/2015, no Centro de Instrução Almirante
Alexandrino.
Os direitos de edição são reservados para o Centro de Instrução Almirante
Alexandrino, sendo proibida a reprodução total ou parcial, sob qualquer forma ou meio.
Rio de Janeiro, _____ / ______ / ______.
________________________________________
HEITOR VIEIRA FILHO
Capitão-de-Mar-e-Guerra (RM1)
Coordenador da Escola de Máquina e Artífices
OSTENSIVO - II - REV-3
ÍNDICE
PÁGINAS
Folha de Rosto.......................................................................................................... I
Ato de Aprovação..................................................................................................... II
Índice....................................................................................................................... III
Introdução................................................................................................................. V
CAPÍTULO 1 - SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA PERIÓDICA

1.1 - Sistemática da manutenção preventiva periódica......................................... 1-1
1.2 - Sistemática dos escalões de manutenção..................................................... 1-5
1.3 - Sistemática da documentação do SMP......................................................... 1-11
CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE MANUTENÇÃO PLANEJADA PREDITIVA

2.1 - Estabelecimento da sistemática da manutenção preventiva preditiva.......... 2-1
2.2 - Sistemática especialista “SAVMAQ”.......................................................... 2-9
2.3 - Sistemática especialista “ATEMDI”............................................................ 2-23
2.4 - Sistemática especialista “LUBE”................................................................. 2-29
CAPÍTULO 3 - SISTEMA DE ABASTECIMENTO DA MB

3.1 - Estabelecer a sistemática do abastecimento.................................................. 3-1
3.2 - Função logística do abastecimento............................................................... 3-4
3.3 - Sistemática da jurisdição do material........................................................... 3-5
3.4 - Sistemática de catalogação........................................................................... 3-8
3.5 - Definir a simbologia brasileira e americana do SAbM................................ 3-10
3.6 - Abastecimento nas OM consumidoras......................................................... 3-11
3.7 - Procedimento para controle de estoque........................................................ 3-11
3.8 - Pedido de material........................................................................................ 3-12
3.9 - Armazenagem............................................................................................... 3-13
CAPÍTULO 4 - SINGRA
4.1 - Planejamento com enfoque na elaboração de pedidos de obtenção e 4-1
solicitação ao exterior..................................................................................
OSTENSIVO - III - REV-3

4.2 - Gerência de projetos..................................................................................... 4-8
4.3 - Sistema de bordo(SISBORDO).................................................................... 4-8
ANEXO A - Bibliografia.......................................................................................................A-1
OSTENSIVO - IV - REV-3
INTRODUÇÃO
1 - PROPÓSITO
Esta publicação foi elaborada com a finalidade de oferecer orientações básicas
relativas à Sistema de manutenção Planejada.
Os assuntos nela contidos foram extraídos de publicações de fácil compreensão,
atendendo às exigências curriculares, com o propósito de facilitar a aprendizagem por parte
dos alunos. Entretanto, os complementos dos assuntos aqui elaborados serão melhor
absorvidos pelos maquinistas no exercício de funções técnicas a bordo dos navios da MB,
com os equipamentos reais.
2 - DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em 4 capítulos. O capítulo 1 realça a introdução ao
sistema de manutenção planejada periódica; o capítulo 2 descreve o sistema de manutenção
planejada preditiva; o capítulo 3 orienta no conhecimento do sistema de abastecimento da MB
e o capítulo 4 se refere ao sistema SINGRA.
3 - AUTORIA E EDIÇÃO
Esta publicação é de autoria do SO MO NELSON PONCES DE OLIVEIRA e foi
elaborada e editada no CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE ALEXANDRINO.
4 - DIREITOS DE EDIÇÃO
Reservados para o CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE ALEXANDRINO.
Proibida a reprodução total ou parcial, sob qualquer forma ou meio.
5 - CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada de acordo com o EMA-411 (Manual de Publicações
da Marinha) em: Publicação da Marinha do Brasil, não controlada, ostensiva, didática e
manual.
OSTENSIVO -V- REV-3

Ciaa 118-019 SMP para Ap-Mo

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OSTENSIVO CIAA-118/019

1. BRASIL. Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Abastecimento. Rio de

OSTENSIVO - A-1 - REV.3

OSTENSIVO - 1-1 - REV.3

OSTENSIVO - 1-3 - REV.3

OSTENSIVO - 1-4 - REV.3

OSTENSIVO - 1-6 - REV.3

OSTENSIVO - 1-7 - REV.3

OSTENSIVO - 1-8 - REV.3

OSTENSIVO - 1-11 - REV.3

OSTENSIVO - 1-12 - REV.3

OSTENSIVO - 1-13 - REV.3

OSTENSIVO - 1-14 - REV.3

ÍNDICE DE REF. NO SMP ROTINAS DEM

020101 GRUPOS DIESEL GERADORES

OSTENSIVO - 1-15 - REV.3

GRUPO: PROPULSÃO SISTEMA: SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA

OSTENSIVO - 1-16 - REV.3

NAVIO: Npa-200 GRUPO: GERAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE

OSTENSIVO - 1-17 - REV.3

GRUPO: ESTRUTURA, ACESSÓRIOS SISTEMA: ACESSÓRIOS DO CASCO

SUBSISTEMA: ABERTURAS NO CASCO

MANUTENÇÃO ASSOCIADA: ESPE Nº TEMPO

1.0 – INFORMAÇÕES GERAIS

OSTENSIVO - 1-18 - REV.3

CARTÃO DE MANUTENÇÃO DE 2º e 3º NAVIO: NT –

GRUPO: ESTRUTURA, ACESSÓRIOS SISTEMA: ACESSÓRIOS DO CASCO

SUBSISTEMA: ABERTURAS NO CASCO

ROTINA: DURAÇÃO DA ROTINA

3.3. – INFORMAÇÕES INICIAIS

CÓDIGO DE CODEQ LOCALIZAÇÃO NO

OSTENSIVO - 1-19 - REV.3

NAVIO: GRAJAÚ / GUAIBA Nº DE REFERÊNCIANO SMP: 070101

GRUPO: ÁGUA DOCE SISTEMA: GERAÇÃO DE ÁGUA DOCE

SUBSISTEMA OU EQUIPAMENTO: GRUPO DESTILATÓRIO

CARTÃO-REGISTRO DE IDENTIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO

DATA DE DURAÇÃO REAL DA ROTINA EXECUTO OBSERVAÇÕE

OSTENSIVO - 1-20 - REV.3

CARTÃO DE AVARIA E REPARO

CARTÃO DE AVARIA E REPARO N.º REF. NO SMP:

OBSERVAÇÕES/ SOBRESSALENTES USADOS, FERRAMENTAS ESPECIAIS,

OSTENSIVO - 1-21 - REV.3

OSTENSIVO - 1-22 - REV.3

VERMELHO ........... ROTINAS MENSAIS

OSTENSIVO - 1-23 - REV.3

OSTENSIVO - 2-1 - REV.3

OSTENSIVO - 2-4 - REV.3

OSTENSIVO - 2-5 - REV.3

e) Previsão do estado futuro

OSTENSIVO - 2-6 - REV.3

OSTENSIVO - 2-7 - REV.3

2.2 - SISTEMÁTICA ESPECIALISTA SAVMAQ (SISTEMA DE ANÁLISE DE

OSTENSIVO - 2-9 - REV.3

c) Revisão do ajuste inicial dos alarmes (CPN) e início da utilização do

OSTENSIVO - 2-13 - REV.3

Fig. 2-1 – Acompanhamento pelo valor global

Como o sinal de vibração medido contém informação de uma faixa de

OSTENSIVO - 2-14 - REV.3

Fig. 2-2 – Acompanhamento de freqüências significativas

OSTENSIVO - 2-15 - REV.3

2.2.6 – Instalação do programa SAVMAQ

OSTENSIVO - 2-16 - REV.3

2.2.8 - Medições e processamentos de dados