TUNING STEPS

O Guia do Acerto

EDIÇÃO
CHEVETTE
 Recapitulando o que temos nos outros materiais:

1) Explicamos como você testa sensores e atuadores, o passo a passo

para você não fazer nenhuma besteira antes de ligar o carro e não ter retrabalho
caso ligue o carro com erros de ligação.

2) Passo a passo de como acertar com o carro parado logo após a

primeira partida, alguns testes com o carro antes de conseguir sair com o carro
sem tropeçar e o procedimento para você acertar a baixa carga e um pouco de
alta carga para que você consiga ir ao dinamômetro.

Neste vamos abordar o refino do acerto no dinamômetro.

A grande diferença desse carro para os dos outros eventos é que esse
carro é aspirado com ITB, comando e polias variáveis. Para acertar esse carro,
vamos mudar um pouquinho o que normalmente fazemos no dyno. Para os
outros carros, nós fazemos o mapa de eficiência volumétrica inteiro antes de
começar a fazer as passagens de potência. Entretanto, como esse carro tem
polia variável, a gente vai ter que mexer nas polias para chegar na potência
máxima e isso vai influenciar o mapa em baixas cargas. Então nós vamos ter
que fazer o contrário. Nós vamos acertar primeiro plena carga, achar a melhor
posição do comando e, feito isso, nós fazemos o acerto da parte de baixo do
mapa. Então é ao contrário do que fazemos normalmente nos acertos.

Portanto, fizemos a primeira passada, em terceira marcha, e obtivemos

164,75 wHp, o que já é um número bem bacana. A parte ruim é que essa
potência veio próxima a corte de 7200 rpm e o carro quer girar mais.

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 Uma coisa que a gente precisa olhar e tomar cuidado é a pressão de óleo
e temperatura de óleo em alta rotação, mas está sob controle. Outro detalhes
importante, olhando o log percebi que o MAP cai um pouco em alta rotação. Isso
significa que temos uma restrição nas ITB’s. Nós já sabíamos que a ITB talvez
fosse pequena demais e isso poderia acontecer.

Nosso target de lambda para esse motor é aproximadamente 0,85 em alta.

Ele está bem próximo. É nesse momento que analiso a curva do log para saber
onde devo colocar ou tirar combustível do mapa de eficiência volumétrica, além
de ver a necessidade de mudar a resolução do mapa. Neste momento, buscando

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a melhor performance, vou alterar o avanço e ver como ele se comporta,
principalmente em altas rotações. Isso porque o formato da curva de torque
obtida pelo dinamômetro em altas rotações me parece que está faltando avanço,
devido à oscilada característica desse “problema” apresentado no gráfico.

Mapa de Avanço Antes:

Mapa de Avanço Depois:

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 Feita as alterações, fazemos uma nova passada. Dessa vez chegamos
em 165,60 wHp. Novamente analiso o log e faço as alterações no mapa de VE
com base na sonda lambda, sempre buscando o meu target (atualmente 0,85).
Neste momento, combinei com o Daniel de fazer uma passada com o corte em
7800 rpm para termos uma ideia melhor do gráfico para então mexermos no
comando.

Nessa passada girando até 7800 rpm, obtivemos 166,86 wHp. No log,
reparamos que ficou um pouco pobre em altas rpms. Pra próxima passada eu
vou tentar deixar o carro mais rico de alta, de 0,85 para 0,80. Para fazer essa

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alteração, eu não preciso mexer no mapa de VE inteiro. Basta eu alterar no mapa
de lambda target (ou mapa de AFR) que eu já faço essa correção. Isso porque
essa correção é baseada na lei geral dos gases e pela injeção trabalhar por
eficiência volumétrica. Assim, só de alterar essa parte do mapa, a injeção vai
calcular automaticamente o quanto ela precisa do injetor para chegar em 0,80.
Lembrando que isso não é malha fechada. A malha fechada está desligada em
plena carga.

Lambda Target de 0,85:

Lambda Target de 0,80:

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 Com 0,80 de target, obtivemos 165,74 wHp. Porém, ganhamos torque em
tudo, mostrando que o motor gostou de mistura rica perto do pico de torque.
Como próximo passo, fizemos as alterações no enquadramento de comando,
adiantando em 2º ou 3º no comando de admissão e atrasamos 2º ou 3º no
comando de escape. Infelizmente não daria para adiantar um pouco mais a
admissão porque estávamos chegando bem perto das válvulas devido ao uso
dos pistões de K20Z3, que possuem o domo bem alto e o comando possui
bastante levante.

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 Obtivemos 167,43 wHp. De alta está quase tudo igual, mas ganhamos
bastante torque. As ressonâncias, tradicionais da ITB, mudaram com as
alterações no enquadramento do comando.

Analisando o avanço através do log, decidi diminuir um pouco pois os

ganhos não foram tão relevantes para o risco.

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 Dessa vez obtivemos 163,64 wHp. Após a análise do log, fiz as alterações
necessárias no mapa de VE e fizemos uma nova passada.

Com o novo resultado obtido, 166,83 wHp, decidi aumentar o avanço que
eu havia diminuído e adicionar em outras regiões também para ver o que viria.
Analisei o log novamente e fiz as alterações no mapa de VE.

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 Dessa vez, conseguimos obter 168,23 wHp, a maior potência obtida até
agora, mostrando que as alterações deram certo e que o motor gostou de
avanço. E de fato, na passada anterior a curva ficou um pouco repicada em alta,
mostrando a falta de avanço. Analisei o log e fiz novamente as correções no
mapa de VE.

@tunedbydellilo 10
 Com as correções, obtivemos 163,53 wHp. No log, observei que acabei
deixando muito rico de alta. Fiz as alterações e uma nova passada.

Dessa vez, obtivemos 164,24 wHp, parecido com a passada anterior.

Aparentemente de altas rpms o motor gosta de misturas mais pobres. Então,
agora vou tentar passar com uma sonda mais pobre, de 0,80 para 0,87. Fiz a
alteração no mapa de lambda target para fazer a correção automaticamente.

@tunedbydellilo 11
 Obtivemos 166,35 wHp. Com isso, acredito que o carro prefere 0,85 wHp
e fiz a alteração novamente. Vamos para última passada e em seguida vamos
refinar a parte de baixo do mapa já que essa é a posição final que vamos deixar
o comando.

Portanto, a potência final do Chevette é 168,75 wHp com 18,47 kgf.m de

torque, o que é um excelente resultado!

@tunedbydellilo 12
 Por fim, agora chegou o momento de acertarmos a parte de baixo do
mapa. Neste momento, vou apenas alterando a carga e rpm para explorar as
regiões do mapa, sempre buscando o lambda target da região e sem correção.

Caro, mestre!
Este é todo o meu processo de acerto. Infelizmente não pude entrar em
mais detalhes em diversos pontos pois não haveria tempo hábil.

Espero muito que estes materiais tenham ajudado no passo a passo do

acerto de uma injeção eletrônica programável e tenha te mostrado que realmente
é possível saber acertar qualquer injeção eletrônica programável.

Como você já deve saber, eu tenho um curso chamado TUNE IT

YOURSELF, onde ensino você a se tornar um tuner de verdade. Você vai
aprender a fazer um acerto de qualidade em qualquer injeção eletrônica de
qualidade em carros de rua ou circuito.

As vagas estão abertas e se encerram no dia 05/07 às 23:59.

Se você quer saber mais sobre ele, acesse: https://tuneityourself.com.br

Te vejo na próxima turma do TUNE IT YOURSELF.

Abraço!

Rafael Dellilo.

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