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Avaliação de impactos ambientais em projeto rodoviário urbano: estudo de caso

Americana/SP

M. P. Silva1, D. S. da Silva2
1
Engenheiro Ambiental pelo Centro Universitário Salesiano de São Paulo – UNISAL.
2
Engenheira Agrônoma, Dr.ª, Prof.ª do Centro Universitário Salesiano de São Paulo – UNISAL, Dom Bosco, Curso de
Engenharia Ambiental.
maycon_mhp@yahoo.com.br,denise.silva@am.unisal.br.

Resumo - A Avaliação de Impactos Ambientais area of influence and make a prediction of regional
(AIA) para empreendimentos potencialmente development.
poluidores ou degradadores do meio ambiente é um
instrumento previsto na Política Nacional do Meio Keywords: road infrastructure, transit, environmental
Ambiente brasileira e na Constituição Federal. O diagnostic, influence area.
processo de AIA é realizado por meio de estudo
prévio de impacto ambiental e visa avaliar a I. INTRODUÇÃO
viabilidade ambiental de um determinado
empreendimento, contribuindo para o
Em resposta às pressões sociais e ao avanço da
desenvolvimento sustentável nos centros urbanos e
consciência ambientalista, os Estados Unidos em 1970
industriais. O desenvolvimento brasileiro ocorrido
obtiveram a aprovação pelo Congresso da “National
nos últimos anos em múltiplos setores exigiu um
Environmental Policy Act – NEPA” uma legislação
acréscimo do modal rodoviário visando à mobilidade
pioneira que instituiu a avaliação de impacto ambiental
tanto da população quanto da produção industrial e
(AIA) como importante instrumento de planejamento
agrícola. A construção, ampliação ou manutenção de
para aprovação de projetos potencialmente causadores
infraestruturas rodoviárias causam significativos
de impactos ambientais, que se transformou em modelo
impactos ambientais, tanto negativos quanto
para outros países (SÁNCHEZ, 2004).
positivos, e o levantamento e avaliação dos mesmos
No Brasil, somente a partir da década de 80 é que
se atrelam às exigências legais de estudos prévios de
efetivamente começou uma maior preocupação com as
impacto ambiental para sua implantação. Este artigo
questões ambientais, devido às pressões exercidas pelos
propõe-se a realizar um diagnóstico ambiental,
organismos multilaterais de financiamento para grandes
elencar os principais impactos ambientais,
projetos, conforme destacado por Omena & Santos
determinar a área de influência e realizar um
(2008), pois nesta época o meio ambiente era visto como
prognóstico de desenvolvimento regional.
um entrave ao crescimento.
Para Cunha & Guerra (2001), as atividades humanas
Palavras-chaves: Infraestrutura rodoviária; trânsito;
ocasionam impactos ambientais quando afetam
diagnóstico ambiental; área de influência.
positivamente ou negativamente o meio ambiente ou
alguns de seus elementos. Deste modo, a construção ou
Abstract - The Environmental Impact Assessment
ampliação de uma infraestrutura rodoviária implicará na
(EIA) for projects potentially polluting or degrading
geração de significativos impactos.
the environment is an instrument envisaged in the
Uma rodovia é uma obra de engenharia composta
National Policy on the Environment and the
por uma ou mais pistas e obras de arte (pontes, viadutos,
Brazilian Federal Constitution. The EIA process is
túneis, acessos), que representa um indicador de
accomplished through a prior environmental impact
desenvolvimento regional, servindo como via de
study and aims to assess the environmental
transporte terrestre para pessoas e cargas. (FOGLIATTI;
sustainability of a given development, contributing
FILIPPO; GOUDARD, 2004).
to sustainable development in urban and industrial
A demanda por novas infraestruturas rodoviárias ou
centers. The Brazilian development, occurred in
pela ampliação daquelas existentes, em escala urbana e
recent years in multiple industries, demanded an
regional, vem aumentando, devido ao crescimento
increase in road transport aiming to mobility of both
econômico brasileiro.
population and the industrial and agricultural
Os impactos gerados por obras rodoviárias iniciam-
production. The construction, expansion or
se na fase de planejamento e estendem-se à fase de
maintenance of road infrastructure cause significant
implantação (construção) até a fase operacional. No
environmental impacts, both positive and negative,
Brasil ainda é incipiente os estudos de impacto
and survey and evaluation which are closely linked
ambiental na fase de operação de obras rodoviárias,
to the legal requirements for environmental impact
visto que pouco ou nada é exigido pela legislação, apesar
studies prior to their deployment. This article
desta fase ter um prazo de duração indeterminado,
proposes to conduct an environmental diagnosis, list
inclusive quanto à duração dos impactos ambientais
the major environmental impacts, determine the
(BANDEIRA & FLORIANO, 2004).

Segundo Omena & Santos (2008), quando os
potenciais impactos decorrentes desse tipo de atividade
não são dimensionados adequadamente, pode ocorrer à
geração de impactos irreversíveis de natureza física,
biótica e/ou antrópica. A correta identificação e
dimensionamento dos impactos ambientais é primordial
para as proposições das ações de controle, mitigação
e/ou compensação de impactos negativos e de
potencialização de impactos positivos.
Trombulak & Frissell (2000), ressaltam que os
empreendimentos rodoviários têm sido, no último
século, um dos elementos de maior impacto na
modificação do meio ambiente, porque convertem o
meio natural em um sistema artificial, agindo com maior
intensidade nos distintos processos de desenvolvimento,
sendo também à construção de rodovias um dos
elementos mais destrutivos do processo de
fragmentação de habitats.
Este artigo teve como objetivos realizar um
diagnóstico ambiental do projeto de melhoramento
rodoviário na cidade de Americana, Estado de São
Paulo; avaliar os principais impactos ambientais
gerados; determinar a área de influência direta e
indireta; e projetar um prognóstico dos cenários de
sucessão e tendencial do desenvolvimento
socioambiental da região abrangida pelo
empreendimento.
II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O primeiro mecanismo legal referente à AIA no
Brasil foi a Lei de Zoneamento Industrial nas Áreas
Críticas de Poluição (Lei Federal n.° 6.803/80). No ano
seguinte, a criação da Lei Federal nº 6938/1981 que
dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente,
instituiu em seu Art.9º inc. III, a avaliação de impacto
ambiental como instrumento de gestão pública
ambiental no Brasil. Posteriormente, a Resolução n.°
001/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente
(CONAMA) determinou os critérios básicos e diretrizes
gerais da avaliação de impacto ambiental para o
licenciamento de empreendimentos potencialmente
poluidores, incluindo em seu Art.2º, inc.I, a necessidade
de estudo de impacto ambiental (EIA) e respectivo
relatório de impacto ambiental (RIMA) para estradas de
rodagem com duas ou mais faixas de rolamento.
Finalmente, a Constituição Federal de 1988
estabeleceu em seu Art.225, § 1º, inc. IV, a exigência do
estudo prévio de impacto ambiental para instalação de
obra ou atividade potencialmente causadora de
significativa degradação do meio ambiente.
A avaliação de impacto ambiental também é
abordada na Resolução CONAMA nº 237/1997 que
estabelece procedimentos e critérios para licenciamento
ambiental, de forma a efetivar a utilização do sistema de
licenciamento como instrumento de gestão ambiental,
instituído pela Política Nacional do Meio Ambiente;
CONAMA nº 009/1990 e nº 010/1990; nas Leis Federais
nº 4.771/1965, nº 9.985/2000 e motocicletas emitem 16 vezes mais hidrocarbonetos,
nº 9.314/1996; Decreto Lei nº 227/1967; Decreto
2
Federal nº 3.358/2000; e na Portaria Ministerial nº
23/2000 (BANDEIRA & FLORIANO, 2004).
As legislações federais referentes às rodovias são
representadas principalmente pela Lei nº 10.233/2001
que dispõe sobre a reestruturação dos transportes
aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transporte, a Agência
Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes e pelo Decreto
nº 96.044/1988 que aprova o Regulamento para o
Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos
(BANDEIRA & FLORIANO, 2004).
No Brasil, a manutenção, ampliação, construção,
fiscalização e elaboração de diretrizes e manuais de
estudos técnicos de rodovias são realizadas pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), que é uma autarquia federal vinculada ao
Ministério dos Transportes (DNIT, 2006).
Fazendo-se uma projeção utilizando a previsão do
calendário Maia, de que o mundo acabaria no final de
2012, só na cidade de São Paulo, cerca de quatro milhões
e meio de pessoas estariam dentro de automóveis,
circulando pela cidade ou paradas, provavelmente, em
algum engarrafamento. Apesar do tom jocoso, o trânsito
constitui um problema realmente grave em diversas
cidades brasileiras, com um intrincado sistema de causa
e efeito de difícil solução (CUNHA & GUERRA, 2001).
Com o crescimento descontrolado das cidades, o
tráfego urbano sobrecarrega as vias locais, alterando o
uso do solo ao longo do tempo, fazendo com que o
comércio e os serviços substituam as zonas residenciais,
existente paralelo às vias. As residências migram para
locais distantes, aumentando o tempo de deslocamento
entre a residência e os serviços utilizados. Outras vezes
os congestionamentos ocorrem pela saturação da
capacidade das vias, por problemas geométricos, pela
falta de sincronismo e podendo variar entre os dias da
semana, feriados e ao longo do dia (TONI, 2004).
O congestionamento urbano traz grande impacto
sobre a economia de uma cidade, desta forma, tem-se a
necessidade de investir no sistema viário para impedir o
aumento do índice de periculosidade e reduzir gastos
futuros.
Segundo SETRANSV (A) (2011), os gastos
estimados com o tempo perdido dos motoristas e com o
combustível desperdiçado nos congestionamentos, são
de aproximadamente R$ 13.850.000,00, por ano, isso
não mensurando os gastos com acidentes de trânsito
(danos materiais e físicos nos envolvidos), que as
estatísticas nem sempre podem mensurar.
Ainda segundo SETRANSV (A) (2011), a grande
concentração de veículos automotores nas regiões
metropolitanas eleva acentuadamente o índice de
poluição do ar, pois, são eles os principais emissores,
ameaçando à qualidade de vida de seus habitantes.
No caso de Americana, a situação agrava-se devido
ao total de motocicletas em sua frota, 33.893 unidades
(20,94%). Em comparação com os automóveis, as

três vezes mais monóxido de carbono e uma alta
quantidade de outros poluentes do ar (SETRANSV (A),
2011). Ao contrário dos automóveis, os fabricantes de
motocicletas até hoje não se preocuparam com a
instalação de sistemas de tratamento dos resíduos da
combustão, os chamados catalisadores (CETESB,
2012).
Segundo o DNIT, de acordo com as características,
os projetos rodoviários podem ser classificados em três
tipos, descritos a seguir.
Projetos de Implantação (Construção) são aqueles
que permitem a ligação entre determinados pontos ou
cidades, com liberdade para definição do traçado, desde
que sejam respeitados os pontos obrigatórios de
passagens e evitados aqueles diagnosticados como
impróprios durante o desenvolvimento do projeto,
devem ser apresentadas alternativas de traçado,
determinadas e caracterizadas as áreas de influência do
projeto e coletados dados de campo visando levantar
informações pertinentes.
Os Projetos de Melhoramento são aqueles que
permitem a adaptação da rodovia já existente às novas
condições de tráfego, podendo sofrer pequenas
alterações geométricas, deslocamentos de eixo,
alterações de greide, mudanças na secção transversal da
estrada e até implantação de uma faixa adicional.
Projetos de Restauração consistem na renovação do
pavimento existente, quando a vida útil deste estiver
esgotada, mantendo-se a mesma categoria da rodovia,
sem alterações.
Todos estes tipos de projetos rodoviários interferem
nos compartimentos ambientais, sejam eles, físicos,
bióticos e socioeconômicos, modificando o ambiente
construído e natural e gerando impactos ambientais.
Segundo a Resolução CONAMA 001/86,
previamente à implantação de um empreendimento, o
diagnóstico ambiental deverá caracterizar a situação
ambiental atual da área de influência, com completa
descrição e análise dos recursos ambientais e suas
interações, considerando os meios físico, biológico e
socioeconômico.
Conforme Fogliatti; Filippo; Goudard, (2004), todo
empreendimento influencia duas áreas afins, a área
direta e a área indireta, ocorrendo em ambas,
modificações ambientais permanentes ou temporárias,
provocadas pelo empreendimento. A área de influência
direta está sujeita aos impactos diretos da atividade, sua
delimitação é obtida em função das características
físicas, biológicas e socioeconômicas do local e das
características da atividade.
De acordo com os mesmos autores, a área de
influência indireta é aquela ameaçada ou que poderá ser
ameaçada pelos impactos ambientais indiretos do
empreendimento, abrangendo os ecossistemas, o meio
físico e socioeconômico.
Existem métodos que permitem a obtenção de
resultados satisfatórios para a avaliação dos impactos
ambientais. Entretanto, não existe um método padrão
utilizado em todos os projetos, devendo ser empregado
o mais adequado às características de cada caso em
3
estudo, sendo que a integração dos métodos leva a
obtenção de resultados mais condizentes com a
realidade, devido ao aproveitamento das vantagens
individuais (SÁNCHEZ, 2004).
Os métodos de avaliação de impactos ambientais são
instrumentos utilizados para coletar, analisar, avaliar,
comparar e organizar informações qualitativas e
quantitativas sobre os impactos ambientais causados por
um determinado projeto ou empreendimento, sendo os
mais conhecidos, o Método Espontâneo ou (Ad-Hoc),
Lista de Verificações (Checklist), Matrizes, Redes de
Interação (Networks), Superposição de Mapas (Overlay
Mapping), Modelos de Simulação, Análise Multicritério
e o Modelo Fuzzy (SÁNCHEZ, 2004).
As obras rodoviárias constituem uma categoria de
empreendimento comumente de grande porte que
modifica intensamente o desenvolvimento e
ordenamento territorial regional, causando
significativos impactos ambientais, positivos ou
negativos, que podem afetar diretamente ou
indiretamente a saúde, a segurança e o bem estar da
população, as atividades sociais e econômicas, a biota,
as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a
qualidade dos recursos ambientais (CUNHA &
GUERRA, 2001).
Segundo Sanchéz (2004), há que se tomar cuidado
com o conceito de impacto ambiental, pois, claramente
impacto ambiental é o resultado de uma ação ou
atividade humana, enquanto que aspecto ambiental é o
mecanismo através do qual uma ação (atividade)
humana causa impacto ambiental. Um exemplo de
relação “atividade-aspecto-impacto ambiental” é
construir uma rodovia (atividade), que irá
impermeabilizar o solo (aspecto ambiental),
reduzindo a disponibilidade hídrica (impacto
ambiental).
Sanchéz (2004) destaca que os principais impactos
ambientais de obras rodoviárias são provenientes das
atividades de instalação de canteiro de obras, abertura de
caminhos e serviços, supressão de vegetação, utilização
de caixas de empréstimo e bota fora, serviços de
terraplenagem, implantação de obras de arte corrente e
especial, pavimentação e tráfego de máquinas e
caminhões.
Segundo o mesmo autor, para a elaboração do
prognóstico de impacto ambiental deve-se, avaliar e
interpretar os prováveis impactos ambientais associados
à execução e operação de um empreendimento,
considerando as situações prováveis de
desenvolvimento e de evolução socioambiental da
região com (cenário de sucessão) e sem (cenário
tendencial) a existência do empreendimento, os
componentes físicos, naturais e socioeconômicos
integrantes das áreas de influência e, principalmente, de
seu uso atual.
III. METODOLOGIA
O referido estudo de impacto ambiental foi realizado
na área do entorno do acesso da Avenida Nossa Senhora
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de Fátima à Rodovia SP-304, no município de Avenida da Saudade (que dá acesso ao centro da cidade)
Americana, Estado de São Paulo. com a Avenida Antônio Pinto Duarte (principal via de
Este estudo teve como base um projeto de ligação aos bairros, Antônio Zanaga I, Antônio Zanaga
melhoramento rodoviário denominado “Pré-projeto de II, Praia dos Namorados e Rodovia Anhanguera),
ampliação do acesso da Avenida Nossa Senhora de terminando na Rodovia Luiz de Queiroz no Km 125
Fátima à Rodovia SP-304”, o qual foi elaborado pela (Figura 1).
Secretaria de Transportes e Sistema Viário de
Americana, datado de novembro de 2011 e está
disponível na Secretaria de Transporte e Sistema Viário
(SETRANSV (B), 2011). Deve-se a escolha do projeto
por seu baixo valor de implantação, entretanto, não
havia data pré-determinada para sua execução.
O presente trabalho não vislumbra avaliar a
alternativa de traçado escolhida pela Secretaria de
Transportes e Sistema Viário de Americana, e sim, os
impactos gerados pelo mesmo.

Caracterização da Área de Estudo

O município de Americana possui barreiras físicas
que adentram seu território, como o Ribeirão Quilombo,
a linha férrea, a rodovia Luiz de Queiroz (SP-304) e a
rodovia Anhanguera (SP-330), ressaltando a
proximidade de 5 km com a rodovia dos Bandeirantes
(SP-300). Os municípios de São Paulo e Campinas estão Figura 1. Caracterização do entorno do projeto. Fonte:
a 129 e 41 km, respectivamente, de Americana, sendo Google Maps.
que a proximidade com estes grandes centros atrai
grandes empreendimentos industriais para a cidade, o
que destaca a posição da cidade como geradora de Os imóveis situados ao longo da avenida são, em sua
tecnologia, fortalecendo e confirmando sua vocação maioria, comerciais, bancos, postos de gasolina, bares e
industrial (SETRANSV (B), 2011). lanchonetes, concessionárias de veículos, lojas de
Americana ocupa a 17ª posição nacional no Índice móveis entre outros, destacando-se a Escola Técnica
Firjan de Desenvolvimento Municipal (IFDM, 2009), Estadual (Polivalente) e o Hospital Municipal “Dr.
sua densidade demográfica é de 1.597,12 habitantes por Waldemar Tebaldi”, que recebem diariamente um
km² e sua população é de 212.791 habitantes. grande número de usuários que contribuem para o
O fato do município não possuir grandes áreas para aumento do fluxo de veículos.
expansão urbana, aliada a uma taxa de crescimento A Avenida Nossa Senhora de Fátima possui duas
populacional anual de 1,44% (Fundação Sistema faixas por sentido separadas por canteiro central e
Estadual de Análise de Dados - SEADE, 2011), tráfego intenso nos dois sentidos com um volume médio
contribuem para a verticalização das residências, de aproximadamente 40.000 veículos (SETRANSV (A),
intensificação do tráfego em pequenos trechos da 2011). Próximo ao seu término com a SP-304, a Avenida
cidade, além de congestionamentos, deterioração das Nossa Senhora de Fátima cruza um distrito industrial
vias, aumento do número de acidentes, da emissão de ainda em expansão, que influencia negativamente o
poluentes atmosféricos, da emissão de ruídos veiculares trânsito, pois aumenta o fluxo de veículos comerciais e
e de inúmeros outros impactos relacionados à ampliação particulares, veículos pesados e de transporte coletivo,
do modal rodoviário. gerando engarrafamentos em horários de maior
Em 2012 o município de Americana contabilizou movimentação (picos) e aumentando o número de
uma frota de 161.811 veículos, além da frota flutuante acidentes (Figura 2).
que consiste de veículos de outras cidades que circulam
pelas vias do município, a qual é estimada em 30.000
veículos/dia (SETRANSV (A), 2011).
O desenvolvimento da cidade às margens das
rodovias criaram algumas barreiras, dificultando o
acesso rodoviário a alguns bairros e favorecendo que
algumas vias fossem utilizadas de forma quase
obrigatória, assim, inibindo o desenvolvimento urbano
de forma desejável (SETRANSV (B), 2011).
A Avenida Nossa Senhora de Fátima é umas das
maiores em extensão e volume de tráfego do município
de Americana. Ela se inicia no entroncamento da
 5

Figura 2. Entrada para a Avenida Nossa Senhora de

Fátima, na Rodovia Luiz de Queiroz sentido
Piracicaba/Anhanguera, foto registrada no dia
13/05/2012 às 07h35min.
Figura 4. Atual entrada da SP-304 para Avenida Nossa
Segundo dados da SETRANSV (A), (2011), apenas Senhora de Fátima. Fonte: Google Earth.
em 2011 ocorreram 155 acidentes na Avenida Nossa
Senhora de Fátima. Os congestionamentos evidenciados
em horários de pico traduzem-se em lentidão sobre o
viaduto Nossa Senhora de Fátima, na rotatória de acesso
e na faixa de rodagem da direita da Rodovia SP-304,
sentido Piracicaba-Anhanguera (Figura 3).

Figura 3. Rotatória que liga a Avenida Nossa Senhora

de Fátima aos acessos da Rodovia Luiz de Queiroz, Figura 5. Projeto proposto pelo setor de engenharia de
foto registrada no dia 13/05/12 às 07h30min. tráfego. Fonte: Google Earth.

Devido às constantes reclamações acerca destes

congestionamentos e aos pedidos por parte dos
munícipes para melhora no tráfego local, o Setor de
Engenharia de Tráfego da Secretaria de Transportes e
Sistema Viário do município de Americana realizou
várias visitas in loco, que culminaram em estudos
técnicos de viabilidade econômica e elaboração de
propostas, visando à resolução dos congestionamentos
(Figuras 4 e 5).
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL,
IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS
AMBIENTAIS E ÁREA DE INFLUÊNCIA
O diagnóstico ambiental, a identificação dos
prováveis aspectos e impactos ambientais, positivos e
negativos, nas fases de planejamento, construção e
operação de uma obra rodoviária e a caracterização da
área de influência do empreendimento foram realizadas
com base em pesquisas bibliográficas, realização de
visitas in loco e interpretação de imagens de satélite e
fotografias. Os meios biótico, físico e socioeconômico

foram considerados para o diagnóstico ambiental atual
da área avaliada.
Foi adotado apenas o critério de impacto positivo ou
negativo para identificar e elencar os impactos
ambientais, baseando-se nas orientações de
FOGLIATTI; FILIPPO; GOUDARD, (2004),
SÁNCHEZ, (2006) e nas diretrizes e manuais do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT, 2006).
A definição da área de influência do
empreendimento foi realizada após a identificação dos
os prováveis impactos.
IV. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Considerando a classificação do DNIT, este projeto
enquadra-se como melhoramento rodoviário, pois o
mesmo adapta o acesso às novas condições de tráfego e
altera geometricamente as características da via,
sofrendo pequenas alterações geométricas e
deslocamento de eixo.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
Ao caracterizar o meio biológico verificou-se que o
empreendimento está permeado por áreas não vegetadas
e vegetadas, incluindo a presença fragmentada de
vegetação arbustiva e arbórea, em contrapartida, a
vegetação rasteira, como gramíneas em geral são
facilmente encontradas espalhadas ao redor da área de
projeto.
Devido às poucas áreas vegetadas, além das áreas
urbanas e industriais presentes no entorno do projeto, a
fauna da área avaliada é composta principalmente por
pequenos insetos (grilos, baratas e cigarras), além de
aracnídeos (escorpiões e aranhas). Alguns roedores
(ratos e ratazanas) são encontrados principalmente na
área urbana e industrial devido ao grande volume de
lixo. Também são encontradas pequenas aves (bem-te-
vi, sabiá e pardal) identificadas nas poucas árvores
presentes na área, as quais utilizam como abrigo e fonte
de alimentação.
Em relação ao meio físico, deve-se destacar a
presença de um amplo terreno não edificado ao lado do
local da obra, que futuramente pode se tornar objeto de
especulação imobiliária para a criação de um loteamento
(Figura 5). Ao redor do local da obra encontram-se áreas
urbanas e industriais, detalhadas a seguir nas figuras 6 e
7.
A uma distância aproximada de 600 metros do
empreendimento há a presença de nascentes, onde
afloram dois pequenos veios d’água que deságuam no
Ribeirão Quilombo, este último distante
aproximadamente 2000 metros do local do
empreendimento.
O meio socioeconômico é um dos meios mais
problemáticos, pois os impactos identificados
influenciam negativamente na qualidade de vida da
população, no uso e ocupação territorial, na
6
infraestrutura básica retardando o desenvolvimento
local e consequentemente, da própria cidade.
AVALIAÇÃO DE IMPACTOS
AMBIENTAIS
Diante dos estudos, pesquisas e da elaboração do
diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e
socioeconômico, foram identificados 24 prováveis
impactos ambientais, positivos ou negativos, associados
às fases de planejamento, construção e operação das
obras de melhoramento viário do acesso da Rodovia
Luiz de Queiroz à Avenida Nossa Senhora de Fátima
(Tabelas 1 e 2). Alguns desses prováveis impactos
identificados poderão ocorrer em mais de uma das fases
do empreendimento.
Dos prováveis impactos identificados, nenhum deles
terá ocorrência exclusiva na fase de planejamento, no
entanto, 8 (33,33%) impactos foram previstos
exclusivamente na fase de construção e 3 (12,5%)
impactos exclusivos na fase de operação do
empreendimento. Os outros 13 (54,16%) prováveis
impactos identificados poderão ocorrer em duas ou mais
fases do empreendimento.
Entre os 24 prováveis impactos identificados, 10
(41,67%) estão relacionados ao meio socioeconômico,
outros 10 impactos (41,67%) ao meio físico e 4
(16,66%) ao meio biótico.
Destes 24 prováveis impactos ambientais, 8
(33,33%) foram categorizados como de natureza
exclusivamente positiva e 16 (66,67%) como
exclusivamente de natureza negativa.
Considerando às ocorrências de impactos
ambientais, a matriz de identificação de impactos
positivos (tabela 1) apresenta um total de 15 ocorrências,
sendo 11 (73,33%) no meio antrópico, 2 (13,33%) no
meio e 2 (13,33%) no meio biótico. Analisando essas
ocorrências para as fases do empreendimento temos 2
(13,33%) ocorrências na fase do planejamento, 6 (40%)
na fase de construção e 7 (46,66%) na fase de operação.
A matriz de identificação de impactos negativos
(tabela 2), apresenta 25 ocorrências de impactos
ambientais, sendo 9 (36%) no meio antrópico, 12 (48%)
no meio físico e 4 (16%) no meio biótico, analisando as
ocorrências para as fases do empreendimento temos 2
(8%) na fase de planejamento, 15 (60%) na fase de
construção e 8 (32%) na fase de operação.
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Tabela 1. Matriz de identificação de impactos ambientais positivos, para o projeto de melhoramento rodoviário.

Fases do Empreendimento
Impactos Ambientais
Planejamento Construção Operação

Valorização imobiliária

Melhora na qualidade de vida

Compartimentos Ambientais (meios)

Redução do tempo de viagem

Antrópico

Desenvolvimento regional

Segurança Viária

Redução do trânsito
Físico

Melhoria na drenagem
Biótico

Melhoria na vegetação

Ocorrência de impacto ambiental.

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Tabela 2. Matriz de identificação de impactos ambientais negativos, para o projeto de melhoramento

rodoviário.

Fases do Empreendimento

Impactos Ambientais
Planejamento Construção Operação

Alterações econômicas
Antrópico

Mudanças das atividades humanas

Alteração da saúde humana

Desvalorização imobiliária

Alteração dos parâmetros do solo

Compartimentos ambientais (meios)

Contaminação do solo

Mudanças climáticas

Poluição atmosférica
Físico

Desvio do tráfego e bloqueio de ruas

Erosão

Modificação da drenagem natural

Aumento do nível de ruído

Descaracterização da paisagem local

Perda de espécies vegetais

Biótico

Atropelamento de animais

Proliferação de insetos

Ocorrência de impacto ambiental.


ÁREA DE INFLUÊNCIA
Com os principais impactos ambientais elencados,
pode-se estimar a área de influência do projeto,
considerando-se o provável alcance dos efeitos
decorrentes das ações do empreendimento nas suas fases
de implantação e operação sobre os sistemas ambientais
da região.
A Área de Influência Direta (AID) do
empreendimento (Figura 6) compreende as áreas dos
municípios de Americana e Nova Odessa. No município
de Americana a AID refere-se às zonas industriais e
mistas, áreas vegetadas e não vegetadas, enquanto, no
município de Nova Odessa compreende apenas as áreas
vegetadas e não vegetadas.
Figura 6. Área de Influência Direta do
Empreendimento.
A Área de Influência Indireta (AII) do
empreendimento (Figura 7) abrange áreas maiores dos
municípios de Americana e Nova Odessa. Em
Americana as áreas compreendidas são as mesmas
abrangidas pela AID, entretanto, para o município de
Nova Odessa devido ao aumento da área de influência,
além das áreas compreendidas na AID, houve o
acréscimo de zonas industriais e mistas.
9
Figura 7. Área de Influência Indireta do
Empreendimento.
PROGNÓSTICOS DE IMPACTOS
AMBIENTAIS
De acordo com os impactos ambientais associados à
execução e operação do empreendimento foi possível
avaliar duas situações prováveis de desenvolvimento
socioambiental da região, considerando-se um cenário
tendencial, isto é, sem a existência do empreendimento,
e um cenário de sucessão, com a existência do
empreendimento.
No cenário tendencial o empreendimento estará
situado entre uma área industrial, uma área residencial e
uma área com perspectiva de urbanização. Assim,
devido à alta taxa de desenvolvimento municipal, de
crescimento populacional e principalmente, devido ao
tráfego intenso, que é alavancado ainda mais pela frota
flutuante diária, é plausível que, em curto prazo, os
problemas de congestionamento e acidentes agravem-
se.
Além disso, diversos problemas poderão surgir
advindos deste cenário tendencial, como por exemplo,
aumento de poluentes na atmosfera, desgaste dos
veículos, estresse por parte dos motoristas e usuários da
via, aumento do nível de ruído, alterações das
propriedades físicas do solo e desvalorização
imobiliária.
No cenário de sucessão com o término da obra de
melhoramento rodoviário, dos 16 impactos ambientais
negativos, 15 estão associados às fases de planejamento
e/ou construção, entretanto, apenas 8 continuaram na

fase de operação, ressaltando que o impacto “mudanças
climáticas” é exclusivo à fase de operação, não
ocorrendo nas demais fases. Portanto, não ocasionará os
impactos elencados anteriormente no cenário
tendencial. Vislumbra-se, então, atingir o objetivo
principal da obra que é melhorar o trânsito local, a
qualidade de vida dos usuários da malha viária e o
desenvolvimento ainda mais acelerado da cidade.
V. CONCLUSÃO
Tendo em vista o rápido crescimento populacional e
veicular no município de Americana, os problemas
averiguados no acesso da Rodovia Luiz de Queiroz à
Avenida Nossa Senhora de Fátima e vice-versa, torna-
se evidente a necessidade da realização do
melhoramento rodoviário neste local.
Considerando os prováveis impactos decorrentes do
empreendimento, os impactos positivos identificados no
meio socioeconômico promoverão o desenvolvimento
regional de forma ordenada e estruturada.
Quanto aos meios físico e biótico, ocorrerão 12
impactos negativos e apenas dois positivos. A
formulação de medidas mitigatórias e/ou
compensatórias são extremamente necessárias para
controlar futuras implicações dos impactos negativos.
VI. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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