Disciplina: Conhecimentos

Básicos sobre Aeronaves

Referência: MCA 58-11/2005
• Contato: GIL – Gerson Moreira Gil
- celular/whatsapp: (51) 99989-1969
 Divisão da Disciplina
• 1ª parte: Conhecimentos Técnicos sobre
Aeronaves

• 2ª parte: Teoria de Voo

 Objetivos Gerais da Disciplina:
• Ao término do curso os alunos deverão ser capazes de:
- definir, classificar e diferenciar os diferentes tipos de
aeronaves;
- descrever as principais partes componentes de um
avião;
- classificar um avião quanto ao número de motores,
tipos de fuselagem; número de planos de sustentação
(asas), posição das asas etc;
- diferenciar e compreender as forças/princípios que
atuam sobre o voo de um avião;
- compreender os fatores que afetam a estabilidade de
seu voo.
Teoria de Voo
 O que estuda a Teoria de Voo?
• Entre outros, a Teoria de Voo estuda as forças
atuantes sobre as aeronaves durante o voo e,
no nosso caso mais especificamente, sobre os
aviões;
• Estuda o fluido onde as aeronaves se
deslocam, o ar, e como esse afeta o voo dos
aviões.
 Relembrando sobre Aeródinos:

• Aeródinos são chamados também de Aeronaves

mais pesadas que o ar. Voam baseados em dois
princípios:
- Teorema de Bernoulli: “quanto maior a
velocidade de escoamento de um fluido, maior
será a pressão dinâmica e menor a pressão
estática;
- 3ª Lei de Newton (Lei da Ação e Reação): “toda
ação corresponde a uma reação de igual
intensidade, porém de sentido contrário.
 Breve História do “mais pesado que o ar”

• A partir de 1783, os irmãos Montgolfier

começaram a realizar voos tripulados com
balões de ar quente - “os mais leves que o ar”.
• Em 1852 ocorre o primeiro voo de um dirigível
em Paris, França, pilotado por Jules Giffard,
seu inventor.
• Faltava, no entanto, a conquista dos ares pelos
veículos ditos mais pesados que o ar.
• Entre os pioneiros para a conquista dos ares
com “os mais pesados que o ar”, podemos
citar:
- O alemão Otto Lilienthal, que realizou cerca
de 2.000 voos em “planadores” entre 1891 e
1896.
Otto Lilienthal em voo
- Os irmãos Wright, que realizaram a partir de
1903 com seu Flyer I voos propulsionados.
- Alberto Santos Dumont, que realizou em
1906 o primeiro voo documentado, decolando
e pousando por meios próprios em uma
aeronave mais pesada que o ar.
 Mas o que faz um avião voar?
• Vários cientistas contribuíram com conceitos que
levaram ao voo dos aviões. Dentre esses conceitos,
temos:
- Fluidos;
- Pressão estática;
- Pressão dinâmica;
- Escoamento;
- Equação da continuidade;
- Tubo de Venturi;
- Tubo de Pitot
2.1 – Introdução ao estudo dos fluidos

• 2.1.1 – Definições:
• Fluido: é todo corpo ou substância que não
possui forma fixa. Assim, existem dois tipos de
fluidos:
- Líquidos. Ex.: água, gasolina, óleo etc.
- Gases. Ex.: ar, oxigênio, vapor d’água etc.
 Pressão estática e pressão dinâmica
• Pressão estática: é a pressão que os
objetos/corpos recebem quando estão imersos
em um fluido. A pressão estática atua em todos
os sentidos sobre os corpos e depende
exclusivamente da densidade do fluido. Ex.: o ser
humano encontra-se imerso num fluido, nesse
caso o ar atmosférico, portanto sofre os efeitos
da pressão estática em todas as partes de seu
corpo. Além disso, quanto mais próximo ao nível
médio do mar, maior a pressão estática, pois
maior a densidade do ar.
• Pressão Dinâmica: é o tipo de pressão que surge
quando existe movimento relativo entre um
corpo e um fluido. É também chamada de
pressão de impacto. A pressão dinâmica depende
da velocidade de deslocamento entre corpo e
fluido e da densidade do fluido. Ex.: uma pessoa
passeando de lancha coloca a palma de sua mão
contra o vento que surge devido ao
deslocamento da lancha. Se aumentarmos a
velocidade da lancha, a força de impacto do ar
contra a palma da mão também aumentará. Além
disso, se colocarmos a mão na água, sentiremos
uma força maior do que a do ar, pois a densidade
da água é maior.
 Observações importantes!
• A pressão total (Pt): é a soma da pressão estática (Pe) com a
pressão dinâmica (Pd).
Pt = Pe + Pd
- Desse modo, a Pt é uma constante e depende dos valores de Pe e
Pd.
- Pe e Pd são inversamente proporcionais entre si, ou seja, quando
uma aumenta a outra diminui e vice-versa.
- Ex.: vamos dizer que a Pt de um corpo em um fluido seja de 10
unidades (u). Se não há movimento entre o corpo e o fluido, temos
que a Pd é igual a zero. Logo a Pt = Pe que é igual a 10u. Agora,
utilizando a fórmula Pt = Pe + Pd , e com um aumento gradual de
velocidade teríamos: 10u = 9u + 1u; 10u = 8u + 2u; 10u = 7u + 3u...
• Além disso, como veremos posteriormente,
quando cito somente “Pressão”, estou me
referindo à Pressão Estática e NÃO à Pressão
Total ou Pressão Dinâmica.
• Escoamento: o movimento de um fluido em
torno de um corpo denomina-se escoamento.
Ou, ainda, o deslocamento de um fluido
chama-se escoamento.

• Equação da continuidade: é uma lei do

escoamento que afirma de forma simplificada
que: “quanto mais estreito for um tubo de
escoamento, maior será a velocidade do
fluido, e vice-versa”. Ex.:
Observações à respeito do escoamento:
- uma maior velocidade de escoamento gera uma maior pressão
dinâmica e menor pressão estática;
- a pressão dinâmica se verifica no sentido do deslocamento do
fluido;
- a pressão estática se verifica contra as paredes do “tubo de
escoamento”.
 Exemplo prático da Equação da Continuidade: quando colocamos o dedo
sobre o bocal de uma mangueira de jardim, estamos estreitando esse bocal.
Assim, aumentamos a velocidade de escoamento e a pressão dinâmica da
água, o que faz com que essa atinja maiores distâncias.
 Tubo de Venturi: é um tubo que
demonstra a Equação da
Continuidade.
• É um tubo de escoamento que possui um
estreitamento.
• Nesse estreitamento ocorre: menor pressão
estática, maior pressão dinâmica e maior
velocidade do fluido.
 Tubo de Venturi: é um tubo que
demonstra a Equação da
Continuidade.
V1, Pd1 e Pe1
V2, Pd2 e Pe2 V3, Pd3 e Pe3

Observe que uma redução de pressão estática

no estreitamento do tubo causa uma elevação
do fluido verde.
• Assim, com relação ao slide anterior, se o Tubo
de Venturi tiver o mesmo diâmetro antes e
após o estreitamento:
- V1 < V2; Pd1 < Pd2; Pe1 > Pe2;
- V1 = V3; Pd1 = Pd3; Pe1 = Pe3;
- V2 > V3; Pd2 > Pd3; Pe2 < Pe3.
 Sistema Pitot-Estático
• É o conjunto completo, montado num avião, e
responsável por mostrar aos pilotos a velocidade
de voo através de um velocímetro.
• O velocímetro, para funcionar, precisa de pressão
estática e de pressão total para indicar a
velocidade de voo.
• Assim, o Sistema Pitot-Estático é constiuído por:
- Uma tomada de Pressão Estática.
- Uma tomada de pressão total (dinâmica mais
estática), que chama-se Tubo de Pitot.
Assim, objeto de estudo para a ANAC
(item 2.1.1), o Tubo de Pitot nada mais
é do que uma tomada de pressão total
(pressão estática + pressão dinâmica)
para o velocímetro.

Tubo de Pitot (Pressão Estática +

Tomada de pressão estática Pressão Dinâmica)
Tomada de Pressão Estática
Tubo de Pitot
Tubo de Pitot
 2.1.2 – Princípio de Arquimedes
(recapitulação):
• Princípio de Arquimedes: “todo corpo
mergulhado em um líquido sofre uma força
chamada de empuxo, que corresponde ao
peso do volume de líquido deslocado”.
• O empuxo é tratado em diversas literaturas
como Princípio de Arquimedes.
• Lembre-se que os Aeróstatos – aeronaves
mais leves que o ar - voam baseados no
Princípio de Arquimedes (ou Lei do Empuxo).
Observação: a definição de Arquimedes também se
adota para o ar. Ar e líquidos são chamados de fluidos.
 2.1.3 – Teorema de Bernoulli
(recapitulação)
• O Teorema de Bernoulli afirma que “quanto
maior a velocidade de escoamento de um
fluido, maior será a pressão dinâmica e menor
a pressão estática”.
• Além disso, o Teorema de Bernoulli,
juntamente com a 3ª Lei de Newton, explica
porque os Aeródinos (aeronaves mais pesadas
que o ar) conseguem voar.
 Questões

1)A pressão estática depende:

a)da densidade do fluido
b)da velocidade de escoamento do fluido
c)alternativas “a” e “b” estão corretas
d)nenhuma das alternativas está correta
2)A pressão dinâmica depende:
a)somente da densidade do fluido
b)da densidade do fluido e velocidade de
escoamento
c)somente da velocidade de escoamento
d)nenhuma das anteriores
3)O movimento de um fluido denomina-se:
a)escoamento
b)Lei de Newton
c)Teorema de Bernoulli
d)Princípio de Arquimedes
4)O enunciado “quanto mais estreito for o tubo
de escoamento, maior será a velocidade do
fluido, e vice-versa”, refere-se a(o):
a)Equação da Continuidade
b)Tubo de Venturi
c)3ª Lei de Newton
d)Lei da Ação e Reação
5)Quando cito somente “Pressão”, estou me
referindo a:
a)Pressão dinâmica
b)Pressão estática
c)Pressão total
d)Pressão dinâmica e estática
6)Qual das alternativas abaixo demonstra a
Equação da Continuidade:
a)Tubo de Pitot
b)Tubo de Venturi
c)Teorema de Bernoulli
d)Teorema de Pitágoras
7)No estreitamento de um Tubo de Venturi,
teremos respectivamente com relação à
velocidade, pressão estática e pressão
dinâmica:
a)aumento, diminuição e diminuição
b)diminuição, aumento e diminuição
c)diminuição, aumento e aumento
d)aumento, diminuição e aumento
8)A tomada de pressão total, que constitui o
Sistema Pitot-Estático, denomina-se:
a)Tubo de Venturi
b)Tubo de Pitot
c)Tomada de pressão estática
d)Tomada de pressão total
9)Para fazer um velocímetro funcionar, o
Sistema Pitot-Estático é composto de:
a)uma tomada de pressão estática
b)um Tubo de Pitot
c)ambas anteriores estão corretas
d)N.D.A.
10)O enunciado “todo corpo mergulhado em
um líquido sofre uma força chamada de
empuxo, que corresponde ao peso do volume
de líquido deslocado”, corresponde a(o):
a)Princípio de Arquimedes
b)Teorema de Bernoulli
c)Equação da Continuidade
d)Lei de Newton
11)O enunciado “quanto maior a velocidade de
escoamento de um fluido, maior será a pressão
dinâmica e menor a pressão estática”, refere-se
a(o):
a)Princípio de Arquimedes
b)Teorema de Bernoulli
c)Equação da Continuidade
d)Lei de Newton
1-A; 2-B; 3-A; 4-A; 5-B; 6-B; 7-D; 8-B; 9-C; 10-A; 11-B
 2.3 - Aerodinâmica
• Definição: parte da mecânica dos fluidos que
estuda os gases em movimento, e em
particular o movimento relativo entre o ar e
os corpos sólidos.
• Ou ainda: é o estudo do movimento do ar,
particularmente sua interação com um objeto
sólido, como uma asa de avião. A
aerodinâmica é um sub-campo da mecânica
dos fluidos.
 2.3 – Introdução à Aerodinâmica:
• Definições:
- Vento relativo;
- Resistência ao avanço (ou arrasto);
- Perfil aerodinâmico;
- Aerofólio;
- Resultante aerodinâmica;
- Resistência útil
- Resistência parasita;
- Arrasto induzido;
- Corda (ou corda da asa);
- Linha de curvatura média;
- Ângulo de ataque;
- Ângulo de estol
 Vento relativo
• Definição: é o vento aparente que sopra sobre
um corpo em movimento na atmosfera. O
vento relativo possui mesma intensidade
(=velocidade), direção e sentido contrário ao
deslocamento de um corpo.
• O vento relativo não depende do vento na
atmosfera.
• E o vento relativo cessa quando cessa o
movimento de um corpo na atmosfera.
Ex.: se um avião sobe com um ângulo de 20º da
esquerda para a direita e com uma velocidade de
200km/h; o vento relativo desce com um ângulo de
20º, da direita para a esquerda e com velocidade de
200km/h.
 Resistência ao Avanço (= Arrasto)
• A resistência ao avanço, ou arrasto, é uma força que se
opõe ao movimento de um corpo dentro de um fluido.
• O arrasto possui mesma direção de deslocamento do
corpo, porém sentido contrário.
• Na Língua Inglesa, arrasto é chamado de drag e
abreviado por D, veremos isso mais adiante.
• Todos os corpos se deslocando num fluido geram
maior ou menor arrasto, dependendo de sua forma.
• Ex.: se um avião voa na horizontal de norte para sul; o
arrasto é uma força que se opõe a esse movimento,
tem direção horizontal e sentido contrário, ou seja, de
sul para norte.
Arrasto = Resistência ao Avanço = Drag = D

O arrasto (D) se opondo ao

movimento da aeronave,
atuando na horizontal e de sul
para norte

Deslocamento horizontal da aeronave

de norte para sul
 Perfil Aerodinâmico X Aerofólio
• Cuidado! Saiba a diferença entre ambos, pois a ANAC gosta de
tentar confundir os candidatos à respeito desse assunto.

• Perfil Aerodinâmico (ou superfície aerodinâmica): são aqueles

perfis, superfícies, que produzem pequeno arrasto, porém
não produzem forças úteis ao voo. Exemplos:
- Spinner;
- Carenagem de roda;
- Fuselagem

• Aerofólio: são aqueles que produzem forças úteis ao voo.

Exemplos:
- Hélice (gera tração);
- Asa (sustentação);
- Estabilizadores (estabilidade ao voo)
Perfis Aerodinâmicos e Aerofólios

Spinner, carenagem da roda e fuselagem são exemplos de perfis aerodinâmicos

 Resultante Aerodinâmica (RA)
• É a única força que surge no extradorso da asa
de um avião durante o voo normal. A RA é
uma força dirigida para cima e inclinada para
trás no voo de cruzeiro. Explicando melhor:
• 1)em voo, o ar escoa pela asa de um avião
com mais velocidade no extradorso do que no
intradorso, devido à curvatura mais acentuada
do extradorso. Isso nos remete novamente à
ideia do Tubo de Venturi e o Teorema de
Bernoulli.
• 2)o intradorso da asa fica mais exposto ao
vento relativo, e sofre o impacto desse. Isso
nos leva à 3ª Lei de Newton – Ação e Reação.
 Deslocamento do avião

Asa do avião vista em corte

Resultante Aerodinâmica (RA)

Teorema de
Bernoulli

3ª Lei de Newton – Ação e Reação

 A Resultante Aerodinâmica (RA)
e sua decomposição
• Como vimos anteriormente, a RA é a única força
que surge no extradorso de uma asa. A RA,
porém, é decomposta em duas forças para fins de
estudo, que são Sustentação e Arrasto da Asa.
- Sustentação: é a força útil gerada pela asa,
lembre-se que a asa é um aerofólio. A
sustentação é uma força para cima e
perpendicular ao deslocamento da aeronave. O
ponto de aplicação da Sustentação é um ponto
imaginário da asa chamado de Centro de Pressão,
ou simplesmente CP.
- Arrasto da Asa: como explicado
anteriormente, todos os corpos deslocando-se
em um fluido geram arrasto. A asa, mesmo
sendo um aerofólio, também gera arrasto.
Nota: para fins de ANAC, arrasto da asa é o
arrasto gerado por todas as partes da asa. E
arrasto induzido, que será visto na sequência,
é somente o arrasto de ponta de asa. O
arrasto da asa é uma força na mesma direção
e sentido contrário do deslocamento do avião.
Observe nos exemplos a seguir como
ficam vento relativo, sustentação e
arrasto da asa
RA

Avião em voo de cruzeiro

 RA

Avião em voo de descida

Avião em voo de subida
O que faz um avião voar então?
Bernoulli + 3ª Lei de Newton
 Resistência Útil e Resistência Parasita
• Resistência útil: é a resistência ao avanço (= arrasto) gerada
por todas as partes do avião que produzem forças úteis ao
voo. Exemplos:
- Hélice (gera tração);
- Asa (sustentação);
- Estabilizadores (estabilidade ao voo)

• Resistência parasita: é a resistência ao avanço (=arrasto)

gerada por todas as partes da aeronave que não produzem
forças úteis ao voo. Exemplos:
- Spinner;
- Carenagem de roda;
- Fuselagem
Obs.: compare Resistência Útil e Resistência Parasita com
Aerofólio e Perfil Aerodinâmico respectivamente.
Perfis Aerodinâmicos e Aerofólios

Spinner, carenagem da roda e fuselagem são exemplos de resistência parasita.

Arrasto Induzido (arrasto de ponta de asa)

• Já vimos que quando o ar passa ao redor de uma asa, a

pressão é maior no intradorso do que no extradorso.
Como resultado disso, o ar tenta equalizar a pressão -
fluindo da pressão mais alta para a mais baixa - nas
pontas das asas. Esse movimento denomina-se
turbilhonamento induzido (= vórtex de ponta de asa), o
que gera um arrasto induzido. Esse arrasto “destrói” a
sustentação na ponta de asa, prejudicando a
performance do avião.’
• E, para evitar o arrasto induzido, colocamos winglets
nas pontas das asas.
Observe o vórtex de ponta de asa
(que gera o arrasto induzido)

Vórtex de ponta de asa após passagem do avião

Winglets são usados para evitar o
arrasto induzido. Exemplos:
 Corda (ou Corda da Asa) X
Linha de Curvatura Média
• São linhas imaginárias e de referência na asa
de um avião.
• Por definição, “Corda” é uma linha reta que
une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
• Já a Linha de Curvatura Média é uma linha
equidistante (= que tem igual distância) entre
o extradorso e o intradorso da asa em todos
seus pontos.
Corda (ou Corda da Asa) X
Linha de Curvatura Média
 Ângulo de Ataque

• Por definição, é o ângulo formado entre a

corda da asa e o vento relativo.
 Nota: ao contrário do que possa parecer, na figura abaixo a
asa mostrada não representa um avião subindo, e sim
deslocando-se da direita para a esquerda. Veja a definição de
vento relativo.

Vento Relativo Deslocamento do Avião

 Ângulo de Estol
• O ângulo de estol nada mais é do que um ângulo de
ataque específico. Quando o ângulo de ataque é
aumentado, a sustentação também aumenta, até
atingir um certo valor máximo, o qual é atingido no
instante em que um turbilhonamento está prestes a se
iniciar no extradorso. Isso ocorre quando o perfil atinge
o ângulo de estol, que é o ângulo de sustentação
máxima. Ultrapassando esse ângulo, o fluxo de ar não
consegue acompanhar a curvatura do extradorso e
começa a se formar um turbilhonamento, diminuindo
bruscamente a sustentação e aumentando
rapidamente o arrasto. É quando ocorre o estol.
 Importante!
• No ângulo de estol, quando o avião está com a
sustentação máxima, o turbilhonamento no
extradorso está prestes a se iniciar.
• O ângulo de estol é a menor velocidade possível
em voo horizontal = nivelado (sem subir ou
descer). O avião voa no ângulo de estol.
• Então, no ângulo de estol, conclui-se que o
fenômeno chamado de “estol” ainda não
ocorreu.
Demonstrando o estol - vídeo
 Questões:

1)O vento relativo, com relação ao deslocamento de um corpo dentro

de um fluido possui:
a)mesma velocidade, mesma direção e mesmo sentido
b)mesma velocidade, direção contrária e mesmo sentido
c)velocidade indeterminada, mesma direção e sentido contrário
d)mesma velocidade, mesma direção e sentido contrário
2)A resistência ao avanço (ou arrasto) de um
corpo movimentando-se, possui com relação
ao deslocamento de um fluido:
a)mesma direção e mesmo sentido
b)mesmo sentido e direção contrária
c)mesma direção e sentido contrário
d)impossível determinar

Cuidado! Essa questão induz ao erro.

Nota: essa questão induz ao erro. A resposta
correta é “a”. Se o enunciado fosse “a
resistência ao avanço de um corpo com relação
ao seu deslocamento”, a resposta seria “c”.
3)São superfícies que geram pequena resistência
ao avanço, mas que não geram forças úteis ao
voo. É a definição de:
a)hélice
b)asa
c)aerofólios
d)superfícies aerodinâmicas
4)A força que surge sobre a asa, para cima e
para trás, denomina-se:
a)sustentação
b)arrasto induzido
c)arrasto parasita
d)resultante aerodinâmica
5)A resistência ao avanço de todas as partes do
avião que geram forças úteis denomina-se:
a)resistência parasita
b)resistência útil
c)arrasto induzido
d)todas as anteriores
6)O arrasto de ponta de asa denomina-se:
a)resistência parasita
b)resistência útil
c)arrasto induzido
d)todas as anteriores
7)A linha reta que une o bordo de ataque ao
bordo de fuga denomina-se:
a)corda
b)linha de curvatura média
c)extradorso
d)intradorso
8)A linha que une o bordo de ataque ao bordo
de fuga e que possui a mesma distância entre
o extradorso e intradorso denomina-se:
a)corda
b)linha de curvatura média
c)extradorso
d)intradorso
9)O ângulo formado entre o vento relativo e a
corda da asa chama-se:
a)ângulo de ataque
b)ângulo de estol
c)ângulo de incidência
d)ângulo de diedro
10)O ângulo de sustentação máxima também é
chamado de:
a)ângulo de ataque
b)ângulo de estol
c)ângulo de incidência
d)ângulo de diedro
11)No ângulo de estol, podemos afirmar que:
a)a sustentação é máxima e o avião já estolou
b)a sustentação é mínima e o avião já estolou
c)a sustentação é máxima e o avião não estolou
d)a sustentação é mínima e o avião não estolou
12)Para evitarmos o arrasto induzido, devemos
instalar nas pontas de asa:
a)slots
b)ailerons
c)Flapes
d)Winglets
1-D; 2-A; 3-D; 4-D; 5-B; 6-C;
7-A; 8-B; 9-A; 10-B; 11-C; 12-D
 2.4 Forças atuantes na
aeronave em voo
• As forças atuantes em uma
aeronave em voo são: peso,
sustentação, tração e arrasto.
- Peso (do inglês, weight = W): o peso de um
objeto é a força sofrida por este objeto em
virtude da atração da gravidade nele exercida
por um outro corpo com massa. Em aviação (ou
aerodinâmica) dizemos que peso é uma força que
atua no sentido do centro de gravidade (CG) do
avião em direção ao CG da Terra. Nota: preste
atenção ao ponto de aplicação da força peso, pois
como veremos adiante, CG é também o ponto
onde os três eixos imaginários do avião se cruzam
perpendicularmente entre si.
Logo, o Peso de um corpo é:
- igual a força de atração da terra sobre ele;
- proporcional à sua massa;
- e proporcional à aceleração da gravidade local.
De um modo “geral”, podemos dizer que o peso
de um avião é uma força perpendicular ao plano
da Terra, apontando em direção ao CG do
planeta.

- Sustentação (do inglês, lift = L): como vimos

anteriormente, sustentação é a força útil gerada
pela asa. A sustentação é uma força para cima e
perpendicular ao deslocamento da aeronave. O
ponto de aplicação da Sustentação é um ponto
imaginário da asa chamado de Centro de Pressão,
ou simplesmente CP.
- Tração (do inglês, traction = T): é a força gerada
pelo grupo moto-propulsor na direção e sentido
do deslocamento do avião.

- Arrasto (do inglês, drag = D): é a força que se

opõe ao movimento do avião. Nesse caso é a
soma do arrasto de todas as partes do avião
(resistência útil + resistência parasita). Possui
mesma direção do deslocamento do avião,
porém sentido contrário.
 Assim, no voo de cruzeiro com
velocidade constante, teríamos:

Tração (T) = Arrasto (D)

Sustentação (L) = Peso (W)
1)Quais são as forças atuantes em um avião em
voo:
a)somente a força peso
b)peso, tração, sustentação e arrasto da asa
c)resultante da asa, peso e tração
d)peso, tração, sustentação e arrasto
2)O ponto de aplicação da força peso (W),
denomina-se:
a)centro de gravidade (CG)
b)centro de pressão (CP)
c)centro de alta pressão
d)Centro de baixa pressão
3)O ponto de aplicação da força sustentação (L),
denomina-se:
a)centro de gravidade (CG)
b)centro de pressão (CP)
c)centro de alta pressão
d)Centro de baixa pressão
4)Quando um avião voa em cruzeiro com
velocidade constante, podemos afirmar que:
a)L = D e T = W
b)L > W e T < D
c)L = W e T = D
d)L > T e D < W
1-D; 2-A; 3-B; 4-C
 Itens 2.5, 2.6 e 2.7
• 2.5 – Eixos da aeronave: longitudinal, transversal
(= lateral) e vertical.
• 2.6 – Atitudes assumidas pela aeronave em torno
dos três eixos imaginários: cabrar, picar, inclinar e
guinar.
• 2.7 – Relação de cada um dos três eixos
imaginários com a atuação das superfícies de
comando primárias.
Nota: os três itens acima serão explicados através
de um gráfico.
Os três eixos imaginários de um avião:

CG

Como já explicado, os três eixos imaginários cruzam-se perpendicularmente

em um ponto chamado de Centro de Gravidade (CG)
 Posição do CG:
• O centro de gravidade (CG) afeta principalmente a
estabilidade longitudinal, ou seja, aquela que se verifica em
torno do eixo lateral (ou transversal).
• Cuidado: assim, o carregamento é considerado com
referência ao eixo longitudinal do avião, onde as cargas e
os passageiros são “distribuidos” no avião afim de
equilibrar dentro de limites os pesos à frente e atrás do CG.
• Assim, podem movimentar o CG de um avião para frente
ou para trás, fazendo com que o nariz do avião ou a cauda
fiquem mais pesados respectivamente:
- o carregamento, distribuição de peso;
- consumo de combustível;
- movimentação na cabine por parte dos passageiros ou
tripulantes.
1)Para se movimentar em torno do eixo lateral
(ou transversal), a superfície de comando
primária que se movimenta é:
a)ailerons
b)flapes
c)profundor
d)leme de direção
2)Para se movimentar em torno do eixo
longitudinal, a superfície de comando
primária que se movimenta é:
a)ailerons
b)flapes
c)profundor
d)leme de direção
3)Para se movimentar em torno do eixo vertical,
a superfície de comando primária que se
movimenta é:
a)ailerons
b)flapes
c)profundor
d)leme de direção
4)Os três eixos imaginários cruzam-se
perpendicularmente em um ponto chamado
de:
a)CMA
b)CP
c)CA
d)CG
1-C; 2-A; 3-D; 4-D
 2.8 – Influência das Superfícies de
Comando Secundárias sobre a
Aeronave
• Essa matéria foi coberta no Power Point de
Conhecimentos Básicos sobre Aeronaves –
Conhecimentos Técnicos.
- Slides de 145 a 167 – texto e imagens;
- Slides de 168 a 172 – questões.
1)Quais são as superfícies de comando
secundárias?
a)flaps, slats e slots
b)compensadores, spoilers e hipersustentadores
c)flaps, slats e spoilers
d)profundor, ailerons e leme de direção
2)Quais são os hipersustentadores?
a)flaps, slats e spoilers
b)compensadores, spoilers e hipersustentadores
c)flaps, slats e slots
d)profundor, ailerons e leme de direção
3)O uso de flapes, slats e slots permite:
a)Um aumento de sustentação e redução de
velocidade
b)Uma redução de sustentação e redução de
velocidade
c)Um aumento de sustentação e aumento de
velocidade
d)Uma redução de sustentação e aumento de
velocidade
1-B; 2-C; 3-A
 2.9 Estabilidade da Aeronave
em Voo
• A estabilidade de um avião em voo diz respeito a
ele tentar retornar a uma posição inicial (ou não)
após ser afastado do seu equilíbrio inicial. Assim,
podemos ter três tipos de equilíbrio: estável,
instável ou indiferente.
- Estável: o avião tende a voltar ao equilíbrio;
- Instável: o avião tende a afastar-se mais do
equilíbrio;
- Indiferente: o avião contínua fora do equilíbrio
após a força que o afastou da posição inicial
cessar.
Exemplificando os diferentes tipos
de equilíbrio:
• Assim, relacionados aos tipos de equilíbrio,
podemos dizer que um avião pode ter com
relação aos três eixos imaginários uma
estabilidade estática ou dinâmica.
• A estabilidade estática indica apenas uma
tendência de equilíbrio, mas não assegura que
um avião voltará ao equilíbrio.
• Assim, um avião pode ser estaticamente:
- Instável;
- Indiferente;
- Estável
• E, por sua vez, um avião estaticamente estável
pode ser dinamicamente:
- Estável: volta ao equilíbrio e logo se
estabiliza com uma ou duas oscilações;
- Instável: tenta voltar ao equilíbrio muito
fortemente, e por isso as oscilações
aumentam cada vez mais;
- Indiferente: tenta voltar ao equilíbrio, mas
sempre o ultrapassa, oscilando sem parar.
• As estabilidades estática e dinâmica podem se
verificar em torno de qualquer um dos três
eixos:
- Eixo Lateral (= transversal), relacionado à
estabilidade longitudinal;
- Eixo Longitudinal, relacionado à estabilidade
lateral;
- Eixo Vertical, relacionado à estabilidade
direcional.
 Exemplificando: Estabilidade
Longitudinal Estática e Dinâmica

A estabilidade longitudinal depende, entre outros fatores, da posição do CG.

Exemplificando: Estabilidade Lateral
Estática
Exemplificando: Estabilidade Lateral
Dinâmica
Exemplificando: Estabilidade Direcional
Estática
Exemplificando: Estabilidade Direcional
Dinâmica
1)A estabilidade estática de um corpo
deslocando-se em um fluido indica:
a)uma tendência
b)uma certeza
c)uma incerteza
d)Impossível determinar
2)A estabilidade dinâmica pode ser dividida em:
a)estável
b)indiferente
c)instável
d)todas as anteriores
1-A; 2-D
 2.9.2 – Ângulos de Construção e
Fixação da Asa
• 2.9.2.1 – Ângulo de Diedro: é o ângulo formado entre o
eixo lateral e o plano da asa (ou plano do intradorso da
asa).
- Diz-se que o avião tem diedro positivo quando a raiz
da asa está num plano mais baixo que a ponta da asa.
Um avião com diedro positivo aumenta a estabilidade
lateral.
- Diz-se que o avião tem diedro negativo quando a raiz
da asa está num plano mais alto que a ponta da asa.
Um avião com diedro negativo diminui a estabilidade
lateral.
- Logo, o ângulo de diedro afeta a estabilidade lateral,
que é em torno do eixo longitudinal.
Diedro positivo e negativo

O diedro afeta a estabilidade lateral

Diedro Positivo
Diedro Negativo
1)O ângulo formado entre o plano da asa e o
eixo lateral denomina-se:
a)ângulo de estol
b)ângulo de incidência
c)ângulo de diedro
d)ângulo de enflechamento
2)O ângulo de diedro positivo indica:
a)estabilidade longitudinal
b)instabilidade longitudinal
c)estabilidade lateral
d)instabilidade lateral
1-C; 2-C
 2.9.2 – Ângulos de Construção e
Fixação da Asa
• 2.9.2.2 – Ângulo de Enflechamento: é o ângulo
formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque da
asa.
- Diz-se que o avião tem enflechamento positivo
quando o bordo de ataque da asa junto à raiz está
num plano mais à frente do que a ponta da asa. Um
avião com enflechamento positivo aumenta a
estabilidade direcional e lateral. “As pontas das asas
são curvadas para trás.”
 - Diz-se que o avião tem enflechamento
negativo quando o bordo de ataque da asa
junto à raiz está num plano mais atrás do que
a ponta da asa. Um avião com enflechamento
negativo diminui a estabilidade direcional e
lateral. “As pontas das asas são curvadas para
frente.”
- Logo, o enflechamento afeta a estabilidade
lateral e a estabilidade direcional.
 Enflechamento Positivo e
Negativo

O enflechamento afeta a estabilidade direcional

e lateral
Enflechamento Positivo
Enflechamento Negativo
Enflechamentos
1)O ângulo formado entre o bordo de ataque da
asa e o eixo lateral denomina-se:
a)ângulo de estol
b)ângulo de incidência
c)ângulo de enflechamento
d)ângulo de diedro
2)O ângulo de enflechamento positivo indica:
a)estabilidade longitudinal
b)instabilidade longitudinal
c)estabilidade lateral
d)estabilidade lateral e direcional
1-C; 2-D
 2.9.2 – Ângulos de Construção e
Fixação da Asa
• 2.9.2.3 – Ângulo de Incidência: é o ângulo
formado entre o eixo longitudinal e a corda da
asa.
Ângulo de Incidência
1)O ângulo formado entre o eixo longitudinal e a
corda da asa denomina-se:
a)incidência
b)inclinação
c)Ataque
d)Enflechamento
1-C
 2.9.3 – Tipos de Estabilidade
• Esse assunto já foi abordado no início do
tópico 2.9 e Slide 116.
 Atenção!
• A ANAC gosta muito de causar confusão em
seus candidatos, perguntando à respeito de
ângulos. Portanto tenha sempre em mente a
definição e o que forma os ângulos abaixo.
Ex.: ângulo de ataque = ângulo formado entre
a corda da asa e o vento relativo.
• Ângulos de:
• Incidência = corda da asa X eixo longitudinal;
• Ataque = corda da asa X vento relativo;
• Estol = é o ângulo de ataque de sustentação
máxima ;
• Enflechamento = bordo de ataque da asa X
eixo lateral;
• Diedro = plano da asa X eixo lateral
 2.10 - Manobras
• 2.10.1 – Principais tipos: decolagem, subida, voo
em linha reta e horizontal, voo em curva, descida
e pouso.
- Decolagem: é a operação em que o avião
levanta voo. Ela é feita com a potência máxima,
para aumentar a aceleração. O avião inicia o
movimento e começa a ganhar velocidade para
levantar voo. A decolagem é preferencialmente
realizada (em muitos casos mandatória) com
vento de proa (= vento de frente), afim de reduzir
a distância de decolagem.
- Subida: já em voo, é a fase onde o trem de
pouso e os hipersustentadores são recolhidos
(flape e slats) e a potência é reduzida para um
regime menor.
- Voo em linha reta (= cruzeiro): é a fase onde
um avião comercial permanece a maior parte
do voo, com potência mais reduzida do que na
decolagem e subida, sem subir nem descer, ou
aumentar ou reduzir a velocidade. Lembre-se
que nesse caso L = W e T = D.
- Voo em curva: manobra feita para alterar a
direção de voo.
• Descida: manobra para perder altitude, a qual
pode ser feita em potência reduzida (power
off).
• Pouso: manobra que compreende a redução
de velocidade de voo, baixar trem de pouso,
configurar flapes e slats, tocar a pista, aplicar
freio, spoilers, reversão etc. Até a parada
quase que total sobre a pista. O pouso é
preferencialmente realizado (em muitos casos
mandatório) com vento de proa (= vento de
frente), afim de reduzir a distância de pouso e
parada do avião.
1)Nas operações de pouso e decolagem,
devemos ter respectivamente:
a)Vento de proa e vento de proa,
b)Vento de proa e vento de cauda,
c)Vento de cauda e vento de cauda,
d)Vento de cauda e vento de proa.
1-A
 2.11 – Teoria de Voo de Alta
Velocidade
• 2.11.1 – Definição: o voo dos aviões de alta
velocidade é afetado pelo aparecimento de
diversos fenômenos aerodinâmicos que não
ocorrem em baixas velocidades. Esses
fenômenos dão características especiais ao
voo dos modernos aviões executivos e
comerciais a reação, os quais são estudados
pela Disciplina denominada “Teoria de Voo de
Alta Velocidade”.
 Velocidade do Som
• O som se desloca ao nível médio do mar a uma
velocidade de 340 m/s (= 1.224 km/h),
diminuindo sua velocidade com o aumento da
altitude. Assim, por exemplo, uma pessoa
distante de outra 680 m, ouvirá a primeira soprar
um apito após 2 segundos dessa tê-lo feito.
• Desse modo, quando uma aeronave se desloca
acima da velocidade do som, sua passagem por
um ponto se faz antes que o som gerado pelo seu
deslocamento, seus motores, possa ser ouvido.
 2.11.2 – Número de Mach
• Definição: o termo “Mach” vem em
homenagem a Ernst Mach, um físico austríaco
que teve notável destaque no estudo do fluxo
supersônico.
• Logo, as velocidades elevadas são medidas
através do número de Mach, que é a razão
(divisão) entre a velocidade verdadeira do
avião e a velocidade do som no mesmo nível.
• M = TAS
a
Onde:
M = Número de Mach;
TAS = True Air Speed (= velocidade verdadeira);
a = velocidade do som

Exemplo: se um avião se desloca a 1.650 km/h e

a velocidade do som no mesmo nível é de
1.100 km/h, o Número de Mach (M) será de:
M = 1.650 km/h / 1.100 km/h = 1,5
 Aviões Subsônicos, Transônicos e
Supersônicos

• Antes uma definição que se faz necessária:

Número de Mach Crítico é quando o fluxo de
ar passando no extradorso da asa de um avião
atinge a velocidade do som. Lembre-se de que
no extradorso da asa o ar aumenta a sua
velocidade, aumentando a pressão dinâmica e
reduzindo a pressão estática.
• Aeronave subsônica: quando voa abaixo do
Número de Mach crítico, ou seja, toda
aeronave voa abaixo de Mach 1.

• Aeronave transônica: quando voa acima do

Número de Mach crítico, porém abaixo de
Mach 1; ou seja, um ponto do extradorso da
asa atingiu a velocidade do som, porém a
aeronave se desloca abaixo da velocidade do
som (= Mach 1).

• Aeronave supersônica: quando toda aeronave

voa acima de Mach 1.
Concorde – Avião Supersônico
1)Uma aeronave que voa abaixo da velocidade
do som, porém já possui um fluxo supersônico
no extradorso, é chamada de:
a)supersônica
b)subsônica
c)transônica
d)todas as anteriores
2)O número Mach (= M) é a relação entre:
a)A velocidade verdadeira e a velocidade do
som em níveis diferentes de voo;
b)A velocidade verdadeira e a velocidade do
som no mesmo nível de voo;
c)A velocidade do som e a velocidade verdadeira
em níveis diferentes de voo;
d)A velocidade do som e a velocidade vedadeira
no mesmo nível de voo,
3)O enunciado “o ar passando no extradorso da
asa atinge a velocidade do som”, é a definição
de:
a)Número Mach
b)Mach maior que 1
c)Mach Crítico
d)Mach Supercrítico
1-C; 2-B; 3-C
Fim
da 2ª parte
e da matéria de
Conhecimentos sobre
Aeronaves
Fim