Sistemas de Informação utilizados no setor automóvel

(Passado Presente e Futuro)

CATEGORIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AUTOMÓVEL

Os sistemas de informação a bordo dos veículos fornecem uma vasta gama de serviços
diferentes, o que pode ser observado através da diversidade de publicações sobre SI
que abordam alguma das suas facetas. Por exemplo, Olsson (2004) analisa a forma
como as aplicações de entretenimento aumentam as interacções entre os passageiros e
o condutor. Andreasson (2009) apresenta um estudo de caso sobre sistemas de sistemas
de adaptação inteligente da velocidade que fornecem feedback ao condutor em caso de
excesso de velocidade. Hylving e Selander (2012) analisam o processo de conceção do
utilizador num grande fabricante de automóveis.

Evidentemente, as aplicações dos sistemas de informação automóvel são muito

diversas e não existe um modelo universal. Por conseguinte, para uma análise mais
aprofundada, é útil dividi-las em categorias de acordo com características comuns.
Kantowitz e Moyer (1999) dividiram os sistemas de informação a bordo em três
categorias: Segurança e prevenção de colisões, Sistemas Avançados de Informação ao
Viajante (ATIS), e Conveniência e Entretenimento. O facto de esta categorização com
uma década parecer já um pouco O facto de esta categorização de há uma década
parecer já um pouco incómoda é mais um indicador da rapidez com que progride a
evolução dos sistemas de informação de bordo. A ATIS, por exemplo, abrange uma
vasta gama de sistemas de informação, desde velocímetros a GPS. Enquanto os
velocímetros se mantiveram mais ou menos inalterados durante as últimas décadas, o
desempenho e as aplicações do GPS têm aumentado constantemente.

Do mesmo modo, enquanto as informações fornecidas pelo velocímetro dizem respeito

ao automóvel, os sistemas de navegação estão mais centrados na viagem e no trajeto
que o carro faz. Por isso, parece contra-intuitivo juntá-los numa só categoria.

Propomos uma abordagem de categorização mais centrada no objeto, ou seja,

categorizamos de acordo com o objeto de interesse sobre o qual o sistema fornece
informações. Seguindo esta abordagem, derivamos quatro categorias diferentes,
conforme ilustrado na Figura 1.

Conveniência, Comunicação e Entretenimento inclui sistemas de informação em que

as pessoas estão no centro, permitindo comunicação entre elas e proporcionando-lhes
entretenimento. Os sistemas que se centram na informação sobre o veículo pertencem
à categoria Monitorização do veículo. A categoria Geo IS e Navegação contém sistemas
que fornecem informações sobre a viagem ou o trajeto. Finalmente, concordamos com
Kantowitz e Moyer (1999) ao proporem uma categoria separada para Segurança e
segurança e prevenção de colisões, que reúne os sistemas de informação que se centram
nas imediações do veículo.

Na parte restante desta secção, analisamos cada categoria separadamente, em

particular a forma como os respectivos sistemas de informação e o que impulsiona essa
evolução.

Convenience, Communication, and Entertainment (CCE)

Os sistemas de informação de conveniência e entretenimento começaram a

desenvolver-se relativamente cedo na história do automóvel. O aparecimento destes
sistemas indicou a transição do automóvel de um veículo puramente de transporte
para um produto de estilo de vida.

Trata-se de sistemas que tornam as viagens mais cómodas e agradáveis, mas também
fornecem aos passageiros notícias sobre o mundo.

O primeiro rádio comercial para automóvel surgiu na década de 1930. Foi produzido
pelos irmãos Galvin e foi o primeiro comercialmente bem-sucedido, bem como o
primeiro produto com o nome "Motorola" (King e Lyytinen, 2004).

Berkowitz (2010) descreve a seguinte evolução dos auto-rádios, começando com o

primeiro rádio FM, produzido pela Blaupunkt em 1952. Um ano mais tarde, a Becker
lançou o icónico autorrádio "Mexico" com receptores FM e AM e o primeiro botão de
pesquisa de estações totalmente automático. botão de pesquisa de estações totalmente
automático. O progresso do autorrádio avançou com a Chrysler e o seu sistema de
rádio de música a pedido a pedido. Este sistema incluía um rádio com um pequeno
gira-discos que começou a ser implementado nos automóveis em 1955. Na década de
1960, o autorrádio com o rádio de transístor da Becker. Na década de 1970, surgiram
as cassetes e, com elas, os primeiros leitores de cassetes para automóvel. O conceito de
música a pedido continuou a desenvolver-se e, em 1985, a Becker introduziu o primeiro
leitor de CD para automóvel. Esta evolução estável do autorrádio manteve o seu ritmo
nos anos 90 e 2000 com o ecrã LED, o Radio data system (RDS), Bluetooth e até DVD
como parte do rádio. Atualmente, o autorrádio transformou-se num sistema de
entretenimento sistema de entretenimento automóvel que oferece muitas
funcionalidades diferentes, desde o rádio FM/AM convencional à ligação Bluetooth e
ligação ao iPhone, DVD e muitas outras.

Os dispositivos de telecomunicações em veículos passaram por um processo de

desenvolvimento ligeiramente diferente. O telefone para automóvel foi originalmente
desenvolvido pela Bell System na década de 1940 e foi mais popular do que o telemóvel
normal até à década de 1980 (Bates e Gregory, 2007). Com o aparecimento do
telemóvel, a procura de telefones para automóveis diminuiu rapidamente e os sistemas
de e os sistemas de comunicação automóvel começaram a funcionar em torno do
telemóvel, por exemplo, fornecendo equipamento mãos-livres e ligações através de
USB ou Bluetooth. Quando os CD e os telemóveis começaram a dominar os respetivos
mercados, os fabricantes de automóveis tiveram de se adaptar para sobreviver e
conceber novas propostas de venda.
 Monitorização de veículos (VM)

Esta categoria inclui todos os sistemas de informação utilizados para controlar as

diferentes funções do veículo e para medir determinados indicadores durante o
processo de condução. O seu objetivo é fornecer ao condutor informações precisas sobre
o estado do veículo como um todo ou de componentes individuais. Tradicionalmente,
os sistemas de monitorização dos veículos incluem ecrãs que se encontram à vista
direta do condutor e que, normalmente, se encontram localizados em locais de fácil
acesso.

A visão direta do condutor e normalmente localizados atrás do volante. Sem ter de

desviar os olhos da estrada durante um tempo, o condutor pode ler os ecrãs para obter
as informações necessárias sobre o veículo. Indicadores importantes são a velocidade,
o combustível, as rotações por minuto ou o estado das luzes.

O mais evidente nesta evolução é que o seu fator determinante não está relacionado
com o veículo, uma vez que os sistemas de informação CCE não afetam diretamente a
condução. Pelo contrário, o desenvolvimento dos sistemas CCE é impulsionado por
inovações nos sectores da comunicação e do entretenimento.

Devido à simplicidade dos primeiros automóveis (em comparação com os exemplos

modernos), a monitorização dos veículos não era possível ou não era possível ou não
era necessário. Com limites técnicos de velocidade inferiores a 6 mph na cidade no final
do século XIX, não eram necessários dispositivos sofisticados para controlar o
cumprimento. No entanto, a ausência de dispositivos de controlo conduzia por vezes a
situações bizarras. A primeira multa por excesso de velocidade na história foi
provavelmente emitida em 1896, quando um condutor excedeu o limite de velocidade
de 2 mph em cerca de 6 mph e foi apanhado por um agente da polícia que o perseguiu
na sua bicicleta (National Motor Museum, 2012). Os indicadores de velocidade não
eram nos automóveis até à década de 1920. medida que os automóveis começaram a
atingir velocidades mais elevadas e os limites de velocidade ganharam mais
importância, foi necessário criar uma mais exata de medição e visualização.
Do mesmo modo, a preocupação com o esgotamento do combustível causada pelo
aumento da autonomia de deslocação desde o início da automóvel levou à invenção do
indicador de combustível em 1917. Os sinais de aviso para indicar níveis baixos de
combustível foram acrescentados na segunda metade do século XX. Embora a maioria
dos sistemas de informação tenha sido digitalizada a partir dos anos 80, os ecrãs de

indicadores importantes, como a velocidade ou as rotações por minuto, continuaram

a ser maioritariamente analógicos. No entanto, alguns fabricantes de automóveis

experimentaram integrar esses valores num ecrã multifunções. O interior da versão

mais recente do Nissan GT-R foi parcialmente concebido a partir de um popular jogo
de corridas de computador e transmite vários dados adicionais ao condutor, incluindo
a força G e os tempos de volta (Auto Blog, 2007).

O desenvolvimento dos sistemas de VM parece ser impulsionado pela crescente procura

de controlo e informação por parte do condutor do veículo, mas também por
regulamentos e leis que exigem que os condutores estejam conscientes da sua
velocidade.

Geo IS and Navigation (GISN)

Com o aumento do tráfego, ser informado sobre as condições da estrada e a situação

do trânsito tornou-se uma necessidade. A rede alemã ARD começou a utilizar o
"Autofahrer-Rundfunk-Information" (ARI, Automotive-Driver's-Broadcasting-
Information) para transmitir informações de trânsito em 1974 (IRT, 2012). Esta foi a
primeira vez que foi possível obter informações de trânsito enquanto de um automóvel.
Infelizmente, a sua popularidade restringiu-se sobretudo à Alemanha e a
implementação conduzida pela Blaupunkt nos EUA falhou.

O Radio Data System (RDS) entrou no mercado em 1984, após quase 10 anos de
investigação e desenvolvimento efectuados pela União Europeia de Radiodifusão
(UER) (Kopitz e Marks, 1998). Como o RDS, mais versátil, foi inventado, o ARI
tornou-se obsoleta e finalmente deixou de ser emitida em 2005.
Pouco depois da implementação do RDS, começou a era dos sistemas de navegação
automóvel. Embora os primeiros sistemas de navegação GPS (TRANSIT) já fossem
utilizados pela marinha desde os anos 60 (Lachow, 1995), demorou algum tempo até
que fossem até serem utilizados também em veículos civis. Não se sabe ao certo quem
inventou o primeiro sistema de navegação automóvel. A Etak foi a primeira a

sistema que utilizava informações cartográficas digitais armazenadas em cassetes

normais (Bullock e Krakiwsky, 1994). No entanto, é questionável que se trate de um
sistema de navegação "real". Tanto a Alpine como a Honda afirmam ter inventado o
primeiro sistema de navegação "real"; a Alpine em 1981 e a Honda em 1983 (Stansell,
1983). O primeiro sistema de navegação automóvel baseado em GPS sistema de
navegação automóvel baseado em GPS entrou no mercado em 1990. Mais uma vez,
não se sabe ao certo qual foi a primeira empresa a produzi-lo. Tanto a Mitsubishi
Electrics como a Pioneer afirmam ter sido as primeiras (Bullock e Krakiwsky, 1994).

Os sistemas GISN foram possibilitados pelos avanços nas tecnologias de rádio e

satélite. No entanto, a força motriz da evolução neste domínio é o desejo de otimização
das viagens. Este facto é sublinhado pelo facto de terem origem militar como meio de
aquisição de superioridade tática e estratégica.

Safety and Collision Avoidance (SCA)

O número de acidentes que ocorrem nas estradas continua a aumentar diariamente.

De acordo com a OMS (2004), registam-se mais de mais de 1,3 milhões de acidentes
por ano em todo o mundo. Isto apesar de um longo e contínuo desenvolvimento dos
sistemas de segurança e de prevenção de colisões nos automóveis.

O assistente automático de travagem foi desenvolvido para fazer face às colisões

traseiras, o tipo de acidente mais comum.

A sua história remonta a 1996, quando a Mercedes introduziu o Assistente de

Travagem Standard (BAS), um sistema que interpreta o comportamento de travagem
de um condutor e inicia a travagem quando existe uma situação de emergência
iminente (Groover et al, 2008). Outros fabricantes de automóveis, como a BMW e a
Volvo, seguiram-no pouco depois. Atualmente, o assistente de travagem automática
foi muito mais desenvolvido do que o BAS original. A Volvo, por exemplo, desenvolveu
um sistema inovador de assistente de travagem que ajuda os condutores a evitar ou
reduzir a velocidade quando está iminente uma colisão traseira. O sistema utiliza a

câmara de grande ângulo sensível à frente instalada na frente do espelho retrovisor

interior para monitorizar continuamente a estrada utilizando um radar de longo
alcance.

Quando são detetados obstáculos (mesmo objetos em movimento), o sistema mostra

uma luz de aviso vermelha intermitente no head-up display no para-brisas e, ao mesmo
tempo, é ativado um som. Se o condutor não reagir, acionando os travões para

abrandar, o sistema de travagem reduzirá automaticamente a velocidade (Volvo,

2010).

Atualmente, a utilização dos sistemas de travagem automática está a expandir-se de

uma caraterística de segurança para um sistema que apoia o processo de carregamento

processo de carregamento de um automóvel elétrico. A travagem regenerativa como

fonte de energia tornou-se tão popular que até foi introduzida na Fórmula 1 (sistema
de recuperação de energia cinética, KERS). Enquanto o KERS é utilizado para
carregar a bateria do automóvel para aumentar a distância de condução nos
automóveis convencionais, os veículos de Fórmula 1 obtêm potência adicional para
acelerar ainda mais (The Economist,2009).

Apesar deste desenvolvimento potencialmente perigoso, os sistemas SCA são

construídos por razões de segurança - quer se trate de pessoas e objectos dentro ou fora
do automóvel. Demorou algum tempo até que começassem a ser desenvolvidos, uma
vez que os condutores de automóveis receavam que a "experiência de condução" fosse
afetada. Assim, as inovações da SCA são motivadas pelo desejo de tornar os
automóveis mais seguros, preservando ao mesmo tempo a experiência única de
conduzir.

O Quadro 1 resume os resultados desta secção, relacionando as diferentes categorias

de SI com o seu objeto específico e força motriz.
 TENDÊNCIAS NO DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO PARA
AUTOMÓVEIS
O desenvolvimento dos sistemas de informação automóvel continua. Os avanços na
inteligência artificial e na comunicação veículo-veículo estão a começar a transformar
o automóvel num veículo inteligente e autónomo que se preocupa com a eficiência,
poluição e segurança, sem deixar de servir o seu objetivo original - transportar
passageiros de um ponto para outro. Nesta secção, vamos analisar três importantes
desenvolvimentos e a forma como podem reduzir o impacto ambiental da condução
através da tecnologia da informação.
Comunicação veículo-veículo
A comunicação veículo-veículo (V2V), que está atualmente a ser testada por vários
fabricantes de automóveis, pode tornar-se uma das das maiores revoluções na história
do sector automóvel. Inclui sistemas de comunicação para veículos que podem criar
uma rede em que os veículos comunicam entre si para fornecer informações ao
condutor, como avisos de colisão avisos de colisão e relatórios de tráfego (Röckl et al.,
2008). Com um alcance de comunicação típico de cerca de 300 m, os condutores podem
receber informações necessárias com bastante antecedência (Edwards et al., 2011).
Este facto desempenha um papel importante não só para evitar colisões traseiras, mas
também em situações em que o condutor não tem uma visão clara da situação do
tráfego, por exemplo, em cruzamentos muito frequentados. Enquanto a atenção do
condutor é, por natureza, limitada, os sistemas V2V podem detetar ameaças e perigos
com uma perceção de 360 graus da posição dos outros veículos e do perigo que
representam. São também considerados como um passo importante para reduzir o
perigo dos condutores fantasma. O êxito dos sistemas V2V depende
fundamentalmente de uma rápida penetração no mercado. Estima-se que, mesmo no
caso ideal, apenas 10% dos veículos estarão equipados com V2V ao fim de 1,5 anos.
Assim, para que os clientes optem por sistemas V2V, têm de existir benefícios tangíveis
mesmo com níveis de penetração mais baixos (C2C-CC, 2007). Além disso, há que ter
em conta as preocupações com a segurança desses sistemas contra a pirataria
informática e a variedade de normas de comunicação (Dhar et al., 2011).
A figura 2 ilustra que os sistemas V2V combinam sistemas de comunicação com
sistemas SCA para aumentar a segurança das pessoas dentro e fora do automóvel.
 Sistema de Navegação Inteligente
Atualmente, muitas empresas estão a fazer investigação para melhorar o sistema GPS
do automóvel e transformá-lo num dispositivo que oferecer mais do que apenas
capacidades de posicionamento. A BMW, por exemplo, está a desenvolver um sistema
GPS denominado Intelligent Learning Navegação (ILENA). O ILENA é um sistema
de navegação capaz de prever a direção do condutor e o itinerário a escolher escolhido,
mesmo que o condutor não tenha introduzido um destino (BMW Blog, 2009). Avisos
precoces de congestionamento, seleção rápida da seleção rápida do destino mais
provável, em vez do mais recente ou do livro de endereços, e verificação cruzada das
previsões com a função de calendário pessoal no smartphone do condutor são apenas
as primeiras de muitas funções potenciais deste deste sistema de navegação inteligente
(BMW Group, 2009). Uma caraterística importante do ILENA é o aumento da
eficiência do combustível, uma vez que o sistema de navegação inteligente está
integrado nos próprios sistemas internos do veículo. Enquanto atualmente a travagem
regenerativa só funciona quando o motor está em excesso, por exemplo, numa descida
de uma colina, o ILENA pode prever as colinas que se aproximam e o processo de
regeneração de energia pode começar mais cedo. Além disso, uma vez que o sistema
pode alertar o condutor para uma diminuição iminente do limite de velocidade antes
do aparecimento efetivo do sinal, o condutor pode começar a reduzir gradualmente a
velocidade, o que conduzirá a um aumento da eficiência do combustível. A BMW prevê
que, com estas características, os veículos poderão conseguir poupanças de
combustível de 5 a 10 por cento (BMW Group, 2009).
Os sistemas de navegação inteligentes melhoram os sistemas GISN tradicionais e
ligam-nos a dispositivos CCE móveis como os smartphones, conforme ilustrado na
Figura 2. O objetivo é otimizar o itinerário da viagem e o consumo de combustível.
 Automóveis autónomos
O automóvel autónomo ganhou uma atenção pública substancial com um projeto
recente conduzido pela Google, que fez progressos significativos no sentido da visão a
longo prazo dos veículos autónomos (Teichman e Thrun, 2011).
No entanto, não é o único desenvolvimento recente nesta área de investigação, uma
vez que as características de condução autónoma já estão a aparecer em alguns
automóveis normais produzidos em massa. Isto inclui alguns modelos do Toyota Prius,
que têm uma função de assistência à condução que mantém o carro que mantém o
carro centrado na sua faixa de rodagem e outra função que permite estacionar o carro
completamente sozinho (Guizzo e Deyle, 2012).
Os automóveis autónomos levantam múltiplas questões, sendo uma das principais a
implementação óptima no sistema de tráfego atual.
Uma possibilidade é a substituição gradual das operações normais associadas à
condução de um veículo por tecnologias já existentes tecnologias já existentes, como
a assistência à condução e as características de segurança avançadas. Outra opção é a
designação de faixas de rodagem especificamente para automóveis com condução
autónoma (Silberg et al., 2012). Em qualquer caso, uma questão que se coloca é a da
responsabilidade em caso de acidentes.
Como ilustrado na Figura 2, os automóveis autónomos evoluem e ligam sistemas de
informação de todas as categorias. Os sistemas CCE fornecem uma interface para um
automóvel que optimiza automaticamente o itinerário de forma segura, observando o
estado do veículo.
Os automóveis autónomos alterariam fundamentalmente a experiência automóvel,
passando de conduzir a ser conduzido.
Sistemas de informação automóvel e mobilidade ecológica
V2V, a navegação inteligente e os automóveis autónomos podem dar um contributo
tangível para a redução do impacto ambiental do sector dos transportes. Uma parte
substancial desta pegada ambiental é causada pelo congestionamento -
engarrafamentos. A comunicação V2V diminui a ameaça de acidentes de viação, que
são uma das principais causas de congestionamento. A comunicação V2V, bem como a
e a navegação inteligente podem ser utilizadas para redirecionar o tráfego quando
ocorre um congestionamento, diminuindo assim o impacto negativo.
A condução autónoma é certamente a abordagem de maior alcance. Para além dos
efeitos relacionados com o congestionamento, aumenta a eficiência energética da
condução em geral. Por exemplo, os condutores humanos travam muitas vezes
demasiado tarde e aceleram demasiado, dada a situação do trânsito. Um sistema de
informação automóvel utilizado para a condução autónoma, por outro lado, pode ser
calibrado para minimizar o desperdício de energia durante uma viagem.
 GESTÃO DA ENERGIA RESIDENCIAL E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
AUTOMÓVEL
Outra revolução na mobilidade automóvel é o aumento dos veículos elétricos (VE) e a
mudança da gasolina para a energia elétrica como combustível. No nosso trabalho
anterior (Brandt et al., 2013), analisámos como um VE pode ser integrado num
sistema de gestão de energia residencial sistema de gestão de energia residencial para
uma única residência com um painel fotovoltaico (PV). O problema fundamental de
tal residência é que a energia fornecida pelo painel fotovoltaico é, por vezes, maior do
que o consumo de energia do agregado familiar e menor noutros outras vezes. O
agregado familiar enfrenta agora o problema de a compensação por quilowatt-hora
(kWh) de energia introduzida na rede ser muito inferior do que o preço por kWh
fornecido pela rede. Um VE pode servir como uma forma de armazenar o excesso de
energia e fornecer a energia que falta enquanto estiver ligado à casa. Como o VE
também é usado para mobilidade, o sistema de gestão de energia tem que usar
informação sobre o comportamento de condução do proprietário para minimizar o
custo global de energia.
Modelo de otimização
A Figura 3 ilustra um modelo básico dos circuitos dentro do agregado familiar e os
componentes associados. Isto inclui o painel FV
inclui o painel fotovoltaico, o VE (se estiver ligado em casa), os restantes aparelhos da
casa e uma ligação à rede elétrica, que equilibra qualquer excesso ou falta de energia.
Se assumirmos a dissipação de energia devido à resistência da cablagem e às perdas de
energia da inversão aquando da transferência para o VE, (uma vez que não altera as
implicações desta análise), a potência

consumidos e fornecidos pelos componentes devem ser iguais, resultando na Equação

1. Os índices denotam os respectivos componentes e β é igual a 1 se o veículo estiver
ligado e zero caso contrário.
Como o consumo de eletricidade é medido e faturado em unidades de energia,
discreteamos o tempo e transformamos esta relação em Equação 2.

O sistema de gestão de energia precisa de otimizar o consumo de energia num intervalo

futuro, por exemplo, nas próximas 24 horas. Para tornar para que esta otimização seja
gerível, os diferenciais não podem ser arbitrariamente pequenos. Assim, o horizonte
total de otimização é dividido em { } segmentos. A equação 2 é novamente
transformada na condição final para o problema de otimização, com ( )representa a
energia fornecida ou consumida durante o segmento t.

A função objetivo em si é bastante simples, uma vez que o sistema de gestão de energia
tenta simplesmente minimizar os custos globais de energia (Equação 4).

O sistema de gestão de energia pode decidir se carrega ou descarrega o veículo com o

objetivo de minimizar custos globais. Estes consistem no preço de retalho da energia
vezes qualquer energia proveniente da rede (valores positivos de ), a
compensação vezes qualquer energia alimentada na
rede(valores negativos), e quaisquer despesas com gasolina se o
EV tiver um motor híbrido e este tiver de ser utilizado para recarregar as baterias
(denotado por
O problema de otimização completo está resumido na Tabela 2. A equação 5 expressa
que a energia armazenada na bateria do veículo no início de , mais
qualquer alteração é limitada (geralmente por zero e a capacidade máxima da bateria).
da bateria).
Melhorar os resultados através de sistemas de informação automóvel
A questão central deste problema de otimização é que todos os valores de interesse são
previstos. Os sistemas de informação automóvel podem ser capazes de aliviar este
problema. Embora não possam ajudar a prever a potência fotovoltaica ( ) ou o
consumo
, podem fornecer informações valiosas para prever as variáveis relacionadas
com o veículo: ( )e
A figura 4 ilustra melhor este facto. indica se o carro está em casa (e,
implicitamente, ligado à corrente) ou não. Para além de dados históricos sobre o
comportamento de condução do proprietário, os sistemas GISN podem fornecer
informações sobre a localização atual e o destino do veículo. Juntamente com o
sistema VM, também podem fornecer estimativas sobre , o estado de carga da
da bateria quando o veículo chega a casa. Em ambos os casos, a infraestrutura de
comunicação acedida pelos sistemas CCE é necessária para transmitir para transmitir
a informação ao agregado familiar. No entanto, os próprios sistemas CCE podem
fornecer informações adicionais, oferecendo ao ao oferecer ao condutor uma interface
onde podem ser introduzidas as viagens planeadas durante o dia.

CONCLUSÃO
Neste documento, esclarecemos a evolução dos sistemas de informação nos automóveis
e as categorias de sistemas de informação automóvel com que nos deparamos
atualmente. Embora esta análise não pretenda ser exaustiva, o nosso objetivo é
destacar as inovações recentes neste recentes neste domínio, como a comunicação
veículo-veículo e os automóveis autónomos, bem como a sua relevância para a
investigação sobre sustentabilidade através da diminuição da pegada ambiental do
sector dos transportes.
Além disso, relacionamos os sistemas de informação automóvel com a nossa
investigação anterior sobre mobilidade elétrica e sistemas de gestão de energia sistemas
de gestão de energia residencial e ilustramos como os sistemas de informação
automóvel podem aumentar a precisão das previsões, proporcionando assim e
ilustramos como os sistemas de informação automóvel podem aumentar a precisão das
previsões, proporcionando assim benefícios financeiros aos residentes e aumentando o
atrativo das tecnologias verdes.