DEPARTAMENTO DE SEGURANÇA

TEORIAS DA PREVENÇÃO

1°SG-AV-RV CARLOS JUNIOR

 OBJETIVO

-Ter a compreensão dos problemas,

objetivando contribuir com o aumento
da consciência situacional, enfatizando a
importância da disciplina em voo e dos
auxílios tecnológicos como fatores
preventivos aos acidentes no âmbito da
Aviação naval da MB.
 TÓPICOS
1- TEORIAS DE HEINRICH;
2- TEORIA DE FRANK BIRD;
3- MODELO SHELL ;
4- TEORIA DA DERIVA PRÁTICA;
5- O DILEMA DA GESTÃO DE SEGURANÇA;
6- MODELO ORGANIZACIONAL DE REASON ;
7- PROCESSOS E CICLO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES;
8- GERENCIAMENTO DE RISCOS; e
9- IDENTIFICAÇÃO DOS PERIGOS, AVALIAÇÃO DOS RISCOS,
AVALIAÇÃO DA PROBABILIDADE DO RISCO, AVALIAÇÃO DA
SEVERIDADE DO RISCO, ANÁLISE DOS RISCOS, MITIGAÇÃO E
PROPOSIÇÃO DE AÇÕES e DOCUMENTAÇÃO DO PROCESSO.
 1- TEORIAS DE HEINRICH

Para demonstrar sua teoria, desenvolveu uma relação de 300:29:1. Para cada
grupo de 330 acidentes do mesmo tipo, 300 resultariam em nenhum ferimento, 29
produziriam ferimentos leves e 1 resultaria em ferimento grave. Os acidentes
resultam também em custos elevados para as empresas, trabalhadores e a
sociedade em geral. Afetam decisivamente a qualidade de vida e refletem-se na
economia nacional. O custo dos acidentes também foi estudado por Heinrich que
ensaiou um modelo a partir dos custos e a sinistralidade laboral provocada.
 É importante ressaltar que a base teórica desenvolvida por Heinrich, embora seja
relevante historicamente por lançar as bases para a compreensão da relação entre
as falhas humanas e os acidentes, não deve ser considerada na precisão de suas
proporções, uma vez que o cenário por ele estudado não retratava a indústria da
aviação, bem como estudos posteriores contestaram sua metodologia e resultados.
A partir da teoria que atribuía os acidentes unicamente à falha humana,
evoluiu-se para as teorias sequenciais. A partir deste raciocínio, Heinrich
desenvolveu a Teoria do Dominó: segundo esta teoria, a causa era
única, porém procedia como uma sequência de dominós caindo
sucessivamente. Uma falha leva a outra, posteriormente à outra, até
ocorrer o acidente.
 2. TEORIA DE FRANK BIRD

A proporção desenvolvida por Bird em seu estudo era

de 500:100:1, ou seja, para cada 500 acidentes com
danos à propriedade, ocorrem 100 acidentes com
lesão leve e 1 com lesão incapacitante. Bird
observou que além dos acidentes com lesões
pessoais da teoria de Heinrich, ocorriam também
acidentes sem lesão, mas que causavam perdas e
danos à propriedade ou à empresa. O estudo de Bird
foi denominado “Controle de Perdas”.
 3. MODELO SHELL
O Modelo SHELL tem esse nome por ser um acrônimo das letras
iniciais de cada um dos componentes que são enfocados nessa
abordagem. Desse modo, a proposta desse modelo enfoca as
interações do ser humano com os diferentes componentes.
 L – S: A relação do ser humano com o conjunto de normas e
procedimentos que subsidiam o seu desempenho;
 L – H: A relação do ser humano com a máquina;
 L – E: A relação do ser humano com o contexto no qual as demais
interações ocorrem; e
 L – L: A relação do ser humano com os demais indivíduos que
atuam no âmbito da aviação.
No Modelo SHELL Cada interface do sistema representa possibilidades de
acerto e necessidades de ajustes para se evitar o erro humano, que
acontece quando há alguma incompatibilidade nessas interações.
 4. TEORIA DA DERIVA PRÁTICA

A teoria da deriva prática de Scott A. Snook é usada para entender como o

desempenho de qualquer sistema "se afasta" da sua proposta original. Tarefas,
procedimentos e equipamentos geralmente são inicialmente projetados e
planejados de em um ambiente teórico, sob condições ideais, com uma
suposição implícita de que quase tudo pode ser previsto e controlado, e onde
tudo funciona como esperado. Isso geralmente é baseado em três suposições.
 5. O DILEMA DA GESTÃO DE SEGURANÇA

A implementação de controles de risco tem um preço - dinheiro, tempo,

recursos - e o foco desses controles é melhorar o desempenho da
segurança e não o da produção. No entanto, alguns investimentos em
segurança também podem melhorar a produção, reduzindo acidentes e
incidentes e, portanto, seus custos associados.
Uma organização deve manter a lucratividade para permanecer no negócio,
equilibrando os recursos empregados na produção, bem como os aplicados na
implementação do controle dos riscos envolvidos com a operação aérea.
 6. MODELO ORGANIZACIONAL DE REASON

As limitações encontradas nas teorias anteriores fomentaram o

desenvolvimento de novas teorias, as quais adotaram uma perspectiva
ampliada da produção de acidentes e, por conseguinte, das formas de
gerenciamento e prevenção desses eventos. Em contraposição aos modelos
lineares e ao seu caráter individualista, James Reason (1997) apresentou sua
proposta focada no acidente organizacional, como:
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
Condições latentes - São aspectos diretos e observáveis no modo como os
sistemas de trabalho funcionam e cujas consequências adversas não são
imediatas, podendo permanecer ocultas durante certo tempo tornando-se
evidentes quando se combinam com circunstâncias locais e falhas ativas para
penetrar nas muitas barreiras de defesa do sistema;
Falhas ativas ou humanas - São as falhas que têm efeitos imediatos e as
suas consequências são imediatamente posteriores ao desenrolar do acidente;
Organização: Barreira referente às decisões gerenciais e processos
organizacionais estabelecidos que afetam o desempenho organizacional e moldam
o desenho do trabalho, incluindo aspectos como cultura organizacional, processos
de comunicação e estrutura hierárquica existente;
Tarefa/Ambiente: Relacionada às condições de trabalho que são oferecidas e
nas quais o ser humano executa suas atividades, sendo considerados os aspectos
que induzem ao ou favorecem o cometimento de erros e de violações;
Pessoal: Relativa ao desempenho humano. Logo, inclui tanto a identificação de
erros quanto de violações; e
Defesas: São constituídas por regulamentos, treinamentos e recursos
tecnológicos que auxiliam na manutenção de um desempenho seguro e eficiente
no contexto operacional.
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou
mais de quatro níveis de falha:

 Influência organizacional;
 Supervisão insegura;
 Precondições para atos inseguros; e
 Atos inseguros propriamente ditos.
 OBS:

- Atenção durante a realização da patrulha;

- Silêncio geral;
-Caso identifique alguma irregularidade,
comunicar ao OSAV ou ao seu representante;
e
- DOE encontrado no mês.
 RESUMO

- Na aula de hoje falamos sobre:

Definição;
Tipos;
Histórico;
Ocorrência; e
Observações.
REFLEXÃO!
FIM