Foggy Petronas FP1 - História e o Que Deu Errado - Classic Racer

27/02/2024, 11:39 Foggy Petronas FP1: história e o que deu errado - Classic Racer

GUIA DE BICICLETA CLÁSSICA BICICLETA DE SUJEIRA CLÁSSICA MECÂNICA DE MOTOCICLETAS CLÁSSICAS
A MOTOCICLETA CLÁSSICA MERCADO DE BICICLETAS ANTIGAS REALCLÁSSICO CUBO DE BICICLETA CLÁSSICO
NOTÍCIAS CARACTERÍSTICAS CLASSIFICADOS  DATAS DO DIÁRIO CR EXTRA  CONTATO 
SE INSCREVER 
FOGGY PETRONAS FP1: HISTÓRIA E O QUE DEU Procurar … 

ERRADO
 8 de dezembro de 2023   Recursos  de Bertie Simmonds  , ÚLTIMA EDIÇÃO
do arquivo
Correr é claramente uma questão de timing: é como a hierarquia Março/abril de 2024
é definida. Mas também tem um efeito direto sobre o sucesso ou

não de uma máquina. As estrelas muitas vezes precisam se
alinhar… Isso não aconteceu no lindo Foggy Petronas FP1 .
Privacidade - Termos
https://www.classicracer.com/foggy-petronas-fp1-history-what-went-wrong/ 1/12
Palavras: Bertie Simmonds Fotografias: Arquivo Mortons/coleção

OFERTAS DE
Mark Wernham, FPR
ASSINATURA
A virada do novo século viu as Superbikes Mundiais entrarem em um

período de mudanças. Durante muito tempo, as regras foram COMPRE A ÚLTIMA
simples e eficazes: eram basicamente gémeos contra quatro, Itália EDIÇÃO
contra Japão.
O artigo continua abaixo...

INSCRIÇÃO NO BOLETIM
INFORMATIVO
Advertir
Receba as últimas notícias e

atualizações sobre bicicletas
clássicas diretamente em sua
caixa de entrada, além de
uma edição anterior
GRATUITA para ler agora
mesmo, inscreva-se abaixo...
Aproveite mais leituras do Classic Racer na revista mensal.
Clique aqui para se inscrever e salvar.
Email
Data de nascimento
Desde o início da série em 1988, as World Superbikes viram
dd/mm/aaaa
máquinas de quatro cilindros de 750 cc, aparentemente fabricadas
no Japão, na forma de GPX, ZXR e ZX-7R 750 da Kawasaki, VFR750RR First Name
RC30 da Honda e RC45 posteriores, GSX-R750 da Suzuki e Yamaha

SE INSCREVER
FZR750, OW-01 e mais tarde YZF750 enfrentam os gêmeos em
expansão da Ducati, notadamente suas motos 851, 888, 916, 955 e
Você pode cancelar sua
996/998cc.
inscrição a qualquer
momento.
As regras eram tão bem ajustadas que apenas ajustes eram
realmente necessários. Inicialmente as regras limitavam os motores
de quatro cilindros a 750 cc com um limite de peso de 165 quilos. O
gêmeo poderia chegar a 1.000 cc e – pelo menos inicialmente – uma
vantagem de peso de 140 quilos. Os fabricantes também tiveram que
fabricar um determinado número de máquinas para homologação,
dependendo do porte da empresa. A Honda – inicialmente
preocupada com a possibilidade de não conseguir as 1.000 unidades
vendidas necessárias para seu novo RC30 – conseguiu 5.000
unidades no primeiro dia… Com a Ducati, a questão era mais se eles
conseguiriam realmente construir as 200 unidades que precisavam
para fabricar…
De vez em quando eram feitas mudanças nas regras, principalmente

na vantagem de peso dos gêmeos. A cada temporada, os pilotos de
quatro cilindros viam a Ducatis à frente sair das curvas graças a uma
vantagem de torque e peso. Citações dos pilotos de quatro cilindros

disseram tudo o que você queria saber. Scott Russell no início de
1996: “A Ducati deveria estar nas corridas de Grande Prêmio, não nas
superbikes mundiais.” Aaron Slight: “Sempre há outro idiota em uma
Ducati.”
Advertir
POSTAGENS RECENTES
Foggy flanqueado por Haydon (esquerda)

e Corser. A bicicleta parecia perfeita… A coleção
A moto de MotoGP foi revelada em 2002. Arquivo Mortons / coleção Mark Clive Wood
Arquivo Mortons/coleção Mark Wernham Wernham MBE chega
à
Aos poucos, o peso foi adicionado aos gêmeos, mas – quando isso promoção Bonhams Spring
aconteceu – a Ducati entediou suas máquinas de corrida até o limite Stafford
de 1000 cc. Em 1993, os gêmeos tinham que pesar no mínimo 145
quilos, em 1994 os quatro podiam agora pesar 160 quilos e em 1995 Março/abril
a FIM mudou ainda mais as coisas para que o peso dos gêmeos fosse de 2024
revisado para cima em oito quilos e o de quatro cilindros diminuísse

em outros dois, fazendo a diferença de apenas cinco quilos entre um
gêmeo e um quatro. Em 1996, tanto os gêmeos quanto os de quatro Super raro
tinham que pesar 162 quilos... A ironia final: a diferença de peso Vincent
original de 25 quilos deveria ser de 25 libras (11,3 quilos) como forma Black
de atrair a Ducati para a série. Mas – o número mudou Lightning
misteriosamente de libras para quilos quando o número passou do liderará a promoção Spring
legislador Steve McLaughlin (um americano) para a FIM na Europa… Stafford
É claro que também havia os triplos… Talvez com uma homenagem Guy Martin
confirmado
aos fabricantes que historicamente construíram máquinas de três
como
cilindros, como a Triumph, as regras diziam que você poderia ter um
principal
triplo de cerca de 900 cc. No segundo semestre de 2001, a Benelli
convidado de Stafford
entrou na briga com o talentoso piloto de desenvolvimento Peter
Goddard no Benelli Tornado 900 Tre, mas infelizmente isso Livro da Semana: Triunfo:
dificilmente afetou o campeonato daquele ano, chegando ao top 15 História Pictórica da Grande
Marca Britânica
em apenas três ocasiões e rendendo ao fabricante apenas sete

pontos gerais do campeonato mundial.
As coisas começaram a mudar. Para 2000 veio a Honda VTR1000 SP-

W/RC51/SP-1… Ganhou o título pela primeira vez com Colin Edwards
em 2000 e foi o principal adversário da Ducati e Troy Bayliss em 2001.
Depois de uma incrível recuperação em 2002, Edwards conquistaria o
segundo e último título do VTR na forma SP-2 antes que a Honda
abandonasse o WSB. Entretanto, as restantes motos de 750 cc
murcharam na videira. A ZX-7R da Kawasaki tinha seis anos em 2002
e até a muito mais jovem Yamaha YZF-R7, lançada para a temporada
de 1999, teve dificuldade em enfrentar os gêmeos.
Advertir
Haydon lidera Corser em um dia de teste, Niall Mackenzie em Shah Alam na

Donington Park. Arquivo Mortons / máquina de MotoGP. Arquivo Mortons /
coleção Mark Wernham coleção Mark Wernham
O MotoGP também estava em constante mudança. De meados da

década de 1990 ao início da década de 2000, a estagnação da classe
do ponto de vista técnico fez com que a V4 de 500 cc fosse a moto a
ter, apesar das tentativas da Honda e da Aprilia de construir uma 500
V-twin realmente competitiva, com a vantagem de peso associada. e,
portanto, maior velocidade em curva.
Havia outra maneira, é claro: o 500 de três cilindros ... Kenny Roberts
se lembrava bem de suas batalhas com o 500 de três cilindros e dois
tempos mais leve e ágil de Freddie Spencer em sua última temporada
em 1983, e se esforçou para construir seu próprio – o
Modenas/Proton KR3 de 1997, mas é claro que os eventos
superariam a iniciativa de Roberts.
Isso aconteceu porque o MotoGP estava mudando, e era necessário.

Foram eliminadas as máquinas de 500cc a dois tempos e entraram as
de quatro tempos em 2002. A maioria dos fabricantes com visão de

futuro tinha começado o desenvolvimento das suas máquinas de
MotoGP de próxima geração anos antes - a Yamaha, desenvolvendo a
sua M1 de quatro tempos e a Honda, com um exótico motor V5 . E
então houve a Sauber Petronas…
Advertir
A gigante petrolífera malaia Petronas apoiou muitas máquinas nas

classes menores de duas rodas e - com a empresa de engenharia
suíça Sauber - estava na Fórmula 1. Eles queriam entrar no MotoGP e
tinham o que muitos consideravam ser uma 'pedaça' de três cilindros
de 989 cc de uma Fórmula 1 motor. No final de 2001, no circuito de
Shah Alam, na Malásia, Niall Mackenzie pilotaria a moto.
Niall relembra: “Lembro-me de que estávamos limitados a 13.000

rpm nas voltas iniciais, mas disseram-nos que o motor iria para
16.000 rpm, depois iríamos para 15.000 rpm. O motor não soava
como nenhum triplo que eu já tivesse ouvido antes – era muito mais
parecido com o motor de um carro de F1. A equipe da Sauber
Petronas me disse que este motor deveria ter 'mais de 200 cv' e eu
acreditei neles. Sem nenhuma redução depois que a energia foi
ligada, eu estava atingindo o limitador de rotação, então uma luz de
mudança foi instalada em torno de 14.250 rpm. A moto aceleraria
como uma 500, mas em vez de uma faixa de potência de 2.000 rpm,
isso teria cerca do dobro disso… A derrapagem também não foi um
problema, graças a um sistema eficaz de gerenciamento do motor.”
A pessoa por trás deste motor foi Osamu Goto – que ajudou a
projetar motores para os anos de glória da Honda na F1 nas décadas
de 1980 e 1990. Ele ingressou na Sauber em 1997, após uma
passagem pela Ferrari – acredita-se que este triplo era de três
cilindros baseado em um carro Ferrari F1 do final dos anos 1990. Os
motores de três cilindros nas regras do MotoGP poderiam ser 10
quilos mais leves que os de quatro ou cinco - por isso Goto queria
usar um triplo…
Mas de repente isso não aconteceu. Os sonhos da Sauber Petronas

no MotoGP pararam repentinamente, mas isso não foi o fim do
motor. O maior boato era que o dinheiro que a Sauber queria para
correr nos GPs era muito alto, e quando o projeto foi discutido para ir
para o WSB, isso não interessou em nada a Sauber. De repente, e
com muito dinheiro da Petronas ainda circulando, além de muito
trabalho no motor já em andamento, os planos mudaram.
O empresário malaio David Wong viu uma oportunidade de reunir o

apoio da Petronas, ao projeto de três cilindros, mas em corridas de
produção. Isso significaria construir bicicletas de estrada e isso
significaria que ele precisaria de ajuda. Felizmente, ele já era amigo
de um ícone do World Superbike: Carl Fogarty.
Wong apoiou algumas das primeiras corridas de Carl no WSB e até

comprou uma de suas bicicletas de corrida. Durante a ascensão do
britânico ao topo e os quatro campeonatos mundiais subsequentes,
a amizade deles continuou. Carl aposentou-se das corridas após a
lesão no início da temporada em 2000 e trabalhou como embaixador
da Ducati. Mas parte dele – ao que parece – perdeu o elemento da
competição.
Foi feito um anúncio de que o projeto se concentraria no

Campeonato Mundial de Superbike, com Fogarty como chefe da
equipe, mais uma figura de proa, com Nigel Bosworth no comando
da 'Foggy Petronas Racing'. A mudança do protótipo para as corridas
de produção daria uma dor de cabeça à nova parceria, já que 150
motos de estrada de produção homologadas precisariam ser
fabricadas, para que a máquina de corrida fosse elegível. Essas
bicicletas seriam construídas pela empresa britânica MSX
International, chamadas de 'FP1' e seriam homologadas especiais e
custariam cerca de £ 25.000 cada – este seria o início de uma família
de bicicletas.
A produção 'de estrada' FP1 sofreu vários atrasos até que em 2005
foi anunciado que as motos estavam disponíveis para compra.
Infelizmente eles tiveram que ser comprados diretamente da
Malásia. Então – cinco anos depois – vários FP1 (cerca de 60) foram
“descobertos” em Essex. Aparentemente, 75 motos foram montadas
em Essex e outras 75 na Malásia. Em 2012, as 130 motos foram
compradas pela empresa malaia Momoto, prontas para serem
rebatizadas como Momoto MM1s e serem vendidas – quase uma
década depois do que deveriam ter sido. Rumores de bicicletas
Nevoeiro em 2002. Arquivo Mortons/coleção Mark Wernham
sendo apreendidas pelo governo da Malásia enquanto se aguarda

uma ação legal eram abundantes. Desde então, algumas bicicletas
chegaram às estradas, e alguns jornalistas andaram com uma delas
na última década.
As bicicletas de estrada eram um meio para atingir um fim – correr. E

a equipe da FPR teve que se unir rapidamente. Mesmo com uma
bicicleta de corrida cliente, isso levaria tempo – mas eles também
estavam desenvolvendo uma máquina de corrida a partir de uma
folha de papel em branco. Juntando-se a Bosworth estavam Steve
Thompson (engenheiro-chefe), Neil Bramwell (biógrafo de Foggy) que
chefiaria o marketing e as relações públicas, e não vamos esquecer
que a Sra. Fogarty – Michaela – também faria parte da equipe. O
executivo-chefe seria um sujeito chamado Murray Treece. Os pilotos
foram contratados: o ex-campeão Troy Corser e o favorito do BSB

James Haydon, e as instalações seriam uma nova instalação de £ 1,5
milhão em Burton-upon-Trent - completa com salas de oração para o
número de engenheiros muçulmanos vindos da Malásia e Petronas .
A Petronas contatou a Suter Racing Technology (formada por Eskil

Suter, ex-piloto de GP e engenheiro que agora dirige sua própria
empresa de engenharia com sede na Suíça) para trabalhar nos
motores. Estas tiveram que passar de 989 cc para 899,5 cc, para se
enquadrarem nas regras triplas do WSB então em vigor.
Em termos de chassi, todo o kit mais recente seria usado. O quadro

de liga soldada com longarina dupla suportaria os mais recentes
garfos Ohlins, com freios radiais Brembo Monobloc, rodas leves OZ e
pneus slicks de corrida Michelin. O motor seria invertido no chassi,
com escapamentos (a Micron ajudou a desenvolver alguns sistemas)
saindo por baixo do assento. A potência da moto de corrida era de
cerca de 185 cv a 13.500 rpm, com cerca de 80 lb-pés a 11.000 rpm. A
moto supostamente estava no limite de 162 quilos e as linhas curvas
foram influenciadas pelo próprio Carl – que não queria uma moto de
aparência volumosa, mas mais esbelta como uma Ducati. Nas cores
da casa Petronas, era uma bicicleta de aparência marcante…
O lançamento da equipe foi impressionante em Londres. O

experiente jornalista de corridas Gordon Ritchie disse: “Já parece o
culminar de dois ou três anos de corridas. A moto parece muito boa
de perto, muito impressionante e pelo menos sabemos que eles
construíram duas delas! Olhando para esta moto, parece melhor de
perto e os detalhes são melhores do que a moto Ducati MotoGP que
vi no GP de Mugello.”
Infelizmente, a máquina nunca chegou ao grid em 2002, mas a moto

fez algumas aparições de destaque, como algumas voltas de
demonstração em Brands Hatch e com Foggy a bordo no desfile dos
Jogos da Commonwealth em Londres.
Quando ocorreu a primeira corrida de 2003, todos queriam saber se

a moto iria bem. “Estamos aqui para salvar este campeonato”, dizia
Foggy. O que de certa forma estava certo, graças ao facto de o
campeonato ter perdido alguns dos seus maiores nomes em 2003
(Bayliss e Edwards foram para o MotoGP) enquanto a Honda saiu
como equipa de fábrica. Muitos agora consideravam o WSB uma
'copa Ducati'.
Haydon bate em Laguna Seca. Arquivo Mortons / coleção Mark Wernham
Surpreendentemente, na abertura da temporada de 2003 em

Valência, Corser colocou a moto em 4º lugar na grelha, caindo de 9º
na corrida. Haydon ficaria em 12º. A segunda corrida foi melhor:
Corser em 7º e Hayden foi DNF. Foggy disse na época: “Se alguém
tivesse me dito há seis meses que Troy nos colocaria na primeira fila
em nossa primeira corrida, eu teria dito que eles eram loucos…” Foi
um começo de sonho, mas então a realidade apareceu com a moto
marcou 17 desistências nas primeiras nove corridas do ano. Corser
terminaria a temporada em 12º lugar geral.
Haydon deixaria a equipe para ser substituído por Chris Walker em

2004. A essa altura, mais fabricantes japoneses haviam saído, em
parte devido a uma nova regra de pneus de controle da Pirelli e foi a
escolha do pneu que ajudou Walker a dar à equipe seu primeiro
pódio (3º) na ronda inaugural em Valência, numa pista húmida mas
seca.
Nos bastidores, a empresa de Suter seria substituída por Ricardo

como sócio de engenharia do motor. E foi prometido que o motor
melhoraria a partir da segunda metade daquela temporada. Antes
disso, Corser – que conquistaria duas pole positions naquele ano
para a equipe – também liderou grande parte da corrida em Misano
antes de ser derrotado por Regis Laconi. Este 2º lugar seria o melhor
resultado da moto.
Ambos os pilotos partiriam para serem substituídos pelos

australianos Garry McCoy e Steve Martin em 2005 - pilotos de
qualidade (um ex-vencedor de corridas de MotoGP, outro ex-
campeão australiano de superbikes) - e Jack Valentine entrou como
gerente de equipe. Mesmo com melhorias no motor, mais rotações,

potência e menos peso, o melhor que puderam fazer foi terminar a
temporada em 18º (Martin) e 22º (McCoy). Martin permaneceria em
2006 para se juntar ao jovem carregador britânico Craig Jones , mas a
essa altura os japoneses já haviam retornado à série e o triplo de
900cc estava seriamente subestimado e o projeto terminou no final
daquela temporada. Martin foi o melhor finalizador geral dos dois
pilotos da FPR no 21º lugar geral.
Corser em ação no FP1 Arquivo Mortons/Coleção Mark Wernham
Então, o que deu errado? Um ex-piloto da equipe disse: “Se eles

tivessem gastado tanto na bicicleta quanto na hospitalidade, as
coisas teriam sido melhores…”
Talvez, mas a moto estava praticamente condenada desde o início.

Deixando de lado os problemas de engenharia ou a própria
arquitetura do motor, o grande problema foi que a moto e a equipe
foram ultrapassadas pelos acontecimentos. Com o MotoGP a quatro
tempos em 2002 e o WSB a ter de responder às equipas japonesas
que abandonaram a classe para irem para o MotoGP (mais ainda
após a introdução de um pneu de marca única), de repente a grelha
do WSB poderia ter 1000cc de quatro cilindros, três cilindros e motos
de dois cilindros de 2003. Naquele ano, apenas Ducati e Suzuki
mantiveram equipes de fábrica na série, junto com Foggy Petronas. E
contra os V-twins e quatros de 1000cc, o triplo de 900cc foi
terrivelmente derrotado.
Com um orçamento de £30 milhões, em três temporadas a moto

conquistou duas pole positions e dois pódios. Então, como vemos a
história da Foggy Petronas Racing? Se foi um projeto vaidoso, foi um
projeto divertido que adicionou cor ao então enfadonho grid do WSB

e - embora a moto e a equipe nunca tenham vencido uma corrida -
você não pode negar que passou de uma folha limpa para uma
frente O início da linha em 16 meses foi muito impressionante. Foi
claramente um caso de ‘bicicleta errada, hora errada…’
É uma pena que eles não tenham conseguido simplesmente chegar

ao topo ou mesmo continuar no WSB com uma máquina de cliente.
Hoje nos perguntamos se perguntássemos a Foggy o que seria mais
fácil: comer tarântulas fritas, bunda de avestruz ou pênis de camelo
para ganhar 'Sou uma celebridade', ou chegar ao grid do WSB com
uma bicicleta nova em 16 meses , se ele diria o primeiro em vez do
último…
Linha do tempo da Foggy Petronas

Racing
Março de 2001 : Lançado o motor Sauber Petronas 989cc de três
cilindros.
Outubro de 2001 : Sauber Petronas GP-1 apresentado em Sepang

durante o fim de semana de corrida do Grande Prêmio. Máquina
testada posteriormente em Shah Alam por Niall Mackenzie.
23 de novembro de 2001 : Petronas assina um contrato de cinco

anos com Carl Fogarty para comandar sua nascente equipe Mundial
de Superbike.
Dezembro de 2001 : Carl Fogarty anuncia que 10.000 bicicletas de

estrada serão construídas – eventualmente.
18 de dezembro de 2001 : James Haydon assina com a equipe.
18 de janeiro de 2002 : Troy Corser assina.
24 de janeiro de 2002 : A Racing Technology do ex-piloto Eskil Suter

(foto) torna-se desenvolvedora de motores para motos de corrida e
de estrada de 899,5 cc.
Fevereiro de 2002 : Construção do modelo em argila.
Março de 2002 : Começam os testes em túnel de vento.
21 de maio de 2002 : workshops de equipe de £ 1,5 milhão abertos

em Burton-upon-Trent
Junho de 2002 : Lançamento da equipe em Londres. Fogarty revela

as duas máquinas e os pilotos na frente de uma escultura de gelo da
moto, enquanto 'One Vision' do Queen explode.
28 de julho de 2002 : O FP1 faz voltas de demonstração na rodada

Brands Hatch WSB.
2 de março de 2003 : A nova temporada do WSB abre com quatro

cilindros de 1000 cc permitidos. Apenas Suzuki se junta. FPR fica em
4º no grid com Troy Corser…
29 de fevereiro de 2004 : Chris Walker fica em terceiro na abertura

da temporada em Valência. Corser conquista o 2º lugar em Misano e
duas pole-positions na Alemanha e França.
8 de outubro de 2006 : A última rodada da temporada WSB e a

última corrida do FPR FP-1 vê Steve Martin em 21º lugar geral e Craig
Jones em 27º. Como fabricante, a Foggy Petronas é a 6ª e última com
19 pontos.
Advertir
Desfrute de mais leituras do Classic Racer na revista bimestral. Clique

aqui para se inscrever.
PILOTO CLÁSSICO ENEVOADO
« Guia de presentes de Natal 2023 Janeiro/fevereiro de 2024 »
©Mortons Media Group Ltd. | Política de Privacidade | termos e Condições

Foggy Petronas FP1 - História e o Que Deu Errado - Classic Racer

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Foggy Petronas FP1 - História e o Que Deu Errado - Classic Racer

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

27/02/2024, 11:39 Foggy Petronas FP1: história e o que deu errado - Classic Racer

A MOTOCICLETA CLÁSSICA MERCADO DE BICICLETAS ANTIGAS REALCLÁSSICO CUBO DE BICICLETA CLÁSSICO

NOTÍCIAS CARACTERÍSTICAS CLASSIFICADOS  DATAS DO DIÁRIO CR EXTRA  CONTATO 

FOGGY PETRONAS FP1: HISTÓRIA E O QUE DEU Procurar … 

Correr é claramente uma questão de timing: é como a hierarquia Março/abril de 2024

é definida. Mas também tem um efeito direto sobre o sucesso ou

Palavras: Bertie Simmonds Fotografias: Arquivo Mortons/coleção

A virada do novo século viu as Superbikes Mundiais entrarem em um

O artigo continua abaixo...

Receba as últimas notícias e

RC30 da Honda e RC45 posteriores, GSX-R750 da Suzuki e Yamaha

De vez em quando eram feitas mudanças nas regras, principalmente

vantagem de torque e peso. Citações dos pilotos de quatro cilindros

O artigo continua abaixo...

Foggy flanqueado por Haydon (esquerda)

revisado para cima em oito quilos e o de quatro cilindros diminuísse

legislador Steve McLaughlin (um americano) para a FIM na Europa… Stafford

em apenas três ocasiões e rendendo ao fabricante apenas sete

As coisas começaram a mudar. Para 2000 veio a Honda VTR1000 SP-

O artigo continua abaixo...

Haydon lidera Corser em um dia de teste, Niall Mackenzie em Shah Alam na

O MotoGP também estava em constante mudança. De meados da

Isso aconteceu porque o MotoGP estava mudando, e era necessário.

de quatro tempos em 2002. A maioria dos fabricantes com visão de

O artigo continua abaixo...

A gigante petrolífera malaia Petronas apoiou muitas máquinas nas

Niall relembra: “Lembro-me de que estávamos limitados a 13.000

Mas de repente isso não aconteceu. Os sonhos da Sauber Petronas

O empresário malaio David Wong viu uma oportunidade de reunir o

Wong apoiou algumas das primeiras corridas de Carl no WSB e até

Foi feito um anúncio de que o projeto se concentraria no

Nevoeiro em 2002. Arquivo Mortons/coleção Mark Wernham

sendo apreendidas pelo governo da Malásia enquanto se aguarda

As bicicletas de estrada eram um meio para atingir um fim – correr. E

foram contratados: o ex-campeão Troy Corser e o favorito do BSB

A Petronas contatou a Suter Racing Technology (formada por Eskil

Em termos de chassi, todo o kit mais recente seria usado. O quadro

O lançamento da equipe foi impressionante em Londres. O

Infelizmente, a máquina nunca chegou ao grid em 2002, mas a moto

Quando ocorreu a primeira corrida de 2003, todos queriam saber se

Haydon bate em Laguna Seca. Arquivo Mortons / coleção Mark Wernham

Surpreendentemente, na abertura da temporada de 2003 em

Haydon deixaria a equipe para ser substituído por Chris Walker em

Nos bastidores, a empresa de Suter seria substituída por Ricardo

Ambos os pilotos partiriam para serem substituídos pelos

gerente de equipe. Mesmo com melhorias no motor, mais rotações,

Corser em ação no FP1 Arquivo Mortons/Coleção Mark Wernham

Então, o que deu errado? Um ex-piloto da equipe disse: “Se eles

Talvez, mas a moto estava praticamente condenada desde o início.

Com um orçamento de £30 milhões, em três temporadas a moto

projeto divertido que adicionou cor ao então enfadonho grid do WSB

É uma pena que eles não tenham conseguido simplesmente chegar

Linha do tempo da Foggy Petronas

Outubro de 2001 : Sauber Petronas GP-1 apresentado em Sepang

23 de novembro de 2001 : Petronas assina um contrato de cinco

Dezembro de 2001 : Carl Fogarty anuncia que 10.000 bicicletas de

18 de dezembro de 2001 : James Haydon assina com a equipe.

18 de janeiro de 2002 : Troy Corser assina.

24 de janeiro de 2002 : A Racing Technology do ex-piloto Eskil Suter

Fevereiro de 2002 : Construção do modelo em argila.

Março de 2002 : Começam os testes em túnel de vento.

21 de maio de 2002 : workshops de equipe de £ 1,5 milhão abertos

Junho de 2002 : Lançamento da equipe em Londres. Fogarty revela