Controlador - Sistema de

Suspensão ¼ de ônibus

Bernardo Santos Nogueira

Mariana da Silva Moreira
Variáveis do Problema

M1: massa suspensa do carro (igual a ¼ da massa do

automóvel);
M2: massa da suspensão;
x1: deslocamento do automóvel;
x2: deslocamento da suspensão;
w: deslocamento da via (do solo);
K1: rigidez da mola de suspensão (resistência do
sistema de suspensão);
K2: rigidez da roda e do pneu;
C1: amortecimento do sistema de suspensão;
C2: amortecimento da roda e do pneu.
Considerações Iniciais e Equações de Movimento

● Algumas forças menores são desconsideradas para diminuir a complexidade do sistema, visto que
o efeito é mínimo devido à baixa intensidade;
● Consideramos o material do pneu possuindo propriedades tanto de amortecimento quanto de
rigidez.
Espaço de Estados
Matriz A:

0 0 1 0

0 -K1/M1 K1/M2 0

0 -K2/M1 0 -C1/M1

C1/M2 1 0 -C2/M2
Espaço de Estados
Matriz B:

0 0 -1 1

Matriz C:

1 0 0 0

Matriz D:
0
Valores Propostos

M1: 4000 kg; K2: 50000 N/m;

M2: 50 kg; C1: 2000 N/m;
K1: 80000 N/m;
C2: 500 N/m.

Os valores não são exatos para um veículo real, porém são uma boa estimativa.
Função de Transferência
Pólos da Função de Transferência
Diagrama de Bode

A plotagem do diagrama de Bode

obtido para a função de transferência
G(s) foi a seguinte:
Lugar Geométrico das Raízes (LGR)

A determinação do LGR para a função

de transferência G(s) pode ser vista ao
lado.
Estimando UP e Ts a partir de um forçamento de grau
unitário
Ganhos Kp, Kd e Ki do sistema
Os resultados da determinação de Kp,
Kd e Ki para o sistema pode ser visto ao
lado. Para a obtenção dos mesmos foi
adotado o método Ziegler-Nichols.
Resposta para diferentes valores de Kp, Ki e Kd