Apostila - Básico Versão 14

CURSO
FORMAÇÃO EM
BÁSICO AVSEC
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CONTROLE DE REVISÃO
Data Revisão: Responsável:

28-06-2017 - 1ª Versão Ary Teixeira Gutierrez
CPF: 004.928.769-91
28/01/2018 -2ª Versão Ary Teixeira Gutierrez
CPF: 004.928.769-91
31/07/2018 - 3ª Versão Carlos Humberto da Silva
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
25/06/2019 – 7ª Versão Carlos Humberto da Silva
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
02/04/2021 – 9ª Versão Nilmara Santos Pelegrini
CPF: 808.885.421-00
CPF: 808.885.421-00
CPF: 808.885.421-00
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
CPF: 540.096.181-91
Produção de material institucional 110.35 a.1
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SUMÁRIO
SIGLAS E ABREVIATURAS..............................................................................04
GLOSÁRIO........................……………………………………..............................07
MÓDULO 1…………………………………………………………………….....14
MÓDULO 2………………………………………………………………… .23
MÓDULO 3………………………………………………………………………..34
MÓDULO 4………………………………………………………………………..43
MÓDULO 5…………………………………………………………………… ….48
MÓDULO 6……………………………………………………………………67
MÓDULO 7..............................................................................................75
MÓDULO 8………………………………………………………………........92
MÓDULO 9……………………………………………………………………….103
MÓDULO 10……………………………………………………………………...115
MÓDULO 11………………………………………………………………….120
MÓDULO 12……………………………………………………………………...135
REFERÊNCIAS NORMATIVAS……………………………………………...…137
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SIGLAS E ABREVIATURAS
AAM - Ameaça Âmbar (Não Específica).

AAR - Assessoria de Avaliação de Risco.
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil.
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária.
APAC - Agente de Proteção da Aviação Civil.
ARS - Área Restrita de Segurança.
ATC - Controle de Tráfego Aéreo.
ATIV - Autorização de Trânsito Interno de Veículos.
AVD - Ameaça Verde (Falsa).
AVM - Ameaça Vermelha (Específica).
AVSEC - Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita.
AWB – Air Waybill ou Aviso de Embarque Aéreo/ Conhecimento Aéreo.
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica.
CMES - Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança.
COA – Certificado de Operador Aéreo
COE - Centro de Operações de Emergência.
COMAER - Comando da Aeronáutica.
CONSAC - Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil.
CSA - Comissão de Segurança Aeroportuária.
DAVSEC – Diretrizes de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência
Ilícita
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
DMM - Detector Manual de Metais.
DPF - Departamento de Polícia Federal.
DSAC - Documento de Segurança da Aviação Civil.
EDS – Explosive Detection System (Sistema de Detecção de Explosivos).
ESAB - Exercício Simulado de Ameaça de Bomba.
ESAIA - Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves.
ETD - Detector de Traços Explosivos.
IPA - Indicação Positiva de Alvo.
MANPAD - Man Portable Air-Defense System (Sistema Antiaéreo Portátil).
MRE - Ministério das Relações Exteriores.
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OACI - Organização de Aviação Civil Internacional.
PDM - Pórtico Detector de Metais.
PIAVSEC - Plano de Instrução de Segurança da Aviação Civil contra Atos de
Interferência Ilícita.
PNAVSEC - Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de
Interferência Ilícita.
PNCAVSEC - Plano Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita.
PNIAVSEC - Programa Nacional de Instrução de Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita.
POC - Ponto de Contato com a OACI.
PSA - Programa de Segurança Aeroportuária.
PSER: Programa de Segurança do Expedidor Reconhecido.
PSOA - Programa de Segurança de Operador Aéreo.
PSESCA - Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou
Concessionários.
PSTAV - Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores.
QBRN - Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear.
RFB - Secretaria da Receita Federal do Brasil.
RX - Raios-X.
SINARM - Sistema Nacional de Armas.
SISBIN - Sistema Brasileiro de Inteligência.
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
SRI - Superintendência de Relações Internacionais.
VIGIAGO - Vigilância Agropecuária Internacional.
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GLOSSÁRIO
Aeródromo: área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves

Aeronave: bem móvel que possui as características de ser manobrável em voo, de
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, e capaz de
transportar pessoas e cargas.
Aeronave em operação no solo: significa a aeronave estacionada, enquanto estiver

ocorrendo o embarque e o desembarque de passageiros, bem como as atividades
preparatórias para início do voo, tais como: limpeza, abastecimento de combustível,
carregamento do porão e recebimento de provisões de serviço de bordo.
Aeronave fora operação: significa a aeronave estacionada que não está em operação
no solo e nem em manutenção.
Aeroporto: aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de

operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aeroporto internacional: aeroporto designado pela autoridade de aviação civil que se

destina à entrada e saída de aeronaves para o tráfego internacional, onde são satisfeitas
formalidades de alfândega, de polícia, de saúde pública, quarentena agrícola e animal e
demais formalidades análogas.
Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC): profissional capacitado para exercer

atividades de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, de acordo com
os requisitos estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC.
Alerta de bomba: estado de alerta implantado pela autoridade competente para acionar
plano de intervenção destinado a contrapor-se às possíveis consequências de ameaça
de bomba.
Análise (Controle da Qualidade AVSEC): avaliação das operações aéreas e

aeroportuárias para identificar suas vulnerabilidades frente aos atos de interferência
ilícita e determinar medidas de segurança adicionais ou aperfeiçoadas a serem
aplicadas.
Área alfandegada: locais destinados às atividades da RFB (Secretaria da Receita

Federal do Brasil) para fins de fiscalização aduaneira, estabelecidos na zona primária
pela autoridade aduaneira, após ouvir a administração aeroportuária, onde ocorrem
trânsito, permanência, depósito, desembaraço, recebimento e expedição de cargas,
malas postais e bagagens procedentes do exterior ou a ele com destino.
Área de armazenamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é

armazenada enquanto aguarda transporte para a aeronave ou onde a bagagem
extraviada é armazenada até ser reencaminhada, retirada ou dada como perdida.
Área de carga: espaços e instalações destinados ao manuseio da carga aérea, incluindo

pátios de aeronaves, terminais de carga e armazéns, estacionamento de veículos e vias
de acesso adjacentes.
Área de despacho de passageiro: área destinada ao gerenciamento das formalidades

para o embarque de passageiro, onde o despachante da empresa aérea procede à sua
identificação e à sua conciliação com a bagagem e, quando necessário, aplica medidas
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adicionais de segurança.
Área de manutenção de aeronaves: espaços e instalações destinados à manutenção

de aeronaves, incluindo pátios, hangares, edificações e oficinas, estacionamentos de
veículos e vias de acesso adjacentes.
Área de movimento: parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de

aeronaves, composta pelas áreas de manobras e pátios.
Área de processamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é distribuída

por voo.
Área operacional do aeroporto: área restrita, dentro dos limites do aeródromo,

constituída de área de manobras, embarque e desembarque de passageiros e de carga,
pátios, torre de controle, unidades de controle do espaço aéreo, demais edificações
operacionais e faixa de pista.
Área Restrita de Segurança (ARS): área do ‘lado ar’ de um aeroporto, identificada

como área prioritária de risco, onde, além do controle de acesso, outros controles de
segurança são aplicados. Tal área normalmente inclui as áreas da aviação comercial,
de embarque de passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave, rampa, áreas de
bagagens, inclusive as áreas nas quais as aeronaves são trazidas para operação e é
realizada a inspeção de bagagem e carga, depósitos de carga, centros de tratamento
dos Correios, instalações para os serviços de comissária e instalações de limpeza das
aeronaves entre outras.
Armazém aeroportuário: instalação do aeroporto destinada à armazenagem de carga

aérea.
Artefato explosivo (bomba): artefato composto de carga explosiva, mecanismo de

acionamento e sistema de iniciação.
Artefato químico, biológico, radiológico e nuclear (artefato QBRN): dispositivo

constituído de material químico, biológico, radiológico ou nuclear, capaz de provocar
danos em pessoas, aeronaves ou ambientes.
Auditoria (controle da qualidade AVSEC): avaliação detalhada de todos os aspectos

previstos nas medidas de segurança que se aplicam contínua e constantemente.
Aviação corporativa: subcategoria da aviação geral que consiste na exploração ou

utilização não comercial de aeronaves por parte de uma empresa para o transporte de
passageiros ou mercadorias como meio de realização de negócios dessa empresa, para
cujo fim se contrata pilotos profissionais.
Aviação geral: todas as operações de aviação civil que não configurem transporte aéreo
público de passageiros ou carga.
Bagagem acompanhada: significa a bagagem despachada com a intenção de ser

transportada na mesma aeronave em que viajar o passageiro ou tripulante a quem
pertença, não sendo, portanto, coberta por conhecimento aéreo.
Bagagem de mão: bagagem que o passageiro transporta consigo para a aeronave e
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que contenha objetos de uso pessoal.
Bagagem desacompanhada: significa a bagagem despachada sem a intenção de ser

transportada na mesma aeronave que a pessoa à qual pertença
Bagagem despachada ou registrada: bagagem despachada para transporte no

compartimento de carga de aeronave mediante emissão de nota de bagagem.
Bagagem em conexão: bagagem do passageiro sujeita à transferência da aeronave de

um operador para a aeronave do mesmo ou de outro operador, durante a viagem do
passageiro.
Bagagem em trânsito: bagagem do passageiro que permanece a bordo durante escala

em um aeroporto intermediário.
Bagagem extraviada: bagagem separada do passageiro ou da tripulação involuntária
ou inadvertidamente.
Bagagem não identificada: bagagem abandonada no aeroporto, com ou sem etiqueta

de bagagem que a identifique, que não é recolhida ou identificada pelo proprietário.
Bagagem não restituída: bagagem que chegou a um aeroporto e não foi restituída nem
reclamada por nenhum passageiro.
Barreiras de segurança: meios físicos constituídos de obstáculos, cercas, muros,

instalações ou quaisquer outros recursos artificiais ou naturais que possam impedir o
ingresso de pessoas a área restrita de segurança, canalizando o acesso a pontos de
controle estabelecidos.
Bomba DEI (Dispositivo Explosivo Improvisado) : artefato explosivo ou artefato

químico, biológico, radiológico e nuclear disperso por ocasião do acionamento da
bomba.
Busca pessoal (revista): revista do corpo de uma pessoa, suas vestes e demais
acessórios, realizada por autoridade policial ou por agente de proteção da aviação civil,
com consentimento do inspecionado, quando houver suspeita de que haja arma ou
algum objeto proibido ou, ainda, quando não seja possível a inspeção por outro método.
Carga ou mala postal de alto risco: significa o volume de carga ou mala postal que:
• Contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma

ameaça;
• Apresente sinais de adulteração com anomalia que apresente suspeita ou seja

entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as
medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos
que possam colocarem risco a aviação civil.
Carga ou mala postal em transferência: significa a carga ou mala postal transferida

de aeronave de um operador para a aeronave do mesmo ou de outro operador, durante
o transporte entre sua origem e seu destino.
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Carga ou mala postal conhecida: significa a carga ou mala postal que é submetida a
controles de segurança desde sua inspeção de segurança ou desde sua origem,
tratando- se, neste último caso, de carga manuseada por (ou sob responsabilidade de)
expedidor reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea acreditado.
Carga ou mala postal desconhecida: significa qualquer carga ou mala postal que não
se enquadre na definição de carga ou mala postal conhecida.
Carga perigosa: todo artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir risco à segurança e integridade dos passageiros e da aeronave.
Cartão de embarque: documento emitido pelo operador aéreo, com informações sobre
o voo e o passageiro, com a finalidade de permitir o seu embarque.
Centro de Operações de Emergência (COE): área do aeroporto, de responsabilidade

do gestor ou administrador aeroportuário, onde é realizado o gerenciamento de crises,
incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
Cerca operacional: barreira física entre o ‘lado terra’ e o ‘lado ar’ do aeródromo
destinada a garantir a segurança das aeronaves, dos passageiros e das instalações
aeroportuárias.
Concessionário: pessoa física ou jurídica que, mediante contrato com a administração

aeroportuária, explora instalações ou áreas aeroportuárias.
Controles de segurança: meios para evitar que sejam introduzidas, em área restrita de
segurança e aeronaves, armas, artefatos explosivos, artefatos químicos, biológicos,
radiológicos e nucleares ou outros dispositivos, substâncias ou artigos perigosos, que
possam ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita.
Declaração de Segurança: significa o documento que reconhece as responsabilidades

pela execução de medidas de segurança aplicadas à carga aérea desde o momento que
a carga é designada como conhecida e sob custódia de seu declarante até o momento
de transferência de sua custódia
Despacho de passageiro (check-in): atividade desenvolvida no aeroporto mediante a

qual a empresa aérea gerencia o embarque do passageiro, verifica o bilhete de
passagem, bagagem e documentos e aplica os procedimentos de facilitação e de
segurança da aviação civil.
Despacho remoto de passageiro: despacho de passageiro não efetuado diretamente

no balcão do operador de aeronaves situado no aeroporto.
Empresa de serviços auxiliares de transporte aéreo: empresa autorizada a explorar

serviços auxiliares de transporte aéreo.
Empresa de táxi aéreo: empresa que executa modalidade de transporte aéreo público
não regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o
usuário e o transportador, sob a fiscalização da autoridade de aviação civil e visando a
proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala.
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Equipamento de segurança: dispositivo de natureza especializada para uso individual,
ou como parte de um sistema, na detecção de intrusos, armas, substâncias, objetos ou
dispositivos perigosos ou proibidos para prevenção de ato de interferência ilícita contra
a aviação civil, suas instalações e serviços.
Equipamento de terra (equipamento de rampa): equipamento especial para

manutenção, reparos e serviços de aeronave no solo, incluindo os equipamentos para
teste, verificação, manipulação de carga e os utilizados para embarque e desembarque
de passageiros.
Exercícios (controle de qualidade AVSEC): formas de treinamento para verificar a

eficácia dos procedimentos de segurança e dos planos de contingência do
aeroporto.
Expedidor Acreditado: significa a pessoa jurídica que expede carga ou outras
remessas e proporciona controle de segurança aprovado pelo agente de carga aérea
acreditado, com relação à carga, às encomendas por mensageiros e expressos ou por
mala postal.
Explorador de Área Aeroportuária: significa a pessoa, física ou jurídica que, mediante

contrato com o operador de aeródromo, explora instalações ou áreas aeroportuárias
(correspondente ao termo “concessionário”, descrito no art. 4°, inciso LV, do Anexo ao
Decreto n° 7.168, de 2010).
Facilitação do transporte aéreo: conjunto de medidas destinadas a desembaraçar a

aeronave, o tripulante, o passageiro e a carga aérea.
Gabinete de crise: setor da ANAC que, em situação de emergência, permite o

gerenciamento de crise em âmbito nacional, incluindo aqueles decorrentes de atos de
interferência ilícita contra a segurança da aviação civil.
Gerenciamento de crise: aplicação de procedimentos estabelecidos nos planos de

contingência, definidos em âmbito nacional, local (aeroportos) e setorial (operadores
aéreos), com a finalidade de conduzir ações e negociações decorrentes de ato de
interferência ilícita contra a segurança da aviação civil.
Grupo de apoio: grupo constituído pelo pessoal da administração aeroportuária para

dar apoio logístico às atividades gerenciadas pelo COE (Centro de Operação de
Emergência).
Grupo de bombas e explosivos: grupo constituído por especialistas responsáveis pela

busca, identificação e neutralização de artefatos explosivos e artefatos químicos,
biológicos, radiológicos e nucleares.
Grupo de decisão: grupo responsável pela direção, coordenação e supervisão das

ações desencadeadas para o gerenciamento da crise.
Grupo de negociadores: grupo constituído por especialistas designados pela Polícia

Federal para a realização do diálogo direto entre as autoridades e os executantes do ato
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de interferência ilícita.
Grupo operacional: grupo constituído para assessorar o grupo de decisão para análise
e emissão de pareceres sobre todos os aspectos envolvidos no gerenciamento da crise.
Grupo tático: equipe especializada responsável pela ação tática, corretiva e repressiva
no gerenciamento da crise decorrente de apoderamento ilícito de aeronave.
Indicação Positiva de Alvo (IPA): processo que utiliza as especificidades das

informações contidas numa ameaça para determinar a sua credibilidade.
Inspeção aeroportuária: atividade de fiscalização empreendida por inspetor de aviação

civil com a finalidade de fiscalizar os requisitos e as normas do Sistema de Aviação Civil
no âmbito dos aeroportos.
Inspeção com poder de polícia: procedimentos realizados por órgãos de segurança

pública com o propósito de identificar e detectar armas, explosivos ou outros artigos
perigosos que possam ser utilizados para cometer ato de interferência ilícita.
Inspeção (controle da qualidade AVSEC): avaliação de um ou mais aspectos das
medidas de segurança das organizações envolvidas nas atividades de segurança da
aviação civil contra atos de interferência ilícita, e de seus procedimentos, para determinar
o cumprimento das normas e sua eficiência e eficácia.
Inspeção de segurança da aeronave: inspeção completa do interior e exterior da

aeronave, com o objetivo de encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos ou outros
dispositivos, artigos ou substâncias perigosas.
Inspeção de segurança operacional do controle do espaço aéreo: processo de

verificação da conformidade normativa das atividades desenvolvidas pelos órgãos
provedores de serviço de navegação aérea quanto ao que estabelece a legislação
brasileira.
Inspetor de aviação civil: pessoa credenciada pela autoridade de aviação civil para o
exercício de fiscalização das atividades da aviação civil.
Inspetor do controle do espaço aéreo: pessoa credenciada pela autoridade

aeronáutica para o exercício da fiscalização dos provedores de serviços de navegação
aérea.
Mala diplomática: volume com sinais indicadores dessa condição, contendo

correspondência oficial de representações diplomáticas, com trato regido por convenção
internacional sobre as relações entre os Estados.
Mala postal: volume contendo correspondência e outros objetos confiados pelas

administrações postais à empresa aérea, para entrega às outras administrações postais.
Malote: volume não enquadrado como mala postal, contendo documentos e outros itens,
confiado à empresa aérea para entrega a diferentes destinatários.
MANPAD (Man Portable Air-Defensa System): Sistema antiaéreo portátil.
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Material controlado: artigo ou substância cujo transporte por via aérea depende de
autorização legal de órgão competente, mesmo que não seja considerado material
perigoso.
Material perigoso: artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir-se em risco à saúde, à segurança e à propriedade.
Material proibido: material perigoso ou controlado para o qual não tenha sido
apresentada documentação legal exigida pelo órgão competente.
Operador aéreo: pessoa, organização ou empresa que se dedica à operação de

aeronave.
Passageiro: usuário do serviço aéreo transportado ou a ser transportado com o

consentimento do transportador e o correspondente contrato da prestação desse
serviço.
Passageiro e bagagem em conexão: passageiro e bagagem que efetuam conexão
direta entre dois voos diferentes.
Passageiro em trânsito: passageiro que permanece a bordo da aeronave ou que

desembarca em aeroporto intermediário para reembarcar na mesma aeronave.
Pátio de aeronaves: parte da área operacional do aeroporto destinada a acomodar as

aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou mala
postal, reabastecimento de combustível, estacionamento ou manutenção de primeiro
escalão.
Patrulha móvel: serviço realizado em viatura por um ou mais vigilantes, com a missão
de reconhecimento, observação e vigilância do sítio aeroportuário.
Perfil de passageiro (profile): medida de segurança realizada por meio da análise de

características do passageiro, podendo gerar medidas adicionais de segurança
Pessoa não admissível: pessoa a quem é ou será recusada a admissão no País pelas
autoridades competentes.
Pista de táxi: via de acesso entre a pista de pouso e decolagem e o pátio de

estacionamento, destinada ao deslocamento de aeronaves.
Plano de contingência: plano desenvolvido em nível nacional, local (aeroporto) e

setorial (operador aéreo), que abrange hipóteses de diversos patamares de ameaças de
atos ilícitos contra a segurança da aviação civil, com os respectivos procedimentos de
segurança, visando garantir a continuidade de seus serviços e atividades, bem como
responder a situações de emergência pelo gerenciamento de crise.
Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Concessionários

(PSESCA): plano desenvolvido pelas empresas de serviços auxiliares ou
concessionários, em coordenação com as administrações aeroportuárias, no qual são
consolidadas as medidas e práticas de segurança visando proteger a aviação civil contra
12
os atos de interferência ilícita.
Ponto de Contato com a OACI (POC): pessoa da ANAC responsável por enviar à OACI
todas as informações pertinentes relativas aos aspectos de segurança dos atos de
interferência ilícita, 0 mais breve possível, após a solução do caso, conforme o modelo
estabelecido no Documento 8973 da OACI.
Ponte de embarque: rampa ajustável operada mecanicamente para prover aos

passageiros acesso direto entre o terminal e a aeronave.
Ponto remoto: área ou posição no aeródromo destinada ao estacionamento de

aeronave que esteja ou se acredite estar sob empoderamento ilícito, ou que necessite
ser isolada das demais posições utilizadas, em condições normais, por outras razões.
Posição de estacionamento de aeronave: área do pátio destinada ao estacionamento

de aeronave.
Princípios relativos a fatores humanos: princípios que se aplicam ao projeto,

certificação, instrução, operação e manutenção, com o objetivo de estabelecer uma
interface segura entre o componente humano e os outros componentes do sistema
mediante a devida consideração do desempenho humano.
Programa de Segurança Aeroportuária (PSA): programa veiculado em documento

reservado elaborado pela administração aeroportuária, aprovado pela ANAC, que define
responsabilidades bem como a coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos e
as ações e medidas de segurança a serem adotadas no aeroporto relacionadas á
proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Proteção da aviação civil: atividade de segurança preventiva regulamentada pela

ANAC visando, especificamente, a proteção da aviação civil contra atos de interferência
ilícita.
Provisões de bordo: todos os itens, exceto alimentação, associados ao serviço de

bordo, como jornais, revistas, fones de ouvido, travesseiros, cobertores, kits de
amenidades e outros itens similares.
Provisão de serviço de bordo (comissária): fornecimento de alimentação aos

passageiros e à tripulação, para uso a bordo da aeronave.
Sabotagem: ato ou omissão deliberada ou com o propósito de destruir bens ou ferir

pessoas, colocando em perigo a aviação civil, suas instalações e seus serviços, ou que
resulte em ato de interferência ilícita.
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC):

combinação de medidas, recursos humanos e materiais destinados a proteger a aviação
civil contra atos de interferência ilícita.
Serviço de courier: sistema de coleta e entrega rápida de encomendas e

correspondências, por intermédio de agente não credenciado pela ANAC, que utiliza o
serviço de transporte aéreo.
Serviço de mensageiro: atividade para enviar encomendas, por meio de expedidores,
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utilizando o serviço aéreo regular, cuja documentação é a mesma da bagagem
despachada.
Situação de crise: situação que coloca em risco a segurança de pessoas, patrimônio,

bens e instalações relacionadas com a aviação civil ou com a operação de aeroportos e
de aeronaves.
Situação de emergência: situação em que está ocorrendo ou há iminência de ocorrer

ato de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil.
Situação de segurança de aeroporto: situação que permite determinar as ameaças

potenciais e as medidas de segurança a que um aeroporto deve ser submetido levando-
se em consideração suas características físicas e operacionais, localização geográfica,
classificação para fins de tráfego aéreo, categoria e dimensão da aeronave que opera,
tipo de tráfego que serve (internacional ou doméstico), volume de tráfego e grau de
vulnerabilidade das instalações, bem como outras características relevantes.
Situação normal: situação na qual não há indícios de ocorrência de atos de interferência

ilícita contra a segurança da aviação civil nem de anormalidades facilitadoras desses
atos.
Situação sob ameaça: situação na qual há indícios de ocorrência de atos de

interferência ilícita contra a segurança da aviação civil ou de anormalidades facilitadoras
desses atos.
Terminal de carga aérea: instalação aeroportuária dotada de facilidades para

armazenagem e processamento de carga, onde está é transferida da aeronave para o
transporte de superfície ou deste para aquela, bem como para outra aeronave.
Terminal de passageiros: instalação aeroportuária dotada de facilidades para

atendimento, embarque, desembarque e liberação do passageiro do transporte aéreo.
Tripulante: pessoa encarregada pelo operador aéreo de cumprir as funções a bordo da

aeronave durante o tempo de voo.
Verificação de antecedentes: verificação da identidade e experiência prévia de

indivíduo, incluindo seu histórico criminal, como forma de avaliar sua aptidão para
ingressar, sem acompanhamento, em áreas restritas de segurança do aeroporto.
Viagem com conexão: viagem entre a origem e o destino do passageiro na qual ocorre
a utilização de mais de uma aeronave, conforme constar do bilhete de passagem.
Vigilante: profissional capacitado, empregado de empresa especializada devidamente

registrado na Polícia Federal, responsável pela execução da atividade de segurança
privada.
14
MÓDULO 1
Introdução à segurança da
aviação civil contra atos de
interferência ilícita
15
1.1 AVSEC, seus objetivos e princípios
AVSEC: Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita.
Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC): profissional capacitado para exercer

atividades de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, de acordo com
os requisitos estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC.
Atos de interferência ilícita: São atos ou atentados que comprometem a segurança da

aviação civil e o transporte aéreo.
Objetivos e princípios
Cada Estado contratante adotará medidas para evitar que sejam introduzidos, por
qualquer meio, a bordo das aeronaves a serviço da aviação civil, armas, explosivos ou
outros dispositivos perigosos, artigos ou substâncias que possam ser utilizados para
cometer atos de interferência ilícita e cujo transporte ou porte não estejam autorizados.
Cada Estado contratante estabelecerá e aplicará um Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil (PNAVSEC), para proteger as operações da aviação civil contra atos de
interferência ilícita, mediante normas, métodos e procedimentos que considerem a
segurança, regularidade e eficiência dos voos.
Cada Estado Contratante criará um órgão e que desenvolverá e implementará

regulamentos, práticas e procedimentos para proteger a aviação civil contra atos de
interferência ilícita em que sejam levadas em conta a segurança, regularidade e
eficiência dos voos. (Slide 8 – 14)
16
1.2 Formas de ataque contra a aviação civil
O PNAVSEC (Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência Ilícita) apresenta as seguintes formas de ataque contra a Aviação Civil:

• Apoderamento ilícito de aeronave em voo; Apoderamento ilícito de aeronave no solo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou em aeródromos; Destruição de aeronave;
• Invasão a aeronave, a aeroporto ou a instalação aeronáutica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, a bordo de aeronave ou em um

aeroporto, sem autorização e sem observância dos procedimentos exigidos; (Slide15 – 21)
17
Uso de aeronave com o propósito de causar morte, ferimentos graves ou prejuízos
graves à propriedade ou ao meio ambiente;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave

em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral,
no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; e
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
• Ataque Cibernético.
(Slide 22 – 25)
18
1.3 Histórico de atos de interferência ilícita
Alguns fatos que ocorreram no passado e que nos mostram formas e características de
atos de interferência ilícita:
1988
Uma bomba explode dentro de um Boeing 747 da Pan Am, e os destroços caem sobre
a cidade de Lockerbie, na Escócia. Morrem 269 pessoas.
1997
Uma bomba explode em pleno voo, em uma aeronave da TAM, arremessando um

passageiro para fora. O atentado foi atribuído a um passageiro com problemas
psiquiátricos. (Slide 26 – 28)
19
2000
Um avião da VASP foi tomado por oito sequestradores, que desviaram o avião da rota
original e roubaram malotes. Com 61 passageiros e seis tripulantes a bordo, o Boeing
da VASP teve sua rota desviada ao decolar de Foz do Iguaçu com destino a Curitiba.
2001
Membros do grupo islâmico Al-Qaeda sequestraram quatro aeronaves, fazendo duas

colidirem contra as torres do World Trade Center, em Manhattan, Nova Iorque. A terceira
aeronave chocou-se contra o quartel general do departamento de defesa dos Estados
Unidos, o Pentágono. A quarta caiu após uma luta, a bordo da aeronave, entre
passageiros e terroristas.
2003
Tentativa de sequestro em que um dos passageiros do voo GOL que saiu de Cuiabá
(Mato Grosso) para São Paulo, ameaçou atear fogo na própria roupa após derramar
combustível sobre si durante o voo. (Slide 29 – 31)
20
2009
Um nigeriano com dispositivo explosivo amarrado ao corpo tenta explodir o avião da

Northwest que viajava da Holanda para os Estados Unidos com 278 pessoas a bordo.
1.4 Características e objetivos estratégicos dos grupos terroristas
Objetivos dos grupos terroristas:
• Anular a autoridade do Governo através da desmoralização.

• Promover discursos de apoio aos movimentos terroristas para demonstrar a
vulnerabilidade do Governo.
• Contribuir para o enfraquecimento do Governo, destruindo alvos estratégicos.
• Chamar a atenção do público para uma determinada causa ou injustiça.
• Pressionar o Governo para conceder determinadas reivindicações.
• Intimidar o público ou a empresa a tomarem determinadas ações.
(Slide 32 – 35)
21
1.5 Novas tecnologias de segurança
O operador de aeródromo, durante o processo de aquisição de equipamentos de

segurança, considera a utilização de tecnologias modernas que permitam a execução
das medidas de segurança de forma eficiente e eficaz, respeitando a privacidade do
usuário e promovendo a facilitação do transporte aéreo.
Caso o operador de aeródromo opte por utilizar equipamento de inspeção de segurança

que adote tecnologias ou conceitos operacionais ainda não previstos pela
regulamentação, solicita aprovação prévia da ANAC para sua operação.
A solicitação é encaminhada à ANAC pelo operador de aeródromo, com as seguintes

informações mínimas:
Nome do equipamento;
Descrição do equipamento, com imagens;
Descrição da função exercida pelo equipamento;
Descrição das capacidades de detecção e processamento;
Descrição da forma com que o equipamento será utilizado no aeródromo;
Exemplos de utilização em outros países e áreas além da aviação civil, caso existam.
Somente após aprovação prévia da ANAC o operador de aeródromo inicia a utilização
de equipamento de inspeção de segurança que adote tecnologias ou conceitos
operacionais ainda não previstos pela regulamentação, com exceção de operações
assistidas autorizadas pela ANAC. (Slide 36 – 41)
22
1.6 Consciência de segurança AVSEC
Conscientização com AVSEC significa uma atividade integrante do processo de

concessão de credencial, proporcionada pelo operador do aeródromo, que busca
conscientizar as pessoas que trabalham nas áreas operacionais do aeródromo sobre a
importância da AVSEC e sobre as principais regras de segurança aplicadas naquele
aeródromo. Na consciência de segurança tratamos diretamente com os profissionais de
segurança com capacitação adequada para a função, porém, cada vez mais as
organizações e autoridades envolvidas com a segurança percebem que este tema é
responsabilidade de todos.
Por isso, foram criados cursos de conscientização para todos os profissionais que
exercem atividades nos aeroportos
A Conscientização com AVSEC é uma atividade integrante do processo de concessão

de credencial, sob responsabilidade do operador do aeródromo. O objetivo dessa
atividade é conscientizar, de forma inicial e periódica, as pessoas que trabalham na área
operacional do aeródromo acerca da importância da segurança aeroportuária e sobre as
principais regras aplicadas no ambiente específico do aeródromo.
O operador de aeródromo deve garantir que todas as pessoas que recebem credencial
permanente, com permissão de acesso às áreas operacionais do aeródromo, tenham
participado de atividade de conscientização com AVSEC.
A atividade de conscientização com AVSEC fornece aos solicitantes de credencial

permanente as informações gerais necessárias para a permanência e circulação nas
áreas do aeródromo, abrangendo, no mínimo, os seguintes temas e subtemas:
✓ Conceitos e princípios gerais da AVSEC;

✓ Entidades que atuam no aeródromo e suas responsabilidades pela segurança;
✓ Regras de credenciamento e de controle de acesso às áreas operacionais do
Aeródromo;
✓ Regras de acionamento do plano de contingência do aeródromo.
O conteúdo da atividade de conscientização AVSEC é elaborado especificamente para
o aeródromo, enfatizando especificidades locais, tais como, zoneamento de segurança,
localização dos pontos de controle de acesso, regras de porte de credenciais e
autorizações e principais ameaças no aeródromo. (Slide 42 – 51)
23
MÓDULO 02
Noções básicas de marco

regulatório e autoridade legal
24
2.1 As convenções internacionais de aviação civil
Convenções são atos multilaterais, oriundos de conferências internacionais destinadas

a estabelecer normas para o comportamento dos Estados (países), os quais se
comprometem a cumprir as condições e disposições acordadas.
Convenção de Paris (1919)
A Convenção de Paris foi realizada em 13 de outubro de 1919 com o objetivo de

regulamentar a navegação aérea. Criou a Comissão Internacional de Navegação Aérea
(CINA), que mais tarde se tornou a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
Aspectos mais importantes da Convenção de Paris:
• Marcas de nacionalidade;
• Certificado de aeronavegabilidade;
• Livros de bordo;
• Códigos de navegação aérea;
• Exames de pilotos;
• Cartas aeronáuticas e informações meteorológicas;
• Procedimentos alfandegários.
1ª Convenção de Varsóvia (1925) - Conferência Internacional de Direito Privado:

Com o grande crescimento da aviação comercial, em 1925 realizou-se a Primeira
Conferência Internacional de Direito Privado Aéreo, onde foi discutida a carência de um
acordo que regulamentasse o transporte aéreo internacional.
2ª Convenção de Varsóvia (1929): A Convenção de Varsóvia, em 12 de outubro de

1929, padronizou os documentos de transporte aéreo e estabeleceu as
responsabilidades do transportador por danos a passageiros e cargas.
Convenção de Chicago (1944): A convenção de Chicago é o tratado internacional

responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico Internacional até
hoje em vigor. Também instituiu o conceito de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre
Estados e determinou a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI),
órgão cuja função é coordenar e regular o transporte aéreo internacional.
O texto da Convenção de Chicago é complementado por 19 anexos que têm a função

de estabelecer padrões e práticas recomendadas para a aviação civil internacional.
(Slide 7 – 14)
25
Convenção de Tóquio (1963): Realizada em 14 de setembro de 1963, tratou sobre os
atos ilícitos contra a aviação civil, definindo especialmente o sequestro de aeronaves.
Definiu sequestro de uma aeronave: Quando uma pessoa a bordo, mediante violência
ou intimidação, cometer qualquer ato ilegal de sequestro, interferência ou exercício do
controle de uma aeronave em voo, ou for iminente a realização desses atos, os Estados
Contratantes tomarão todas as medidas apropriadas a fim de que o legítimo comandante
recobre ou mantenha o controle da mesma.
Convenção de Haia (1970): Realizada em 16 de dezembro de 1970, firmou um

Convênio para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves.
Tratou da repressão ao apoderamento ilícito de aeronave, definindo que: Qualquer

pessoa a bordo de aeronave comete crime quando. Ilicitamente, pela força ou qualquer
outra forma de intimidação, se apodera ou exerce controle da aeronave, ou tenta praticar
qualquer um desses atos, ou é cúmplice de uma pessoa que pratica ou tenta praticar
qualquer um desses atos, e que cada Estado Contratante se obriga a tornar o crime
punível com severas penas.
Convenção de Montreal (1971): A primeira Convenção, realizada em 23 de setembro

de 1971, definiu que qualquer pessoa comete um crime, ilegal ou intencionalmente,
quando:
• Pratica um ato de violência contra uma pessoa a bordo de uma aeronave em voo
se tal ato pode colocar em risco a segurança da aeronave;
• Destrói uma aeronave em serviço* ou causa à mesmo dano que a torne incapaz
de voar ou possa colocar em risco a sua segurança em voo;
• Coloca em uma aeronave em serviço, por qualquer meio, um dispositivo ou
substância capaz de destruir a referida aeronave ou de causar à mesmo dano
que a torne incapaz de voar ou que possa colocar em risco a sua segurança em
voo;
• Destrói ou danifica facilidades de navegação aérea ou interfere na sua operação,
se qualquer dos referidos atos é capaz de colocar em risco a segurança da
aeronave em voo;
• Comunica informação que sabe ser falsa, colocando em risco a segurança de
uma aeronave em voo;
• É cúmplice de uma pessoa que comete ou tenta cometer qualquer dos
mencionados crimes.
Convenção de Montreal (1991): Tratou da Marcação (registro dos fabricantes) de
Explosivos Plásticos para fins de Detecção. Determinou que cada Estado deve adotar
medidas necessárias e eficazes para proibir e impedir a fabricação, em seu território, de
explosivos sem que sejam identificados. (Slide 15 – 24)
26
2.2 Normas e práticas Recomendadas do Anexo 17
O ANEXO 17- 11 ª Edição contém Normas e Práticas Recomendadas para a Segurança

da Aviação, que devem ser observadas pelos Estados contratantes. Tais normas e
práticas são constantemente revisadas e alteradas à medida que novas tendências e
tecnologias são desenvolvidas, buscando-se uma atuação efetiva na prevenção de Atos
de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil.
Norma (Standard): qualquer especificação de característica física, material, pessoal ou

de procedimentos cuja aplicação uniforme é reconhecida como necessária, e os Estados
Contratantes se obrigam a cumprir, de acordo com o estabelecido na Convenção.
Prática Recomendada {Recommended Practice): Qualquer especificação de

característica física, material, pessoal ou de procedimentos, cuja aplicação uniforme é
reconhecida como desejável e os Estados Contratantes se esforçam a cumprir, de
acordo com o estabelecido na Convenção. (Slide 25 – 28)
27
2.2 As responsabilidades dos Estados e das autoridades de
aviação civil
Compete aos Estados signatários:
“Art. 37° - Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar com o cumprimento

das normas e práticas recomendadas nos Anexos à Convenção.”
“Art. 38° - Qualquer Estado Contratante que considere impraticável cumprir, em todos
seus aspectos, qualquer norma ou prática recomendada, notificará imediatamente à
OACI suas diferenças.”
Organização da Aviação Civil Internacional - OACI
É responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil

mundial por meio do estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a
segurança, eficiência e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental da
aviação. Com sede em Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização
governamental de aviação civil.
Associação internacional de Transporte Aéreo - lATA
Organização não governamental, de caráter particular, criada pelos operadores aéreos

em 1945 na cidade de Havana, Cuba, com a finalidade de defender os interesses de
seus membros associados. Possui sede em Montreal, Canadá. Tem caráter privado
internacional e neutro. (Slide 29 – 33)
28
2.3 Sistema de Aviação Civil Brasileiro – SAC
O Sistema da Aviação Civil Brasileiro (SAC) visa organizar atividades necessárias ao

funcionamento e desenvolvimento da aviação civil no Brasil, razão pela qual foi criado.
Tem como órgão central a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC).
Órgãos e elementos que integram o SAC:
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);

CONAC - Conselho de Aviação Civil;
Ministério da Defesa.
Secretária da Aviação Civil.
COMAER - Comando da Aeronáutica é subordinado ao Ministério da defesa.
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo é uma organização do COMAER
responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro. (Slide 34 – 38)
2.5 Documentos regulatórios brasileiros
Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência

Ilícita (PNAVSEC)
Tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a

garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral,
aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da
aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. (Slide 34 – 38)
29
RBAC 107 - Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência ilícita
Operador de Aeródromo
Este regulamento se aplica ao operador de aeródromo civil público, compartilhado ou

não, cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação civil contra atos de
interferência ilícita (AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa Nacional de
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita, com vistas a garantir a
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e
instalações aeroportuárias, de forma a proteger as operações da aviação civil contra atos
de interferência ilícita.
Este regulamento não se aplica:
(1) aos aeródromos civis destinados exclusivamente a helicópteros (helipontos ou

heliportos);
(2) às áreas militares dos aeródromos civis compartilhados; e
(3) às instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob

responsabilidade de organizações das Forças Armadas.
Este importante regulamento classifica os aeródromos brasileiros da seguinte forma:
Classes definidas para os aeródromos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e

o número de passageiros processados.
• Classe AP-0: Aeródromo com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi
aéreo e/ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento;
• Classe AP-1: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na

modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos inferior a 600.000
(seiscentos mil);

processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 600.000
(seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões):

processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 5.000.000
(cinco milhões). (Slide 39 – 45)
30
IS Nº 107 Instrução Suplementar
Esta Instrução Suplementar disponibiliza modelo de Programa de Segurança

Aeroportuária (PSA) que atende aos requisitos do Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil – RBAC nº 107 e descreve a combinação de recursos organizacionais, materiais,
humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de demonstração do
cumprimento dos demais requisitos do RBAC nº 107 por parte dos operadores de
aeródromo.
RBAC 108 - Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência ilícita Operador
Aéreo.
Aplicável para ao operador aéreo com responsabilidades relacionadas à segurança da

aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Tem como objetivo estabelecer os requisitos a serem aplicados pelos operadores aéreos
para garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em
geral, aeronaves e instalações de aeródromos, de forma a proteger as operações da
aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Assim, o RBAC 108 classifica os regulados e apresenta em seu apêndice quais

requisitos são aplicáveis para cada classe para efeitos de aplicação do Regulamento.
O universo de operadores aéreos abrangido pelo RBAC 108 é classificado, para efeitos
de aplicação deste Regulamento, segundo o tipo de serviço aéreo realizado, conforme
disposto no Regulamento.
As classes definidas para os operadores aéreos são:
Classe I, abrangendo aqueles que realizam serviço aéreo privado, incluídas as

operações especiais de aviação pública realizadas por órgão e entes públicos;
Classe II, abrangendo aqueles que exploram serviço aéreo especializado público ou
serviço de transporte aéreo público não regular com aeronave de até 30 assentos;
• Classe ll A aqueles que exploram serviço aéreo especializado público.
• Classe ll-B aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público não
regular com aeronave de até 30 assentos.
(Slide 46- 53)
31
Classe III, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público em
voos domésticos, exclusivamente de carga ou mala postal (excluindo a modalidade
de transporte aéreo público não regular com aeronave de até 30 assentos);
Classe IV, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público de
passageiros (excluindo a modalidade de transporte aéreo público não regula com
aeronave de até 30 assentos) em voos domésticos, sendo:
✓ Classe IV-A aqueles que operam aeronave com capacidade inferior a 30

passageiros;
✓ Classe IV-B aqueles que operam aeronave com capacidade igual ou superior a
30 passageiros.
Classe V, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público

internacional de carga, exclusivamente (Slide 54 – 56)
32
Classe VI, abrangendo aqueles que exploram serviço de transporte aéreo público
internacional de passageiros.
O RBAC 108 também estabelece a necessidade da Elaboração e Implementação do

(PSOA) Programa de Segurança do Operador Aéreo.
PSOA é o programa que apresenta as diretrizes, instruções gerais, procedimentos,

atribuições e responsabilidades relacionadas à proteção da aviação civil contra atos de
interferência ilícita do operador aéreo.
IS Nº 108 Instrução Suplementar
Esta Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança de Operador Aéreo

(PSOA) em conformidade com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº 108
e descreve, em seus Apêndices, a combinação de recursos organizacionais, materiais,
humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de cumprimento dos requisitos
do RBAC nº 108 por parte dos operadores aéreos.
No PSOA devem constar as medidas e os procedimentos de segurança a serem

empregados pelo operador aéreo.
O PSOA deve possuir como parte integrante os seguintes planos e programas:
1. Programa de Instrução AVSEC do Operador Aéreo;
2. Programa de Controle de Qualidade AVSEC do Operador Aéreo;
3. Plano de contingência AVSEC do Operador Aéreo.
Atribuições do operador aéreo no âmbito do plano de contingência:
✓ Garantir que os funcionários tenham conhecimento de suas responsabilidades

nas ações do plano de contingência;
✓ Disponibilizar em cada base de operação um plano de contingência atualizado,
contendo os fluxos de acionamento e seus contatos atualizados;
✓ Disponibilizar sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos de
difusão de informações, sob sua responsabilidade, durante as ações de
contingência sejam eficazes, de modo que os órgãos e pessoas competentes
recebam as informações em tempo hábil, possibilitando a mitigação das
consequências ou até mesmo a solução do ato de interferência;
✓ Estabelecer procedimentos padronizados de recebimento, disseminação e
tratamento de informação, por meio de fluxos de acionamento; (Slide 57 -64)
33
✓ Participar dos exercícios de AVSEC, promovidos pelos operadores dos
aeródromos onde mantiver operações aéreas; e
✓ Manter cópia do plano de contingência do operador de aeródromo onde opera.
Agir de acordo com as ações estabelecidas no plano de contingência;
✓ Aplicar os procedimentos de recebimento, disseminação e tratamento de
informação pré-estabelecidos nos fluxos de acionamento;
✓ Compor a Assessoria de Avaliação de Risco (AAR) e implementar as medidas
adicionais de segurança necessárias;
✓ Participar dos Grupos de Decisão e do Grupo Operacional para o gerenciamento
de crise, quando solicitado pelo operador de aeródromo ou autoridade
competente;
✓ Coletar o maior número possível de dados para subsidiar a AAR e demais grupos
de gerenciamento de crise;
RBAC 110 - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
Programa nacional de instrução em segurança da aviação civil contra atos de

interferência ilícita (PNIAVSEC).
Este regulamento entre outros aspectos, define que:
Avaliação de Antecedentes significa a identificação e verificação social de uma pessoa,

incluindo verificação de experiência prévia e de antecedentes criminais, com objetivo de
avaliar a idoneidade de um indivíduo para implementação de controle de segurança e
para acesso desacompanhado a uma área restrita de segurança.
O RBAC 110 aborda de forma clara o conceito de nenhuma ameaça, ameaça óbvia e
possível ameaça quando realizado inspeção por meio de equipamento de raios-X
apresentando da seguinte forma:
Nenhuma ameaça: a imagem de raios-X do volume não contém objetos proibidos e não
gera dúvida quanto a sua existência, não justificando a realização de inspeção manual;
(Slide 64 – 70)
34
Ameaça óbvia: a imagem de raios-X apresenta uma ameaça clara, devendo ser negado
o seu embarque sem realização de inspeção manual;
Possível ameaça: a imagem de raios-X gera dúvidas quanto à existência de ameaça,

justificando a realização de inspeção manual.
(Slide 71 - 72)
35
MÓDULO 3
Apresentação do aeroporto
36
3.1 Definição e exemplos de Lado Terra e Lado Ar
Lado ar: área de movimento do aeroporto (parte do aeródromo destinada a pouso,

decolagem e táxi de aeronaves, composta pelas áreas de manobras e pátios) terrenos
adjacentes e edificações, ou parte delas, cujo acesso é controlado. Exemplo: Sala de
Embarque
Lado terra: área pública ou aeroportuária, cujo acesso não é controlado, sujeito a
medidas de segurança de acordo com a avaliação de risco.
Exemplo: Estacionamento do aeroporto.
O acesso a qualquer área de observação mesmo no lado terra que proporcione visão
das aeronaves estacionadas no pátio, assim como às instalações destinadas ao
processamento de passageiros, deve ser controlada e supervisionada.
As áreas delimitadas pelo perímetro operacional (lado ar) devem ser classificadas em
Áreas Controladas (AC) ou Áreas Restritas de Segurança (ARS), de acordo com a
avaliação de risco realizada pelo operador de aeródromo. (Slide 7 – 11)
37
3.2 Definição e exemplos de área pública, área controlada e área
restrita de segurança
Área pública:
É uma área interna ao perímetro patrimonial onde, em situação normal, não há aplicação
de medidas de controle de acesso e o uso de credencial aeroportuária.
Exemplos: saguão, praça de alimentação, área de atendimento do check-in.
As áreas do sítio aeroportuário localizadas no lado terra, que após a avaliação de risco
não foram classificadas como AC ou ARS, são designadas nas plantas como área
públicas.
Área controlada
É uma área do aeródromo cujo acesso é restrito às pessoas autorizadas pelo operador
do aeródromo. Pode abranger áreas internas do perímetro operacional (lado ar),
identificadas como de grau de risco não prioritário, pontos sensíveis, ou outras áreas
dentro ou fora do perímetro operacional.
Exemplos: Desembarque, administração aeroportuária. (Slide 12 – 16)
Área restrita de segurança (ARS)
Área aeroportuária, identificada como área prioritária de risco, onde, além do controle de
acesso, outros controles de segurança são aplicados, em que normalmente se incluem
as áreas do serviço aéreo público, áreas de embarque de passageiros entre o ponto de
inspeção e a aeronave, áreas de rampa e bagagens, inclusive as áreas nas quais as
38
aeronaves são trazidas para a operação e é realizada a inspeção de bagagem e carga,
áreas de armazenamento de cargas, centros de tratamento de mala postal e instalações
para os serviços de comissária, entre outras.
3.3 Definição e exemplos de Ponto Sensível e Ponto Vulnerável
Ponto sensível
Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que, se avariada ou destruída,

prejudicará o funcionamento normal do aeródromo.
Exemplos: equipamentos de auxílio à navegação aérea ILS (sistema de pouso por

instrumentos, TWR - Torre de controle), equipamentos de comunicação, instalações de
fornecimento de energia elétrica, de água e de combustível. Trechos de pista de
pouso/decolagem ou pista de táxi sob via pública.
O operador de aeródromo deve identificar os pontos sensíveis, situados dentro e fora do

perímetro patrimonial do aeródromo, e suas áreas adjacentes, demarcando-os em
plantas do sítio aeroportuário e entorno, de forma que permita a interpretação clara dos
pontos.
Quando o ponto sensível estiver localizado dentro do perímetro patrimonial do

aeródromo, o operador de aeródromo deve: (Slide 16 – 21)
1. Implantar barreiras de segurança que sejam capazes de dissuadir e dificultar o

acesso indevido (não autorizado) de pessoas às áreas dos pontos sensíveis;
2. Manter vigilância permanente dos pontos sensíveis, de forma a garantir a
39
proteção adequada das áreas e medidas de pronta resposta nas situações
necessárias, tais como identificação de acesso indevido e de outras ameaças ao
funcionamento normal do ponto sensível.
Na aplicação das medidas de segurança o operador de aeródromo deve observar

os seguintes requisitos:
1. As barreiras de segurança utilizadas devem atender as características proteção

necessárias;
2. Quando, em função de limitações operacionais, as instalações do ponto sensível

não puderem ser adequadamente protegidas por barreiras de segurança, o
operador do aeródromo deve empregar controle de segurança alternativo
apropriado;
3. Quando o ponto sensível estiver localizado fora do perímetro patrimonial do

aeródromo, deverá ser protegido pela organização encarregada de sua
operação.
No caso de ponto sensível operado por organização distinta do operador de aeródromo,

este deve realizar gestão junto à organização responsável para buscar o atendimento
os procedimentos de segurança. O operador de aeródromo deve supervisionar a eficácia
das barreiras de segurança e da atividade de vigilância mantida pela organização
responsável.
De acordo o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil os Pontos Sensíveis,

podem ser instalados fora dos limites patrimoniais, desde que: sejam protegidos e em
situação de ameaça terão sua proteção ser intensificada.
Ponto vulnerável
Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que representa uma vulnerabilidade à

segurança do aeroporto. Exemplos: Ausência de barreiras físicas ou em mau estado de
conservação etc. (Slide 21- 28)
40
3.4 Programa de Segurança Aeroportuária (PSA)
O PSA é um documento reservado, elaborado pelo operador de aeródromo de acordo
com modelo estabelecido em instrução suplementar da ANAC.
O operador de aeródromo deve, na forma determinada pela ANAC, apresentar o

Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo, juntamente com seus anexos, atualizado a
cada alteração realizada nas suas operações e demais configurações requeridas pelo
formulário. Caso o operador de aeródromo pretenda implementar inclusão de
medida de segurança ou procedimento alternativo de segurança em relação ao
disposto na IS, deverá informar à ANAC as alterações pretendidas para fins de
aprovação.
As partes pertinentes do PSA devem ser disponibilizadas às entidades públicas e

privadas da comunidade aeroportuária que necessitem conhecer as informações do
programa para fins de aplicação coordenada e eficaz dos procedimentos preventivos de
segurança e dos procedimentos de resposta à emergência.
No PSA devem constar informações gerais do aeródromo e de seu operador, a descrição

detalhada da infraestrutura e dos equipamentos de segurança utilizados na AVSEC (tipo,
quantidade e localização), as medidas e os procedimentos de segurança empregados
no aeródromo.
Aeródromos que precisam elaborar e implementar um PSA:
AP-0- Dispensado.
AP-1- Obrigatório para aeronaves superiores a 60 assentos.
AP-2- Obrigatório.
AP-3- Obrigatório.
(Slide 29 – 34)
41
Comissão de segurança aeroportuária (CSA)
Comissão que se reúne, regular ou extraordinariamente, composta por representantes

de organizações públicas e empresas privadas com atividades operacionais nos
aeródromos públicos brasileiros, envolvidos com a segurança da aviação civil, para tratar
de aspectos relacionados ao Programa de Segurança Aeroportuária (PSA).
As reuniões da CSA devem ser realizadas, ordinariamente, a cada 3 (três) meses e,

extraordinariamente, por meio de reuniões convocadas de forma plena ou setorial pelo
presidente da CSA ou por iniciativa justificada de um de seus membros permanentes.
A programação das reuniões ordinárias e extraordinárias deve ser elaborada e

comunicada à ANAC, quando solicitado pela Agência.
A ANAC pode participar das reuniões ordinárias e extraordinárias, como membro

consultivo, mediante coordenação prévia junto ao setor de segurança aeroportuária.
Constituem responsabilidades da CSA, entre outras:
Promover a coordenação das diversas organizações públicas e entidades privadas com

atividades operacionais no aeródromo;
Propor as ações necessárias para buscar a aplicação padronizada e efetiva do Programa

de Segurança Aeroportuária (PSA);
Avaliar e aprovar os limites e as barreiras de segurança das ARS previamente propostos

pelo operador do aeródromo; (Slide 35 – 42)
Planos e Programas que são parte integrante do PSA
42
Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV)
O operador aéreo deve realizar o transporte de valores seguindo procedimentos de

segurança previstos em um plano de segurança específico para o transporte aéreo de
valores do aeródromo, compatível com os valores a serem transportados e com
comunicação prévia com os operadores dos aeródromos envolvidos.
A aprovação do PSTAV e a discussão de assunto relacionado aos procedimentos

utilizados na operação de transporte de valores no aeródromo são realizadas em
reunião extraordinária da CSA, com participação restrita aos participantes destas
operações, tais como, os órgãos de segurança pública competentes, operadores
aéreos e empresas de segurança privada de transporte de valores.
Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo (PCA)
Plano desenvolvido em nível local (aeroporto), que abrange hipóteses de diversos

patamares de ameaças de atos ilícitos contra a segurança da aviação civil, com as
respectivas contramedidas e procedimentos de segurança, visando garantir a
continuidade dos serviços e atividades, bem como responder a situações de emergência
pelo gerenciamento de crise. (Slide 43 – 45)
43
Programa de Instrução de AVSEC do Operador de Aeródromo
(PIAVSEC/A)
Os objetivos:
1. Garantir a qualificação dos profissionais que desempenham atividades relacionadas

à segurança da aviação civil para assegurar a correta aplicação do Programa Nacional
de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC);
2. Manter meios de avaliação da atuação dos profissionais que desempenham atividade

AVSEC de forma a garantir que os procedimentos de segurança sejam executados
conforme previsto no PSA.
Programa de Controle de Qualidade AVSEC do Operador de Aeródromo

(PCQ/AVSEC)
O controle de qualidade do operador avalia os padrões de atividade AVSEC definidos

pela organização, buscando identificar desvios deste padrão determinado. O operador
de aeródromo utiliza como padrão básico o PSA, que contém os procedimentos
AVSEC padrões. (Slide 46 – 48)
44
MÓDULO 4
Noções básicas de credenciamento
45
4.1 Credenciais de pessoas e veículos: tipos, validades e
códigos de acesso
As credenciais e autorizações são documentos de identificação de pessoas, veículos e

equipamentos expedidas pelo operador de aeródromo, de uso ostensivo e obrigatório
para acesso às ARS e outras áreas controladas dos aeroportos, tendo validade apenas
em âmbito local. O operador de aeródromo deve implementar e manter um sistema de
credenciamento de pessoas e autorização de veículos e equipamentos de maneira que
sirva como instrumento básico para a efetivação dos procedimentos de controle de
acesso às áreas operacionais do aeródromo e para controle dos profissionais da
comunidade aeroportuária.
Deve também designar um setor específico da estrutura administrativa do operador de

aeródromo, responsável pela gestão do sistema de credenciamento e autorização. O
operador de aeródromo, através do setor de segurança aeroportuário, verifica, prévia e
anualmente, os antecedentes dos profissionais que atuam no setor responsável pela
gestão do sistema de credenciamento e autorização.
As áreas internas do setor responsável pela gestão do sistema onde é manuseada e

arquivada a documentação devem ser caracterizadas como Área Controlada.
O operador de aeródromo, na etapa de solicitação formal de credencial ou autorização

permanente, exige, no mínimo, os seguintes documentos e comprovações do
requerente:
✓ Formulário padrão de solicitação de credencial, preenchido com os dados pessoais

do solicitante, justificativa de acesso e assinado pelo representante da respectiva
entidade no setor de credenciamento;
✓ Documento de identificação;
✓ Cadastro de Pessoa Física da Secretaria da Receita Federal (CPF);
✓ Carteira de Trabalho, com o respectivo registro, ou outro documento legal
comprovante de vínculo empregatício ou de prestação de serviço;
✓ Fotografia recente;
✓ Comprovante de local de residência;
✓ Atestado de antecedentes criminais.
✓ Comprovante de registro no sistema de verificação de segurança de credenciais
aeroportuárias da Polícia Federal, conforme disponibilização pela PF. (Slide 7- 16)
✓ Comprovante de participação em atividade de conscientização com AVSEC e
demais atividades de disseminação de conhecimento que forneçam as informações
46
gerais necessárias para a permanência e circulação da pessoa nas áreas do
aeródromo;
✓ Termo de responsabilidade.
O operador de aeródromo, durante o processo de concessão de credencial ou
autorização temporária, exige do solicitante, no mínimo, o seguinte:
➢ Formulário padrão de solicitação de credencial temporária, preenchido com os

dados pessoais do solicitante, justificativa para o acesso e assinatura do
representante da respectiva entidade junto ao setor de credenciamento;
➢ Documento de identificação;
➢ Termo de responsabilização da pessoa com credencial permanente que

acompanhará o solicitante durante a permanência deste em ARS ou AC.
➢ Comprovante de registro no sistema de verificação de segurança de credenciais

aeroportuárias da Polícia Federal, conforme disponibilização pela Polícia.
O operador de aeródromo adota as medidas necessárias para garantir o sigilo das
informações que lhe forem fornecidas no âmbito do processo de solicitação de credencial

ou autorização.
As credenciais e autorizações temporárias possuem, no mínimo, número de registro no

sistema de credenciamento e identificação visual que demonstre claramente que a
credencial ou autorização é de caráter temporário.
No aeródromo, todo profissional que atua na área operacional, com exceção de

tripulantes, deve portar sua credencial em local visível e sem obstrução, na altura do
peito ou em uma braçadeira. (Slide 16 – 24)
A credencial e a autorização têm validade apenas no ambiente do aeródromo que as

emitiu e devem ser classificadas em duas categorias permanente ou temporária.
Permanente: o operador de aeródromo concede a credencial ou autorização

permanente somente a pessoas ou veículos que possuem necessidade de entrar, sem
acompanhamento, as áreas operacionais do aeródromo, tais como funcionários,
veículos e equipamentos de organizações públicas ou privadas atuantes no aeródromo.
Temporária: o operador de aeródromo concede credencial ou autorização temporária a
47
pessoas ou veículos para acesso, com acompanhamento, às áreas operacionais do
aeródromo - somente após apresentação de justificativa de acesso e designação de
responsável pelo acompanhamento.
Caso seja necessária a realização de manutenção emergencial, atuação de agente
público de fiscalização e controle ou programação de visitas à área operacional, o
operador de aeródromo pode fornecer as credenciais necessárias ao pessoal de serviço
e visitantes.
Na situação acima, o portador da credencial temporária só acessa às ARS e AC com
acompanhamento de funcionário(s) do próprio operador do aeródromo, de posse de
credencial permanente, previamente autorizado pelo setor de credenciamento.
Validade
Para Pessoas: a credencial aeroportuária deve possuir validade máxima de 2 (dois)
anos para as classificadas como permanentes, e de 90 (noventa) dias para as
classificadas como temporárias.
Para veículos: deve possuir validade máxima de 1 (ano) para os classificados como
permanentes, e de 30 (trinta) dias para as classificados como temporários.
Código de acesso
O operador de aeródromo estabelece códigos que, dispostos de forma visível nas
credenciais e autorizações, representam áreas do aeródromo nas quais é permitido o
acesso do respectivo portador de credencial ou autorização.
Obrigações do Setor de Credenciamento

O operador de aeródromo elabora e divulga à comunidade aeroportuária, documentação
contendo as regras de conduta e procedimentos de controle relativos ao uso adequado
do sistema de credenciamento e autorização, incluindo sanções aplicáveis.
O operador de aeródromo produz e administra um cadastro de entidades públicas e
privadas presentes no aeródromo e seus respectivos representantes, autorizados a
solicitar a emissão de credenciais e autorizações ao setor de credenciamento.
O operador de aeródromo define os modelos de credencial aeroportuária e autorização
de veículos, observando características e informações mínimas adequadas para as
atividades de identificação e vigilância e que previnam contra falsificações ou
reproduções não autorizadas.
Avaliação da Documentação
O profissional responsável avalia a necessidade de acesso ou permanência em área
operacional para todas as solicitações de credencial e autorização protocoladas.
Caso a necessidade de acesso constatada não corresponda ao nível de acesso

solicitado, o profissional responsável indefere a solicitação ou concede a credencial ou
autorização somente para as áreas em que o acesso for necessário. (Slide 24 – 33)
48
Emissão de Vias Adicionais de Credenciais e Autorizações
O setor de credenciamento realiza avaliação criteriosa e justifica formalmente a
emissão de vias adicionais de credenciais e autorizações (2ª via, 3ª via etc.), através
do preenchimento do Termo de Emissão de Via Adicional de Credencial ou
Autorização.
Quando da reincidência na solicitação de via adicional de credenciamento e

autorização, operador do aeródromo realiza, no mínimo, uma das seguintes ações:
a) comunica a ocorrência formalmente ao órgão de segurança pública responsável

pelas atividades de polícia no aeródromo;
b) penaliza o credenciado ou à entidade responsável, como forma de buscar maior

atenção com a guarda das credenciais e autorizações, através de advertência, multa,
entre outros.
4.2 A importância do uso ostensivo da credencial
Todo profissional atuando na área operacional deve portar sua credencial em local
visível e sem obstrução.
Todo veículo e equipamento dentro de área operacional deve portar sua autorização
em local visível e sem obstrução.
Quando identificado o uso indevido de credencial ou autorização, inclusive com validade
expirada, deve ser providenciado o seu recolhimento. (Slide 34 – 40)
49
O operador de aeródromo deve garantir que todas as pessoas que receberão credencial
permanente, com permissão de acesso às áreas operacionais do aeródromo, tenham
participado de atividade de conscientização com AVSEC.
O profissional do aeródromo que identificar, na área operacional, pessoas, veículos ou
equipamentos sem o porte adequado de credencial ou autorização, é responsável por
abordar a pessoa, solicitar esclarecimento quanto à sua presença.
Se for o caso, é responsável por exigir a adequação à norma, ou, ainda, providenciar a
condução da pessoa ao profissional da segurança aeroportuária ou a um servidor do
órgão de segurança pública responsável. Em caso de extravio de qualquer das cédulas
de identificação, seu titular deverá registrar a ocorrência em um órgão policial, devendo
juntar cópia do Boletim de Ocorrência à nova solicitação feita à Administração
Aeroportuária. O Operador de Aeródromo deve alterar o modelo de credencial ou
autorização aeroportuária, com acesso à AC e ARS a cada 8 (oito) anos. (Slide 41 – 45)
50
MÓDULO 5
Noções básicas de controle de acesso e
inspeção de pessoas e bagagem de mão
51
5.1 Como funciona o controle de acesso de passageiros e
funcionários
A finalidade do controle de acesso é garantir que apenas pessoas autorizadas tenham

acesso às ARS e que não transportem consigo objetos que possam ser utilizados para
cometer um ato de interferência ilícita.
Condições de acesso:
No ponto de controle de acesso às AC devem ser realizados dois procedimentos: a
identificação da pessoa, veículo ou equipamento e a respectiva autorização de acesso.
O acesso a AC pode ocorrer sob três situações básicas:
1) De forma desacompanhada;
2) De forma acompanhada por qualquer profissional atuante no aeródromo, que porte
credencial permanente; ou
3) De forma acompanhada por profissional do próprio operador de aeródromo, que porte
credencial permanente.
O acesso às ARS pode ocorrer sob quatro situações básicas:
1. De forma desacompanhada, o acesso pode ser permitido:
a) As pessoas que portem credencial aeroportuária permanente expedida pelo
operador do aeródromo;
b) Ao servidor designado pela ANAC e ao inspetor ou investigador credenciado pelo
COMAER, no exercício de suas funções, que apresentem a identificação de
servidor, inspetor ou investigador emitida pelos respectivos órgãos;
c) Ao tripulante militar, no exercício da função, que apresente a identificação
funcional emitida pelo órgão das Forças Armadas;
d) Ao tripulante dos operadores aéreos da aviação comercial, exceto de táxi aéreo,
através da apresentação da CHT original, quando comprovada a necessidade de
acesso para embarque em aeronave ou outra finalidade de serviço;
e) Aos veículos que portem autorização de trânsito interno de veículos (ATIV)
permanentes, expedida pelo operador do aeródromo;
f) Aos passageiros da aviação comercial de posse de cartão de embarque válido, no
caso de acesso às salas de embarque.
2. De forma supervisionada por meio de CFTV ou por profissional credenciado pelo
operador de aeródromo, o acesso pode ser permitido:
a) Ao tripulante dos operadores aéreos da aviação geral e de táxi aéreo, através da
apresentação da CHT original, quando comprovada a necessidade de acesso para
embarque em aeronave ou outra finalidade de serviço; e
b) Ao aluno em instrução de voo, juntamente com seu instrutor, quando demonstrada
tal situação.
3. De forma acompanhada por qualquer profissional atuante no aeródromo, que
porte credencial permanente, o acesso pode ser permitido: (Slide 7 – 15)
52
a) As pessoas que portem credencial aeroportuária temporária expedida pelo
operador do aeródromo;
b) Na forma de comboio, aos condutores de veículos ou equipamentos que portem
autorização de trânsito interno de veículos (ATIV) temporário;
c) Ao passageiro de operador de táxi aéreo ou da aviação geral, quando comprovada
a necessidade de acesso para embarque em aeronave.
d) No caso em que o passageiro estiver acompanhado pelo tripulante de seu voo é
dispensado o acompanhamento por profissional atuante no aeródromo.
4. De forma acompanhada por profissional do próprio operador de aeródromo, que
porte credencial permanente, o acesso pode ser permitido:
a) Aos profissionais necessários à execução de serviços emergenciais de
manutenção, mediante solicitação formal da organização instalada no aeródromo
e demandante dos serviços;
b) Aos agentes públicos de fiscalização e controle, no exercício da função, que
apresentem identificação expedida pelos respectivos órgãos; e
c) Na forma de comboio, aos condutores de veículos ou equipamentos não
credenciados, com necessidade de atendimento às atividades ou serviços na
ARS.
Meios para impedir o Acesso Indevido
Os pontos de controle de acesso apresentam meios de impedir o acesso de pessoas,
veículos e equipamentos sem credenciais ou autorizações ou com credenciais ou
autorizações falsificadas, alteradas, vencidas ou de terceiros.
Em caso de acesso ou tentativa de acesso indevido, o operador de aeródromo aplica

medidas de pronta resposta que sejam suficientes para bloquear e/ou impedir a
continuidade do acesso, incluindo, quando necessário, a comunicação ao setor de
segurança aeroportuária e/ou ao órgão de segurança pública responsável pelas
atividades de polícia no aeródromo, observando o plano de contingência do aeródromo.
A identificação de pessoas, veículos e equipamentos, para fins de controle de acesso, é
realizada através da atuação de profissional de segurança ou de forma automatizada. A
forma automatizada de identificação é adotada caso o aeródromo possua mais de 1000
(mil) credenciados permanentes com acesso às ARS. (Slide 15 – 23)
No caso de atuação de profissional de segurança, um vigilante ou um APAC atua no

53
ponto de controle de acesso, verificando a integridade da credencial/autorização e
compatibilizando suas informações com a pessoa, veículo ou equipamento.
No caso de solução automatizada, o sistema deve ser capaz de ler eletronicamente
as informações da credencial ou autorização, identificando a sua legitimidade e
validade.
A solução automatizada não dispensa a presença de um profissional de segurança, que

supervisiona todo o processo.
Controle de acesso de passageiro em trânsito ou conexão:

Devem ser estabelecidas medidas para controle dos passageiros em trânsito ou conexão
e suas respectivas bagagens de mão, ou bagagens despachadas com o propósito de
evitar que artigos não autorizados sejam levados para bordo da aeronave.
Os passageiros que tenham sido submetidos ao controle de segurança equivalente no

aeroporto de origem dos seus voos, não necessitam ser novamente inspecionados no
aeroporto de trânsito ou conexão para permanecer na ARS. (Slide 23 – 26)
54
5.2 Noções básicas dos procedimentos de inspeção de
passageiro e bagagens de mão
Inspeção de segurança:
Significa a atividade de aplicação de meios técnicos ou de outro tipo, com a finalidade
de identificar e detectar armas, explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser
utilizados para cometer um ato de interferência ilícita.
Aleatoriamente e sempre que julgado necessário, os passageiros devem passar por
medidas adicionais de segurança, que podem incluir busca pessoal, inspeção manual
da bagagem de mão e a utilização de detectores de traços de explosivos - ETD e outros
equipamentos de segurança;
O operador de aeródromo se responsabiliza pela inspeção de segurança dos
passageiros e seus pertences de mão antes do ingresso nas Áreas Restritas de
Segurança-ARS.
O passageiro com necessidade de assistência especial, conforme definido pela ANAC
em regulamento próprio, deverá ter prioridade para ser inspecionado, inclusive em
relação aos tripulantes, e será submetido aos procedimentos de inspeção na medida em
que sua condição permitir, observando-se o seguinte:
a) As ajudas técnicas utilizadas no auxílio de passageiro com necessidade de
assistência especial deverão ser inspecionadas com os equipamentos disponíveis
no aeroporto, preferencialmente por equipamento de raios‑X; (Slide 28 – 33)
b) Durante a inspeção de segurança das ajudas técnicas, deverão ser disponibilizados

assentos para uso das pessoas com necessidade de assistência especial;
55
c) Caso haja um acompanhante, este deverá ser inspecionado primeiro e, após
concluído o procedimento de inspeção, o APAC poderá solicitar seu auxílio para realizar
a inspeção no passageiro com necessidade de assistência especial;
d) A inspeção da pessoa com necessidade de assistência especial pode ser realizada

por meio de pórtico detector de metais, DMM ou busca pessoal, dependendo das
condições permitidas pela pessoa.
As mulheres grávidas, caso solicitem, podem ser inspecionadas por meio de detector
manual de metais ou por meio de busca pessoal.
O acesso às ARS de inspetores da autoridade da aviação civil e de inspetores e

investigadores da autoridade aeronáutica, no exercício de suas obrigações funcionais, é
permitido mediante o porte de credenciais oficiais, após a inspeção de segurança.
Uniformes não devem ser considerados como meio de identificação para permitir o
acesso às ARS.
Inspeção de diplomatas, malas diplomáticas e consulares.

a) Os diplomatas estrangeiros são inspecionados como passageiros comuns, inclusive
seus pertences de mão;
b) As malas diplomáticas e consulares, desde que contenham identificação externa e
estejam lacradas, não são inspecionadas; (Slide 33- 38)
c) Para ser assim reconhecido, o correio diplomático ou consular deve estar munido de
documento oficial que indique sua condição e o número de volumes que constituem a mala.
56
Inspeção de cinzas provenientes da cremação de restos mortais humanos.
a) A inspeção de recipiente que contenha as cinzas provenientes de cremação de restos
mortais humanos é realizada preferencialmente por meio de equipamento de ETD, ou
por meio de equipamento de raios-x;
b) O procedimento de inspeção manual com abertura da urna somente é adotado em
caso de suspeita e com o consentimento do inspecionado.
Das medidas de segurança aplicáveis aos agentes públicos em serviço no

aeroporto.
Todos os agentes públicos em serviço no aeroporto deverão ser inspecionados antes do
ingresso nas ARS, garantida a prioridade quando da realização da inspeção de
segurança.
A inspeção em agentes públicos em serviço no aeroporto poderá ser realizada de forma
randômica ou ser dispensada.
O operador de aeródromo deverá elaborar e manter atualizada lista com a relação dos
agentes públicos que estão dispensados da inspeção ou autorizados a serem
inspecionados de forma randômica, contendo dados como nome do agente, número da
sua credencial e eventuais objetos proibidos que poderá portar na ARS.
O operador de aeródromo deverá disponibilizar a lista atualizada à Polícia Federal ou,
na sua ausência, ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia
do aeródromo, bem como ao APAC quando da realização da inspeção randômica.
Das medidas de segurança aplicáveis a Agentes Públicos.
A inspeção randômica dos agentes públicos e dos seus pertences de mão, conduzida
por APAC, deverá ser realizada em quantidade estabelecida em DAVSEC editada pela
ANAC, com base em avaliação de ameaça específica estabelecida pela Polícia Federal.
Das medidas de segurança aplicáveis aos Agentes Públicos que possuam a
prerrogativa para Portar Arma de Fogo em Razão de Ofício.
É dispensada a inspeção de segurança dos agentes públicos que possuam a
prerrogativa legal para portar arma de fogo em razão de ofício, portem ostensivamente
a credencial aeroportuária e que necessitem circular na ARS no exercício de suas
atribuições.
(Slide 38 – 42)
57
Inspeção de Segurança de Passageiro em Trânsito ou em Conexão
O operador aéreo atende as regras de conectividade determinadas pelo operador do
aeródromo, que por sua vez, aplica a normatização e as diretrizes da ANAC, permitindo
o acesso de passageiro ao reembarque, sem sofrer inspeção, somente quando o
processo de inspeção do aeródromo de origem for considerado equivalente ao do
aeródromo de destino.
Em cada base operacional, o operador aéreo mantém, em formato físico ou digital, cópia
atualizada da DAVSEC 01 (Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de
Interferência Ilícita) que trata dos aeródromos que possuem controles de segurança
equivalentes, de forma a possibilitar a adequada aplicação das regras de conectividade.
Quanto aos passageiros que precisam ser inspecionados para efetuar a conexão, os
funcionários devem acompanhá-los até o ponto de inspeção designado pelo operador
do aeródromo ou até um local não classificado como Área Restrita de Segurança.
Excetuadas previsões em leis ou normas da ANAC, o operador de aeródromo garante
que nenhum passageiro ou objeto acesse a ARS sem a devida inspeção de segurança.
Função dos agentes de proteção nos processos de inspeção de
passageiros e bagagem de mão.
Função I - Controle de fluxo:

Este APAC tem a função de organizar e controlar o fluxo de passageiros a serem
inspecionados, observando os seguintes parâmetros:
➢ Organiza a fila, no ponto de controle de acesso à ARS através da disposição dos
divisores de fluxo;
➢ Controla o fluxo de pessoas a serem inspecionadas, mantendo-as aguardando a
sua vez na posição previamente demarcada até que um APAC engajado na
função II autorize o acesso;
➢ Orientar as pessoas na fila para que se preparem para inspeção de segurança,
informando que os pertences de mão devem ser depositados nas bandejas de
inspeção, ou, se preferirem, na bolsa ou mochila de mão.
➢ Observar a presença de pessoas na fila que apresentem comportamentos
suspeitos aparentem estar tentando evadir-se da inspeção ou aparentem estar
portando qualquer item proibido. Tais pessoas são conduzidas ao APAC que
estiver exercendo a função II, para realização de busca pessoal.
➢ Solicitar que antes do início da inspeção, as pessoas retirem computadores
portáteis do interior das bagagens. (Slide 43 – 56)
58
➢ Impedir que os passageiros ultrapassem o pórtico com qualquer objeto em sua
mão.
➢ Encaminhar para realização de busca pessoal as pessoas que declaram não
querer se submeter à inspeção através de escâner corporal ou pórtico detector
de metais.
➢ Nos casos de ponto de controle de acesso à área de embarque de voos
internacionais, solicita a retirada de líquidos e géis do interior das bagagens dos
passageiros.
➢ Garante que a pessoa com necessidade de assistência especial tenha prioridade
e seja direcionada para uma inspeção de segurança dedicada e especifica às
suas condições.
➢ Garante que tripulantes e funcionários públicos em serviço no aeródromo tenham
prioridade para serem inspecionados, exceto em relação às pessoas com
necessidade de assistência especial.
➢ Posicionar os pertences de mão, bandejas e bagagens de bordo, na esteira do
equipamento de raios-x de forma que a maior área do objeto inspecionado fique
apoiada sobre a esteira, levemente inclinada em relação ao seu plano horizontal.
Função II - Inspeção de pessoas:

Responsável por realizar o controle de fluxo de pessoas a serem inspecionadas através
do pórtico, autorizando a pessoa que está aguardando a se deslocar através do pórtico
ou informando ao APAC da função I que está disponível para a próxima inspeção.
O APAC também deve observar o grau de ocupação do equipamento de raios-x e da
esteira de bagagem na área de recomposição, comunicando-se com o APAC na função
IV, para suspender o acesso de pessoas ou permitir seu acesso ao pórtico, de forma a
evitar aglomeração desnecessária na espera de bagagens.
O agente de proteção na Função II exerce esta atividade de quatro maneiras diferentes:

1. Inspeção de pessoas através de pórtico detector de metais.
2. Inspeção de pessoas através de escâner corporal.
3. Inspeção de pessoas através detector manual de metais.
4. Inspeção de pessoas através da busca pessoal.
59
(Slide 56 – 66)
Na inspeção de pessoas através de DMM (Detector Manual de Metais), o APAC
adota os seguintes procedimentos:
a) Realiza a inspeção em local que não haja interferência no funcionamento do detector
manual de metais;
b) Encaminha para a busca pessoal quem não puder ou declare não querer ser
inspecionado através de DMM;
c) Realiza a inspeção de forma sistemática, na parte frontal e posterior da pessoa;
d) Mantém o DMM a uma distância entre 2,5 cm e 5,0 cm do inspecionado,
aproximadamente, durante todo o procedimento, manuseando o aparelho em velocidade
condizente com o manual do fabricante.
Realiza a inspeção na parte frontal da pessoa, seguindo o seguinte roteiro:
a) Solicita ao inspecionado que se posicione de frente com os braços abertos e erguidos,
elevados a 90° do seu corpo;
b) Realiza a inspeção na altura do punho direito do usuário contornando a cabeça e todo
o corpo, inclusive passando o DMM entre as pernas, desde os pés até a altura da
genitália, terminando no mesmo punho;
c) Caso o inspecionado esteja utilizando vestido ou saia, a inspeção é realizada na

posição frontal das pernas. (Slide 67 – 72)
60
Realiza a inspeção no peito e tórax, seguindo o seguinte roteiro:
a) Passa o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do usuário, passando pelo peito em
direção ao punho oposto;
b) Realiza a inspeção no tórax da pessoa, passando o DMM em movimento de zigue-

zague, atingindo a região da cintura da mesma.
Realiza a inspeção na parte posterior da pessoa, seguindo o seguinte roteiro:

a) Solicita ao inspecionado que se posicione de costas, com os braços abertos e
erguidos, elevados a 90° do seu corpo;
b) Passa o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do usuário, passando pelo dorso em
direção ao punho oposto; (Slide 73 – 76)
61
c) Realiza a inspeção das costas (dorso) da pessoa, passando o DMM em movimento
de zigue-zague, atingindo a região da cintura da mesma, finalizando em suas pernas e
pés.
Função III - Inspeção manual de pertences de mão:

A inspeção manual de pertences de mão é realizada pelo APAC engajado na Função III
e ocorre:
✓ Em todos os pertences de mão em ponto de controle de acesso à ARS que não
possua equipamento de raios-x para inspeção de pertences de mão;
✓ Em pertence de mão inspecionado através de equipamento de raios-x, quando o
APAC engajado na função IV detecta algum item proibido ou não consegue
esclarecer através da imagem que a bagagem esteja livre de ameaça contra a
aviação;
✓ Aleatoriamente, após inspeção através de raios-x;
A quantidade de pessoas cujos pertences de mão são encaminhados para inspeção de

segurança aleatória através de inspeção manual de pertences de mão é determinada
pela ANAC e informada aos operadores de aeródromo por meio de documento de
caráter reservado, denominado DAVSEC 02.
A inspeção manual de pertence de mão somente é realizada com a permissão e na
presença do inspecionado;
Caso o inspecionado não permita a inspeção manual de seu pertence de mão, o APAC
aciona o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no
aeródromo para avaliar a situação e nega o acesso à ARS;
(Slide 77 – 83)
62
Durante a inspeção manual de pertences de mão o APAC não permite que o
inspecionado tenha contato físico com o objeto que está sendo examinado;
O APAC engajado na Função III utiliza luvas nas mãos e manuseia os itens
inspecionados cautelosamente, evitando se ferir ou danificar os pertences;
Inspeção de Segurança em Bagagem de mão Áreas de Embarque Internacionais.
Os passageiros de voos Internacionais, inclusive aqueles alocados exclusivamente em

suas etapas doméstica, ou que necessitem utilizar o salão de embarque internacionais,
estarão sujeitos às seguintes restrições no que tange ao transporte de substâncias
liquidas tais como: géis, pastas, cremes, aerossóis, e similares, em suas bagagens de
mão.
Todos os líquidos devem ser conduzidos em frascos com capacidade de até 100ml;
Frascos com volume acima de 100 ml não podem ser transportados, mesmo se
recipiente estiver parcialmente cheio; Os frascos devem ser alocados em uma
embalagem plástica transparente; A embalagem plástica deve ser apresentada para
inspeção visual, sendo permitida somente uma por passageiro; Não existe restrição ao
transporte de frascos vazios.
Exceção para: 1. Medicamento com a devida prescrição médica; 2. Alimentos de bebês;
3. líquidos de dietas especiais; 4. líquidos adquiridos em free shops ou a bordo de
aeronaves.
Excetuam-se os líquidos portados por passageiros que saírem da sala de embarque
destinada aos voos internacionais.
Os líquidos adquiridos em free shops de outros países ou a bordo de aeronaves por
passageiros em conexão internacional poderão exceder o limite, desde que sejam:
I - Dispostos em embalagens plásticas seladas padronizadas, com o recibo de compra
à mostra com menos de 48 horas do horário do voo de conexão; (Slide 84 – 91)
63
II - Inspecionados no canal de conexão internacional por meio de sistema de detecção
de líquido explosivo.
Caso não haja disponibilização do sistema previsto, os líquidos referidos não poderão
ser transportados na cabine da aeronave.
Após realizada inspeção, os líquidos em questão devem ser dispostos em uma nova
embalagem plástica selada padronizada antes do acesso à sala de embarque destinada
aos voos internacionais. O operador aéreo é responsável por informar seus passageiros
sobre as restrições de líquidos que possam existir em caso de conexão internacional.
Em canais de conexão internacional, quando o líquido transportado pelo passageiro
exceder o limite máximo estabelecido para voos internacionais e quando houver
disponibilização de sistema de detecção de líquido explosivo (LEDS) no aeroporto, o
APAC deve seguir os procedimentos estabelecido pelo operador de aeródromo, de
acordo com o tipo de inspeção realizada pelo sistema disponibilizado.
Caso o sistema de detecção de líquido explosivo (LEDS) disponibilizado exija a remoção
do líquido da bagagem de mão, após a realização da inspeção, o APAC deverá dispor o
líquido em uma nova embalagem plástica selada e padronizada.
Função IV - Inspeção de pertences de mão através de equipamento de raios-x.

Excetuadas as situações em que é permitida a operação de módulo de inspeção com
somente 02 (dois) APAC, o Agente atua na Função IV por um período máximo de 20
minutos e, ao fim deste período, o APAC tem 40 minutos de descanso de observação
do monitor, podendo neste intervalo atuar como APAC em outras Funções;
Detectados quaisquer objetos suspeitos, o agente de inspeção manual deve ser
requisitado para efetuar os procedimentos adequados; (Slide 92 – 100)
64
Garrafas sem lacres devem ser inspecionadas na busca de substâncias inflamáveis ou
proibidas de qualquer espécie;
Objetos proibidos devem ser retidos ou despachados, obedecendo o estabelecido no

PSA do aeroporto.
Função V - Inspeção de pessoas e pertences de mão através da utilização de
equipamento ETD.
ETD- Equipamento detector de traços explosivos: Equipamento utilizado para a inspeção

de pessoas ou objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de pequenas
quantidades de materiais explosivos.
A Função V objetiva conduzir as inspeções de pessoas e pertences de mão através da
utilização de equipamento ETD de forma aleatória e contínua.
Função VI - Supervisão de módulo de inspeção de segurança.
✓ A Função VI objetiva garantir o correto cumprimento das normas e procedimentos

para realização de inspeção de segurança.
✓ Esclarece dúvidas dos APAC, inclusive quanto à classificação de itens proibidos;
✓ Verifica se os equipamentos de inspeção estão sendo utilizados corretamente;
✓ Garante que os procedimentos dos APAC estejam de acordo com o padrão
previsto, no PSA, para cada Função. (Slide 101- 109)
65
Função VII - Inspeção de veículos e equipamentos.
A Função VII objetiva verificar se os veículos e equipamentos possuem autorização para

acesso às ARS e inspecionar os mesmos antes do ingresso. A Função VII pode ser
exercida por APAC ou Vigilante.
Inspeção de passageiros e seus pertences de mão:

O operador de aeródromo se responsabiliza pela inspeção de segurança dos
passageiros e seus pertences de mão antes do ingresso nas Áreas Restritas de
Segurança (ARS).
Caso o inspecionado recuse a se submeter a algum dos procedimentos de inspeção,
seu acesso à sala de embarque é negado, e o APAC aciona o órgão de segurança
pública responsável pelas atividades de polícia no aeroporto para avaliar a situação.
O operador de aeródromo deve garantir que as áreas públicas do terminal de
passageiros não ofereçam visão das áreas e instalações destinadas à inspeção de
segurança de pessoas e pertences de mão, incluindo visão das imagens geradas pelos
equipamentos de inspeção. (Slide 110 – 115)
O operador de aeródromo adota as medidas necessárias para impedir que seja realizado
o registro de imagens (fotos, filmagens, entre outros) dos canais de inspeção e
procedimentos de inspeção de segurança, salvo quando o registro for realizado em
coordenação com o operador de aeródromo, mediante autorização da Polícia Federal.
66
O registro de imagens dos canais de inspeção e procedimentos de inspeção de
segurança é permitido aos funcionários do aeródromo, devidamente autorizados pelo
setor de segurança e aos servidores da ANAC e da PF, quando no exercício de suas
funções.
Organização da fila no módulo de inspeção: O operador de aeródromo delimita a área
de formação de fila antes dos módulos de inspeção, criando uma fila para cada módulo
ou uma fila para cada conjunto de módulos.
Inspeção de dignitários: Designados por autoridades estrangeiras e reconhecidos
pelas autoridades diplomáticas nacionais são inspecionadas através dos mesmos
procedimentos utilizados para passageiros comuns, inclusive seus pertences de mão.
Inspeção de crianças de colo: A criança é retirada do carrinho e submetida à inspeção
de segurança por meio do pórtico detector de metais, ou outro equipamento disponível,
afastada do corpo de seu responsável.
(1) O carrinho é dobrado e inspecionado com os equipamentos disponíveis para
pertences de mão, preferencialmente por meio de equipamento de raios-x;
(2) Na impossibilidade de inspeção por meio de equipamento de raios-x ou em caso de
dúvida durante o processo de inspeção, o APAC engajado na Função III realiza a
inspeção manual do carrinho;
Dispensa de Inspeção de Segurança da Aviação Civil: Chefes de Estado ou de
Governo, quando em visita oficial, são isentos de inspeção de segurança para acesso à
ARS desde que haja autorização prévia do Departamento de Polícia Federal, além de
coordenação antecipada entre a representação diplomática interessada, os demais
órgãos públicos interessados, o operador do aeródromo e o operador aéreo, para
estabelecimento dos procedimentos a serem aplicados.
5.3 Como funciona o controle de acesso de veículos.
A inspeção de segurança de veículos e seus ocupantes é realizada nos pontos de

controle de acesso de veículos à ARS seguindo as mesmas diretrizes adotadas para os
passageiros. (Slide 116- 124)
Composição do módulo de inspeção de veículo.
Cada ponto de controle de acesso de veículos à ARS é operado por um ou mais módulos
de inspeção de veículos com, no mínimo, os seguintes recursos humanos e materiais,
67
respeitando a classe do aeródromo:
✓ Detectores Manuais de Metais (DMM).
✓ Agentes de Proteção de Aviação Civil - APAC ou Vigilantes, ambos engajados
nas Funções II e VII.
✓ Espelho de inspeção veicular.
✓ Dilacerador de pneus.
✓ Telefone ou rádio comunicador.
✓ Alarme com acionamento no módulo de inspeção e alerta no setor do aeródromo
responsável pelo acionamento do plano de contingência.
✓ Aviso visual anunciando a necessidade de realização de inspeção do veículo e
dos ocupantes para acesso às ARS, bem como a presença de dilacerador de
pneus e a relação de itens cujo acesso é proibido.
✓ Local demarcado para a realização da inspeção de pessoas através de DMM.
✓ Superfícies planas com dimensão mínima de 75cm x 120cm, destinadas á
inspeção manual de pertences de mão, podendo estas serem roletes, mesas ou
bancadas.
✓ Cobertura no local de inspeção dos veículos e seus ocupantes.
✓ Iluminação no local de inspeção dos veículos e seus ocupantes.
✓ Monitoramento através de câmeras de vigilância, com imagens gravadas por no
mínimo 30 dias.
O ponto de controle de acesso de veículos à ARS poderá possuir outros tipos de
equipamentos de inspeção (Pórtico Detector de Metais, escâner corporal. Equipamento
de Raios-x entre outros) para inspeção dos ocupantes dos veículos e seus pertences de
mão.
5.4 Noções básicas dos procedimentos de inspeção veicular e

seus ocupantes
O profissional engajado na Função VII deve observar se os equipamentos, veículos e

seus ocupantes possuem autorização para ingresso em ARS através da verificação das
credenciais e autorizações aeroportuárias. (Slide 124- 133)
O profissional deve inspecionar os veículos e equipamentos antes de permitir o acesso
68
às ARS, quando necessário, com auxílio de espelho de investigação vistoriando os
seguintes locais:
✓ Compartimentos adjacentes às portas;
✓ Quebra-sol e porta-luvas;
✓ Bancos e áreas sob os mesmos;
✓ Porta-malas, caçambas e outros compartimentos de carga;
✓ Rodas;
✓ Compartimento do motor;
✓ Parte inferior dos veículos (chassi);
✓ Aleatoriamente, outras áreas que possam ser utilizadas para ocultar itens
proibidos.
No terminal de passageiros, à frente da via de acesso de veículos para embarque e
desembarque de passageiros, são instaladas barreiras com o objetivo de prevenir e
dificultar a invasão de veículos dentro do terminal.
5.5 Noções básicas dos equipamentos que compõem os

controles de acesso.
Os equipamentos de segurança a serem adquiridos pelo operador de aeródromo devem

atender às especificações técnicas mínimas dos parâmetros de detecção, calibração e
operação necessários para assegurar a eficácia e continuidade dos níveis de segurança.
O operador de aeródromo deve manter os equipamentos calibrados em função do nível
de ameaça. (Slide 133- 138)
69
Equipamentos de segurança que podem ser empregados no controle de acesso:
DMM - Detector Manual de Metais.
Os Detectores Manuais de Metais (DMM) são usados para inspecionar pessoas que não
podem passar pelo pórtico, e para localizar objetos metálicos, no caso de alarme do
pórtico.
PDM - Pórtico Detector de Metais.
Equipamento utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a
presença de objetos metálicos junto ao corpo dos inspecionados.
Escâner corporal (Body Scanner).
Equipamento utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a
presença de objetos metálicos e não metálicos escondidos junto ao corpo dos
inspecionados.
Capacidade de detecção: Detecta objetos metálicos e não metálicos que estejam
presentes junto ao corpo das pessoas inspecionadas, tais como armas de fogo, armas
brancas, explosivos, fios metálicos e objetos de cerâmica, de plástico e de madeira.
Equipamento de raios-x convencional

Equipamento de raios-x convencional: equipamento utilizado para inspeção não invasiva
de objetos, através da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de gerar
uma imagem de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou
multi-view, capaz de gerar duas ou mais imagens de cada objeto.
✓ Os equipamentos de raios-x são utilizados na inspeção de bagagens de mão e/ou
de objetos que serão embarcados nas aeronaves ou que acessarão as ARS.
ETD - Equipamento detector de traços explosivos.
A coleta de amostra do material pode ser realizada por fricção ou sucção, dependendo
do modelo de ETD. Em caso de ponto de controle de acesso à ARS dotado de
equipamento ETD, o APAC deve utilizar esse equipamento nos seguintes casos:
✓ Em todos os pertences de mão submetidos à inspeção manual de forma
aleatória;
✓ Em itens em que a inspeção manual ou por meio de equipamento de raios-x não
consegue esclarecer que o objeto esteja livre de ameaça contra a aviação;
✓ Caso o APAC tenha dúvida quanto à natureza de determinado líquido, poderá
utilizar o equipamento ETD para avaliação mais apurada. (Slide 139 – 147)
70
Equipamento de detecção automática de explosivo - EDS (Explosivo detection
system).
Os equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS) são utilizados para
inspeção de pertences de mão, bagagens despachadas, carga e mala postal, com
detecção automática de explosivos.
1. Equipamento de raios-x baseado em algoritmos: também conhecido como
equipamento de raios-x com EDS (explosive detection system), é utilizado para
inspeção não invasiva de objetos. É capaz de determinar o coeficiente de
absorção de massa de um material através da interação da energia dos raios-x
com o material, identificando substâncias com alta possibilidade de serem
explosivas.
2. Equipamento do tipo CT (computed tomography): equipamento utilizado para
inspeção não invasiva de objetos que possui tecnologia CT (Computed
Tomography) capaz de gerar imagens 3D dos volumes inspecionados e
identificar com precisão os locais onde estão os possíveis materiais explosivos.
5.6 Exercício de inspeção com uso do Detector Manual de Metais

(DMM)
71
MÓDULO 6
Identificação de armas químicas, armas
biológicas e explosivos
72
6.1 Definição de artigos proibidos e perigosos
Material controlado: artigo ou substância cujo transporte por via aérea depende de
autorização legal de órgão competente, mesmo que não seja considerado material
perigoso;
Material perigoso: artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir-se em risco à saúde, à segurança e à propriedade;
Material proibido: material perigoso ou controlado para o qual não tenha sido
apresentada documentação legal exigida pelo órgão competente.
Conforme Resolução 515 da ANAC, Itens proibidos são aqueles artigos que não devem
ser transportados na cabine de aeronaves ou ser conduzidos em ARS, exceto por
pessoas autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais tarefas
essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave, manutenção,
abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços de bordo ou ainda
operações de órgãos de segurança. Os tripulantes podem ser incluídos como pessoas
autorizadas, quando solicitarem embarque de itens proibidos, desde que necessários
para operação normal em voo de equipamentos obrigatórios de
emergência/sobrevivência ou equipamentos médicos.
Para garantir a segurança da aviação civil, o APAC pode determinar que um item que
não conste expressamente na lista é proibido, desde que se enquadre nas definições de
uma das categorias descritas, representando um risco para a saúde, segurança ou
propriedade quando transportados por via aérea. Com a finalidade de melhor orientar os
passageiros sobre os artigos perigosos que podem ou não ser transportados como
bagagem, os Operadores de Transporte Aéreo deverão providenciar instruções visuais
como folhetos, cartazes, vitrines ou vídeos, instruções sonoras ou audiovisuais.
(Slide 7 – 14)
73
6.2 Categorias de itens proibidos
A lista de itens proibidos elencados não é exaustiva, e poderá ser atualizada pela ANAC
conforme se julgue necessário.
Sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os passageiros não poderão
transportar para as áreas restritas de segurança nem para a cabine de uma aeronave
os seguintes artigos:
a) Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparam projéteis:
Dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos
graves através do disparo de um projétil.
b) Dispositivos neutralizantes:
Dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar.
c) Objetos pontiagudos ou cortantes:
Objetos que, devido à sua ponta afiada ou às arestas cortantes, podem ser utilizados
para causar ferimentos graves.
d) Ferramentas de trabalho:
Ferramentas que podem ser utilizadas para causar ferimentos graves ou para ameaçar
a segurança da aeronave,
e) Instrumentos contundentes:
Objetos que podem causar ferimentos graves se utilizados para agredir alguém
fisicamente.
f) Substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários:
Materiais e dispositivos explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser
utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave.
g) Substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos:
Substâncias capazes de ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a
segurança da própria aeronave.
h) Outros:
Itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores.
i) Itens tolerados:
Itens que são tolerados, respeitadas as especificações.
j) Itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça:
Itens permitidos ou itens tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de
ameaça da segurança da aviação civil.
(Slide 15 – 22)
74
6.3 Apresentação de modelos de itens proibidos.
a) Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparam projéteis:

1. Armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas,
espingardas;
2. Armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser
confundidas com armas verdadeiras;
3. Componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas:
4. Armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais
como armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou
outros materiais;
5. Pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
6. Bestas, arcos e flechas;
7. Armas de caça submarina, tais como arpões e lanças;
8. Fundas e estilingues.
b) Dispositivos neutralizantes:
1. Dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões
de choque elétrico;
2. Dispositivos para atordoar e abater animais;
3. Químicos, gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais como spray
de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de ácidos e aerossóis repelentes de animais.
c) Objetos pontiagudos ou cortantes:
1. objetos concebidos para cortar, como machados, machadinhas e cutelos;
2. piolets (usado para escalar) e picadores de gelo;
3. estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em
cartucho;
4. facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6cm;
5. tesouras com lâminas de comprimento superior a 6cm medidos a partir do eixo;
6. equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7. espadas e sabres;
8. instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6cm.
(Slide 23 – 42)
75
d) Ferramentas de trabalho:
1. Pés-de-cabra e alavancas similares;
2. Furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios;
3. Ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a 6cm, que podem
ser utilizadas como arma, tais como chaves de fendas e cinzéis;
4. Serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5. Maçaricos;
6. Pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais;
7. Martelos e marretas.
e) Instrumentos contundentes:
1. Tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2. Cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3. Equipamentos de artes marciais contundentes;
4. Soco-inglês.
f) Substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários:

1. Munições:
2. Espoletas e fusíveis;
3. Detonadores e estopins;
4. Réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
5. Minas, granadas e outros explosivos militares;
6. Fogos de artifício e outros artigos pirotécnicos;
7. Botijões ou cartuchos geradores de fumaça;
8. Dinamite, pólvora e explosivos plásticos;
9. Substâncias sujeitas a combustão espontânea;
10. Sólidos inflamáveis, considerados aqueles facilmente combustíveis e aqueles
que, por atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele, tais como pós-
metálicos e pós de ligas metálicas;
11. Líquidos inflamáveis, tais como gasolina, etanol, metanol, óleo diesel e fluido
de isqueiro;
12. Aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou de asseio pessoal, sem
que exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em
cada frasco, seja inferior a 300ml ou 300g;
13. Gases inflamáveis, tais como metano, butano, propano e GLP;
14. Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis;
15. Cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros de oxigênio
e extintores de incêndio;
16. Isqueiros do tipo maçarico, independentemente do tamanho.
g) Substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos:

1. Cloro para piscinas e banheiras;
2. Alvejantes líquidos;
3. Baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4. Mercúrio, exceto em pequena quantidade presentes no interior de instrumentos
de medição térmica (termômetro);
5. Substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante químico e peróxidos;
6. Substâncias corrosivas, tais como ácidos e alcaloides;
7. Substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio, cianetos,
inseticidas e desfolhantes;
8. Materiais infecciosos ou biologicamente perigosos, tais como amostras de
sangue infectado, bactérias ou vírus;
9. Materiais radioativos (isótopos medicinais e comerciais). (Slide 43 – 78)
76
h) Outros:
1. Dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de
equipamentos eletrônicos permitidos a bordo);
2. Materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves e que não
estejam relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, tais como
telefone celular, laptop, palmtop, jogos eletrônicos, pager, que são de uso
controlado a bordo de aeronaves.
i) Itens tolerados:
1. Saca-rolhas:
2. Canetas, lápis e lapiseiras com comprimento inferior a 15cm;
3. Isqueiros com gás ou fluido, com comprimento inferior a 8cm, na quantidade
máxima de um por pessoa;
4. Fósforos, em embalagem com capacidade não superior a 40 palitos, na
quantidade máxima de uma caixa por pessoa;
5. Bengalas;
6. Raquetes de tênis;
7. Guarda-chuvas;
8. Martelo pequeno para uso em exames médicos.
j) Itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça:

1. Qualquer instrumento de corte;
2. Aerossóis;
3. Fósforos em qualquer quantidade ou apresentação;
4. Qualquer isqueiro;
5. Raquetes de tênis;
6. Bengalas;
7. Saca-rolhas.
(Slide 79 – 91)
77
6.4 Identificando os componentes de um dispositivo
explosivo
Os dispositivos explosivos têm pelo menos três componentes básicos:

a) Fonte de energia: normalmente uma pilha ou bateria que tenha corrente elétrica
suficiente para completar um circuito.
b) Iniciador/detonador: normalmente uma pequena carga explosiva em um cilindro
metálico que detona quando é ativada por uma corrente elétrica.
c) Carga explosiva: que pode ser classificada como comercial, militar, plástica ou
líquida.
Dispositivos explosivos também são montados com um temporizador. Eles são
chamados de Dispositivos Explosivos Improvisados (DEI).
Alguns exemplos das principais cargas usadas em dispositivos explosivos:
1. Pólvora;
2. Explosivos líquidos;
3. Dinamite;
4. Explosivos plásticos.
Grupos de explosivos
Explosivos altos:
Altos explosivos (explosivos detonantes) os altos explosivos ou explosivos detonantes,
geralmente são usados com detonadores.
Explosivos baixos:
Materiais explosivos que queimam com uma chama rápida e intensa ao invés de
explodir. Eles podem ser usados como um explosivo, mas somente quando colocados
em recipiente selado ou comprimido. (Slide 92 – 100)
78
Explosivos baixos e materiais incendiários
Entre os dispositivos incendiários mais comuns temos os explosivos caseiros;
Explosivo caseiro é tudo que pode causar explosão feito com substância que pode ser
encontrada facilmente. Essas substâncias podem ser qualquer tipo de líquido, como
bebidas, gel de cabelo e cremes, tornando-se cada vez mais comuns atentados
terroristas.
6.5 Identificando os componentes de um dispositivo

incendiário
O APAC tem a importante missão de impedir a entrada dos itens proibidos e perigosos
nas cabines das aeronaves e nas aéreas restritas para isso ele precisa conhecer entre
outras coisas os componentes de um dispositivo incendiário.
Armas incendiárias, dispositivos incendiários ou bombas incendiárias são armas
projetadas para iniciar incêndios ou destruir equipamentos sensíveis.
(Slide 101- 104)
79
MÓDULO 7
Noções básicas das medidas de
segurança relativas ao passageiro, à
bagagem de mão e à bagagem
despachada
80
7.1 Processo de despacho do passageiro e da
bagagem de mão.
O operador aéreo apresenta ao cliente, em todos os tipos de canais de venda, uma
mensagem com orientação que indica a documentação válida para o processo de
despacho do passageiro no aeródromo, nos termos da regulamentação específica da
ANAC.
Durante o processo de despacho do passageiro (check-in), sendo presencial ou por meio

de autoatendimento, o operador aéreo disponibiliza mensagem informativa indicando:
1. Os objetos considerados proibidos nas bagagens para embarque na aeronave,
incluindo materiais líquidos, nos casos de voos internacionais;
2. Orientação quanto à necessidade de que o passageiro recuse o transporte de pacotes
ou objetos recebidos de desconhecidos nas bagagens;
No caso de check-in presencial o operador aéreo sempre disponibiliza um painel
explicativo próximo (ou sobre) aos balcões de atendimento, contendo as informações
dos materiais considerados proibidos, incluindo fotos de alguns objetos para chamar
atenção dos passageiros.
Constituem documentos de identificação de passageiro de nacionalidade

brasileira:
✓ Passaporte nacional;
✓ Carteira de identidade (RG) expedida pela secretaria de segurança pública de
um dos estados da federação ou distrito federal;
✓ Cartão de identidade expedido por ministério ou órgão subordinado à presidência
da república, incluindo o ministério da defesa e os comandos da aeronáutica, da
marinha e do exército;
✓ Cartão de identidade expedido pelo poder judiciário ou legislativo, no nível federal
ou estadual;
✓ Carteira nacional de habilitação (modelo com fotografia);
✓ Carteira de trabalho;
✓ Carteira de identidade emitida por conselho ou federação de categoria
profissional; (Slide 8 – 14)
✓ Licença de piloto, comissário, mecânico de voo e despachante operacional de
81
voo emitido pela agência nacional de aviação civil - ANAC;
✓ Outros documentos de identificação com fotografia e fé pública em todo o
território nacional.
Uma vez que assegurem a identificação do passageiro e em se tratando de viagem em

território nacional, os documentos referidos, podem ser aceitos independentemente da
respectiva validade ou de se tratar de original ou cópia autenticada.
Nos casos de furto, roubo ou extravio do documento de identificação do passageiro,

deverá ser aceito o Boletim de Ocorrência em voo doméstico, emitido por autoridade de
segurança pública competente.
No caso de viagem internacional, o passageiro deve apresentar passaporte ou outro
documento de viagem válido, observado o rol constante no art. 1° do Decreto n° 5.978,

de 4 de dezembro de 2006.
Em se tratando de passageiro menor de 12 (doze) anos:

O passageiro menor de 12 (doze) anos poderá ser admitido para o embarque em voo
doméstico mediante a apresentação de sua certidão de nascimento, observado os
requisitos constantes da Lei 8.069, 13 de julho de 1990.
7.2 Identificação (conciliação) e aceitação da bagagem

despachada.
O operador aéreo, durante os procedimentos de embarque, deve realizar a identificação
do passageiro de forma a assegurar que, ao embarcar na aeronave, o passageiro seja
o detentor do bilhete aéreo e esteja de posse de documento válido de identificação,
nostermos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria. (Slide 20 – 23)
82
O operador aéreo deve assegurar que o percurso dos passageiros entre a área de
embarque e a aeronave seja realizado sem que ocorra contato com pessoas não
inspecionadas para o voo e obedecendo ao percurso estabelecido pelo operador do
aeródromo.
O operador aéreo deve garantir a proteção das áreas de embarque sob sua
responsabilidade, impedindo o acesso indevido às áreas operacionais do aeródromo.
Cada bagagem despachada deve ser identificada e registrada, através de etiqueta com
o número e a data do voo, o nome do passageiro e os indicadores dos aeroportos de
origem e destino.
O operador aéreo deve garantir que somente bagagens de passageiros identificados e
de posse de bilhete aéreo serão aceitas para despacho.
O operador aéreo que transfere a bagagem deve comunicar, previamente, as
informações do passageiro e seus volumes transportados ao operador que receberá a
bagagem.
O operador aéreo pode estabelecer procedimentos de despacho de bagagem em local
diferente do balcão de despacho do aeródromo (despacho remoto), devendo, nesse
caso, aplicar controles de segurança desde o ponto onde a bagagem é identificada e
aceita para transporte até o momento em que é colocada a bordo da aeronave.
7.3 Bagagens desacompanhada e extraviada
Bagagem desacompanhada: bagagem despachada sem a intenção de ser

transportada na mesma aeronave que a pessoa à qual pertença.
Bagagem desacompanhada: O operador aéreo deve garantir que a bagagem
desacompanhada desde a origem, de forma intencional, seja tratada, mediante a
emissão de conhecimento aéreo, como carga desconhecida.
O operador aéreo deve garantir que a bagagem que, de maneira não intencional, venha
a se tornar desacompanhada durante o seu processo de despacho, seja identificada
como tal, inspecionada e protegida, antes de ser embarcada para transporte em uma
aeronave.
Obs: Neste caso, a inspeção de segurança deve ser realizada de forma que garanta um
nível de segurança maior que o de bagagem acompanhada. (Slide 24 – 33)
83
Bagagem extraviada: bagagem separada do passageiro ou da tripulação involuntária
ou inadvertidamente.
Bagagem extraviada - A bagagem extraviada deve ser identificada como tal e

submetida a controles de segurança, incluindo inspeção de segurança, e o operador
aéreo deve analisar as circunstâncias que causaram a separação.
Quando um funcionário detecta que uma bagagem se encontra extraviada, ela é
direcionada para a inspeção de segurança, caso não haja evidências que já tenha sido
submetida o controle de segurança.
O operador aéreo pode utilizar serviço de proteção de bagagem prestada pelo operador
de aeródromo, caso haja sua disponibilidade. Nesse caso, o operador aéreo confere se
os procedimentos de segurança são atendidos pelo operador de aeródromo
periodicamente, segundo programa de controle de qualidade.
Operador aéreo, em coordenação com o operador de aeródromo, deve prever áreas
seguras para armazenamento de bagagens extraviadas, quando for necessário.
(Slide 34 – 37)
84
7.4 Proteção da bagagem despachada
O operador de aeródromo deve prover os recursos físicos necessários para a garantia
da proteção da bagagem despachada, sob a responsabilidade do operador aéreo.
O operador aéreo deve garantir a proteção da bagagem despachada desde o momento
de sua aceitação até o momento em que é devolvida ao passageiro no destino ou
transferida para outro operador aéreo.
A partir do ponto de aceitação da bagagem, esta é vigiada por funcionários do operador

aéreo pessoalmente e, em caso de disponibilidade, por sistema de circuito fechado de
televisão, em coordenação com o operador do aeródromo, durante todo o processo de
guarda, manuseio, carregamento e descarregamento na aeronave, para impedir que a
bagagem seja violada com a intenção de inserção de materiais passíveis de serem
utilizados para atos de interferência ilícita.
Em qualquer área que possibilite acesso à bagagem despachada, incluindo as áreas de
consolidação de bagagem ou pontos de transferência, os funcionários verificam a
credencial das pessoas que se aproximem, observando se elas possuem autorização de
acesso e permanência nas para as referidas áreas.
Aplica-se a inspeção de segurança da bagagem despachada, caso seja constatado que
a bagagem tenha ficado sem proteção em solo em algum momento após sua aceitação.
O operador do aeródromo deve manter sistema de CFTV que abranja o fluxo de
embarque (área de aceitação, triagem e inspeção) e desembarque (área de restituição)
da bagagem despachada, com capacidade de monitoramento e gravação por um
período mínimo de 30 (trinta) dias.
7.5 Inspeção da bagagem despachada

O operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada, incluindo bagagens
de trânsito ou conexão, por meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se
preferível, por meios próprios. O operador de aeródromo deve estabelecer as áreas e os
fluxos destinados à chegada, circulação e partida de bagagens despachadas em trânsito
ou em conexão, indicando os percursos e pontos de inspeção a serem observados pelos
operadores aéreos no processamento dessas bagagens. (Slide 38 – 48)
Em voos internacionais, todas as bagagens despachadas devem ser inspecionadas.
85
Em voos domésticos, a quantidade de bagagem despachada que deve ser inspecionada
será determinada pela ANAC e informada aos operadores aéreos e operadores de
aeródromos por meio de documento de caráter reservado denominado DAVSEC.
A bagagem que não tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no
aeródromo de origem necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de trânsito
ou conexão.
Os aeródromos que possuem controles de segurança equivalentes serão determinados
pela ANAC e informados aos operadores aéreos e operadores de aeródromos por meio
de documento de caráter reservado, denominado DAVSEC.
No caso de suspeita em relação ao conteúdo da bagagem despachada, após a inspeção
de segurança, o passageiro deve ser requisitado para acompanhar, presencialmente ou
por meio de imagens, a realização de inspeção manual de sua bagagem.
Caso o passageiro não compareça para acompanhar a inspeção manual da sua

bagagem, esta deve ser considerada bagagem suspeita.
E caso a suspeita seja da existência de materiais explosivos, o operador aéreo deve,
de imediato acionar o setor de segurança do aeródromo e o órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.
Caso haja suspeita da existência de materiais explosivos que são proibidos para o
transporte aéreo como bagagem despachada, o operador aéreo deve manter a bagagem
isolada e, em vez de requisitar a presença do passageiro, acionar o setor de segurança
do aeródromo e a Polícia Federal. (Slide 49 – 55)
86
O operador aéreo deve garantir que a bagagem não identificada, abandonada, violada,
que apresente ruído, exale odor forte ou apresente sinais de vazamento de alguma
substância líquida, sólida ou gasosa não identificável como substância permitida para
transporte seja considerada suspeita, assim, deve manter a bagagem suspeita isolada
e acionar o seu plano de contingência.
7.6 Reconciliação do passageiro e da bagagem despachada
A reconciliação do passageiro e da bagagem despachada é um procedimento de

responsabilidade do operador aéreo que consiste em conferir se a bagagem despachada
para determinado voo corresponde ao passageiro efetivamente embarcado naquele voo.
No caso de o passageiro não embarcar ou desembarcar em uma escala anterior ao seu
destino final, sua bagagem deve ser retirada da aeronave e submetida a controles de
segurança, incluindo a inspeção de segurança.
Área de triagem:
Na área de triagem, as bagagens devem ser separadas por voo. No check-in, cada
bagagem deve receber uma etiqueta que identifica o número do voo, destino, origem,
nome do passageiro e um código de segurança.
Bagagem de transferência:
É necessário confirmar se as bagagens de transferência devem, efetivamente, ser
transportadas no voo em questão. Tais bagagens devem ser embarcadas mediante
confirmação do embarque do respectivo passageiro.
7.7 Passageiros armados e transporte de armas
O embarque de passageiro portando arma de fogo a bordo de aeronaves deve se

restringir aos agentes públicos que, cumulativamente, possuam porte de arma por razão
de ofício e necessitem comprovadamente ter acesso a arma no período compreendido
entre o momento do ingresso na sala de embarque no aeródromo de origem e a chegada
à área de desembarque no aeródromo de destino. (Slide 56 – 64)
87
A necessidade de acesso à arma para fins de embarque limita-se às hipóteses em que o
agente público, realiza qualquer das seguintes atividades:
I - Escolta de autoridade ou testemunha;
II - Escolta de passageiro custodiado;
III - Execução de técnica de vigilância;
IV - Deslocamento após convocação para se apresentar no aeródromo de destino preparado
para o serviço, em virtude de operação que possa ser prejudicada se a arma e munições
forem despachadas.
O porte de armas de fogo a bordo de aeronaves se limitará a duas armas curtas (pistola ou
revólver) por passageiro autorizado, desmuniciadas e acompanhadas de munição limitada a
1 (uma) carga principal e 2 (duas) reservas para cada arma.
O porte de armas de fogo longas a bordo de aeronaves se limitará a 2 (duas) por passageiro
e somente nos casos de a arma ser do tipo fuzil de precisão.
As armas de fogo longas deverão estar descarregadas, desmontadas e acondicionadas em
estojos trancados, apropriados para transporte, observadas as restrições de peso e
dimensões estabelecidas pelo operador aéreo.
Autorização de Embarque de Passageiro Armado
O embarque de passageiro armado deverá ser autorizado por unidade da Polícia Federal –
PF presente no aeródromo ou responsável pela circunscrição do aeródromo.
Com anuência formal da PF e previsão no Programa de Segurança Aeroportuária - PSA, a
autorização prevista poderá ser emitida por órgão de segurança pública.
A autorização de embarque de passageiro armado emitida por órgão de segurança pública
somente terá validade para embarque em aeródromo situado na circunscrição do órgão
expedidor e para as conexões domésticas subsequentes.
Procedimento de Embarque de Passageiro Armado
No procedimento de embarque de passageiro armado em voos de transporte aéreo público

regular doméstico, o passageiro deverá comparecer à representação da PF para o
aeródromo, previamente à realização de seu check-in, munido de:
I - Formulário de autorização de embarque armado preenchido;
II - Passagem aérea contendo a data e número do voo, bem como a origem e o destino do
trecho a ser percorrido;
III - Documento de identidade funcional que lhe confere o porte de arma de fogo em razão
de
ofício;
IV - Documentação que comprove a legalidade das armas a serem transportadas, quando
exigido na legislação relativa ao registro e à posse de armas de fogo;
V - Documentação que comprove a autorização para porte de trânsito (formulário de tráfego)
expedida pelo Comando do Exército, quando exigido na legislação relativa ao registro e à
posse de armas de fogo;
VI - Documentação que comprove a necessidade de acesso à arma;
VII - Documentação que comprove que o oficial estrangeiro de proteção de dignitário
designado por autoridades estrangeiras e reconhecidos pelas autoridades diplomáticas está
compondo equipe de proteção que inclua agente(s) público(s) do governo brasileiro.
O comparecimento à representação da PF deverá ocorrer com antecedência suficiente para

realização do procedimento de verificação do formulário de autorização de embarque de
passageiro armado na PF e check-in no operador aéreo. (Slide 65- 79)
A autorização de embarque armado poderá ser excepcionalmente negada pela PF com base
em avaliação de risco devidamente fundamentada por escrito, ainda que tenham sido
cumpridas todas as exigências.
88
A realização do desmuniciamento das armas de fogo é de responsabilidade do passageiro
e deve ocorrer previamente à chegada ao aeródromo ou no aeródromo, em local
disponibilizado pelo operador de aeródromo, observando orientações da PF e do fabricante
da arma e os seguintes procedimentos de segurança:
I. O manuseio da arma de fogo deverá ocorrer exclusivamente no local destinado ao
seu desmuniciamento, no caso de realização do procedimento no aeródromo;
II. Durante o desmuniciamento, o cano da arma de fogo deverá sempre estar apontado
para caixa de areia ou dispositivo de segurança equivalente, no caso de realização do
procedimento no aeródromo;
III. No desmuniciamento de revólver, deverá ser realizada a retirada de todas as
munições de seu tambor, seguida de inspeção visual;
IV. No desmuniciamento de armas automáticas e semiautomáticas deverá ser realizada
a retirada de seu carregador e da munição da câmara de explosão, seguida de sua inspeção
visual, tátil e material;
V. No desmuniciamento de armas automáticas e semiautomáticas, o carregador
poderá ser novamente inserido na arma após a retirada da munição da câmara de explosão.
O operador de aeródromo deve disponibilizar local reservado para a realização do

desmuniciamento e descarregamento, que contenha caixa de areia ou dispositivo
equivalente que garanta a segurança no caso de disparo acidental.
O operador aéreo deverá exigir, para a realização do check-in, a apresentação do

formulário de autorização de embarque armado, verificando se foi emitida a autorização
pelo órgão responsável e um documento de identificação do passageiro, com fé pública
e validade em todo o território brasileiro, para fins da emissão do bilhete de embarque.
(Slide 79-88)
89
O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário ao passageiro armado no
procedimento de check-in presencial, exceto em relação aos passageiros com
necessidade de assistência especial.
Para acessar a sala de embarque o passageiro armado deverá apresentar o formulário
de autorização de embarque armado e o seu documento de identificação, com fé pública
e validade em todo o território brasileiro, ao Agente de Proteção da Aviação Civil - APAC.
Para acesso à ARS, o passageiro armado deverá submeter seus bens transportados
como bagagem de mão à inspeção de segurança da aviação civil, conforme
regulamentação da ANAC.
O passageiro armado que, em caso de conexão, sair da ARS, deverá se submeter a
novo procedimento de identificação e inspeção, sendo necessária coordenação com o
operador aéreo.
O passageiro autorizado a embarcar armado, além da arma de fogo e munições, poderá
portar outros itens considerados proibidos para acesso às ARS desde que façam parte
do seu equipamento operacional, com exceção de gás lacrimogêneo, gases similares
incapacitantes ou outros artigos vedados ao transporte aéreo civil conforme RBAC nº
175.
Todos os itens considerados proibidos pela regulamentação específica que o passageiro
armado estiver portando deverão estar listados no formulário de autorização de
embarque armado.
As informações referentes ao embarque de passageiro armado deverão ser transmitidas
pelo operador aéreo a toda tripulação da aeronave de forma discreta, limitando-se ao
nome do passageiro e número do seu assento.
O operador aéreo, por meio da tripulação da aeronave, deverá informar, de forma reservada,
ao passageiro que embarcar armado a existência e o local de assento de outros passageiros
que se encontrem nessa mesma condição. (Slide 89 – 97)

Em caso de transferência de passageiro armado de uma aeronave para outra, o
90
operador aéreo deverá notificar a tripulação da outra aeronave sobre a presença e
identificação do passageiro armado.
O operador aéreo e o comandante da aeronave, excepcionalmente, poderão negar o
embarque de passageiro armado quando considerarem, de forma justificada e por
escrito, que o embarque armado acarrete potencial ameaça à segurança operacional, à
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita ou à segurança dos demais
passageiros.
Os procedimentos para embarque de passageiro armado deverão ser realizados de
forma discreta e sem alarde, tanto pelo operador aéreo no momento do check-in e
embarque na aeronave quanto pelo operador de aeródromo durante o acesso à sala de
embarque e realização da inspeção de segurança.
Conduta do Passageiro Armado
Na oportunidade da emissão da autorização de embarque armado, o órgão de

segurança pública responsável pela verificação da documentação deverá informar ao
passageiro as seguintes obrigações, restrições e orientações relacionadas ao embarque
armado:
✓ Vedação do porte de arma de fogo municiada no interior da aeronave;
✓ Obrigatoriedade de permanência no assento designado no cartão de embarque,
salvo quando a mudança de assento for coordenada com a tripulação e tiver
anuência do comandante da aeronave;
✓ Vedação do consumo de bebida alcoólica no período de oito horas antecedentes
ao embarque e durante todo o trajeto da viagem;
✓ Obrigatoriedade de condução da arma de fogo e outros itens proibidos de forma
discreta, de sua guarda constante e, no caso de armas curtas, de seu porte junto
ao corpo, em ARS e no interior da aeronave;
✓ Obrigatoriedade de que a sua atuação no interior das aeronaves, em caso de
tumulto ou em qualquer outra circunstância desta natureza, somente ocorra sob
coordenação do comandante da aeronave;
✓ Obrigatoriedade de que o municiamento da arma de fogo, após o desembarque,
somente seja realizado fora da ARS e em local seguro e reservado,
preferencialmente o mesmo disponibilizado pelo operador de aeródromo para o
descarregamento e desmuniciamento de arma de fogo;
✓ Advertência de que a realização de disparo a bordo pode causar
despressurização da aeronave e danos em linhas de combustíveis, cabos de
controle, fios elétricos e sistemas hidráulicos, que podem resultar em acidentes
de proporções catastróficas.
Autorização do Despacho de Arma
O despacho de arma de fogo e munições em aeronaves deverá ser autorizado por unidade
da PF presente no aeródromo ou responsável pela circunscrição do aeródromo.
Com anuência formal da PF e previsão no Programa de Segurança Aeroportuária - PSA a

autorização prevista no caput poderá ser emitida por órgão de segurança pública.
A autorização do despacho de arma de fogo e munições em aeronaves deve ser precedida
do preenchimento de formulário de autorização de despacho de arma de fogo pelo
passageiro, conforme meios e modelos definidos pela PF. (Slide 97- 110)
91
Procedimento de Despacho de Arma
No procedimento de despacho de arma de fogo e munições em voos de transporte aéreo

público regular doméstico, o passageiro deverá comparecer à representação da PF para o
aeródromo, previamente à realização de seu check-in, munido de formulário de autorização
de despacho de arma de fogo preenchido;
O operador aéreo deverá garantir que uma via do formulário de autorização de despacho de
arma de fogo acompanhe as armas e munições até o destino final.
Em nenhum momento o funcionário do operador aéreo ou do operador de aeródromo deverá
manusear a arma e munições do passageiro.
O operador aéreo deverá designar funcionário para conduzir a arma e munições

despachadas de maneira discreta e segura até a aeronave.
Após entrega da arma e das munições ao funcionário do operador aéreo, caso a condução
destas até a aeronave não possa ser imediata, a arma de fogo e as munições despachadas
deverão permanecer em área de armazenagem do operador aéreo com acesso controlado.
As informações referentes à presença de arma de fogo e munições despachadas a bordo da
aeronave deverão ser transmitidas pelo operador aéreo ao comandante da aeronave.
O APAC deve confirmar se a autorização de despacho de arma e munições foi emitida,

conforme os meios definidos pela PF.
O funcionário do operador aéreo deve se submeter à inspeção de segurança, de forma a
garantir que não esteja portando itens proibidos além daqueles especificados no formulário
de autorização de despacho de arma de fogo.
O operador aéreo será responsável pela guarda das armas e munições despachadas desde
o recebimento no momento do despacho até a sua restituição ao passageiro no destino final.
(Slide 111-119)
92
Na ausência ou impossibilidade de utilização de cofre, o operador aéreo deve especificar
outro local seguro na aeronave para o transporte de armas e munições despachadas, que
seja fora do alcance dos passageiros.
O operador aéreo será responsável pela guarda das armas e munições despachadas desde
o recebimento no momento do despacho até a sua restituição ao passageiro no destino final.
O operador aéreo deve manter seus funcionários cientes do local seguro onde as armas e
munições despachadas deverão ser acondicionadas na aeronave.
O operador aéreo deve restituir a arma e munições ao passageiro em prazo máximo de 1
(uma) hora a contar do horário de calço da aeronave.
O operador aéreo deverá informar o local de restituição da arma e munições ao passageiro
no momento do despacho da arma ou a qualquer tempo antes do desembarque do
passageiro.
A restituição deverá ser realizada pelo operador aéreo de forma discreta e fora da ARS,
preferencialmente em área controlada, diretamente ao passageiro, mediante verificação do
documento de identidade e do formulário de autorização de despacho de arma de fogo.
Caso a arma de fogo ou as munições não sejam devolvidas ao passageiro dentro do prazo
de 48 (quarenta e oito) horas, o operador aéreo deverá elaborar Documento de Segurança
de Aviação Civil - DSAC e encaminhá-lo à ANAC, relatando as condições em que ocorreu o
extravio e os procedimentos de contingência que foram adotados.
7.8 Passageiros sob custódia
Procedimento: O transporte aéreo de passageiro sob custódia deverá ser coordenado

pelo órgão responsável pela escolta com o operador do aeródromo, o operador aéreo e
a representação da PF. A coordenação prevista é de iniciativa do órgão responsável pela
escolta e deve ser iniciada com antecedência mínima de 48 (quarenta e oito) horas do
horário previsto para o voo, salvo acordo entre as organizações envolvidas nas
operações.
A equipe de escolta deve identificar-se aos funcionários da representação da PF para o
aeródromo e aos funcionários do operador aéreo e apresentar o documento formal que
autorize o transporte do custodiado.
O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário à equipe de escolta no
procedimento de check-in presencial, exceto em relação aos passageiros com
necessidade de assistência especial, conforme regulamentação específica da ANAC.
Em reunião extraordinária da Comissão de Segurança Aeroportuária - CSA, a PF, o
operador de aeródromo, os operadores aéreos e os órgãos que realizam o transporte de
custodiados poderão estabelecer procedimentos e fluxos diferenciados para o embarque
e desembarque de passageiros custodiados e equipes de escolta, podendo incluir, entre
outras soluções: (Slide 120- 132)
93
✓ Possibilidade de realização do check-in sem a presença do custodiado no balcão
do operador aéreo;
✓ Acesso do custodiado e da equipe de escolta ao pátio de aeronaves através dos
acessos de veículos do aeródromo, inclusive com procedimentos diferenciados
para a inspeção de segurança.
O operador aéreo não poderá transportar mais do que dois passageiros custodiados,
com suas respectivas equipes de escoltas, em um mesmo voo, observadas as
orientações da PF quanto à avaliação de sua periculosidade e de riscos à segurança
contra atos de interferência ilícita.
O operador aéreo deverá informar ao comandante a presença e a localização na
aeronave do passageiro custodiado e da equipe de escolta.
O operador aéreo e o comandante da aeronave poderão negar o embarque de
passageiro sob custódia quando considerarem, de forma justificada e por escrito, que
ele representa potencial ameaça à segurança operacional, à segurança contra atos de
interferência ilícita ou à segurança dos demais passageiros.
O embarque e o desembarque de passageiro custodiado deverão ser realizados de
maneira discreta, evitando alarde e transtornos aos outros passageiros.
Medidas Especiais de Segurança, Conduta e Restrições a Bordo de Aeronaves:
O operador aéreo deverá negar o embarque de passageiro custodiado em aeronaves
civis se a equipe de escolta não for composta por, no mínimo, dois profissionais por
passageiro custodiado.
A equipe de escolta de passageiro custodiado deverá dispor de equipamentos de
contenção, sendo vedado o porte de gás lacrimogêneo ou similar incapacitante e outros
artigos vedados ao transporte aéreo civil conforme RBAC nº 175.
O serviço de bordo que será prestado ao passageiro sob custódia e à equipe de escolta
não deverá conter bebidas alcoólicas, utensílios de metal ou instrumentos perfurantes
ou cortantes.
A equipe de escolta deverá garantir que o passageiro sob custódia:
I - Não porte material proibido ou perigoso, de acordo com regulamentação da ANAC;
II - Aguarde o embarque em local seguro e discreto;
III - Embarque antes e desembarque depois dos demais passageiros;
IV - Ocupe assento no final da cabine de passageiros, afastado das saídas de
emergência, em fileiras com dois ou mais assentos e, no mínimo, com um profissional
da equipe de escolta sentado entre ele e o corredor; (Slide 133- 143)
V - Não seja algemado a partes fixas da aeronave, salvo em situações em que o
passageiro apresentar comportamento que o caracterize como passageiro
94
indisciplinado;
VI - Esteja sempre acompanhado e mantido sob vigilância, inclusive durante o uso dos
sanitários.
Nos casos de passageiro impedido, repatriado, deportado ou expulso, a necessidade de
equipe de escolta ficará a critério da PF, a partir de avaliação de risco, podendo ainda a sua
realização ser atribuída à equipe de escolta privada desarmada, a cargo do responsável pela
retirada do estrangeiro do território nacional.
7.9 Passageiros indisciplinados
Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por passageiro indisciplinado aquele que não
respeita as normas de conduta em um aeroporto ou a bordo de uma aeronave ou que não
respeita as instruções do pessoal de aeroporto ou dos membros da tripulação e, por
conseguinte, perturba a ordem e a disciplina no aeroporto ou a bordo.
O operador aéreo deve garantir o controle de passageiro indisciplinado por meio das
seguintes ações:
1) Fazer constar no contrato de transporte aéreo a informação das medidas que serão
tomadas pelo operador aéreo para coibir condutas típicas de passageiros
indisciplinados;
2) Impedir o embarque de passageiro indisciplinado, registrando tal ocorrência em relatório
que deve ser anexado ao Despacho AVSEC do respectivo voo;
3) Desembarcar o passageiro indisciplinado no aeródromo mais apropriado, em função da
avaliação realizada pelo comandante, levando-se em consideração o risco à segurança
do voo.
No caso de ocorrência de desembarque compulsório ou de necessidade da contenção de
passageiro, o fato é registrado no diário de bordo da aeronave, com nível de descrição
suficiente para esclarecer as circunstâncias da ocorrência, e ainda, é registrado junto ao
órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.
Quando for necessário, a fim de garantir o cumprimento das ações de recusa de embarque
ou desembarque compulsório, o funcionário aciona o setor de segurança do aeródromo, a
PF ou na sua ausência, outro órgão de segurança pública responsável pela atividade de
polícia no aeródromo.
Entre as medidas de segurança adotadas pelo operador de aeródromo no caso de situações
envolvendo passageiros indisciplinados estão:
• Monitoramento do passageiro através de CFTV,
• Envio de vigilante ao local da ocorrência,
• Acionamento dos órgãos de segurança pública.
(Slide 143 – 151)
95
7.10 Segurança no embarque e desembarque de passageiros
Quando o embarque e desembarque são efetuados de forma remota e sem auxílio de

veículo, o operador aéreo disponibiliza tantos funcionários quantos forem necessários
para realizar o monitoramento dos passageiros no percurso entre o terminal até a
aeronave (e vice-versa), garantindo que:
a) Todos os passageiros identificados embarquem na mesma aeronave (ou, em sentido
contrário, se direcionem para a mesma área de desembarque no terminal);
b) Não haja contato com pessoas não inspecionadas ou com pessoas submetidas a
processo de inspeção não equivalente ao necessário para o voo;
c) Todos os passageiros transitem pelas vias internas de serviço demarcadas pelo
operador do aeródromo.
Antes de iniciar os procedimentos, o funcionário responsável pela operação,
primeiramente, avalia se há operações de embarque ou desembarque no pátio,
realizando percurso que impeça a segregação adequada entre passageiros de voos
diferentes. Caso não seja possível garantir a segregação, o funcionário aguarda o
término da operação e somente depois inicia a sua operação.
Durante o processo, caso o funcionário identifique a ocorrência de fluxo de passageiro
de outros voos que impeça a segregação, a operação será suspensa, até a realização
da coordenação necessária.
Durante a utilização de pontes de embarque, o operador aéreo mantém a porta da
escada que dá acesso à área operacional trancada, ou sob vigilância pelo(s)
funcionário(s) que realiza(m) o controle de acesso à aeronave, durante os
procedimentos de embarque e desembarque a fim de evitar fluxo de passageiro ou
pessoa não autorizada por este acesso.
Mesmo com os procedimentos de segurança sendo aplicados, caso seja detectado que
algum passageiro inspecionado teve contato com pessoa não inspecionada, o
funcionário providencia:
a) A segregação dos passageiros envolvidos no contato;
b) Contato com funcionários do operador do aeródromo para efetuar a inspeção

dos passageiros envolvidos e o redirecionamento ao voo; e
c) A verificação da identificação dos passageiros envolvidos, de forma a garantir

que estão destinados ao voo previsto.
(Slide 152 – 159)
96
MÓDULO 8
Noções básicas das medidas de
segurança relativas à aeronave no solo
97
8.1- Proteção da aeronave em operação.
No caso de aeronaves estacionadas e em operação, o operador aéreo deve garantir a

vigilância constante da aeronave.
Caso a pessoa não tenha credencial válida, o funcionário aciona o setor de segurança
do aeródromo e, se necessário, a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, para adoção das medidas
necessárias.
Caso a pessoa tenha credencial válida, mas não haja justificativa para sua presença, o
funcionário solicita o afastamento dela, informando motivo de segurança.
O operador aéreo deve supervisionar, sob a ótica da AVSEC, as atividades de limpeza,
abastecimento, manutenção e carregamento da aeronave.
No caso de voos internacionais, os dados das pessoas que embarcam ou se aproximam
da aeronave, são registrados no Formulário de Controle de Acesso à Aeronave.
Um funcionário realiza a verificação de todo material de limpeza que necessite ser levado
e utilizado a bordo ou qualquer suprimento de aviação que deva ser transportado pela
aeronave.
O operador aéreo, quando julgar necessário, pode definir que após a esterilização da
aeronave por procedimento de inspeção ou verificação um funcionário passe a
inspecionar por meio de detector manual de metais pessoas ou objetos que acessem a
aeronave.
Adicionalmente à vigilância e controle de acesso à aeronave, o funcionário supervisiona,
sob a ótica AVSEC, as atividades operacionais necessária para a preparação do voo,
tais como limpeza, abastecimento, manutenção e carregamento de aeronave.
(Slide 8 – 12)
98
8.2 Proteção da aeronave fora de operação.
No caso de aeronaves estacionadas e fora de operação (não estiver em serviço):

• Solução I – Um funcionário providencia a retirada de todas as escadas e pontes de
embarque que estão proporcionando acesso à aeronave. O funcionário tranca e lacra
todas as entradas de acessos possíveis;
a) Os trens de pouso e demais pontos que necessitam permanecer abertos (acesso a
motores ou painéis de inspeção por exemplo) são protegidos com coberturas especiais
para essa finalidade;
b) São inspecionados visualmente antes do início da próxima operação.
• Solução II – Um funcionário permanece próximo a aeronave realizando a vigilância até
o início da próxima operação;
Quando a aeronave estiver sob manutenção, mesmo fora do hangar, os funcionários da
manutenção ou outro funcionário indicado pelo operador aéreo passam a ser os
responsáveis diretos pela vigilância e controle de acesso à aeronave.
Em caso de dúvidas ou suspeitas durante a atividade de Controle de Acesso a
aeronave, o funcionário aciona o setor de segurança do aeródromo e, se necessário, a
PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de
polícia no aeródromo, para adoção das medidas necessárias. (Slide 13 – 18)
99
8.3 Controle de acesso à aeronave
Um funcionário permanece no pátio de estacionamento da aeronave e próximo a ela

realizando a vigilância constante da aeronave.
O funcionário é responsável por controlar o acesso à aeronave, identificando qualquer
pessoa que se aproxime dela, verificando se possui credencial válida emitida pelo
operador do aeródromo e com autorização de acesso
A verificação e inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou
suprimentos de aviação que serão transportados pela aeronave;
O acesso a aeronave a partir do início do processo de inspeção ou verificação de
segurança até o fechamento das portas da aeronave deve ser controlado e registrado
por meio de uma ficha de controle de acesso à aeronave.
Após a esterilização da aeronave por de ou verificação, o acesso de pessoas deve
ocorrer somente mediante inspeção por meio de detector de metais, excetuando-se
tripulantes e passageiros do voo.
O funcionário questiona a cada pessoa sobre a necessidade de embarque ou da sua

presença em área próxima da aeronave.
No caso de voos internacionais, os dados das pessoas que embarcam ou se aproximam
da aeronave são registrados no Formulário de Controle de Acesso à Aeronave.
Caso a pessoa não tenha credencial válida, o funcionário aciona o setor de segurança
do aeródromo e, se necessário, a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, para a adoção das medidas
necessárias.
Caso a pessoa tenha credencial válida, mas não haja justificativa para sua presença, o
funcionário solicita o afastamento dela, informando motivo de segurança. (Slide 19 –
101)
100
8.4 Procedimentos de verificação de segurança da aeronave
As verificações de segurança da aeronave devem ser realizadas durante os
procedimentos prévios ao voo, de acordo com os seguintes critérios:
✓ No caso de operações de voos internacionais em situação de âmbar ou

vermelha ou quando previsto por DAVSEC, a verificação de segurança da
aeronave é realizada previamente ao voo, exceto naqueles em que já se realiza
a inspeção segurança da aeronave.
✓ A utilização do check list deve ser considerada como norma de segurança a ser
observada pela tripulação.
Durante a Verificação Deve-se Observar Cuidadosamente as Seguintes Áreas:

Compartimento de bagagem acima e abaixo dos assentos, vestiários, lavatórios e
compartimentos de provisões, armazenagem e lixeiras, área de descanso da tripulação
e outros compartimentos da cabine.
A verificação passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência lógica,
tal como:
✓ Da cabine de comando até o final da aeronave;
✓ De pontos elevados para pontos inferiores; ou
✓ Do andar superior para o inferior etc.
No caso de identificação de algum objeto suspeito, o funcionário aciona o plano de

contingência do operador aéreo.
No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente risco de dano
iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo. (Slide 24 – 30)
101
Verificação de segurança aeronave em de conexão.
A tripulação orienta, através de sistema de som, os passageiros que se encontram em

seu destino final a levar todas as suas bagagens de mão e pertences que estejam a
bordo.
Após o desembarque dos passageiros que se encontram em seu destino finai, a
tripulação da aeronave informa aos passageiros, através de sistema de som, que
permaneçam sentados, próximos aos seus pertences, para que seja realizada a
verificação de segurança da aeronave pela tripulação.
A tripulação realiza uma reconciliação de cada bagagem e pertences de mão com os

passageiros em trânsito.
Durante a verificação de segurança, caso seja encontrado algum volume cujo passageiro
não esteja a bordo, o funcionário do operador aéreo providencia a realização de
inspeção de segurança do volume, conforme meios disponíveis no aeródromo e, se
caracterizado como objeto suspeito, aciona o plano de contingência do operador aéreo.
(Slide 31 – 34)
102
8.5 Procedimentos de inspeção de segurança da
aeronave
Inspeção de segurança da aeronave: inspeção completa do interior e exterior da

aeronave com o objetivo de encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos, ou outros
dispositivos, artigos ou substâncias perigosas.
O operador aéreo deve executar a inspeção de segurança da aeronave quando:
1) A aeronave passar por atividade de manutenção fora do pátio de aeronaves
situado em ARS;
2) A aeronave ficar fora de operação por um período superior a 6 (seis) horas,
considerando o horário de calço e descalço da aeronave;
3) Houver suspeita da ocorrência de acesso indevido à aeronave; ou
4) For constatada a violação de lacres.
A inspeção é conduzia por funcionários que possuem conhecimento amplo e adequado
das características físicas e especificidades da aeronave, fornecido por meio de
atividade de apresentação de aeronaves para verificação e inspeção.
O operador aéreo deve desenvolver uma lista de inspeção (check-list) para a atividade
de inspeção da aeronave, de acordo com cada tipo de aeronave em serviço. No caso de
identificação de algum objeto suspeito, o funcionário aciona o plano de contingência do
operador aéreo. No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente
risco de dano iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo e armazenado.
Essa lista deve incluir itens que permitam:
✓ Inspeção de exterior da aeronave, com particular atenção para os compartimentos

do trem de pouso e das partes técnicas da aeronave;
✓ Uma inspeção detalhada do interior da aeronave, incluindo a cabine de passageiros,
assentos, bagageiros, sanitários, compartimentos de carga e de serviço de bordo e
cabine de comando, entre outras. (Slide 35 – 43)
103
✓ Deve se observar cuidadosamente as seguintes áreas; Além das áreas citadas
anteriormente, deve-se examinar a região sob os assentos removíveis, colete salva
vidas, porão e áreas adjacentes, painéis de serviço, trens de pouso e compartimento
de serviço da aeronave.
Realiza-se a inspeção de segurança:
✓ Somente após o término das atividades dos profissionais de limpeza e demais

provedores de serviço à aeronave
✓ Sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia auxiliares na aeronave
ou no solo, quando necessário;
✓ Sem a presença de nenhum passageiro;
✓ Evitando a presença de outras pessoas que não aquelas envolvidas na atividade.
✓ Quando todas as portas de acesso, escotilhas, dutos e portas de serviço são abertas
para permitir um exame completo das áreas de inspeção. Após a conclusão, o
funcionário assegura que todos os acessos foram fechados.
8.6 Procedimentos em caso de objetos suspeitos encontrados.

A equipe de inspeção ou verificação deve receber instruções sobre a identificação de
possíveis artefatos explosivos, inclusive sobre como proceder ao identificar um objeto

suspeito, de acordo com o plano de contingência da empresa aérea.
Quando forem encontradas substâncias ou objetos suspeitos de conter artefatos
explosivos, artefatos QBRN ou outro material perigoso, o fato deverá ser comunicado à
PF e, na sua ausência, ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de
polícia no aeroporto.
O objeto não deve ser tocado, deve ser feita notificação ao coordenador da inspeção ou
vistoria, o local deve ser marcado e a área próxima ao objeto suspeito deve ser
evacuada, para aguardar instruções adicionais. (Slide 44 – 52)
104
8.7 Documentos que compõe o despacho AVSEC do voo
Despacho AVSEC:
Para cada voo a ser realizado, o operador aéreo prepara um Despacho AVSEC reunindo o
conjunto de formulários que permitem a implementação de controles de segurança e
demonstram os registros relacionados às atividades AVSEC aplicadas previamente ao voo.
Os formulários do Despacho AVSEC devem ser assinados pelo funcionário que providenciou
o preenchimento do documento, sendo armazenados no arquivo local do operador aéreo
para eventuais verificações, pelo período de 30 (trinta) dias.
Antes da partida da aeronave, o funcionário que consolida o Despacho AVSEC do voo
notifica verbalmente o comandante da aeronave que os procedimentos de segurança de solo
foram realizados conforme PSOA.
Formulários do Despacho AVSEC:
1. Formulário de controle de acesso à aeronave: É utilizado para registrar informações de

cada pessoa que acessa ou se aproxima da aeronave para execução de serviços
2. Formulário de verificação de segurança da aeronave: Contém o checklist para guiar
o(s) funcionário(s) na execução dessa atividade e é utilizado para registrar os objetos
comuns, suspeitos ou proibidos encontrados.
3. Formulário de inspeção de segurança da aeronave: Contém o checklist para guiar o(s)
funcionário(s) na execução dessa atividade e é utilizado para registrar os objetos comuns,
suspeitos ou proibidos encontrados.
4. Formulário de controle de bagagens embarcadas: É utilizado para registrar
informações importantes referentes ao despacho e embarque de passageiros e bagagens
de porão em determinada aeronave.
5. Formulário de localização de bagagens: É aplicável aos voos em o operador aéreo
julgar necessário, considerando o tipo de compartimento de carga de suas aeronaves.
6. Formulário de Controle de Provisões Embarcadas: É utilizado para registrar
informações referentes à preparação e embarque de provisões de serviço de bordo em
determinada aeronave.
Os modelos de formulários do Despacho AVSEC são estabelecidos em Instrução

Suplementar (IS) da ANAC, podendo ser adotado pelo operador aéreo um modelo de registro
digital que contemple as informações requeridas nos formulários.
No caso de voo com ocorrência de impedimento de embarque de passageiro

indisciplinado, também é anexo ao Despacho AVSEC o Relatório de Impedimento de
Embarque de Passageiro Indisciplinado, com a descrição dos fatos e identificação
dos passageiros e profissionais envolvidos. (Slide 53 – 64)
105
8.8 Recebimento de serviços e provisões de bordo
Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por provisões de bordo todos os itens,

exceto alimentação, associados ao serviço de bordo, como jornais, revistas, fones de
ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros itens similares.
O operador aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e
transporte de provisões de bordo e de serviço de bordo sejam aplicados controles de

segurança que evitem a introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou
substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases.
O operador aéreo deve garantir que as provisões de bordo e de serviço de bordo a serem
embarcadas estejam corretamente destinadas àquela aeronave e que não tenham sido
violadas.
Quando da chegada das provisões na área de estacionamento da aeronave, um funcionário
do operador aéreo deve verificar se o veículo está lacrado, anotar o número no Formulário
de Controle de Provisões Embarcadas e o comparar com a numeração pré-informada pelo
fornecedor.
Em seguida à abertura do veículo, o funcionário deve faz uma inspeção visual no interior do
compartimento de carga do veículo, garantindo que não há nenhum outro objeto ou material
além dos trolleys e eventuais materiais de serviço já esperados.
Caso o funcionário identifique algum recipiente violado, este deve ser mantido dentro do
veículo e deve ser realizada uma inspeção visual. Se julgar necessário, o funcionário deve
acionar o plano de contingência do operador aéreo.
O operador aéreo deve assegurar que os responsáveis pelas provisões de bordo e de serviço
de bordo possuam e cumpram seus planos de segurança contra atos de interferência ilícita,
conforme normas editadas da ANAC. (Slide 65 – 72)
106
8.9 Inspeção de provisões de bordo
As medidas de segurança aplicadas à provisão de serviço de bordo têm por objetivo evitar o
embarque de material que possa ser utilizado em ato de interferência ilícita.
O operador aéreo deve garantir a realização da inspeção das provisões de bordo antes de
serem embarcadas na aeronave.
8.10 Procedimentos para voos sob elevado nível de ameaça
Para voos em situação de elevado nível de ameaça, medidas adicionais de segurança

deverão estar previstas no PSA e PSOA, conforme atos normativos da ANAC.
A ANAC poderá exigir a adoção de outras medidas adicionais de segurança por parte de um
operador aéreo, em função do surgimento de ameaça pontual em determinado(s)
aeródromo(s) ou voo(s) ou, ainda, em função de uma avaliação de risco.
(Slide 73 – 78)
107
MÓDULO 9
Noções básicas das medidas relativas à
carga, ao correio e a outros itens
108
9.1 Conceito de cadeia segura da carga: agente de carga
acreditado e expedidor reconhecido
Toda carga aérea que é submetida a controles de segurança desde sua origem ou sob
responsabilidade de expedidor reconhecido é considerada como carga conhecida e a
carga que não passa por estes controles de segurança é considerada como carga
desconhecida.
9.2 Controle de acesso no Terminal de Carga
Para os terminais de carga ou mala postal cuja operação está sob sua responsabilidade,
o operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança do terminal, aplicando
os seguintes procedimentos:
✓ Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, saída e circulação de

veículos, pessoas e volumes de carga ou mala postal;
✓ Elaboração de proposta de limites de áreas restritas de segurança e áreas
controladas;
✓ Efetivação dos limites das ARS após aprovação no âmbito da CSA;
✓ Elaboração e armazenamento de plantas do terminal contendo a demarcação
das áreas, inclusive das áreas específicas de processamento de carga, além dos
fluxos de entrada, saída e circulação de veículos, pessoas e volumes de carga
ou mala postal. (Slide 10 – 13)
109
O operador de aeródromo deverá manter vigilância permanente do Terminal de
Carga, da seguinte forma:
✓ Vigilância aplicada de forma permanente para garantir a proteção da área pública

dos terminais de carga e dos pontos de controle de acesso às AC e ARS destes
terminais.
✓ Os recursos de vigilância devem servir como instrumentos dissuasórios, meio de
detecção de intrusos e de pronta resposta a qualquer ameaça às operações no
aeródromo.
✓ Para garantia da proteção da área pública dos terminais de carga, os recursos
de vigilância do aeródromo devem atuar de forma complementar aos recursos
aplicados pelos órgãos de segurança pública, conforme resultado da gestão
conduzida nos termos das subseções.
✓ A movimentação no interior do armazém e no lado ar do TECA deve ser
supervisionada por CFTV - Circuito Fechado de TV - e por Agentes de Proteção.
✓ Na área destinada ao depósito de carga, só será permitida a presença de
pessoas envolvidas nas tarefas de controle, proteção e manuseio dos bens
armazenados.
✓ O operador de aeródromo deve garantir que o armazenamento, o manuseio e o
despacho dos volumes de carga dar-se-ão de forma segura, nos terminais de
carga onde a proteção desses volumes estiver sob sua responsabilidade.
✓ Caso o operador aéreo opere terminal de cargas, ele deve observar a exigência
de PSESCA conforme regulamentação específica.
9.3 Identificação e aceitação da carga e correio
O processo de aceitação de volumes de carga ou mala postal é realizado pelo próprio

operador aéreo ou por agente que atua em seu nome.
O funcionário responsável pela aceitação realiza os seguintes procedimentos:
✓ Identificação de pessoas que entregam o volume da carga;
✓ Informações documentais para se certificar que o volume recebido e processado,
seja carga conhecida ou desconhecida;
✓ Verificação das condições do volume a ser recebido;
✓ Verifica-se a utilização de lacre para proteção da remessa.
O operador aéreo deve identificar e emitir um conhecimento aéreo de acordo com
procedimento específico da ANAC.
O operador aéreo deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte apenas
a carga ou o correio proveniente de: (Slide 14 – 26)
Expedidor reconhecido ou agente de carga aérea acreditado, caracterizando-se o
material como carga conhecida; expedidor desconhecido ou agente de carga aérea não
110
acreditado, caracterizando-se o material como carga desconhecida.
O volume é classificado como carga conhecida quando é proveniente de expedidor
reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea acreditado, e está
acompanhado de Declaração de Segurança.
Declaração de Segurança significa: o documento que reconhece as responsabilidades
pela execução de medidas de segurança aplicadas à carga aérea desde o momento que
a carga é designada como conhecida e sob custódia de seu declarante até o momento
de transferência de sua custódia.
Na aceitação da carga ou mala postal o operador aéreo deve:

1) Verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir que os
volumes com indícios de violação ou adulteração sejam identificados, notificados
e negados para embarque;
2) Classificar o volume como carga conhecida, carga desconhecida ou carga de alto

risco. Processar os volumes recebidos através de fluxos segregados, em função
da sua caracterização como carga conhecida, carga desconhecida ou carga de
alto risco, evitando a contaminação dos volumes de carga.
O volume de carga é classificado como carga de alto risco quando:
✓ Existem informações de inteligência que indiquem que o volume pode

representar uma ameaça;
✓ Apresenta sinais de adulteração com anomalia que indique suspeita; ou
✓ Seja entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as
medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos
que possam colocar em risco a aviação civil. (Slide 26 – 32)
111
✓ O volume aceito como carga desconhecida pode ser reclassificado como carga
conhecida após a aplicação de inspeção de segurança.
O operador aéreo pode certificar pessoa jurídica como expedidor reconhecido, por meio
de processo de aprovação do Programa de Segurança do Expedidor Reconhecido
(PSER), que inclua avaliação presencial das seguintes medidas: segurança aplicada às
áreas e instalações; segurança aplicada às pessoas; e segurança aplicada à carga.
O expedidor é considerado como reconhecido mediante ratificação da ANAC da
realização de sua certificação e registro pelo operador aéreo.
O operador aéreo deve realizar auditorias e testes no expedidor reconhecido, atendendo
à frequência determinada em seu Programa de Controle de Qualidade AVSEC (PCQ)
em função de avaliação de risco, que respeite a frequência mínima de uma auditoria a
cada 2 (dois) anos e um teste anual.
Para o expedidor reconhecido o Programa de Qualidade AVSEC do operador aéreo
prevê a realização de auditorias e inspeções AVSEC nas instalações do(s)
fornecedor(es), nos seguintes termos:
1. Auditoria AVSEC inicial, antes da contratação;
2. Auditoria AVSEC periódica a cada 2 (dois) anos;
3. Inspeção AVSEC periódica semestral; e
4. Inspeção AVSEC especial, quando julgar necessário.
O operador aéreo deve realizar a inspeção do volume utilizando uma das formas listadas
abaixo, que possa ser aplicada de forma eficaz, dependendo da característica do
conteúdo do volume:
✓ Inspeção manual, por meio de acesso ao conteúdo da carga, garantindo que não
haja objeto distinto daqueles contidos no AWB;
✓ Inspeção com equipamento de raios-x convencional, de pequeno a grande porte

(não recomendada a cargas que contenham objetos formados por materiais
orgânicos e metálicos próximos);
Inspeção com equipamentos de raios-x com funções de detecção de explosivos
(EDS):
✓ Inspeção com detector de metais (recomendado apenas para cargas orgânicas).
✓ Inspeção com detector de traços explosivos (ETD);
✓ Inspeção com cães farejadores de explosivos. (Slide 33 – 42)
112
9.4 Armazenamento, transporte e carregamento da carga e
correio
O operador aéreo deve garantir o armazenamento e despacho seguro dos volumes

através dos seguintes procedimentos:
✓ Todas as portas ou acessos ao setor de recebimento/entrega são mantidos fechados
e trancados, quando fora de uso ou sem vigilância constante
✓ Os acessos ou portas de recebimento/entrega são equipados com dispositivos de
detecção de intrusos ou outro meio de proteção contra invasão;
✓ Os portões destinados ao acesso de veículos não são utilizados para acesso de
pedestres;
✓ Na área de recebimento dos volumes são disponibilizados avisos alertando sobre a
importância de declaração de quaisquer objetos perigosos contidos numa remessa.
✓ O volume que seja por si só seguro (embalado e inviolável) pode ser armazenado
fora de terminal de cargas, desde que seja mantido em ARS, equipado com selos ou
lacres invioláveis e permaneça sob constante vigilância, presencial ou eletrônica.
Quando se utiliza lacres para proteção das remessas, a integridade desses sempre é
verificada antes do manuseio da remessa. Antes de uma remessa de carga ser transportada
para a aeronave ou seu próximo ponto de armazenamento, um funcionário realiza uma
inspeção visual para garantir que não houve nenhuma violação. Carga ou mala postal em
transferência significa a carga ou mala postal transferida de aeronave de um operador para
a aeronave do mesmo ou de outro operador, durante o transporte entre sua origem e seu
destino. (Slide 43 – 50)
113
9.5 Princípios básicos da inspeção da carga e correio
O Operador de aeródromo deve prover os recursos físicos necessários para a realização

da inspeção de segurança de carga e mala postal, sob a responsabilidade do operador
aéreo, exceto em instalações sob exploração do operador aéreo.
O operador aéreo deve realizar inspeção da carga ou de mala postal não classificada
como carga ou mala postal conhecida, incluindo as cargas em transferência, por meios
disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios, desde
que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria e,
ainda, em constante coordenação com o operador do aeródromo.
Quando os controles de segurança são aplicados em instalações próprias, o operador
aéreo deve adquirir e manter os equipamentos destinados à inspeção, em conformidade
com os requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria.
Em voos internacionais, toda carga e mala postal não classificada como carga
conhecida, e a carga e mala postal classificada como carga de alto risco deve ser
submetidas à inspeção de segurança.
Em voos domésticos, a quantidade de carga ou mala postal que deve ser inspecionada
será determinada pela ANAC e informada aos operadores aéreos e operadores de
aeródromos por meio de DAVSEC.
A carga ou mala postal conhecida deve ser submetida, de forma aleatória, ao processo
de inspeção de segurança.
A carga e mala postal que não tenha sido submetida a controle de segurança equivalente
no aeródromo de origem necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de
transferência da carga.
A carga ou correio que tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no
aeródromo de origem não necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de
trânsito ou conexão.
O reconhecimento dos controles de segurança equivalentes será determinado pela
ANAC e informado aos operadores aéreos e operadores de aeródromos por meio de
DAVSEC. (Slide 52 – 62)
Carga ou mala postal classificados como de alto risco deve ser submetidas a uma
inspeção de segurança secundária, através de método adequado à natureza da
114
remessa, suficiente para mitigar a ameaça relacionada, podendo utilizar tecnologias
diferentes de inspeção de segurança.
9.6 Procedimentos em caso de carga e correio suspeitos
O operador aéreo deve garantir que a carga e a mala postal não identificadas,
abandonadas, violadas, que apresentem ruído, exalem odor forte ou apresentem sinais
de vazamento de alguma substância líquida, sólida ou gasosa não identificável como
substância permitida para transporte sejam consideradas suspeitas.
O operador aéreo deve recusar o embarque, manter a carga e a mala postal suspeita
isoladas e acionar o seu plano de contingência.
9.7 Procedimentos em caso de artigos perigosos e produtos

controlados
O Operador aéreo deve garantir que o transporte de artigos perigosos e de produtos

controlados siga a normatização específica da matéria (RBAC 175), assegurando a
devida identificação e segregação dos volumes, a fim de impossibilitar o uso intencional
desses objetos em atos de interferência ilícita.
Com a finalidade de melhor orientar os passageiros sobre os artigos perigosos que
podem ou não ser transportados como bagagem, conforme requisito do RBAC 175, os
operadores de transporte aéreo deverão providenciar instruções visuais - folhetos,
cartazes, vitrines ou vídeos - e instruções sonoras ou audiovisuais.
É proibido o transporte em aeronaves civis de substâncias que são suscetíveis de
explodir, reagir perigosamente, produzir chamas ou produzir, de maneira perigosa, calor
ou emissões de gases ou vapores tóxicos, corrosivos ou inflamáveis nas condições que
se observam habitualmente durante o transporte.
Exceto como previsto no RBAC 175, nenhum operador de transporte aéreo pode
transportar um artigo perigoso na cabine de uma aeronave que transporta passageiros
ou na cabine dos pilotos de qualquer aeronave.
Os artigos perigosos ou os produtos controlados que não podem embarcar em
aeronaves, deverão ser detectados na primeira barreira (check in ou profile) através de
questionário de segurança, folders, cartazes com informações sobre estes Itens e a
proibição de seu embarque nas bagagens de mão. (Slide 62 – 71)
115
9.8 Transporte aéreo de valores
O Operador aéreo deve realizar o transporte de valores seguindo procedimentos de

segurança previstos em um plano de segurança específico para o transporte aéreo de
valores do aeródromo (PSTAV), compatível com os valores a serem transportados e em
comunicação prévia com os operadores de aeródromos envolvidos.
Para que ocorra embarque e desembarque de valores de forma regular em aeródromo
civil público brasileiro, o mesmo deve ter aprovado o seu Plano de Segurança de
Transporte Aéreo de Valores, este deve ser consolidado em Comissão de Segurança
Aeroportuária - CSA extraordinária.
Os valores a serem transportados devem ser descritos, sem utilizar palavras genéricas,
no formulário de Declaração de Transporte Aéreo de Valores, documento de caráter
sigiloso conforme modelo estabelecido em Instrução Suplementar (IS) da ANAC.
Nas operações com origem em aeródromo brasileiro não é permitido o transporte aéreo
de valores sob a forma de moeda nacional ou estrangeira.
Nas operações domésticas, o transporte aéreo de valores, sob a forma de cartões

telefônicos, cheque de viagem, título ao portador, vale refeição, vale transporte, gemas
coloridas, diamantes, joias, ouro, prata, platina e outros metais preciosos, não deve
exceder o equivalente a R$ 630.000,00 (seiscentos e trinta mil reais).
Medidas de segurança – transporte aéreo de valores operador aéreo.
O transporte aéreo de valores é realizado pelo operador aéreo observando as restrições
impostas pelo RBAC 108 e as medidas e procedimentos de segurança estabelecidos no
PSTAV dos aeródromos envolvidos na operação.
Antes da chegada da carga de valores no aeródromo de partida, o operador aéreo
transmite a informação aos funcionários previamente designados dos operadores dos
aeródromos envolvidos na operação.
Para fins de aceitação do transporte, o funcionário emite o conhecimento aéreo,
observando as normas específicas sobre a matéria, e o formulário de declaração de
transporte aéreo de valores. (Slide 72 – 81)
No preenchimento do conhecimento aéreo, no campo “Natureza da Mercadoria”,
utilizasse os termos “Valores” ou “Bens de alto valor agregado”, de acordo com o tipo da
116
mercadoria a ser transportada.
Na declaração de transporte aéreo de valores é preenchida a descrição específica da
natureza e quantidade da carga (valores ou bens de alto valor agregado), sendo o
documento tratado de forma sigilosa e acompanhando o conhecimento aéreo.
9.9 Materiais e correspondências do operador aéreo (COMAT e

COMAIL)
a) COMAT - Aircraft Operator Company Materials (Materiais do Operador Aéreo,

transportados no âmbito da rede de estações do operador aéreo)
b) COMAIL - Aircraft Operator Company Mail (Correspondências do Operador
Aéreo, transportados no âmbito da rede de estações do operador aéreo)
Materiais e correspondências do próprio operador aéreo (COMAT e COMAIL) devem ser
submetidos aos mesmos controles de segurança aplicados à carga e à mala postal.
Aplica-se a inspeção de segurança no conteúdo do COMAT e COMAIL, caso o volume
tenha ficado sem proteção em solo e/ou não seja possível garantir sua isenção de
objetos que possam comprometer a segurança da aviação civil. (Slide 81 – 86)
117
9.10 Segurança na produção, armazenamento e fornecimento de
provisões de serviço de bordo
Provisões de serviço de bordo sujeitas a controle de segurança na origem e durante o

transporte, conforme medidas de segurança prevista no PSOA do operador aéreo, não
necessitam ser inspecionadas. O operador aéreo deve garantir que as provisões de
bordo e de serviço de bordo a serem embarcadas estejam corretamente destinadas
àquela aeronave e que não tenham sido violadas, utilizando formulário específico para
controle de provisões embarcadas.
O operador aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e
transporte de provisões de bordo e de serviço de bordo sejam aplicados controles de

segurança que evitem a introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou
substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases. Os controles de segurança
devem ser implementados pelo próprio operador aéreo ou por empresas de comissária
contratadas.
Como condição prévia para contratação de empresa(s) de comissária, o Responsável
Nacional pela AVSEC do operador aéreo deve verificar a existência de plano de
segurança do fornecedor, que atenda aos requisitos do RBAC 108 e esteja devidamente
aprovado pelo operador do aeródromo.
Os procedimentos adequados para produção, o armazenamento e a preparação para o
transporte de provisões, devem incluir:
✓ Permissão de acesso de pessoas e funcionários credenciados ou previamente
autorizados por responsável;
✓ Inspeções de segurança nos funcionários, realizada de forma aleatória, não
sendo inferior a 10% (dez por cento) do total de funcionários por dia;
✓ Vigilância diária e aleatória no local em busca de vulnerabilidades, por meio de
avaliação de imagens e rondas;
✓ Acionamento do órgão de segurança pública, nos casos de invasão ou suspeita
de acesso não autorizado; (Slide 87 – 96)
✓ Proibição de acesso de pessoas acompanhadas de bolsas, mochilas e outros
118
acessórios/compartimentos que possam conter objetos proibidos na aérea de
produção, armazenamento e preparação para o transporte de provisões.
✓ Controle de ferramentas e utensílios (como facas e tesouras), considerados
como “itens proibidos”, necessários para produção de provisões: inventário
atualizado;
✓ Todos os insumos da produção devem ser inspecionados, por equipamento de
raios-x ou manualmente, previamente a entrada da área de produção;
9.11 Inspeções de provisões de bordo
O operador aéreo deve garantir a realização da inspeção das provisões de bordo antes
de serem embarcadas na aeronave.
Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por provisões de bordo todos os itens,
exceto alimentação, associados ao serviço de bordo, como jornais, revistas, fones de
ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros itens similares.
Antes do carregamento, o compartimento de carga do veículo é inspecionado, para

garantir que nenhum item ou pessoa suspeita está presente.
A supervisão da atividade é mantida até a finalização do carregamento. Eventuais

volumes mantidos no pátio, à espera da aeronave, são vigiados por funcionário.
Após as provisões de bordo serem identificadas e aceitas por funcionários do operador
aéreo, elas são submetidas à inspeção de segurança para acesso à ARS e quando liberadas,
direcionadas para o embarque na aeronave, sob constante vigilância de funcionário do
operador aéreo. (Slide 96 – 103)
119
MÓDULO 10
Procedimentos de varredura e proteção
de área
120
10.1 Varredura de áreas
Varredura - significa a busca minuciosa implementada em área aeroportuária com

objetivo de identificar ou descartar a presença de objetos proibido.
A varredura é um procedimento conduzido com auxílio de Lista de Verificação, com
objetivo de garantir que todas as áreas sejam observadas e prevenir a ocultação de
ameaças.
O operador de aeródromo deve realizar varredura nas áreas que antes controladas,
passam a ser ARS durante a operação comercial regular ou charter, principalmente no
pátio de estacionamento que irá receber a(s) aeronave(s) e na área que será utilizada
como sala de embarque.
No caso de compartilhamento, após utilização da área por operador de táxi aéreo ou da
aviação geral, a utilização desta por um operador da aviação comercial regular ou charter
é precedida de varredura da área.
O operador de aeródromo deve realizar varredura periódica das áreas, instalações e
objetos nos quais possam ser ocultados objetos suspeitos, armas, explosivos, artefato
QBRN ou artigo perigoso, tais como:
✓ Salas de embarque;
✓ Área de movimentação de passageiros;
✓ Área de desembarque;
✓ Outras áreas.
Após realização do procedimento de varredura de área a mesma se tornará ÁREA
ESTÉRIL, que é: área previamente submetida a procedimentos de inspeção e controle
de segurança para garantir a inexistência de dispositivo ou objeto que possa ser utilizado
para a prática de ato de interferência ilícita.
De forma ordinária, a varredura é realizada semanalmente, nas áreas públicas, áreas
controladas e áreas restritas de segurança.
De forma extraordinária, a varredura é realizada em qualquer das áreas ou instalações,
sempre que houver indício da presença de objeto suspeito ou contaminação de área,
por exemplo, no caso de acesso de pessoa não inspecionada à ARS.
No caso de identificação de objeto suspeito, o profissional responsável pela condução
da varredura comunica o setor responsável pelo acionamento do Plano de Contingência.
No caso de falha na segregação e algum passageiro entrar em contato com outra pessoa
não inspecionada, o operador do aeródromo, em coordenação com os operadores
aéreos, deve garantir que seja realizada outra inspeção antes do embarque na aeronave
e a varredura da área contaminada. (Slide 7 – 17)
121
10.2 Vigilância de área aeroportuária
São exemplos de recursos que podem constituir a vigilância: atuação de vigilantes ou

APAC para proteção de perímetros, áreas ou pontos de acesso; patrulhamento de
perímetro e áreas; aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos;
instalação de circuito fechado de televisão (CFTV) e aplicação de iluminação de
segurança em perímetros, áreas ou pontos de acesso.
O operador de aeródromo deve supervisionar a área operacional de maneira a assegurar
que:
✓ As empresas contratadas pelo aeródromo e as organizações públicas e privadas
atuantes no aeródromo e com responsabilidades em AVSEC implementem as
medidas preventivas de segurança adequadamente.
O operador de aeródromo deve:
✓ Inspecionar veículos suspeitos;
✓ Gestão junto aos órgãos de segurança pública.
✓ Manter vigilância permanente do perímetro e da área operacional aeroportuária,
de forma a garantir sua proteção.
✓ Manter vias de serviço operacionais que permitam a realização de patrulhamento
sistemático por todo o perímetro operacional, em especial nos pontos de controle
de acesso mantidos fora de operação.
✓ O operador de aeródromo deve garantir que as posições de estacionamento e

pernoite de aeronaves possuam iluminação adequada à atividade de vigilância,
através da avaliação de risco.
✓ Na ocorrência de acesso indevido às ARS, o operador de aeródromo deve
realizar varredura na área afetada para garantir a sua esterilização.
✓ Garantir que todo profissional atuando na área operacional porte sua credencial
em local visível e sem obstrução;
✓ Garantir que todo veículo e equipamento dentro da área operacional porte sua
autorização em local visível e sem obstrução;
(Slide 18 – 23)
122
Barreiras de segurança no perímetro operacional:
A barreira de segurança serve para delimitar um perímetro, dissuadir o acesso não
autorizado, atrasar ou dificultar o acesso de intrusos e facilitar a detecção de intrusos,
podendo ser classificada como barreira física (artificial) ou natural.
Para alcançar seus objetivos, as barreiras de segurança do tipo físicas, utilizadas para
proteção do perímetro operacional, apresentam as seguintes características:
✓ Dificultar a passagem por cima.
✓ Resistir à pressão para dobrar ou cortá-las, compostas por alvenaria ou material
metálico;
✓ Impedir que se passe por baixo, com sua base fortemente fixada ou rente ao solo.
✓ Possuem barreira com altura total mínima de 2,40 metros com arame de
concertina ou arame farpado na parte superior, caso o aeródromo seja de uma
das classes AP-1, AP-2 e AP-3;
Possuem os seguintes avisos de alerta, no máximo, a cada 300 metros:
✓ Proibido acesso não autorizado à área aeroportuária;
✓ Área de risco à integridade física;
✓ O acesso não autorizado está sujeito a aplicação de sanções legais;
São implantadas com altura e localização apropriadas a cada trecho do perímetro, de
forma a dificultar o arremesso de substâncias e artigos explosivos em uma aeronave,
próximo a ela ou em pontos sensíveis; (Slide 24-30)
✓ São mantidas em boas condições operacionais, através de vistoria diária de todo

o perímetro e manutenção imediata de pontos danificados.
✓ Em alguns trechos do perímetro operacional, o operador do aeródromo pode

123
fazer uso de barreiras de segurança naturais, constituídas de recursos da própria
natureza que circundam o sítio aeroportuário assim sendo as parreiras podem
ser artificiais e ou naturais.
✓ O operador de aeródromo deve inspecionar os veículos suspeitos dentro e nas
proximidades da área operacional. Solicitando apoio ao órgão de segurança
quando necessário.
✓ O operador de aeródromo e órgãos de segurança pública, devem realizar

patrulhamento sistemático nas áreas adjacentes ao lado ar, fora do perímetro
operacional.
✓ O operador de aeródromo deve garantir a difusão de informações dos
procedimentos a serem adotados nas situações de identificação de objetos
suspeitos.
✓ O operador de aeródromo deve garantir que as áreas de observação estejam
sujeitas a vigilância.
Áreas que oferecem visão e são próximas a aeronaves devem possuir proteção que
impeçam o arremesso de objetos nas proximidades da aeronave. (Slide 30 – 36)
O patrulhamento deverá ser aleatório (não ser realizado sempre nos mesmos horários),
o APAC ou Vigilante deve informar ao supervisor qualquer situação suspeita.
10.3 Procedimentos para identificação de objetos suspeitos
Objeto suspeito: qualquer substância, objeto ou volume, incluindo bagagem de mão,

bagagem despachada, carga ou mala postal, suspeito de conter artefatos explosivos,
124
artefatos químicos, biológicos, radiológicos e nucleares (QBRN); ou outro artigo perigoso
com potencial de causar dano iminente.
Acionamentos e ações de resposta
Quando um funcionário identifica um objeto suspeito nas dependências do aeródromo
ou em aeronave, ele acionará o Responsável AVSEC do aeródromo ou o COE/COA ou
o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo e,
ainda:
✓ Não manipulará o objeto e providenciará uma marcação de perímetro para
impedir o acesso de pessoas ao objeto suspeito;
✓ Providenciará, de forma discreta, a evacuação da área próxima ao objeto;
✓ Garantirá a guarda do local até a chegada das autoridades de segurança
responsáveis.
A PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável pelas atividades
de polícia no aeroporto, será acionado em caso de detecção de arma de fogo, de
artefatos explosivos, de artefatos QBRN, ou de outros materiais perigosos ou proibidos,
ou de artigos suspeitos, conforme atos normativos da ANAC (PNAVSEC).
(Slide 36-39)
125
MÓDULO 11
Ações de contingência
126
11.1 Procedimentos para volumes suspeitos
No caso de Objeto Suspeito cada órgão deve providência as seguintes ações

decorrentes:
Operador de Aeródromo
1. Ativar o COE, acionando todos os órgãos e entidades envolvidos.

2. Assumir o comando das ações, até que seja formado o Grupo de Decisão.
3. Compor o COE, por meio dos Grupos de Decisão e de Apoio.
4. Emitir estado de alerta de objeto suspeito em área aeroportuária.
5. Determinar a intensificação da vigilância e supervisão no aeródromo.
6. Apoiar o COE e o DPF com os meios disponíveis para implementação das ações.
7. Implementar o sistema temporário de credenciamento em situação de
emergência.
8. Providenciar o cumprimento das medidas adicionais de segurança determinadas
pelo Grupo de Decisão.
9. Providenciar o isolamento e evacuação da área sob ameaça, num raio de ao
menos 100 metros do artefato ou do local alvo da ameaça.
10. Acionar o setor responsável pela comunicação social para atendimento à
imprensa.
Departamento da Polícia Federal – DPF
1. Implementar as ações de segurança necessárias nas ARS, até que seja formado
o Grupo de Decisão.
2. Apoiar as ações de segurança necessárias nas áreas públicas.
3. Após a formação do Grupo de Decisão, atuar de acordo com as instruções deste.
(Slide 8 – 12)
127
Centro de Operações de Emergência – COE
1. Coordenar e buscar o acionamento dos recursos externos e internos para a

resposta à ameaça.
2. Adotar as medidas adicionais de segurança julgadas necessárias.
Assessoria de Avaliação de Risco - AAR
1. Processar as novas informações disponíveis e, caso necessário, reclassificar o

nível de ameaça.
2. Propor ao grupo de decisão a adoção de medidas adicionais de segurança.
11.2 Meios de recebimento de uma ameaça
A maioria das ameaças se dá através de telefonemas dirigidos às empresas aéreas,

administrações aeroportuárias e terminais de carga aérea.
Pode ocorrer em aeronave em voo ou em solo. Diante desta constatação, é de vital
importância que todo o pessoal que estiver sujeito a receber uma ameaça, seja por
telefone ou por outro meio, esteja capacitado para agir de acordo com o estabelecido no
plano de contingência.
A transmissão da ameaça de bomba pode acontecer de diversas formas, como por

exemplo:
(Slide 13- 18)
128
1. Ameaça de bomba por telefone: Ao receber chamadas telefônicas de ameaça de
bomba, os profissionais que atuam em aeroportos devem saber as medidas a serem
adotadas e as respostas requeridas
2. Via conversa on-line: Caso a ameaça ocorra através de uma conversa pela internet,
deverão ser feitas as mesmas perguntas no caso de ameaça de bomba via telefone.
3. Por escrito: O receptor de uma mensagem escrita com ameaça de bomba deve
preservar a mensagem e entregá-la ao responsável pela segurança da organização,
com informações precisas sobre sua descoberta.
4. Diretamente de terceiros: Caso a ameaça seja recebida diretamente de terceiros,

o funcionário questionará a pessoa, com discrição, quando possível, buscando obter
o máximo de informações possíveis, utilizando de perguntas semelhantes às
empregadas no caso de ameaça recebida por telefone. (Slide 19 – 22)
129
11.3 Formulário de recebimento de ameaça de bomba
Ao se deparar com alguma comunicação de ameaça de bomba o receptor da ameaça

deve preencher o Formulário de Recebimento de Ameaça de Bomba. Este formulário
deve ficar próximo aos aparelhos telefônicos, segue um modelo de formulário a ser
preenchido:
Ao receber chamadas telefônicas de ameaça de bomba, os profissionais que atuam em

aeroportos devem saber as medidas a serem adotadas e as respostas requeridas,
devendo:
(Slide 23 – 27)
130
1- Escutar atentamente e tomar nota das palavras concretas que utiliza o autor da
ameaça.
2- Tomar medidas para rastrear a chamada ou alertar a alguém para que o faça.
3- Tomar as medidas que possam ser necessárias para gravar a chamada, caso isso
já não ocorra automaticamente.
4- Prolongar a chamada para obter mais detalhes e informações.
5- Fazer as seguintes perguntas a pessoa que ligou:
I. ONDE está a bomba?
Para que se possa planejar uma evacuação
II. QUANDO a bomba explodirá?
Para que se conheça o prazo para uma evacuação
III. QUAL o formato da bomba?
Para ajudar a reconhecer o artefato durante uma busca
IV. QUEM é você?
Para comprovar se o autor da ameaça provém de um grupo fidedigno
V. ONDE você está?
Para avaliar se o autor da ameaça se encontra no local e pode ser afetado pela
explosão,
indicando uma possível falsa ameaça
VI. POR QUE você está fazendo isso?
Para verificar se o autor da ameaça possui algum objetivo específico (religioso, político,
etc.), se é ligado a algum grupo, ou se deseja fazer alguma exigência ou extorsão
VII. POR QUE você telefonou?
Para formar um quadro melhor do incidente e manter na linha o autor da ameaça, a fim
de ajudar no rastreamento da chamada
6- Procurar submeter o autor da chamada a uma prova de credibilidade.
Por exemplo: inventar um número e um horário de voo ou um lugar que não exista,
perguntando se é esse número que ele se refere.
7- Finalizará o preenchimento do formulário de recebimento de ameaça de bomba.
ATENÇÃO: Informar imediatamente ao Supervisor sobre a ameaça recebida,

fornecendo-lhe o formulário preenchido.
As perguntas devem ser feitas de forma aberta, sem insinuar a resposta!
É importante seguir a ordem das perguntas, posto que o autor da chamada pode
encerrá-la antes que as mesmas tenham sido completadas.
(Slide 28- 35)
131
132
11.4 Realização de atividades sobre os procedimentos em caso
de recebimento de ameaça de bomba.
Na realização de atividades sobre os procedimentos em caso de recebimento de ameaça

de bomba: Será preenchido o formulário das informações a serem avaliada pela
Acessória de Avaliação de Risco usando como base os textos abaixo.
Primeiro caso:
✓ Alô! Eu quero informar que tem uma bomba no aeroporto!!
Segundo caso:
✓ Alô! Eu quero informar que na aeronave da empresa xxxx prefixo PP-MNK, que sairá
as 17:30h, tem uma BOMBA no porão dianteiro! (Slide 36 – 40)
133
11.5 Funções da Assessoria de Avaliação de Risco.
Assessoria de Avaliação de Risco (AAR): grupo ativado em nível local (aeroporto), com a
finalidade de avaliar o nível de ameaça da segurança da aviação civil, definir os
procedimentos decorrentes e acionar as organizações envolvidas, conforme previsto no
PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC, do COMAER e da Polícia Federal, visando a
garantir continuidade dos serviços e atividades, de acordo com o plano de contingência
aplicável.
A AAR, em nível local, é ativada pelo operador de aeródromo, com a participação dos
gerentes de segurança do aeroporto e do operador aéreo envolvido, e coordenada pela PF
ou, na sua ausência, por órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia
no aeroporto.
11.6 Noções das medidas adicionais de segurança e

classificações das emergências
Nos casos de elevação de nível de ameaça ou surgimento de ameaça pontual, o

operador de aeródromo observa as diretrizes do PNAVSEC.
A Polícia Federal é responsável por avaliar informações de ameaça à AVSEC, no
âmbito nacional e internacional, para estabelecer os níveis de ameaça e de alerta
correspondentes, bem como, disseminar a informação de ameaça às organizações
envolvidas com a AVSEC (ANAC, COMAER, RFB, órgãos de segurança pública,
ANVISA, VIGIAGRO, operador do aeródromo e operador aéreo). Em caso de ameaça
contra a AVSEC, em nível nacional, as ações iniciais de coordenação e divulgação de
informações serão realizadas pelo Diretor-Geral da PF, pelo Diretor-Presidente da ANAC
e pelo Comandante da Aeronáutica.
(Slide 41 – 47)
134
No caso de elevação do nível de ameaça, medidas adicionais de segurança poderão ser
adotadas, em conformidade com o previsto nos Programas de Segurança Aeroportuária
- PSA, quando existente, e com as normas complementares da ANAC.
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com

a classificação da ameaça definida pela AAR (falsa, não específica ou específica).
Na situação de ameaça verde (falsa), nenhuma ação decorrente é necessária.
Na situação de ameaça âmbar (não específica), aplicam-se as seguintes ações:
Operador de aeródromo
✓ Ativar o COE, acionando todos os órgãos e entidades envolvidos.

✓ Assumir o comando das ações, até que seja formado o grupo de Decisão.
✓ Compor a AAR e os grupos de Decisão e de Apoio.
✓ Emitir estado de alerta âmbar de ameaça de bomba.
✓ Determinar a intensificação da vigilância e supervisão no aeródromo.
✓ Apoiar o COE e o PF com os meios disponíveis para implementação das ações.
✓ Implementar o sistema temporário de credenciamento em situação de
emergência (emissão de credenciais específicas para as equipes envolvidas nas
ações de contingência).
✓ Providenciar o cumprimento das medidas adicionais de segurança determinadas
✓ Providenciar a realização de buscas no local sob ameaça, empregando os
recursos necessários.
✓ Acionar o setor responsável pela comunicação social para atendimento à
imprensa.
✓ Difundir os procedimentos e as informações, que sejam necessários para a
condução adequada das ações de contingência, à comunidade aeroportuária e
ao público em geral presente no aeródromo;
Polícia federal – PF
✓ Compor e coordenar a AAR.

✓ Compor e coordenar o Grupo de Decisão.
✓ Coordenar com a Polícia Civil e Militar as ações julgadas necessárias.
✓ Atuar de acordo com as instruções do Grupo de Decisão. (Slide 48 – 54)
135
Na situação de ameaça vermelha (específica), aplicam-se as seguintes ações:
Operador de aeródromo
✓ Ativar o COE, acionando todos os órgãos e entidades envolvidos.

✓ Assumir o comando das ações, até que seja formado o Grupo de Decisão.
✓ Compor a AAR e os Grupos de Decisão e de Apoio.
✓ Emitir estado de alerta vermelho de ameaça de bomba.
✓ Determinar a intensificação da vigilância e supervisão no aeródromo.
✓ Apoiar o COE e a PF com os meios disponíveis para implementação das ações.
✓ Implementar o sistema temporário de credenciamento em situação de
emergência (emissão de credenciais específicas para as equipes envolvidas nas
ações de contingência).
✓ Providenciar o cumprimento das medidas adicionais de segurança determinadas
✓ Providenciar o isolamento e evacuação da área sob ameaça, num raio de ao
menos 100 metros do artefato ou do local alvo da ameaça.
✓ Acionar o setor responsável pela comunicação social para atendimento à
imprensa.
Nos casos de elevação de nível de ameaça para âmbar ou vermelho ou quando um
determinado aeródromo ou voo estiver sob situação de ameaça o operador aéreo adota
as medidas adicionais de segurança previstas no seu plano de contingência ou em
DAVSEC publicada pela ANAC.
Nos casos de surgimento de ameaça pontual em determinado aeródromo ou voo ou em
função de uma avaliação de risco, as medidas de segurança adicionais exigidas pela
ANAC são cumpridas pelo operador aéreo. (Slide 55- 59)
136
Nos casos de elevação do nível de ameaça nacional ou surgimento de alguma ameaça
pontual, os procedimentos específicos de proteção estabelecidos pela Polícia Federal
em coordenação com a ANAC e o operador de aeródromo são cumpridos pelo operador
aéreo.
O operador aéreo, por meio do Responsável Local ou Nacional pela AVSEC, encaminha
DSAC (Documento de Segurança da Aviação Civil) à ANAC caso tome conhecimento
de:
a) Evidência de vulnerabilidade no sistema de proteção da aviação civil;
b) Recebimento ou identificação de ameaça à segurança da aviação civil; ou
c) Ocorrência de tentativa ou consumação de ato de interferência ilícita.
Os registros de DSAC encaminhadas à ANAC e comunicações aos operadores de
aeródromo são arquivados por no mínimo 12 (doze) meses, em formato físico ou digital.
11.7 Centro de Operações de Emergência (COE)
Área do aeroporto, de responsabilidade do gestor ou administrador aeroportuário, onde

é realizado o gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de
interferência ilícita contra a aviação civil. Quando da ocorrência de uma situação de crise
o COE será ativado pelo Responsável AVSEC do aeródromo e terá composição
compatível com a situação específica que motivou a sua convocação. (Slide 60- 66)
137
No caso de apoderamento ilícito de aeronave, manutenção de reféns a bordo de
aeronave ou no aeródromo, o COE será constituído pelos seguintes grupos de
gerenciamento de crise: Grupo de Decisão, Grupo Operacional, Grupo de Negociadores,
Grupo Tático, Grupo de Apoio.
No caso de ameaça de bomba ou de substâncias que possam causar danos ou colocar

em risco a segurança de aeronaves ou de instalações do aeródromo, o COE será
constituído, no mínimo: Grupo de Decisão, Grupo de Apoio Assessoria de Avaliação de
Risco.
Nas demais ocorrências de situações de ameaça, emergência ou atos de interferências

ilícita que possam afetar a segurança da aviação civil, o COE será constituído, no
mínimo: Grupos de Decisão e de Apoio. De acordo com as características da ocorrência,
outros Grupos podem ser constituídos.
11.8 Grupos para gerenciamento de crise
1. O Grupo de Decisão é responsável pela direção, coordenação e supervisão das

ações de resposta, desencadeadas para o gerenciamento de crise. (Slide 67- 72)
2. O Grupo Operacional é responsável por fornecer os subsídios básicos para as
138
decisões, bem como para as ações táticas operacionais.
3. O Grupo Negociadores é responsável pela realização do diálogo direto entre os
representantes dos órgãos públicos (ANAC, COMAER e DPF) e os perpetradores do ato
de interferência ilícita, sendo composto por profissional (IS) especialista(s), designado(s)
e sob responsabilidade do DPF.
4. O Grupo Tático é responsável pela ação tática, corretiva e preventiva, no

gerenciamento da crise decorrente do apoderamento ilícito de aeronave, sendo
composto por equipe especializada de profissionais, designada e sob responsabilidade
do DPF.
5. O Grupo de Apoio é responsável por dar suporte logístico às atividades

gerenciadas pelo COE, sendo composto por profissionais do operador do
aeródromo.
(Slide 72 – 76)
11.9 Noções de acionamentos dos Planos de

Contingência
139
Ameaça de Bomba em Instalações Aeroportuárias
✓ O receptor da ameaça acionará o Responsável pela AVSEC do operador de

aeródromo, que em seguida acionará o COE/COA do aeródromo. Em caso de
dificuldades de contato, o receptor da ameaça pode acionar diretamente o
COE/COA ou órgão de segurança pública responsável pelas atividades de
polícia do aeródromo.
✓ O Responsável AVSEC ativará a AAR.
Ameaça de Bomba em Aeronave em Solo.
✓ O receptor da ameaça acionará o Responsável pela AVSEC do operador de

aeródromo, que em seguida acionará o COE/COA do aeródromo. Em caso de
dificuldades de contato, o receptor da ameaça pode acionar diretamente o
COE/COA ou órgão de segurança pública responsável pelas atividades de
polícia do aeródromo.
✓ O Responsável AVSEC ativará a AAR. (Slide 77 – 79)
Ameaça de Bomba em Aeronave em Voo.
✓ Caso a ameaça seja recebida em solo, o receptor da ameaça acionará o

140
Responsável Local pela AVSEC do operador aéreo.
✓ O Responsável Local pela AVSEC avaliará quais aeródromos poderão ser
afetados. Caso possa ser afetado apenas o seu aeródromo, este acionará
imediatamente o COE/COA.
✓ Caso outros aeródromos possam ser afetados, o Responsável Local pela AVSEC
entrará em contato imediato com o Responsável Nacional pela AVSEC.
✓ O Responsável Nacional pela AVSEC acionará, da maneira mais rápida possível,
os integrantes do gabinete de crise nacional.
✓ O gabinete de crise ativará a AAR nacional.
✓ Caso a ameaça seja recebida a bordo da aeronave em voo, o tripulante receptor
da ameaça acionará o piloto em comando da aeronave.
✓ O piloto em comando da aeronave acionará o órgão prestador do serviço
Controle de Tráfego Aéreo (ATC) competente, que buscará dar o máximo de
atendimento possível às demandas do piloto da aeronave, provendo separação
das áreas populacionais e dos demais tráfegos, visando a garantir a segurança
de voo possível.
Apoderamento Ilícito de Aeronave em Solo.
✓ O receptor da informação de ocorrência de apoderamento de aeronave acionará

o Responsável Local pela AVSEC do operador aéreo, que acionará
imediatamente o COE/COA.
✓ O Responsável Nacional pela AVSEC do operador aéreo será comunicado, no
intuito de fornecer subsídio às demandas do gerenciamento de crise.
✓ O operador do aeródromo assumirá o comando das ações de resposta, até que
seja formado o Grupo de Decisão, que será coordenado pela Polícia Federal.
✓ Enquanto não estiver presente órgão de segurança pública, cabe ao operador de
aeródromo garantir o isolamento da área onde se encontrar a aeronave objeto
de apoderamento ilícito, evitando que pessoas dela se aproximem sem
autorização prévia. (Slide 79 – 83)
141
MÓDULO 12
Visita técnica
142
12.1 Orientações para visita ao aeroporto
Finalidade da visita:
Reconhecer os diversos locais de trabalho em um aeroporto e observar as medidas de
segurança adotada nos mesmos.
Caso haja dúvidas, esclareçam com o instrutor durante visita. Cada aluno deve participar de
forma ativa expondo ideias e sugestões, assimilando assim todo o conteúdo trabalhado no
curso.
Estejam atentos ao vestuário, eles devem estar compatíveis com o ambiente de trabalho,
utilizem vestimentas apropriadas aos locais que irão ser visitados, vale lembrar que
aeroportos possuem áreas controladas onde pessoas estão sujeitas a determinadas normas
de segurança para acesso, exemplos do que deve ser evitado:
A visita ao aeroporto compreenderá os setores:
• Terminal de passageiros (Check - in);

• Canais de Inspeção de pessoas, funcionários, tripulantes e pessoal de serviço;
• Controles de acesso de veículos.
143
REFERÊNCIAS NORMATIVAS
• Anexo 17 – 11ª edição - Emenda 17 - Segurança - Organização da Aviação civil

Internacional (OACI).
• DAVSEC nº 01 Revisão O - Relação de aeródromos que possuem procedimentos
equivalentes de inspeção de segurança de passageiros e bagagens de mão e de
verificação de segurança de aeronaves.
• DAVSEC nº 02 - Revisão E - Parâmetros quantitativos para realização dos
procedimentos de inspeção de segurança aleatória nos aeródromos civis públicos
brasileiros
• DAVSEC nº 03 - Revisão B - Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos aeroportos e dá
outras providências.
• DAVSEC nº 04 - Revisão A – Estabelece a relação de aeródromos em que há
obrigatoriedade de realizar a inspeção de segurança em bagagens despachadas que
partem de uma área restrita de segurança para seguir em voos domésticos e o prazo
para aplicação da medida de segurança.
• DECRETO N° 11.195, DE 08 DE SETEMBRO DE 2022 - Programa Nacional de
Segurança da Aviação Civil.
• DECRETO N° 5.978 DE 4 DE DEZEMBRO DE 2006 - Dá nova redação ao Regulamento
de Documentos de Viagem.
• RESOLUÇÃO Nº 461. DE 25/01/2018 - Dispõe sobre os procedimentos de embarque e
desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de munição e
transporte de passageiros sob custódia a bordo de aeronaves civis.
• RBAC nº 01 Emenda nº 08, de 14 de agosto de 2019 – Definições, regras de redação e
Unidades de medida.
• RBAC 107 EMD 08, vigência 31/03/2023 - Segurança da Aviação Civil contra atos de
Interferência Ilícita- Operador de Aeródromo.
• RBAC 108 EMD 06, publicado 31/03/2023 - Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência ilícita - Operador Aéreo.
• RBAC 110 EMD 01, em vigor 01/11/2022 - Programa Nacional em Segurança da Aviação
Civil Contra Atos de Interferência Ilícita- PNIAVSEC.
• Portaria nº 1155/SIA, de 15/05/2015 - Dispõe sobre os procedimentos diferenciados de
inspeção de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita a serem
aplicados nos canais de inspeção dos aeroportos brasileiros.
• Resolução n° 515 de 08/05/2019 - Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos aeroportos e dá outras
providências.
• Resolução Nº 551, de 15 de abril de 2020- Altera dispositivos da Resolução nº 515
• Resolução n° 167 de 17/08/2010 - Estabelece diretrizes para o gerenciamento de risco
à Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC) pela ANAC
• Resolução nº 500, de 12 de dezembro de 2018 [Emenda nº 02], que aprova a RBAC 108
– Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – Operador Aéreo
• Resolução n° 400 de 14/12/2016 - Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte
Aéreo.
• IS 107- 001 Rev J, de 31/03/2023 - Segurança da aviação contra atos de interferência
ilícita - operador de aeródromo.
144
• IS 108-001 Rev G, de 31/03/2023 - Dispõe sobre segurança da aviação contra atos de
interferência ilícita - operador aéreo.
• IS 110-001A, de 29/10/2015 - Processo de autorização de centros de instrução e Manual
de Procedimentos do Centro de Instrução (MPCI).
• Para consulta junto a Agência Reguladora (ANAC): https://www.gov.br/anac/pt-
br/assuntos/regulados/aerodromos/avsec/normas-e-manuais/normas e
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/links-acesso-rapido/diretrizes-de-avsec
145

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CURSO

Data Revisão: Responsável:

MÓDULO 2………………………………………………………………… .23

MÓDULO 5…………………………………………………………………… ….48

AAM - Ameaça Âmbar (Não Específica).

SRI - Superintendência de Relações Internacionais.

VIGIAGO - Vigilância Agropecuária Internacional.

Aeródromo: área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves

Aeronave em operação no solo: significa a aeronave estacionada, enquanto estiver

Aeroporto: aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de

Aeroporto internacional: aeroporto designado pela autoridade de aviação civil que se

Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC): profissional capacitado para exercer

Análise (Controle da Qualidade AVSEC): avaliação das operações aéreas e

Área alfandegada: locais destinados às atividades da RFB (Secretaria da Receita

Área de armazenamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é

Área de carga: espaços e instalações destinados ao manuseio da carga aérea, incluindo

Área de despacho de passageiro: área destinada ao gerenciamento das formalidades

Área de manutenção de aeronaves: espaços e instalações destinados à manutenção

Área de movimento: parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de

Área de processamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é distribuída

Área operacional do aeroporto: área restrita, dentro dos limites do aeródromo,

Área Restrita de Segurança (ARS): área do ‘lado ar’ de um aeroporto, identificada

Armazém aeroportuário: instalação do aeroporto destinada à armazenagem de carga

Artefato explosivo (bomba): artefato composto de carga explosiva, mecanismo de

Artefato químico, biológico, radiológico e nuclear (artefato QBRN): dispositivo

Auditoria (controle da qualidade AVSEC): avaliação detalhada de todos os aspectos

Aviação corporativa: subcategoria da aviação geral que consiste na exploração ou

Bagagem acompanhada: significa a bagagem despachada com a intenção de ser

Bagagem de mão: bagagem que o passageiro transporta consigo para a aeronave e

Bagagem desacompanhada: significa a bagagem despachada sem a intenção de ser

Bagagem despachada ou registrada: bagagem despachada para transporte no

Bagagem em conexão: bagagem do passageiro sujeita à transferência da aeronave de

Bagagem em trânsito: bagagem do passageiro que permanece a bordo durante escala

Bagagem não identificada: bagagem abandonada no aeroporto, com ou sem etiqueta

Barreiras de segurança: meios físicos constituídos de obstáculos, cercas, muros,

Bomba DEI (Dispositivo Explosivo Improvisado) : artefato explosivo ou artefato

• Contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma

• Apresente sinais de adulteração com anomalia que apresente suspeita ou seja

Carga ou mala postal em transferência: significa a carga ou mala postal transferida

Centro de Operações de Emergência (COE): área do aeroporto, de responsabilidade

Concessionário: pessoa física ou jurídica que, mediante contrato com a administração

Declaração de Segurança: significa o documento que reconhece as responsabilidades

Despacho de passageiro (check-in): atividade desenvolvida no aeroporto mediante a

Despacho remoto de passageiro: despacho de passageiro não efetuado diretamente

Empresa de serviços auxiliares de transporte aéreo: empresa autorizada a explorar

Equipamento de terra (equipamento de rampa): equipamento especial para

Exercícios (controle de qualidade AVSEC): formas de treinamento para verificar a

Explorador de Área Aeroportuária: significa a pessoa, física ou jurídica que, mediante

Facilitação do transporte aéreo: conjunto de medidas destinadas a desembaraçar a

Gabinete de crise: setor da ANAC que, em situação de emergência, permite o

Gerenciamento de crise: aplicação de procedimentos estabelecidos nos planos de

Grupo de apoio: grupo constituído pelo pessoal da administração aeroportuária para

Grupo de bombas e explosivos: grupo constituído por especialistas responsáveis pela

Grupo de decisão: grupo responsável pela direção, coordenação e supervisão das

Grupo de negociadores: grupo constituído por especialistas designados pela Polícia

Indicação Positiva de Alvo (IPA): processo que utiliza as especificidades das

Inspeção aeroportuária: atividade de fiscalização empreendida por inspetor de aviação

Inspeção com poder de polícia: procedimentos realizados por órgãos de segurança

Inspeção de segurança da aeronave: inspeção completa do interior e exterior da

Inspeção de segurança operacional do controle do espaço aéreo: processo de

Inspetor do controle do espaço aéreo: pessoa credenciada pela autoridade

Mala diplomática: volume com sinais indicadores dessa condição, contendo

Mala postal: volume contendo correspondência e outros objetos confiados pelas

MANPAD (Man Portable Air-Defensa System): Sistema antiaéreo portátil.