002 - Sistema Elétrico - Segunda Parte

SISTEMA ELÉTRICO
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ..........................................................................................................................02
INTRODUÇÃO..............................................................................................................................03
A ELETRICIDADE (Teoria Atômica, Corrente, Tensão, Resistência) ............................................04
CIRCUITOS ELÉTRICOS (Série, Paralelo, Resistência Equivalente)..............................................12
LEI DE OHM (Definição, Exemplos) .............................................................................................18
POTÊNCIA ELÉTRICA (Definição, Exemplo) .................................................................................23
MAGNETISMO (Definição) ..........................................................................................................24
ELETROMAGNETISMO (Definição) .............................................................................................25
O MULTÍMETRO (Utilização Geral de Multímetro) ....................................................................29
BATERIA (Acumulador de Energia) (Principais Funções, Partes Principais, Funcionamento,
Perda de Carga, Nível do Eletrólito, Classificação para Teste, Testes de Capacidade,
Especificações) ............................................................................................................................35
SISTEMA ELÉTRICO DO VEÍCULO (Sistemas de Partida, Partes Principais, Funcionamento
Princípios Teóricos, Precauções, Manutenção, Cuidados, Especificações Técnicas, Dados
para Funcionamento, Diagnóstico Elétrico, Observações) .........................................................45
SISTEMA DE CARGA (Partes Principais, Fundamentos Teóricos, Especificações Técnicas,
Diagnóstico Elétrico, Irregularidade/Causa ................................................................................59
SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL (Finalidade, Partes Principais) ....................................73
SISTEMA DE IGNIÇÃO ELETRÔNICA (Finalidade, Partes Principais) ...........................................77
Página 1 - SISTEMA ELÉTRICO

APRESENTAÇÃO
A eletricidade que a menos de um século era uma força misteriosa e assustadora, está se
convertendo com o avanço do conhecimento científico, em mais um importante instrumento de
desenvolvimento tecnológico.
Tornou-se indubitavelmente um fator importantíssimo na vida social e econômica do

mundo.
O uso que dela faz o homem distingue o século atual de todas as épocas anteriores de sua
existência na terra.
O avanço da Ciência, como da tecnologia está intimamente ligado ao uso da eletricidade

nos mais variados ramos dos seus campos.
A indústria automobilística, por exemplo, usa nos seus veículos um grande número de
componentes elétricos necessários ou acessórios, os quais sofrem continuamente modificações e
aperfeiçoamentos.
É portanto de suma importância para o técnico eletricista estar a par destas recentes
transformações; estar sempre se atualizando e que conheça esses componentes, circuitos e seus
princípios de funcionamento.
Tendo em vista esta necessidade, preparamos esta apostila procurando de maneira clara
e objetiva tomar mais fácil a compreensão dos princípios de funcionamento dos componentes e
sistemas elétricos do veículo.
Assimilando os tópicos contidos nesta apostila, você terá meios para executar com
eficiência e facilidade todos os serviços e reparos que se fizerem necessários.

INTRODUÇÃO
A descoberta da Eletricidade data de aproximadamente 25 séculos.

Devemos esse fato ao filósofo Grego Talles de Mileto que se surpreendeu com estranhos
fenômenos de atração e repulsão que ocorriam entre certos corpos leves, sem que houvesse
contatos entre eles. Era pensamento do filósofo que esses fenômenos fossem provocados por
“forças ocultas”, o que mais tarde foi chamado de “campo elétrico”.
Embora a eletricidade seja conhecida há tanto tempo, só recentemente chegamos a
compreender melhor a sua natureza e o modo de utilizá-la. Isso foi fruto de cuidadosos estudos
científicos realizados por muitos homens durante um período bastante longo, em países
diferentes, alguns dos quais tem seus nomes como símbolo ou unidade do sistema que
descobriram. Entre eles podemos destacar: Hertz, Volta, Franklin, Oersted, Faraday, Ampère,
Ohm, Newton e outros.
Atualmente os laboratórios de todas as universidades veem demonstrando
experimentalmente a validade desses teoremas, princípios e leis, para os quais novas aplicações
são descobertas.

A ELETRICIDADE
Por se tratar de uma força invisível, o princípio básico de eletricidade é explicado na Teoria
Atômica.
Torna-se difícil então visualizar a natureza da força elétrica, mas é facilmente notável os seus
efeitos. A eletricidade produz resultados e efeitos perfeitamente previsíveis.
Para que possamos compreender melhor a eletricidade, observamos as seguintes definições:
MATÉRIA
É toda a substância, sólida, líquida ou gasosa que ocupa lugar no espaço.
MOLÉCULA
É a menor partícula, a qual podemos dividir uma matéria, sem que esta perca suas propriedades
básicas.
Ex: Quando dividimos um pó de giz até o momento em que ele ainda conserve suas propriedades
de pó de giz, tornando-se invisível a olho nu, mas visível com microscópios, temos então uma
molécula.
ÁTOMO
São as partículas que constituem a molécula. Podemos assim afirmar que um conjunto de átomos
constitui uma molécula, que determina uma parte da matéria.
É no átomo que se dá o movimento eletrônico (corrente elétrica). O átomo é composto por um
núcleo e partículas que giram a seu redor, em órbitas concêntricas, muito parecido com a
configuração dos planetas em torno do sol.

O núcleo é constituído de Prótons e Neutrons, convencionando-se a Prótons com carga elétrica
positiva (+) e os Neutrons com carga elétrica nula (O).
As partículas que giram ao redor do núcleo são denominadas Elétrons, com carga negativa (-).
Podemos admitir que num átomo, na condição de equilíbrio, o número de prótons é igual ao
número de elétrons. Se ele perde um elétron torna-se eletricamente positivo (íon Positivo), se ele
ganha um elétron torna-se negativo (íon Negativo). A este desequilíbrio é que chamamos “carga
elétrica”. O conjunto dos fenômenos que envolvem estas “cargas elétricas” é que foi definido
como eletricidade. A eletricidade se apresenta de duas maneiras.
ELETRICIDADE ESTÁTICA
É o tipo de eletricidade que envolve cargas elétricas paradas. É gerada por atrito, pela perda de
elétrons durante o friccionamento. Por exemplo um bastão de vidro e lã de carneiro, choque ao
descer de um veículo, etc...
ELETRICIDADE DINÂMICA OU CORRENTE ELÉTRICA

É o fluxo de cargas elétricas que se desloca através de um condutor. Desta forma como a
eletricidade se apresenta é que nos interessa estudar. E para que este fenômeno ocorra é
necessário, no mínimo, uma fonte de energia, um consumidor e condutores fechando o circuito.

CORRENTE ELÉTRICA
Obs.: A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras:
Alternada – Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo (período) o seu sentido. Em
termos práticos é o tipo de corrente utilizada pelos sistemas elétricos de residências, indústrias,
etc. Limitaremos, no nosso caso, aprofundarmos somente em corrente contínua.
Contínua – Quando o fluxo de elétrons mantém constante o seu sentido ao longo do tempo. Os
sistemas elétricos dos automóveis utilizam corrente contínua para luzes, acessórios, etc., por este
motivo voltaremos nossa atenção para corrente contínua.
I (A)
T (S)
Para que exista este movimento de elétrons é necessário criar uma Diferença de Potencial
(Tensão) entre as pontas do circuito.
Vamos então visualizar o comportamento da corrente elétrica comparando com a passagem de

água em um tubo.
TENSÃO X PRESSÃO
Uma caixa d’água fornece água sob pressão, enquanto que uma bateria estabelece a diferença de
potencial elétrico no circuito, “empurrando” eletricidade através dos fios.
CORRENTE ELÉTRICA X FLUXO D’ÁGUA
Após estabelecida a diferença de potencial podemos agora verificar a semelhança entre o fluxo de
corrente elétrica e o fluxo de água.
Assim, quando 1 Ampére está presente em um fio, significa que uma quantidade definida de
eletricidade está fluindo através do fio a cada segundo.
Tensão (V): Diferença de Potencial entre dois pontos.

Corrente (I): Fluxo de cargas elétricas que se desloca em um condutor em um determinado
intervalo de tempo.
NUNCA EXISTIRÁ CORRENTE ELÉTRICA SEM TENSÃO
RESISTÊNCIA ELÉTRICA X REDUTOR HIDRÁULICO
Continuando a nossa analogia entre o circuito elétrico e o circuito hidráulico, vamos ver agora o
que é Resistência Elétrica.
Resistência Elétrica – Definida como oposição oferecida por uma substância (ou material) à
passagem de corrente elétrica através de si.
Assim como o redutor hidráulico reduz o fluxo de água em uma tubulação a resistência elétrica
limita a corrente elétrica.
Da mesma forma, um consumidor de eletricidade, por exemplo, um farol, um rádio se comporta

como uma resistência elétrica, pois transforma energia elétrica em outro tipo de energia.
Exemplos:
Motor – Energia elétrica para mecânica

Aquecedor – Energia elétrica para calor
UNIDADES DE MEDIDAS ELÉTRICAS
Corrente
Corrente elétrica é a quantidade de cargas elétricas que flui através de um condutor num
determinado intervalo de tempo, ou ainda, a tendência para restaurar o equilíbrio elétrico num
circuito onde exista diferença de potencial (ddp).
A corrente elétrica num circuito é apresentada pela letra I e sua unidade de medida é o Ampère
(A).
Por definição 1 Ampère é a corrente que flui através de um condutor com resistência de 1 ohm
quando a diferença de potencial entre os seus terminais for igual a 1 volt.
PARA SE MEDIR CORRENTE ELÉTRICA USA-SE O AMPERÍMETRO, LIGADO
SEMPRE EM SÉRIE COM O CIRCUITO CORRESPONDENTE
SENTIDO DA CORRENTE
O sentido convencional
da corrente elétrica,
num circuito é do polo
positivo para o polo
negativo
Tensão
Tensão elétrica é a diferença de potencial existente entre dois pontos distintos no circuito. Pode
ser definida também como a força impulsora ou pressão, que força a passagem da corrente
elétrica nos condutores.
Quando afirmamos que uma bateria tem 12 volts, estamos dizendo que a diferença de potencial
existente entre um polo e outro é de 12 volts.
A tensão pode ser representada pelas letras E, V ou U e sua unidade de medida é o volt (V).
Por definição, 1 volt é a diferença de potencial necessária para impelir 1 Ampere através de 1
ohm.
A TENSÃO DEVERÁ SER MEDIDA COM AUXILIO DE UM VOLTÍMETRO LIGADO

SEMPRE EM PARALELO COM O CIRCUITO QUE SE DESEJA MEDIR

O voltímetro indica a queda de tensão ou a diferença de potencial entre os pontos A e B
Resistência
A oposição que um condutor elétrico oferece à passagem da corrente elétrica é que denominou-se
Resistência Elétrica.
O valor da resistência elétrica está diretamente ligado a combinação de quatro fatores:

1 – O material que constitui o condutor (Resistividade)
2 – O comprimento do condutor
3 – A área da seção transversal
4 – A temperatura de trabalho do condutor
O que determina a resistividade (o) do material a ser utilizado em condutores é a sua quantidade
de elétrons livres. Os metais são os melhores condutores de corrente elétrica, destacando o
cobre, o alumínio, e a prata.
O comprimento de um condutor também interfere diretamente no valor da resistência. Quanto

maior o comprimento do condutor, maior a oposição à passagem de corrente elétrica.
A área da seção transversal ou o diâmetro do condutor também altera o valor da resistência do

condutor. Quanto maior o diâmetro menor oposição à passagem de corrente elétrica.

TABELA DE CARACTERÍSTICAS DE FIOS ELÉTRICOS
Secção Resistência Diâmetro do Diâmetro Corrente permanente admissível

Nominal por metro condutor do fio (Valor aproximado)
corrido à medida medida
mm² 20° C máxima máxima à 25° C à 50° C
10³ Ω/m mm mm A A
0,5 37,1 1,0 2,3 12 8,0

0,75 24,7 1,2 2,5 16 10,6
1 18,5 1,4 2,7 20 13,3
1,5 12,7 1,6 3,0 25 16,6
2,5 7,6 2,1 3,7 34 22,6
4 4,71 2,7 4,5 45 30
6 3,14 3,4 5,2 57 38
10 1,82 4,3 6,6 78 52
16 1,16 6,0 8,1 104 69
25 0,743 7,5 10,2 137 91
35 0,527 8,8 11,5 168 112
50 0,368 10,3 13,2 210 140
70 0,259 12,0 15,5 260 173
95 0,196 14,7 18,0 310 206
120 0,153 16,5 19,8 340 226
O aumento da temperatura causa um aumento da resistência do condutor. Um exemplo prático

seria o cabo que alimenta o motor de partida do veículo. Como podemos observar ele oferece
menor resistência a circulação de alta corrente consumida pelo motor na partida, por possuir
pequeno comprimento e maior bitola (diâmetro).
A resistência elétrica é representada pela letra R e sua unidade de medida é o ohm (Ω).
Um (1) ohm é a resistência que permite a passagem de uma corrente de 1 Ampere sob tensão de 1
volt.
Para medir a resistência elétrica usa-se o ohmímetro, ligado ao componente

que se deseja medir, desde que este se encontre desenergisado.
Atenção: É importante
tomarmos cuidado para que
nunca liguemos um
ohmímetro num circuito com
corrente elétrica

O que distingue um bom condutor de um mau é a resistência. Às vezes torna-se necessário
usarmos maus condutores, ou isolantes, para proteção de circuitos e usuários. Os isolantes mais
utilizados são a borracha, o vidro, a porcelana, etc.
CIRCUITOS ELÉTRICOS
Podemos considerar o circuito elétrico como o caminho para a passagem de eletricidade. Para
obtermos um circuito completo deveremos ter, no mínimo: uma fonte de energia (bateria), um
consumidor (lâmpada) e condutores fechando o circuito.
FONTE DE
ENERGIA
CIRCUITO
ELÉTRICO
CONSUMIDOR
Neste tipo de circuito simples, o fluxo de eletricidade (corrente) sai do polo positivo da bateria
passa pela lâmpada e retorna ao polo negativo através de cabos.
No caso dos circuitos dos automóveis, a corrente sai do polo positivo da bateria, passa pelo
consumidor e retorna para o polo negativo da bateria através do chassis e a carroceria que servem
como massa (terra) do circuito.
METAL DA CARROCERIA, MOTOR ETC... SÍMBOLO DE MASSA

Neste caso em particular, só existe um consumidor (lâmpada), mas na maioria dos circuitos
elétricos encontramos mais consumidores que poderão estar combinados de três maneiras:
-CIRCUITO SÉRIE
-CIRCUITO PARALELO
-CIRCUITO MISTO (SÉRIE/PARALELO)
CIRCUITO SÉRIE
Em um circulo série temos os componentes ligados de maneira a existir um único caminho
contínuo para a passagem da corrente elétrica.
Corrente em um circuito série – é a mesma em todos os pontos do circuito, independente do valor

de resistência dos componentes do circuito.
Então, se você interrompe o circuito em qualquer parte, toda a circulação de corrente no circuito é
interrompida.
Um exemplo prático seria a instalação de fusível de proteção no circuito. O fusível é sempre

inserido em série no circuito a ser protegido, pois um aumento no valor da corrente acima de sua
capacidade nominal faz com que ele interrompa toda a circulação de corrente, desligando o
circuito.

A tensão em um circuito série – A soma das quedas de tensão em cada componente do circuito é
igual à tensão da fonte (bateria).
4V + 5V + 3V = 12V
Se fizermos uma ligação em série de duas lâmpadas de 12 volts em uma bateria de 12 volts, as
lâmpadas acenderão fracamente. Se as lâmpadas forem idênticas cada uma delas receberá 6
volts, não atingindo então a intensidade luminosa nominal.
A resistência equivalente em um circuito série – Para se calcular o valor da corrente total

consumida em um circuito é necessário se conhecer o valor da resistência total, ou equivalente do
circuito.
No caso do circuito série a resistência equivalente do circuito é a soma das resistências de cada
componente.
Req = 3Ω + 4Ω + 2Ω + 4Ω
Req = 13Ω

Para efeito de cálculo podemos representar o circuito como:
CIRCUITO PARALELO
O que caracteriza um circuito paralelo é a ligação de seus componentes de tal forma que exista
mais de um caminho para a passagem de corrente.
A corrente em um circuito paralelo – A corrente total fornecida pela fonte (bateria) é igual à soma
das correntes em cada ramo do circuito. Podemos explicar como: mais vias de passagem
possibilita mais passagem de corrente.

A tensão em um circuito paralelo – A diferença de potencial em cada componente do circuito
paralelo é a mesma da fonte (bateria). Isto quer dizer que se ligarmos duas lâmpadas de 12 volts
em paralelo, a tensão aplicada em cada lâmpada será idêntica à da bateria, 12 volts.
Normalmente, as lâmpadas são ligadas em paralelo, a fim de que cada uma produza sua
luminosidade nominal e mesmo que uma delas queime as outras continuarão acesas.
A resistência equivalente em um circuito paralelo – Para se calcular a resistência equivalente que

causaria o mesmo efeito de um conjunto de resistências ligadas em paralelo devemos:

Então o circuito resumido para cálculo, torna-se:
Isto quer dizer que o efeito provocado por uma lâmpada de 2 ohms, em termos de consumo de
corrente é o mesmo que o circuito de quatro lâmpadas (6Ω // 6Ω // 10Ω // 15Ω) em paralelo.
O cálculo direto das resistências equivalente em um circuito paralelo é:
Req = Req =
No circuito paralelo, o valor da resistência equivalente será:

CIRCUITO MISTO
Chama-se circuito misto, o circuito formado pela combinação de componentes em série e

paralelo.
O comportamento da corrente e tensão em um circuito misto obedecem as regras do circuito

série e do circuito paralelo, quando analisado por partes.
Ex:
Para efetuar os cálculos de corrente e tensão em cada ponto do circuito entraremos em:
LEI DE OHM
A lei fundamental da eletricidade dinâmica é a Lei de Ohm. Ela relaciona: Tensão (V), Corrente (I)
e Resistencia (R); de maneira bastante simples. Várias de suas aplicações são executadas por nós
diariamente, até mesmo sem conhecê-la. Observemos o circuito abaixo:

Se mantivermos constante o valor da resistência e aumentarmos o valor da tensão, observamos
um aumento do valor da corrente e vice-versa.
No entanto, vimos que a corrente é também determinada pela resistência, ela é uma oposição ao
fluxo de corrente. Imaginando que a tensão permanece constante, verificamos que um aumento
no valor da resistência causará uma diminuição no valor da corrente. Então, resumindo podemos
observar:
Lei do Ohm: A corrente elétrica é diretamente proporcional

à tensão e inversamente proporcional à resistência.
ou
Corrente Elétrica = Tensão

Resistência
ou
I=V
R
Se então conhecemos os valores de no mínimo duas grandezas, chegaremos ao resultado da

terceira.
Para exemplificar qual seria a corrente consumida pela lâmpada no circuito abaixo?
Qual seria o valor da resistência equivalente do circuito abaixo?
I=V
R
2A = 12V
R
R = 12V = 6Ω
2A

Qual é o valor da tensão da bateria no circuito abaixo?
Qual é o valor da corrente que circula no circuito abaixo? E a queda de tensão em cada lâmpada?
V1 = ?
4Ω V2 = ?
Encontrar o valor da resistência equivalente (Req). Como se trata de um circuito série a

resistência equivalente é igual à soma das resistências.
Req = 2Ω + 4Ω == Req = 6Ω
O circuito resumido para cálculo seria:

A queda de tensão na lâmpada L1 será:
V = R1 x I
V1 = 2Ω x 2A
V1 = 4V
A queda de tensão na lâmpada L2 será:
V2 = VT – V1 = 12V – 4V = 8V
ou
V2 = R2 x I
V2 = 4Ω x 2A
V2 = 8V
No circuito abaixo calcular a corrente que circula em cada lâmpada.
I1 = Vt I1 = 12V I1 = 1,2A
R1 10Ω
I2 = Vt I2 = 12V I2 = 0,8A
R2 15Ω
I3 = Vt I3 = 12V I3 = 4,0A
R3 3Ω
It = I1 + I2 + I3 = 1,2A + 0,8A + 4,0A = It = 6,0A

Se inserirmos no circuito anterior uma resistência em série no valor de 2Ω, qual seria o
comportamento da corrente em cada componente do circuito?
Como já calculamos a Resistência equivalente das três lâmpadas é

Req = 2Ω
Então a Resistência equivalente do circuito vale:
Req = 2Ω + 2Ω = 4Ω
O circuito pode ser representado por:

O conhecimento do comportamento da corrente e tensão em partes do circuito auxilia bastante
num diagnóstico preciso.
Quando torna difícil o acesso a pontos para medição com instrumentos, a maneira mais fácil é
utilizar os cálculos matemáticos.
POTÊNCIA ELÉTRICA
Outra grandeza elétrica que podemos extrair da Lei de Ohm é a Potência Elétrica. O conceito de
Potência Elétrica é definido como a quantidade de trabalho elétrico realizado num segundo.
É a maneira pelo qual medimos o consumo de energia elétrica em um intervalo de tempo. Sua
unidade de medida é o watt, cujo símbolo é “W”.
O watt é definido como sendo o produto da tensão (V) pela corrente (I).
P=VxI
Um exemplo da utilização da Potência Elétrica para cálculos, seria a determinação da resistência

de um componente especificado em watt. Ex.: Qual a resistência (Ω) de uma lâmpada de 6W de
potência em 12V?
P=VxI
6W = 12V x I
I = 6W = 0,5A
12V
Agora que já conhecemos a corrente (0,5A) e a tensão (12V) podemos determinar o valor da
resistência (Ω):
V=RxI
12V = R x 0,5A
R = 12V
0,5A
R = 24Ω
Então uma lâmpada de 6W/12V tem resistência de 24Ω
RESUMO DA LEI DE OHM
As relações entre Potência, Tensão, Corrente e Resistência estão todas descritas no diagrama
abaixo. Guardando em mente apenas as duas principais V = R x I e P = V x I, chegaremos
facilmente à qualquer de suas derivações:
MAGNETISMO
Chamamos de magnetismo a propriedade que certas substâncias possuem de atrair corpos de

ferro, níquel ou cobalto. A estas substâncias denominamos imãs.
Os imãs podem ser encontrados de forma permanente, que retém a propriedade magnética por
tempo indeterminado, e também na forma de imã temporário, que tem duração limitada.
Os imãs possuem sempre dois polos magnéticos onde estão concentradas as forças de atuação:

Por convenção, as linhas de força partem do polo norte, por fora do Imã, e penetram no polo sul,
mantendo um campo de atração chamado “campo magnético”.
Então: “Campo magnético é a região do espaço onde se manifesta a força magnética”
Como as linhas de força partem sempre do polo norte para o polo sul, então polos de mesmo
nome se repelem e polos de nomes diferentes se atraem.
ELETROMAGNETISMO
É possível criar um campo magnético através da circulação de corrente elétrica e também é

possível gerar energia elétrica através de um campo magnético.

Quando uma corrente elétrica percorre um condutor,
gera em torno do mesmo um campo magnético.
Assim, se o condutor for enrolado na forma de uma bobina e receber uma pequena corrente
elétrica, obtém-se um forte campo magnético, devido à interação (soma) das linhas de força.
Para se conseguir uma maior intensidade do campo magnético deve-se:
a) Aumentar o número de voltas do condutor (espiras);

b) Aumentar a corrente elétrica que circula;
c) Introduzir no interior da bobina um núcleo de ferro, que diminua a dispersão do campo
magnético.

Assim, sempre que circular uma corrente elétrica por uma bobina é gerado um “Campo
Magnético”. Este artifício é utilizado na construção de Relés, Interruptores Magnéticos, etc...
A outra propriedade é:
Quando um campo magnético corta ou é cortado por um condutor

é induzida uma corrente elétrica neste condutor
A intensidade da corrente induzida é diretamente proporcional a:
a) Comprimento do condutor (nº de espiras da bobina);

b) Intensidade do campo magnético;
c) Velocidade do movimento condutor ou do campo magnético.
Este é o princípio básico de geração de energia elétrica através do movimento (Queda d’água,
Geradores a óleo combustível, alternadores, etc...). Esta propriedade é utilizada também na
construção de motores elétricos.
CORRENTE ELÉTRICA
Obs.: A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras:
Alternada – Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo (período) o seu sentido. Em
termos práticos é o tipo de corrente utilizada pelos sistemas elétricos de residências, indústrias,
etc. Limitaremos, no nosso caso, aprofundarmos somente em corrente contínua.

Contínua – Quando o fluxo de elétrons mantém constante o seu sentido ao longo do tempo. Os
sistemas elétricos dos automóveis utilizam corrente contínua para luzes, acessórios, etc., por este
motivo voltaremos nossa atenção para corrente contínua.
I (A)
T (S)
Para que exista este movimento de elétrons é necessário criar uma Diferença de Potencial
(Tensão) entre as pontas do circuito.
Vamos então visualizar o comportamento da corrente elétrica comparando com a passagem de

água em um tubo.
TENSÃO X PRESSÃO
Uma caixa d’água fornece água sob pressão, enquanto que uma bateria estabelece a diferença de
potencial elétrico no circuito, “empurrando” eletricidade através dos fios.
DIFERENÇA DE POTENCIAL ELÉTRICO

O MULTÍMETRO
Agora que conhecemos os conceitos básicos de corrente (A), Tensão (V) e Resistência (Ω), vamos
ver como devemos operar o nosso multímetro de forma a obter as medidas desejadas.
O multímetro é uma ferramenta indispensável ao eletricista, que permite diagnosticar defeitos de

maneira direta. Ele reúne basicamente: um Voltímetro, um Amperímetro e um Ohmímetro.
Até algum tempo atrás, os mostradores dos multímetros eram somente analógicos (ponteiro),
com a evolução eletrônica foram incorporados mostradores digitais (display). As vantagens dos
aparelhos digitais sobre os analógicos são: a precisão, a facilidade de leitura e a proteção de seu
circuito interno.
Ao efetuarmos uma leitura em um aparelho analógico (ponteiro) devemos nos posicionar de

maneira que coincida o ponteiro com sua imagem refletida no espelho do mostrador, evitando
assim um erro de leitura (Erro de Paralaxe).
Caso o ponteiro do instrumento esteja deslocado do zero (O) existe um parafuso que possibilita
aferir.
ATENÇÃO: Antes de iniciarmos qualquer medição, devemos conhecer O QUE
vamos medir e qual a GRANDEZA da medida
PARA MEDIR RESISTÊNCIA (Ω)
Quando desejamos conhecer o valor da resistência ôhmica de um componente qualquer (ex.:

bobina, rotor, fusível, etc...) devemos:
Ω – Introduzir os terminais de prova, preta no (-) e vermelho na posição (Ω) e posicionar o seletor
na função (Ω).

- Selecionar a escala conveniente com a grandeza a ser medida.
Ex.: A resistência ôhmica do primário da bobina de ignição é inferior a 5Ω, devemos então
selecionar uma escala mais próxima ao valor da medida (10Ω).
- No caso do secundário da bobina é inferior a 10.000 (10 kΩ) então a escala mais conveniente
seria a 10 kΩ (10.000Ω).
- Após selecionarmos a escala, no caso do multímetro analógico, é necessário ajustar o ponteiro

antes de ler a medida. O ajuste é feito através de um botão de ajuste de zero com os terminais de
prova curto-circuitados.
Agora podemos efetuar a leitura, observando que a medida deve ser tomada com o circuito
desligado (aberto).

Nota:
1 kΩ 1.000Ω
10 kΩ 10.000Ω
100 kΩ 100.000Ω
1.000 kΩ 1.000.000Ω
O multímetro na condição de ohmímetro é também utilizado para testar continuidade de chicotes,

fusíveis, enrolamento, e possíveis curtos.
PARA MEDIR TENSÃO
Como já foi dito anteriormente, antes de iniciarmos qualquer medição devemos conhecer “O
QUE” vamos medir e “QUANTO” aproximadamente valerá esta medida. No caso da utilização do
multímetro na condição de voltímetro (para medição de tensão) devemos saber se trata de
Tensão Alternada (AC) ou Tensão Contínua (DC). Em alguns multímetros existe somente uma
posição para se conectar o terminal de prova vermelho (independente de se tratar de alternada
ou contínua).
O terminal de prova preto deverá ser inserido na indicação (-). O próximo passo é posicionar o
seletor para a posição correta.
Ex.:
a) Para medir a tensão da Rede Pública.
V = 220 V (Alternada)

b) Para medir a tensão de uma bateria.
V = 13,8 V (Contínua)
Como se pode observar, as medidas são efetuadas em paralelo com o componente o qual deseja
conhecer sua D.D.P. (Diferença de Potencial) ou tensão.
Uma outra utilização do voltímetro é a verificação da qualidade do circuito de massa, observando

que a queda de tensão entre o polo negativo da bateria e os diversos pontos de massa deverá ser
a mais baixa possível (0,5 V).

Notas:
- Em circuitos de corrente contínua (DC), devemos nos preocupar com a polaridade: Polo negativo
– (massa) preto (-); Polo positivo – vermelho (+).
- Não utilizar seu voltímetro no circuito de alta tensão da ingnição.
1 mV 0.001 V
10 mV 0.010 V
100 mV 0.100 V
1 kV 1.000 V
- DC (Do inglês: Direct Current) → Corrente Contínua
- AC (Do inglês: Alternate Current) → Corrente Alternada
PARA MEDIR CORRENTE (A)
Quando desejamos conhecer o consumo de corrente no circuito, inserimos em série, nosso

multímetro na condição de amperímetro. As mesmas precauções adotadas nas medidas
anteriores devem ser tomadas na medição de corrente. Devemos conhecer se a corrente que
circula é contínua (DC) ou alternada (AC). Devemos então selecionar os terminais de prova (Preto
e Vermelho) e o seletor de escala nas posições devidas, de forma que o valor a ser medido não
ultrapasse o maior valor da escala selecionada. Os multímetros analógicos, geralmente só
oferecem condições de se medir corrente DC (contínua) e possuem um borne extra para medir
correntes maiores (6A, 10A, etc.). A ligação do amperímetro deve ser feita em série no circuito.
Ex.: Para medirmos o consumo de corrente de uma lâmpada de 60 watts em 12 volts (DC).

Uma utilização eficaz do amperímetro é o diagnóstico de “fuga de corrente” (dispersão). Isto
ocorre quando todo o circuito está desligado (chave de ignição fora do contato) a bateria se
descarrega rapidamente. A causa desta anormalidade é algum contato anormal que faz circular
uma corrente. Para verificar a intensidade da dispersão (fuga) devemos inserir o nosso
multímetro na condição de amperímetro, em série com o circuito, com o terminal positivo
(vermelho) no polo positivo da bateria e o terminal negativo (preto) no cabo destacado do polo
positivo da bateria.
Deve-se selecionar o amperímetro para corrente máxima (DC) e adaptar a escala depois de
conhecer, aproximadamente, o valor da corrente de dispersão.
Se percebermos um grau de dispersão anormal, devemos então localizar o consumidor retirando

os fusíveis, um a um, até que o consumo caia a níveis aceitáveis.
Obs.:
1µA 0,000001 A
10 µ A 0,000010 A
100 µ A 0,000100 A
1mA 0,001 A
10 m A 0,010 A
100 m A 0,100 A
BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA)
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a capacidade de se

transformar em energia elétrica quando solicitada.
Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de energia
elétrica mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em seus polos dando
origem a uma reação química que ocorre em seu interior, convertendo essa energia química em
elétrica que é então fornecida ao circuito.

As principais funções das baterias são:
1 – Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida;

2 – Prover, de corrente elétrica, o sistema de ignição durante a partida;
3 – Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento, e outros equipamentos que
poderão ser usados enquanto o motor não está operando;
4 – Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos;
5 – Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a capacidade do
sistema de carga.
As partes principais de bateria são as seguintes:
1 – Caixa a prova de ácido (feito de borracha rígida ou plástico);

2 – Placas positivas;
3 – Placas negativas;
4 – Separadores;
5 – Solução ou eletrólito (mistura composta de ácido sulfúrico e água).
Princípio de Funcionamento:
O princípio de funcionamento da bateria consiste de placas positivas e placas negativas compostas

de metais quimicamente ativos, moldados sobre uma chapa de liga de chumbo e antimônio.
Construção:
As placas positivas e negativas são chapas semelhantes a uma peneira grossa coberta de material
ativo. O material ativo usado nas placas positivas é o peróxido de chumbo (Pb0 2) que lhe dá uma
coloração marrom escuro, nas placas negativas o chumbo esponjoso (Pb), de cor cinza.

Essas placas são agrupadas e ligadas em paralelo, formando uma parte do elemento (conjunto
positivo e o conjunto negativo).
Para a montagem do elemento entrelaça-se as placas positivas e negativas introduzindo entre elas
separadores isolantes, o que impede que ocorra curto entre as placas.
Esses jogos de placas montadas são chamados elementos da bateria e estão apoiados sobre
pontes, sem tocar no fundo da caixa.

Deve-se deixar um espaço para a sedimentação de resíduos que se fragmentam das placas, o que
evita um curto-circuito entre elas.
Esses conjuntos são ligados entre si, em série, por uma tira metálica, sendo que os últimos polos
dos conjuntos externos projetam-se para fora da caixa e vão constituir os polos positivo e negativo
da bateria. Distingue-se o polo negativo do positivo:
- Pelo tamanho, o polo positivo é maior que o negativo;

- Pelas marcas “+” (positivo) e “-“ (negativo) estampadas na tampa superior ou nos próprios polos:
- Ou ainda, pela coloração dos polos: escuro (+), claro (-).
Esse conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido sulfúrico e água (eletrólito) que
vai provocar a reação entre metais ativos das placas.
Quando a bateria está totalmente carregada a solução fica com aproximadamente 36% ácido e
64% água (por peso) e é dito que sua densidade é de 1,260 à temperatura de 26,5°C.
Densidade é o peso de um dado volume dividido pelo peso de um volume igual de água pura.
O peso específico da água pura é de 1,000: isto quer dizer que o eletrólito da bateria é de
1,260 vezes mais pesado que a água.
A medida da densidade da solução de uma bateria é um teste básico do seu estado e carga, pois a
densidade do eletrólito diminui quando a bateria está descarregada.
Funcionamento:
Entre o peróxido de chumbo das placas positivas, o chumbo das placas negativas e o eletrólito
ocorre uma reação química que provoca um desequilíbrio de cargas entre as placas, tornando-as
carregadas, uma positivamente e outra negativamente e assim permanecem até que possa
ocorrer o equilíbrio através de um circuito externo.

Quando um circuito externo é conectado, entre os polos da bateria inicia-se um fluxo de corrente
que desloca os elétrons das placas negativas até as positivas, até que haja o equilíbrio elétrico.
Enquanto isso está se processando uma reação química de descarga:
Pb0I2 + 2H2SO4 + Pb¯ PbSO4 + 2H20 + PbS04
Os sulfatos (SO4) vão para as placas enquanto que os óxidos vão para o ácido.
Diz-se então que a bateria está descarregando. Enquanto isso ocorre, uma parte do eletrólito
rompe as ligações, desprende-se e deposita-se sobre as placas formando uma cobertura de sulfato
de chumbo, que será tanto maior quanto maior for a corrente que flui através da bateria.
A esse fenômeno dá-se o nome de Sulfatação da Bateria.
AÇÃO QUÍMICA
BATERIA DESCARREGADA

SULFATAÇÃO: Formação de rígidos cristais de sulfato de chumbo sobre as placas,
quando as baterias são descarregadas
Eventualmente essa sulfatação pode inibir as reações químicas, quando a bateria é dita
descarregada.
A característica mais importante da bateria é sem dúvida a capacidade de reversão das reações
químicas.
Desde de que haja um gerador de corrente elétrica, um dínamo ou alterador ligados em paralelo
com a bateria que provoquem o fluxo de corrente no sentido contrário, acontecerá a reação
química reversa que irá provocar uma diferença de potencial entre as placas, quando estiverem
devidamente carregadas.
AÇÃO QUÍMICA
CARREGAMENTO DA BATERIA
Cada elemento acumula aproximadamente 2,1 volts. Se conectarmos em série, 6 (seis) elementos
teremos uma bateria de 12,6 volts quando estiver totalmente carregada, e nesse caso, a
densidade do eletrólito será de 1,260.
Perda de carga:
As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga, mesmo que não sejam solicitadas
para nenhum uso. Essa auto descarga como é chamada, varia em função da temperatura.
Por exemplo: Uma bateria à temperatura de 35°C poderá perder totalmente sua carga em pouco
mais de um mês, enquanto que uma bateria armazenada à temperatura de 10°C
pouco perderá em um ano.
Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria podem provocar uma fuga de corrente entre os
terminais da bateria e o chassis do automóvel, que provocam sua descarga.

O ácido que se desprende de bateria além de causar sua descarga pode também atacar as chapas
do automóvel. Portanto, é bastante importante manter os polos e a bateria sempre limpos e
secos.
Nível do eletrólito:
Uma pequena diminuição do nível do eletrólito da bateria, temporariamente pode ser considerada
normal, a evaporação e a ação química no processo de carga libertam átomos da água. Como por
exemplo: no processo de carga existe a eletrólise da água, que liberta átomos de hidrogênio e de
oxigênio que escapam pelos furos de respiros das tampas.
O nível do eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente (a cada 15 dias) e se necessário
ser corrigido. Para isso, deve-se adicionar SOMENTE água pura, até completar 1,5 cm acima das
placas, não confundir com a altura dos separadores.
Muitas baterias trazem na tampa uma marca do nível correto do eletrólito.
Classificação:
As baterias são classificadas segundo vários critérios de desempenho:
1 – Ampère x hora (A.h): este é o critério mais usado. Baseia-se na corrente que a bateria pode
fornecer constantemente durante 20 horas de descarga à temperatura de 26,5°C, sem que sua
tensão “caia” abaixo de 10,5 volts.
Por exemplo: Uma bateria que consegue fornecer 3 A continuamente durante 20 horas, é
classificada como bateria 60 A.h (3A x 20 horas = 60 A.h).
2 – Watt: Baseia-se na potência máxima que pode ser consumida a 18°C pelo motor de partida:
3 – Desempenho a frio: Baseia-se na corrente máxima que a bateria pode fornecer durante 30
segundos de partida, mantendo a tensão maior que 7,2 volts.

4 – Reserva de capacidade: Baseia-se no tempo máximo que uma bateria pode manter um
fornecimento de 25 A a 26,5°C sem ultrapassar abaixo de 10,2 volts (é dado em minutos).
Testes:
Os testes mais comuns realizados em baterias são:
- Os de densidade, executados com o auxílio de um densímetro.

- Os de descarga executados com o auxílio de um Voltímetro e Amperímetro com reostato (carga).
O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5°C, observando aos seguintes
detalhes:
1 – Não adicionar água na bateria quando em teste. Se o nível do eletrólito necessitar de correção
a bateria deverá permanecer na carga por mais dez minutos, após adicionar água, em seguida
proceder ao teste;
2 – Não permitir que a boia do indicador toque no topo ou nas paredes do densímetro, o que
causaria falsa leitura de densidade.
Especificações para testes:
Densidade a 26,5°C Estado de carga

1260 – 1280 100%
1230 – 1250 75%
1200 – 1220 50%
1170 – 1190 25%
1140 – 1160 Baixa capacidade
1110 – 1130 Descarregada
As leituras das densidades de cada vaso não devem variar de 50 entre elas. Se isso acontecer a
bateria deverá ser substituída.
Testes de capacidade:
Consiste em determinar a corrente que a bateria consegue fornecer a um sistema, mantendo uma
tensão eficiente que permita manter em operação os demais sistemas elétricos.
Para esse teste devemos tomar as seguintes precauções:
- Atentar para que os contatos entre os polos da bateria e a garra dos cabos do aparelho estejam
bem conectados e que não produzam faísca;
- Antes de ligar os cabos, certificar-se de que o botão do reostato está na posição “desligada” (off);
- Não aplicar carga de valor superior a 3 (três) vezes sua capacidade nominal em A.h.;
- Não exceder a 15 segundos os testes;
- Observar a temperatura, pois se esta estiver muito baixa a bateria apresentará uma capacidade
de descarga muito baixa. Especificações para testes:
Corrente = 3 vezes a capacidade da bateria em A.h

Tensão > 9,6 volts
Tempo = 15 segundos
- Após efetuado os testes a bateria deverá receber no mínimo 3 minutos de carga de um aparelho
externo;
- Se a bateria estiver no veículo, deve-se desligar os cabos antes de conectar o carregador, afim de
evitar danos no sistema de carga;
- Antes de conectar os cabos do carregador observe cuidadosamente as polaridades;
- Não deixe a carga ultrapassar 40 Amperes durante 3 minutos;
- Se a temperatura do eletrólito ultrapassar 50°C, desligue imediatamente o carregador;
- A tensão sobre a bateria não deve ultrapassar 15,5 volts, uma tensão superior indica defeito
interno na bateria;
- Sempre que houver tempo é aconselhável usar somente carga lenta, aplicada entre 5 a 15
Amperes durante até 24 horas (10% de sua capacidade nominal).
Cuidados com a bateria durante a carga:
- Retirar todas as tampas dos vasos (elementos);

- Limpar os polos da bateria para evitar mau contato;
- corrigir constantemente o nível do eletrólito, se necessário;
- Verificar periodicamente (a cada hora) a densidade do eletrólito para evitar sobrecarga na
bateria;
- Quando for conectar ou desconectar as garras nos polos da bateria, manter o carregador
desligado para evitar faiscamento;
- Não fechar curto circuito na bateria para evitar faiscamento;
Essas faíscas poderão causar uma forte explosão na bateria provocada pelos gases que o
eletrólito libera durante o processo de carga;
- Observar as temperaturas que não devem estar abaixo de 10°C nem acima de 50°C;
- Se a bateria receber carga externa no próprio veículo, desconectar os cabos para evitar danos ao
sistema de carga e outros acessórios;
- Nunca adicionar solução na bateria que está em uso normal. Se for necessário, corrigir o nível do
eletrólito. Usar somente água pura ou destilada;
- Não deixar que uma bateria se descarregue completamente;
- Não armazenar bateria sobre chão ou solo de cimento por tempo prolongado;
- Conservar os polos da bateria limpos e secos para evitar a auto descarga e a formação de zinabre
sobre os terminais e quadro suporte;

- Quando colocar as tampas nos elementos (vasos), observar se não foi esquecido nenhum plástico
sobre os respiros;
- Utilizaremos os seguintes gráficos para a representação de baterias nos esquemas elétricos:

SISTEMA ELÉTRICO DO VEÍCULO
O Sistema Elétrico do veículo pode ser dividido em cinco partes distintas:
1 – Sistema de partida
2 – Sistema de carga
3 – Sistema de ignição
4 – Sistema de iluminação e sinalização
5 – Acessório
Não será visto ainda nesta apostila a parte referente a Dínamo quando tratamos sobre sistema de
carga, visto que os veículos são equipados com alternadores.
A parte referente a diagnose do sistema de ignição também não será enfocada, pois a apostila
dirige-se aos técnicos eletricistas.
SISTEMA DE PARTIDA
Finalidade:
Vencer a inércia e compressão do motor de combustão, fazendo-o atingir uma rotação para entrar
em funcionamento autônomo.
Partes principais:
As partes principais do sistema de partida são:
1 – Fonte de energia elétrica (Bateria);

2 – Motor de partida (Motor elétrico de corrente contínua);
3 – Chave de Ignição e partida ou botão de partida;
4 – Chave de comando eletromagnético (Automático).

O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande potência em
relação ao seu tamanho por curto espaço de tempo.
As partes principais de um motor de partida são:
a – Carcaça, com sapatas polares;

b – Bobinas de campo;
c – Induzido com coletor;
d – Pinhão com roda livre e Fuso de avanço;
e – Escovas e molas.
Funcionamento:
O motor elétrico transforma energia elétrica em energia mecânica, por meio de efeitos
eletromagnéticos.
Princípios Teóricos:
Sempre que um condutor elétrico exposto a um campo magnético for percorrido por uma
corrente elétrica, atuará sobre ele uma força magnética com sentido determinado, que será
proporcional à intensidade do campo magnético e também à corrente que está fluindo através da
espira.
I = CORRENTE ELÉTRICA
B = CAMPO MAGNÉTICO F = FORÇA MAGNÉTICA
O valor máximo da força magnética é atingido quando as linhas de ação da corrente elétrica e do
campo magnético estiverem em posições perpendiculares, sendo nula quando as mesmas
estiverem em paralelo.
No motor o campo magnético é produzido nas bobinas de campo e flui através da carcaça, das
sapatas polares que as prendem e do induzido. O campo magnético produzido numa bobina é
proporcional ao número de espiras e à corrente elétrica que flui sobre a mesma.
ELETROMOTOR DE 4 POLOS E DOSE PARES DE ESPIRAS
A figura mostra as linhas de campo magnético produzidas pelas bobinas de campo fluindo através
das sapatas polares, induzido e carcaça, “saltando” pelo ar nos entreferros.
As linhas de campo magnético formam um circuito fechado e se conduzem muito bem através do
ferro.
No induzido sobre as espiras, que estão enroladas de forma que possam ser representadas por
uma espira rotativa, atua a força magnética que é transmitida através de eixo do induzido, haja
visto que as espiras encontrarem-se entre as ranhuras do mesmo.
IMÃ
REPRESENTAÇÃO
ESQUEMÁTICA DO
MOTOR ELÉTRICO DE
UMA ESPIRA
O campo magnético representado por um imã permanente “corta” a espira que é percorrida por
corrente elétrica, provocando um movimento de rotação na mesma.
O sentido de rotação depende, como já vimos, do sentido do campo magnético e da corrente
elétrica. O campo magnético é fixo, mas a corrente elétrica deve ser invertida a cada meia volta
da espira. Para isso foi introduzido um comutador (composto pelo coletor e escovas), que
energisa somente as espiras que estão passando pelo ponto de maior aproveitamento (máximo
fluxo do campo magnético).
Também para maior aproveitamento, ou menor perda, o induzido é constituído por pacotes de
lâminas que minimizam a formação de correntes parasitas.
CORRENTES PARASITAS: conhecidas como corrente de Focault, são

correntes formadas no ferro que produzem um campo magnético
oposto ao campo principal, provocando aquecimento do conjunto.
O motor de partida é constituído de espiras de fios relativamente grossos e com ligação em série
entre as bobinas de campo e o induzido. Assim permite maior passagem da corrente elétrica e ao
mesmo tempo uma corrente uniforme em qualquer ponto do circuito, o que contribui também
para um bom aproveitamento da energia elétrica.
O circuito completo do motor de partida (circuito elétrico principal) é o seguinte:
Bateria  Chave Magnética  Bobinas de campo  Induzido  Bateria, (passando, via regra,
pelo coletor e escovas).
A chave de ignição e partida, ou botão de partida, fecha o circuito de excitação da chave
magnética.
A chave de ignição liga ainda o circuito de ignição à bateria.
A chave magnética (automático da partida) tem como finalidade comutar altas correntes por meio
de correntes relativamente baixas e com o desenvolvimento da tecnologia a mesma também
auxilia no engrenamento do pinhão.
A chave magnética é constituída por:
- Um núcleo fixo, onde está o solenóide.

- E um núcleo móvel (pistão), ponte de contatos, contatos, eixos e molas.
O solenóide é formado por duas bobinas, uma de chamada ou atração e outra de retenção.
Durante a atração se desenvolve uma força magnética mais elevada, responsável por parte do
engrenamento do pinhão através da alavanca de comando (haste ou garfo) e pelo fornecimento
do circuito principal da partida. Uma vez fechada a ponte de contatos, o enrolamento da bobina
de retenção produzindo força suficiente para manter o conjunto em funcionamento até a abertura
do circuito através da chave de partida.
Os circuitos de comandos são os seguintes:
DURANTE A ATRAÇÃO
Bateria  Chave de partida  - Bobina de chamada

- Bobina de retenção  Massa
- Motor de partida
DEPOIS DE FECHADA A PONTE DE CONTATOS
Bateria  Chave de partida  Bobina de retenção  Massa

Observe as figuras anteriores. A bobina de retenção está ligada entre o borne 50 e a massa,
enquanto que a bobina de chamada está entre o borne 50 e os contatos da chave magnética,
polarizando a massa, através do motor de partida.
O circuito de partida é desligado por ação da mola de retrocesso, quando se abre o circuito de
excitação através da chave de partida.
O curso do núcleo móvel é utilizado também para deslocar o pinhão no sentido axial do induzido,
que promove o engrenamento do pinhão.
O engrenamento do pinhão é efetuado em duas etapas:
- Primeira: Por ação da alavanca de comando (garfo) e chave magnética:

- Segunda: Por ação do fuso de avanço.
Ao acionarmos a partida, a chave magnética desloca a alavanca de comando contra a ação de uma
mola, sem que o circuito de partida esteja fechado.

O induzido permanece imóvel.
A alavanca empurra o pinhão contra a cremalheira, através do anel de acoplamento.
O fuso de avanço provoca um efeito rotativo nas peças.
Se o pinhão e a crena da cremalheira coincidirem, a primeira etapa do engrenamento é imediata.
Bobina de chamada e
retenção energizadas/pinhão
engrena imediatamente.
Situação pouco anterior à

circulação da corrente
principal.
ARRASTE MOVIMENTADO POR ALAVANCA
Caso contrário, isto é, se houver coincidência de dente a alavanca de comando comprime a mola
de engrenamento do pinhão, até que a ponte de contatos da chave magnética se ligue. O pinhão
é forçado a girar e o engrenamento é feito por ação da mola.
DENTE COINCIDINDO COM DENTE

Alavanca de comando em posição de
avanço máximo/mola de
engrenamento comprimida/bobina
de chamada desenergisada/corrente
principal circula, induzido
gira/pinhão procura vão na
cremalheira e engrena totalmente,
impulsionando o volante.
Uma vez ligado os contatos da chave magnética, o induzido adquire um movimento rotativo e fuso
de avanço completa o engrenamento do pinhão, até que o mesmo se apoie em seu batente, no
eixo do induzido, completando-se com a segunda fase do engrenamento.

MOTOR DE COMBUSTÃO SENDO IMPULSIONADO
PELO MOTOR DE PARTIDA
Alavanca de comando na
posição de avanço
máximo/bobina de chamada
desenergisada/corrente
principal circula, pinhão
totalmente engrenado/a
cremalheira é impulsionada.
ARRASTE AVANÇADO PELA ROTAÇÃO DO INDUZIDO

(AVANÇO POR AÇÃO DO FUSO)
Estando o pinhão totalmente acoplado à cremalheira, o volante do motor de combustão é

impelido através da roda livre e do arraste, que transmitem o torque do motor de partida à
cremalheira.
Quando o motor de combustão entra em funcionamento, atinge imediatamente rotações muito

elevadas, o que causaria danos ao motor de partida se não fosse imediatamente desfeito o
acoplamento. Isto é função da roda livre que, tem por finalidade transmitir o torque somente no
sentido do induzido para a cremalheira e nunca no sentido contrário, protegendo assim o induzido
contra rotações excessivas enquanto o botão de partida estiver comprimido.
Durante esse tempo todo o pinhão e a cremalheira continuam acoplados.

A roda livre acopla o pinhão ao dispositivo de arraste.
Somente após desligada a chave de partida é que ocorre o desengrenamento do pinhão, por ação
da mola de retrocesso, que a mantém retraído mesmo em trepidações.
Precauções:
- Antes de ligar o motor de partida, levar a alavanca do câmbio em ponto morto. Nunca fazer o
motor de partida funcionar com marcha engrenada;
- Não deixar o motor de partida funcionando por mais de 10 segundos ininterruptamente;
- Antes de acionar a partida novamente, esperar pelo menos meio minuto para permitir o
resfriamento nas peças e a recuperação da bateria;
- Não ligar a partida enquanto as peças ainda estiverem em movimento, para evitar danos à
cremalheira e ao pinhão;
- Se o motor de combustão não pegar após algumas tentativas, não insista, procure as causas e
elimine os inconvenientes.
Manutenção:
Antes de se efetuar qualquer serviço no motor de partida, desligue o condutor massa da bateria e
não coloque ferramentas sobre a mesma, para evitar curtos-circuitos.
O coletor deve se apresentar sempre limpo, liso e uniforme, com o isolamento (mica), entre as
lâminas e rebaixado, a fim de evitar mau contato entre as escovas e as lâminas.
Se o coletor for trabalhado (torneado ou micas rebaixadas), torneá-las finalmente com passe fino.
Nunca usar lima ou lixa.
Cuidados:
- Observar que não haja curto-circuito no induzido (entre espiras ou à massa).

- Observar que não haja curto-circuito nas bobinas de campo (entre espiras ou á massa).
Especificações Técnicas:
BOSCH EF (→)) 12 V 0,8 KW BOSCH EF (→)) 12 V 0,95 KW

CARACTERÍSTICAS Motor 1300 – 1500 - Fiasa Motor 1500 Sevel - 1600
Tensão (V).................................. 12 12
Potência Nominal (KW).............. 0,8 0,95
Sentido de Rotação-lado pinhão. Direito Direito
Polos.......................................... 4 4
Comprimento mínimo das
escovas (mm)............................. 13 13
Folga axial do eixo induzido
(mm).......................................... 0,01-0,15 0,01-0,15
Diâmetro mínimo do coletor
(mm).......................................... 33,5 33,5
Distância do pinhão à
cremalheira (mm)...................... 2,5-3,0 2,5-3,0
Dados para funcionamento:
NO VEÍCULO
Tensão........................................................ V+ > 9,6

Corrente...................................................... A = 100
NA BANCADA (sem carga)
Tensão....................................................... V – 11,5
Corrente.................................................... A 35-55
Rotação..................................................... rpm 6.000-9.000
Diagnóstico elétrico:
Antes de proceder qualquer teste, verifique todas as ligações elétricas

e as condições da bateria

O teste no veículo deve ser feito mediante uso do aparelho A95859, voltímetro e amperímetro,
ligados de tal forma que o amperímetro fique em série e o voltímetro em paralelo com o motor de
partida.
O voltímetro deve indicar a tensão sobre o motor de partida e o amperímetro a corrente

consumida pelo mesmo.
Com o cabo da bobina desconectado, de a partida durante 10 segundos, efetue as leituras no

aparelho e compare com os valores da tabela anterior. Se os valores não coincidirem poderá estar
ocorrendo:
RESULTADO DA COMPARAÇÃO CAUSA DO INCOVENIENTE

Tensão Normal - Mau contato nas escovas e coletor;
Corrente Baixa - Bobina ou induzido com circuito interrompido;
- Contatos com chave magnética deficiente.
Tensão Baixa - Bobinas de campo em curto (à massa ou entre espiras);
Corrente Alta - Induzido em curto (à massa ou entre espiras);
- Escovas ou suporte das escovas em curto-circuito;
- Eixo do induzido emperrado;
- Buchas presas;
- Motor de combustão preso.
Tensão Baixa - Terminais, polos ou cabos da bateria com mau contato;
Corrente Baixa - Bateria fraca ou danificada.
Se o problema não se revelar com diagnósticos elétricos, poderá estar ocorrendo inconvenientes
mecânicos, como:

INCOVENIENTES CAUSAS
- Chave de partida danificada;
Chave magnética não liga - Conexões entre chave de partida e solenoide interrompidos;
- Chave Magnética danificada.
- Eixo do pinhão empastado;

O induzido gira, mas o - Pinhão ou cremalheira com dentes danificados ou com
pinhão não engrena rebarbas;
- Chave magnética danificada.
O pinhão engrena, o
induzido gira, mas o - Embreagem (Roda livre) do pinhão patina.
volante não
Motor de partida continua - Chave de partida não desliga;
girando após desligar a - Chave magnética danificada;
chave de partida
Pinhão não desengrena - Mola de retrocesso fraca ou quebrada;
após a partida - Pinhão empastado.
Motor de partida funciona

normalmente, mas faz - Roda livre do pinhão emperrada.
barulho ao desengrenar
Nota: Com a chave magnética na posição atraída, deve existir uma

folga entre o pinhão e seu batente no eixo do induzido de
aproximadamente 0,7 a 1,5 mm
Observações:
- O conjunto do pinhão e roda livre (Bendix) nunca deve ser lavado com solventes (gasolina,
querosene, etc);
- As buchas do motor de partida são porosas e devem ficar em banho de óleo (SAE 10 W)
lubrificante, no mínimo durante uma (1) hora e não necessitam de graxa;
- Os canais helicoidais e dentes do pinhão são lubrificados com graxa a base de lítio;
- O motor de partida deve ser montado limpo e livre de umidade para evitar a formação de
“ferrugem”;
- O coletor e escovas devem estar secos e limpos isentos de óleo ou graxa, para não ocasionar mau
contato depois de quente.
- O produto recomendado pela Bosch para limpeza de peças elétricas é o CLOROTHENE.

MOTOR DE PARTIDA TIPO EF COM RODA LIVRE DE AÇÃO EXTERNA
01 – Pinhão 13 – Mancal do lado do coletor

02 – Arraste 14 – Porta escova
03 – Mancal dianteiro 15 – Coletor
04 – Mola de engrenagem 16 – Escova
05 – Alavanca de comando 17 – Carcaça
06 – Mola de retrocesso 18 – Sapata polar
07 – Bobina de retenção 19 – Induzido
08 – Bobina de chamada 20 – Bobina de campo
09 – Chave magnética 21 – Anel de guia
10 – Contato 22 – Batente
11 – Borne de ligação 23 – Roda Livre
12 – Ponte de contato 24 – Eixo do induzido com fuso

SISTEMA DE CARGA
Finalidade:
Recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos componentes
elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom
funcionamento, bem como, uma maior vida útil de todos o sistema elétrico.
Partes principais:
O sistema de carga é formado pelas seguintes partes principais:
1 – Bateria → armazena energia elétrica em forma de energia química

e estabiliza a carga do alternador;
2 – Alternador (ou dínamo) → gerador de corrente contínua;
3 – Regulador de tensão → sistema eletrônico que controla corrente de excitação de
campo do alternador.
Os alternadores (ou dínamo) são geradores que transformam energia mecânica fornecida pelo
motor em energia elétrica, utilizando-se para isso dos efeitos eletromagnéticos.
Fundamentos Teóricos:
A energia elétrica pode ser conseguida:
- por atrito;
- reação química;
- por um campo magnético variável sobre um condutor.
Sempre que um condutor elétrico for “cortado” ou “corta” um campo magnético, aparece sobre
esse condutor uma corrente elétrica.

O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras:
- Através de imãs permanentes que são criados a partir de materiais, como o aço enrijecido, que
tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido a ele;
- Através de eletroímãs, isto é, imãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre que uma
corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um campo magnético. As
linhas de campo magnético tem forma circular e podem ser visualizados como um cilindro cheio,
tendo a extensão do fio.
A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente elétrica que flui sobre o condutor.
Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo magnético, contudo esse
campo é muito fraco e não pode ser usado para esse propósito. Se embobinarmos esse condutor
as linhas de força do campo magnético de cada espira se combinarão e se juntarão, formando um
campo mais denso e forte.
Lembrete:
Quanto maior a corrente numa bobina, maior

será o campo magnético.
Quanto maior o número de espiras, maior será o
campo magnético.
A produção do campo magnético, através de corrente elétrica é um fenômeno reversível e graças

a esse fenômeno de reversibilidade é que foi possível a criação do alternador, ou dínamo.
A construção do alternador é basicamente a seguinte:
O campo magnético é produzido no rotor pela bobina de excitação e as linhas de força magnética
fluem através do ferro com polos tipos garras, que envolvem e concatenam a bobina. Um dos
conjuntos de garras de um dos lados da bobina será considerado como polo sul.
PEÇAS DE ROTOR COM POLOS TIPO GARRA

As linhas de força fluem sobre o ferro e salta pelo ar do polo Norte para o polo Sul fechando um
circuito magnético.
CAMPO DE LINHAS DE FORÇA DE UM ROTOR COM 12 POLOS
Sobre o rotor está montado e estator com as bobinas enroladas e ligadas em “Estrela”, onde será
induzida a energia elétrica trifásica.
Conexão em estrela do enrolamento do estator para corrente trifásica.
Corrente Trifásica → corrente alternada de três fases distintas U, V, W arranjadas

convenientemente de tal forma que a soma das correntes instantâneas será sempre nula.

Corrente Alternada de três fases – Corrente Trifásica.
Uma fase está defasada da outra de 120°.
Por ser o alternador um gerador de corrente alternada foi necessário introduzir os diodos, que
tem por finalidade converter essa corrente em corrente contínua.
DIODOS DE SILÍCIO E SÍMBOLO

À esquerda: Diodo com esmalte vitrificado
À direita: Diodo com revestimento de resina
A principal característica dos diodos é permitir a passagem de corrente elétrica num único sentido,
ou seja, no sentido que indica o seu símbolo.
Os diodos são montados em chapas dissipadoras de calor que tem boa condutibilidade térmica,
pois os mesmos tem um limite de temperatura muito baixa: 130°C.
Cada fase da corrente alternada depois de passada pelos diodos fica convertida em corrente
contínua pulsante, um fenômeno que chamamos de retificação da corrente.
RETIFICAÇÃO DE CORRENTE ALTERNADA DE UMA FASE

A retificação de um período completo da corrente trifásica fornecida pelo alternador fica
levemente ondulada e pode ser considerada como corrente contínua, como mostra a figura.
A corrente induzida no estator é proporcional ao campo magnético e à velocidade do rotor.
O campo magnético do rotor é proporcional ao número de espiras e à corrente de excitação,

portanto através da corrente de excitação podemos controlar o rendimento do alternador e isso é
feito através do regulador de tensão.
Os alternadores substituíram os tradicionais dínamos com relativas vantagens, por exemplo:
- O alternador carrega em marcha lenta;

- Suporta maiores rotações;
- Produz carga máxima com menor rotação;
- Ocupa menor espaço;
- Tem menor peso;
- Dispensa uso de disjuntor;
- Dispensa elemento regulador de corrente dos reguladores.
Intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e um alternador de

aproximadamente a mesma potência máxima.

Os alternadores são auto limitadores de corrente e seus
diodos retificadores, por permitirem a passagem da
corrente elétrica num único sentido, dispensam disjuntor.
O uso dos diodos nos alternadores implicam numa série de cuidados, tais como:
- Não ligar a bateria com polaridade invertida;

- Não ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em funcionamento;
- Não fazer solda elétrica sobre o veículo, nem carregar a bateria com aparelhos externos com o
alternador conectado;
- Não fazer excitação de espécie nenhuma no alternador ou regulador de tensão.
Nos alternadores com nove diodos, a corrente de excitação do campo magnético é desviada do
seu próprio estator, retificada pelos diodos retificadores de excitação e os diodos negativos. Por
isso, seu início de funcionamento deve ser feito com uma pré-excitação externa, através da chave
de ignição e lâmpada indicadora de carga.
Circuito de corrente de pré-excitação.

A lâmpada piloto deve ter no mínimo 3 watts de potência para não acusar uma demora no início
de funcionamento do alternador. Assim, no alternador podem-se considerar três circuitos, que
são:
- 1 – Circuito de pré-exitação: Bateria → Chave de Ignição → Lâmpada piloto → Regulador de

tensão → Rotor → Bateria;
- 2 – Circuito de excitação: Diodos de excitação → Regulador de tensão → Rotor → Diodos

Negativos → Estator → Diodos de Excitação;
- 3 – Circuito de carga.
CIRCUITO DE CORRENTE DE EXCITAÇÃO COM O ÂNGULO DA FASE U = 120°

Diodo retificador positivo → Bateria e consumidores → Diodo retificador negativo →
Fase W → Fase U → Diodo positivo. Fase W = - Fase U ... Fase V + O
CIRCUITO DA CORRENTE CIRCUITO DA CORRENTE

DE CARGA COM ÂNGULO DE CARGA COM ÂNGULO
DE FASE U = 120° DE FASE U = 150°
Fase U + Fase V = - Fase W, Circuito: Diodo positivo → Bateria e consumidores →

Diodo negativo → Fase W → Fase U + Fase V → Diodo positivo
Nos alternadores estão fixados chapinhas com uma sequência de letras e algarismos que tem o
seguinte significado.
Exemplo de designação
OBSERVAÇÃO: Não confundir com o número do tipo que identifica os alternadores usados em
cada carro onde existem algumas diferenças, por exemplo: polia, tampa do lado dos diodos, etc.
Nas características dos alternadores são três os pontos fundamentais:
1 – Rotação para 2/3 da carga máxima;

2 – Rotação na qual o alternador atinge a carga máxima;
3 – Rotação máxima (veja o gráfico abaixo):
Intensidade de corrente em função da rotação,

em um alternador com regulador de contatos
As partes principais do alternador são as seguintes:

1 – Rotor com polos magnéticos tipo garra, anéis, coletor (bobina de campo)
2 – Estator com enrolamento trifásico (induzido)
3 – Diodos retificadores, responsáveis pela retificação da corrente alternada em contínua
4 – Tampas, mancais
O circuito elétrico do alternador pode ser esquematizado com o diagrama da figura abaixo:
A carga do alternador é controlada em função da corrente de excitação pelo regulador de tensão,

que por sua vez funciona em função da tensão de carga, portanto:
O regulador de tensão controla a corrente de excitação do

campo do alternador em função da tensão de carga
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
Alternador - Bosch –
K1 14V ( ) 20
Tipo Unidade 35A 45A 55A
Resistência ôhmica do estator Ω 0,26-0,31 0,191-0,195 0,124-0,152
Resistência ôhmica do rotor Ω 3,06-3,74 3,06-3,74 2,61-3,19
Tensão de trabalho V 14 14 14
Corrente gerada a 14V 6000 RPM A 35 45 55
Rotação máxima admissível rpm 12.000 12.000 12.000
Relação de transmissão Motor: Alternador 1:2 1:2 1:2
Temperatura Máxima °C 130 130 130
Diâmetro mínimo do anel coletor mm 31,5 31,5 31,5
Comprimento mínimo das escovas mm 1,4 1,4 1,4

DIAGNÓSTICO ELÉTRICO
Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente:
- Todas as conexões elétricas;
- O estado dos cabos e polos da bateria;
- As condições e o nível da solução da bateria;
- Correia do alternador, etc.
Este teste deve ser efetuado mediante uso do aparelho A 95859 (Voltímetro e amperímetro),
ligados de tal forma que o Voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro a corrente
de carga fornecida pelo alternador (Ver G 553 – Fl 01 do manual de reparações).
OBSERVAÇÃO: Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de

carga encontram-se no alternador ou regulador, podendo estar na bateria,
cabos, correia, etc. O regulador não exige manutenção ou regulagem. Em
casos de danos ou anomalias, deverá ser substituído

VISTA EM CORTE, DO ALTERNADOR K1
Os alternadores de um modo geral não exigem manutenção periódica, porém, limpeza e troca de
escovas a cada 40.000 Km aproximadamente. O desgaste máximo das escovas será indicado pela
lâmpada indicadora de carga.

IRREGULARIDADE CAUSA
Tensão superior a 14 V - Regulador de tensão defeituoso
- Defeito no regulador de tensão

- Curto entre espiras ou à massa no enrolamento do
Corrente inferior a corrente de carga estator/motor
- Diodos em curto circuito
A lâmpada piloto acende com a chave - Existe um ou mais diodos retificadores positivos
de ignição desligada (motor parado) queimados (em curto-circuito)
- Verificar as conexões: cabo massa do motor à

A lâmpada piloto acende (fraca) carroceria, cabos da bateria
quando o motor está acelerado - Diodos de excitação abertos
- Diodos positivos abertos
- Lâmpada queimada ou desligada

A lâmpada piloto não acende com - Regulador de tensão desconectado
motor parado - Bateria totalmente descarregada ou danificada
- Enrolamento do rotor interrompido
- Circuito de campo do alternador interrompido

A lâmpada piloto acende com pouca - Terminais DF isolados
luminosidade e não se altera - Escovas com mau contato
- Anel coletor dessoldado
- Terminal D+ em curto à massa (com consequência,

A lâmpada piloto permanece com diodos de excitação queimados)
luminosidade inalterada (forte) - Terminal DF em curto-circuito à massa
- Curto-circuito à massa ou entre espiras do
enrolamento do rotor
A lâmpada piloto emite luz trêmula - Defeito no regulador

REGULADOR DE TENSÃO
O princípio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação do rotor.
Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa bobina,
maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Esta variação de campo é que
causará a variação da tensão produzida no alternador.
Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causará, segundo o
regime de funcionamento, uma redução ou interrupção total da corrente de excitação. A
excitação do alternador diminuirá e, consequentemente diminuirá a tensão produzida por ele.
Se em seguida a tensão produzida ficar abaixo do valor prescrito, a excitação do alternador

começará novamente a subir, e assim também a sua tensão, até que o valor prescrito seja
novamente ultrapassado. E ai se repete o ciclo.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada a um valor
constante. Esta variação é tão rápida que ultimamente tem-se optado por reguladores
eletrônicos, por não possuírem contatos móveis que se desgastariam com o tempo.
Nos veículos atualmente são empregados reguladores de tensão eletrônicos, incorporados ao

alternador.
REGULADOR ELETRÔNICO
O regulador eletrônico não possui contatos móveis, a tensão é regulada eletronicamente. Para
esse fim servem os diodos, transistores, resistores e capacitores montados numa placa de circuito
impresso. Não existe pois, nenhum componente sujeito ao desgaste mecânico, com exceção das
escovas.

O circuito simplificado acima mostra que o controle da corrente em DF está ligado a condução ou
não do transistor T1, que por sua vez é comandado pelo transistor T 2.
Para isolarmos então o regulador do alternador, basta fazer uma ponte unindo D + e DF; quando
isto é feito, a corrente de excitação do alternador é máxima.
Para cada tipo de alternador, devemos utilizar o regulador específico.
Alternador Regulador (nº Bosch)

K1 14V 35A 20 9190087004 EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3
K1 14V 45A 20 9190087015 EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3
K1 14V 55A 23 9190087026 EE 14V 3
K1 14V 70A 28 9190087026 EE 14V 3
SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL
Finalidade: Produzir energia de alta tensão a partir da energia da bateria (baixa tensão), e
distribuí-la às velas, conforme a ordem de explosões do motor, formando entre seus eletrodos
uma faísca para inflamar a mistura.

O sistema de ignição convencional é composto de:
1 – BATERIA
2 – CHAVE DE IGNIÇÃO Está ligada ao circuito primário da bobina de

ignição e serve para liga-lo ou desliga-lo da bateria
Transforma, com auxílio do condensador, a energia

3 – BOBINA DE IGNIÇÃO de baixa tensão fornecida pela bateria, em alta
tensão, que será consumida nas velas
Ligado ao circuito primário da bobina, provoca um

armazenamento de energia magnética, que será
4 –PLATINADO desenvolvida e transferida para o secundário, com
início no exato momento da abertura dos seus
contatos
Ajuda na formação da alta tensão e evita a

5 – CONDENSADOR formação de arco voltaico entre os contatos do
platinado
6/7 – ROTOR E Distribuem a energia elétrica de alta tensão às

DISTRIBUIDOR respectivas velas, através dos cabos
8 – VELAS Dão inicio à combustão da mistura, com a centelha

criada pelo salto da tensão entre seus eletrodos
Quando se fala de ignição em motores de combustão interna (álcool, gasolina) pensa-se

inicialmente, numa faísca inflamando a mistura combustível-ar, comprimida no cilindro para dar
início à sua queima. Mas esta é a última etapa de um processo que repete com extrema rapidez.

Fornecimento e armazenamento de energia elétrica
Produção de alta tensão
Distribuição de alta tensão às velas
Formação da faísca na vela
Inflamação da mistura
O Equipamento
O equipamento de ignição não deve ser visto como um equipamento autônomo, mas uma parte
do motor de combustão. Podemos comparar o sistema de ignição com o “coração do motor”, pois
a ele se atribui a responsabilidade de detonar a mistura do cilindro no tempo exato.
Todo o processo inicia-se na bateria, ao acionarmos a chave de ignição fechamos o circuito de

maneira a transferir a energia armazenada em suas placas. Esta energia possui uma tensão baixa
(12V), insuficiente para fazer saltar na vela uma faísca forte o suficiente para possibilitar a queima
da mistura. Então, a bateria libera essa energia a um transformador, no caso a bobina, que se
encarrega de transformá-la em alta tensão.

O processo de transformação baseia-se no principio da teoria eletromagnética. Se a corrente
elétrica que flui através do enrolamento de uma bobina for diminuída ou interrompida
repentinamente, o campo magnético existente ao seu redor sofrerá uma queda. A energia
magnética retornará ao circuito em forma de energia elétrica provocada pela autoindução.
Esta interrupção da corrente elétrica no enrolamento primário é causada pela abertura dos
contatos do platinado.
A interação da energia magnética da bobina com a energia elétrica do condensador induzirá no

primário da bobina, uma tensão alternada de aproximadamente 300 volts.
Esta tensão será transferida para o secundário multiplicado por aproximadamente 100 vezes,
devido à relação entre o nº de espiras da bobina secundário/primário.
Espiras secundário = Espira primário X 100
Esta tensão, em torno de 30.000 volts, é transferida para o distribuidor que a canaliza, no
momento devido para cada um dos cilindros do motor, passando pelo rotor (cachimbo).

Para se entender o funcionamento do distribuidor, vamos imaginar o eixo do distribuidor girando
acoplado ao motor através do pinhão. O eixo do distribuidor possui ressaltos que comandam a
abertura e o fechamento do platinado. Cada vez que um desses ressaltos empurra a parte móvel
do platinado, este interrompe a corrente de entrada da bobina. Neste momento, na bobina, é
induzida a alta tensão que é captada pelo distribuidor, passando pelo rotor já direcionado para a
vela do cilindro correspondente.
À medida em que os ressaltos vão se sucedendo, o rotor também vai girando e, dessa forma, cada
um dos cilindros do motor vai recebendo a faísca na ordem correta.
Então, por exemplo, um motor de quatro cilindros, girando a 6.000 rpm estará exigindo da bateria
12.000 centelhas por minutos ou 200 por segundo. Isto significa dizer que o platinado tem um
tempo limitado para executar as suas funções e que precisa permanecer fechado um tempo
mínimo obrigatório.
Este tempo mínimo obrigatório é determinado pelo Ângulo de Permanência, que é definido como
o ângulo descrito pelo eixo do distribuidor, desde o fechamento do platinado até sua abertura.
ÂNGULO DE PERMANÊNCIA: É a grosso modo, o tempo que o

platinado permanece fechado
SISTEMA DE IGNIÇÃO ELETRÔNICA
A diferença básica entre o sistema eletrônico de ignição e o sistema convencional é a substituição

dos contatos mecânicos do platinado por um emissor de impulsos indutivos.
Essa substituição acarretou uma série de vantagens como:

- Não há desgastes, portando não necessita de manutenção;
- O ponto de ignição é mais fácil de ser ajustado;
- Maior segurança de funcionamento em qualquer situação;
- Cumprimento da legislação referente aos gases de escape.
Como podemos observar, o circuito abaixo não apresenta novidades quanto a formação da alta
tensão, através da bobina de ignição.
Por isso trataremos apenas dos componentes novos ou aqueles que sofreram alguma alteração.
Responsável pelo tratamento dos impulsos

1 – Unidade de comando recebidos do emissor indutivo e os envia à
bobina através da abertura e fechamento do
transistor
2 – Bobina de Ignição De função idêntica à do sistema convencional,

alterando apenas as características de
construção

Resistência inserida em série no circuito, entre a
3 – Pré Resistor bateria e o primário da bobina, com finalidade
(resistência Ballast) de causar uma queda de tensão, no primário da
bobina
4 – Distribuidor de Com a função de distribuir a alta tensão às velas

Ignição
Encontra-se dentro do distribuidor, comanda a

5 – Emissor de indução central eletrônica através de impulsos indutivos,
substituindo os contatos mecânicos do
platinado
O funcionamento do sistema de Ignição Eletrônica é caracterizado, principalmente, pelo emissor

de impulso indutivo e sua unidade de comando.
Emissor de Impulsos de Ignição

Indutivo
1 – Imã permanente
2 – Enrolamento de indução com
núcleo
3 – Entreferro variável
4 – Rotor emissor de impulsos
(chaveta)
Vamos imaginar o eixo do distribuidor girando acoplado consigo o rotor emissor de impulsos.
Segundo os princípios de eletromagnetismo, a variação de um campo magnético cria num
condutor (ou espira), uma corrente elétrica.
Com o rotor emissor de impulsos (chaveta) em movimento, o intervalo existente entre as pontas
do rotor e as pontas do estator sofre modificações periódicas que alteram o fluxo magnético. Esta
modificação do fluxo induz no enrolamento de indução uma tensão alternada, de amplitude
proporcional à rotação (maior rotação maior amplitude).

Tensão alternada, produzida pelo emissor de impulsos de ignição em função do tempo, t 2 ponto
de ignição.
Esta tensão alternada é então enviada à Unidade de comando que faz um tratamento do sinal,
comandando eletronicamente o ângulo de permanência, estabilizando e amplificando este sinal.
Unidade de comando TS2-i
1 – Formador de impulsos
2 – Comando do ângulo de
Permanência
3 – Estabilizador
4 – Amplificador da corrente
de comando
5 – Etapa final
A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento:
1 – O formador de impulsos é o dispositivo responsável pela transformação da tensão em

impulsos retangulares e de mesmo sentido;
2 – O comando do ângulo de permanência modifica a duração dos impulsos em função da rotação

do motor;
3 – O estabilizador mantém constante a tensão de alimentação;
4 – O amplificador de corrente, como o próprio nome indica, amplifica os impulsos retangulares,

para comandar a etapa final;
5 – A etapa final se incumbe de ligar e desligar a corrente que flui pelo primário da bobina de
ignição. Cada interrupção dos impulsos retangulares provoca uma interrupção da corrente
primária e consequentemente faíscas nas velas.
Obs.: - A pré resistência utilizada nos sistemas de ignição transistorizados, serve como uma queda
de tensão no primário da bobina, auxiliando sua dissipação térmica.
- Os Sistemas eletrônicos de ignição apresentam uma potência de ignição mais elevada do
que aquela apresentada pelos sistemas convencionais, portanto convém desligar o sistema
quando se pretende efetuar qualquer trabalho no equipamento de ignição.
Atenção: Todo e qualquer equipamento de ignição eletrônica

representa um equipamento perigoso à vida humana
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS DOS COMPONENTES DE IGNIÇÃO
BOBINA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL ELETRÔNICA

(BOSCH) K12V *kW 12V *kW 12V kW 12V
Resistência ôhmica do primário entre
20° e 25°C Ω 3,2 a 3,5 1,8 a 2,0 1,33 a 2,0 1,0 a 1,2
Resistência ôhmica do secundário entre
20° e 25° C K ϖ 7,5 a 9,8 7,5 a 9,8 7,5 a 9,8 4,5 a 5,5
Nº BOSCH 9220081026 9220081047 9220081069 9220081088
Escrita de identificação em seu corpo
(cor) AZUL AMARELA VERMELHA VERMELHA
*Usada com resistência adicional
Resistência da bobina do Gerador de

Impulso (Ignição Eletrônica) K Ω 1,1 + 10%
Até Chassis 3200504 Após
Resistência do Rotor K Ω 5,0 1,0
Resistência dos cabos de vela (Cabos NGK Cavis
Resistivos) K Ω 1,0 0,5
Resistência do pró resistor de Ignição Ω 0,8 (0,4 + 0,4)

ÍNDICE
▪ Símbolos utilizados nos esquemas elétricos
▪ Símbolos para identificação dos instrumentos e controles (painel)
▪ Esquemas elétricos
-Significado dos bornes de ligação dos componentes
▪ Códigos de cores dos cabos nos esquemas elétricos VW
-Interpretação dos esquemas elétricos
▪ Passos para realização de diagnóstico no sistema elétrico
▪ Utilização da ponta de prova EQ 7300
▪ Relé
▪ Medida dos fios
▪ Cálculo de condutores
▪ Conectores
▪ Comutadores de ignição e partida
▪ Interruptor de luzes

SÍMBOLOS UTILIZADOS NOS ESQUEMAS ELÉTRICOS
Nos esquemas elétricos VW aparecem vários Apresentamos a simbologia usada em

símbolos que representam componentes nossos esquemas, para facilitar seu
que fazem parte dos mesmos trabalho, quando da consulta do
Manual de Reparações

SÍMBOLOS PARA IDENTIFICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS E CONTROLES (PAINEL)
No painel de instrumentos, bem como nas teclas de acionamento, existem símbolos para
identificar o componente que está sendo usado ou para alertar sobre eventuais problemas.

ESQUEMAS ELÉTRICOS
CENTRAL ELÉTRICA
Quase todos os componentes

são identificados ao lado do
borne de ligação, com
números/letras para facilitar na
montagem.
Nos esquemas elétricos eles

aparecem no meio do cabo
elétrico, próximo ao
componente.
Os bornes 53, 53a, 53b, 53e e 31 do motor do limpador do para-brisa servem para identificar o
local onde será montado o cabo elétrico, além disso, cada número/letra tem um significado:
Bornes Bornes
de Significado de Significado
ligação ligação
Saída positiva do comutador de
1 Sinal da bobina de ignição 50 ignição e partida para alimentação do
motor de partida
4 Alta tensão da bobina de ignição 53 Positivo do motor do limpador do
para-brisa
15 Saída positiva do comutador de 53a Posição automática de retorno do
ignição e partida motor do limpador do para-brisa
Saída positiva do comutador de Segunda velocidade do motor do
15a ignição e partida, protegida por 53b limpador do para-brisa
fusível
30 Positivo direto da bateria 53c Positivo da bomba do lavador do
para-brisa
30a Positivo direto da bateria, 53e Positivo intermitente do motor do
protegido por fusível limpador do para-brisa
31 Ponto massa negativo da bateria 54 Luz do freio
Positivo do relé dos indicadores Saída do interruptor das luzes para
49 de direção e luz de advertência 56 alimentação das luzes alta e baixa
(entrada)

49a Saída do relé dos indicadores de 86 Saída da bobina do relé
direção e luz de advertência
56a Saída do comutador das luzes 87 Contato de saída do relé
alta e baixa para alimentação da
luz alta (protegido por fusível) G Sinal do sensor de combustível
56b Saída do comutador das luzes L Lado esquerdo
alta e baixa para alimentação da
luz baixa (protegido por fusível) NZ Lâmpada da lanterna de neblina
58 Saída do interruptor das luzes R Lado direito
para alimentação das lâmpadas
da luz de posição Rf Lâmpada do farol de marcha-à-ré
58b Saída do interruptor das luzes, oL Sinal do interruptor da luz indicadora
passando pelo reostato e da pressão do óleo
protegido por fusível
71 Massa de acionamento do relé TG Sinal do sensor de temperatura
da buzina
85 Entrada da bobina do relé
CÓDIGOS DE CORES DOS CABOS NOS ESQUEMAS ELÉTRICOS VW
br - branco
am - amarelo
ver - vermelho
li - lilás
az - azul
ve - verde
ci - cinza
mar - marrom
pr - preto
• Quando os cabos elétricos possuem mais de uma cor, predominante

aparecerá em primeiro lugar, seguida das cores secundárias
Ver - az cor predominante – vermelho

cor secundária - (listra) - azul
pr - br - ve cor predominante - preto

cores secundárias - (listras) - branca e verde

INTERPRETAÇÃO DOS ESQUEMAS ELÉTRICOS
A – Os números inscritos em
quadradinhos identificam as
interrupções efetuadas para
evitar cruzamento dos cabos
elétricos e indicam o número
de circuito em que o cabo
continua.
Localizado o número do
circuito na parte inferior do
esquema, outro quadradinho
na mesma direção indica o
número de circuito onde
houve a interrupção.
B – Os esquemas elétricos
possuem todos os
acabamentos de um
modelo; portanto, o
veículo terá um ou outro
acabamento.
Nesses casos, são

identificados pelos
quadradinhos posicionados
em sequência, cujos
números indicam quais os
circuitos em que o
componente poderá estar
ligado.

C – Os códigos c1, c2, c3 . . .,
c20 apresentados no
esquema indicam a
quantidade de bornes/polos
que os conectores possuem.
Exemplos:
c1 e c1 a – conector simples
– 1 borne (polo)
c2 – conector duplo – 2
bornes (polos)
c...
c20 – conector com 20
polos
As letras colocadas à direita

dos números servem
simplesmente para
diferenciar um conector do
outro.
D – Em alguns
componentes os
terminais são
identificados através de
números/letras como
por exemplo: 30, 56,
56a, 56b.
Tais números aparecem

no esquema elétrico
para indicar a ligação do
cabo elétrico ver/am
que está conectado no
terminal 30 do
comutador.

E – Alguns conectores possuem
gravados ao lado dos bornes
(polos), números/letras que
indicam as posições de
montagem dos cabos elétricos.
No esquema elétrico, os números/letras que estão gravados no conector também aparecem

indicados logo após o código do conector.
Exemplos:
- c8/6 (ponto de ligação número 6 do conector c8)

- c14/4 (ponto de ligação número 4 do conector c14)
F – Quando um componente
estiver ligado à massa por uma
única linha, significa que a
massa do componente é feita
em sua própria carcaça.
PASSOS PARA A REALIZAÇÃO DE DIAGNÓSTICO NO SISTEMA ELÉTRICO
Visando facilitar o seu trabalho no diagnóstico, para localizar defeitos, sugerimos que a sequência
abaixo seja seguida:
1 – Verificação quanto ao funcionamento
• A reclamação do cliente procede?

• Um consumidor não funciona ou vários consumidores não funcionam?
2 – Exame visual e táctil
O que pode ser reconhecido à primeira vista e/ou contato manual:
• Lâmpada defeituosa
• Fusível defeituoso
• Fio desconectado
• Contato oxidado
3 – Exame no consumidor
Verificar a massa do consumidor.

4 – Identificação do(s) circuito(s) elétrico(s) com defeito dentro do ESQUEMA
5 – Estudo de cada circuito elétrico com defeito separadamente
• Separar esse circuito dentro do esquema geral

• Determinar os pontos de verificação
• Testar com a ponta de provas, obedecendo a sequência preestabelecida
UTILIZAÇÃO DA PONTA DE PROVA EQ 7300
A ponta de prova é um ótimo equipamento para auxiliar o eletricista a verificar se há interrupções

no circuito. A seguir, mostraremos como a mesma deve ser utilizada:

RELÉ
É um eletroímã que é usado como dispositivo de ligação em circuitos elétricos.
Aplicação
Relés em circuitos elétricos agem como fator de

economia, funcionalidade e segurança, evitando
queda de tensão, o que garante um bom
funcionamento dos componentes elétricos.
Um relé simples possui normalmente quatro

pontos de ligação; sendo dois para a corrente de
comando (linhas 85 e 86) e dois para a corrente
de trabalho linhas (30 e 87)
Funcionamento
a) Quando a corrente flui através da bobina de comando, que atua como eletroímã, a força
magnética da bobina atrai o contato de trabalho; com isso, a corrente de trabalho flui através do
mesmo.
b) Quando a corrente para a bobina de comando é desligada, não existe mais campo magnético, o
contato de trabalho abre-se devido a ação mecânica da mola e o fluxo da corrente de trabalho se
interrompe.
RELÉ – ESQUEMA ELÉTRICO
Corrente de comando 85 (+) Positivo ligado Corrente de trabalho 30 (+) Positivo permanente
86 (-) Negativo 87 Alimentação do consumidor
Num relé de comando eletrônico, a alimentação (corrente) é feita pela linha 15 (via chave de
contato) e a massa é direta através da linha 31.
O impulso ou sinal para que o relé seja ativado vem do interruptor para o comando eletrônico
temporizado, que determina o período em que o mesmo deve permanecer ligado, alimentando o
consumidor.
Relés de comando eletrônico são usados no circuito dos indicadores de direção e advertência,
temporizador do limpador de para-brisa, plena potência para veículos com climatizador e
transmissão automática, etc.
MEDIDA DOS FIOS
As medidas especificadas nos fios referem-se à sua área de condutibilidade.
Por isso, ela é fornecida em mm².
Por medida de segurança, quando se instala algum acessório, é importante que a escolha do
condutor (fio) seja feita com critério, de acordo com a potência do consumidor, corrente, tensão,
etc.
Para que isso possa ser feito, fornecemos a seguir as tabelas de equivalência de condutores e do
cálculo para determinação dos mesmos.
Tabela de Equivalência
Escala AWG Secção transversal Diâmetro aprox.

(mm²) (mm)
20 0,5 0,81
18 0,82 1,63
17 1,04 1,15
16 1,31 1,29
15 1,65 1,45
14 2,08 1,63
13 2,62 1,83
11 4,17 2,30
9 6,63 2,91

CÁLCULO DE CONDUTORES SOB TENSÃO DE 12 volts
Exemplo:
Encontrar a bitola do condutor que deve ser utilizado para alimentar um consumo de 50 watts em
12 volts e que possua um comprimento de fiação de 5 metros.
Resposta = linha pontilhada condutor nº 16

CONECTORES DIVERSOS
Sistema elétrico dos veículos VW
Nas ilustrações a seguir aparecem alguns dos conectores usados nos chicotes elétricos dos
veículos VW:
Obs.: Os números gravados nos conectores referem-se às posições nos esquemas elétricos.

COMUTADORES DE IGNIÇÃO E PARTIDA
Identificação das ligações
30 – Positivo permanente (direto da bateria)
15 – Positivo para ignição, lâmpadas de controle, etc
50 – Alimentação do automático do motor de partida
X – Alimentação dos “acessórios”, ventilação forçada, limpador do para-brisa, climatizador, etc.
Fusca e Tipo II – Álcool e gasolina

Santana – Passat e Família BX (com Linha “X”)
Família BX (sem Linha “X”)

Apollo

INTERRUPTOR DAS LUZES
• Fusca
• Tipo II
Ligações
30 – positivo permanente
56 – alimentação dos faróis
58 – alimentação das lanternas
58b – alimentação das luzes do

painel
Posição do interruptor Linhas alimentadas Circuitos alimentados
0 - -
Lanternas e painel
1 58 e 58b (via potenciômetro)
Lanternas
2 58 - 58b e 56 Painel
Faróis

Ligações
30 – positivo permanente
• Santana X – positivo – interruptor de ignição
56 – alimentação dos faróis
• Passat 58 – alimentação da iluminação do porta-luvas
58b – alimentação da iluminação do painel
• Família BX 58L – alimentação das lanternas esquerda
58R – alimentação das lanternas direita
Posição do interruptor Linhas alimentadas Circuitos alimentados
0 - -
Lanternas
1 58 - 58L - 58R - 58b Painel (via reostato)
Porta - luvas
Lanternas
2 58 – 58L – 58R – 58b Painel
X do 56 Porta-luvas
Faróis

• Apollo
Posição do interruptor Linhas alimentadas Circuitos
0 - -
Lanternas
Painel
1 58 – 58L – 58R – 58b Farol de neblina
Porta-luvas
Reostato
Lanternas
Painel
2 58 – 58L – 58R – 58b Farol de neblina
56b – 56a Porta-luvas
Faróis
Reostato

002 - Sistema Elétrico - Segunda Parte

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002 - Sistema Elétrico - Segunda Parte

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SISTEMA ELÉTRICO

Página 1 - SISTEMA ELÉTRICO

Tornou-se indubitavelmente um fator importantíssimo na vida social e econômica do

O avanço da Ciência, como da tecnologia está intimamente ligado ao uso da eletricidade

Página 2 - SISTEMA ELÉTRICO

A descoberta da Eletricidade data de aproximadamente 25 séculos.

Página 3 - SISTEMA ELÉTRICO

Página 4 - SISTEMA ELÉTRICO

ELETRICIDADE DINÂMICA OU CORRENTE ELÉTRICA

Página 5 - SISTEMA ELÉTRICO

Obs.: A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras:

Vamos então visualizar o comportamento da corrente elétrica comparando com a passagem de

CORRENTE ELÉTRICA X FLUXO D’ÁGUA

Tensão (V): Diferença de Potencial entre dois pontos.

RESISTÊNCIA ELÉTRICA X REDUTOR HIDRÁULICO

Da mesma forma, um consumidor de eletricidade, por exemplo, um farol, um rádio se comporta

Motor – Energia elétrica para mecânica

UNIDADES DE MEDIDAS ELÉTRICAS

A TENSÃO DEVERÁ SER MEDIDA COM AUXILIO DE UM VOLTÍMETRO LIGADO

Página 9 - SISTEMA ELÉTRICO

O valor da resistência elétrica está diretamente ligado a combinação de quatro fatores:

O comprimento de um condutor também interfere diretamente no valor da resistência. Quanto

A área da seção transversal ou o diâmetro do condutor também altera o valor da resistência do

Página 10 - SISTEMA ELÉTRICO

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0,5 37,1 1,0 2,3 12 8,0

O aumento da temperatura causa um aumento da resistência do condutor. Um exemplo prático

Para medir a resistência elétrica usa-se o ohmímetro, ligado ao componente

Página 11 - SISTEMA ELÉTRICO

METAL DA CARROCERIA, MOTOR ETC... SÍMBOLO DE MASSA

Página 12 - SISTEMA ELÉTRICO

Corrente em um circuito série – é a mesma em todos os pontos do circuito, independente do valor

Um exemplo prático seria a instalação de fusível de proteção no circuito. O fusível é sempre

Página 13 - SISTEMA ELÉTRICO

A resistência equivalente em um circuito série – Para se calcular o valor da corrente total

Página 14 - SISTEMA ELÉTRICO

Página 15 - SISTEMA ELÉTRICO

A resistência equivalente em um circuito paralelo – Para se calcular a resistência equivalente que

Página 16 - SISTEMA ELÉTRICO

O cálculo direto das resistências equivalente em um circuito paralelo é:

No circuito paralelo, o valor da resistência equivalente será:

Página 17 - SISTEMA ELÉTRICO

Chama-se circuito misto, o circuito formado pela combinação de componentes em série e

O comportamento da corrente e tensão em um circuito misto obedecem as regras do circuito

Página 18 - SISTEMA ELÉTRICO

Lei do Ohm: A corrente elétrica é diretamente proporcional

Corrente Elétrica = Tensão

Se então conhecemos os valores de no mínimo duas grandezas, chegaremos ao resultado da

Qual seria o valor da resistência equivalente do circuito abaixo?

Página 19 - SISTEMA ELÉTRICO

Encontrar o valor da resistência equivalente (Req). Como se trata de um circuito série a

Req = 2Ω + 4Ω == Req = 6Ω

O circuito resumido para cálculo seria:

Página 20 - SISTEMA ELÉTRICO

A queda de tensão na lâmpada L2 será:

No circuito abaixo calcular a corrente que circula em cada lâmpada.

It = I1 + I2 + I3 = 1,2A + 0,8A + 4,0A = It = 6,0A

Como já calculamos a Resistência equivalente das três lâmpadas é

O circuito pode ser representado por:

Página 22 - SISTEMA ELÉTRICO

Um exemplo da utilização da Potência Elétrica para cálculos, seria a determinação da resistência

Então uma lâmpada de 6W/12V tem resistência de 24Ω

RESUMO DA LEI DE OHM

Chamamos de magnetismo a propriedade que certas substâncias possuem de atrair corpos de