UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU

(Curso de graduação em Engenharia Mecânica)

Dimensionamento de uma suspensão duplo A para um veículo recreativo

Orientados: Celso Ricardo Almeida Cortez

Cícero Bernardo Martins Guimarães Carvalho

Felipe Augusto Lero Emílio

Felipe Fernandes Homem

Leonardo Dias Poscolere

São Paulo
2022
 Orientador: Prof. Gustavo Caravita de Andrade

Dimensionamento de uma suspensão tipo duplo A para um veículo recreativo

Orientados: Celso Ricardo Almeida Cortez

Cícero Bernardo Martins Guimarães Carvalho

Felipe Augusto Lero Emílio

Felipe Fernandes Homem

Leonardo Dias Poscolere

São Paulo
2022
 Trabalho de conclusão de curso
apresentado como requisito para obtenção
do grau de bacharelado em Engenharia
Mecânica pela USJT

Orientador: Prof. Gustavo Caravita de Andrade

São Paulo
2022
 Folha de Aprovação

Dimensionamento de uma suspensão tipo duplo A para um veículo recreativo

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do título de
engenheiro e aprovado em sua forma final pelo Curso Engenharia mecânica

São Paulo, 16 de novembro de 2022.

___________________________
Coordenação do Curso

Banca examinadora

____________________________
Prof. Gustavo Caravita de Andrade
Orientador

____________________________
Prof.(a) [nome do(a) professor(a)], Dr.(a)
Instituição [nome da instituição]

____________________________
Prof.(a) [nome do(a) professor(a)], Dr.(a)
Instituição [nome da instituição]
Dedicatória

“Somente através da ajuda da Inteligência

Infinita de Deus que este trabalho foi concluído de
forma satisfatória. Agradeço e dedico esta
monografia a Ele."
 AGRADECIMENTOS

• Em primeiro lugar, а Deus, que fez com que nossos meus objetivos fossem alcançados,
durante todos os anos de estudos.
• A Deus, por nos permitido que tivéssemos saúde е determinação para não desanimar
durante a realização deste trabalho.
• A Deus, pelas nossas vidas, e por nos permitir ultrapassar todos os obstáculos
encontrados ao longo da realização deste trabalho.
 RESUMO

Com os avanços na tecnologia e na busca de trazer mais conforto para os passageiros,

foi desenvolvido o sistema de suspensão veicular, que passou por muitas mudanças e avanços
tecnológicos durante as décadas. Mesmo que a maioria de seus componentes não esteja visível
ao olhar a parte externa do veículo, o sistema de suspensão é um dos sistemas mais importantes
do veículo, esse sistema é responsável por fazer a ligação entre a carroceria com o solo
(consideramos que as rodas e os pneus fazem parte do sistema de suspensão). Podemos
considerar que a suspensão veicular tem três principais funções: garantir o conforto do
passageiro absorvendo o máximo de vibrações e irregularidades causadas pela via, garantir a
mobilidade garantindo uma estabilidade, tanto longitudinal quanto lateral, mantendo o chassi
estável, e por último garantir o controle sobre o veículo, mantendo todas as 4 rodas do veículo
em constante contato com o solo, além de manter o veículo estável durante a ação de algumas
forças, sendo por exemplo as forças na aceleração e na frenagem. O objetivo central do trabalho
é abordar, analisar e dimensionar um sistema de suspensão para um veículo recreativo. Os
conceitos utilizados abordam temas como conforto veicular, melhorias na dirigibilidade, ângulo
de caster, posicionamento do centro de rolagem, etc. Coletamos todos os dados importantes
através de estudos em artigos científicos, o que nos possibilitou ter uma visão mais ampla no
dimensionamento da suspensão, descobrimos a melhor estratégia para a construção do nosso
protótipo, após o estudo o grupo decidiu utilizar a suspensão duplo A no veículo recreativo, por
possuir um sistema leve e de baixa altura, partimos então para o dimensionamento 3D e após
uma análise computacional por métodos de elementos finitos chegamos a um resultado
satisfatório, o que nos possibilitou partir para a construção do protótipo, ao final concluímos
que foi de extrema importância o estudo inicial que realizamos antes de todo o
dimensionamento da suspensão, finalizamos o protótipo chegando a resultados satisfatórios
como melhoria na dirigibilidade e diminuição na vibração na parte interna do nosso veículo.

Palavras-chave: Suspensão; Duplo A; Dimensionamento 3D; Análise computacional;

Protótipo.
 ABSTRACT

With the advances in technology and the search to bring more comfort to the passengers,
the vehicle suspension system was developed, which has gone through many changes and
technological advances over the decades. Even though most of its components are not visible
when looking at the outside of the vehicle, the suspension system is one of the most important
systems in the vehicle, this system is responsible for making the connection between the body
and the ground (we consider that the wheels and the tires are part of the suspension system).
We can consider that the vehicle suspension has three main functions: to ensure the passenger's
comfort by absorbing the maximum of vibrations and irregularities caused by the road, to ensure
mobility by ensuring stability, both longitudinal and lateral, keeping the chassis stable, and
finally to ensure the control over the vehicle, keeping all four wheels of the vehicle in constant
contact with the ground, besides keeping the vehicle stable during the action of some forces,
such as the forces during acceleration and braking. The main objective of this work is to
approach, analyze and design a suspension system for a recreational vehicle. The concepts used
cover topics such as vehicle comfort, ride improvement, caster angle, roll center positioning,
etc. We collected all the important data through studies in scientific articles, which allowed us
to have a broader view on the suspension dimensioning, we found the best strategy to build our
prototype, after the study the group decided to use the double A suspension in the recreational
vehicle, because it has a light system and low height, We then started for the 3D design and
after a computational analysis by finite element methods we reached a satisfactory result, which
allowed us to start building the prototype, in the end we concluded that it was extremely
important the initial study that we performed before the whole suspension design, we finished
the prototype reaching satisfactory results such as improvement in drivability and decrease in
vibration in the internal part of our vehicle.

Keywords: Suspension; Double A; 3D Design; Computational Analysis; Prototype.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Graus de Liberdade de uma Suspensão de Eixo Rígido (Milliken e Milliken,

1995). ............................................................................................................................ 24

Figura 2: Graus de Liberdade de uma Suspensão de Eixo Rígido (Milliken e Milliken,

1995). ............................................................................................................................ 25

Figura 3: Vista Traseira de um Eixo McPherson Dianteiro Esquerdo (Reimpell et al.,

2001). ............................................................................................................................ 26

Figura 4: Suspensão McPherson Traseira – I (Reimpell et al., 2001). ......................... 28

Figura 5: Suspensão Duplo “A” Dianteira de um veículo comercial Volkswagen

(Reimpell et al., 2001). ................................................................................................. 29

Figura 6: Dois exemplos de aplicação de suspensão duplo “A” (the automotive chassis-
volume 1). ..................................................................................................................... 30

Figura 7: Centro de inclinação (Reimpell et al., 2001). ................................................ 32

Figura 8: Suspensão Duplo “A” Traseira (Reimpell et al., 2001). ............................... 33

Figura 9: Mola do tipo multifolhas (TM 9-8000, 1985). .............................................. 34

Figura 10: Suspensão com mola helicoidal (TM 9-8000, 1985). ................................. 35

Figura 11: Dimensões da mola helicoidais. (REIMPELL et al, 2001) ......................... 35

Figura 12: Diagrama de corpo livre de uma mola. (REIMPELL et al, 2001). ............. 36

Figura 13: Tratamento da parte final da bobina (KRUTZ, 1994). ................................ 37

Figura 14: Amortecedor Estrutural McPherson I (Reimpell et al., 2001). ................... 38

Figura 15: Amortecedor Estrutural McPherson II (Reimpell et al., 2001). .................. 38

Figura 16: Efeito do amortecimento na conduta de isolamento da suspensão (Gillespie,

1992). ............................................................................................................................ 39

Figura 17: Fluxograma de interação entre condutor e veículo. .................................... 40

Figura 18: Fluxograma de interação entre carga e veículo. .......................................... 41

Figura 19: Fluxograma de interação entre ambiente e veículo. .................................... 41

Figura 20: Fluxograma de interação entre veículo e condutor. .................................... 41

Figura 21: Fluxograma de interação entre ambiente e condutor. ................................. 41

Figura 22: Sistema Dinâmico do veículo (Gillespie, 1992). ........................................ 43

Figura 23: Modelo dinâmico de bounce (Dixon, 2009)................................................ 46

Figura 24: Rolagem do Corpo do Veículo, vista traseira (Dixon, 2009). ..................... 49

Figura 25: Rolagem do Corpo do Veículo em Pista Inclinada, vista traseira (Dixon,
2009). ............................................................................................................................ 50

Figura 26: Distanciamento entre eixos (Wikimedia). ................................................... 52

Figura 27: Exemplos de ângulos Cáster. (Dixon, 2009) ............................................... 52

Figura 28: Câmber de uma suspensão. Vista de frente (Nicolazzi, 2012). ................... 54

Figura 29: Influência do câmber no desgaste do pneu (Reimpell et al., 2001). .......... 56

Figura 30: Convergência e Divergência (Mechanical Funda, da 2018) ....................... 57

Figura 31: Inclinação e Offset do Pino Mestre (Reimpell et al., 2001) ........................ 59

Figura 32: Inclinação e Offset do Pino Mestre para Suspensões McPherson (Reimpell
et al., 2001) ................................................................................................................... 60

Figura 33: Câmber regulável detalhado (Reimpell et, al., 2001) .................................. 61

Figura 34: Dimensões do Chassi, vista superior. Fonte: Autor (2022) ........................ 62

Figura 35: Dimensões do Chassi, vista lateral. Fonte: Autor (2022) ............................ 63

Figura 36: Espaçamento entre as bandejas. Fonte: Autor (2022). ................................ 64

Figura 37: Roda e pneu em vista isométrica. Fonte: Autor (2022) .............................. 64
Figura 38: Altura em relação ao solo. Fonte: Autor (2022) ......................................... 65

Figura 39: Bitola do eixo traseiro e do eixo dianteiro. Fonte: Autor (2022) ................ 65

Figura 40: Inclinação de pino mestre. Fonte: Autor (2022). ........................................ 66

Figura 41: Pontos de ancoragem das bandejas no chassi. Fonte: Autor (2022). .......... 67

Figura 42: Geometria da suspenção. Fonte: Autor (2022). .......................................... 68

Figura 43: Posição dos amortecedores. Fonte: Autor (2022). ...................................... 69

Figura 44: Ângulo caster. Fonte: Autor (2022). ........................................................... 69

Figura 45: Sistema de Direção vista frontal. Fonte: Autor (2022). .............................. 71

Figura 46: Sistema de Direção vista superior. Fonte: Autor (2022). ............................ 71

Figura 47: Efeito “Jacking”. Fonte: (Dimensionamento e calibração de suspensão tipo

duplo A para veículos minibaja 2006). ......................................................................... 72

Figura 48: Modelo para cálculo do centro de rolagem: Autor (2022). ......................... 73

Figura 49: Modelo para cálculo do centro de rolagem: Autor (2022). ......................... 73

Figura 50: Centro de rolagem: Autor (2022). ............................................................... 76

Figura 51: Dimensões da base do chassi: Autor (2022). ...................................... 78

Figura 52: Ponta de eixo traseira: Autor (2022). .......................................................... 79

Figura 53: Medidas do reforço do chassi: Autor (2022)............................................... 79

Figura 54: Chassi com o reforço soldado: Autor (2022). ............................................. 80

Figura 55: Dimensões da parte dianteira do chassi: Autor (2022). .............................. 81

Figura 56: Chassi com a parte dianteira soldada: Autor (2022). .................................. 81

Figura 57: Dimensões da bandeja inferior: Autor (2022). ............................................ 82

Figura 58: Dimensões da bandeja superior: Autor (2022)............................................ 82

Figura 59: Bandejas superiores e inferiores soldadas: Autor (2022). ........................... 83

Figura 60: Chapinhas para fixação das bandejas: Autor (2022). .................................. 83

Figura 61: Manga de eixo: Autor (2022). ..................................................................... 84

Figura 62: Manga de eixo fixada nas bandejas: Autor (2022). ..................................... 84

Figura 63: Ponta de eixo: Autor (2022). ....................................................................... 85

Figura 64: Ponta de eixo fixada nas bandejas: Autor (2022). ....................................... 85

Figura 65: Amortecedor no chassi: Autor (2022). ........................................................ 86

Figura 66: Protótipo finalizado: Autor (2022). ............................................................. 86

Figura 67: Banco de madeira de compensado: Autor (2022). ...................................... 87

Figura 68: Assoalho: Autor (2022). .............................................................................. 88

Figura 69: Ponta de eixo com porca soldada: Autor (2022). ........................................ 88

Figura 70: Protótipo: Autor (2022). .............................................................................. 89

Figura 71: Variação de Convergência (Autor 2022). ................................................... 90

Figura 72: Variação de Divergência (Autor 2022). ...................................................... 91

Figura 73: Variação de Cambagem (Autor 2022). ....................................................... 91

Figura 74: Variação de Bitola (Autor 2022). ................................................................ 91

Figura 75: Protótipo: Autor (2022) ............................................................................... 92

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Tabela com as coordenadas dos pontos em Y e Z. ....................................... 75

Tabela 2: Lista de materiais. ......................................................................................... 77

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AM Amortecedor
BSI British Standards Institute
D Amortecedor Dianteiro
DIN Deutsches Institut für Normung
ISO International Organization for Standardization
LE Lado Esquerdo
LD Lado Direito
RPM Rotação Por Minuto
SAE Society of Automotive Engineers
SUV Sport Utility Vehicle
T Amortecedor Traseiro
 LISTA DE SÍMBOLOS

Caracteres Latinos:
a Distância do eixo dianteiro ao centro de massa
aCG Aceleração do CG do veículo
b Distância do eixo traseiro ao centro de massa
Bo Centro de gravidade
C Coeficiente de amortecimento
CC Coeficiente de amortecimento vertical do assento
cf Rigidez de mola dianteira
CG Centro de gravidade
CM Coeficiente de amortecimento modal de pitch
CR Coeficiente de amortecimento de rolagem
CS Coeficiente de amortecimento da suspensão
CT Coeficiente de amortecimento vertical do pneu
CW Coeficiente de amortecimento vertical da suspensão à roda
f Frequência de trabalho do amortecedor
F Força na suspensão
FD Força de amortecimento
FY,E Força de reação no eixo Y no ponto E
FY,G Força de reação no eixo Y no ponto G
FY,W,f Força lateral em curva no eixo Y da roda dianteira
FY,W,f,i Força lateral em curva no eixo Y da roda dianteira interna
FY,W,f,o Força lateral em curva no eixo Y da roda dianteira externa
G Aceleração da gravidade
H Altura do centro de massa
HS Altura do centro da massa suspensa
IP Inércia de pitch
IR Inércia de rolagem
K Gradiente de subesterçamento e rigidez de mola
KD Coeficiente de amortecimento
KS Rigidez da suspensão
KSP Rigidez de pitch da suspensão
M Massa
MB Massa suspensa
mS Massa suspensa
um Massa da roda
L Distância entre centros das rodas
MTXS Momento de transferência longitudinal da massa suspensa em declive
MTXT Momento de transferência longitudinal total de carga
V Velocidade do veículo
z Deslocamento do centro de massa
zS Deflexão da suspensão
zT Deflexão do pneu
zW Deslocamento da roda
ZW Altura ao centro da roda
Caracteres Gregos:
α ângulo de deriva e fator de amortecimento
αR Fator de amortecimento de rolagem
δi Ângulos de esterçamento da roda interna
δo Ângulos de esterçamento da roda externa
W,i Câmber roda interna
W,o Câmber roda externa
θ Ângulo de pitch
θB Ângulo de pitch do corpo do veículo
θS Ângulo de pitch da suspensão
θU Ângulo de pitch da massa não-suspensa
ζ Razão de amortecimento
ζR Razão de amortecimento de rolagem
σ Inclinação do pino mestre
τ Ângulo de cáster
φ Ângulo de inclinação da carroceria em curva
ΦA Ângulo de rolagem dos eixos
ΦB Ângulo de rolagem do corpo do veículo
ΦBT Ângulo de torção do corpo do veículo
ΦR Ângulo de inclinação da estrada
ΦRT Ângulo de torção da estrada
ΦS Ângulo de rolagem da suspensão
 SUMÁRIO

OBJETIVOS ............................................................................................................. 21

JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 21

SISTEMA DE SUSPENSÃO ................................................................................... 22

2.1.1 EIXOS RÍGIDOS ..................................................................................................... 23

2.1.2 SUSPENSÃO INDEPENDENTE ............................................................................ 24

2.1.2.1 SUSPENSÃO MACPHERSON ................................................................................. 26

2.1.2.2 SUSPENSÃO DUPLO “A” ...................................................................................... 28

COMPONENTES DA SUSPENSÃO ...................................................................... 34

2.2.1 MOLA ...................................................................................................................... 34

2.2.2 AMORTECEDOR .................................................................................................... 37

DINAMICA VEICULAR......................................................................................... 40

CONFORTO VEICULAR E DIRIGIBILIDADE .................................................... 42

2.4.1 MOVIMENTO VERTICAL..................................................................................... 44

2.4.2 INCLINAÇÃO ......................................................................................................... 46

2.4.3 ROLAGEM .............................................................................................................. 48

PARAMETROS DA SUSPENSÃO (CINEMÁTICA E ELASTOCINEMÁTICA)50

2.5.1 DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (WHEELBASE) ...................................................... 51

2.5.2 ÂNGULO DE CÁSTER ........................................................................................... 52

18
2.5.2.1 Cáster negativo ......................................................................................................... 53

2.5.2.2 Cáster positivo .......................................................................................................... 53

2.5.2.3 Cáster zero ................................................................................................................ 54

2.5.3 CÂMBER (CAMBER ANGLE) .............................................................................. 54

2.5.4 CONVERGENCIA / DIVERGENCIA (TOE-IN / TOE-OUT) ............................... 56

2.5.5 PINO MESTRE ........................................................................................................ 58

DIMENSIONAMENTO DO CHASSI ..................................................................... 61

DIMENSIONAMENTO DA GEOMETRIA DA SUSPENÇÃO ............................ 66

DEFINIÇÃO DOS AMORTECEDORES E PONTOS DE FIXAÇÃO E ÂNGULO

DE CASTER ............................................................................................................................ 68

GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREÇÃO ......................................................... 70

EXEMPLIFICAÇAO DE CALCULO DO CENTRO DE ROLAGEM ................. 72

VALIDAÇÃO DOS RESULTADOS DO SISTEMAERRO! INDICADOR NÃO

DEFINIDO.

CONSTRUÇÃO DO PROTOTIPO ......................................................................... 76

REFERÊNCIAS...................................................................................................... 94

19
1 INTRODUÇÃO

Desde a invenção do automóvel no início do século XIX, várias melhorias foram

implementadas para aumentar o conforto e o desempenho do veículo. Segundo BARRETO,
(2005), as estradas dos séculos XVIII e XIX não dispunham de infraestrutura de hoje em dia e,
por este motivo, os construtores de carruagens e demais veículos passaram a equipar os seus
produtos com sistemas de suspensão, onde inicialmente utilizavam feixes de molas para ambos
os eixos do veículo, devido à simplicidade na manufatura e baixo custo

Para CRIVELLARO, (2008), as suspensões de molas helicoidais passaram a ser

utilizadas apenas no eixo traseiro do veículo, e as molas helicoidais passaram a ser aplicadas
no eixo dianteiro. O sistema de suspensão veicular atualmente conhecido consiste basicamente
em um conjunto de molas e amortecedores que vem sendo pesquisado e desenvolvido desde o
início da fabricação de automóveis com o objetivo de tornar o veículo mais confortável e seguro
para os passageiros.

Já (MILLIKEN, 1995), apontou que a evolução no estudo da dinâmica veicular

possibilitou o surgimento de novas tecnologias e geometrias mais eficientes capazes de
desempenhar as funções do sistema de uma maneira mais eficiente para o condutor do veiculo.
Um exemplo que podemos citar de suspensão independente é a suspensão Wishbone ou Duplo
A, os braços sobrepostos dessa suspensão podem ter a forma da letra "A", daí o nome duplo
"A". Os braços também podem ter o formato de um forcado, semelhante ao osso presente no
peito das aves, chamado de wishbone na cultura britânica. Entre as muitas configurações deste
sistema está aquela em que o braço superior é menor que o inferior. Duas características
relacionadas do sistema são o ajuste de cambagem definido na frente do sistema e a
versatilidade para fornecer geometria anti-pitch definida no plano transversal.

O presente trabalho busca dimensionar uma suspensão duplo A para um veículo

recreativo, em meio a diferentes componentes que compõe um veículo, com isso estuda-se
projetar uma suspensão com base em artigos científicos, ao final do estudo se busca uma
conclusão concreta baseada em resultados que comprovem a melhoria no protótipo construído.

20
 1.1 OBJETIVOS

Este trabalho possui como objetivo realizar o projeto completo do sistema de suspensão
duplo A integrado a um veículo recreativo e analisar o comportamento dinâmico com auxílio
do software Autodesk Inventor, onde a parte dimensional será realizada através do software,
analisando assim os deslocamentos de movimento vertical e rotacional da suspensão.

A ideia de conforto na engenharia automotiva é um assunto muito amplo para o

desenvolvimento de modelos dinâmicos para analisar resultados. A análise dinâmica é um
importante estudo das forças e movimentos produzidos por eles. O sistema de suspensão do
veículo é aquele que ganha o papel de isolar da excitação do ambiente externo, isolando as
vibrações da pista e outras fontes, garantindo que o veículo mantenha o contato pneu/pista.

1.2 JUSTIFICATIVA

Levando em consideração a vasta aplicação da suspensão nos veículos automotivos,

decidimos nesse trabalho dimensionar uma suspensão capaz de trazer melhorias ao nosso
veículo, visto que um veículo sem suspensão tem mais dificuldades para realizar curvas e não
oferece conforto nenhum para o condutor do veículo, podemos mencionar de cara o kart onde
o mesmo não possui suspensão e muitas vezes o condutor acaba perdendo o controle nas curvas,
tendo que na maioria das vezes diminuir sua velocidade drasticamente para conseguir realiza-
la, pensando nisso o projeto foi elaborado e toda uma estrutura de estudo foi formada capaz de
trazer dados importantes para a construção do protótipo.

21
2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 SISTEMA DE SUSPENSÃO

Existem diversos sistemas que compõem os veículos modernos, mas em questão de

importância, o sistema de suspensão é um dos sistemas mais importante. Existem diversos
requisitos que as suspensões dos veículos modernos devem satisfazer, que na prática, pode-se
dizer que são conflitantes entre si, isso devido às diversões condições em que o veículo opera
como: se o veículo está carregado ou descarregado, se está acelerando ou freando, a condição
da estrada, se o percurso é sinuoso ou retilíneo. (REIMPELL et al, 2001)

Sendo de extrema importância garantir as características ideais de funcionamento da

suspensão, mesmo com o veículo parado, a suspensão está sempre em constante trabalho, sendo
responsável por manter o veículo na distância ideal em relação ao solo e quando o veículo está
em movimento, absorve todos os choques e vibrações gerados pelas irregularidades do solo,
que são primeiramente são absorvidos pelos pneus e a suspensão não permite que seja
transmitido para a corroeria do carro, garantindo o conforto dos ocupantes do veículo durante
o trajeto.

As forças e momentos que atuam na área de contato da roda devem ser direcionados
para o corpo. O deslocamento do pino mestre e o braço da alavanca de força perturbadora no
caso das forças longitudinais, o deslocamento dos rodízios no caso das forças laterais, e o braço
de momento de carga radial no caso das forças verticais são importantes elementos cujos efeitos
interagem como resultado, por exemplo, do ângulo da direção eixo.

Na indústria automotiva, alguns critérios são muito importantes como: custo, espaço,
propriedades cinemáticas e atributos de conformidade (HILL, 2009).

Sendo de extrema importância garantir as características ideais de funcionamento da

suspensão, sendo o veículo estando em movimento ou estacionado, para isso as rodas deverão
se manter em uma posição em relação à superfície da estrada com a finalidade de gerar as forças
laterais. (REIMPELL et al, 2001)

22
 A classificação dos tipos de suspensão pode ser feita por posição (dianteira ou traseira)
ou tipo (eixo rígido ou independente). As suspensões dianteiras de eixo rígido praticamente
desapareceram dos carros de passeio.

2.1.1 EIXOS RÍGIDOS

Uma suspensão de eixo rígido é aquela em que as rodas são montadas em cada
extremidade de uma viga rígida, de modo que qualquer movimento de uma roda seja
transmitido para a roda oposta, fazendo com que elas girem e se curvem juntas, essa
característica resulta é considerada uma desvantagem deste tipo de montagem. Eixos de
acionamento rígido são usados na traseira de muitos carros e caminhões e na frente de muitos
caminhões com tração nas quatro rodas. Eixos de viga sólida são comumente usados na frente
de caminhões pesados onde é necessária alta capacidade de carga

Eixos sólidos têm a vantagem de que a curvatura da roda não é afetada pela rolagem da
carroceria. Assim, há pouca curvatura das rodas nas curvas, exceto aquela que surge da
compressão ligeiramente maior dos pneus do lado de fora da curva. Além disso, o alinhamento
das rodas é prontamente mantido, minimizando o desgaste dos pneus, a principal desvantagem
dos eixos sólidos direcionáveis é sua suscetibilidade a vibrações de direção oscilantes.

As suspensões de eixo rígido possuem dois caminhos de movimentação em relação ao

corpo do veículo: paralelamente e rolagem, conforme ilustra a Figura 1(MILLIKEN e
MILLIKEN, 1995).

23
 Figura 1: Graus de Liberdade de uma Suspensão de Eixo Rígido (Milliken e Milliken, 1995).

2.1.2 SUSPENSÃO INDEPENDENTE

Diferentemente dos eixos rígidos, as suspensões independentes permitem que cada roda
se mova verticalmente sem afetar a roda oposta. Permitir esse movimento independente entre
as rodas é uma das grandes vantagens desse tipo de suspensão, além das vantagens de
proporcionar espaço para o motor e à melhor resistência às vibrações da direção. A suspensão
independente também tem a vantagem de fornecer uma rigidez de rolagem inerentemente mais
alta em relação à taxa de mola vertical. Com isso nos dias de hoje quase todos os carros de
passeio e caminhões leves usam suspensões dianteiras independentes.

As primeiras suspensões independentes apareceram nos eixos dianteiros no início do

século passado. Maurice Olley merece muito do crédito por promover suas virtudes,
reconhecendo que isso reduziria alguns dos problemas de oscilação e oscilação característicos
dos eixos rígidos. Outras vantagens incluíam o fácil controle do centro de rolagem pela escolha
da geometria dos braços de controle, a capacidade de controlar a mudança do piso com saltos e
ressaltos, maiores deflexões da suspensão e maior rigidez de rolagem para uma determinada
taxa vertical de suspensão. (REIMPELL et al, 2001).

24
 Suspensões independentes são usadas quase universalmente na frente devido à
necessidade de direção. As exceções são veículos com tração nas quatro rodas; mesmo assim,
muitos usam suspensões independentes na frente.

Duas vantagens de extrema importância dessa suspensão que contribui para a

manutenção do contato entre pneu e solo, especialmente em curvas com solo irregular é o baixo
peso e nenhuma influência de uma roda à outra.

Na Figura 2 podemos entender como o comportamento cinemático que se é desejado

quando a suspensão está trabalhando, durante o movimento de sobe das rodas, é garantido pelos
braços transversais e braços arrastados e como as forças de carga na roda é transferida para o
chassi do veículo.

Na Figura 2 é mostrada uma vista frontal de uma suspensão independente. As forças

“FY,E” e “FY,G”, que são provenientes da força lateral em curva “FY,W,f”, geram forças de reação
nas ligações do eixo com o chassi. A distância efetiva “c” entre os pontos “E” e “G” em uma
suspensão duplo “A” deve ser tão grande quanto possível para que haja pequenas forças no
corpo do veículo e rolamentos de ligação e para limitar a deformação nos elementos de borracha
(REIMPELL et al., 2001).

Figura 2: Graus de Liberdade de uma Suspensão de Eixo Rígido (Milliken e Milliken, 1995).

25
 2.1.2.1 SUSPENSÃO MACPHERSON

Esse modelo de suspensão independente leva esse nome pois foi desenvolvida pelo
Earle S. MacPherson, um engenheiro da Ford, nos anos de 1940 (Bastow e Howard, 1993). Ele
desenvolveu uma suspensão com geometria baseada às suspensões dianteiras duplo “A”. A roda
rigidamente fixada na sua extremidade inferior, de modo que a suspensão mantém a roda na
direção da curvatura. A extremidade superior é fixa à carroceria ou chassi, e a extremidade
inferior é localizada por ligações que captam as forças laterais e longitudinais, além do
momento que aumenta o atrito na suspensão. Procurando evitar prejuízos no câmber dinâmico,
deve aumentar o diâmetro da haste no amortecedor, que normalmente é de 11 milímetros, para
18 milímetros, com um diâmetro de pistão que normalmente é de 27, 30 ou 32 milímetros.

A principal vantagem da estrutura McPherson é que todas as partes que compõe a

suspensão e o controle das rodas podem ser combinadas em uma única montagem. Como pode
ser visto na Figura 3, isto inclui (REIMPELL et al., 2001):

Figura 3: Vista Traseira de um Eixo McPherson Dianteiro Esquerdo (Reimpell et al., 2001).
26
 • O assento da mola (3) suporta a parte inferior da mola;
• A mola auxiliar (11) ou coxim de compressão;
• O batente de tração ou stop hidráulico (não mostrado);
• A conexão da barra estabilizadora (7) através da haste de ligação (5);
• A fixação inferior (13).
A fixação inferior pode ser soldada, brazada, montada por interferência ou
aparafusada firmemente ao tubo reservatório (1). Outras vantagens são:
• Forças mais baixas no corpo de montagem, pontos “E” e “D” devido a uma
grande distância efetiva “C”;
• Longo curso da mola;
• Três rolamentos deixam de ser necessários;
• Melhores possibilidades de projeto na zona de deformação à frente do veículo,
no compartimento do motor;
• Maior espaço lateral torna mais fácil a aplicação de motores transversais.

A suspensão McPherson é amplamente utilizada para veículos com tração dianteira, pois
uma grande vantagem é o espaço que ela oferece para o pacote para motores transversais.
Mesmo que ela seja bastante utilizada para carros com tração dianteira, ela também é adequada
para veículos com qualquer construção, devido à separação de seus pontos de conexão na
carroceria. Um exemplo disso é a suspensão do Lancia Delta, representado na Figura 4
(REIMPELL et al., 2001).

27
 Figura 4: Suspensão McPherson Traseira – I (Reimpell et al., 2001).

A suspensão tem vantagens adicionais de menos peças e capacidade de distribuir as

cargas da suspensão para a estrutura da carroceria em uma área mais ampla. Entre suas
desvantagens está a alta altura instalada que limita a capacidade do projetista de baixar a altura
do capô.

2.1.2.2 SUSPENSÃO DUPLO “A”

A suspensão duplo “A” é composta por duas ligações transversais, conhecidas como
braços de controle, e estão localizadas em ambos os lados do veículo. Essas ligações são
montadas para realizar o giro sobre o quadro da suspensão, e nos casos em que ela é montada
no eixo da frente, elas são conectadas na parte externa da junta de direção ou na cabeça giratória,
através das juntas articuladas esféricas (REIMPELL et al., 2001). Essa opção pode ser usada
tanto na dianteira quanto na traseira do veículo.

28
 Figura 5: Suspensão Duplo “A” Dianteira de um veículo comercial Volkswagen (Reimpell et al., 2001).

Esse sistema é bem adaptado à veículos que tem motor dianteiro e tração traseira, além
de possibilitar um melhor espaço para a montagem do motor na longitudinal (GILLESPIE,
1992). É comum ver esse modelo sendo aplicado em modelos de carros sedans de luxo e em
carros esportivos, graças ao seu design, ela melhora os parâmetros de elastocinemática,
otimizando o manuseio e o conforto.

Originalmente esses sistemas de suspensão possuem braços de controle, superior e

inferior, com dimensões iguais. Por conta dessa geometria, quando ocorre a mudança de
câmber, na deflexão da suspensão, os braços fazem movimentos opostos. Quando a suspensão
duplo “A” está sob condições de esterçamento e está submetida à deflexão devido à rolagem do
chassi, esse tipo de montagem provoca mudanças no câmber. Com os avanços na tecnologia e
os estudos para otimizar esse sistema, a suspensão duplo “A” mais moderna utilizam os braços
de controle da parte superior mais curtos. Se criteriosamente projetado, esse sistema minimiza
a mudança no câmber resultante, e proporciona um melhor comportamento de câmber nas
curvas.

29
 A Figura 6 mostra dois diferentes tipos de suspensão duplo “A”. A primeira imagem à
esquerda, é adequada para carros de ração dianteira com motores transversais, já a segunda
imagem, pode ser aplicada a motores longitudinais.

Figura 6: Dois exemplos de aplicação de suspensão duplo “A” (the automotive chassis- volume 1).

Se compararmos com as suspensões McPherson, notamos a parte superior braço, que

exerce a função de mancal deslizante do amortecedor. O amortecedor não tem funções
estruturais porque a força de amortecimento - não estática e forças dinâmicas – é o que o
carrega.

De acordo com a posição do braço em relação à roda, as suspensões desse tipo são
classificadas como alta (à esquerda) ou baixa (à direita). A diferença entre essas duas soluções
é imposta pela transversal volume do motor e a pista que deve ser obtida para o carro; a
suspensão de braços duplos altos é a única que pode ser adotada em carros de tração dianteira
com motores transversais. É aplicado a outros carros também, porque pode se adequar bem à
estrutura de um corpo unificado. Braço duplo baixo suspensões, com excelente desempenho
elastocinemática, se intrometem no compartimento do motor e são geralmente aplicados apenas
a carros de luxo.

30
 A Figura 7 mostra uma suspensão duplao “A” alta, nós nos referimos a o que dissemos
sobre a suspensão de McPherson para muitos detalhes comuns, como barras de direção,
subestrutura, mecanismo de direção, barra estabilizadora e elástico buchas.

Figura 7: Modelo de suspensão duplo “A” alta. (the automotive chassis- volume 1).

O braço superior (1) e o braço inferior (2) são conectados ao corpo por buchas. Os
mesmos braços estão ligados ao suporte (3) através de juntas esféricas (4) e (5) que permitem
a rotação de direção da estrutura. A linha que liga as duas juntas esféricas é o eixo do pino
mestre. O amortecedor e a mola helicoidal são unificados como na suspensão McPherson este
conjunto é conectado ao braço inferior através das buchas (7) e tem a forma de uma forquilha,
para desobstruir a maior parte do semi-eixo.

A haste do pistão do amortecedor é conectada ao corpo através de um rolamento

plástico; neste caso não há rolamento de pivô, pois o movimento de direção envolve apenas o

31
suporte da roda. Um descanso inclui buchas do braço superior e o rolamento de amortecimento
do amortecedor e é parafusado ao corpo.

Como nesse sistema o centro de inclinação pode estar localizado no centro da roda,
como mostrado na Figura 8, isso produz não só uma melhora no mecanismo de anti-megulho,
como também reduz o afundamento sobre o eixo nos casos de veículos com tração traseira, em
veículos com tração dianteira seria a redução no levantamento do eixo. Esses fatos mostram
alguns motivos para que a suspensão duplo “A” vem sendo mais utilizadas em carros de
passageiros e localizada no eixo traseiro, independentemente do tipo de tração do veículo.
(REIMPELL et al., 2001).

Figura 8: Centro de inclinação (Reimpell et al., 2001).

Um exemplo no mercado de carros para carros de passageiro que utiliza uma suspensão
duplo “A” em seu eixo traseiro é o modelo da Audi A4 Quattro (Figura 9). Este modelo sedan
possui tração integral.

32
 Figura 9: Suspensão Duplo “A” Traseira (Reimpell et al., 2001).

Podemos listar como vantagens e desvantagens as seguintes características:

Vantagens:

• Design ideal dos parâmetros elastocinemáticos, particularmente no que diz respeito à

recuperação de câmber.

• Os amortecedores não têm função estrutural; O conforto pode ser melhorado, devido
à redução da histerese.

• Possibilidade de rebaixar o perfil do capô, especialmente para a versão baixa.

Desvantagens

• Os custos de produção são maiores, devido ao aumento do número de peças; um braço

e suas buchas são adicionados, em comparação com a suspensão McPherson.

• Peças adicionais para fixação da suspensão superior.

33
 • O espaço ocupado pelo braço é notável. Demanda de motores transversais a versão
alta: O comprimento reduzido do braço desta versão compromete a possibilidade de
atingir o máximo desempenho elastocinemático.

• O aumento do número de juntas e rolamentos pode afetar os ângulos das rodas por
conta de deformações permanentes na borracha da bucha, com consequências no
desgaste dos pneus.

• O alto valor das cargas de frenagem pode ter uma influência negativa na longitudinal
flexibilidade.

2.2 COMPONENTES DA SUSPENSÃO

2.2.1 MOLA

A maioria dos primeiros carros usava molas de lâmina porque esse tipo de mola era
usado extensivamente em carruagens puxadas por cavalos, e os primeiros designers tinham
alguma experiência com elas. A mola de lâmina mostrada na Figura 10 é do tipo multifolhas.
Este tipo de mola é feito de uma única mola elíptica com várias folhas menores presas a ela
com grampos. As folhas também são fixadas rigidamente pelo parafuso central, o que evita que
as folhas individuais se movam fora do centro durante a deflexão. As folhas adicionais tornam
a mola mais rígida, permitindo que ela suporte cargas maiores.

Figura 10: Mola do tipo multifolhas (TM 9-8000, 1985).

34
 Atualmente, são utilizadas as molas helicoidais. A Figura 11 mostra um exemplo de
uma suspensão de mola helicoidal. As molas helicoidais requerem o uso de amortecedores. As
molas helicoidais são amplamente utilizadas em aplicações automotivas devido ao seu tamanho
compacto. No entanto, as molas helicoidais não são capazes de fornecer qualquer localização
do eixo; assim, eles requerem braços de controle para limitar o movimento longitudinal e lateral
da suspensão.

Figura 11: Suspensão com mola helicoidal (TM 9-8000, 1985).

A Figura 12 mostra os parâmetros mais importantes que são:

Figura 12: Dimensões da mola helicoidais. (REIMPELL et al, 2001)

35
 D: Diâmetro médio da bobina, a distância de centro para centro do fio através da bobina.

d: Diâmetro do fio

p: Inclinação

Existem outros termos importantes quando se fala sobre mola e suas características e
que são importantes quando se vai fazer o dimensionamento da mola, como por exemplo:

C: Spring Index. O “C” é calculado através da divisão do diâmetro médio da bobina

pelo diâmetro do fio (C = D/d), geralmente esse valor é maior que 3.

k: Coeficiente da mola. Para calcular o coeficiente da mola é usada a formula k = F/δ,

onde o F é a força aplicada sobre a mola e δ é a sua deflexão. Na Figura 13 é mostrado um
exemplo de uma mola sendo submetida a uma força

Figura 13: Diagrama de corpo livre de uma mola. (REIMPELL et al, 2001).

36
 Além disso, outra característica importante é o tratamento da parte final da bobina, que
pode ser plano, plano de base reta, quadrado ou de base reta, como é mostrado na Figura 14

Figura 14: Tratamento da parte final da bobina (KRUTZ, 1994).

2.2.2 AMORTECEDOR

A maioria dos amortecedores modernos são do tipo telescópico a óleo. Eles produzem
força de amortecimento pela ação do fluido, geralmente óleo, sendo forçado através de um
orifício ou válvula.

O amortecedor de tubo duplo é usado na maioria dos carros de passeio nos Estados
Unidos. Embora os amortecedores de tubo duplo sejam mais pesados e tendam a operar mais a
quente do que os tipos de tubo mono, eles são mais fáceis de fabricar. O amortecedor de tubo
duplo tem um tubo externo ao redor do tubo interno e o espaço entre eles forma um reservatório
de óleo. À medida que o pistão se move para cima e para baixo, uma válvula na parte inferior
do tubo interno permite que o óleo flua para o reservatório. (REIMPELL et al, 2001).

37
 No amortecedor monotubo, seu funcionamento é simples, ele tem como única ação que
o fluido flui através da válvula no pistão. A maioria dos amortecedores de tubo único tem um
volume de gás comprimido abaixo de um pistão flutuante. Assim o gás move o pistão conforme
o fluido passa pela válvula à medida que vai mudando o volume do fluido. Esse mecanismo
tem como objetivo evitar a formação de espuma do fluido de trabalho.

Independentemente do projeto específico, os amortecedores produzem força proporcional à

velocidade do pistão. Com várias válvulas, os amortecedores podem fornecer diferentes níveis
de amortecimento durante a compressão ou recuperação. Existem diversos estudos e livros
sobre amortecedores, podemos citar alguns como por exemplos: Bastow e Howard (1993) que
fornecem um capítulo completo sobre as características dos amortecedores e fornecem
exemplos do efeito da razão de amortecimento na amplitude de vibração no apêndice. E também
podemos citar Milliken e Milliken (1995) que também apresentam excelentes resultados de
modelos para vários níveis de amortecimento.

Figura 15: Amortecedor Estrutural McPherson I (Reimpell et al., 2001).

Figura 16: Amortecedor Estrutural McPherson II (Reimpell et al., 2001).

38
 Contrariando seu nome (shock absorbers), o amortecedor não absorve os choques
provenientes das imperfeições da via, o que de fato absorve os choques é a suspensão, a
principal atuação dos amortecedores hidráulicos é no amortecimento dissipar a energia imposta
ao sistema.

É ilustrado na Figura 17 o efeito nominal do amortecimento para o modelo de ¼ de

veículo pelos ganhos de resposta O percentual de amortecimento é determinado pela razão de
amortecimento dado pela equação (1):

(1)
Onde:

ζ = razão de amortecimento

Cs = coeficiente de amortecimento da suspensão

Ks = rigidez da suspensão

M = massa suspensa

Razão de Amortecimento é a razão da quantidade de amortecimento viscoso presente

em um sistema àquela requerida para o amortecimento crítico.

Figura 17: Efeito do amortecimento na conduta de isolamento da suspensão (Gillespie, 1992).

39
 Para um amortecimento bem suave (10%) a resposta é dominada por uma resposta bem
alta em 1 Hz. Este tipo de resposta, usualmente conhecido por “flutuação”, faz a massa suspensa
amplificar bastante as ondulações da pista.

A curva de razão 40% é razoavelmente representativa da maioria dos carros,

reconhecível pelo fato da amplificação da frequência de ressonância estar na faixa entre 1,5 e
2,0 Hz. Em 100% de amortecimento (amortecimento crítico21), o movimento de sobe e desce
da massa suspensa a 1,0 Hz é bem controlado, porém com um prejuízo no isolamento das altas
frequências. Se o amortecimento é elevado acima do crítico, por exemplo a 200%, o
amortecedor torna-se tão rígido que a suspensão não se movimenta mais e o veículo inteiro
move-se sobre os seus pneus, ressonando entre 3,0 e 4,0 Hz.

2.3 DINAMICA VEICULAR

A dinâmica veicular é uma importante parte da engenharia envolvida no

desenvolvimento de um veículo, esse estudo é feito como principal objetivo lida com a melhoria
da segurança, o conforto na dirigibilidade e da preservação do veículo. A dinâmica veicular
estuda a interação de alguns fatores como: condutor, veículo, carga e ambiente.

Durante a utilização do veículo, há diversas interferências que influenciam na dinâmica

veicular. O veículo e o condutor são os fatores que mais sofrem com essas interferências durante
a utilização. Primeiramente vamos exemplificar alguns fatores que influenciam no veículo
durante sua condução:

Figura 18: Fluxograma de interação entre condutor e veículo. (RILL, 2009)

40
 Figura 19: Fluxograma de interação entre carga e veículo. (RILL, 2009)

Figura 20: Fluxograma de interação entre ambiente e veículo. (RILL, 2009)

Durante o desenvolvimento do projeto de um veículo, são feitas diversas simulações em

computador e logo após teste em campo em busca de entregar conforto para o condutor durante
a utilização. Nessas simulações em computador, é utilizado um condutor “ideal” para conseguir
obter uma primeira impressão sobre o comportamento do veículo e as interações que o condutor
irá sofrer durante um trajeto, fazendo essa primeira simulação antes dos testes em campo é uma
excelente opção, pois obviamente a segurança do condutor é a prioridade mas o conforto é um
fator de extrema importância, então realizando primeiramente uma simulação em computador
traz alguns resultados que podem ser analisados antes de partir para os testes em campo. Nos
testes de campo o veículo é exposto à diversas situações que ele será exposto durante a sua
utilização no dia a dia, e após a realização dos testes são obtidos resultados do comportamento
do veículo e o piloto que realizou os testes, que é um piloto profissional, passa suas impressões
para a equipe de desenvolvimento sobre como o carro se comportou. Aqui estão alguns
exemplos de interações que o condutor sofre durante a utilização de um veículo:

Figura 21: Fluxograma de interação entre veículo e condutor. (RILL, 2009)

Figura 22: Fluxograma de interação entre ambiente e condutor. (RILL, 2009)

41
 2.4 CONFORTO VEICULAR E DIRIGIBILIDADE

A pista e a forma como o piloto conduz o veículo influenciam na movimentação da suspensão,

assim também influenciam no comportamento da carroceria do veículo, logo tem influência na
sensação de conforto e dirigibilidade dos passageiros. Sendo assim, existe a necessidade de
especificar os aspectos de posição e formato do veículo, suspensão e pneus. A posição do corpo
do veículo por exemplo, é especificada através do seu movimento vertical e paralelo ao solo,
inclinação e a rolagem. O movimento de deslocamento vertical do corpo do veículo influencia
diretamente o câmber das rodas e também os ângulos de direção com relação ao corpo e a via
que o veículo está rodando.

O sistema de vibração é um dos critérios mais importantes quando pessoas a qualidade do

design e da construção do carro. Sendo um julgamento, é de natureza subjetiva, sendo assim,
surge uma das maiores dificuldades no desenvolvimento de métodos objetivos de engenharia
para lidar com a dirigibilidade como modo de desempenho do veículo.

Apesar do veículo ser um sistema dinâmico, ele apenas tem vibrações se existir alguma fonte
que excite essa vibração no veículo, como mostrado na Figura 23. São as propriedades das
repostam que irão determinar a magnitude e direcionar as vibrações impostas, o compartimento
onde estão os passageiros irão ser submetidos à essas vibrações. São três principais aspectos
que são estudados para a compreensão do comportamento dinâmico do veículo, que são:

• Fontes de excitação;

• Mecanismos básicos de resposta do veículo às vibrações;

• Tolerância e percepção humana às vibrações;

42
 Figura 23: Sistema Dinâmico do veículo (Gillespie, 1992).

Quando se trata de fatores críticos que as pessoas julgam em relação à qualidade do

projeto e a construção do veículo, a vibração que é transmitida aos passageiros é sem dúvida
um dos fatores que as pessoas mais julgam. Por ser um julgamento, ele é subjetivo por natureza,
então esse fator tende a ser uma das maiores dificuldades que o setor de engenharia enfrente
para estabelecer critérios objetivos para avaliar o comportamento dinâmico do veículo
(GILLESPIE, 1992).

Por esses diversos fatores, a tarefa definir se um veículo tem o conforto adequado é
muito complexa e subjetiva, pois cada usuário tem uma perspectiva de conforto e essa
perspectiva vem mudando com o tempo, se você olhar para trás, um carro que era considerado
confortável alguns anos atrás, ele já pode não ser mais considerado confortável nos dias de hoje.
O conforto não está apenas na condução do veículo, mas envolve também o conforto acústico
e vibratório.

Apesar de toda dificuldade envolvendo o conforto do passageiro, o conforto é um

parâmetro muito importante para as pessoas que desenvolvem um veículo, ainda mais sendo
um critério tão importante na escolha do cliente na hora de comprar seu carro.

Apenas de toda dificuldade em mensurar essa questão de conforto, é possível distinguir

o conforto através de alguns parâmetros, para o conforto na condução, podemos relacionar a

43
capacidade que os pneus e o sistema de suspensão conseguem filtrar as vibrações que são
causadas através do movimento do veículo pela via. Já na questão de conforto acústico e
vibratório, podemos considerar a vibração e o ruido que são produzidos no interior do veículo
através dos dispositivos mecânicos, ou na sua superfície que está em contato com o ar (GENTA
e MORELLO, 2009).

A SAE (Society of Automotive Engineers), define os seguintes parâmetros para definir

o conforto do veículo para seus passageiros:

• Conforto: uma frequência baixa de vibração que a carroceira do veículo é

submetida, até 5Hz;

• Trepidação: uma frequência intermediaria vibração na carroceria do veículo,

entre 5 e 25 Hz. Alguns subsistemas do veículo têm sua frequência natural nessa faixa;

• Aspereza: uma frequência alta vibração na carroceria do veículo e de sus

componentes, entre 25 e 100 Hz. Frequências nessa faixa já podem ser assimiladas como ruídos;

• Ruído: São fenômenos acústicos que estão na faixa entre 100 Hz e 22 kHz, ou
seja, acima da aspereza até o limite que o ouvido humano consegue escutar.

No setor automobilístico existe um debate sobre quais são as características de

movimentação que as pessoas não aceitam quando se diz a respeito de conforto. O
deslocamento do veículo não é considerado um problema, apesar de uma variação muito alta
de aceleração e de frear possa induzir uma sensação de desconforto, quando se mantem uma
velocidade constante, geralmente não induz o desconforto ao passageiro.

Essa taxa de variação de aceleração é conhecida como “jerk”. O termo é usado para
denotar a taxa de variação da aceleração no tempo, ou seja, é a derivada da aceleração, que
produz essa sensação de desconforto.

2.4.1 MOVIMENTO VERTICAL

A análise do movimento vertical do veículo, também conhecido como bounce, é

considerado o modelo mais simples de análise do comportamento dinâmico do veículo, ela é
44
baseada no modelo de ¼ do veículo. Nessa análise poucos fatores são levados em conta, como
por exemplo: a massa do corpo e da roda, que são associados com a rigidez da suspensão, a
rigidez dos pneus e o amortecimento. Alguns casos também são considerados a massa do
passageiro que está no veículo.

Apesar de ser considerado apenas ¼ do veículo nessa análise, é comum que a massa
total do veículo seja considerada. Quando essa massa total é considerada, facilita a compreensão
de alguns fatores como o coeficiente total de amortecimento e a rigidez total da suspensão. A
Figura 24, apresenta um modelo dessa análise e tem os seguintes paramentos:

• MP = massa efetiva do condutor (geralmente uma);

• KC = rigidez vertical do assento (um);

• CC = coeficiente de amortecimento vertical do assento (um);

• MB = massa do veículo (massa suspensa) (carro inteiro);

• KW = rigidez vertical da suspensão à roda (total);

• CW = coeficiente de amortecimento vertical da suspensão à roda (total);

• MU = Massa da roda (ou seja, a massa não-suspensa) (total);

• KT = rigidez vertical dos pneus (total);

• CT = coeficiente de amortecimento vertical do pneu (total, geralmente pequeno).

Para fazer o posicionamento das massas na vertical, existem as seguintes posições:

• ZR = altura ao solo;

• ZW = altura ao centro da roda;

• ZB = altura ao corpo do veículo;

• ZP = altura ao passageiro.

45
 Figura 24: Modelo dinâmico de bounce (Dixon, 2009).

O deslocamento em relação ao solo, pode ser definido através das seguintes equações:

ZR = ZT + ZW

ZR = ZT + ZS + ZB

ZR = ZT + ZS + ZC + ZP

2.4.2 INCLINAÇÃO

A inclinação, do inglês “pitch”, é o ângulo de rotação do corpo do veículo em relação à

um eixo transversal, ou seja, é a movimentação do veículo em que sua frente vai de cima para
baixo, que está diretamente relacionada à frenagem, conforme é mostrado na Figura 25. Quando
o veículo está parado, o ângulo de inclinação do corpo do pitch é representado por “θ B”,
geralmente esse ângulo é considerado positivo pois a frente está apontando para cima.
Utilizando a regra da mão direita, esta rotação é considerada uma rotação positiva, sobre seu
eixo transversal eixo do veículo que está apontado para a direita, conforme é padronizado pela
Society of Automotive Engineers, a SAE. Já no sistema ISO, o eixo transversal é apontado para
a esquerda do veículo, com isso, o ângulo de inclinação fica positivo quando a frente está
apontando para baixo. Não é considerado uma regra seguir pela regra da mão direita, porém
para a análise dinâmica seja um aminho mais seguro a se seguir.
46
 Figura 25: Condição de um Veículo em Pitch de Frenagem (Moura, 2003).

Independentemente das variações de forças que o veículo sofre seja em subidas, quando
está acelerando ou freando, ou em curvas, existe um momento de pitch, onde já uma
transferência da carga da longitudinal, ou seja, transferindo verticalmente a força do pneu.
Como está força impacta diretamente a suspensão do veículo, existe uma variação de forças
que resultam em alterações na altura do veículo. Com a atuação dessas forças na suspensão,
ocorre alguns efeitos geométricos nas rodas do veículo, fazendo com que alguns fatores sejam
alterados como o câmber, ângulo de direção e ângulo de Cáster.

Para calcular o momento de transferência longitudinal total de carga, ou “MTXT”,

utilizamos a equação 01,

(01)

Onde:

• AX: É a aceleração longitudinal dos pneus;

• m: Massa total do veículo;
• H: Altura do centro de massa;

47
 Para definir a rigidez de pitch dos pneus ao longo da distância entre eixos, tendo o
momento de pitch do veículo sobre o centro de massa é:

(02)

Onde:

• Kt: A rigidez vertical do pneu, considerando apenas uma roda;

• “a” e “b”: são as distâncias parciais entre os eixos;

Como isso, temos um ângulo de inclinação da massa que está suspensa dado por:

(03)

Já a rigidez do pitch da suspensão, em Nm/rad, é dado por:

(04)

Onde: “KS” é a rigidez vertical efetiva da suspensão sobre uma roda, com isso, dando
o ângulo de pitch da suspensão de:

(05)

Já o ângulo completo de picth do corpo do veículo é definido por “ΘB”, com

aceleração constante, é considerado o ângulo formado pela inclinação total da suspensão e dos
pneus:

ΘB = ΘU + ΘS

2.4.3 ROLAGEM

A rolagem é o estudo do comportamento do corpo do veículo quando o veículo é

submetido à curva e oscilações da pista em que se está rodando. Esse estudo se baseia na rotação
do eixo longitudinal do veículo, e em ambos os sistemas, SAE e ISO, esse eixo está apontando
para a frente do veículo, com isso o angulo de rolagem é positivo quando as rotações estão no
sentido horário visto da parte traseira do veículo, portando o lado direito está afundando
enquanto o lado esquerda está subindo, isso quando o veículo está realizando a curva para a
48
esquerda, caso a curva seja para direita o comportamento é ao contrário, a esquerda afunda e a
direita sobe. A SAE define a rolagem da suspensão veicular como uma rotação da massa que
está suspensa do veículo em relação à um eixo passante que está relacionado a uma linha
transversal.

Esses parâmetros são adotados em caso de uma condição perfeita de terreno,

considerando que ele esteja plano e que os centros dos eixos dianteiros e traseiros estejam
formando duas linhas paralelas transversais, ou seja, todas e pneus de ambos os lados do mesmo
tamanho. Em situações que o terreno não seja plano, é adotado um plano médio.

A Figura 26 mostra o comportamento do veículo.

Figura 26: Rolagem do Corpo do Veículo, vista traseira (Dixon, 2009).

Conforme mostrado na Figura 26, o ângulo de rolagem “ΦB” é a soma de dois outros ângulos,
sendo eles: o ângulo de rolagem da suspensão “ΦS” e o ângulo de rolagem dos eixos, que é
formado devido à deflexão do pneu “ΦA”. Com isso no plano da estrada, tem-se:

(06)

Quando se está projetando veículos para passeio, é comum ver a rolagem do eixo bastante
pequena em relação a rolagem da suspensão, diferentemente de veículos projetados para
corridas, onde a suspensão é bem mais rígida e os ângulos de rolagem do eixo é mais
essencial.
49
A maioria dos arros de passageiros, mais especificamente em veículos com carroceria
torsionalmente rígida, o ângulo de torção do corpo “ΦBT” é considerado desprezível em
relação os momentos de torção que são aplicados.

No caso que a estrada não é plana e nem nivelada, uma análise adicional se torna necessária.
Nesse primeiro caso, a estrada é plana, porém não é nivelada, um exemplo de estrada que se
encaixa nesse padrão é uma estrada de alta velocidade que tem inclinação lateralmente.
Conforme é mostrado na Figura 27, em uma estrada que tem o ângulo de inclinação “ΦR”, a
rolagem do corpo de veículo que está em relacionado ao plano de referência é:

(07)

Figura 27: Rolagem do Corpo do Veículo em Pista Inclinada, vista traseira (Dixon, 2009).

2.5 PARAMETROS DA SUSPENSÃO (CINEMÁTICA E

ELASTOCINEMÁTICA)

Cinemática é o ramo da mecânica que estuda o movimento dos corpos, essa área é
importante no desenvolvimento da suspensão pois ela que vai descrever o movimento que a
roda é submetida quando a suspensão está trabalhando e quando a roda está em esterçamento.

50
Já a elastocinemática descreve as alterações nas rodas enquanto os pneus estão em movimento
e em contato com a via.

Durante os desenvolvimentos dos automóveis, as fabricantes de automóveis especificam

certas configurações buscando garantir o contato entre pneu e solo e manter uma estabilidade
do veículo durante seu uso, além de evitar que os pneus sofram um desgaste excessivo.

Alguns fatores que o veículo é submetido durante a pilotagem podem ser definidos
durante os cálculos do projeto, por exemplo a convergência (Toe-in) que ode ser definida
através de tirantes ou discos excêntricos. Já outros fatores como ângulo de cáster e câmber,
podem ser ajustados em alguns veículos.

Os dados do ângulo de inclinação, deslocamento do pino mestre, deslocamento do

ângulo de caster e diferencial do ângulo de convergência são dados de projeto, que não são
fáceis de medir, e são usados apenas para verificar o status de manutenção técnica de veículos
danificados por acidentes ou atingidos. certa idade.

2.5.1 DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (WHEELBASE)

A distância entre eixos (wheelbase) é medida do centro do eixo dianteiro até o centro
do eixo traseiro, como mostrado na Figura 28, é considerada uma propriedade de conforto e
dirigibilidade muito importante dos veículos. O dimensionamento dessa caraterística do veículo
faz com que ele tenha diferentes comportamentos durante seu uso, por exemplo se você
dimensiona uma longa distância entre eixos em relação ao comprimento total do veículo, ele
terá características como por exemplo: redução da carga que está sendo transportada sobre a
distribuição de cargas nos eixos e maior acomodamento para os passageiros. Já se você
dimensiona uma curta distancias entre os eixos fará com que o veículo tenha um desempenho
melhor em curvas propicia um menor espaço percorrido em círculo para uma mesma entrada
de angular de direção (REIMPELL et al., 2001).

Carros de luxo, como as limusines, têm a distância entre eixos maior do que outros tipos
de carros. Alguns fabricantes fabricam especialmente os carros high-end com maior distância
entre eixos para atender a alguns clientes de nicho. A maioria dos carros do segmento de luxo,

51
como Mercedes Benz e BMW, oferece alguns modelos de carros específicos com uma distância
entre eixos mais longa como opção.

Figura 28: Distanciamento entre eixos. (RILL, 2009).

2.5.2 ÂNGULO DE CÁSTER

O ângulo de Cáster refere-se ao ângulo que o eixo pivô de direção forma quando está
inclinado em relação ao eixo vertical, conforme mostrado na Figura 29. Para padronizar esse
dimensionamento, é utilizada a DIN70020.

O ângulo de Cáster pode ser negativo, zero ou positivo em relação ao plano cartesiano,
cada um tem suas vantagens e são usados em diferentes aplicações.

Figura 29: Exemplos de ângulos Cáster. (Dixon, 2009)

52
 2.5.2.1 Cáster negativo

Quando o eixo pivô de direção está mais para a frente do veículo do que o eixo vertical,
o veículo tem um Cáster negativo.

Veículos com Cáster negativo sofrem de estabilidade reduzida e manuseio ruim. Por
causa disso, você normalmente encontrará Cáster negativo em veículos mais antigos com
sistemas de direção desatualizados.

Carros históricos e de classe tinham Cáster negativo, o que tornava seus sistemas de
direção não motorizados muito mais leves. Já esteve em um carro antigo que tem direção muito
pesada? Cáster negativo ajudaria com isso. Para veículos modernos, no entanto, a direção
hidráulica tornou essa vantagem obsoleta.

A única vantagem do Cáster negativo é que é mais fácil girar o volante. Mas, a menos
que você tenha um veículo sem direção hidráulica, nem notará a diferença. O Cáster negativo
tende a ter um comportamento de endireitar a roda quando o veículo está se desloca para frente,
e assim é usado para melhorar a estabilidade quando está se deslocando em linha reta (JAZAR,
2008).

2.5.2.2 Cáster positivo

Um ângulo de Cáster positivo tem uma série de vantagens de desempenho que podem
levar seu veículo ao próximo nível. Contanto que seu veículo tenha direção hidráulica, e a
menos que você dirija um veículo antigo, não há desvantagens no rodízio positivo.

Você obtém melhor manuseio nas curvas, melhor estabilidade em altas velocidades e
melhor rastreamento em linha reta. A melhor tração nas curvas é semelhante a um veículo com
cambagem negativa, pois mantém mais piso no solo, apesar dos ângulos agudos. Um patch de
contato maior significa mais aderência, e isso nunca é uma coisa ruim.

53
 2.5.2.3 Cáster zero

Cáster zero não é uma opção ruim, mas também não faz nada para melhorar o
desempenho do veículo. Você obtém uma dirigibilidade um pouco pior do que o Cáster positivo
e um manuseio um pouco melhor do que o Cáster negativo.

A direção é um pouco mais fácil do que um Cáster positivo e um pouco mais difícil do
que um Cáster negativo. É genuinamente o meio-termo para o Cáster negativo e positivo em
quase todos os sentidos. Por causa disso, não há muita necessidade de veículos com zero Cáster.

2.5.3 CÂMBER (CAMBER ANGLE)

Câmber é o ângulo formado entre uma linha vertical em relação ao plano da superfície
de rodagem e o plano central da roda, que pode ser visto pela frente ou pela traseira de um
veículo, como mostra na Figura 30. Esse ângulo é regulamentado pela DIN70000.

Figura 30: Câmber de uma suspensão. Vista de frente (Nicolazzi, 2012).

Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra a Figura 30, o
câmber é considerado positivo. Para dentro é negativo.

54
 A força em curva que um pneu pode desenvolver é altamente dependente de seu ângulo
relativo à superfície da estrada, e assim o câmber das rodas tem um efeito importante sobre a
manutenção de um carro sobre a estrada. Um pneu desenvolve sua força máxima lateral em um
ângulo de câmber pequeno. Esse fato é devido à contribuição do empuxo de curvatura, que é
uma força lateral adicional gerada pela deformação elástica da borracha do pneu na interface
com o piso de rodagem. (IEZZO, 2010).

O carro é projetado para que a roda seja conectada ao chassi do veículo através do
sistema de suspensão, e a suspensão é projetada para ser deslocada verticalmente durante a
curva. Sendo assim, para ter um desempenho mais otimizado nas curvas, a suspensão deve
permitir uma pequena angulação do câmber na direção da rolagem da carroceria.

Para otimizar o desempenho do pneu, existe várias variáveis que são fundamentais para
isso, e o ângulo de câmber é uma dessas, outas variáveis importantes são: a carga, a temperatura,
a pressão e o ângulo de escoamento. O câmber estático é utilizado de forma conjunta com o
câmber de compensação de geometria da suspensão, buscando fazer o posicionamento do pneu
no melhor ângulo de inclinação quando o veículo está em curva (MILLIKEN e MILLIKEN,
1995).

Durante a fase de projeto de um veículo, alguns valores têm que ser adotados para suprir
algumas variáveis, como por exemplo o peso de projeto, que geralmente é adotado como se o
veículo estivesse carregando duas ou três pessoas. Antigamente em veículos de passageiros, um
câmber ligeiramente positivo é mais útil pois mantem o contato dos pneus com o solo, de forma
que fique o mais vertical possível e provocando um desgaste de pneus de forma mais uniforme
e uma menor resistência ao rolamento. A Figura 31 mostra o valor ideal desse efeito que seria:

εw = 5’ a 10’, ou seja, aproximadamente 0,1°

Atualmente essa regra não se aplica mais, agora é mais comum você encontra o ajuste
negativo em veículos de passageiros, mesmo que o veículo esteja vazio. Isso se deve para
melhorar a dirigibilidade e ter uma melhor aderência lateral dos pneus nas curvas. Hoje em dia
os valores de ajuste para o eixo dianteiro em veículos são:

εw,f,ul = 0 a – 1°20’

55
 Figura 31: Influência do câmber no desgaste do pneu (Reimpell et al., 2001).

Através da Figura 31 é possível identificar as diferenças entre um ângulo de câmber

positivo e negativo. Com um câmber mais negativo, o pneu tende a ter um desgaste maior na
parte interna, diferentemente do câmber mais positivo, que provoca um desgaste maior do lado
externo. Já quando se busca um desgaste mais uniforme do pneu, é possível identificar que o
câmber de εw = 5’ a 10’, ou seja, aproximadamente 0,1°, é o ideal para isso, conforme
mencionado anteriormente.

2.5.4 CONVERGENCIA / DIVERGENCIA (TOE-IN / TOE-OUT)

A definição de convergência e divergência é feita pelo ângulo formado pela linha de

centro da roda e do eixo longitudinal do veículo, para identificar se o veículo esse ajuste no
veículo, basta olhar de uma vista superior e prestar atenção em um eixo. Se o conjunto de rodas
estiver apontadas uma para a outra, é dito que o par de rodas é convergente (toe-in). Caso seja
identificado que o par de roda estiverem apontados para o lado de fora do chassi, é dito que esse
par de rodas é divergente (toe-out). Esses tipos de configuração podem ser observados na Figura
32.

56
 Figura 32: Convergência e Divergência (Mechanical Funda, da 2018)

A convergência e a divergência podem ser mensuradas através do ângulo não paralelo

formado entre as rodas, porém é mais comum ser definido pela diferença entre a medida à frente
da borda de rodagem dos pneus, que seria a largura da bitola (Iezzo, 2010).

Independente do ajuste que é feito, ela afeta principalmente três características muito
importantes da dirigibilidade e conservação do veículo, estabilidade em linha reta,
dirigibilidade na entrada da curva e o desgaste dos pneus.

Para diminuir o desgaste dos pneus e a perda de potência, os pneus do eixo determinado
devem estar o mais paralelo possível quando o carro está em linha reta, isso porque nos casos
de convergência e divergência excessiva faz com que os pneus se esfreguem. (RILL, 2009)

Além do ângulo formado entre as rodas no eixo, outras diferencia entre a convergência
e a divergência, em questão de impacto no rendimento do veículo, é que a convergência melhora
a estabilidade direcional do veículo e reduz a tendencia das rodas oscilarem, sendo assim,
tornando a direção mais lenta. Já a divergência, traz um melhor tempo de resposta da direção,
porém, fazendo que o veículo se torne com uma direção um pouco mais instável, por esse
motivo a divergência não é usada em veículo de corrida.

Geralmente essa configuração é feita no eixo dianteiro, porém em veículos com

suspensões independentes nas quatros rodas, essa configuração é feita no eixo traseiro no eixo
traseiro do carro. Os efeitos desse ajuste são os mesmos, tanto no eixo dianteiro tanto no eixo
traseiro, seja em estabilidade de direção, desgastes dos pneus e resposta em curvas.

57
 Cada tipo de configuração tem algum efeito sobre as rodas, abaixo estão alguns
exemplos desses efeitos tanto no eixo dianteiro como no eixo traseiro (JAZAR, 2008)

• Eixo dianteiro em convergência: traz uma resposta mais lenta da direção, deixa o veículo
mais estável em linha reta, um desgaste maior nos pneus em suas bordas externas;

• Eixo dianteiro em posição neutra: traz uma resposta média da direção, melhorar
conservação dos pneus e de potência, reduzindo para o mínimo esses 2 fatores;

• Eixo dianteiro em divergência: traz uma resposta mais rápida da direção, deixa o veículo
mais instável em linha reta, um desgaste maior nos pneus em suas bordas internas;

• Eixo traseiro em convergência: traz maior tração em curvas, uma maior estabilidade em
linha reta, uma melhor dirigibilidade e maior velocidade máxima.

2.5.5 PINO MESTRE

A inclinação do pino mestre, também conhecido como inclinação do eixo de direção, é

visualizada através de uma vista frontal para o veículo, é o ângulo formado entre o eixo de
direção e uma linha vertical, e é estabelecido através da roda sobre um eixo de rotação de
direção. Apesar de levar o nome de “eixo do pino mestre”, este eixo também pode ser
estabelecido através do conjunto do coxim superior de um amortecedor estrutural, geralmente
utilizado no eixo dianteiro de veículos populares, como também pode ser estabelecido pelas
juntas articuladas (GILLESPIE, 1992).

A ISO 8855 é a norma que padroniza o dimensionamento do pino mestre, de acordo

com a norma, essa inclinação do pino mestre é definida pelo ângulo “σ”, que é o ângulo formado
entre o eixo de direção “EG” e uma vertical perpendicular ao solo (Figura 33). Também é
analisado o deslocamento do pino mestre, que é a distância na horizontal “rσ” partindo do eixo
de direção e indo até o ponto de interseção da linha “N’N, que fica localizada no centro do
plano da roda com a estrada. Conforme a norma, atualmente os valores que são padronizados
para veículos de passageiros são:

σ = 11º a 15º30‘

rσ = -18mm a +20mm
58
 Figura 33: Inclinação e Offset do Pino Mestre (Reimpell et al., 2001)

A posição precisa do eixo de direção - também conhecido como inclinação do pino

mestre eixo – só pode ser determinado se os pontos centrais E e G das duas bolas articulações
são conhecidas.

Maiores ângulos de inclinação do pino mestre se devem a necessidade de dar ao veículo

um deslocamento pequeno ou até mesmo negativo do pino mestre. Quando se trata de veículos
comerciais para transporte de carga, como tratores e caminhões, a inclinação do pino mestre é,
geralmente, equivalente ao ângulo “σ”, considerando que todas dos veículos de passageiros são
controladas por juntas articuladas nos eixos da frente.

Nas suspensões tipo McPherson que são usadas nos veículos de passageiros que utilizam
um amortecedor estrutural, existe uma distância efetiva maior entre a junta inferior “G” até o
ponto superior de fixação “E” que é localizado na caixa de roda (Figura 34), porém nesses casos
as partes superior do conjunto estão localizadas muito próximas à roda, com isso é necessário
uma atenção muito grande quando se faz o dimensionamento pois deve ser criado um espaço
suficiente para que o pneu trabalhe de maneira que a suspensão não atrapalhe enquanto ele gira.
59
Devido a isso, o eixo de direção terá uma inclinação maior e o ângulo “σ” será maior e terá que
ser aceito. Outro ponto importante é que conforme mostrado na Figura 34, nesses casos o ponto
“G” é deslocado para dentro da roda, com isso é obtido um deslocamento do pino mestre
negativo, logo, a direção do eixo não está mais correspondendo com a linha central do
amortecedor.

Figura 34: Inclinação e Offset do Pino Mestre para Suspensões McPherson (Reimpell et al., 2001)

A inclinação do pino mestre tem relação com o câmber, como é mostrado na Figura 34,
o desvio admissível para o ângulo total “εw + σ” são apresentados de forma detalhada no
desenho do braço de direção. Como existe essa inclinação entre o pino mestre com o câmber,
logo, na maioria dos sistemas de suspensão, se o ângulo de câmber foi projetado de maneira
correta.

Nas suspensões McPherson, geralmente o braço de direção é parafusado junto ao

amortecedor, com isso, pode haver uma folga entre os furos e os parafusos, que pode ser usado
para definir ou ajustar o câmber, conforme é mostrado na Figura 35. Neste caso, a tolerância
do ângulo de inclinação do pino mestre se torna relativa, isso porque, mesmo que o
dimensionamento do câmber esteja feito de maneira adequada, a folga pode fazer com que a
60
inclinação do pino mestre possa não estar. O parafuso inferior é então usado como pivô. A
inclinação do pino mestre, que é corrigida nesses casos. o eixo de direção aqui inserido não se
encontra na linha central do amortecedor

Figura 35: Câmber regulável detalhado (Reimpell et, al., 2001)

3 METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENO

3.1 DIMENSIONAMENTO DO CHASSI

Ao estudar diferentes tipos de suspenção uma vez que temos diversas limitações quanto
as dimensões e geometria do chassi foi definido que a suspensão a ser utilizada no veículo será
uma suspensão duplo A, pode-se então através das dimensões do chassi do veículo definir a
localização dos elementos de suspensão, para tal será necessário um modelo de projeto como
ponto de partida para a definição e dimensionamento do chassi, assim sendo como se tem por
objetivo um veículo recreativo onde a sua construção seja simples e visando um baixo custo se
optou partir de um projeto de Kart Cross onde além de ser um veículo de fácil construção e
baixo custo, possui uma suspenção dianteira muito próxima a uma suspensão duplo A, partindo
então deste modelo de projeto para o dimensionamento da suspensão, definiu-se então as
medidas da base do chassi conforme o chassi de um Kart cross Figura 36.

61
 Figura 36: Dimensões do Chassi, vista superior. Fonte: Autor (2022)

Antes de definir a localização do sistema de suspenção é necessário saber o que se deseja

em relação a localização do motor do tanque de combustível do sistema de transmissão, quantos
passageiros o veículo ira transportar o local do estepe, sendo que estes itens devem ter a
prioridade no dimensionamento do veículo, ao ter como base um chassi de Kart cross todos
estes componentes já foram pensados de forma que as dimensões e medidas das travessas do
chassi tem espaço para comportar todos estes componentes, assim como este veículo terá
capacidade para transportar somente uma pessoa.

Com base nestes parâmetros e dimensões do chassi consegue então definir a parte
superior do chassi que além de reforço estrutura para a base deve servir como apoio de alguns
componentes como bandeja superior da suspenção, amortecedores, o sistema de direção, através

62
da localização destes componentes definiu-se então as dimensões da parte superior do chassi
ilustrados na Figura 37.

Figura 37: Dimensões do Chassi, vista lateral. Fonte: Autor (2022)

Defino então as dimensões da base do chassi e da altura do mesmo com base nos componentes
que serão utilizados conseguimos assim avançar no espaço disponível que teremos para
dimensionar a geometria da suspensão, com isto conseguimos definir os espaçamentos entre as
bandejas como é mostrado na Figura 38, e então dimensionar todo o chassi do veículo de forma
a atender os parâmetros dos componentes necessários para um veículo recreativo conforme
Figura 38.

63
 Figura 38: Espaçamento entre as bandejas. Fonte: Autor (2022).

Uma vez defino o chassi e suas dimensões visando que o objetivo deste trabalho é o
dimensionamento da geometria da suspensão dianteira, o veículo não vai possuir suspensão
traseira, sendo então o eixo das rodas traseiras dimensionados no próprio chassi do veículo,
com o chassi e suas dimensões consegue-se então definir qual será o modelo de roda e pneu do
veículo, sempre visando os custos para a construção do protótipo foi optado por utilizar pneus
de carriola conforme Figura 39 por terem um baixo custo e atenderem ao projeto.

Figura 39: Roda e pneu em vista isométrica. Fonte: Autor (2022)

64
Definidos então o modelo das rodas e pneus consegue-se dimensionar a altura do veículo em
relação ao solo Figura 40 e qual a bitola do eixo traseiro e do eixo dianteiro como apresentado
na Figura 41, sendo que estes fatores são essenciais para a definição de toda a geometria da
suspenção.

Figura 40: Altura em relação ao solo. Fonte: Autor (2022)

Figura 41: Bitola do eixo traseiro e do eixo dianteiro. Fonte: Autor (2022)

65
Como se pode notar até está etapa do projeto muito dos parâmetros se dão pela finalidade do
veículo e o material a ser utilizado, como neste caso estamos visando um baixo custo para a
construção do protótipo encontramos diversas limitações no projeto sendo a maioria delas pelos
materiais empregados.

3.2 DIMENSIONAMENTO DA GEOMETRIA DA SUSPENÇÃO

Com o chassi dimensionado e as bitolas dos eixos dianteiros e traseiros, consegue-se então
visualizar o espaço disponível para o dimensionamento da suspenção, sabendo então a altura
do solo que é necessário manter e a largura da bitola dianteira inicia-se então o
dimensionamento das bandejas inferiores e superiores, porem além destes dados foi necessário
primeiro definir qual seria a inclinação do pino mestre, sendo que este interfere diretamente no
comprimento das bandejas, como temos a limitação das rodas onde o aro inferior não nos
permite projetar uma manga de eixo que tenha a extremidade da bandeja inferior adentrando a
roda, através de algumas analises via software 3D foi dimensionado o ângulo de pino mestre
em 5°C conforme Figura 42, de forma que a parte inferior da manga de eixo não tenha
interferência com a roda quando a suspenção estiver trabalhando

Figura 42: Inclinação de pino mestre. Fonte: Autor (2022).

66
Com estes parâmetros definidos e sabendo qual o raio da roda pode então definir qual o
distanciamento da bandeja inferior para a bandeja superior, sendo que quanto menor for este
distanciamento mais baixo será o centro de rolagem.

A partir deste ponto do projeto todas as dimensões serão pensadas para se buscar o menor
centro de rolagem possível atentando para as limitações do projeto.

Com isto se definiu um distanciamento vertical de 100mm entre a bandeja superior e inferior,
para o dimensionamento das bandejas foi utilizado como ponto de partida as dimensões de
bandejas utilizadas em um projeto original de um Kart Cross, porem adaptando as dimensões
ao projeto proposto, como resultado foi dimensionado a bandeja superior com ponto de
ancoragem mais ao centro do veículo em relação a bandeja inferior como ilustrada na Figura
43, para que na compressão máxima e tração máxima do sistema de suspenção a mesma não
esteja com a sua extremidade externa à frente da extremidade externa da bandeja inferior o que
poderia causar graves interferências no sistema de direção do veículo.

Figura 43: Pontos de ancoragem das bandejas no chassi. Fonte: Autor (2022).

Com os pontos de ancoragem no chassi definidos juntamente com os outros parâmetros como
bitola, ângulo de pino mestre, pneus e rodas a serem utilizados dimensionamos o comprimento
das bandejas superiores e inferiores assim como as pontas e mangas de eixo, levando em
consideração toas as restrições com relação as peças e ao custo do projeto foi alcançada a
geometria ilustrada pela Figura 44.

67
 Figura 44: Geometria da suspenção. Fonte: Autor (2022).

3.3 DEFINIÇÃO DOS AMORTECEDORES E PONTOS DE FIXAÇÃO E

ÂNGULO DE CASTER

Como este veículo tem como fim recreativo e tem-se como objetivo central o dimensionamento
da geometria da suspensão foi definido o modelo do amortecedor através de amortecedores
padrões de mercado para motocicletas, e levando em consideração uma estimativa de peso do
projeto assim como a sua utilização optou-se por utilizar amortecedores de moto do modelo
CG150, com isto foi dimensionado o ponto de tração máxima da suspenção e o ponto de
compressão máxima, sendo que o curso total do amortecedor é de 80mm, uma vez definido os
amortecedores através das suas dimensões e das restrições quanto a geometria do sistema de
suspensão e o formato do chassi dimensionou-se a sua posição ilustrada na Figura 45.

68
 Figura 45: Posição dos amortecedores. Fonte: Autor (2022).

De forma que a sua posição ficou em um ângulo de 60 graus em relação a bandeja superior para
que desta forma não interferisse na estrutura do chassi sendo necessário a criação dos pontos
de ancoragem do mesmo no chassi, a fixação do mesmo por conta do seu comprimento se deu
na bandeja superior e a distância do mesmo em relação a extremidade da bandeja superior foi a
menor possível se respeitando as restrições quanto a componentes da suspensão a fim de
minimizar o efeito de alavanca causado entre a bandeja e o ponto de ancoragem do amortecedor,
conforme Figura 45.

Figura 46: Ângulo caster. Fonte: Autor (2022).

69
 Por se tratar de um veículo recreativo onde para o sistema de direção será utilizado uma
caixa de direção mecânica e tendo como restrição o formato do projeto assim como da
suspenção duplo A, foi então definido um ângulo de caster zero apresentado pela Figura 46.

3.4 GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREÇÃO

Com todo o sistema dimensionado o próximo passo é o dimensionamento da geometria

da direção que também compõe a suspensão, sendo que se adotado de forma errado os pontos
de fixação dos elementos de suspensão pode afetar diretamente o sistema de suspensão, sendo
assim o objetivo principal aqui não é dimensionar o sistema de direção quanto ao raio de curva
e ao sistema da caixa de direção e sim dimensionarmos a geometria das barras de direção e
posicionamento das mesmas nas mangas de eixo assim como o posicionamento da caixa de
direção, para isto será utilizado uma caixa de direção com aplicação em veículos como fusca e
variante, disponível no mercado e de baixo custo sendo que a mesma é composta por um setor
e uma rosca sem fim, por se tratar de um produto de baixo custo e que atende perfeitamente o
projeto opou-se pela utilização do mesmo.

Quanto aos braços de direção e terminais de direção foram reaproveitados de um dos

integrantes deste projeto que dispunha dos mesmos em casa, sendo estes braços e terminais
retirados de uma caixa de direção hidráulica de uma Audi A3 modelo 2002, definidos então os
materiais para o sistema de direção e iniciou-se os desenhos em 3D dos componentes sendo
eles braço de direção, caixa de direção e braço pitman.

Com todos os componentes definidos e desenhados, estes componentes foram aplicdos

na estrutura da suspenção conforme Figura 47, a partir deste ponto iniciou um trabalho
minucioso através do próprio software onde foram realizados os estudos dos movimentos dos
braços da suspenção no seu curso máximo e mínimo definidos pelo amortecedor com o intuito
de melhor posicionar o sistema de direção, e de forma que a sua geometria não interfira nos
ângulos de convergência e divergência do sistema, através desta análise do sistema definiu-se
então o ponto ideal para a fixação dos braços de direção nas pontas de eixo assim como afixação
da caixa de direção no chassis do veículo, definindo assim a geometria da direção conforme
Figura 48.

70
Figura 47: Sistema de Direção vista frontal. Fonte: Autor (2022).

Figura 48: Sistema de Direção vista superior. Fonte: Autor (2022).

71
 3.5 EXEMPLIFICAÇÃO CÁLCULO DO CENTRO DE ROLAGEM

Como se pode observar na Figura 49 compreendemos porque toda a geometria da

suspenção precisa apresentar o menor centro de rolagem, nela podemos observar a força lateral
de reação do pneu sendo decomposta quando o veículo entra em uma curva, podemos verificar
que dois fatores interferem diretamente na decomposição dessas forças que são o centro de
rolagem do veículo e o centro de gravidade, logo quanto menor for o nosso centro de rolagem
menor e a força lateral que ajuda a elevar a roda interna podendo causar o tombamento do
veículo, isto é causado pelo que chamam de efeito “Jacking”.

Figura 49: Efeito “Jacking”. Fonte: (Dimensionamento e calibração de suspensão tipo duplo A para
veículos minibaja 2006).

Ao dimensionar a geometria da suspensão do veículo procura-se a todo momento fazê-

lo de forma tal que dentro das restrições que se tem, quanto aos materiais e características do
veículo este centro de rolagem seja o mais baixo possível.

Para calcular o centro de rolagem de uma suspenção é necessário se definir as

coordenadas do plano cartesiano, para então mensurar os valores dos pontos a serem utilizados

72
para o cálculo, com isto foi definido o eixo de coordenada como ilustrado na Figura 50, sendo
P o ponto de coordenada zero do plano cartesiano.

Figura 50: Modelo para cálculo do centro de rolagem: Autor (2022).

Com isto na Figura 51 apresentamos a nomenclatura, assim como os valores a serem

utilizados para a modelagem a seguir.

Figura 51: Modelo para cálculo do centro de rolagem: Autor (2022).

73
 A função que descreve a altura do centro de rolagem geométrica Zrc conforme Eq. (08)
é a função a ser minimizada

(08)

Sendo Zo e Yo definidos pelas equaçoes (09) e (10)

(09)

(10)

Sendo δa e δb definidos pelas equações (11) e (12).

(11)

(12)

Logo Yp é o ponto em Y do centro geométrico do veículo, ao minimizarmos esta

equação temos que yp é o comprimento da bitola Bt dividido por dois ilustrado pela Equação
(13).
74
 (13)

Minimizando a equação do ponto Zp temos que:

(14)

Onde Ya, Yc, Yc, Yd, Za , Zb, Zc, Zd são pontos que podemos encontrar através do
plano cartesiano adotado, estes pontos estão ilustrados conforme Figura 52, na Tabela 1 são
fornecidos os dados de entrada com os valores dos pontos a serem inseridos nas equações
descritas acima.

Dados de entrada
Ponto Coordenada em Y Coordenada em z
A 506,84 274,5 mm
B 118,93 224,45 mm
C 466,84 174,50 mm
D 110,29 124,83 mm
P 0 mm 0 mm

Tabela 1: Tabela com as coordenadas dos pontos em Y e Z.

Com isso ao aplicarmos os dados de entrada nestas funções obtivemos como resultado o centro
de rolagem da suspenção, definido como um ponto no eixo de coordenada Z, sendo esse centro
187,87mm de altura em Z e 567,58 em Y.

75
Com este resultado observamos conforme a Figura 52 o centro de rolagem da suspensão
dimensionada, com este dado pode-se verificar que o centro de rolagem está bem próximo a
bandeja inferior da suspensão, caracterizando um centro de rolagem relativamente baixo.

Figura 52: Centro de rolagem: Autor (2022).

3.6 CONSTRUÇÃO DO PROTOTIPO

Com o objetivo de validar os conceitos apresentados neste trabalho foi proposto a

construção de um protótipo, ao qual se deu através da modelagem em 3D. Antes de iniciar a
construção do protótipo foi realizado uma lista com os materiais necessários Tabela 2 para a
construção do mesmo.

Lista de materiais
Material Quantidade
Barra de metalon de 3 metros (30mmx50mmx1,2mm) 8
Barra de metalon de 3 metros (20mmx50mmx1,2mm) 2

76
 Barra de aço de 2 metros (20mmx20mmx2mm) 2
Tubo diâmetro de 1 polegada por 1,54 m 1
Chapa de aço de 20mmx20mmx4mm 3
Amortecedor modelo cromado CR22537, aplicação CG125 FAN 2
Rodas Metalosa shk038-22 dimensões 3.25/3.00/8 4
Caixa de direção de fusca e derivados 1
Volante diâmetro externo 315mm 1
Cruzeta articulação coluna de direção mecânica 1
Bucha com diâmetro interno de 21,3mm para coluna de direção 1
Braço de direção articulado 2
Terminal de direção 2
Parafuso M8 X 40MM 16
Arruela para parafuso M8 32
Porca M8 16
Parafuso M10 X 20mm 4
Porca M10 4
Arruela para parafuso M10 com diâmetro externo de 32mm 4
Compensado de madeira para construção 1,27m X 2,10m 1
Parafuso M12 X 70mm 2
Porca M12 2
Parafuso M14 X 100mm 2
Porca M14 2
Tubo com diâmetro externo de 21,3mm X 1,5m 1
Tabela 2: Lista de materiais.

A partir da definição e compra de todos os materiais a serem utilizados deu início a

construção da base do chassi, todos os tubos foram cortados conforme medidas ilustradas na
Figura 53, então se formou a base e com o auxílio de um esquadro todas as peças foram
ponteadas como ilustrado na Figura 53. Foi utilizado para a construção da base tubos de metalon
de 30mm X 50mm x 1,20mm.

77
 Figura 53: Dimensões da base do chassi: Autor (2022).

Na haste traseira aonde foram fixadas as pontas de eixo para as rodas traseiras, foram
furadas as barras de metalon com uma serra copo de uma polegada especifica para corte em
metal, e então soldado os tubos internamente nas barras como ilustrado na Figura 54 para que
os pontos de solda não gerem interferência com a roda.

78
 Figura 54: Ponta de eixo traseira: Autor (2022).

Finalizado a base partiu para a construção da parte superior que servira não só para a
fixação do volante, mas como um reforço estrutura para o chassi, suas dimensões podem ser
observadas na Figura 55.

Figura 55: Medidas do reforço do chassi: Autor (2022).

79
 Tendo então a base do chassi juntamente com os eixos de fixação das rodas traseiras
finalizados como ilustrado na Figura 56, deu-se início ao corte e montagem da parte dianteira
da suspenção.

Figura 56: Chassi com o reforço soldado: Autor (2022).

Iniciou-se a montagem da parte frontal, local onde será fixado as bandejas superiores e
inferiores. Todas as medidas foram seguidas conforme Figura 57.

80
 Figura 57: Dimensões da parte dianteira do chassi: Autor (2022).

Com o corte e ponteamento dos tubos de metalon nas medidas de 30mm X 50mm x
1,20m o a parte frontal do chassi ficou como ilustrada na Figura 58.

Figura 58: Chassi com a parte dianteira soldada: Autor (2022).

81
 Com a parte dianteira dimensionada e toda a base do chassi já soldada, iniciou-se a
construção das bandejas dianteiras as medidas foram utilizadas conforme ilustrada na Figura
59 para a bandeja inferior e na Figura 60 para a bandeja superior.

Figura 59: Dimensões da bandeja inferior: Autor (2022).

Figura 60: Dimensões da bandeja superior: Autor (2022).

82
 Figura 61: Bandejas superiores e inferiores soldadas: Autor (2022).

Conforme ilustrado na Figura 56 todas as bandejas foram cortadas e soldadas e então

deu se início ao corte das chapas que serviram de fixação das bandejas no chassi do veículo,
como ilustrado na Figura 57 as chapas foram cortadas nas dimensões de 20mm X 20mm, com
furo de 8mm, e depois soldadas nos componentes onde se tem articulações moveis para a
fixação de todo o conjunto da suspenção.

Figura 62: Chapinhas para fixação das bandejas: Autor (2022).

As bandejas e os componentes moveis foram fixadas com parafusos M8x40mm

conforme Figura 64 nas etapas seguintes conforme visualizamos nas Figura 63 e Figura 64
foram confeccionadas mangas de eixo e interligas nas bandejas.

83
 Figura 63: Manga de eixo: Autor (2022).

Figura 64: Manga de eixo fixada nas bandejas: Autor (2022).

Com as mangas de eixo já finalizadas e fixadas junto as bandejas foram confeccionadas

as pontas de eixo e montadas cm parafusos M8 x 40mm como ilustrado na Figura 66.

84
 Figura 65: Ponta de eixo: Autor (2022).

Figura 66: Ponta de eixo fixada nas bandejas: Autor (2022).

85
 O próximo passo foi a fixação dos amortecedores em um ângulo de 60° conforme Figura
67, fixando os amortecedores partiu-se então para o sistema de direção onde foram soldados a
caixa de direção e os braços de direção assim como os terminas e o volante com a coluna de
direção.

Figura 67: Amortecedor no chassi: Autor (2022).

Em seguida foram soldados a caixa de direção na estrutura assim como a confecção do

braço de movimentação das barras de direção e o acoplamento das barras de direção nas pontas
de eixo através de pivôs, e da coluna de direção com o volante como ilustrado na Figura 68.

Figura 68: Protótipo finalizado: Autor (2022).

86
 Com toda a estrutura das bandejas e do sistema de direção finalizadas o último passo foi
a fabricação de um banco, para o mesmo foi utilizado medidas padrões de bancos, sendo que o
mesmo também poderia ser um banco comercial facilmente encontrado em mercado de peças
automotivas, porem como se tem o valor financeiro como fator limitante, optou-se pela
confecção de um banco com madeira compensada de 10mm, foram cortadas as laterais, fundo
e as costas e feito a junção das mesmas com parafusos para madeira, e então se obteve um banco
conforme Figura 69.

Figura 69: Banco de madeira de compensado: Autor (2022).

87
 Para a confecção do assoalho tambem foi ultilizado madeira compensada de 10mm e
cortado conforme ilustrado na Figura 70.

Figura 70: Assoalho: Autor (2022).

Nas pontas de eixo para poder ser fixado as rodas nos eixos sem que elas escapem,
quando em movimento foram soldados internamente porcas M10 e serão utilizados parafusos
M10 x 20mm com arruela de diâmetro externo de 30mm para a fixação das rodas como ilustrado
na Figura 71.

Figura 71: Ponta de eixo com porca soldada: Autor (2022).

88
 Através destes passos obteve-se como resultado final o protótipo construído fisicamente
conforme Figura 72, para podermos então validar fisicamente as informações e
comportamentos da suspensão obtidos durante o seu dimensionamento e a sua análise.

Figura 72: Protótipo: Autor (2022).

89
4 RESULTADOS

Finalizado a exemplificação da metodologia utilizada para o dimensionamento da

geometria do sistema da suspenção adotado neste trabalho, foi utilizado o software com o
projeto em 3D para se fazer um estudo de modo a ser validado a eficácia de todo o
dimensionamento da suspenção.

Para realizar este estudo foi adotado um sistema de coordenadas partindo do ponto P
como ilustrado na Figura 50, a partir deste ponto com o auxílio do software a suspenção foi
submetida a sua compressão máxima assim como a sua máxima tração, e então foram
analisados a convergência Figura 73, divergência Figura 74, cambagem Figura 75 e variação
da bitola Figura 76, durante todo o seu curso de compressão e tração.

1
0,9
0,8
Convergencia (Deg)

0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento (mm)

Figura 73: Variação de Convergência (Autor 2022).

90
 1
0,9
0,8
Divergência (Deg)
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento (mm)

Figura 74: Variação de Divergência (Autor 2022).

1
0,9
Ângulo de Cambagem (deg)

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento (mm)

Figura 75: Variação de Cambagem (Autor 2022).

1218

1216
Variação de Bitola (mm)

1214

1212

1210

1208

1206

1204
-10 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento (mm)

Figura 76: Variação de Bitola (Autor 2022).

91
 Podemos observar através dos gráficos que não temos variações nos ângulos de
cambagem o que se traduz como um bom dimensionamento das bandejas uma vez que na sua
máxima tração e compressão não se tem variação quanto a cambagem ilustrada na Figura 28,
quanto ao ângulo de divergência é normal que o seu valor seja 0 uma vez que as rodas na sua
máxima compressão tenderam a um ângulo de convergência, o que é aceitável uma vez que em
movimento o atrito gerado entre o pneu e o solo tendem a forçarem o conjunto de suspenção a
criar um ângulo de divergência, com isto é normal considerar pequenos ângulos de
convergência nos veículos, quanto a variação de bitola pode se considerar valores aceitáveis
uma vez que está variação não interferiu nos ângulo de cambagem.

Todos estes resultado são então validados com a construção do protótipo Figura 77, uma
vez que se pode observar fisicamente todos os valores e dados obtidos através do
dimensionamento e da modelagem 3D deste trabalho, o que se pode notar no protótipo é que
em sua construção as folgas existentes entre as partes moveis acabam que por influenciar em
um resultado esperado de um modelo em 3D, contudo pode se validar que metodologia utilizada
para o dimensionamento da suspenção proposto neste trabalho foi eficaz.

Figura 77: Protótipo: Autor (2022)

92
5 CONCLUSÃO

Este trabalho possibilitou entender como o sistema de suspensão é importante para os

veículos e seu avanço tecnológico tornam-se cada vez mais importante para a indústria
automobilística. Com isso, podemos avançar ainda mais utilizando novas tecnologias como
softwares capazes de trazer resultados mais aprofundados em cada estudo realizado.

Para se atingir uma compreensão maior do projeto, definiram-se dois objetivos

específicos. O primeiro, de identificar se haveria artigos suficientes para a elaboração dos
cálculos, o que demandou uma pesquisa profunda relacionada ao assunto, o segundo objetivo
foi colocar todos os métodos estudados em prática, onde através do dimensionamento 3D
conseguimos avançar com o projeto. O modelo do veículo com a suspensão integrada ao
conjunto de roda se mostrou aplicável após a modelagem 3D, em seguida foi elaborado uma
lista de compras de materiais para que pudesse dar início ao protótipo, para a construção
utilizamos ferramentas capazes de fornecer medidas precisas, por fim após a construção do
protótipo chegamos a resultados animadores onde verificou-se que os valores encontrados são
ótimos se comparado com uma suspensão convencional. Este trabalho mostrou como diversos
sistema encontrado em um veículo pode atuar em conjuntos sem atrapalhar o desempenho do
veículo.

Em pesquisas futuras, pretendemos propor uma análise computacional por elementos

finitos, a fim de se obter parâmetros mais precisos para a construção do protótipo. O protótipo
servirá como base para estudos futuros, trazendo novos conceitos e novas tecnologias capazes
de melhorar esse projeto, a suspensão “Duplo A” teve um ótimo desempenho em meio ao
veículo, para um estudo futuro fica a aplicação de um motor no veículo capaz de movimentá-
lo para uma análise e obtenção de dados mais precisos.

93
6 REFERÊNCIAS

BARRETO, Marco A. Z. Dinâmica longitudinal: Efeitos da geometria de suspensão nas

mudanças de atitude da massa suspensa e esforços nos elementos de suspensão. São Paulo,
Escola de Engenharia de São Carlos, 2005 (Dissertação Mestrado em Engenharia Mecânica),
110 p. São Paulo, 2004, Universidade de São Paulo.

CRIVELLARO, Cláudio. Controle robusto de suspensão semi-ativa para caminhonetes

utilizando amortecedores magneto-reológicos – v.2. São Paulo, Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, 2009 (Tese Doutorado em Engenharia Mecânica). 438 p. São Paulo,
2008, Universidade de São Paulo.

DIXON, John C. Suspension Geometry and Computation. John Willey & Sons Ltd, The atrium,
Southern Gate, Chichester, West Sussex, PO19 8SQ, United Kingdom, 2009.

DIXON, John C. The Shock Absorber Handbook, 2nd Ed. SAE R-381, Society of Automotive
Engineers, Warrendale, PA, USA and John Wiley & Sons Ltd, The Atrium, Southern Gate,
Chichester, West Sussex, PO19 8SQ, United Kingdom, 2007.

GENTA, Giancarlo. MORELLO, Lorenzo. The Automotive Chassis Vol.2: System Design.
Mechanical Engineering Series. Springer Science and Business Media B.V., New York, NY,
USA, 2009.

GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE R-114, Society of

Automotive Engineers, Warrendale, PA, USA, 1992.

IEZZO, Robson. Desenvolvimento de um Sistema de Suspensão com Amortecimento Seemi-

ativo “Slow-active” com Custo Competitivo. 2010. Dissertação (Mestrado Engenharia
Mecânica) – Faculdade de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas,
Campinas, 2010.

JAZAR, Reza N. Vehicle Dynamics: Theory and Applications. Springer Science and Business
Media, LLC. New York, NY, USA, 2008.

94
MILLIKEN, William F. MILLIKEN Douglas L. Race Car Vehicle Dynamics. SAE R-146,
Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, USA, 1995.

RAJAMANI, Rajesh. Vehicle Dynamics and Control. Mechanical Engineering Series. Springer
Science and Business Media B.V., New York, NY, USA, 2006.

REIMPELL, Jörsen. STOLL, Helmut. BETZLER, Jürgen W. The Automotive Chassis:

Engineering Principles, 2nd Ed. Butterworth-Heinemann, Woburn, MA, USA, 2001.
Translated from the German by AGET Limited.

RILL, Georg. Vehicle Dynamics Vol1. Hochschule Rogensburg. Rogensburg, Germany, 2009.

STONE, Richard. BALL, Jeffrey K. Automotive Engineering Fundamentals. SAE R-199,

Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, USA, 2004.

95