CONHECIMENTOS TÉCNICOS

E MOTORES II

Prof. Henrique Barbosa

 Performance do Motor
• Performance:- é o
desempenho do motor em
diversas situações
• Torque:- capacidade de
uma força em produzir
rotação. No avião o
torque indica o esforço
rotacional do eixo sobre a
hélice
• Potência:- é o trabalho
que o motor executa por 1 HP:- corresponde
unidade de tempo a erguer um peso de
Outra medida é o CV, que 76 Kgf à altura de 1
obtém-se reduzindo o peso metro em 1 segundo
para 75 Kgf
Por exemplo:-
Se um motor de
4 cilindros tem
uma cilindrada
Quanto a Potência
de 1600 cm3 , o
• Os fatores mais importantes na determinação da
volume
deslocado em
potência são:
cada cilindro é
de 400 cm– 3Cilindrada
.É
importante não
confundir– Eficiência ou rendimento
– Velocidade de rotação
cilindrada com
volume do
cilindro.

Cilindrada:- é o volume deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou

seja, é o volume compreendido entre os pontos mortos.
Para aumentar a
eficiência do
Eficiência ou Rendimento
motor, seria ideal
se pudéssemos
adotar taxas de
•
compressãoIndica a parcela da energia calorífica do combustível
muito elevadas.
aproveitada pelo motor para produzir energia mecânica. Nos
Na prática, porém
motores reais, varia de 25% a 30% e a eficiência depende de:
não é possível
adotar taxas
a) superiores
muito Melhor construção do motor
a 8:1, devido ao
b) Elevada
fenômeno da taxa de compressão
detonação ou
batida de pinos,
que• será Taxa ou razão de compressão:- é o quociente entre o volume
estudado
do cilindro e o volume da câmara de combustão.
posteriormente.

Volume do cilindro: 800

cm3
Volume da câmara de
combustão: 100 cm3
Taxa de compressão = 8:1
Limitações de Rotação da Hélice
• Por razões aerodinâmicas as hélices perdem
eficiência quando suas pontas atingem velocidades
próximas as do som, portanto para se evitar este
inconveniente os motores aeronáuticos são
geralmente de baixa rotação ( isso é obtido através
de grandes cilindradas ).

Os aviões turboélices são

providos de engrenagens de
redução
 Definições de Potência
• Potência Teórica – é a
potência liberada pela
queima combustível,
representa a
totalidade da energia
contida no
combustível.
• O instrumento
utilizado para
determinar a potência
teórica chama-se
calorímetro
 Potência Indicada
• É a potência
desenvolvida pelos
gases queimados
sobre o pistão
• Ela é calculada por
aparelhos chamados
indicadores, medindo
diretamente as
pressões dentro do * A limitação da taxa de compressão
cilindro reduz, por si só, a potência indicada
para menos de 60% da potência teórica
A potência efetiva
não é fixa. Ela varia
desde a de marcha
lenta até a potência
máxima Potência Efetiva
• É a potência medida no
eixo da hélice. Ela é
igual a potência indicada
deduzida das perdas de
atrito nas peças internas
do motor.
• A potência efetiva é
medida por instrumentos
chamados dinamômetros

A potência efetiva é também chamada de potência ao freio. ( BHP )

Potência Necessária:
é a potência que o
avião necessita para
manter o vôo nivelado
Outras Potências
• Potência Máxima – é a potência efetiva máxima que o
numa dada velocidade

motor é capaz de fornecer. Geralmente supera a

Potência Disponível:
potência de projeto do motor, mas pode ser utilizada
é a potência útil
máximaporque pouco
o grupo- tempo, na decolagem ou em uma eventual
moto-propulsor pode
arremetida
fornecer.
• Potência Nominal ( máxima contínua ) – é a potência
máxima
Num vôo para qual o motor foi construído
de cruzeiro,
usa-se apenas uma
• da
parte Potência
potência de Atrito – é a potência perdida por atrito nas
disponível ( em torno
de 75%partes
), para internas do motor. ( ela é determinada através de
dinamômetros
economizar
combustível.
girando o motor por meios externos )
• Potência Útil – também chamada de potência tratora. É
a potência desenvolvida pelo grupo moto-propulsor
sobre o avião. Pode ser determinada multiplicando a
potência efetiva pela eficiência da hélice.
Painel de Instrumentos
Observa-se que
quando o motor
estiver sem
alimentação a
indicação da
Operação do Motor
pressão de
admissão será da Temperatura do óleo Pressão do fluxo
Temperatura
correspondente a de combustível
cabeça do cilindro
pressão ambiente
Pressão do óleo

Indicador da
bomba de vácuo

Tacômetro

Manifold Pressure
( Pressão de
admissão )
 Operação do Motor

Conforme a aeronave, os magnetos poderão ser acionados

através de switches ou chave.
Misturas
Incombustíveis:
Mistura Ar-Combustível
•Acombustível
mistura
O ar- da mistura ar-combustível é importante para compreender as
estudo não
diversas condições de funcionamento do motor.
pode ser variada
a vontade,pois a
•mistura
O arpode-se
é uma mistura formada por oxigênio, nitrogênio e outros gases, os
tornar
quais somente
incombustível nas o oxigênio é utilizado na combustão
seguintes
•condições:
O combustível utilizado nos motores aeronáuticos a pistão é agasolina
de aviação
-Mistura mais ( AVGAZ ), e de acordo com a gasolina a mistura poderá ser:
pobre que 25:1 -
não queima por
Mistura
falta Quimicamente
de gasolina.
Mistura Rica Mistura Pobre
Correta
-Mistura mais rica
que 5,55:1 – não
queima
- 15:1poréfalta
quimicamente - 10:1 é rica porque - 20:1 é pobre porque
de ar.
correta, as quantidades de contem mais gasolina contém menos
ar e gasolina estão na do que o necessário. gasolina que o
proporção correta para a Após a combustão necessário. Após a
combustão completa sobrará gasolina combustão sobrará ar
 Potência e Eficiência
• A mistura rica faz o motor funcionar com maior potência e
menor eficiência, porque há um excesso de gasolina que
não é queimado e perde-se pelo escapamento. Se a mistura
for pobre, a potência deverá ser menor devido a falta de
combustível, mas a eficiência será maior, porque não há
desperdício de combustível
 Comparações
Fases Operacionais do Motor Fases de Funcionamento

1. Marcha Lenta 1. Admissão

2. Decolagem 2. Compressão

3. Subida 3. Ignição

4. Cruzeiro 4. Combustão

5. Aceleração 5. Expansão

6. Parada 6. Escapamento

É preciso não confundir as fases operacionais do motor

com as fases de funcionamento
Decolagem:
Durante a

Fases Operacionais do Motor

decolagem o piloto
deverá manter a
manete de mistura
toda a frente para
• Fase Operacional de Marcha Lenta – O motor
possibilitar a
mistura rica ( 10:1 )
funciona sem solicitação de esforço, com
em conjunto com a
velocidade suficiente apenas para não parar. A
manete de hélice,
que estando toda a
manete de potência deve estar totalmente puxada
frente aumentará a
performance do
para trás
avião na
• Fase Operacional de Decolagem – Esta é a fase
decolagem.

que exige a máxima potência do motor. A manete

é levada à pleno
• Fase Operacional de Subida – Nesta fase, o piloto
reduz a rotação do motor, ajustando-a para
máxima contínua.
Correção da
Dosagem de
Combustível:
Fases Operacionais do Motor
Conforme se sobe
na atmosfera
• Fase Operacional de Cruzeiro – geralmente esta será a
padrão o ar torna-
se rarefeito fazendo
fase mais longa durante o vôo. Usa-se a potência
com que a mistura
reduzida em torno de 16:1, para economizar combustível
se torne ainda mais
rica, por isso faz se
• Fase Operacional de Aceleração – a aceleração rápida é
necessária a
correção da
efetuada em caso de emergência ( caso de arremetida ),
mistura.
neste instante abre-se uma bomba de aceleração para
injetar uma certa quantidade de combustível, tornando a
mistura rica. ( sistema acionado automaticamente )
• Fase Operacional de Parada do Motor – nos aviões para
efetuar a parada do motor é necessário recuar a manete
de mistura, pois possibilitará a queima completa do
combustível no interior do cilindro