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UNIVERSIDADE ESTADUAL DA PARAÍBA – CAMPUS VIII

CENTRO DE CIÊNCIAS, TECNOLOGIA E SAÚDE – CCTS


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: PAVIMENTAÇÃO
PROFESSOR: MARIA DAS VITÓRIAS DO NASCIMENTO

REVESTIMENTO ASFÁLTICO: CAPE SEAL

COMPONENTES:
Alice Justo
Gustavo Targino
Jeferson Nunes
Mayrla Santos
Suzane Gonçalves
William Nascimento
O QUE É

TSS Tratamento Superficial


Simples

CAPE
SEAL
MRAF
Microrrevestimento
Asfáltico à Frio
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO INTERNACIONAL

 Conforme Fonseca, Giovanetti e Massaranduba (2004), a teoria mais


apropriada para o surgimento dessa nova técnica teria ocorrido da
necessidade de revitalização e inibição da degradação da camada de
rolamento.
 Atribui-se atualmente à África do Sul o desenvolvimento desta técnica
embasado na afirmativa que o primeiro projeto especificando o CAPE SEAL
como revestimento foi na província de Cape Town, nos anos 50.
 Com o tempo, a África do Sul realizou melhorias na técnica que no ano de
1957 levaram a uma metodologia de aplicação de cape seal em dois
processos.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO INTERNACIONAL

Na Austrália, utilizou-se lama asfáltica sobre o TSS no


início dos anos 60, assim como na África do Sul, para
melhorar o rolamento e incrementar a durabilidade.
Nos Estados Unidos, as primeiras aplicações do
revestimento Cape Seal ocorreram no final da década de
1970, como procedimento de manutenção sobre o
pavimento existente.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO INTERNACIONAL

No estado do Texas, a aplicação conjunta de TSS e MRAF


surgiu em decorrência dos problemas relacionados à
utilização das técnicas individualmente.
Um estudo feito no Texas que durou um ano e percorreu
trechos onde o Cape Seal foi utilizado.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO INTERNACIONAL

Como parte da pesquisa, Solaimanian e Kennedy (1998)


realizaram uma série de experimentos em laboratórios,
mais especificamente permeabilidade, cisalhamento.
Foram observadas falhas e problemas de deformação
permanente, sendo que os autores constataram que os
problemas não estavam relacionados ao cape seal, mas sim
a instabilidade do corpo de prova na realização do ensaio.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO DO BRASIL

 A aplicação de cape seal no Brasil tem sido constatada de maneira isolada


em aplicações pontuais, apesar das diversas vantagens apresentadas.
 Para o caso brasileiro, a ABEDA (2010) apresenta como marco inicial a
execução do trecho experimental na BR 101 (RST/101) entre Osório e
Capivari, executado pelo Departamento Autônomo de Estradas de
Rodagem do Rio Grande do Sul (DAER/RS) no início de 2002.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO DO BRASIL

No estado de São Paulo, as obras de recuperação realizadas


na Rodovia Presidente Castelo Branco (SP280) marcaram o
início da execução em larga escala de cape seal no Brasil.
Desde o início da aplicação da técnica que ocorreu em 2004
pela empresa concessionária da rodovia Castelo Branco, até
o ano de 2006, já haviam sido aplicados mais de 1,5 milhões
de m² de cape seal como solução de recuperação de estradas,
obtendo total sucesso.
HISTÓRIA DO CAP SEAL NO CENÁRIO DO
BRASIL

No estado do Ceará, observa-se uma menor cultura pela


utilização do cape seal, possivelmente, devido ao fato do
TSD ter se consolidado como revestimento preferido da
região.
FUNÇÃO DOS COMPONENTES DO CAPE SEAL
 TRATAMENTO SUPERFICIAL

• Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de


alta resistência ao desgaste;

• Impermeabilizar o pavimento e proteger a infra-estrutura do pavimento;

• Proporcionar um revestimento antiderrapante;

• Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar


deformações relativamente grandes da infra-estrutura.
FUNÇÃO DOS COMPONENTES DO CAPE SEAL
 MICRORREVESTIMENTO

• Proteção de revestimentos recentes de graduação aberta tem curva


granulométrica uniforme com agregados quase que exclusivamente de
um mesmo tamanho.
• Selar fissuras (<3mm) e melhoria estética de pavimentos antigos;
• Enchimento (nivelamento de trilhas de rodas / <2cm);
• Prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos.
PROCESSO CONSTRUTIVO
1ª ETAPA: TRATAMENTO SUPERFICIAL SIMPLES
2ª ETAPA: Microrrevestimento asfáltico à frio.

- Agregados minerais;
- Fíler;
- Água;
- Emulsão com polímero.
Vantagens

• Durabilidade: Pela nobreza e características de sua estrutura é garantida


uma durabilidade bastante satisfatória ;
• Atrito: Melhora a relação de atrito pneu/pavimento;
• Nível de ruído: Excelente quando comparado ao TSS, competindo com
vantagens no CBUQ;
• Restauração: Propicia uma ótima interface para futuras restaurações;
• Impermeabilização;
• Aumenta a flexibilidade do pavimento;
• Libera o tráfego após 1 hora de aplicação.
COMPARATIVO ENTRE CBUQ E CAPE SEAL

Tratamento Superficial Duplo e Cape Seal:

Aumento da durabilidade
• Ambos com valor aceitável de segurança

TSD (muito rugosa)


• Cape Seal (entre média e rugosa)
Estudo das literaturas de Oliveira et al. (2002), Aps (2006), Specht et al. (2007), Mattos
(2009) e Vasconcelos (2013):

 Macrotextura: é a principal responsável pela drenagem da água da superfície nos


pavimentos, pois devido ao seu aspecto de ranhura a água pode escoar sem ficar
empoçada. É determinada pelo ensaio da mancha de areia.
 Microtextura: depende da aspereza dos agregados, que se dá em função da composição
mineralógica e estrutura dos agregados. Para se obter um bom desempenho, os granulares devem
apresentar e conservar as arestas, pelo maior tempo possível; resistir ao tráfego; propiciar ao
polímero uma boa resistência. A classificação da microtextura se dá em função do valor de
resistência à derrapagem (VRD).
Estudo realizado na Rodovia RSC 453 em Lajeado/RS:

• Classificação
granulométrica – Classe
CBUQ C

• Microrrevestimento –
Faixa II
Cape Seal • TSD – Faixa C
• Macrotextura:
• Microtextura:
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

Projeto de pavimentação
executiva de um trecho da
Rota Nacional 40, na
província de Salta, na
Argentina.

Localiza-se entre as cidades de Payogasta e


Esquina Colorada, cobrindo 65 quilômetros de
extensão e localizada em uma topografia
predominantemente montanhosa, com alturas
acima de 4.800 metros acima do nível do mar.
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

IMPRIMAÇÃO

• Será utilizado emulsão asfáltica neutra na superfície do solo com teor de 1,2
L/m² e 1,5 L/m².
TRATAMENTO SUPERFICIAL SIMPLES

• Aumentou-se 10 cm a ombreira nas laterais da rodovia;


• Material Betuminoso: Emulsão catiônica modificada de RR-2C

ANÁLISE COMPARATIVA DAS ALTERNATIVAS

• Análise estrutural: AASHTO e método mecânico usando o software


BackVid.
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

Granulometria do agregado graúdo utilizada na TSS e Microrrevestimento:


ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

AASHTO
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

Software BackVid
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

Análise econômica
ESTUDO DE CASO- Rota Nacional 40

Análise econômica
Agregado Siderúrgico
 A utilização de fontes não renováveis está sendo cada vez mais
desencorajada no ramo da pavimentação.
 Resíduos como a escória de aciaria (também chamada de agregado
siderúrgico – AS), vem demonstrando uma possibilidade competitiva
quanto à substituição do agregado mineral (brita) usualmente empregado
nas obras rodoviárias (CAVALCANTE; PEREIRA; BARROSO, 2011).
 O Instituto Aço Brasil (IABr), em seu relatório de sustentabilidade de 2012, a
produção de aço bruto no Brasil vem crescendo ao longo do últimos três
anos, chegando em 2011 a uma marca de 35,2 milhões de toneladas.
 Conforme o IABr (2012), para cada tonelada de aço bruto produzido,
600kg de coprodutos e resíduos são gerados. Atualmente, 80% do total de
coprodutos e resíduos são aproveitados, seja internamente pelas empresas
ou por terceiros.
Agregado Siderúrgico

Existem diversos rejeitos siderúrgicos oriundos do


processo industrial do beneficiamento do aço.
(GEYER, 2001)
 Escória de alto forno;
 Pó de alto forno;
 Lama de alto forno;
 Escória de dessulfuração;
 Escória de aciaria LD (Linz-Donawitz);
 Etc.
Agregado Siderúrgico
 Os agregados siderúrgicos (escórias) representam aproximadamente 60%
dos coprodutos gerados na produção do aço, tendo diversas aplicações
para diferentes indústrias como, a utilização em estradas, produção de
cimento, dentre outras.
 Nos últimos relatórios de sustentabilidade divulgados pelo IABr, observa-se
que a participação percentual da aplicação do agregado siderúrgico em
bases e sub-bases de estradas vem diminuindo ao longo dos anos.
 A diminuição da aplicação do AS na área de pavimentação pode estar
relacionado ao fato do seu uso ser pensado somente como material
granular de camada de base e subbase. A utilização dos agregados
siderúrgicos em camadas de revestimentos (TSP, microrrevestimento,
concreto asfáltico, etc) tende a valorizar a sua aplicação e
consequentemente aumentar a demanda de material para a área
rodoviária.
Agregado Siderúrgico
Agregado Siderúrgico
 Os agregados siderúrgicos são produzidos em larga escala de duas
formas: alto forno ou aciaria.
 As aciarias dependendo do forno de fabricação podem apresentar
características diferentes:
 Forno elétrico a arco - coloração mais escura, com grãos “porosos” e “lisos”;
 Forno conversor a oxigênio - coloração mais clara e grãos “lisos”.
Agregado Siderúrgico
A utilização do agregado siderúrgico na pavimentação segue as recomendações determinadas
pela DNER-EM 262/94 - Escórias de Aciaria para Pavimentos Rodoviários e consiste em:
 potencial de expansão de no máximo 3%, determinado pelo Método PTM 130
(Pennsylvania Testing Method);
 isenção de impurezas orgânicas, de contaminação com escórias de alto forno, solos e
outros materiais que possam prejudicar os valores especificados em projeto;
 composição granulométrica deve manter-se na proporção de 40% na faixa de 12,7mm
(1/2”) e 60% na faixa de 12,7mm a 50,8mm de abertura nominal e deve atender à
granulometria do projeto. Quando aplicada em revestimento, a granulometria deve ser
função de estudo em laboratório para atendimento das características exigidas em
projeto;
Agregado Siderúrgico

 absorção de água: 1,0% a 2,0% em peso;


 massa específica: 3,0 a 3,5g/cm³;
 massa unitária: 1,5 a 1,7kg/dm³;
 desgaste Los Angeles: ≤ 25% para sub-base, base e revestimento;
 durabilidade ao sulfato de sódio: máximo de 5,0%, em 5 ciclos.
Agregado Siderúrgico
 A caracterização do AS atenderam com segurança aos parâmetros
recomendados pelas especificações técnicas do DNIT (DNER–EM 262/94)
Desempenho CAPE SEAL placas de Agregado
mineral e Agregado siderúrgico submetido ao
simulador de tráfego

 MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES


 MÁRCIO ANDERSON GUEDES VASCONCELOS
 ESTUDO SOBRE O EMPREGO DO CAPE SEAL EM REVESTIMENTOS RODOVIÁRIOS DO ESTA
DO CEARÁ
 As placas de cape seal foram moldadas de acordo com as especificações do
DER/CE e do DNIT quanto à dosagem do TSS e MRAF.
-> Cálculo para taxa de agregados
Seguindo a metodologia recomendada pela especificação, o cálculo da
taxa de agregado da 1ª camada do TSS é 14,95L/m² ou 14,39kg/m², para o
agregado mineral, e 17,04L/m² ou 18,58kg/m², para o agregado
siderúrgico.
->Cálculo para taxa de ligantes

Para o TSS com agregado mineral foi encontrado taxa de 1,45L/m² e


TSS com agregado siderúrgico foi encontrado taxa de 1,69L/m² para
a 1ª camada. Quanto ao banho diluído, ambos os revestimentos
utilizaram a taxa de 0,3L/m².
CAPE SEAL AM(agregado mineral)
As placas de CAPE SEAL-AM foram submetidas ao carregamento de 75kg
aplicado pelo pneumático, sendo avaliado visualmente nos pontos de
parada. Para cada ponto de parada foi realizada a leitura do
afundamento, conforme a norma francesa NF P98-253-1, visando medir a
deformação do revestimento.

Fonte:MÁRCIO ANDERSON GUEDES VASCONCELOS


 Ao longo de todo o ensaio não foi observado nenhuma desagregação
do material ou trinca devido aos ciclos de passagens de
carregamento.
 O ensaio de Pêndulo Britânico realizado antes da aplicação dos
ciclos pelo pneumático resultou em um valor médio para o VRD de
90, classificando-o como uma superfície muito rugosa e após os
ciclos de carregamento resultou em um VRD médio de 61,
classificando-o como uma superfície rugosa.
Cape Seal AS (agregado siderúrgico)

Para o CAPE SEAL-AS, decidiu-se prolongar o número de ciclos


aplicado no revestimento devido ao bom aspecto visual do mesmo com
os ciclos, analisando assim o agregado siderúrgico para carregamentos
maiores. Para cada ponto de parada foi realizada a leitura do
afundamento conforme a norma francesa NF P98-253-1.
 Quanto ao aspecto visual, o afundamento na trilha de roda não foi muito
perceptível o que foi constatado pela leitura das deformações.
 Ao longo de todo o ensaio não foi observado nenhuma desagregação do material
ou trinca devido aos ciclos de passagens.

Fonte:MÁRCIO ANDERSON GUEDES VASCONCELOS


A avaliação da textura do revestimento CAPE SEAL-AS foi realizada
antes e depois do ensaio com o simulador de tráfego. Os ensaios de
microtextura realizados pelo Pêndulo Britânico resultaram em valores
médios de VRD de 79 e 65, classificando o revestimento como de
superfície muito rugosa e rugosa, respectivamente.
RESULTADOS
As placas de CAPE SEAL-AS apresentaram visualmente um desgaste
menor do que as placas de CAPE SEAL-AM. Apresentou também um
aspecto mais rígido do que o cape seal com agregado mineral, o que
influenciou diretamente no valor de deformação medida ao longo do
ensaio.
Observa-se que o afundamento na deformação na trilha de roda no
cape seal com agregado mineral é várias vezes superior a constatada
com agregado siderúrgico.
Fonte:MÁRCIO ANDERSON GUEDES VASCONCELOS
NORMAS DE ESPECIFICAÇÃO DE
SERVIÇO