UC05 - Manutenção de Motores de Veículos - SA03

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO AUTOMOTIVA
[ CURSO Semipresencial]
Manutenção de Motores
de Veículos
SA03

Manutenção de motores de veículos
Vamos continuar os estudos de motores de combustão interna, aprendendo o sistema de gerenciamento eletrônico. Vamos lá!
Siga em frente e bons estudos!
SISTEMAS DE MOTORES
DE VEÍCULOS
Degradação Ambiental
 Uso do fogo – 300 mil anos atrás.

 Madeira como fonte de recursos.
 Mineração.
 Revolução Industrial – séc. XVIII.
Consciência Ambiental
 10/1988 – Toronto Conference on The Changing Atmosphere. (Conferência de Toronto sobre a atmosfera em mudança)
 08/1990 – IPCC’s First Assessment Report (Primeiro Relatório de Avaliação do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas.
 06/1992 – Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança Climática (RIO-92).
 12/1997~03/1999 – Protocolo de Quioto.
Protocolo de Quioto
Propunha um calendário pelo qual os países-membros possuíam a obrigação de reduzir a emissão de gases do efeito estufa em, pelo menos, 5,2% em
relação aos níveis de 1990 no período entre 2008 e 2012.
Os Estados Unidos negaram-se a ratificar o Protocolo de Quioto, de acordo com a alegação do ex-presidente George W. Bush de que os
compromissos acarretados por tal protocolo interfeririam negativamente na economia norte-americana.
A redução de emissões deverá acontecer em várias atividades econômicas, estimulando os países signatários a cooperarem entre si,
através de algumas ações básicas:
 Reformar os setores de energia e transportes;
 Promover o uso de fontes energéticas renováveis;
 Eliminar mecanismos financeiros e de mercado inapropriados aos fins da Convenção;
 Limitar as emissões de metano no gerenciamento de resíduos e dos sistemas energéticos;
 Proteger florestas e outros sumidouros de carbono.
Ciclo PDCA das Emissões

PLANEJAR – DESENVOLVER – CONFERIR - ALCANÇAR
Degradação do
meio ambiente
pelo uso
predatório do Degradação
homem ambiental
Benefícios
tecnológico, Exigências
social, ambientais
Exigências econômico
ambientais
Repaginação
Legislações Legislação
da Indústria
Ambientais ambiental
automotiva
Normas de Emissões
Agências de Controle
?
PDCA (do inglês: PLAN - DO - CHECK - ACT / Plan-Do-Check-Adjust) é um método interativo de gestão de quatro passos, utilizado para o controle e melhoria contínua de
processos e produtos. É também conhecido como o círculo/ciclo/roda de Deming, ciclo de Shewhart, círculo/ciclo de controle, ou PDSA (plan-do-study-act).
Rota 2030 – Lei nº 13.755/2018
Programa federal destinado à cadeia automotiva com o objetivo de apoiar o desenvolvimento tecnológico, a competividade, a inovação, a segurança
veicular, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos automóveis.
Principais Objetivos
 Estímulo à geração de inovação por meio da pesquisa e desenvolvimento;
 Melhoria da sustentabilidade veicular com redução das emissões de CO2 e do consumo de combustível;
 Valorização dos biocombustíveis dentro da matriz energética brasileira;
 Proporcionar a contínua evolução da segurança veicular;
 Oferecer mais previsibilidade e segurança jurídica para as empresas da cadeia automotiva;
 Dar a oportunidade das empresas planejarem adequadamente seus investimentos e estratégias;
 Contribuir para o aumento da competitividade da indústria automobilística brasileira perante o mercado global.
Normas Ambientais
CONAMA
Órgão criado em 1982 pela Lei n º 6.938/81 – que estabelece a Política Nacional do Meio Ambiente, o Conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA) é o órgão consultivo e deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, regulamentada pelo
Decreto 99.274/90. Em outras palavras, o CONAMA existe para assessorar, estudar e propor ao Governo, as linhas de direção que devem
tomar as políticas governamentais para a exploração e preservação do meio ambiente e dos recursos naturais. Além disso, também cabe ao
órgão, dentro de sua competência, criar normas e determinar padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e
essencial à sadia qualidade de vida.
Lei n° 8.723 de 28 de Outubro de 1993 – dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores.
Art. 1° Como parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente, os fabricantes de motores e veículos automotores e os fabricantes de
combustíveis ficam obrigados a tomar as providências necessárias para reduzir os níveis de emissão de monóxido de carbono, óxido de
nitrogênio, hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, fuligem, material particulado e outros compostos poluentes nos veículos comercializados no
País, enquadrando-se aos limites fixados nesta lei e respeitando, ainda, os prazos nela estabelecidos.
Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores)

Instituído em Maio de 1986/ em vigor desde 2012.
Em 06 de maio de 1986, a Resolução nº 18 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) criou o PROCONVE (Programa de Controle
de Poluição do Ar por Veículos Automotores), coordenado pelo IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) que definiu os limites de
emissão para os veículos para contribuir com o PRONAR (Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar). A lei nº 8.723 de 28 de
outubro de 1993 contribuiu para a obrigatoriedade de se reduzir as emissões de gases impondo limites de emissões para os veículos.
Objetivos do Proconve:
 Reduzir emissão de poluentes dos veículos automotores;
 Promover o desenvolvimento tecnológico nacional;
 Promover a melhoria das características dos combustíveis;
 Criar programas de inspeção dos veículos em uso;
 Promover a conscientização popular quanto à poluição veicular;
 Estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados.
Pelo PROCONVE, os veículos automotores são divididos em:
 Veículos Leves (até 3.856 kg PBT);
 Veículos Pesados (acima de 3.856 kg PBT);
Os procedimentos para medição da poluição dos veículos leves e pesados são diferentes. Consequentemente, os limites de emissões para veículos leves e
pesados são diferentes. Por outro lado, os limites aplicados para cada categoria são os mesmos, para qualquer combustível.
Veículos leves Veículos pesados

Teste com veículo completo; Teste somente com o motor;
 Dinamômetro de Chassis;  Dinamômetro de motor;
 Baseia-se no procedimento “americano”.  Baseia-se no procedimento “europeu”.
Redesenhar imagens
O PROCONVE desenvolveu um meio estratégico para sua implantação sendo dividida em fases:
 Fase L-1 (1988-1991): Eliminar modelos mais poluentes e melhorar os modelos já em construção, também, controlar a emissão de gases, trazendo
com isso inovações tecnológicas como a reciclagem dos gases do escapamento para controle de emissões de NOx e diversas melhorias para controle
de CO e HC;
 Fase L-2 (1992-1996): A partir da resolução CONAMA investiu-se em catalisadores e sistemas de injeção eletrônica para uso com etanol;
 Fase L-3 (1997-2004): Foram reduzidos os limites anteriores para satisfazer a Resolução CONAMA de 1995 e novas adequações tecnológicas;
 Fase L-4 (2005-2008): Reduzir a emissão de HC e NOx para satisfazer a Resolução CONAMA nº 315 de 2002 e novas adequações tecnológicas para
melhoramento de motores mais eficazes;
 Fase L-5 (2009-2013): Continuar a reduzir as emissões de HC e NOx e melhoramento tecnológico, visto que nesta fase notou-se a redução de 31% de
HC e de 48 a 42% de NOx, também houve redução na emissão de aldeídos, cerca de 67%;
 Fase L-6 (2014-2022): estabelece, basicamente, novos limites máximos para a emissão de escapamento de veículos automotores leves novos de
passageiros de massa menor ou igual a 1.700 Kg e veículos leves comerciais com massa superior a 1.700 Kg.
O CONAMA com a aprovação da Resolução n°492, introduziu a fase L-7 e L-8 que entrou em vigor em 2022. A L-7 segue os parâmetros das fases
anteriores, visando o melhoramento tecnológico dos veículos.
DATAS DE EXIGÊNCIA:
 L-1= 1988
 L-2= 1992
 L-3= 1997
 L-4= 2005 (40%)
2006 (70%)
2007 (100%)
 L-5= 2009
 L-6= 2013 (Diesel Level)
2014 (Otto Novos
Mod.)
2015 (Otto 100%) Redesenhar gráficos
 L-7= 2022
 L-8= 2025
Para os veículos pesados (com massa superior a 3.856 kg) a Resolução CONAMA nº18/1986 assim sugeriu os primeiros encaminhamentos para sua
vigência:
 Fase P-1 e P-2 (1990-1993): Produção de motores menos poluentes e nesse período não havia limites para liberação gasosa e de MP;
 Fase P-3 (1994-1997): Produção de motores mais eficazes tanto o que diz respeito ao consumo quanto para a emissão de Nox e MP. Foram notados
a redução de 43% de CO e 50% de HC;
 Fase P-4 (1998-2002): Redução dos limites impostos na fase P-3;
 Fase P-5 (2003-2008): Continuar a reduzir o NOx, Hc e MP;
 Fase P-6 (2009-2011): Em janeiro de 2009 devia ser dado início a esta fase segundo a Resolução CONAMA nº 315/2002, tento como objetivo
continuar a reduzir a emissão de Nox, HC e MP;
 Fase P-7 (2012-2022): Em novembro de 2008, o CONAMA por meio da Resolução 403, aprovou a fase P-7, para veículos pesados, limitando a
concentração de enxofre para 10 ppm (partículas por milhão), entrando em vigor em 1 de janeiro de 2012.
Em novembro de 2018, o CONAMA por meio da Resolução 490, aprovou a fase P-8, para veículos pesados, aumentando a durabilidade do ensaio de
emissões onde agora deverá obedecer um limite de 500.000 km além de realizar o gerenciamento via OBD. Entrará em vigor a partir de 1ª de
janeiro de 2022.
DATAS DE EXIGÊNCIA:
 P-1= 1987 (Ônibus Urbano)
1989 (100%)
 P-2= 1994 (80%)
1996 (100%)
1996 (80%)
2000 (100%)
2000 (80%)
2002 (100%)
2005 (Micro Ônibus)
2005 (40%)
2006 (100%)
 P-6= 2009 (100%)
 P-7= 2012 (100%)
 P-8 = 2023 (100%)
Redesenhar gráficos
Para complementar o PROCONVE, em 2002 surgiu o PROMOT (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Similares) a partir da Resolução
CONAMA nº 297/2002. Este programa conta com as seguintes fases:
 M-1 (2003-2005): Estabeleceu os limites para a emissão de gases potencialmente poluidores por motociclos e similares novos;
 M-2 (2006-2008): Verificar a redução com os limites impostos na fase 1, tendo como resultado redução de 83% na emissão de CO e 60% na redução
de NOx + HC;
 M-3 (2009): Todos os veículos enquadrados nas caraterísticas foram contemplados, tendo redução de até 50% após a segunda fase na emissão de
CO, NOx e HC.
Tabela de referência entre as normas de emissões
1994-1995 1996-1999 2000-2006 2006-2009 2009-2011 2012-
Proconve (Brasil) P-2 P-3 P-4 P-5 P–6* P-7

“Euro” (Europa) “Euro 0” “Euro 1” “Euro 2” “Euro 3” “Euro 4” “Euro 5”
Anfavea - Fundada em 15 de maio de 1956, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Proconve MAR - MÁQUINAS AGRÍCOLAS E RODOVIÁRIAS. Esta resolução foi aprovada e publicada em 2011 através da RESOLUÇÃO No 433 publicada no DOU
nº 134, de 14/07/2011.
Com esta resolução o Brasil torna-se o primeiro país da América Latina a ter controle de emissão de poluentes para equipamentos pesados, seguindo o
padrão de controle adotado nos Estados Unidos (EPA Tier III) e Europa (Euro Stage IIIA) utilizado a partir de 2006. Apesar do atraso desta implementação, a
introdução da regulamentação de emissão de poluentes e ruídos é um grande avanço para a redução da poluição no nosso país.
A partir de 1º de janeiro de 2015 entrou em vigor no Brasil o programa de controle de emissão de poluentes Proconve MAR-I (MÁQUINAS AGRÍCOLAS E RODOVIÁRIAS-I).
Origem do Diagnóstico Eletroeletrônico
Nos anos 70 e 80: A partir dos anos 90:

 Somente para conhecer e controlar  Padrão OBD II - novos códigos
os níveis de emissões; genéricos e padronização de:
 Padrão OBD I - fabricantes tinham
 ‘Pinagem’;
critério livre para conectores, a  Localização dos conectores;
distribuição dos pinos e os  Protocolos e códigos.
protocolos;
 ISO 9141 largamente utilizada nos
 Códigos proprietários - informações sistemas de diagnóstico veicular,
específicas, que se diferenciavam de associada à SAE J2012 (à frente do
fabricante para fabricante. OBD).
OBD = On-Board Diagnostic (Diagnóstico a bordo)

Durante os anos 70 e início dos anos 80, alguns fabricantes de veículos começaram a utilizar sistemas eletrônicos utilizados somente para conhecer e
controlar os níveis de emissões e adaptá-los aos padrões exigidos. Porém, com o passar do tempo, estes sistemas foram se tornando cada vez mais
sofisticados. O sistema de diagnóstico eletrônico automotivo, em sua primeira versão, denominada de OBD um, foi criado sem padrões, ou seja, os
fabricantes tinham critério livre para desenvolver seus próprios conectores, a distribuição dos pinos e os protocolos. Além de alguns códigos genéricos do
OBD um, os fabricantes implementaram os códigos chamados proprietários, que recolhiam informações específicas e se diferenciavam de fabricante para
fabricante.
Com o passar do tempo estes sistemas foram se tornando cada vez mais sofisticados, até que nos anos 90 surgiu o padrão OBD dois, uma grande evolução
nos sistemas de diagnóstico. A versão II do OBD trouxe consigo novos códigos genéricos, a padronização de ‘pinagem’, da localização dos conectores e de
protocolos, com a criação de novos códigos de leitura.
Atualmente, a norma ISO 9141 é largamente utilizada nos sistemas de diagnóstico veicular, associada às normas da SAE (Society Automotive Engineers),
que esteve à frente do OBD desde seu início. Algumas normas criadas depois derivam da ISO 9141 e da SAE.
Vídeo Evolução do Diagnóstico

https://player.vimeo.com/video/424956921
Sintoma, Falha e Causa
 Sintomas – manifestações da falha, que podem ser vistas, ouvidas, sentidas ou medidas.
 Falha – anomalia presente em componente ou sistema, que prejudica o seu perfeito funcionamento.
 Causa – motivo pelo qual ocorreu a falha.
 Diagnóstico - processo para se encontrar a ‘causa’ de uma falha.
 Estratégia do diagnóstico – plano para alcançar a conclusão do diagnóstico correto.
Máxima eficiência no processo de identificação dos sintomas, da falha e da respectiva

causa começa em entender a preocupação do cliente e constatar a falha.
O que é...
SINTOMA?
 É a apresentação da falha.
FALHA?
 É a anomalia presente em algum componente do sistema que prejudica seu perfeito
funcionamento.
CAUSA?
 Motivo pelo qual ocorreu a falha. Estratégia
Sintoma
= Diagnóstico
Causa Falha
Trazer exercício interativo

do curso de Diagnóstico
SA01... Causa, Falha e
Sintoma
Lembra o que significa sistema?

Sistema é um conjunto de componentes que realizam tarefas específicas e podem possuir componentes exclusivos ou ser compartilhados com outros
sistemas, de forma simultânea. Em muitos casos, esses componentes podem se dividir em outros menores. Um exemplo é o sistema de gerenciamento
eletrônico do motor, que pode ser dividido em sistemas menores, como: sistema de ignição; sistema de admissão de ar; e sistema de alimentação de
combustível.
Identificado o sistema, é possível traçar estratégias de diagnóstico. Isso reduz: as trocas desnecessárias de peças; o desperdício de tempo em
métodos de reparo; e a insatisfação do cliente.
A estratégia de diagnóstico reduz:
 Trocas desnecessárias de peças.
 Desperdício de tempo em métodos de reparo.
 Insatisfação do cliente.
Vamos organizar todas essas ideias? O processo de diagnóstico pode ser dividido nestas seis etapas.
Arraste os nomes de cada tarefa para os locais indicados, de forma que as etapas sejam dispostas na ordem correta de execução.

SA01...
Agora clique sobre cada uma das etapas para saber mais sobre elas.
Trazer informações da
SA01, do curso de
diagnósticos
Como vimos, ao entrevistar o cliente conseguimos informações importantes para formar uma estratégia de diagnóstico.
Mas quais são as perguntas certas a se fazer?
QUEM?  Entender a preocupação do cliente;
O QUE? QUAL?  Constatar a preocupação do cliente;
ONDE?  Realizar verificação visual e operacional;
QUANDO?  Realizar verificação diagnóstica do sistema;
COMO?  Identificar a categoria do sistema a ser avaliado.

Vamos organizar um roteiro, dividindo as perguntas nas categorias:

 Quem?
 O quê ou qual?
 Onde?
 Quando? e
 Como?
Arraste cada sentença do balão de diálogo de Jorge para o respectivo local da tabela.
SA01...
Todas as respostas devem ser registradas em uma ordem de serviço. Depois de preencher a ordem de serviço com as informações cedidas pelo cliente,
precisa iniciar a pensar nas prováveis causas para começar a realizar os possíveis testes. Para ajudá-lo, vamos utilizar uma ferramenta
chamada Diagrama de Causa e Efeito. Assista ao vídeo a seguir para saber mais sobre ela.
Vídeo Diagrama Espinha de Peixe

Agora vamos montar um diagrama de causa efeito? Considerando o sintoma apresentado pelo cliente, e as macrocausas indicadas, Arraste as possíveis
microcausas para os respectivos lugares no diagrama.

do curso de Diagnóstico...
Sa01...
Efetuar a inclinação, para
deixar igual o diagrama
(futuramente)
Você conheceu e utilizou o Diagrama de Causa e Efeito. Agora irá conhecer outra ferramenta para organizar a rotina do diagnóstico.
Assista ao vídeo abaixo para conhecer mais sobre o Fluxograma.
Vídeo Fluxograma
Agora estabeleça uma estratégia de diagnóstico para o problema de superaquecimento nos motores dos veículos, organizando esse fluxograma.
Arraste as informações para os locais corretos.
Trazer exercício
interativo do curso de
Diagnóstico... Sa01
ENERGIA QUÍMICA MOTOR ENERGIA MECÂNICA
(Combustível) (Movimento)
Combustão É a oxidação resultante da reação química entre um combustível e um comburente expostos a uma energia de ativação.
Sólidos
Oxigênio acima
Líquidos
de 13%
Gasosos Composição do ar atmosférico :
21% oxigênio O
78% nitrogênio N
1% outros gases
Energia inicial que provoca calor
O que diferencia a combustão da explosão? Curiosidades sobre a combustão :

 Velocidade da reação;  Pressão de pico da combustão 50kg/cm²;
 Controle sobre a reação;  Temperatura da mistura 70 C°;

 Temperatura máxima da combustão 2500 C°.
 efeitos da reação.
Reação combustível x Oxigênio
H
H O
O
HO
H H
H
Redesenhar imagens
H
O
H H
H
O
O
O H
H
H ENERGIA
H O
O
H O
C
O H H
O
HO
C
C O
H
O
H
HO
H H O C
SUBPRODUTOS
H
O O
O H
O C O
H
H
Reação incompleta
H
H O
O
HO
H H
ENERGIA
H Redesenhar imagens
H
O
H H
H
O
O
O H
H
H
Subprodutos
O
O
O
C
O O
C
C
C O O
O
Subprodutos Indesejados C
O C
(poluentes) O
O C O
O C O
Emissões
H2O Vapor d’água
Redesenhar imagem
O2 Oxigênio
H2 Hidrogênio
CO2 Dióxido de Carbono
CO Monóxido de Carbono
HxCY
T
HidrocarbonetosES
E N
NOx
L UÓxidos de Nitrogênio
P
SOx
O Óxidos de Enxofre
CH4 Metano
se a reação irá ocorrer se houver fonte de calor Redesenhar Quadro com

as animações
Uma combustão completa produz água (H2O) e di-óxido de carbono (CO2) no escape. O nitrogênio, e outros gases contidos no ar passam inalterados
pelo processo de combustão. Já uma combustão incompleta produz, além dos citados acima:
 Monôxido de carbono (CO): Resulta da combustão incompleta de mistura ricas; a respiração de ar, num ambiente fechado com 0.3% de CO, pode
provocar a morte em 30 minutos.
 Hidrocarbonetos (HC): É combustível não queimado que resulta da admissão de misturas ricas; o HC é um fator importante na formação de ozônio o
que, por sua vez, dá origem à névoa seca.
 Óxidos de nitrogênio (NOx): O nitrogênio se junta ao oxigênio, por causa das altas temperaturas presentes na câmara de combustão. Os NOx são
também, componentes importantes na formação de ozônio.
 Verifica-se que o nitrogênio (contido no ar) é oxidado, formando NOx (óxidos de nitrogênio), isto, devido às altas temperaturas presentes na câmara
de combustão. Outros componentes do combustível (enxofre, por exemplo), por sua vez, darão origem a gases nocivos à saúde e ao meio ambiente.
Quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar que o correspondente à mistura ideal (excesso de combustível), uma parte do combustível
não é queimada, e a combustão torna-se incompleta. Como resultado, aumenta o nível de emissão de poluentes.
Quando a mistura possui menos combustível que o necessário (excesso de ar), parte do oxigênio não é utilizado. No entanto, a combustão também,
torna-se ineficiente, e verifica-se um aumento do nível de emissões. As mistura com excesso de ar denominam-se misturas pobres. A prática demonstra
que o mínimo de emissões e consumo se dá quando o motor admite mistura ideal o próximo dela.
Vídeo Análise de Gases 01 Vídeo Análise de Gases 02
https://player.vimeo.com/video/424957046 https://player.vimeo.com/video/424957150
Mistura ar x Combustível
Verificação da mistura ideal
(ar/combustível)
=
(ar/comb. Estequiométrico)
= 1: mistura estequiométrica (ideal)

< 1: mistura rica (mais combustível e menos ar)
> 1: mistura pobre (mais ar e menos combustível)
Emissões X Fator λ
O Gráfico ao lado ilustra a variação nos índices de emissões em

função do fator lambda. É fácil perceber que os melhores índices
são conseguidos com lambda próximo de 1. Quando o fator lambda
está próximo de 1, o catalisador tem seu melhor rendimento.
Vejam que quando lambda é igual a 1 as emissões de poluentes reduzem significativamente!
Exemplo: em um motor a E22, o sistema dosa uma mistura de 13:1 em um determinado regime de funcionamento do motor. Neste momento, a mistura
estará rica ou pobre?
13
=
Relação Ar/Combustível “Real”
λ= = 0,98 Mistura Rica
13,3
Relação Ar/Combustível “Estequiométrica”
Para controlar e diminuir tais emissões são aplicados diversos procedimentos, como:
 Controle da mistura;
 Pós-tratatamento dos gases de escape;
Vídeo Estequiometria
 Recirculação dos gases de escape (EGR); https://player.vimeo.com/video/424957696
 Filtro de carvão ativado (canister);

 Controle do avanço do ponto de ignição.
Injeção Eletrônica Básica - Histórico
1937 – A injeção direta é aplicada em motores de aviação.

1951 – A injeção direta é aplicada nos carros de corrida nas 500 milhas de Indianápolis, nos USA.
1954 – É feita a injeção de combustível no tubo de admissão dos carros de corrida.
1967 – Primeiro sistema de injeção pulsado com controle eletrônico chamado D-Jetronic Bosch. Aplicado nos VW, Opel, Mercedes-Benz e Volvo.
1973 – Sistema de injeção continua eletromecânico K-Jetronic Bosch. Aplicado nos Porsche, Mercedes-Benz e Volvo.
Histórico
1973 – Sistema de injeção L-Jetronic Bosch. Aplicado nos VW, Opel, BMW e Fiat.
1979 – Sistema de injeção Motronic Bosch com controle eletrônico simultâneo de injeção e ignição com uma unidade de comando. Aplicado nos
Porsche e BMW.
1981 – Sistema de injeção LH-Jetronic Bosch. Aplicado nos veículos Volvo.
1982 – Sistema de injeção KE-Jetronic Bosch com injeção contínua eletromecânica, controle de pressão de combustível e emissão de poluentes.
Aplicado nos Mercedes-Benz.
1986 – Sistema de injeção KE-Jetronic Bosch com injeção contínua eletromecânica de combustível. Aplicada nos VW Fox para exportação para o
Canadá e USA.
1988 – Sistema de injeção LE-Jetronic Bosch de combustível controlada eletronicamente e sistema EZK para controle de ignição com controle de
detonação. Aplicada inicialmente nos VW GTI e Santana Executivo. Depois Monza MPFI e Kadett GSI.
1991 – O gerenciamento eletrônico dominou o mercado de automóveis
1994 – Sai a última fábrica de carburadores no Brasil.
Procurar outras imagens

Sistema de Ignição
Função - “Produzir energia de alta tensão a partir da energia da bateria (baixa tensão), e distribuí-la às velas, conforme a ordem de
explosões do motor, formando entre seus eletrodos uma faísca para inflamar a mistura.”
O funcionamento da injeção eletrônica é um sistema digital que permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns
atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a UC (Unidade de Comando) descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fazer os
cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para
substituição.
https://
Vamos agora entender o funcionamento da central, conhecer os principais sensores e atuadores!
www.shutterstock.com/pt/
A central eletrônica image-photo/plastic-car-engine-
control-unit-metal-1709170579
É um computador e pode receber outros nomes como E.C.U., E.C.M., e também centralina.
Em um contexto geral as unidades de comando eletrônico são as responsáveis pelo gerenciamento individual dos sistemas eletroeletrônicos de um
veículo. Porém, por meio da rede de comunicação, é possível reunir informações das diferentes unidades para determinadas funções.
Independentemente de qual sistema gerenciem, as unidades de comando eletrônico possuem construção semelhante, são aglomerados complexos de
circuitos integrados, capacitores, resistores, diodos, microprocessadores, entre outros componentes eletrônicos, que juntos tornam possível a
interpretação de diferentes informações e definição das ações a ser realizadas.
Normalmente, as UCEs recebem sinais em formato analógico provenientes dos sensores que integram o sistema, os converte em dados digitais para
armazenamento e processamento, e posteriormente esses sinais digitais são novamente convertidos em sinal analógico ou digital de alta potência para que
executem os controles de atuadores em geral, como eletroválvulas, aquecedores e motores elétricos.
As unidades de comando eletrônico possuem memória interna para registro das informações. A UCE de injeção eletrônica, por exemplo, pode registrar
dados de todos os sensores e atuadores que integram o gerenciamento do motor, podendo inclusive registrar em sua memória volátil as falhas identificadas
ao longo do funcionamento.
Redesenhar imagens
O módulo de injeção (central eletrônica do motor) possui duas memórias de extrema importância para o sistema que são: memória RAM e a EPROM.
Memória RAM Random Access Memory ou memória de acesso aleatório Guarda informações enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da
unidade de comando possa efetuar os cálculos. Essa memória também pode guardar informações sobre as condições do sistema mediante códigos de defeitos. A memória RAM pode
ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informações gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentação, como, desligar a bateria.
Memória EPROM Erasable Programmable Read-Only Memory ou Memória de Leitura Cancelável e Reprogramável. Nesta memória estão armazenados todos os dados do sistema e do
motor, como curvas de avanço, cilindrada do motor, octanagem do combustível, etc. Embora seja uma memória de leitura, por intermédio de modernos processos ela pode ser
cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibração. Algumas empresas reprogramam essa memória para dar um maior rendimento no motor às custas de
uma mistura mais rica.
A central faz o reconhecimento dos sinais de vários sensores e monitora várias funções.
Com a utilização dos sensores, a central consegue captar os mais importantes valores de funcionamento (parâmetros) do motor como:
 rotação do motor;
 posição dos pistões em relação ao PMS do cilindro;
 temperatura do ar aspirado e do líquido de arrefecimento;
 posição angular da borboleta;
 relação da mistura;
 pressão no coletor;
 tensão na bateria;
 presença de detonação;
 velocidade do veículo.
A central eletrônica gerencia o tempo de injeção de forma que a relação ar-combustível esteja sempre dentro do valor ideal/estequiométrico
(Estequiometria que estudamos na Situação Aprendizagem anterior, também em disciplinas anteriores).
A central decodifica os sinais de chegada dos sensores, consulta os mapas memorizados e aplica os parâmetros necessários para comandar a ignição, o
tempo de injeção, a quantidade de ar para a marcha lenta, etc.
A central reconhece o sinal do sensor de pressão absoluta, de temperatura do ar, de

rotação do motor e da posição da borboleta aceleradora.
Redesenhar imagens
Configuração das Unidades de Comando Digital

Na sua essência, a unidade de comando é um micro-computador. O microprocessador é o "cérebro" do sistema; é quem executa as instruções contidas no
programa residente na memória. A memória contém: o programa principal que controla o sistema e o programa de diagnóstico, responsável pela gravação
dos códigos de falha e da comunicação com o equipamento de teste. No circuito de entrada/saída estão os dispositivos encarregados de adaptar os sinais
enviados pelos sensores, para serem interpretados corretamente pelo microprocessador e transformar os comandos de baixa potência, gerados na unidade
de comando, em sinais elétricos de maior potência, capazes de acionar os atuadores.
Vídeo Gerenciamento Eletrônico

https://player.vimeo.com/video/424956743 Redesenhar imagens
Equipamento de diagnóstico
Entre todos os sistemas veiculares gerenciados eletronicamente, o que representa o maior número de procura por reparos nas concessionárias e oficinas
mecânicas independentes é o sistema de injeção eletrônica. Isso ocorre provavelmente em função de as falhas nesse sistema serem facilmente percebidas
pelo condutor do veículo. O sistema de injeção eletrônica conta com diversos sensores e atuadores, que são respectivamente responsáveis pela leitura dos
parâmetros de funcionamento e correções do sistema.
O sistema de gerenciamento eletrônico pode apresentar diferentes falhas em relação ao seu funcionamento. Essas falhas na maioria dos casos só podem
ser identificadas por meio da análise dos parâmetros de funcionamento ou dos registros armazenados nas centrais que integram o sistema, mas você sabe
como essas informações podem ser acessadas?
https://www.shutterstock.com/pt/ https://www.shutterstock.com/
image-photo/professional- pt/image-photo/car-diagnostic- Ao lado você visualiza alguns dos equipamentos empregados no diagnóstico do sistema de
automotive-repair-shop-concept- connect-oscilloscope-engine-
oscilloscope-1229775061 792526816 gerenciamento eletrônico. Eles apresentam diferentes características, cada um com suas
peculiaridades, porém todos de grande importância.
https://www.shutterstock.com/pt/image-
photo/automotive-electronic-diagnostic- Equipamentos são:
equipment-using-check-1023649795
osciloscópio;
https://www.shutterstock.com/pt/ scanner;
image-photo/technician-checking-dc-
voltage-stable-car-2014355720 multímetro.
Osciloscópio
O osciloscópio, apesar de ser um equipamento de grande relevância na reparação de sistemas de gerenciamento eletrônico, ainda é pouco difundido, pois
muitos reparadores desconhecem suas funções ou não estão habituados a manuseá-lo. O osciloscópio é um instrumento de grande precisão e que possui
a capacidade de medir variados sinais elétricos.
Como equipamento de medição, o osciloscópio é amplamente utilizado na área da eletrônica embarcada, pois tem a capacidade de mensurar com
precisão sinais que o multímetro não pode captar. Em alguns casos são utilizados osciloscópios do tipo “de bancada”, que devem passar por processo de
calibração anualmente.
Você deve estar se perguntando, qual é a aplicação do osciloscópio na reparação de sistemas de gerenciamento eletrônico automotivo? Esse equipamento
é aplicado em diversas operações de diagnóstico, pesquisa e verificações.
Um exemplo de defeito bastante difícil de ser detectado com outros equipamentos, mas de fácil identificação com o osciloscópio é o empenamento ou
danos em alguns dentes da roda fônica do motor do veículo, que é responsável por informar à Unidade de Comando Eletrônico (UCE) a velocidade de
rotação da árvore de manivelas do motor.
Vídeo Osciloscópio e a reparação automotiva
A roda fônica normalmente é dotada de 60 dentes menos 2, de forma que esses dois dentes correspondem ao ponto morto superior (PMS) do pistão do
primeiro cilindro do motor. Caso a central de injeção eletrônica do motor perca esse sinal de rotação ou tenha interferência no momento da leitura, irá
resultar em falhas no seu funcionamento, podendo ainda impedir a partida do motor. Há casos em que uma trinca em um dos dentes da roda fônica pode
gerar falhas de cortes de aceleração e dificuldades na partida.
Com um scanner, por exemplo, é possível saber se há alguma falha na leitura do sensor de rotação que lê a rotação da roda fônica, ou com um multímetro
utilizando medição de frequência e tensão de corrente alternada quando se trata de sensor indutivo. Porém, é uma verificação grosseira e pouco precisa,
levando até mesmo a conclusão de que a falha é no sensor e não na roda fônica. Já com o osciloscópio há possibilidade do reparador realizar uma leitura
minuciosa de como está a integridade da roda fônica do motor do veículo, verificando também se o sensor está colhendo o sinal corretamente. Na
sequência, você observa uma imagem de um oscilograma de um osciloscópio de dois canais, colhendo em um dos canais o sinal do sensor de fase do veículo
representado pela linha verde, relacionado ao comando de válvulas e o outro canal, fazendo leitura do sensor de rotação representada pela linha amarela.
Imagem, ao clicar,
ampliar
O osciloscópio não é empregado somente em sensores de giro como citado no exemplo anterior, ele também pode ser utilizado para medir sinais de
sensores de posição do pedal de aceleração, sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), sensor de oxigênio, ou ainda, quando o osciloscópio possui dois
canais ou mais, pode ser utilizado para realizar medições simultâneas, como para verificar o funcionamento de uma eletroválvula injetora e da bobina do
cilindro correspondente à válvula.
O reparador que domina o uso do osciloscópio pode ainda utilizá-lo para criar um banco de dados próprio, em que parâmetros diversos do sistema de
gerenciamento eletrônico do veículo (com funcionamento pleno) sejam medidos e arquivados de forma organizada, de forma que no caso de algum
veículo chegar à oficina com uma falha eletroeletrônica o reparador já possua parâmetros do sistema funcional para comparação, dessa forma agilizando o
processo de reparação.
Dados que podem ser registrados com objetivo de manter um arquivo permanente:
 sensor de rotação;
 sensor de fase;
 sensor de posição da borboleta de aceleração;
 sensor MAP;
 sensor de oxigênio (sonda lambda).
Com base nesses parâmetros pré-mapeados, é mais fácil identificar falhas como adaptação de combustível incorreta, avarias mecânicas provenientes de
sincronismo incorreto, falhas no assentamento de válvulas, regulagem de válvulas incorreta, entre outros diversos problemas. No mercado são oferecidos
diferentes tipos de osciloscópios com um, dois e até oito canais de verificações de sinais simultaneamente. Eles podem ser do tipo automotivo, de bancada ou
portátil.
Vídeo Tipos e formas de onda Vídeo Propriedades críticas dos sinais eletrônicos automotivos
Normalmente, todos os sensores e atuadores da injeção eletrônica podem ser acessados com o equipamento de diagnóstico, com o objetivo de
identificar possíveis falhas que possam estar levando ao funcionamento incorreto do veículo. Para checar os códigos de falhas gravados na memória
módulos é necessário um equipamento chamado scanner.
https://www.shutterstock.com/pt/image- Vídeo Scanner Automotivo

photo/car-diagnostic-technical-inspection-
electronics-latin-2027070563
O scanner é provavelmente uma das mais eficientes ferramentas de diagnóstico no segmento automotivo. Projetado para acompanhar o avanço
tecnológico dos sistemas de gerenciamento eletrônico, o scanner faz a interface entre a central de controle eletrônico do veículo e o reparador, tornando
possível a visualização de parâmetros de funcionamento em tempo real, além de possibilitar a identificação dos registros de falhas memorizados na UCE.
Ainda hoje muitos leigos e até mesmo reparadores experientes tem a visão de que o scanner é um computador que vasculha a injeção eletrônica em
busca de falhas, mas estão enganados; o computador é a própria unidade de gerenciamento do veículo, e o scanner atua somente como ferramenta de
acesso a esse computador. Em veículos dotados de rede de comunicação o scanner normalmente possibilita o acesso a todas as centrais integrantes da
rede, colaborando para um diagnóstico rápido e preciso do sistema.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/
mechanic-woman-automotive-diagnostic-scanner-
sitting-1354055267
Além de leituras das falhas e parâmetros de funcionamento o scanner também permite realizar atuações no sistema de gerenciamento eletrônico, como
testar os mais variados atuadores e relés. Alguns exemplos de componentes atuados pelo scanner são:
 eletroválvulas de combustível;
 bomba de combustível;
 corpo de borboletas;
 eletroválvulas do sistema de transmissão automática e automatizada;
 motor do sistema de direção elétrica;
 sistema de iluminação (quando o sistema é gerenciado por central);
 módulo eletro-hidráulico do sistema de ABS.
A partir da leitura e atuação dos mais variados parâmetros do sistema de gerenciamento eletrônico, pode-se chegar ao diagnóstico também de falhas de
ordem mecânica como uma falha na câmara de combustão (como o elevado acúmulo de carvão na câmara que pode levar à pré-ignição ou falhas de
vedação das válvulas) ou um veículo fora de sincronismo correto, em que tal falha pode ser vista em forma de códigos de avaria na memória da central
eletrônica identificados pelo aparelho ou por leitura dos sensores, como tempo de injeção e sensor de pressão do coletor com valores alterados, indicando
um possível problema mecânico que deve ser checado pelo reparador.
O scanner possibilita a verificação dos parâmetros de funcionamento com o veículo em funcionamento e até mesmo durante seu deslocamento, por
exemplo, uma falha intermitente que ocorra apenas com o motor em carga somente poderá ser identificada com o motor nessa situação, sendo assim, o
scanner pode ser usado durante a locomoção do veículo com o objetivo de diagnosticar o problema.
Alguns scanners permitem ainda que o reparador acesse manuais de reparação, e nesse caso por meio do próprio equipamento de diagnóstico é possível
consultar o passo a passo de diversos procedimentos de teste e substituição de componentes.
Cabe salientar que os scanners podem ser originais ou genéricos multimarcas, sendo que os originais são aqueles desenvolvidos pelos fabricantes de veículos exclusivamente
para os veículos de sua marca e que normalmente possuem um maior número de funções. Já os scanners genéricos multimarcas são aqueles desenvolvidos por empresas
especializadas em equipamentos de diagnóstico automotivo que normalmente atendem uma elevada gama de marcas e veículos.
Em função dos constantes lançamentos de novos veículos e atualização de modelos anualmente, o scanner deve ser atualizado todo ano com o objetivo de
manter seus dados de veículo atualizados.
Para finalizar as inúmeras vantagens do uso do scanner podemos citar a possibilidade de fazer o reset das lâmpadas de manutenção e troca de óleo
presentes no painel do veículo, configurações de som, alarmes, travas e outros trabalhos mais.
Já o multímetro é um equipamento que verificou e aprendeu nas disciplinas anteriores, sendo o instrumento responsável pela maioria dos diagnósticos
automotivos relacionados aos sistemas eletroeletrônicos em função de sua capacidade de verificar grandezas elétricas relacionadas à tensão, corrente e
resistência. Alguns multímetros podem ainda medir frequência, temperatura e até mesmo rotação do motor do veículo, e são denominados “multímetros
automotivos”.
Num contexto geral os multímetros podem ser classificados como digitais ou analógicos. Os digitais apresentam os resultados de forma numérica no visor,
e os analógicos possuem escalas e um ponteiro que indica os valores medidos.
Como você já deve ter percebido as medições de tensão, resistência, corrente e frequência realizadas pelo multímetro são muito importantes para um
correto diagnóstico. Veja a seguir alguns exemplos de situações em que são usadas.
Vídeo O que é Multímetro

photo/mechanic-checking-car-battery-voltage-
digital-2012456375
Tensão - Verificação de correta alimentação de componentes do sistema de gerenciamento eletrônico (centrais, sensores e atuadores), bem como
a variação de tensão quando ela é necessária para o correto funcionamento do sistema.
Vídeo Definição de Tensão Elétrica Vídeo Como medir Tensão Elétrica
Corrente - Verificação da corrente no circuito elétrico, verificando se está dentro dos valores pré-estabelecidos pelo fabricante.
Vídeo Definição de Corrente Elétrica Vídeo Como medir Corrente Elétrica
Resistência - Verificação da resistência elétrica de componentes e circuitos, bem como a variação da resistência em componentes quando ela é
necessária para o correto funcionamento do sistema.
Vídeo Definição de Resistência Elétrica Vídeo Como medir Resistência Elétrica
Frequência - Verificação da frequência de funcionamento de componentes, analisando o ciclo de funcionamento de um determinando

componente.
Códigos de Falha
Significado da estrutura do DTC (Diagnostic Trouble Code), segundo as normas ISO 9141 e SAE J2012:
Redesenhar imagens
Redesenhar imagens,
Conector Padrão OBD-II. conforme informações
do quadro
 Normalmente localizado sob o painel, lado esquerdo.
Terminal Descrição
1 CAN de baixa
4 Massa / Chassi
5 Massa / Sinal
6 CAN de alta/High (J2284)
12 e 13 Chassi Expansão Bus
14 CAN de alta/Low
16 B+ Positivo linha 30
Os sensores
Os sensores são componentes eletroeletrônicos capazes de transformar um sinal proveniente do motor em sinal elétrico para a central.
Como você pode observar, os sensores são os elementos responsáveis pela coleta de dados no motor. Esses dados são enviados à unidade de
comando em que são processados. Por fim, a unidade controlará o funcionamento dos atuadores.
Resumindo:
a. entrada de dados »»» Sensores;
b. sinais processados »»» Unidade de comando.
A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos diversos sensores distribuídos no motor, processa e retorna ações de
controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes.
Composição e funcionamento, de um sistema de injeção/ignição genérico e simplificado, o qual possui os elementos e funcionalidade, presentes em,
praticamente, todos os sistemas da atualidade.
Redesenhar imagens
Tipos de sensores
Os sensores podem ser classificados em relação à função no sistema ou ao princípio de funcionamento. Basicamente, os sensores serão divididos em
quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de resposta enviada à unidade de comando; portanto, podem ser:
resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores.
A seguir você acompanha esses grupos:
 Sensores resistivos - por meio de uma variação da sua resistência elétrica, pode receber um sinal fixo ou de referência de 5 volts e retornar à unidade
de comando um valor variável entre 0 a 5 volts;
 Sensores Capacitivos - são capacitores (dispositivo eletrônico capaz de acumular cargas elétricas) variáveis que, ao receberem um sinal fixo de
referência de 5 volts, retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a unidade de comando;
 Sensores geradores de sinais - são capazes de transformar algum fenômeno físico em eletricidade (tensão elétrica), não dependendo de um sinal de
referência da unidade de comando. Eles por si só são capazes de gerar um sinal;
 Interruptores - não são considerados sensores, pois, não informam nenhuma variável para a unidade de comando. Na realidade os interruptores
informam apenas duas condições para a unidade, mas são de suma importância em alguns sistemas.
Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall, cuja função é converter um sinal contínuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas
quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotação.
RESISTIVOS CAPACITIVOS GERADORES INTERRUPTORES
Temperatura do motor Pressão do coletor Rotação Posição da borboleta
Temperatura do ar ----- Fase Pressão da Dir. Hidr.
Posição de borboleta ----- Oxigênio Embreagem A/C
Pressão do coletor ----- Velocidade Octanagem combustível
Pressão atmosférica ----- Detonação -----
Fluxo de ar ----- ----- -----
Massa de ar ----- ----- -----
Redesenhar quadro
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é um dos principais responsáveis pela definição da estratégia da UCE em relação ao tempo de injeção.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/truck-engine-
coolant-temperature-sensor-green-1996365266
O princípio de funcionamento do sensor de temperatura (ou ECT do inglês Engine Coolant Temperature) é igual ao do sensor de temperatura do ar de
admissão, ou seja, trata-se de um termistor com propriedades NTC. Está localizado na saída do líquido de arrefecimento do cabeçote e está submetido às
variações de temperatura do mesmo.
Seu funcionamento se dá a partir da variação da resistência (normalmente entre 0V e 5V), e consequentemente da tensão, em que o sensor recebe da UCE
uma tensão de 5V e retorna para a UCE um valor de tensão correspondente à temperatura do líquido de arrefecimento (percebem a variação de
temperatura de um corpo e informam essa variação sob a forma de sinal elétrico).
A UC utiliza o sinal do sensor de temperatura para enriquecer ou empobrecer a mistura ar/combustível de acordo com a leitura da temperatura. Quanto
menor for a temperatura, maior deverá ser o fator de enriquecimento da mistura para que o motor mantenha seu funcionamento sem falhas. O ponto de
ignição também é avançado com o motor em fase de aquecimento para compensar o retardamento da combustão.
Redesenhar gráfico
Os termistores do tipo NTC ou PTC são semicondutores que podem ter a variação de resistência de forma
diretamente proporcional para os termistores do tipo PTC (positeve temperature coeficient), onde a resistência
elétrica irá se elevar a medida que se eleva a temperatura e inversamente proporcional para os termistores do tipo
NTC (negative temperature coeficient) onde a resistência elétrica irá diminuir a medida que se eleva a temperatura.
Redesenhar imagem e
Observe a seguir um exemplo hipotético de variação de resistência e tensão em função da temperatura. quadro
TEMPERATURA (GRAUS
RESISTÊNCIA (OHMS) TENSÃO (VOLTS)
CELSIUS)
0 8.000 4,3
20 3.500 2,8
50 1.000 1,8
70 600 0,9
90 280 0,5
100 190 0,2
Você acompanhou um exemplo de valores hipotéticos de variação, mas esses valores não representam um padrão. Portanto, sempre consulte o manual
de reparação do veículo em busca dos valores de medição corretos para o veículo em que estiver realizando reparo.
Agora você deve estar se perguntando: “por que se deve medir a resistência do sensor se o scanner vai informar se ele está ou não em condições de
trabalho?”.
E a resposta para essa pergunta é a seguinte: pode ocorrer de o sinal emitido pelo sensor ser incompatível com a resistência real do sensor; nesse caso, o
scanner apresentaria o valor baseado no sinal emitido e não na resistência real, o que indicaria uma temperatura incorreta.
Em muitos casos pode ocorrer ainda de o scanner, por diferentes motivos, não acessar os dados do veículo, ou o veículo apresentar uma anomalia na
tomada de diagnóstico que impede o acesso, ou pode se tratar de um veículo antigo carburado ou que tenha sido comercializado nos primórdios da
injeção eletrônica, não possuindo a tomada de diagnóstico.
Sensor de temperatura do ar
O funcionamento do sensor de temperatura do ar ocorre de forma semelhante ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento: ele também varia sua
tensão e resistência e essa informação é transmitida à UCE. A diferença em relação ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está no fato de o
sensor de temperatura do ar poder em alguns casos estar agregado ao sensor MAP. Em relação à medição e teste do sensor de temperatura do ar, quando o
scanner apontar uma falha haverá três possibilidades: o sensor, o chicote ou a unidade de comando eletrônico.
Quando esse sensor for independente de outros componentes elétricos, possuirá dois terminais, sendo um terminal de sinal/referência e outro terminal para
massa (0 volt). Uma maneira de testar o sensor é, com a ignição ligada, medir a tensão do sensor, que não poderá ser igual a 0 V ou ≥ 5 V; outro teste a ser
realizado é em relação ao chicote elétrico que vai do sensor à UCE: verifique a continuidade dos dois condutores elétricos do sensor, entre os terminais dos
condutores no sensor e seus terminais na UCE, e na ausência dessa, a anomalia é algum ponto de rompimento no chicote.
jerez-de-la-frontera-cadiz-province-2009208587
Sensor de pressão absoluta do coletor
O sensor de pressão do coletor (também conhecido como MAP, do inglês Manifold Absolute Pressure) é fundamental para os cálculos da massa de ar
admitida. Localizado no coletor de admissão, ele está submetido às variações de depressão causadas pelas cargas impostas ao motor. É constituído por
um elemento semicondutor, integrado a um diafragma de silício. A pressão interna no coletor age sobre o diafragma, causando sua deformação. Como o
elemento semicondutor está integrado a esse sensor, acaba se deformando também, variando seu valor de resistência. A Unidade de Controle do Motor
(UCM) alimenta o sensor com 5V e interpreta a pressão do ar no coletor via tensão do sinal de retorno do sensor, que varia em função da deformação
causada no elemento semicondutor.
Com a ignição ligada e o motor parado, a UCM aproveita o sinal do sensor para medir a pressão atmosférica local, informação necessária, por exemplo,
para a correção dos cálculos da massa de ar admitida e do ângulo de avanço de ignição.
https://www.shutterstock.com/pt/
image-photo/intake-manifold-absolute-
pressure-sensor-on-1920844298
O MAP trabalha com três terminais elétricos, sendo um de referência (5 V), um de massa (0 V) e um de sinal (variável entre 0 V e 5 V). Quando o MAP
possuir o sensor de temperatura do ar integrado, haverá um quarto terminal referente ao sinal de temperatura (também variável entre 0 V e 5 V).
Quanto ao teste do quarto terminal (da temperatura), se trata de procedimento de teste do sensor de temperatura independente, mas deve-se ter
atenção ao identificar corretamente o condutor elétrico de sinal da temperatura.
Já para testar o MAP é necessário utilizar uma bomba de vácuo manual conectada ao orifício da tomada de vácuo do MAP e um multímetro.
Para efetuar o teste, conecte a mangueira da bomba de vácuo ao orifício da tomada de vácuo do MAP e aplique as pontas de prova do multímetro em
escala de tensão ou frequência nos terminais de sinal e de massa do MAP, e simultaneamente aplique uma depressão no MAP (usando a bomba) e
compare os valores de vácuo com os de frequência ou tensão. Repita o teste com diferentes valores de depressão.
Caso a falha apresentada não seja encontrada no sensor, faça o teste de continuidade no chicote.
Dica
Lembre-se de ter em mãos a tabela em que constam os valores de tensão e frequência. De acordo com a pressão de vácuo aplicada, esses valores são
direcionados ao veículo específico, portanto não existe um padrão de valores a ser seguido.
Sensor de posição da borboleta de aceleração
O sensor de posição da borboleta (também conhecido por TPS, do inglês Throttle Position Sensor) é constituído de um potenciômetro alimentado pela
UCM com tensão de 5V, e seu sinal indica qual é a posição imediata da válvula borboleta. No exemplo da figura que segue, está localizado dentro da
Unidade de Controle da Válvula Borboleta. Com essa informação, a UCM pode adotar as seguintes estratégias:
a) correção do tempo de injeção e ignição: a UCM enriquece a mistura ar/combustível de acordo com a leitura da variação angular da abertura da
válvula borboleta, para compensar a súbita variação de massa de ar que o motor admite. Quanto mais rápida for a aceleração do motor, maior deverá
ser o fator de enriquecimento da mistura para que o motor mantenha seu funcionamento sem falhas. Na aceleração do motor, o ponto de ignição
também é corrigido.
b) condição de plena carga: a UCM enriquece a mistura ar/combustível a partir de uma determinada carga do motor para proteger seus componentes
internos contra sobreaquecimento, evitando o fenômeno de detonação.
Redesenhar imagens
https://www.shutterstock.com/pt/image- https://www.shutterstock.com/pt/image-
photo/model-new-car-v12-engine- photo/throttle-position-sensor-auto-part-
throttle-1180373875 isolated-1680938074
A trilha é alimentada com tensão constante (5v). O movimento da haste provoca uma variação contínua de resistência no circuito de resposta. A tensão
de resposta é obtida entre a haste e a massa como mostra a figura abaixo. Dessa forma, é possível associar essa tensão à posição da haste e
consequentemente ao objetivo monitorado.
Redesenhar imagens e
gráfico
O sensor de posição da borboleta de aceleração pode apresentar basicamente dois defeitos:

 Tensão baixa no sensor (circuito aberto ou interrompido);
 Tensão alta no sensor (circuito em curto).
Veja a seguir como diagnosticar cada um desses defeitos.
Tensão baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre nos casos em que a tensão no sensor se encontra em 0 V. Para testar, primeiramente deve-se verificar a tensão de referência, que deve manter-se
entre 4,96 V e 5,04 V; caso não seja encontrada nenhuma inconsistência na medida, deve-se fazer a medição de continuidade nos condutores de
alimentação e de massa. Em último caso, não apresentando nenhuma das anomalias anteriores, a provável causa da falha é a UCE.
Tensão alta no sensor (circuito em curto)
Essa falha ocorre quando a tensão medida no sensor for ≥ 5 V. Para identificar essa falha, faça a verificação de continuidade no condutor elétrico de
sinal; não apresentando valor ≥ 5 V, proceda com teste de resistência do sensor (com circuito fechado e aberto), não apresentando nenhuma anomalia, o
possível causador do problema é a unidade de comando eletrônico do sistema de injeção eletrônica, que provavelmente apresenta problema interno de
recepção de sinal.
Outro teste importante a ser realizado no sensor de posição da borboleta é o de progressão do sinal de retorno. Procedendo com a alimentação do sensor e
medindo a tensão do retorno (0 V a 5 V) enquanto se movimenta o eixo de forma contínua, pode-se verificar se não ocorrem valores de tensão discrepantes
no meio do percurso ou próximo ao final da pista: o valor deverá ser contínuo e crescente, caso contrário a pista resistiva está danificada.
Sensor de rotação - CKP - CranKshaft Positioning

O sensor de rotação e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotação do motor e a posição da árvore de manivelas. Esse sinal é
interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:
1.Tempo de injeção;
2.Frequência de abertura das válvulas injetoras; https://www.shutterstock.com/pt/
image-photo/car-engine-crankshaft-
3.Avanço da ignição; position-sensor-on-1864598458
4.Sincronismo de injeção;
5.Sincronismo do sistema de ignição.
Dependendo do sistema de injeção, o sensor de rotação pode ser indutivo (relutância magnética) ou por efeito hall.
Esse sensor está fixado próximo ao volante do motor ou na polia da árvore de manivelas. Nesse caso, tanto o volante como a polia deverão possuir uma roda
dentada (fônica) com alguns números de dentes. O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo interior se encontra um núcleo
polar (imã permanente) e um enrolamento de cobre recoberto de alumínio revestido de poliéster, ou em modelos mais simples, por um único terminal
envolvido por uma malha de cobre. Esta malha está ligada em algum ponto da massa conforme o projeto do sistema de injeção eletrônica.
Essa malha tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotação sinais de interferência eletromagnética
presentes no meio externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela, relés, etc.
Redesenhar imagens
O sensor de rotação faz a leitura da rotação do motor e da posição da árvore de manivelas. Para isso ele baseia-se na variação do campo magnético gerado
pela rotação de uma roda fônica. Com o uso do sensor de rotação, deixou-se de utilizar o bom e velho distribuidor do sistema de ignição dinâmica para
entrar em uso o sistema com centelha perdida.
A roda fônica, que gira solidária à árvore de manivelas, normalmente possui 60 dentes menos 2, totalizando 58 dentes e duas falhas que servem para haver
variação no campo magnético perceptível pela UCE.
Confira uma animação sobre o sensor de rotação. Observe na animação o funcionamento do sensor de rotação em relação à roda fônica, e observe
também o gráfico do osciloscópio, onde pode-se perceber a variação do campo por meio da alteração da onda do oscilograma.
Já o teste do sensor de rotação deve ser feito com o uso de osciloscópio, que gera um sinal de onda senoidal cuja leitura pode identificar alguma anomalia
no sistema. Para o correto funcionamento, a única variação na onda do oscilograma deve ocorrer quando da passagem da falha dos dentes no sensor,
gerando uma pequena distorção no gráfico. Na ocorrência de qualquer outra anomalia no oscilograma, deve-se realizar a substituição do sensor.
Além disso, é importante realizar o teste de continuidade no chicote que vai do conector do sensor até a unidade de comando eletrônico da injeção.
Em alguns casos, pode ocorrer de a UCE não reconhecer a posição da roda fônica. Nesses casos, há a necessidade de fazer o procedimento de aprendizado.
Sensor de fase do comando de válvulas CMP (CaMshaft Postioning)
Com funcionamento bastante semelhante ao do sensor de rotação, o sensor de fase também se baseia na rotação do motor, mas em vez de fazer a leitura da
roda fônica solidária à árvore de manivelas, ele trabalha com o parâmetro de rotação do eixo de comando de válvulas, e a leitura fornecida para a unidade de
comando eletrônica serve como um ajuste fino do sinal do sensor de rotação, visto que o sensor de rotação apenas avisa a central que o pistão do primeiro
cilindro se encontra em movimento, já o sensor de fase informa em qual dos 4 tempos o primeiro cilindro do motor se encontra.
O sensor de fase informa a referência de fase do primeiro cilindro para que a central determine o momento exato da injeção e ignição.
Se a intensidade da corrente permanecer constante, a tensão gerada depende apenas da intensidade do campo magnético, que deve variar periodicamente
para obter um sinal modulado com frequência proporcional à velocidade com a qual muda o campo magnético. Dessa forma, será gerada pelo sensor Hall
uma onda que é passada por um anel metálico provido de uma série de aberturas.
Em seu movimento, a parte metálica do anel bloqueia o sensor e o campo magnético, provocando uma redução no nível de saída. Ao contrário, quando
estiver com a abertura e com o campo magnético presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída, e a alternância dos sinais dependendo da sequência
de aberturas.
Redesenhar imagens
Os testes no sensor de fase são basicamente os mesmos do sensor de rotação, pois deverá ser observado se há variações nas ondas do oscilograma além da
distorção em função da falha de dente da roda fônica do comando, e a continuidade do chicote elétrico do conector do sensor até a unidade de comando
eletrônico deve ser medida.
Sensor de detonação / KS (Knock Sensor / sensor de batida)
Devido às altas taxas de compressão dos motores, qualquer anomalia nas câmaras de compressão ou mesmo no combustível utilizado poderá causar a
detonação (inflamação espontânea da mistura), muito conhecido como “batida de pino”.
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo), enquanto em uma combustão normal a velocidade é de
aproximadamente 30 m/s. Vale ressaltar que nesse tipo de combustão “fulminante” ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando prolongadas ondas de
vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, é necessário que se restabeleça as condições normais da câmara. Um recurso muito simples seria de “atrasar” o avanço
da ignição até que se atinja a normalidade. Entretanto, o atraso do avanço da ignição provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonação (KPS, do inglês Knock Position Sensor), que informa a unidade de comando do sistema de
injeção quando o motor entra em processo de detonação.
https://www.shutterstock.com/pt/image-vector/realistic-car-
detonation-sensor-knock-electronic-2114614148
Vídeo Controles – Sensor de Detonação
O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função captar (ouvir) essas detonações indesejadas e informar a unidade de comando, que irá
gradativamente corrigir o ponto de ignição, evitando a combustão irregular.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/installed-
knock-sensor-on-engine-block-1112255207
O princípio de funcionamento do sensor de detonação baseia-se no efeito piezoelétrico, que é a capacidade que possuem determinados cristais quando são
submetidos a solicitações mecânicas para produzir cargas elétricas (diferença de potencial ou tensão elétrica).
Quando o motor entra em processo de detonação, o mesmo dá origem a uma vibração. Essa vibração ocorre em determinada frequência, que pode variar
entre 5 a 15 khz, dependendo do tipo de motor. Com isso, o sensor de detonação é fabricado para vibrar na frequência característica do motor em questão.
Para evitar interferências de sinais externos, em geral o cabo de ligação do sensor com a unidade de comando é blindado com uma malha envolvente e
aterrada. Alguns sistemas chegam a possuir até um filtro para eliminar ruídos provocados pelo garfo de embreagem, válvulas, rolamentos, etc., com o objetivo
de se evitar que a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonação. Para garantir seu correto funcionamento é necessário que o torque de
fixação do parafuso seja adequado, portanto, ao realizar a substituição desse sensor, sempre consulte no manual de reparação do veículo o valor de torque
recomendado.
caso o motor apresente sintomas de pré-ignição ou registre falha no sensor de detonação, realize o teste do sensor utilizando o osciloscópio, consulte os
valores de tensão e frequência tolerados para o motor e compare com o oscilograma. Em caso de anormalidade na leitura, verifique a existência de outras
falhas na injeção ou ignição do veículo; caso haja ausência de leitura ou ocorrência de parâmetros incompatíveis com o funcionamento do veículo, a falha é
provavelmente no sensor. Da mesma forma dos demais sensores, também é importante realizar o teste de continuidade entre o conector do sensor e a UCE.
Sensor de velocidade (taquimétrico) VSS - Vehicle Speed Sensor
Na área automotiva, os sensores de velocidade são utilizados para a melhoria da segurança, por meio do mecanismo de performance.
O sensor de velocidade do veículo VSS (Vehicle Speed Sensor) tem como principal objetivo informar sobre a velocidade em que a viatura se desloca. Além
disso, é essencial para várias estratégias executadas na unidade de comando, podendo ser encontrado em três configurações: sensor de relutância
variável, sensor de efeito de Hall e sensor óptico.
Os sensores de efeito Hall são alimentados com tensão de bateria, e fornecem à Unidade Eletrônica de Comando (UCE) um sinal de impulso cuja
amplitude deve ser igual à tensão de alimentação e à frequência proporcional à velocidade do veículo. Estão geralmente instalados no eixo de saída da
transmissão, com o cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo Hall é o mais comum no mercado.
Os sensores de relutância variável, também conhecidos por sensores magnéticos, não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução
eletromagnética devido à interação entre o sensor e a roda dentada.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos sensores de efeito Hall. São constituídos basicamente por um díodo emissor de luz
(LED) e por um fototransistor separado por um disco rotativo com cortes para passar a luz proveniente do LED. Quanto maior for o número de impulsos no
disco, menor é o ângulo de rotação que ele consegue medir. Esses sinais são enviados para a UCE. Os sensores são instalados, nos casos de efeito de Hall e
de relutância variável, com o painel de instrumentos, e são acionados pelo cabo do velocímetro.
wheel-speed-sensor-vehicles-equipped-electronic-
1882855948
Medidor de fluxo ou massa de ar / debímetro MAF (Mass Air Flow)
O medidor de massa de ar (ou MAF, do inglês Mass Air Flow) localiza-se entre o filtro de ar e a borboleta, e mede a massa de ar aspirada.
Por meio dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.
Na prática, utilizam-se medidores de massa de ar de fio térmico e de película quente. Ambos os sensores funcionam segundo o mesmo princípio: uma fina
resistência de película ou fio de platina se localiza muito perto do sensor de temperatura no fluxo de ar aspirado. A unidade de comando recebe um sinal de
tensão proporcional à massa de ar e, baseada nessa informação, calcula a vazão de ar requerida.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/air- https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/mass-
volume-meter-on-white-background-2107047704 air-flow-sensor-isolated-on-2009562743
O medidor de fluxo de ar, tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações
influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida é baseada na medição da força produzida pelo fluxo de ar
aspirado, que atua sobre a palheta censora do medidor contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta censora
em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um
sensor de temperatura do ar (ACT, do inglês Air Charge Temperature), que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a
aspiração, para que essa informação também influencie na quantidade de combustível injetada. Esse componente sofre pouco desgaste, porém pode ser
danificado, principalmente se entrar água no circuito. Não tem peças de reposição. Em caso de avaria, ele deve ser substituído por completo.
SONDA LAMBDA
A Sonda lambda é um sensor instalado na tubulação de descarga cuja função é medir o teor de oxigênio no escapamento. Para isto, a sonda compara a
diferença entre a concentração de oxigênio da atmosfera, cuja concentração é de 22% aproximadamente, e a concentração de oxigênio presente nos gases
de descarga. Para funcionar, a sonda lambda deve estar em uma temperatura em torno de 400°C. Por isto, algumas sondas utilizam um resistor interno
para aquecimento.
photo/oxygen-sensor-new-lambda-spare-
parts-1748121680
Para que a UCM possa ajustar a proporção correta de combustível nas distintas condições de carga, precisa obter informações exatas sobre a quantidade
de massa de ar aspirada pelo motor. Para isso, utiliza a sonda lambda (também conhecida como sensor de oxigênio do escapamento ou ainda EGO ou
Hego, do inglês Exhaust Gas Oxygen Sensore Heated Exhaust Gas Oxygen,respectivamente).
Quando a mistura ar/combustível é estequiométrica, costuma-se dizer que a mesma tem valor lambda 1, ou seja, a massa de combustível fornecida ao
motor é a massa de combustível ideal. Somente quando a proporção da mistura é próxima da estequiométrica consegue-se eliminar quase por completo,
com auxílio do catalisador, as substâncias nocivas contidas nos gases de escape.
Na sonda lambda uma região do elemento sensor é exposta ao ar atmosférico e outra região é exposta aos gases de escape. Cada uma destas regiões reage
com as moléculas de oxigênio gerando um potencial elétrico. A tensão gerada na saída da sonda depende então da diferença de concentração de oxigênio
entre os gases de escape e a atmosfera.
Redesenhar gráfico
Caso o valor lambda seja maior que 1, existe falta de combustível na combustão, ou seja, costuma-se dizer que a mistura está pobre, o que aumenta
consideravelmente a emissão de NOX. Se o valor lambda é menor que 1, existe excesso de combustível na combustão, ou seja, a mistura está rica, o que
aumenta a emissão de gases como o CO e HC. A UCM procura fazer com que o motor trabalhe dentro dessa faixa de lambda = 1, também para otimizar as
conversões feitas pelo catalisador.
A redução do NOX no catalisador é favorecida pela diminuição de oxigênio nos gases de escape, e a oxidação do HC e do CO é mais eficiente quando existe
mais oxigênio nos gases de escape.
Em relação ao diagnóstico e manutenção da sonda lambda, esse importante sensor pode sofrer danos em função de diversos fatores, tais como: motor
queimando óleo de forma excessiva, sistema de injeção trabalhando com mistura extremamente rica ou pobre ou até mesmo a utilização de combustível de
má qualidade. Em caso de danos na sonda, conector ou chicote do sensor, um código de falhas será registrado na UCE referente a esse problema.
Inicialmente deve-se realizar a medição de resistência entre os condutores brancos da sonda, que são os condutores de alimentação do resistor, e a
resistência encontrada deve estar entre 3,0 Ω e 9,0 Ω em temperatura ambiente.
O próximo teste é em relação à tensão de retorno. Para isso, deve-se utilizar o osciloscópio ligado ao condutor preto da sonda (condutor de sinal para a
UCE), e o valor encontrado deve ser uma rápida oscilação aproximadamente entre 0,100 V (mistura pobre) e 0,900 V (mistura rica), em situação de motor
quente e em marcha lenta. Ao acelerar o motor, os valores devem passar a oscilar rapidamente entre 0,700 V e 1 V.
Mas você deve estar se perguntando: “já que é um simples teste de tensão, porque não posso realizá-lo com o multímetro? E porque não é indicado o uso do
modo gráfico (em tempo real) do scanner nesse caso?”. Nem o multímetro nem o scanner apresentam sensibilidade suficiente para captar variações de tensão
tão rápidas como a da sonda lambda, podendo apresentar parâmetros de funcionamento inadequados. Porém, ao fazer o teste com o osciloscópio, que tem
maior sensibilidade e indica no oscilograma a tensão em relação ao tempo, o teste passa a ter maior precisão.
Sonda pré e pós-catalisador

Como visto em seu no seu livro didático e no material anteriormente, o sensor de oxigênio ou sonda lambda mede a quantidade de O2 contida nos gases de
escapamento para obter a proporção ar/combustível que está sendo queimada e assim fornecer informação à UCE, que fará as correções necessárias. De
acordo com o teor de O2 existente nos gases de exaustão, o sensor de oxigênio gera uma tensão que pode variar de 0,200 V a 0,800 V. Com base nessa
variação de tensão, a unidade de comando eletrônico aumenta ou diminui o tempo de injeção para manter a mistura ar/combustível muito próxima do ideal.
A sonda só funciona a uma temperatura acima de 300 C°, e geralmente é aquecida pela tensão da bateria 12V.
Mas você sabia que segundo a Resolução CONAMA 354/04 60% dos automóveis comercializados no Brasil a partir de 2010 e 100% dos automóveis
comercializados a partir de 2011 contam com duas sondas lambdas? Veja o porquê na próxima tela.
Resolução CONAMA 354/04 –

Controle da poluição do ar –
PROCONVE/PROMOT
Isso mesmo, os veículos mais modernos possuem duas sondas, uma pré e outro pós-catalisador. A sonda pré-catalisador efetua as leituras de e informa a
UCE do motor, que ajusta a estratégia de funcionamento enriquecendo ou empobrecendo a mistura ar/combustível.
Já a segunda sonda lambda, a sonda pós-catalisador, atua verificando se o funcionamento do catalisador está em dia, enviando para a unidade de
comando eletrônico do motor a leitura de oxigênio depois que os gases passaram pela colmeia do catalisador, ou seja, depois que passaram pelo processo
de “despoluição”.
Essa leitura da segunda sonda funciona como uma checagem do funcionamento da primeira sonda e do catalisador, pois caso haja algum problema com o
funcionamento da primeira sonda ou alguma falha no catalisador, a segunda sonda informará a UCE por meio de sua variação de tensão.
A importância do segundo sensor de oxigênio nos veículos modernos é tanta que em alguns deles esse sensor ganhou uma luz de anomalia exclusiva no
painel. Nesses casos, no painel de instrumentos haverá uma luz espia geral para anomalias da injeção eletrônica e outra somente para a sonda lambda
pós-catalisador.
Interruptor inercial FPS (Fire Prevention System/Sistema de prevenção de incêndios)
O sistema de alimentação é equipado também com o interruptor inercial que cumpre a função de desativar a eletrobomba de combustível em casos de
colisões do veículo e ainda sinalizar no quadro de instrumentos sua ativação através da mensagem FPS ON.
Redesenhar imagem
Normalmente, o interruptor inercial possui acionamento mecânico, mas alguns veículos fabricados a partir de 2014 não possuem mais o componente
mecânico, sendo controlado eletronicamente pela UCE do airbag. Em alguns casos, quando por motivos de falha eletroeletrônica ocorrer o acionamento
do interruptor inercial, o veículo terá a alimentação da bomba de combustível cortada, e além desse sintoma, outros que caracterizam essa anomalia são:
 destravamento automático das portas, quando o veículo possui travas elétricas;
 acendimento da luz de advertência genérica no painel de instrumentos;
 acionamento das luzes internas;
 acionamento das luzes do pisca alerta, que permanece acionado até que a chave de ignição seja desligada.
Em caso de ocorrência do acionamento do interruptor inercial eletrônico, deve-se realizar o procedimento de reset do mesmo.
Existe em alguns automóveis, com a função de fazer o corte de combustível depois de um acidente, evitando um provável incêndio. Ao detectar a
pancada, o sistema é acionado, corta o combustível e, em poucos segundos, o veículo é desligado.
Os interruptores inerciais eletromecânicos ficam localizados geralmente em vários pontos dependendo do fabricante do veículo:
 Coluna das portas (FORD);
 Ao lado do pedal de embreagem e abaixo do banco do motorista (FIAT);
 No cofre do motor, em inúmeras montadoras.
Injeção secundária de ar
Durante o funcionamento do motor, em sua fase fria, o sistema de injeção eletrônica ajusta o padrão de mistura para mistura rica com o objetivo de
acelerar o aquecimento do motor e do sensor de oxigênio (sonda lambda). Porém, durante esse processo é expelida uma grande quantidade de gases
tóxicos pelo escapamento do veículo, e, com o objetivo de reduzir essas emissões, alguns fabricantes têm acrescentado em seus veículos um sistema de
pós-combustão que funciona por meio da injeção secundária de ar.
Para que ocorra a pós-combustão, ou pós-oxidação das substâncias poluentes, uma bomba de ar de alta velocidade fornece fluxo de ar para o coletor de
escapamento do veículo. Esse ar pressurizado, quando em contato com a grande concentração de hidrocarbonetos e monóxido de carbono presente no
escapamento, inicia o processo de pós-oxidação ou pós-combustão desses gases, reduzindo consideravelmente os índices de emissões do motor.
Imagem, ao clicar,
ampliar
Sistema DPF (Diesel Particulate Filter – Filtro de partículas Diesel)

Da mesma forma que os fabricantes de veículos que utilizam motores de Ciclo Otto desenvolveram sistemas capazes de reduzir o índice de emissões, os
fabricantes de veículos com motores de Ciclo Diesel também o fizeram.
Com o objetivo de atender aos restritivos limites de emissões que, no Brasil, são regidos pelo Proconve P-7, equivalente à legislação europeia conhecida
como “EURO 5”, os fabricantes de veículos Ciclo Diesel criaram sistemas como o SCR, o DPF e o EGR que, a partir de complexos subsistemas de
gerenciamento eletrônico, conseguem reduzir com maestria a quantidade de gases emitidos, quando comparados os valores de emissão com veículos
diesel que não possuem tais sistemas.
Lembre-se que para obter parâmetros confiáveis quanto ao índice de emissões de um veículo dotado de motor de Ciclo Diesel é necessário realizar a
análise de gases e opacidade dos gases provenientes do sistema de exaustão.
O DPF consiste em um sistema que, acoplado ao escape do veículo, contribui para a eliminação das partículas de fuligem provenientes dos gases de
exaustão. O filtro de partículas exige que os gases passem através de paredes cerâmicas porosas, em que a fuligem em forma particulada adere,
permitindo a liberação para a atmosfera apenas de gases livres de partículas.
Esse sistema demanda inspeção periódica, em que o filtro passa por um processo de “limpeza” chamado de “regeneração”. A regeneração ocorre
quando o veículo transita em percursos longos e a temperatura do sistema de exaustão está elevada (catalisador acima de 200°C, velocidade acima de 60
km/h e motor acima de 3.000 RPM), queimando as partículas presentes no filtro. Esse processo de queima ocorre graças ao gerenciamento do sistema
que injeta diesel na fase de escape, jogando diesel cru para entrar em combustão e queimar as partículas anexas ao filtro de partículas. O sistema possui
um sensor de contrapressão dos gases de escape que, quando nota uma pressão incoerente no filtro de partículas, abre uma janela para iniciar o
processo de regeneração passivo.
Imagem, ao clicar,
ampliar
Vídeo Processo de regeneração do sistema DPF
Vimos na Situação de Aprendizagem anterior (SA02) o sistema SCR (Selective Catalytic Reduction – Redução Catalítica Seletiva), utilizado principalmente
em veículos pesados (caminhões e ônibus) e tem como seu principal diferencial em relação a qualquer outro sistema de redução de poluentes o sistema
de pós-tratamento dos gases provenientes da exaustão. Para esse processo, o produto ARLA32 é injetado em um ponto do sistema de escape posicionado
entre o motor e o catalizador, permitindo dessa forma que somente materiais não nocivos, normalmente nitrogênio e água, sejam liberados para a
atmosfera.
O ARLA32 é uma solução aquosa composta de 32,5% de ureia de alta pureza em água desmineralizada. Esse produto é incolor, não tóxico e de manuseio
seguro e, além disso, não é inflamável nem explosivo e não oferece danos ao meio ambiente. Para que seu funcionamento seja adequado, o reservatório
de ARLA32 do veículo sempre deve estar abastecido, e alguns sistemas são configurados para impedir a partida do motor em caso de esvaziamento do
tanque de ARLA32. O sistema SCR é integralmente comandado pelo sistema de gerenciamento eletrônico, que parametriza diversas informações do
sistema com o objetivo de reduzir ao máximo os índices de emissões de poluentes.
Por se tratar de um sistema eletromecânico, o SCR pode apresentar falhas em seu gerenciamento, podendo limitar a potência do veículo. Uma falha
bastante comum é a cristalização do ARLA32 na parte interna das tubulações, impedindo a passagem do ARLA e aumentando as emissões, identificadas
pelo sensor de NOx, que limita a potência do veículo. Além disso, os catalizadores podem passar pelo processo de limpeza (regeneração), mas a
regeneração do SCR pode ser realizada somente pelo aparelho de diagnóstico scanner.
Imagem, ao clicar,
ampliar
Atuadores
São chamados de “atuadores” todos os componentes que são controlados de forma direta pela unidade de comando e que transformam sinais elétricos em
movimentos ou alteram sua forma de funcionamento com o objetivo de modificar os parâmetros interpretados pela UCE. Sendo assim, você tem:
 válvula injetora;
 válvula de controle de marcha lenta;
 bobina de ignição;
Imagem, ao clicar,
 válvula de purga do cânister; ampliar
 relé;
 bomba de combustível.
Relé
O relé é um dispositivo cuja função é comandar por meio de um sinal de baixa intensidade e de alta intensidade.
A bomba de combustível, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10 a 20 ampères, dependendo da potência elétrica. A unidade de
comando, por sua vez, não emite sinais superiores a um ampère, pois poderia causar danos aos seus componentes eletrônicos de grande sensibilidade.
O relé possui um chaveamento que é atracado por meio de um campo magnético, produzido por um eletroímã ou solenoide. O tipo de relé mais utilizado no
acionamento da bomba de combustível e dos demais componentes do sistema é do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos números
30, 87, 85 e 86.
As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do relé, sendo 30 o terminal de entrada da corrente de alimentação e 87 a saída para o dispositivo a ser
comandado, como a bomba de combustível. As linhas 85 e 86 correspondem à bobina do relé (eletroímã ou solenoide), sendo que o terminal 85 é aterrado
(0 V) ou recebe o comando negativo da UC, e o terminal 86 é alimentado pela chave de ignição (comutador de partida e ignição − também conhecido como
linha 15).
O relé utilizado no sistema de injeção eletrônica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de corrente
quando o mesmo é desativado (devido à indução eletromagnética).
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/auto-
electronic-collection-isolated-on-white-1847196721
Bomba de combustível
A bomba de combustível nos veículos injetados é de acionamento elétrico e vazão constante, devido à necessidade da pressurização do combustível na linha,
de modo a permitir sua pulverização pelas válvulas injetoras.
A bomba de combustível no sistema de injeção pode ser dos tipos: in tank (no tanque) e in line (na linha).
A vantagem na localização da bomba no interior do tanque é a menor depressão que ela deve causar, para poder fazer com que o combustível chegue até ela
mesma, por intermédio da pressão atmosférica. Isso faz com que sua vida útil seja maior devido ao menor efeito da cavitação (bolhas de vácuo que
provocam desgastes na bomba). https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/fuel-pump-about-
level-sensor-bank-584426743
No conjunto (guarnição) da bomba de combustível estão alojados alguns componentes importantes do sistema de combustível. O primeiro é o sensor de nível
de tanque que informa ao painel de instrumentos a quantidade de combustível no tanque;
A informação do nível de combustível no tanque faz parte da estratégia de definição de AF
Imagem, recortar só o
sensor de nível
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/fuel-pump-about-
level-sensor-bank-584426743
Outro componente é que temos no corpo da bomba de combustível é o pré-filtro, localizado antes da bomba é utilizado em todos os veículos. Sua função é
reter as impurezas contidas no combustível, protegendo os componentes internos da bomba. A falta de substituição ou manutenção desse componente
significa, risco de danificar a bomba, diminuição do volume de combustível o que afeta o rendimento do motor.
Nos veículos em que a bomba está no interior do tanque, o pré-filtro está instalado no tubo
de entrada de combustível. Em veículos em que a bomba está na parte externa do tanque, o Imagem, ao clicar,
ampliar
pré-filtro está instalado no interior do tanque, no tubo de aspiração. Combustíveis de má
qualidade e não observância dos intervalos de troca do pré-filtro podem danificar a bomba
de combustível.
Ainda na bomba de combustível, encontramos o regulador de pressão, como o nome já diz, tem por função regular a pressão do combustível na linha, para
que as válvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustível em quantidade suficiente para o motor. O regulador de pressão pode estar montado em
três posições, dependendo do sistema de injeção eletrônica utilizado, que são:
1.no corpo de borboleta (sistema monoponto);
2.na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
3.no copo estabilizador, com a bomba de combustível (sistema multiponto returnless).
A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar entre 0,8 a 4,5 BAR. Esta pressão influencia diretamente
no volume de injeção, ou seja, quanto maior for a pressão, maior será o volume injetado.
O regulador é constituído de uma membrana e uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla uma válvula que abre e fecha de acordo com a pressão
do combustível. Quando a válvula estiver fechada, o único ponto de fuga do combustível é o eletroinjetor e, por ter orifícios minúsculos, não suporta a vazão
produzida pela bomba. Com isso, a tendência da pressão é subir.
Ao atingir determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com que a membrana e a válvula se movam, abrindo a passagem do combustível para a
linha de pressão. Isso fará com que a pressão caia rapidamente, começando um novo ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente há um canal de desvio chamado by-pass. Este canal possibilita a queda de pressão na linha assim que a bomba de
combustível para de funcionar. Já no sistema multiponto esse canal não existe, portanto, a pressão de linha se mantém mesmo depois da bomba de
combustível ser desligada.
Imagem, ao clicar,
ampliar
Eletroinjetor - Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção que pulveriza o combustível antes da válvula de admissão do
motor, de maneira que o combustível pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na combustão.
As válvulas de injeção são comandadas eletromagneticamente, abrindo e fechando com o auxílio de impulsos elétricos provenientes da unidade de
comando.
Para obter a perfeita distribuição do combustível, sem perdas por condensação, deve-se evitar o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o
ângulo de injeção de combustível difere de motor para motor, assim como a quantidade de orifícios da válvula. Dessa maneira, para cada tipo de motor
existe um tipo de válvula de injeção. Por serem componentes de elevada precisão, recomenda-se fazer uma revisão das válvulas de injeção regularmente.
image-photo/image-used-car-injector-
on-white-58067164
Atuador de marcha lenta/motor de passo - IAC (Idle Air Control)
Os atuadores são dispositivos comandados pela central e são capazes de influenciar o funcionamento do motor.
Esse atuador possui um motor de passo ou um motor de corrente contínua. Ele limita a quantidade de ar e mantém a rotação constante de marcha lenta
durante a fase de aquecimento do motor, nos momentos em que são ligados os equipamentos do veículo, em desaceleração.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/car-
injector-engine-idler-idle-speed-2104402235
Na quantidade de ar que chega do filtro, que em marcha lenta passa por meio da borboleta em posição fechada, é preciso acrescentar durante as fases de
aquecimento do motor e/ou no momento de ligar acessórios elétricos ou de cargas externas existentes (ar-condicionado, direção hidráulica) uma maior
quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotações. Para obter esse resultado, o sistema utiliza os chamados atuadores de marcha
lenta, que podem ser do tipo solenoides, motor de passo e motor de corrente contínua.
O motor de passo é basicamente um motor de corrente contínua de duas bobinas, com a particularidade de que, com pulsos de tensão, aplicados
sequencialmente em cada uma delas, o eixo gira um ângulo predeterminado. Este ângulo depende de características construtivas de cada motor em particular.
Os motores de passo atuais possuem quatro terminais de entrada de pulsos:
 Dois para rotação do eixo no sentido horário e os outros dois para a rotação no sentido anti-horário.
Redesenhar imagem
Válvula Solenóide – ISC/IACV - Idle Air Control Valvle - Válvula de controle de ar na marcha lenta - Este tipo de atuador é montado, geralmente, no corpo
da borboleta. É identificado geralmente, com a sigla ISC. A válvula controla o fluxo de ar que atravessa o desvio em torno da borboleta. O acionamento é
feito com um sinal de ciclo de trabalho variável, com o qual é possível posicionar a válvula entre 0 e 100% de abertura.
Redesenhar imagem
Corretor de marcha lenta
Os corretores de marcha lenta são outros tipos de atuadores que agem diretamente na válvula borboleta para corrigir a rotação da marcha lenta. Em
síntese, é formado por um motor elétrico de corrente contínua acionado mediante um sinal PWM vindo da UCM. Esse motor possui um pinhão engrenado
a um mecanismo de redução, que por sua vez está ligado à válvula borboleta.
Esse mecanismo de redução está sob ação de uma mola, que mantém a válvula borboleta aberta o suficiente para que a rotação de marcha lenta do
motor fique em torno de 1500 rpm quando o motor de corrente contínua está desligado.
Quando o motor entra em funcionamento, a UCM começa a enviar um sinal PWM para esse atuador se mover contra a ação da mola, fazendo a válvula
borboleta se fechar conforme a necessidade de correção da rotação de marcha lenta. Quanto maior for o ciclo de carga do sinal PWM, maior será a força do
motor de corrente contínua para fechar a válvula borboleta e vice-versa.
As vantagens desse tipo de atuador são a simplificação da fabricação do corpo de borboleta e a maior confiabilidade na correção da rotação de marcha
lenta.
Imagem, ao clicar,
ampliar
Corpo de borboleta/TBI (Throttle Body Injection)
No sistema de ignição e injeção eletrônica, o carburador foi substituído por um componente chamado de corpo de borboleta. Componente situado antes
do tudo de admissão, é o elemento responsável por dosar a quantidade de ar admitido no motor, controlado pela ECU (Unidade de Controle Eletrônica).
https://www.shutterstock.com/pt/ https://www.shutterstock.com/pt/image-
image-photo/troy-michigan-usa- photo/electronic-throttle-isolated-on-white-
169651178
july-11-2020-1783010558
Circuito antievaporação e de recuperação dos vapores de combustível - Cânister
O cânister é para a redução dos índices de emissões de poluentes (implementado nos veículos na década de 90). Com o objetivo de controlar a vazão dos
vapores de combustível do reservatório não permitindo que poluam a atmosfera. Esse dispositivo absorve o vapor da gasolina, passa por um filtro de
carvão ativado (filtro do cânister), para assim ser direcionado ao motor. Através de um controle e em momentos pré-determinados pela central.
Redesenhar imagem
A eletroválvula de purga do cânister é uma válvula solenoide normalmente fechada por força de uma mola. Está montada entre a linha de cânister e o
corpo de borboleta. Quando a válvula é energizada pelo módulo, o solenoide se abre e permite que o vácuo que se forma abaixo da borboleta aspire os
vapores de combustível do cânister, para que sejam queimados com o combustível injetado dentro dos cilindros. Quando o módulo desenergiza o
solenoide, a válvula se fecha fazendo com que os vapores de combustível fiquem armazenados no cânister.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/this-device-along-
Vídeo Circuito antievaporação e de recuperação dos vapores de combustível
catalytic-converter-exhaust-1920844031
Testes de atuadores
Em sua grande maioria, os atuadores podem ser medidos quanto à sua resistência elétrica, mas para saber se os valores obtidos nos testes são
compatíveis com o sistema é necessário que você tenha em mãos a tabela com os valores de referência para cada atuador; assim, é possível saber se o
funcionamento está de acordo com o projeto do sistema. Outro detalhe é quanto ao teste de atuação induzida dos atuadores, que pode ser feito por meio
do equipamento de diagnóstico scanner diretamente com tensão da bateria ou máquina de teste e limpeza de eletroválvulas injetoras, que em alguns
casos testam também outros atuadores, como o de marcha lenta, atuadores modulares PWM e até mesmo bombas de combustível. Com o uso do
scanner é possível simular o funcionamento dos mais variados atuadores, como, por exemplo:
 abertura da borboleta do corpo de borboleta;
 avanço ou retardo do motor de passo do atuador de marcha lenta;
 acionar eletroválvulas de combustível;
 acionar o relé da bomba de combustível;
 acionara válvula do cânister, entre outros.
Já com o uso da tensão da bateria não se tem tantas opções de controle como com o scanner, geralmente possibilitando somente a
alimentação direta ou inversa dos atuadores. Com o scanner, por exemplo, é possível controlar o percentual de abertura da borboleta de
admissão.
Além dos testes realizados no veículo com o uso do equipamento de diagnóstico scanner ou diretamente com a tensão da bateria, alguns
testes podem ser realizados em bancada de trabalho com o uso de outros equipamentos, como o teste (e limpeza) de eletroválvulas de
combustível, em que é possível, além de limpar as eletroválvulas, fazer teste de estanqueidade do injetor, teste de pulso e verificação do
volume injetado, em que se pode fazer um comparativo entre a diferença de volume de combustível injetado por todos os eletroinjetores
de forma simultânea. Testes de bombas de combustível também são possíveis com equipamentos de bancada específicos, e nesses testes
podem ser verificados a pressão e o volume de trabalho da bomba.
Vídeo Teste de Pressão e Vazão de combustível

Agora vamos relembrar alguns conceitos e aprender sobre o sistema de ignição.

Em um motor Ciclo de Otto, a centelha deve chegar ao cilindro quando a mistura ar/combustível encontra-se fortemente comprimida e aquecida, iniciando
nesse instante a combustão da mesma. Ao redor da centelha forma-se o foco inicial da combustão da mistura, propagando-se em grande velocidade e em
camadas até o final. É possível dizer que o que ocorre é uma explosão em virtude dessa grande velocidade de propagação da frente de chama.
A velocidade de propagação da combustão depende da formação da mistura ar/combustível e de outros fatores relacionados ao projeto da câmara de
combustão. Por exemplo, a turbulência que se consegue provocar na mistura faz com que as partículas inflamadas entrem mais rapidamente em contato
com as que permanecem sem queimar, aumentando a velocidade da frente de chama.
A velocidade da combustão é sensivelmente constante enquanto a composição da mistura também permanecer constante. Então, o tempo que transcorre
desde o início da centelha até a combustão total da mistura também é mais ou menos constante. Todavia, a velocidade com que o pistão se move não é
constante.
Para que o motor possa aproveitar a máxima pressão da combustão quando o pistão estiver no PMS, e consequentemente obter o máximo torque, a
centelha deve chegar ao cilindro com certa antecedência. Assim, a UCM varia o ponto de ignição, avançando-o ou atrasando-o em relação ao PMS do pistão
em função da carga e da rotação do motor.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/spare-
parts-cars-on-white-background-1401465566
Bobina de ignição
São constituídas de dois enrolamentos, sendo o primário, baixa tensão, e o secundário que gera a alta tensão para as velas.
A bobina de ignição é, na realidade, um transformador que possui dois enrolamentos de fio de cobre em um núcleo de ferro. O primeiro enrolamento,
denominado primário, consiste em poucas voltas de fio grosso, já que nele vai circular uma corrente intensa sob o regime de baixa tensão (os 12V da
bateria). A corrente normal para um veículo de passeio está em torno de 3 ampères. Bobinas especiais para carros de corrida ou “preparados” podem
operar com correntes maiores. O enrolamento secundário, por outro lado, consiste em milhares de voltas de um fio muito fino, já que agora se tem um
regime de alta tensão e baixa corrente. A bobina possui como função elevar os 12V da bateria para uma tensão em torno de 20.0V, os quais são transmitidos
para as velas. Elevando a tensão para vencer a resistência dielétrica entre os eletrodos da vela a fim de provocar uma centelha que inflamará a mistura
dentro do cilindro. Está resistência dielétrica depende de fatores como a folga entre os eletrodos da vela, a atmosfera dentro do cilindro e compressão do
motor.
No funcionamento, quando por um breve instante circula uma corrente pelo primário, um forte campo magnético é criado no núcleo de metal ferroso em
que está enrolada essa bobina. O campo tem suas linhas de força em expansão, o que causa uma indução de alta tensão no secundário, que está enrolado
no mesmo núcleo.
Vídeo Bobina de Ignição
image-photo/ignition-coil-car-12-
volt-1703028565 https://player.vimeo.com/video/424957549
Vela de ignição
Sua principal função é conduzir a corrente elétrica gerada no transformador até a câmara de combustão, e transformá-la em centelha elétrica de alta
tensão, o que dará início a combustão, ou seja, a queima da mistura ar/combustível.
https://www.shutterstock.com/pt/image-illustration/
pair-new-automobile-spark-plugs-isolated-1848736912
Cabos de ignição
Têm como função conduzir a corrente elétrica do transformador até as velas de ignição distribuindo a corrente na ordem correta de ignição do motor. Esta
corrente é de baixa intensidade, porém a tensão elétrica necessária para gerar a centelha na vela é alta entre 20.000 e 30.000 volts.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/highvoltage-
wires-car-candles-on-red-1891696846
Sistema de ignição eletrônica estática
O distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o módulo de ignição é incorporado à central de injeção eletrônica.
Os sistemas de ignição estáticos podem ser de dois tipos:
black-ignition-coil-engine-isolated-on-2132754343
Redesenhar imagens (as

três)
Centelha perdida Uma bobina por cilindro
Componentes do sistema de ignição estática
1 – Bateria 4 - Bobinas de ignição

2 - Cabos de velas 5 - Central de ignição/injeção
3 - Velas de ignição 6 - Comutador de ignição
7 - Fusível de proteção
Sistemas de ignição com centelha perdida
O sistema de ignição por centelha perdida usa uma bobina de ignição para cada par de cilindros.
Neste tipo de sistema, as velas de ignição são acionadas aos pares 1-4 e 2-3
Redesenhar imagem
O centelhamento é produzido em dois cilindros mas somente em um se inicia o processo de ignição da mistura ar-combustível. Isso ocorre porque uma das
centelhas encontrará gases de escape e, por isso, será perdida.
Redesenhar imagem
Sistemas de ignição com uma bobina por cilindro
Neste tipo de ignição existe uma bobina para cada cilindro do motor. No momento da ignição do respectivo cilindro, a bobina é acionada gerando a tensão
necessária para a centelha.
black-ignition-coil-engine-isolated-on-2132754343
Redesenhar imagem
O momento em que a vela deve conduzir a centelha para a ignição é muito importante, pois se a centelha ocorrer antes do ponto ideal, pode ocorrer o que
chamamos de detonação ou “ batida de pino”.
As principais causas da detonação são:
 combustível adulterado;
 taxa de compressão muito alta; Redesenhar imagem
 mistura pobre;
 ponto de ignição muito avançado;
As principais causas da detonação são:
 mistura não homogênea;

Redesenhar imagem
 baixa octanagem do combustível;
 carga excessiva no motor a baixa rotação;
 depósito de carvão na cabeça dos pistões.
Outro fenômeno que pode ocorrer é a pré-ignição, ou seja, a queima da mistura por fonte de calor não controlada antes de ocorrer a centelha da vela.
As principais causas da pré-ignição são:
 depósitos de carvão incandescente;

 velas excessivamente quentes;
 combustível adulterado;
Redesenhar imagem
 pontos quentes na câmara de combustão.
Vídeo Detonação e Pré-ignição
Tipos de injeção eletrônica

A unidade de gerenciamento eletrônico do motor tem como função determinar a quantidade exata de combustível a ser injetada e controlar o sistema de
ignição eletrônica, com base nas informações que recebe de todos os componentes (sensores e atuadores) do sistema. Assim, a quantidade de combustível
injetada é dosada mediante o tempo de abertura das válvulas de injeção e, dependendo do tipo de injeção, ela pode ser sistema multiponto full-group.
Essa estratégia é utilizada principalmente no momento de partida daqueles motores que não possuem sensor de fase. Ela tem a função de garantir a
injeção de combustível em todos os cilindros ao mesmo tempo, independentemente do ciclo em que cada um se encontra. Geralmente essa estratégia é
utilizada apenas nas primeiras voltas do motor para propulsioná-lo com uma força maior e conseguir uma partida mais rápida.
Redesenhar imagem
Imagem, ao clicar,
ampliar
Sistema multiponto semisequencial, ou banco a banco, é utilizado principalmente em motores que não possuem sensor de fase (sensor que detecta o
momento da admissão de cada cilindro). Essa estratégia é conhecida pela injeção dupla das válvulas injetoras. Dessa forma, é dispensável a identificação de
qual cilindro está em seu momento de admissão, pois a injeção sempre será executada simultaneamente nos cilindros gêmeos. Por exemplo, quando os
pistões 1 e 4 estiverem em movimento descendente dentro dos cilindros, o gerenciamento do motor acionará a válvula injetora desses cilindros,
acontecendo o mesmo nos cilindros 2 e 3 quando estiverem em movimento descendente.
Redesenhar imagem Imagem, ao clicar,

ampliar
O sistema multiponto sequencial fasado, é aquele cujo gerenciamento do motor atua sequencialmente nas válvulas injetoras, respeitando o ciclo de
admissão de cada cilindro, sendo que a ordem da maioria dos motores de combustão interna do Ciclo de Otto é 1, 3, 4, 2. Isso significa que se o cilindro 1
está no ciclo de admissão em determinado momento, o próximo cilindro que estará no momento de admissão será o cilindro 3, e assim sucessivamente
Redesenhar imagem
Sistema de injeção multiponto típico
1 Bomba de combustível
2 Filtro de combustível
3 Regulador de pressão
2
4 Válvula de injeção
14 3 12 5 Medidor de fluxo de ar
1
6 Sensor de temperatura
15 4 7 7 Atuador de marcha lenta
8 Potenciômetro da borboleta
16 Sensor de rotação
9
(pertence ao sistema de ignição)
10 Sonda lambda
10 6 13 5
8
11 Unidade de comando (injeção + ignição)
12 Válvula de ventilação do tanque
13 Relé de comando
9 11 14 Bobina de ignição
15 Vela de ignição
16 Canister
Vídeo Alimentação do motor
Ações realizadas pela central de injeção
 Controle da injeção - Têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível correta e no momento certo, em função das condições do
motor.
 Controle da relação da mistura (controle em realimentação) - Controla a injeção de combustível nos momentos em que o funcionamento do
motor é exigida uma mistura rica, como na fase fria.
 Auto adaptação - Permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correções impostas pela sonda lambda que podem aparecer de
maneira persistente durante o funcionamento.
 Controle da detonação - Assim que a detonação é detectada, a central reduz o avanço de ignição até desaparecer o fenômeno.
 Controle da ignição - É necessário que se faça o controle do avanço da ignição para que a combustão completa ocorra no ponto de máxima
compressão.
 Correção barométrica - A central atualiza a cada partida do motor e em determinadas condições de posição da borboleta e do mínimo de giros.
Para suprir a pressão atmosférica modificada em relação à altitude.
 Partida do motor a frio - A central reconhece esta condição e corrige o tempo de injeção com base no sinal do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento.
 Controle Cut-off - Quando a central reconhece a posição da borboleta como fechada e a rotação do motor já tenha superado cerca de 1600 rpm, ela
empobrece a mistura através da redução da quantidade de combustível ou até mesmo o seu corte.
 Proteção contra excesso de giros - Quando a rotação do motor começa a se aproximar do valor máximo permitido, a central atua de modo a reduzir
os tempos de injeção, ou atuando na borboleta motorizada (drive by wire).
Sistema drive by wire

Redesenhar imagem
A central de ignição controla a abertura da borboleta de aceleração do motor

segundo uma estratégia predefinida de controle de torque.
1- Quando o acelerador é acionado, o sensor de posição do pedal acelerador
informa a central a solicitação do torque
2- A central de injeção calcula qual deverá ser a nova posição da borboleta
aceleradora, tempo de injeção e o avanço de ignição para que o torque solicitado
seja atingido
3- A central aciona o motor elétrico do corpo de borboleta até que a borboleta
atinja esta nova posição
 Controle da recirculação dos vapores de combustível - A central comanda a quantidade de vapor aspirado e as emissões. Através da rotação, da
carga do motor e do tempo de injeção.
 Funcionamento a plena carga - A central aumenta o tempo de injeção para obter potência máxima solicitada pelo motor.
 Funcionamento em aceleração - A central aumenta adequadamente a quantidade de combustível exigida pelo motor (a fim de obter o torque
máximo).
 Funcionamento em desaceleração (Dash-Pot) - Quando o motor já está em baixa rotação, a central diminui a quantidade de ar e atenua a variação
de torque fornecido.
Vídeo Estratégia Funcionamento
 Controle da função de bloqueio da partida do motor - Esta função é realizada devido à presença da central eletrônica, capaz de comunicar-se com a
central de injeção e ignição, e de uma chave eletrônica provida de um transmissor próprio para enviar um código de reconhecimento.
 Auto adaptação - É a capacidade que a central eletrônica possui de se ajustar à pequenas tolerâncias de fabricação e ao envelhecimento dos
componentes do motor.
Tipos de Auto adaptação: Auto adaptação da mistura; “Closed loop” (circuito fechado); Vídeo Estratégia Funcionamento II
“Open loop” (circuito aberto); https://player.vimeo.com/video/424957361
Auto adaptação do avanço de ignição;

Auto adaptação da eletroválvula do canister.
Redesenhar imagem
Controle em malha fechada e em malha aberta
Muito O2
Malha fechada (Close loop): a quantidade de combustível é determinada em na descarga
função do teor de oxigênio residual no gás de escape. Este método é adotado para
Fator l > 1
garantir a máxima eficiência do conversor catalítico e menor consumo possível de Central
diminui Ti (mistura pobre)
combustível.
Closed loop
Controle em malha
Malha aberta (Open Loop): a quantidade de combustível é determinada fechada
experimentalmente em laboratório, onde a melhor dosagem é gravada na

Fator l < 1 Central
memória do sistema. Este método é adotado para garantir o máximo desempenho (mistura rica) aumenta Ti
do motor em condições de plena carga e regime transitório (aceleração).
Pouco O2
na descarga
Ti = Tempo de Injeção
 Auto diagnose - É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas no sistema.
Tipos de auto diagnose: Diagnóstico elétrico;
Diagnóstico funcional.
Vídeo Diagnóstico de Misfire e Modo Reconhecimento
 Recovery - É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defeitos no sistema.
 Auto aprendizado - É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes tipos de combustíveis e de reconhecer a
borboleta motorizada (posição Limp home).
Tipos de Auto aprendizado: Auto aprendizado da razão ar/combustível (Air/Fuel);
Auto aprendizado da borboleta motorizada.
Você já ouviu falar sobre os veículos com tecnologia flex?
Esse será nosso próximo conteúdo... Bons estudos!

Sistema Flex
Os motores movidos a álcool, em seu histórico de desenvolvimento no Brasil, receberam uma série de evoluções enquanto foram produzidos. As evoluções
os habilitaram a funcionar de maneira otimizada para as características particulares desse combustível, quando comparados aos seus equivalentes
dedicados à gasolina ou ao “gasohol”, como a gasolina é chamada com 22% a 25% de álcool etílico anidro regularmente disponível. No Brasil foi
introduzido o sistema Flex, que pode utilizar em seu processo de combustão uma variação de combustíveis, como a gasolina, gasohol, etanol hidratado ou
qualquer mistura desses combustíveis, sem quaisquer adaptações mecânicas ou ações do motorista.
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/red-green-
yellow-orange-color-fuel-1062083486
Para atender ao perfeito funcionamento do sistema Flex foram introduzidas estratégias de funcionamento. Acompanhe:
1.o sistema de controle do motor com o SFS Flexfuel caracteriza-se por permitir o uso de qualquer mistura de combustível entre gasolina Brasil (E22) e álcool
(E100);
2.o funcionamento do SFS (Software Fuel Sensor) baseia-se na identificação lógica do tipo de combustível em uso e na otimização da gestão do motor em
função desse combustível.
Para tal, foram introduzidas algumas novas estratégias e outras foram adequadas, entre elas o sensor lógico. A utilização de um sensor lógico objetivou
atender o funcionamento da estratégia SFS, que se baseia nas informações provenientes dessa estratégia de controle da mistura em closed-loop (circuito
fechado) e, consequentemente, nas informações do sensor de oxigênio (sonda lambda).
Este sensor lógico monitora o valor médio do termo que corrige a quantidade de combustível aplicada ao motor para manter a combustão estequiométrica
e, em função desse termo, recalcula o valor da relação A/F (ar/combustível) presente no motor, sendo que durante o funcionamento da estratégia SFS, o
sistema de controle do motor sofre algumas intervenções nas quais a autoadaptação da sonda é desativada.
Sendo assim, deve-se habilitar seu funcionamento somente quando for necessário, limitando a influência no funcionamento normal do motor.
Redesenhar imagem
Com base nos parâmetros do SFS, a unidade de comando eletrônica altera toda a estratégia de funcionamento da injeção. Além disso, são usados
parâmetros balizadores, como a leitura da sonda lambda para definir o tempo de injeção correto para o combustível utilizado.
Uma situação de grande ocorrência nas oficinas e que envolve os veículos flex é a falha na partida do veículo em função da troca de combustível. Agora você
deve estar se perguntando: “mas, professor, como pode ocorrer uma falha em função da troca do combustível se o veículo foi projetado para essa situação?”.
O SFScom a UCE de injeção precisa de um determinado período para assimilar o novo combustível, ou seja, identificar o combustível presente no tanque,
ajustar a estratégia da central e efetivamente validar se os novos parâmetros estão condizentes com a necessidade.
É muito comum o proprietário de um veículo alegar que o veículo não entra em funcionamento e, ao ser questionado pelo reparador, informar que a falha
ocorreu após abastecer o veículo. O problema não foi ocasionado pelo abastecimento, e sim pela troca do combustível. Normalmente, no manual do
proprietário dos veículos flex é informado que ao realizar a troca do combustível é necessário manter o veículo ligado por um determinado período ou rodar
uma determinada distância para que o SFS e a UCE façam o autoaprendizado do combustível.
Agora imagine, se cada vez que ocorresse esse tipo de falha todo o combustível tivesse que ser drenado do tanque para fazer um novo abastecimento com o
tipo de combustível usado anteriormente, isso provavelmente demandaria muito tempo para a realização do reparo. Partindo do pressuposto que esse é um
problema de ordem eletrônica, qual a melhor forma de resolver se não utilizando da própria eletrônica? Assim,os fabricantes de veículos desenvolveram
procedimentos técnicos para forçar o autoaprendizado da injeção eletrônica, independentemente do combustível que esteja no tanque. Normalmente trata-
se de uma interferência com equipamento de diagnóstico scanner em que é realizado o reset da UCE, forçando uma nova leitura do combustível presente no
tanque.
Além do procedimento com o scanner, alguns veículos ainda permitem resolver a falha de uma maneira mais simples, simulando uma falta de combustível.
Para isso basta desligar o conector da bomba/boia de combustível, aguardar o ponteiro do indicador de nível de combustível chegar ao final e conectar
novamente; esse procedimento fará a UCE compreender que o combustível acabou e assim precisará fazer uma nova leitura do tipo de combustível presente
no tanque. Vídeo Reconhecimento de combustível e aprendizagem de AF de motores bicombustível Vídeo Falha no reconhecimento de combustível
Vamos continuar os estudos, aprendendo um pouco cobre a comunicação entre centrais de comando – Circuitos Multiplexados.
Os veículos antigos, da década de 60, continham mais ou menos 200 metros de cabos elétricos e centenas de conexões. Já os veículos para frente do ano
de 2000, traziam em torno de 2.500 metros de cabos. Se tornando uma rede de comunicação entre os módulos de (multiplexagem, principio da rede CAN).
https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/9- https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/cable- https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/

march-2015-havana-cuba-bright-700872571 matted-wires-different-colors-connectors-1869157885 ljubljana-slovenia-february-2-2020-old-
1636354225
Hoje em dia (para frente de 2010, nacionalmente), a multiplexagem trás a redução da quantidade de cabos (2.500 metros para 1.000 metros). Trazendo
alguns benefícios, como a redução de peso, redução de custo, eliminação de cabos sensores e conectores. Aumento da confiabilidade no produto,
facilitando o diagnóstico e a reparação, possibilitando o aumento do número de módulos no veículo.
Os sistemas multiplexados se diferenciam dos sistemas discretos ou convencionais pela presença de módulos eletrônicos de controle pela forma como se
interligam.
Surge em 1987 o CAN-BUS, um protocolo para a indústria automotiva, que faz a circulação (comunicação) de muitas informações através de um único
canal de transmissão, onde os módulos de controle eletrônico se comunicam por meio de dados seriais. Arquitetada pela Bosch em conjunto com a Intel.
Redesenhar imagem
 CAN (Controller Area Network) Rede de Controladores de Área ou Sistema Multiplexado.
 BUS - transporta grande quantidade de informação.
O sistema de rede CAN permite a comunicação de forma eficiente entre todas as unidades de comando eletrônico presentes no veículo. Os ganhos
obtidos com a utilização do sistema CAN são vários e vão desde a relação harmônica entre todos os sistemas envolvidos até economia na produção do
veículo, pois segundo Volkswagen AG Wolfsburg (2005), com a utilização do sistema de rede de comunicação que compartilha informações entre as
centrais do veículo, há uma redução aproximada de 40% na quantidade de condutores elétricos, conectores, sensores e centrais, em relação a um veículo
semelhante que não possua CAN.
Toda a comunicação do sistema CAN é realizada por meio de informações em formato digital, ou seja, códigos binários. Esses códigos binários são baseados
em valores de tensão que são enviados e recebidos pelas centrais por meio de um cabo denominado “BUS de dados”, que é composto por dois fios.
illustration/can-binary-code-3d-illustration-
421649209
A forma entrelaçada dos condutores não é à toa. Eles têm essa disposição para evitar as emissões eletromagnéticas perturbadoras do próprio cabo de
dados, ou ainda para evitar receber interferência de fontes externas, como:
 ondas de rádio;
 circuito de potência;
 aparelhos celulares;
 corrente de velas.
Cada fio do BUS de dados possui níveis lógicos diferentes, constituindo o CAN High (H) e CAN Low(L); dessa forma, a soma da tensão é constante em
qualquer momento e se anula mutuamente, diminuindo os efeitos eletromagnéticos de ambos os cabos do BUS de dados.
A transmissão dos dados da rede é realizada por meio de condutores de cobre ou fibra óptica, e a maioria dos sistemas conta com diferentes
velocidades de transmissão, que dependerá do volume de equipamentos e da necessidade (importância) da informação. Veja a seguir um resumo das
características das redes de alta e baixa velocidade:
Rede CAN de alta velocidade (H - High)
 Trabalha com velocidade de 500 kbits/s;
 Interliga unidades de gerenciamento do motor, ABS, ESP, transmissão, entre outras, que necessitem de velocidade maior de informação para
segurança dos ocupantes.
Rede CAN d baixa velocidade (L - Low)
Rede CAN utilizada em veículos das montadoras Peugeot, Citroën e Renault.
 Trabalha com velocidade de 125 kbits/s;
 Interliga unidades de gerenciamento de conforto (vidros elétricos, climatização, áudio, painel de instrumentos, entre outras) que não influenciam
diretamente a segurança dos ocupantes e, assim, não necessitam de prioridade na transmissão.
Redesenhar imagem
Há ainda uma terceira ramificação na rede denominada “Linha K”. Essa linha trabalha com velocidade de 10,4 kbits/s e tem por objetivo fazer a ligação da
rede com o scanner por meio de conector OBD II.
Cada fabricante de veículo denomina o sistema de Rede CAN de seus veículos à sua maneira. Os sistemas mais conhecidos são:
 FLORENCE: encontrada em alguns veículos Fiat;
 VENICE (Vehicle Network withIntegratedControlEletronics): encontrada em veículos Fiat da família Palio, Doblò, Idea;
 Rede CAN BUS ou Sistema Gateway: encontrada em veículos Volkswagen. Nos veículos de montadoras como Peugeot, Citroën, Renault, GM, Ford, essas
redes são denominadas apenas “rede multiplexada” ou “CAN”;
Redesenhar imagem
O advento desta arquitetura, reduziu também a bitola desses cabos. Além disso, o diagnóstico passou a ser efetuado pelo equipamento
denominado scanner automotivo, o qual solicita à unidade eletrônica do sistema, a execução de uma rotina de auto diagnóstico.
Nos sistemas convencionais os interruptores acionam diretamente o consumidor (lâmpadas ou motor). Nos sistema multiplexados o interruptor
combinado, que possui várias funções, está ligado a um módulo eletrônico que monitora seu status. Quando uma das posições do interruptor é
modificada, o módulo eletrônico envia um comunicado via rede CAN (Controller Area Network) para uma central de potência que aciona o consumidor
(lâmpadas ou motor). SIMPLES MULTIPLEXADO
Além dos módulos eletrônicos BCM (Módulo de Controle da Carroceria) e IPDM (Módulo Inteligente de Distribuição de Energia), a presença de traços
mais fortes que representam as ligações da rede CAN. Além disso, está presente no circuito o conector de diagnóstico (OBD-II) que permite a conexão do
scanner automotivo para a realização do diagnóstico.
Para realizar corretamente o diagnóstico e reparo de uma rede de comunicação são necessários alguns testes que podem ser feitos utilizando os
equipamentos que você já estudou anteriormente (multímetro, osciloscópio e o scanner automotivo).
Um exemplo de procedimento de medição do sistema de Rede CAN é a medição da resistência elétrica da rede. Pois toda rede CAN possui dois blocos de
resistores de terminação ou de fim de linha, que garantem a reflexão dos sinais e o correto funcionamento, eliminando ruídos. Na maioria dos veículos
esses resistores estão no ECM e no BCM.
Esse teste deve ser realizado nos pontos de união dos chicotes da rede, utilizando as tomadas de conexão do chicote, e deve-se inserir uma ponta de
prova do multímetro no cabo CAN H e a outra no CAN L, medindo, assim, a resistência entre os dois cabos da rede.
Lembre-se que para que o resultado da medição seja válido, todas as centrais de controle eletrônico que constituem a rede devem estar conectadas. O
resultado esperado ao medir a resistência é um valor aproximado de 0,060 kΩ (medida da resistência entre os cabos CAN-Alto_H – pino 6 do conector
OBDII e a CAN-Baixo_L – pino 14 do conector OBDII, com bateria desconectada, deve ser de aproximadamente 60 Ohms).
Redesenhar imagem Vídeo Teste da rede CAN

Outro teste que pode ser realizado durante o diagnóstico da rede de comunicação é a verificação da transmissão dos dados. Os sinais da rede enviam pulsos
que vão de 0V a 5V, e com a utilização do osciloscópio é possível visualizar se esses dados estão transitando. Para realizar a verificação, é preciso instalar os
cabos DSO do osciloscópio nos cabos da rede CAN H e da CAN L, e a leitura na tela do equipamento será um oscilograma semelhante à primeira figura da
galeria a seguir.
Após o diagnóstico, em muitos casos é necessária a realização de algum reparo nos cabos da Rede CAN, em função da complexidade das informações que
transitam por esses cabos e do risco de interferência eletromagnética. Para reparar cabos de sistema de rede é necessário separar os cabos torcidos no local
danificado e efetuar o conserto com a emenda do chicote. Durante a execução do reparo, deve-se cuidar para que as voltas da torção sejam soltas o mínimo
possível e que as extremidades dos cabos sejam posicionadas afastadas uma da outra (no mínimo 100mm), para evitar possíveis interferências, conforme
você visualiza na segunda figura da galeria. (VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG, 2005). Outras montadoras especificam que em caso de reparo, deve-se
respeitar a especificação de no mínimo 10 voltas a cada 31cm, sendo que o diâmetro externo dos cabos entrelaçados não deve exceder 6mm (Manual de
Reparação GM)
Exemplo de uma redes de comunicação Chevrolet
GMLAN de Alta velocidade

TCM Controle ECM Controle
EBCM Sistema de TCCM Caixa de
GMLAN Expansão do Chassi freios transferência
eletrônico da Eletrônico do
Redesenhar imagem
transmissão Motor
GMLAN de Baixa velocidade
GMLIN Dedicada K17 K69 K71 K20
BCM Sistema de
Carroceria Conector
SAS Sensor de IMU Unidade de DLC
ângulo de direção
B99 medição inercial
B119
K9
K77 K89 K41R K36 P16 K33

UPA Modulo de SDM Sistema de IPC Painel de HVAC Condicionador
RFA Receptor de TDM Sistema
assistência ao Airbag instrumentos de Ar digital
Radio Frequência Imobilizador
estacionamento
Interligação de sistemas - Como você já estudou, o gerenciamento eletrônico permite que os diversos sistemas que integram um veículo trabalhem de forma
sincronizada. Pode-se citar como exemplo de sincronia entre os sistemas gerenciados eletronicamente a situação a seguir.
 O veículo: um automóvel completo de fábrica, com transmissão automatizada e todos os itens de conforto, segurança e conveniência disponíveis no
mercado.
 O local: uma autoestrada com pequenos trechos sinuosos, como a que pode ser vista na próxima figura.
Quando o condutor está conduzindo um veículo por uma autoestrada, a forma de interação do condutor com o veículo se dá por meio do controle do volante
de direção e dos comandos dos pedais do acelerador e freio. Porém, por trás desses simples atos ocorrem inúmeras ações gerenciadas eletronicamente de
forma conjunta por diversas unidades de comando eletrônico. Acompanhe alguns exemplos na próxima tela.
Exemplo 1 - Quando o condutor pressiona o pedal do acelerador em um aclive, a UCE do motor compreende que
há uma necessidade de aceleração e ajusta os parâmetros de tempo de injeção e massa de ar para atender tal
necessidade, ao mesmo tempo em que a TCU (TransmissionControl Unit, ou Unidade de Controle da
Transmissão) ou ECU da transmissão percebe que é necessária uma redução de marcha afim de equalizar a
rotação do motor com a necessidade de transmissão de torque para as rodas. Ao aproximar-se de uma curva, o
condutor inicia o processo de redução de velocidade pressionando o pedal do freio, e automaticamente a TCU da
transmissão percebe que a marcha atual é incompatível com a velocidade desempenhada, e recebendo os
parâmetros da UCE do motor, a TCU da transmissão seleciona a marcha de acordo com a velocidade do veículo.
Exemplo 2 - Utilizando o mesmo veículo e a mesma estrada do exemplo anterior, imagine agora que o condutor,
na busca por maior conforto, aciona o Adaptative Cruise Controlenquanto trafega por uma longa reta. Ao
aproximar-se rapidamente de um veículo à sua frente em velocidade mais baixa, a UCE do sistema de controle
adaptativo de velocidade informa as demais centrais do veículo sobre a situação, e instantaneamente a UCE do
motor reduz a aceleração enquanto a TCU da transmissão reduz marcha afim de diminuir a velocidade.
Exemplo 3 - Em outro exemplo hipotético, esse mesmo condutor, do mesmo veículo, na mesma estrada, tem a necessidade
de parar para abastecer. Ao chegar ao primeiro posto de combustível, percebe que estacionou na bomba de abastecimento
errada e precisa manobrar o carro. Nesse momento o condutor perceberá que o volante de direção ficará bastante leve em
relação a como estava no momento em que dirigia em alta velocidade na estrada, mas porque ocorre essa diferença?
Enquanto o veículo está em velocidade elevada há a necessidade de maior controle e estabilidade; assim, a UCE do sistema
de direção elétrica recebe os parâmetros de velocidade e ajusta a sensibilidade do volante de forma compatível à velocidade
do veículo. Já quando o veículo está em baixa velocidade ou em processo de manobra, existe uma necessidade diferente, a
de tornar a manobra o mais fácil possível para o condutor; nesse caso, a sensibilidade do sistema de direção se torna maior.
Exemplo 4 - Agora um último exemplo, envolvendo os mesmos personagens anteriores e ainda no posto de combustível,
imagine que após abastecer o veículo, o condutor opta por parar alguns minutos para comprar um refrigerante e comer algo
na loja de conveniência do posto. Enquanto o condutor está distraído no interior da loja, um bandido tenta furtar seu veículo,
arrombando-o e tentando ligá-lo, porém sem sucesso. A chave que o ladrão tenta utilizar não consegue ligar o veículo graças
ao sistema de imobilização que identifica que uma chave não configurada em sua memória está tentando ligar o veículo, e
com isso impede que todas as demais UCEs do veículo entrem em funcionamento, frustrando o bandido, que vai embora.
Você percebeu que todos os exemplos anteriores foram baseados em situações do dia a dia e que, além disso, todos têm algo em comum (além do
condutor, do veículo e da estrada)?
O ponto comum aos quatro exemplos é a interação entre todas as UCEs do sistema de gerenciamento eletrônico do veículo, de forma que diferentes
situações geraram diferentes resultados, mas sempre havendo a comunicação entre sistemas. Essa interação se dá por meio de redes de comunicação
CAN, que por meio de protocolos digitais tornam possível a troca de informações entre os mais variados sistemas de um veículo.
Os sistemas que podem ser interligados (trocam informações) com o gerenciamento do motor, são os mais diversos do veículo, mas sempre pensando
no conforto, confiabilidade, facilidade de manutenção (diagnóstico), segurança do condutor e passageiros. São eles, o gerenciamento eletrônico da
transmissão automática ou automatizada, gerenciamento eletrônico dos freios, gerenciamento eletrônico da direção, entre outros.
Imobilizador – O sistema imobilizador de partida atua bloqueando a partida do veículo em caso de tentativa em que se utilize uma chave diferente da
original do veículo. Esse sistema foi desenvolvido com o objetivo de dificultar o furto de veículos.
Você leu um exemplo que informava que o proprietário de um veículo, após dirigir por diversos quilômetros, resolveu parar para abastecer o carro e
aproveitou para fazer um lanche, e nesse momento de distração um bandido tentou furtar seu veículo. Como você leu, a tentativa de furto foi frustrada
pelo sistema imobilizador de partida que o veículo possuía, mas você tem ideia de como o imobilizador funciona? Com quais parâmetros ele trabalha?
Ou de onde parte o bloqueio da partida? No seu livro didático e na sequência você encontrará as respostas para essas e outras perguntas.
O funcionamento do sistema se dá por meio da leitura do sinal emitido pela chave de ignição ao comutador, esse sinal é recebido pela antena e enviado à UCE,
que, por sua vez, autoriza ou não a partida do veículo.
Você deve estar se perguntando: se a chave envia um sinal, ela deve possuir uma pilha ou bateria, correto?
A resposta é: Errado, a alimentação da chave é feita pelo campo magnético gerado na bobina presente no comutador de ignição.
Nos veículos dotados de sistemas imobilizadores, o transponder emite um código que será captado pela antena e lido pela unidade de comando, mas como
esses códigos são definidos?
Os códigos podem ser de três tipos:
 Código Fixo - Em que o transponder possui um código fixo de 32 bits, que pode gerar 4,29 x 109 (=4.290.000.000) combinações diferentes;
 Código Rotativo (rollingcode) - Em que cada vez que é realizada a partida, um novo código de 32 bits é gerado com base em fórmulas matemáticas. O
resultado desse processo são 4,29 x 109 combinações possíveis em cada mudança de código, ou seja, a cada partida do veículo;
 Código criptografado - O código criptografado é o mais comum nos veículos nacionais. Nesse sistema, o transponder possui dois códigos, sendo um de 32
bits para identidade do transponder e outro de 96 bits, capaz de gerar 7,92 x 1027 (= 792.000.000.000.000.000.000.000.000.000) combinações possíveis para
uma partida do veículo.
Quando se trata do diagnóstico de falhas do sistema imobilizador, pode-se contar com inúmeras causas para o mau funcionamento. As principais delas são:
Falhas de alimentação do módulo imobilizador - Essa é uma falha proveniente de danos no chicote elétrico ou ainda em função de oxidações em terminais
elétricos, como os conectores da unidade de comando ou dos pontos de massa. É uma falha que pode ser facilmente identificada com o uso do multímetro em
escala de tensão ou usando teste de continuidade do chicote elétrico;
Perda de codificação entre central do imobilizador e central de injeção - É uma falha oriunda da perda de comunicação entre as centrais. Em muitos casos
pode estar relacionada a falhas no chicote de ligação entre as unidades, ou, em veículos dotados de rede de comunicação, além de falhas nos condutores, o
sistema pode estar sofrendo interferência eletromagnética ou de sistemas parasitas. Exemplos de sistemas parasitas são os acessórios aftermarket instalados
incorretamente no veículo e que podem afetar negativamente a rede como um todo, por exemplo: engates de reboque, sistemas de som não originais,
conjuntos de iluminação paralelos, entre outros;
Falha no transponder da chave - Em casos esporádicos, o imobilizador pode se apresentar inoperante em função de falha no transponder da chave de
ignição. O transponder da chave pode vir a perder seu funcionamento ao sofrer choques excessivos ou ainda se a chave ficar exposta por longos períodos a
pulsos eletromagnéticos provenientes de equipamentos elétricos ou rede de alta tensão. Nesses casos, a chave pode “descodificar” e assim não há
comunicação com a antena do imobilizador;
Falha na antena de leitura da chave - Da mesma forma que o veículo não entra em funcionamento se a chave não emitir sinal, o veículo também não
funciona se a antena não realizar a leitura. Caso o transponder da chave emita o sinal, mas a antena esteja inoperante, o veículo permanecerá fora de
funcionamento. Falhas comuns em relação à antena estão relacionadas à bobina ou aos conectores que, por vezes, podem ter sofrido algum dano; os
conectores podem ser inspecionados visualmente e a partir deles também pode ser realizado o teste de resistência da bobina, comparando o resultado
obtido com o valor padrão definido pelo fabricante do veículo e descrito no manual de reparação.
Com o objetivo de identificar a falha presente no sistema de imobilização do veículo, alguns testes podem ser realizados. São eles:
Adaptação do sistema - É realizada a partir da conexão do equipamento de diagnóstico scanner ao veículo via tomada de diagnóstico OBD II.O
procedimento de adaptação é indicado em caso de falhas apresentadas no sistema e deve ser realizado após a exclusão dos registros de falhas. Cada
fabricante define seus padrões para adaptação, mas normalmente esse é um procedimento que pode ser realizado por meio de equipamentos de
diagnóstico originais (desenvolvidos pelo fabricante do veículo) ou por scanners genéricos multimarcas (aqueles que atendem a diversos veículos e marcas
diferentes);
Adaptação das chaves - Em caso de perda da codificação das chaves originais ou em caso de confecção de uma cópia da chave do veículo, é necessário fazer
a adaptação da chave. O procedimento é variável de fabricante para fabricante, mas, normalmente, é feito por meio de utilização de chave mestra ou senha
gravada no infocard. A chave mestra comumente se trata de uma chave idêntica ao do veículo, porém com uma cor diferente. Essa chave mestra é fornecida
no momento da compra do veículo zero quilômetro e deve ser guardada pelo proprietário do veículo, e em muitos casos com a chave mestra há
um infocard, e esse cartão de informações pode conter uma senha que alguns fabricantes exigem para configuração de chaves;
Testes de resistência do chicote da antena e da antena de leitura da chave - Como você leu anteriormente, é possível que ocorram falhas na antena do
imobilizador. Nesses casos, para testá-la é necessário realizar a medição de resistência elétrica tanto do chicote que liga a antena à UCE quanto da própria
antena; a resistência dos condutores do chicote elétrico deve ser medida entre os conectores da UCE da antena, já a resistência da antena deve ser medida
em seus conectores. Os valores encontrados devem ser comparados com os valores de referência descritos no manual de reparação do veículo;
Testes de alimentação e aterramentos da central do imobilizador - Com o auxílio de um multímetro na função voltímetro é possível verificar se há
alimentação na unidade de comando do imobilizador. Para isso, por meio do diagrama elétrico do sistema, identifique qual é o condutor de alimentação
da UCE e proceda com a medição de tensão nesse ponto. Além disso, verifique todos os pontos de massa do sistema, tais como: conectores de massa dos
chicotes, pontos de fixação da UCE na carroceria, cordoalhas de massa do motor, transmissão e bateria.
Como você deve imaginar, diversas falhas em um veículo podem levar ao impedimento da partida: falhas no comutador, problemas no motor de partida,
bateria com tensão demasiadamente baixa, falhas no sistema de injeção eletrônica e anomalias no sistema de imobilização. Os principais sintomas de
falhas na partida provenientes do sistema de imobilização são:
 veículo vira o motor, mas não pulsa eletroválvulas injetoras de combustível;
 veículo vira o motor, mas não pulsa eletroválvulas injetoras de combustível e controle da bobina de ignição;
 veículo vira o motor, mas não pulsa eletroválvulas injetoras de combustível, controle da bobina de ignição e bomba de combustível;
 veículo não dá a partida.
Ao ocorrer qualquer um dos sintomas anteriores, observe se a luz indicadora de anomalia do imobilizador está acesa no painel de instrumentos. Em caso
de dúvida sobre qual é a luz, verifique o manual do veículo. Os tipos mais comuns são os apresentados na figura a seguir.
Ao clicar aumentar
Novas tecnologias ligadas ao sistema de gerenciamento eletrônico
Sistema MultiAir - O sistema MultiAir compõe-se em permutar o comando de

válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico que comanda o trabalho de
abertura e o fechamento dessas válvulas conforme o tempo designado para seu
fechamento ou abertura, temperatura de entrada, carga e a velocidade do motor.
Controle eletrônico do eletroventilador - O gerenciamento eletrônico do eletro

ventilador se da por meio de uma UCU (unidade eletrônica) comandada pela UCM
(unidade de comando do motor) onde pulsos de ciclo de trabalho (Também https://www.shutterstock.com/pt/image-photo/engine-
radiator-cooling-fan-two-propellers-1780039400
conhecido por PWM ou Duty Cycle).Deste modo é possível o controle do
eletroventilador (ventoinha do radiador) com melhor aproveitamento variando a
potência do componente conforme a demanda de arrefecimento.
Bomba de Óleo com Deslocamento Variável - O gerenciamento eletrônico da bomba d´água

ocorre através da UCM (unidade de comando do motor), esta pode ser por acoplamento ou
pulsos de ciclo de trabalho (Também conhecido por PWM ou Duty Cycle).Deste modo obter
um melhor aproveitamento conforme a necessidade de arrefecimento.
Redesenhar imagens
Sistema de Arrefecimento de Duplo Circuito - O sistema de arrefecimento de duplo circuito.

Este sistema abrange por meio de 2 válvulas termostáticas fluidez diferente do líquido do
arrefecimento. Este sistema reduz as emissões de poluentes e o consumo, além de
aumentar o desempenho. Esse sistema também permite que o cabeçote e o bloco trabalhe https://www.shutterstock.com/pt/image-
photo/close-car-water-valve-on-wood-
com temperaturas diferentes. Geralmente, cabeçote com menor temperatura (redução da 1342093499
temperatura dos gases residuais e controle de detonação), bloco com temperatura maior
(Manutenção da viscosidade do óleo e dilatação dos componentes).
Válvula Termostática Eletrônica - Por meio de atuador térmico conduzido por pulsos de ciclo de
trabalho (também conhecido por PWM ou Duty Cycle), a unidade de comando do motor (UCM)
determina o trabalho da válvula termostática baseada na temperatura do motor e na relação ar/
combustível (A/F).
Bomba d’água controlada eletronicamente - A bomba de óleo com deslocamento variável

controla a potencia da bomba, convencionando o volume e a pressão com as necessidades
pleno funcionamento do motor. Isto pode incluir rotação, temperatura do motor e cargas.
Outro benefício de controlar o volume e a pressão do óleo é o controle do calor.
Turbina de Geometria Variável (TGV) - Neste modelo existem palhetas móveis na parte quente, em
baixas rotações os gases têm menor energia. Logo, as palhetas se fecham formando bocais de
diâmetro menor. O ângulo formado pelos bocais faz o fluxo entrar tangencialmente, por consequência
alcançar as palhetas do rotor em um ângulo quase perpendicular. Isto gera grande fração de força
aplicada. Em altas rotações as palhetas se abrem, aumentando o tamanho dos bocais e
transformando a entrada do fluxo mais paralela no rotor.
Sensor de etanol - Em alguns veículos flex fuel este sensor está sendo instalado para identificar em
tempo real, o percentual de álcool do combustível contido no tanque do veículo. É instalado na linha
de baixa pressão de combustível e informa a ECU a temperatura do combustível e o teor de etanol por
meio de um sinal digital. Isto possibilita uma partida mais precisa na fase fria do motor e uma
regulagem mais fina no tempo de injeção. O sensor possui 3 fios: uma alimentação 12 V, um massa e
um de saída de sinal digital de 5 V (3A) .
Sistema de partida a frio sem gasolina - Este sistema substitui o reservatório de partida a frio e
todos os seus componentes. Trata-se de um sistema que pré-aquece o combustível no tubo
distribuidor antes da injeção na câmara de combustão do motor, permitindo partidas mais
confiáveis e melhorando a dirigibilidade. O sistema é acionado quando a temperatura do líquido
de arrefecimento do motor é inferior a 14,3oC e o veículo está abastecido com mais de 85% de
álcool. Nestas condições a ECU do motor envia um sinal de comando para o módulo de
aquecimento que energiza os aquecedores de maneira que o combustível atinja aproximadamente
80oC. Os aquecedores podem ser energizados por um período entre 1,5 até 8 segundos,
Controle de bomba de combustível por demanda - Este sistema possui um módulo eletrônico dedicado a bomba de combustível. Este módulo é gerenciado
pela unidade de controle do motor e manda um sinal PWM para controlar a vazão e a pressão de acordo com a necessidade do motor. Dependendo do
sistema não há mais uma pressão fixa: o valor varia conforme a rotação e a carga do motor.
FPS Sensor de pressão de combustível
Redesenhar imagens...
Imagem com animação
Módulo de controle da bomba de combustível
Observação: Essa bomba não pode ser testada aplicando-se 12 V de alimentação, pois isso pode danificá-la. Todo procedimento de diagnóstico deve
ser feito via scanner, monitorando o sinal através de um osciloscópio.
Injeção Direta - Objetivando maior rendimento dos motores de Ciclo Otto, bem como uma maior eficiência dos motores de baixa cilindrada, os fabricantes
têm implantado em seus veículos os sistemas de injeção direta de combustível.
Com o uso da injeção direta, os motores Ciclo Otto podem atingir economia de combustível de até 20%, comparado ao mesmo motor com injeção
eletrônica convencional, e o uso da injeção direta também reduz em até 15% os índices de emissões de CO 2.
Outra vantagem do uso do sistema de injeção direta de combustível é a capacidade de possibilitar ganhos de potência em motores de três e quatro
cilindros, equivalentes à potência de um motor V6 com injeção convencional, conseguindo assim fazer motores mais compactos e leves, reduzindo o peso
do veículo (termo downsizing, utilizado na indústria automotiva para motores com menor tamanho/peso, maior potência, menor consumo de
combustível e menor emissão de poluentes).
Cabe ressaltar que todas as vantagens descritas anteriormente não dependem somente da injeção direta. Aliado a essa tecnologia pode-se citar o turbo
compressor, que melhora consideravelmente a admissão de ar pelo motor; os comandos de válvulas variáveis, que atuam otimizando o tempo de
abertura, permanência e fechamento das válvulas de acordo com a necessidade do motor; além de toda a reestruturação mecânica do motor para
aproveitar ao máximo as vantagens do uso da injeção direta, como as modificações no coletor de admissão, que com a implantação da placa tumble e da
válvula do coletor de admissão, permitiram o acerto da mistura ar/combustível nas mais variadas situações.
Vídeo Infeção Direta de combustível

Neste sistema o combustível é injetado a alta pressão diretamente na câmara de combustão. A turbulência do ar
admitido pelo cilindro e a atomização do combustível propiciam uma mistura mais homogenia o que melhora o
rendimento e diminui consumo e emissões.
O combustível é enviado do tanque por uma bomba de baixa pressão similar a aplicada
nos sistemas de injeção indireta. Esta bomba trabalha gerenciada por um módulo
eletrônico que aciona a bomba conforme a demanda de torque do motor e regime do
motor.
Este combustível é enviado a bomba de alta pressão que aumenta a sua pressão para
até 500BAR (Delphi Technologies), alimentando o tubo de distribuição de combustível, o
qual fornece combustível para os eletroinjetores.
Componentes principais de uma injeção direta são:

Bomba de alta pressão HPFP - Tem a função de elevar a pressão do combustível a ser fornecido aos injetores podendo chegar a 500BAR, dependendo do
sistema. Trabalha de forma cíclica onde o combustível excedente retorna a sua própria entrada reiniciando o ciclo ao invés de retornar para o tanque.
Desta maneira, somente o combustível necessário para queima é enviado aos eletroinjetores.
A bomba tem acionamento mecânico através de um eixo de comando que aciona um tucho comprimindo o combustível para o tubo distribuidor. Nela está
montado uma válvula solenoide que tem a função de gerenciar a pressão de acordo com o regime definido pela ECU para cada condição de condução.
O controle da bomba é feito pela ECU do motor em malha fechada com base na informação do sensor de pressão do combustível.
Válvula de Controle de Válvula de alívio

Pressão de Combustível Amortecedor
Alta pressão
(saída)
Baixa pressão
(entrada)
Alta Baixa
pressão pressão
Tucho
(aciona o eixo de cames) Energia transmitida
para o eixo de cames
Tubo distribuidor (Rail) - Tem a mesma função dos sistemas de baixa pressão porém nos sistemas GDI precisa ser fabricado com materiais mais robustos
capazes de suportar pressões de até 500BAR. Além disso o tubo distribuidor, também chamado de rail, contém um sensor de alta pressão e uma válvula de
controle de pressão (alimentação contínua) ou válvula limitadora de pressão (alimentação por demanda).
Sensor de pressão de combustível FPS

Monitora a pressão dentro do tubo distribuidor. A informação do sensor de alta pressão é utilizada em algumas estratégias adotadas pela PCM durante a
partida e no funcionamento do motor.
O sensor de alta pressão possui três pinos,
 Positivo, (+)
 Sinal de referência
 Aterramento (-),
O sensor deve suportar a alta pressão do sistema, além dos picos de pressão pelo que sua construção deve ser mais robusta.
Válvula injetora de alta pressão - Estas válvula injetoras pulverizam o combustível direto na câmara de combustão. Trabalham com a utilização de um
sistema Peak and Hold (Pico e espera) para o acionamento com tensões que variam de 42 a 90 volts. Tem um acionamento extremamente rápido injetando
o combustível pulverizado em não mais de 5μs (microsegundos).
Para que a válvula injetora abra rapidamente é aplicado um pico de tensão, o que faz com que a válvula se abra totalmente. Logo após a tensão é reduzida a um
valor suficiente para manter a válvula aberta e se mantém constante por um determinado tempo. O fluxo de combustível passa a ser proporcional ao tempo de
energização da válvula (tempo de injeção). Um capacitor dentro da PCM controla a tensão aplicada a válvula proporcionando um total controle sobre o seu
trabalho.
Você estudou diferentes tópicos relacionados ao gerenciamento eletrônico, aonde aprendeu sobre seu funcionamento e a sua importância. Já está dominando
os princípios de funcionamento de cada sistema, seus tipos e características principais. Ainda nesta unidade curricular você teve a oportunidade de aprender
sobre as particularidades envolvidas no gerenciamento dos mais diversos sistemas eletrônicos. Você pôde desenvolver capacidades técnicas que lhe
possibilitarão a execução de diagnósticos e reparos das mais variadas anomalias presentes em sistemas como: injeção eletrônica Ciclo Otto e Diesel,
imobilizadores, rede CAN, compreender a importância dos testes em combustíveis e a relação do sistema de gerenciamento eletrônico com a emissão de
poluentes. Essas capacidades adquiridas devem ser exploradas a cada dia, buscando sempre a ampliação de seus conhecimentos e campos de atuação. Então
não deixe de estudar e buscar novas experiências e conhecimentos na área automotiva.
Tenha sempre em mente que todos os assuntos estudados até este momento são de muita importância para que você possa realizar uma manutenção
adequada. Nunca se esqueça dos equipamentos de proteção (individual e coletiva) e dos princípios de funcionamento de cada sistema. Assim você estará em
segurança e conseguirá obter um diagnóstico mais aprofundado e confiável do sistema que estiver avaliando.
VOCÊ ENCERROU ESTE CONTEÚDO.

Volte ao ambiente virtual.
Bons estudos e boa aula prática!

VOCÊ ENCERROU ESTE CONTEÚDO.

Volte ao ambiente virtual.

UC05 - Manutenção de Motores de Veículos - SA03

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UC05 - Manutenção de Motores de Veículos - SA03

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO AUTOMOTIVA

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO AUTOMOTIVA

 Uso do fogo – 300 mil anos atrás.

Ciclo PDCA das Emissões

Rota 2030 – Lei nº 13.755/2018

 Estímulo à geração de inovação por meio da pesquisa e desenvolvimento;

 Valorização dos biocombustíveis dentro da matriz energética brasileira;

 Proporcionar a contínua evolução da segurança veicular;

 Oferecer mais previsibilidade e segurança jurídica para as empresas da cadeia automotiva;

 Dar a oportunidade das empresas planejarem adequadamente seus investimentos e estratégias;

Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores)

Pelo PROCONVE, os veículos automotores são divididos em:

 Veículos Leves (até 3.856 kg PBT);

 Veículos Pesados (acima de 3.856 kg PBT);

Veículos leves Veículos pesados

Tabela de referência entre as normas de emissões

1994-1995 1996-1999 2000-2006 2006-2009 2009-2011 2012-

Proconve (Brasil) P-2 P-3 P-4 P-5 P–6* P-7

Origem do Diagnóstico Eletroeletrônico

Nos anos 70 e 80: A partir dos anos 90:

OBD = On-Board Diagnostic (Diagnóstico a bordo)

Vídeo Evolução do Diagnóstico

Sintoma, Falha e Causa

 Causa – motivo pelo qual ocorreu a falha.

 Diagnóstico - processo para se encontrar a ‘causa’ de uma falha.

 Estratégia do diagnóstico – plano para alcançar a conclusão do diagnóstico correto.

Máxima eficiência no processo de identificação dos sintomas, da falha e da respectiva

Trazer exercício interativo

Lembra o que significa sistema?

Trazer exercício interativo

QUEM?  Entender a preocupação do cliente;

O QUE? QUAL?  Constatar a preocupação do cliente;

ONDE?  Realizar verificação visual e operacional;

QUANDO?  Realizar verificação diagnóstica do sistema;

COMO?  Identificar a categoria do sistema a ser avaliado.

Vamos organizar um roteiro, dividindo as perguntas nas categorias:

Vídeo Diagrama Espinha de Peixe

Trazer exercício interativo

ENERGIA QUÍMICA MOTOR ENERGIA MECÂNICA

O que diferencia a combustão da explosão? Curiosidades sobre a combustão :

 Controle sobre a reação;  Temperatura da mistura 70 C°;

Reação combustível x Oxigênio

CO2 Dióxido de Carbono

se a reação irá ocorrer se houver fonte de calor Redesenhar Quadro com

Verificação da mistura ideal

= 1: mistura estequiométrica (ideal)

O Gráfico ao lado ilustra a variação nos índices de emissões em

Vejam que quando lambda é igual a 1 as emissões de poluentes reduzem significativamente!

 Filtro de carvão ativado (canister);

Injeção Eletrônica Básica - Histórico

1937 – A injeção direta é aplicada em motores de aviação.

Procurar outras imagens

A central reconhece o sinal do sensor de pressão absoluta, de temperatura do ar, de

Configuração das Unidades de Comando Digital

Vídeo Gerenciamento Eletrônico

Vídeo Osciloscópio e a reparação automotiva

https://www.shutterstock.com/pt/image- Vídeo Scanner Automotivo

Vídeo O que é Multímetro

Vídeo Definição de Tensão Elétrica Vídeo Como medir Tensão Elétrica

Vídeo Definição de Corrente Elétrica Vídeo Como medir Corrente Elétrica

Vídeo Definição de Resistência Elétrica Vídeo Como medir Resistência Elétrica

Frequência - Verificação da frequência de funcionamento de componentes, analisando o ciclo de funcionamento de um determinando

 Normalmente localizado sob o painel, lado esquerdo.