O motor Case 667TA que equipa os modelos 721 E e 821 E atende as

condições de homologação Tier 3. Suas principais características são:

• Troca de óleo cada 250 h
• Bomba de alta pressão Bosch que não precisa de ajuste mecânico
• Seleção das potências utilizavéis
• Diagnóstico integrado através do “AIC” para reduzir tempo de máquina
parada e custos de operação
• Sem bloqueios do cabo de aceleração trocado por comando elétrico
• Pré e pós aquecimento que permite rápida partida a frio
• Aquecedor do diesel no filtro de combustível, evita congelamento
• Intercooler ar - ar
• Bomba de alimentação de diesel de engrenagens
• Quatro válvulas por cilindro para obter admissão e escape
otimizados que permitem economia de combustível
• Turbocompressor
• Bloco do motor sem camisas
• Radiador de óleo de lubrificação integrado
• Bomba do líquido arrefecedor integrada
• Bomba mecânica de sangria de diesel
• Tensão automática da correia
• Correia Poly-V
• Reservatório de expansão fácilmente visível
Motor elétrico para elevar o capô

EDC 7
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
MOTORES PARA 721 E e 821 E

Modelo CASE 667TA-EB3 Certificado Tier III 721 E 821E

Tipo 4-tempos, turbocompresor con refrigeração ar-ar
Diámetro /curso 104 x 132mm
Cilindrada 6,7 l
Injeção diesel Eletrônica
Regime RPM Maxima em plena carga 2000

POTÊNCIA Modo máximo Bruta 145 kW @ 2000 rpm 169 kW @ 2000 rpm
Líquida 137 kW @ 2000 rpm 159 kW @ 2000 rpm
Modo standard Bruta 136 kW @ 1900 rpm 157 kW @ 1800 rpm
Líquida 12 8 kW @ 1800 rpm 148 kW @ 1800 rpm
Modo econômico Bruta 117 kW @ 1500 rpm 142 kW @ 1500 rpm
Líquida 111 kW @ 1500 rpm 135 kW @ 1500 rpm
TORQUE Modo máximo Bruto 862 Nm @ 1400 rpm 1002 Nm @ 1400 rpm
Líquido 821 Nm @ 1400 rpm 966 Nm @ 1400 rpm
Modo standard Bruto 847 Nm @ 1400 rpm 982 Nm @
1400 rpm
Líquido 809 Nm @ 1300 rpm 950 Nm @ 1300 rpm
Modo econômico Bruto 832 Nm @ 1200 rpm 966 Nm @ 1 200 rpm
Líquido 800 Nm @ 1200 rpm 940 Nm @ 1 200 rpm
POTÊNCIA EQUIVALENTE EM HP
1 HP = 0,74 KW
MOTOR CASE PARA 721 E e 821 E
TUBO COMMON RAIL
COLETOR DE ADMISSÃO VERSÃO ATUAL

SEM PRÉ AQUECEDOR(OPCIONAL)

PARA O FILTRO DE AR

VÁLVULA BLOW BY
BOMBA DE FREIO E ARREFECIMENTO
 COMMON RAIL

BOMBA
DE
FREIO

BOMBA DE INJEÇÃO DE ALTA E

BAIXA PRESSÃO
DESCRIÇÃO DO MOTOR

CALIBRAÇÃO DO MOTOR

TAXA DE COMPRESSÃO
=> 821 E

=> 721 E

INTERCOOLER
TURBO COMPRESSOR
CILINDRADA TOTAL EM LITROS= 6,7 LITROS
Nº DE CILINDROS
 TIPO DE MOTOR

CICLO DIESEL 4 TEMPOS

SUPRIMENTO DE AR TURBO COM INTERCOOLER OS MODOS DE OPERAÇÃO EM
INJEÇÃO DIRETA MARCHA LENTA DEPENDEM
DA PROGRAMAÇÃO PELO
“AIC”. O MOTOR OPERA EM
Nº DE CILINDROS 6 EM LINHA MARCHA LENTA”NORMAL” DE
900 RPM EM FUNÇÃO DE
DIÂMETRO DO CONDIÇÕES DE
PISTÃO TEMPERATURA E CARGA, SE
“MARCHA LENTA AUTO” NÃO
ESTÁ SELECIONADA NO “AIC”.
CURSO
SE “MARCHA LENTA AUTO”
CILINDRADA ESTÁ SELECIONADA, ENTÃO A
TOTAL = 6,7 L
MARCHA LENTA DO MOTOR
TAXA DE COMPRESSÃO FICA DEPENDENTE DA
CARGA, MARCHA
SELECIONADA, CONDIÇÕES
DE TEMPERATURA E
ACELERAÇÃO. VOCÊ
PERCEBERÁ QUE OCORREM
TORQUE MÁXIMO VARIAÇÕES NA MARCHA
LENTA.
MARCHA LENTA NORMAL
MARCHA LENTA BAIXA MARCHA
MODOS DE LENTA ACELERADA MARCHA
OPERAÇÃO LENTA DE SEGURANÇA
EM M.LENTA CARGA TOTAL

- HIDRÁULICO
RPM DE STOL - CONVERSOR
- COMBINADO
 TIPO DE MOTOR

COMPRESSOR COM

FORÇADA POR BOMBA DE ENGRENAGENS,

FICAÇÃO COM VÁLVULA DE ALÍVIO E FILTRO DE ÓLEO
PRESSÃO DO ÓLEO COM
MOTOR QUENTE:
EM ROTAÇÃO DE MARCHA LENTA
EM ROTAÇÃO MÁXIMA

ARREFECIMENTO ÁGUA
ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÁGUA CORREIA

INÍCIO DE ABERTURA DO TERMOSTATO 0

C

FOLGA DAS VÁLVULAS COM MOTOR FRIO

ADMISSÃO

ESCAPE

INJEÇÃO ALTA PRESSÃO VIA COMMON RAIL

TIPO DE INJEÇÃO BOSCH UNIDADE DE CONTROLE “E DC 7”

TIPO DE ELETROINJETORES

ORDEM DE INJEÇÃO

PRESSÃO DE
INJEÇÃO EM BAR 250 a 1450 250 a 1600
Para reduzir os custos de operação, as máquinas 721 E e 821 E
dispoem de 4 modos de trabalho:
Potencia máxima Condiçoes difíceis
Potencia standard Uso geral
Potencia econômica Elevação e transporte
Modo automático Neste modo o AIC seleciona a curva em
função do torque lido pelo TECM da transmisssão(sinal de torque ADM6)
durante a utilização da máquina.
CURVAS DE TORQUE

sor
 TREM DE FORÇA

TRANSMISSÃO 721 E 821 E

Com controle eletrônico, cambio de marchas em funcão do torque e modulação por
eletroválvulas proporcionais. Engrenagens helicoidais.

RELAÇÕES FRENTE RÉ FRENTE RÉ

CONVERSOR RELAÇÃO DE TORQUE

EIXOS DIANTEIRO TRASEIRO DIANTEIRO e TRASEIRO
RELAÇÃO COROA e PINHÃO
REDUÇÃO PLANETÁRIA
REDUÇÃO TOTAL NO EIXO
De deslizamento limitado com
De deslizamento limitado no
45% transferência na dianteira
eixo dianteiro e traseiro
e traseira
Redução planetária NA EXTREMIDADE DOS EIXOS
 FREIOS e VELOCIDADES DA MÁQUINA

721 E 821 E

FREIO DE Por pressão hidráulica nas quatro rodas, sem manutenção,

SERVIÇO multi-discos em banho de óleo, com acumuladores.
i

FREIO DE Freio a disco liberado por pressão no eixo de saída da transmissão

ESTACIONAMENTO

m FRENTE RÉ FRENTE RÉ
PNEU . a
a
COM a
a
 CIRCUITO DE ARREFECIMENTO
TROCADOR TERMOSTATO, INÍCIO DE
DE CALOR ABERTURA COM 820C

BOMBA
CENTRÍFUGA O MOTOR ESTÁ FRIO OU QUENTE?
 CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO
BY-PASS PRESSÕES DE TRABALHO:
NORMAL=> 2 a 3,8 BAR

VÁLVULA DE MÍNIMO=> 1,2 BAR

DESCARGA

TROCADOR DE CALOR

BOMBA DE LÓBULOS
MOTOR ELETRÔNICO 667 TA TIER 3
CHICOTE ELÉTRICO DO MOTOR

O QUE OCORRE SE A
MÁQUINA FICAR SEM
BATERIA ?

DEPOIS QUE O MOTOR É

DESLIGADO O
MICROPROCESADOR DA
UNIDADE DE CONTROLE
SE MANTÉM
ENERGIZADO PARA
SALVAR VÁRIOS DADOS
NA MEMÓRIA EEPROM,
INCLUINDO OS CÓDIGOS
DE FALHA , PARA QUE
ELES ESTEJAM
DISPONÍVEIS NA
PRÓXIMA VEZ QUE O
MOTOR FOR ACIONADO.
POR CAUSA DISSO NÃO
CORTE A ALIMENTAÇÃO
ANTES DE DESLIGAR A
CHAVE DE IGNIÇÃO.
Pressões extremamente altas de injeção são
necessárias para reduzir as partículas nas
emissões de escape. O sistema Common Rail
torna isto possível através de injeção de
combustível com pressões acima de 1.400 bar
(21.000 psi) sendo que a precisão de injeção
obtida pelo controle eletrônico do sistema serve
para otimizar a operação do motor enquanto
limita emissões e o consumo de combustível.
CIRCUITO DO COMBUSTÍVEL

DC
ra oE
a
p

=>>do EDC

O ECM É ALTA PRESSÃO

PARA O
ARREFECIDO COM O
RAIL
ÓLEO COMBUSTÍVEL
BAIXA PRESSÃO
BOMBA DE ENGRENAGENS

BOMBA DE ALTA
PRESSÃO
A principal característica do sistema
common rail é que se baseia em uma
bomba que mantém permanentemente
sua vazão de saída a muito alta
pressão, independentemente da
posição do pistão que deva receber a
dose de diesel a injetar; o diesel a muito
alta pressão se mantém dentro de um
acumulador(o “common rail”)que alimenta os
seis eletro injetores. Isto significa que
há sempre um volume de diesel
disponível na entrada dos eletro-
injetores a uma pressão calculada pelo
sistema eletrônico (EDC 7).
Quando o controlador (EDC 7) excita a
eletroválvula do injector, o diesel que
chega diretamente do common rail é
injetado dentro do cilindro.
 18
CIRCUITO DO COMBUSTÍVEL 17

SUCÇÃO
ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DE
ALTA PRESSÃO(baixa pressão)
Fluxo de retorno ALTA PRESSÃO
1,3 a 2,0 Bar

PRÉ BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

721 E
VÁLV. 5 BAR

RESFRIAMENTO DO EDC
BBA. DE ALTA “drenagem”
PRESSÃO
BOMBA MANUAL de drenagem
RETORNO
PRÉ FILTRO
V. REG. DE PRESSÃO

FILTRO DE COMBUSTÍVEL
VÁLVULA DE SOBRE PRESSÃO

6º CILINDRO

LINHA DE
RETORNO
 VARETAS E BALANCINS
ELETROVÁLVULA DE COMANDO

A ELETROVÁLVULA CONTROLA O
EQUILÍBRIO DA AGULHA DO PULVERIZADOR
 ACIONAMENTO DOS ELETROINJETORES

OS ELETROINJETORES SÃO
CONECTADOS INDEPENDENTEMENTE
A CENTRAL EDC ATRAVÉS DO
CONECTOR “A”

CIL.1 CIL.6

A RESISTÊNCIA DA BOBINA DE CADA INJETOR É DE

0,56 A 0,57 OHMS
BLOCO INTERMEDIÁRIO DO CABEÇOTE

ELETROINJETOR BOSCH PULVERIZA

O COMBUSTÍVEL COM ATÉ 1600 BAR

“CANETA” DEVE SER

SUBSTITUÍDA A CADA
DESMONTAGEM
ELETROINJETOR

PARA MOTORES 667 TA/ EED OS INJETORES BOSCH

SÃO “CRIN 2” – DSLA 143 PV 3, QUE OPERAM DE 250 A
1400 BAR.

ELETROVÁLVULA

CANAL DE REFLUXO

CANETA

ACIONADOR-PULVERIZADOR
PARA MOTORES 667 TA/ EBD OS INJETORES BOSCH
CALÇO DE COBRE SÃO “CRIN 2” – DLLA 137 PV 3, QUE OPERAM DE 250 A
1600 BAR.
SEM ENERGIZAR A BOBINA(4), A ESFERA (6)
NÃO DÁ PASSAGEM É A PRESSÃO NAS
CÂMARAS (9) e (8) É IGUAL . A AGULHA (2) NÃO
ABRE.
MONTAGEM DO ELETROINJETOR CONFORME MANUAL DE SERVIÇO DO MOTOR

Montar um novo anel de vedação(2) no eletroinjetor(1).

Lubrificar com vaselina e montar uma nova arruela de vedação (3).

Montar os eletroinjetores (1) no cabeçote, de modo que o furo

(2) de aspiração de combustível fique virado para receber a
“caneta” ou tubo de alimentação.
Com uma ferramenta nº 380001099 (1) ajustar o eletroinjetor (2) no seu alojamento.
ROSQUEAR os 2 parafusos de fixação do eletroinjetor SEM APERTAR !

FERRAMENTA EXTRATORA DO ELETROINJETOR

Montar na “caneta” (2) um novo anel de vedação (3), lubrificado com

vaselina. Introduzir a “caneta” no cabeçote de modo que as esferas (5) de
posicionamento coincidam com seu encaixe (4)

AS “CANETAS” DESMONTADAS DEVEM SER TROCADAS POR

NOVAS “CANETAS” E NÃO PODEM SER REUTILIZADAS.
 ROSQUEAR as porcas de fixação (2) das “canetas” SEM APERTAR.

MANIPULAR O ELETROINJETOR E A CANETA

DE MODO A ENCAIXÁ-LOS CORRETAMENTE

Com um torquímetro pequeno, ajustar aos poucos os parafusoa de fixação (1) dos eletroinjetores com um torque de:

Ajustar a porca de fixação das “canetas” com um torque de :

REGULAGEM DE VÁLVULAS NO MOTOR ELETRÔNICO

ADMISSÃO: 0,25 +/- 0,05 mm

ESCAPE : 0,50 +/- 0,05 mm

IMPORTANTE: Pela presença do lóbulo adicional para o EGR, NÃO se pode utilizar o procedimento
de regulagem da folga de válvulas que inclui o ajuste da folga de todas as válvulas realizando o
sistema de 2 “tombos” do motor.
 BOMBA DE
ALTA PRESSÃO
BOMBA DE ALTA
PRESSÃO
PARA O
RAIL

BOMBA DE VÁLVULA DE 5 BAR

BAIXA
PRESSÃO

REGULADORA
DE PRESSÃO
PARA A GALERIA PRINCIPAL
BOMBA DE
ALTA PRESSÃO
PRÉ BOMBA DE
ENGRENAGENS

BOMBA DE
PISTÕES

BOMBA RADIAL DE 3
PISTÕES, ACIONA OS
PISTÕES RADIALMENTE
COMPRIMINDO O
COMBUSTÍVEL

ACIONADAS PELO MESMO EIXO

1. Conexão de saída do
combustível à galeria principal
2. Bomba de alta pressão
3. Válv. Solenóide reguladora de
VEM DO
pressão(250 a 1600 bar) FILTRO
4. Conexão de entrada do
combustível proveniente do filtro
5. Conexão de saída do
combustível ao suporte do filtro
6. Conexão de entrada do R = 3,2 ohms
combustível proveniente do
intercambiador de calor da
central “EDC “
7. Conexão de saída do
combustível da bomba mecânica
ao filtro
8. Bomba mecânica de
alimentação
 Regulador de pressão na entrada da bomba
O regulador está localizado na entrada da bomba de alta
pressão, sobre o sistema de baixa pressão e tem a função
de dosar a quantidade de combustível com o qual será
alimentada a bomba de alta pressão, baseado nos
comandos recebidos da central eletrônica EDC 7.
É composto, principalmente, pelas seguintes peças:
- Obturador(3)
- Núcleo de comando(2)
- Mola de pré-carga(4)
- Bobinas(1)
Na ausência do sinal de comando, normalmente, o
regulador de pressão mantém-se aberto. Portanto, a
bomba de alta pressão mantém-se na condição de envio
máximo.
A central EDC envia ao regulador um sinal de comando
PWM para parcializar em maior ou menor grau a seção de
entrada de combustível na bomba de alta pressão.
O componente não pode ser substituído parcialmente.
Portanto, não deve ser desmontado.
 VÁLVULA LIMITADORA DE PRESSÃO( 5 BAR)

A válvula está montada em paralelo com o regulador de pressão e tem a função de manter
constante a pressão na entrada do regulador, esta condição é necessária para o correto
funcionamento do sistema.

Quando o regulador de pressão

fica parcialmente fechado na saída,
pelo sinal de comando PWM, a
pressão na entrada tende a
aumentar.
Quando a pressão na entrada do LIMITADORA DE PRESSÃO
regulador supera os 5 bar, o
cilindro, vencendo parcialmente a
resistência elástica da mola,
empurra para cima e coloca em
comunicação a entrada do
regulador com o retorno. O
combustível, fluindo para o retorno,
reduz a pressão na entrada do
regulador e o cilindro tende a
regressar à posição de fechado. Em
função da potência requerida pelo REGULADOR DE
motor, com o regulador de PRESSÃO
pressão parcialmente fechado, o
cilindro desloca-se para uma
posição de equilíbrio dinâmico que
garante uma pressão constante de
5 bar na entrada do regulador.
O êmbolo (3) está orientado para o excêntrico do eixo da
bomba. Em fase de admissão, o êmbolo é alimentado através
do canal de alimentação (5). A quantidade de combustível a
ser enviada ao êmbolo é estabelecida pelo regulador de
pressão (7). O regulador de pressão, através do sinal de
comando PWM recebido da central, parcializa o fluxo de
combustível ao êmbolo. Durante a fase de compressão do
êmbolo, o combustível alcançando uma pressão suficiente
para abrir a válvula de envio à galeria principal (2) é
alimentado através da saída (1).
Regulador de pressão comandado por sinais da central
Quando a central comanda o regulador mediante sinais PWM (Pulse Width Modulation), tais sinais
energizam a bobina (1), provocando o deslocamento do núcleo (2).
Ao movimentar-se, o núcleo desloca o obturador (3) para a posição de fechamento parcial da
saída de combustível (5), em função da potência requerida pelo motor.

ENTRADA

PRÉ BOMBA MECÂNICA DE S

ALIMENTAÇÃO
LOCALIZADA SOBRE A
PARTE TRASEIRA DA
REGULADOR
BOMBA DE ALTA PRESSÃO
DE PRESSÃO
Pré bomba mecânica de alimentação
Tem a função de alimentar a bomba de alta
pressão. É acionada pelo mesmo eixo da
bomba de alta pressão
saída Entrada de
combustível

Engrenagem motora
Válvulas by-pass
Válvulas By-pass da pré
bomba mecânica de
alimentação

Mola forte Mola fraca

Bomba de alta
pressão
CIRCUITO DO COMBUSTÍVEL

M
EC


=>>do ECM

O ECM É
ARREFECIDO COM O
ÓLEO COMBUSTÍVEL
 B = RETORNO
DO CABEÇOTE
E COMMON 2
RAIL

1
ALIMENTAÇÃO
DO COMMON
RAIL COM ALTA
PRESSÃO

ECM
o
para 5


A= SAÍDA PARA
BOMBA DE ALTA 6
PRESSÃO

C= RETORNO
DA BOMBA
DE ALTA
PRESSÃO

4 D= SAÍDA DA
PRÉ BOMBA DE
ALIMENTAÇÃO
E= SAÍDA PARA O TANQUE =>>do ECM
3
•Desde o cabeçote do filtro, o
combustivel passa pelo filtro de
combustivel montado no motor,
que tem uma filtragem absoluta de
7 micras.
•O sinal do sensor de temperatura de
combustivel, montado no cabeçote do filtro,
indica a temperatura atual do combustivel que
chega ao ECM.
2= CONECTOR DO AQUECEDOR B = RETORNO DO
CABEÇOTE E
3= AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL
COMMON RAIL
5= SENSOR DE TEMPERATURA
= ENTRADA PARA PRÉ BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

= RETORNO DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO

O AQUECEDOR DE DIESEL(2) É ATIVADO

QUANDO A TEMP. DO COMBUSTÍVEL É
MENOR QUE 360C .R = 2,5 KOHMS @ 200C.

A= SAÍDA PARA BOMBA DE ALTA PRESSÃO

E= SAÍDA PARA O TANQUE

CABEÇOTE DO FILTRO DE ÓLEO COMBUSTÍVEL
SENSOR DE TEMPERATURA O EDC ACIONA O RELÉ DE
DO COMBUSTÍVEL COMANDO PARA O AQUECIMENTO
MASSA(35 C) SINAL(18 C) DO FILTRO COM A TEMPERATURA
DO COMBUSTÍVEL < 360C
SAÍDA PARA
BOMBA DE
ALTA PRESSÃO ÓLEO DA PRÉ
BOMBA PARA
FILTRAR

RETORNO BOMBA
DE ALTA
PRESSÃO

AQUECEDOR

COM A INFORMAÇÃO DO SENSOR, A CENTRAL EDC CALCULA TANQUE

COM PRECISÃO O FLUXO DE COMBUSTÍVEL A SER INJETADO
NOS CILINDROS.
 CABEÇOTE DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL COM
AQUECEDOR
O EDC UTILIZA OS SENSORES DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO E
SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL PARA CONTROLAR A RESISTÊNCIA DO PRÉ
AQUECIMENTO DO MOTOR, QUANDO A TEMPERATURA É MENOR QUE 5 0C

SENSOR SE A
TEMPERATURA
DO
COMBUSTÍVEL
EXCEDE 750C, O
EDC REDUZIRÁ A
PRESSÃO DE
INJEÇÃO.
SE A
TANQUE TEMPERATURA
EXCEDE 900C A
POTÊNCIA DO
MOTOR É
REDUZIDA PARA
60%
 TAMPA DE VÁLVULAS

TROCAR O ÓLEO NAS PRIMEIRAS 100 HS E A

CADA 500 HORAS

ÓLEO 15 W 40

API CH 4
AKCELA Nº1
Condensação de óleo

Vapores de óleo VÁLVULA

BLOW BY
TAMPA DE VÁLVULAS COM PRÉ SEPARADOR

Junta de borracha reaproveitável

A tampa de válvulas tem um pré
separador(CHAPA) para o BLOW – BY
desenhada para aumentar a velocidade
de saída dos vapores de óleo e
também causar a condensação do
óleo.
O óleo condensado retorna para o
cárter

Entradas para os vapores

 CABEÇOTE 16 V COM BLOCO INTERMEDIÁRIO

SENSOR DA
TEMPERATURA DA ÁGUA
DO MOTOR

RAIL

BOMBA DE ÁGUA
RETÍFICA DO CABEÇOTE

A = 105 +/- 0,25 MM

MÁXIMO DE MATERIAL A SER RETIRADO=. 0,13 MM

TERMOSTATO
INICIO DE ABERTURA DE 79 A 83 0 C
TOTALMENTE ABERTO COM 96 0 C (7,5 mm)
 RESISTÊNCIA DO PRÉ AQUECIMENTO DO MOTOR

COLETOR DE ADMISSÃO
O PRÉ e PÓS AQUECEDOR DO AR DE ADMISSÃO ESTA
LOCALIZADO DENTRO DO COLETOR DE ADMISSÃO.
Este aquecedor serve para aquecer o ar em pré e pós operações de
partida. O aquecedor é energizado por um relé fixado no chassi da
máquina.

RELÉ
R = 5 ohms R= 15 OHMS
RESISTÊNCIA DO PRÉ AQUECIMENTO DO MOTOR

AQUECE O AR NAS OPERAÇÕES DE PARTIDA A FRIO. ESTA RESISTÊNCIA DE

APROXIMADAMENTE 0,5 OHM É ALIMENTADA POR UM RELÉ DE COMANDO.

O RELÉ DE COMANDO ESTÁ CONECTADO NO EDC, NOS PINOS 4B E 16B/ 12 B e 75 B.

A ATUAÇÃO DE RELÉ OCORRE COM A TEMPERATURA DA ÁGUA E / OU DO COMBUSTÍVEL
MENOR QUE 50C.
A RESISTÊNCIA DO RELÉ É DE APROXIMADAMENTE 15 OHMS.
 RECIRCULAÇÃO BLOW- BY

6º cilindro

A tampa de válvulas tem um pré

separador BLOW – BY desenhada
para aumentar a velocidade de saída
dos vapores de óleo e também
causar a condensação do óleo.
O óleo condensado retorna para o
cárter

Lado volante
 PRÉ SEPARADOR

PARA O FILTRO DE AR

FILTRO

RETORNO PARA O
CÁRTER

ÓLEO CONDENSADO

ÓLEO VAPORIZADO
RECIRCULAÇÃO BLOW- BY

FILTRO DE
AR

ÓLEO
CONDENSADO
VAPORES VÃO PARA O RETORNA
FILTRO DE AR PARA O
CÁRTER
FERRAMENTA EXTRATORA DO ELETROINJETOR

O INJETOR TEM UMA CONSTRUÇÃO SIMILAR A DOS TRADICIONAIS, SALVO PELA AUSÊNCIA
DAS MOLAS DE RETORNO DA AGULHA.
SÃO EFETIVAMENTE VÁLVULAS SOLENÓIDES NORMALMENTE FECHADAS

R = 0,56 A 0,57 OHMS

ENGRENAGEM DO EIXO COMANDO

Rebaixo na engrenagem do
eixo comando O sinal gerado por este sensor
do eixo comando é utilizado pela
central eletrônica como sinal de
ponto de injeção
ENGRENAGEM DO EIXO COMANDO

6 REBAIXOS PARA
SINAL DE ROTAÇÃO
1 REBAIXO PARA SINAL
DE INÍCIO DE INJEÇÃO
SINCRONIZAÇÃO

NA MONTAGEM ALINHAR O PONTO

VERMELHO DO COMANDO COM O PONTO
BRANCO DA ÁRVORE DE MANIVELAS
Esta engrenagem possue rasgo de
chaveta que deve ser encaixada no
pino cilindrico de posição, e, com
seu ponto vermelho alinhado com
o ponto branco na engrenagem da
árvore de manivelas. Verifique pelos
cames do 1º e 6º cilindro.

A engrenagem do comando
possue 7 cavidades, sendo que
uma é a que indica a fase do 1º
cilindro. As outras 6 medem
rotação. Pela fase a central
reconhece o 1º cilindro e o motor
funciona.
DESMONTAGEM DO CABEÇOTE

O BLOW-BY RETORNA O ÓLEO CONDENSADO PARA O

CÁRTER DO MOTOR

105+/-0,25mm

BLOW- BY
CABEÇOTE DO MOTOR 16 VÁLVULAS

O CABEÇOTE TEM UMA ALTURA DE 105 + / - 0,25 MM

EM CASO DE USINAGEM ACIMA DE 0,13 mm SUBSTITUA O CABEÇOTE
1ª etapa
Utilizando um torquímetro, um pré aperto de:

35 Nm ± 5 N → parafusos M12 x 1,75 x 130

Nota: O aperto angular deve ser efetuado
(cor escura )
em uma única operação, sem trancos
55 Nm ± 5 N → parafusos M12 x 1,75 x 150 ou paradas.
(cor clara )
2ª etapa

Aperto angular de 90º ± 5º

3ª etapa

Aperto angular de 90º ± 5º

PROJEÇÃO ADMISSÃO = 0,59 a 1,10 mm
PROJEÇÃO ESCAPE = 0,96 a 1,48 mm
60 0
ADMISSÃO
Folga 0,25 mm

ADMISSÃO
ESCAPAMENTO
Folga 0,51 mm

450
ESCAPAMENTO
IMPORTANTE: Pela presença do lóbulo
adicional para o EGR, não se pode utilizar o
procedimento de regulagem da folga de válvulas
que inclui o ajuste da folga de todas as válvulas
realizando o sistema de 2 “tombos” do motor.
DUTOS DE ESCAPE

4 ETAPAS:
35 N m (central)
55 N m (laterais)
900
PARAFUSOS M 12 DE 130 E 150 mm DE
COMPRIMENTO, PARA TORQUE ANGULAR 900
JUNTA DO CABEÇOTE

COMO REPOSIÇÃO, ESTÁ

DISPONÍVEL SÓMENTE UMA
JUNTA DE MEDIDA ÚNICA
BLOCO SEM CAMISA – ELETROINJETOR CENTRALIZADO
Injetor de óleo para arrefecimento
da cabeça do pistão
IDENTIFICAÇÃO
PROJEÇÃO DO PISTÃO DE 0,28 a 0,52 mm

Folga entre camisa e

pistão = 0,23 a 0,27 mm
Biela fraturada
FERRAMENTA PARA GIRAR O MOTOR
CÁRTER

PESCADOR

BIELA
FRATURADA
CAME DE ESCAPE APROPRIADO PARA EGR
 EGR lado escape
O EGR lado escape usa um lóbulo ADMISSÃO
ESCAPE
secundário no came de escape. O
EGR é gerado abrindo a válvula de
escape durante o ciclo de admissão.
Utilizando a energia do fluxo de
escape de um cilindro adjacente, há
pressão suficiente para forçar gás do
coletor de escape de volta ao cilindro.
O sistema trabalha mais efetivamente
nos motores de seis cilindros. Isto é
devido a sequência favorável do
fluxo de escape dos cilindros
relativamente a abertura da válvula
secundária de escape de outro
cilindro.

Veja no diagrama como a válvula se admissão

abre:
 MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR- EDC

0 motor é completamente
controlado pelo módulo de
controle eletrônico do motor,
que é montado diretamente no
motor. Tem um trocador de
calor na base para
resfriamento como também
coxins de borracha para
reduzir as vibrações do motor.
 CONTROLE DA ROTAÇÃO DE TRABALHO EM
CONDIÇÕES NORMAIS DE OPERAÇÃO

COXINS PARA
AMORTECIMENTO

CADA VEZ QUE A CARGA VARIA, O EDC AJUSTA

O TORQUE PARA MANTER O MOTOR EM
CONDIÇÃO DE MÁXIMA FORÇA.
SE A CARGA CAUSA REDUÇÃO DE POTÊNCIA, O
EDC AUMENTA O TORQUE, AUMENTANDO A
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL INJETADO DE
MODO A MANTER O MOTOR COM MÁXIMA
FORÇA.
EDC 7
Central Eletrônica EDC 7

Conector dos Conector dos

sensores(C) injetores(A)

Conector ao 7
Pinos ECU nº 1,7,12
painel da e 13 são diretos da
cabine(B) 12 bateria.

Pinos 3, 9, 14 e 15
são massa
PINO DO EDC FUNÇÃO
(SENSOR DE FASE)

CONECTOR C
(PRESSÃO DO RAIL) EXEMPLO:
C 23 = SENSOR DA ÁRVORE DE MANIVELAS
(PRESSÃO DO RAIL)
C 36 = SINAL DO SENSOR DE TEMPERATURA
DO AR
(PRESSÃO DO RAIL)
(ÁGUA)

(ROTAÇÃO DO MOTOR)

(ROTAÇÃO DO MOTOR)

(ÓLEO DO MOTOR)

(AR DE ADMISSÃO)
PINO DO EDC FUNÇÃO
(ROTAÇÃO DO MOTOR)

(ÓLEO DO MOTOR)
CONECTOR C
(AR DE ADMISSÃO)
(ÁGUA)

(ÓLEO DO MOTOR)

(ÓLEO DO MOTOR)

(AR DE ADMISSÃO)
(AR DE ADMISSÃO)

(COMBUST.)

(AR DE ADMISSÃO)
Pino do EDC FUNÇÃO

CONECTOR A
EXEMPLO:PINOS A 4e
A 13 SÃO CONECTADOS
AO ELETROINJETOR 1

(REGULADOR
DE PRESSÃO)
NUMERAÇÃO DOS PINOS “ C “ e “ A “
Exemplo: PINO DE SENSOR” C 23” É DO SENSOR NA ÁRVORE DE COMANDO
PINOS DE INJETOR “A 4” e “A 13” SÃO PINOS DO ELETRO INJETOR 1

9 15
6 8 12 16
16 22
4 23 29 6 11
30 36 5
1 3 1
 CONECTOR “B” PARA
ALIMENTAÇÃO E CONEXÃO
COM A MÁQUINA

32= SINAL DE PARTIDA DA CHAVE DE IGNIÇÃO

PEDAL 42= PRESENÇA DE ÁGUA NO FILTRO

48= SINAL DE MARCHA LENTA
79= SINAL DO ACELERADOR

MASSA DO EDC 7

12=ALIMENTAÇÃO
DO AQUECEDOR
 SENSORES INJETORES

REGULADOR DE ALTA PRES. INJETOR 1

INJETOR 2
SENS.DE PRES. DO C. RAIL
INJETOR 3

INJETOR 4
P & T DO AR DE ADMISSÃO
INJETOR 5

INJETOR 6

SENS .TEMP . ÁGUA DO MOT.

SENS. TEMP. COMBUSTÍVEL SENSOR DE RPM DA ARV. MANIV.

(19 C e 23 C)

SENSOR DE RPM DA A.. COMAN.

( 10 C e 9 C)
P & T DO ÓLEO DO MOTOR
Baseado no circuito elétrico a seguir PREENCHA o seguinte quadro: (conectores “C” e
“A”)
CONECTOR Nº DOS PINOS COMPONENTE
1 SENSOR DE RPM DO MOTOR NA ÁRVORE DE
MANIVELAS

2 SENSOR DE ROTAÇÃO E DE FASE NA ÁRVORE

DE COMANDO

3 ELETRO INJETOR Nº 1

4 A 1
16
5 SENSOR DE TEMPERATURA E PRESSÃO DO
ÓLEO DO MOTOR

6 C 9
10
7 26
15
8 SENSOR DE TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR
DE ADMISSÃO

9 14
3
10 C SENSOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
REGULADORA SENSOR DE SENSOR DE SENSOR DE SENSOR DE SENSOR
SENSOR
DE PRESSÃO T e P DO AR T e P DO PRESSÃO DE T DA ÁGUA DE FASE
DE RPM
ÓLEO DO COMBUSTÍVEL DO MOTOR
MOTOR
DO ELETRO INJETORES PARA
MOTOR
INJEÇÃO ELETRÔNICA
NUMERAÇÃO DOS PINOS “ B “ DA CABINE
Exemplo: PINO “B 77” (FIO 24S), ALIMENTA O PEDAL DO ACELERADOR
PINO “B 12” (FIO 28 G) ALIMENTA O RELÉ DO AQUECEDOR DE AR

CAPACITOR

35 18 17 12
53 36 11 7
71 ? 54
6
89 72 1
TAMPA DO EDC

FLUXO DO ÓLEO DE
ARREFECIMENTO DO EDC
 ALIM. DE
12,6 VOLTS
NO PINO 1
12 7 1

11
17 6

18 36 54 72

35 53 ? 89
TERMOSTATO

INICIA A ABERTURA COM 79 a 83 0 C

CURSO A 96 0 C = ou > 7,5 mm

 VARIAÇÃO DE TEMPERATURA COMO REFERÊNCIA PARA
REDUÇÃO DE POTÊNCIA

SE A
TEMPERATURA DA
ÁGUA NÃO É ELETROINJETOR BOSCH
DISPONÍVEL AO
ADMISSÃO
EDC, O SISTEMA
CONSIDERA A
TEMPERATURA DO
ESCAPE
ÓLEO COMO
ALOJAMENTO DO
REFERÊNCIA E TERMOSTATO
QUANDO ESTA PONTO
ALCANÇA 1030C,
INICIA A REDUZIR A
POTÊNCIA
DISPONÍVEL.
AO ATINGIR A
TEMPERATURA DE
1130C A POTÊNCIA
É REDUZIDA PARA
1 => MASSA => 15 C

50%. 2 => SINAL DE TEMPERATURA => 26 C

R = 2,50 KOHMS@ 200C
 COMMON RAIL PARA 6 CILINDROS

NÃO TEM LIMITADORES DE FLUXO

SENSOR DE PRESSÃO DE
COMBUSTÍVEL VÁLVULA DE
SOBRE PRESSÃO

1600 BAR
 SENSOR DE ALTA PRESSÃO DO COMMON RAIL

MEDE A PRESSÃO
INTERNA DO RAIL
E INFORMA O
EDC(FEEDBACK).
O VALOR DA
PRESSÃO DE
INJEÇÃO É USADA
PELO EDC PARA
REGULAR A ALTA
SENSOR DE
PRESSÃO DO PRESSÃO DE
FLUXO DE SAÍDA COMBUSTÍVEL
DA BOMBA E
PARA
DETERMINAR A
DURAÇÃO(tempo)
DO COMANDO
ELÉTRICO DA ALIMENTAÇÃO 5 VOLTS( 13 C)
INJEÇÃO MASSA(12 C)
SINAL(14 C)
SENSOR DE RPM(ÁRVORE DE MANIVELAS)

Sensor de rotação da árvore de

manivelas

Roda fônica possue 60 dentes

sendo 2 ausentes para indicar
o PMS 23 c sinal
PROTEÇÃO
sinal
19 c
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR=
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR
PINOS NA CENTRAL

25C MASSA

36C SINAL
NTC
33 C
5 VOLTS

34C SINAL DE
PRESSÃO PRESSÃO

A temperatura do óleo não é TEMPERATURA

visualizada em nenhum
instrumento, sendo utilizada
somente pela central.
Temperatura – pinos 24C - 28C
Pressão – pinos 32C – 27C
 ESQUEMA DE ALIMENTAÇÃO DO TURBO

GÁS

LADO
AR COMPR.
FILTRO DE AR LADO
TURBINA

EXAUSTÃO SENSOR DE PRESSÃO E

TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO

INTERCOOLER
EXEMPLO DA TROCA DE CALOR NO INTERCOOLER
 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR
RESTRIÇÃO DE POTÊNCIA COM O AUMENTO
DATEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO

QUANDO A TEMPERATURA DO
AR DE ADMISSÃO ALCANÇA
880C A REDUÇÃO DE
POTÊNCIA É INICIADA.
QUANDO A TEMPERATURA DE
1200C É ALCANÇADA, O
DESEMPENHO DO MOTOR É
REDUZIDO E É COMPARÁVEL
AO MESMO MOTOR SEM 120 0C
TURBO.
880C
SENSOR DA TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
•Desde o cabeçote do filtro, o
•O sinal do sensor de temperatura de
combustivel passa pelo filtro de
combustivel montado no motor, combustivel, montado no cabeçote do filtro,
que tem uma filtragem absoluta de indica a temperatura atual do combustivel que
7 micras. chega ao ECM.
TOMADAS DE PRESSÃO
 VÁLVULA PEDAL ELETRÔNICA

REGULAGEM DO PEDAL DE ACELERAÇÃO:

É NECESSÁRIO AJUSTAR O POTENCIÔMETRO AOS VALORES NOMINAIS. Se os
BATENTE limites são ultrapassados, é necessário ajustar ou trocar o potenciômetro. CASO
MECÃNICO CONTRÁRIO, O MOTOR FICARÁ, POR FALHA, NUM REGIME DE 1500 RPM

EIXO D
TRAVA DO
EIXO C

PRESSIONADOR
DE SECÇÃO
QUADRADA E

POTENCIÔMETRO

PARAFUSOS
PHILLIPS

BRAÇO DO
EIXO REGULÁVEL A POTENCIÔMETRO
ARTICULAÇÃO
EIXO DA ARTICULAÇÃO
 VÁLVULA PEDAL ELETRÔNICA

VIOLETA SINAL DE MARCHA LENTA(SEM CARGA)

AMARELO MASSA DO SINAL DE MARCHA LENTA
VERMELHO + 5 VOLTS

VERDE SINAL DE ACELERAÇÃO

PRETO MASSA

ACELERAÇÃO TOTAL

SINAL DE ML FECHADA
(SEM CARGA)
REPOUSO

CURSO DO PEDAL

MÍNIMO MÁXIMO
(BATENTE) (BATENTE)
CALIBRAÇÃO DO POTENCIOMETRO da válvula
pedal

1. Conecte o chicote(peça número 8602793) ao conector do

pedal do acelerador.
2. Gire a chave de ignição sem dar partida no motor. Verifique a
tensão entre os pinos 3 e 4, que deve ser de + 5,0 + / - 0,1V . conector
3. Ajuste o braço do potenciometro até obter uma tensão de +
0,40V + / - 0,05V entre os pinos 2 e 3 com o pedal em repouso.
Ajuste o parafuso de regulagem no sentido horário para
encurtá-lo, e assim aumentar a tensão) POTENCIÔMETRO
4. Ajuste o parafuso de batente mecânico [B] para 55.4 mm
para obter o ângulo do pedal do acelerador na posição de plena
aceleração equivalente ao ângulo de 33 graus + / - 1 grau.
5. Remova as travas[C] como mostrado na figura anterior e o
eixo [D]. Ajuste o eixo quadrado [E] até obter uma tensão de +
4,0V + / - 0,1V entre os pinos 2 e 3 quando o pedal está
completamente comprimido( plena aceleração). Esta operação
requer várias tentativas.
6. Depois de calibração, aplique vedante de rosca em todos os
parafusos e porcas(potenciômetro, braço, parafuso de ajuste,
parafuso de batente).
TESTE DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL- BAIXA PRESSÃO

B
A
F

C D
SAÍDA ENTRADA

B
C
E
D

F
AIC

As carregadeiras da série “E” tem um novo painel que incluí um

controlador eletrônico chamado Centro de Informação
Avançada (AIC) projetado para controlar os modos de operação
da máquina e seu funcionamento.
O AIC, está situado debaixo do volante. Esta concebido para
supervisionar as numerosas funções da máquina e informar ao
operador se detectou alguma avaria. O AIC possui uma tela de
cristal líquido e o operador pode programá-lo para ajustar a
máquina segundo o seu desejo.
Em quanto recebe alimentação, o AIC começa a controlar
automáticamente todos os sistemas de supervisão.
Os LED [Light Emitting Diode] se acendem durante 2-3
segundos. Os quatro indicadores se alimentam durante 2-3
segundos. O alarme sonoro se ouve durante 2 - 3 segundos.
Em caso de circuito aberto entre um sensor e o AIC, o LED
pisca e o alarme soa durante 5 segundos. Se não se detectam
avarias durante a fase de controle todas as funções de
supervisão voltam ao seu funcionamento normal.
CENTRO DE INFORMAÇÃO AVANÇADA (AIC)
DIAGNÓSTICO DE FALHAS COM O COMPUTADOR
O LAP TOP É CONECTADO NA CONEXÃO 119 COM ACESSO PELA LATERAL LADO
DIREITO DA MÁQUINA
B Conector Cabina / Transmissão
C Conector Cabina / Chassis dianteiro D= Conector Cabina / Motor

CABO QUE LIGA O “EST” NA CONEXÃO 119

7 = ALIMENTAÇÃO TEMPORIZADA
92= CENTRAL DAS LUZES INTERMITENTES
53= TECM DA TRANSMISSÃO ZF Módulos de fusíveis e relés
CAIXA ELÉTRICA DO MOTOR

RELÉ
AQUEC.

105 A

150 A
RELÉ
PARTIDA

FUSÍVEIS
 CAIXA ELÉTRICA DO MOTOR
1 = Relé de partida
15 = Módulo “C” do relé de potência
16 = Relé do pré-pós aquecimento
19 = Fusível TÉRMICO 105 A auto reset
A = Fusível 150 A do pré-pós aquecimento

FUSÍVEIS
20 A
40 A
 CAIXA ELÉTRICA DO MOTOR

1 = Relé de partida
15 = Módulo do relé de potência
19 = Fusível 105 A auto reset
 SÍMBOLO DE CONEXÃO

NOME DA CONEXÃO

DO CABO

COR DO CABO

BITOLA DO CABO EM mm2

FÊMEA VÁ PARA A FOLHA 1 DO

CIRCUITO ELÉTRICO, LOCALIZE
O CONECTOR 164 DA
MASSA(ground) DO
MOTOR(engine)

DO CABO

CRUZAMENTO CONECTOR(EX.:O CHICOTE

DE CABOS SEM DOS RELÉS ESTÁ LIGADO
CONEXÃO AO CHICOTE DO CHASSI)

O CIRCUITO ELÉTRICO DA MÁQUINA TEM 10 FOLHAS.

NA FOLHA 3/26 TEMOS A PARTE ELÉTRICA DO MOTOR
 ÇÃO

F1 F2
40A 20 A

105 A
 EDC 7

150 A

RELÉ DO
PRÉ-PÓS
AQUECIM.
MÓDULOS DE
RELÉ DE A
POTÊNCIA B
D
A,B,D

CHAVE DE
PARTIDA
TEMPORIZADOR

RELÉ DO
RELÉ DE PARTIDA VOLTIMETRO