WEG Curso DT 6 Motores Eletricos Assincrono de Alta Tensao Artigo Tecnico Portugues BR

DT-6
MOTORES ELTRICOS ASSNCRONOS DE
ALTA TENSO
DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso
NDICE
INTRODUO ................................................................................................................................. 5 1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE ......................................................................... 6 1.1. EVOLUO DO MOTOR ELTRICO ........................................................................................... 7 2. NOES FUNDAMENTAIS........................................................................................................... 9 2.1. MOTORES ELTRICOS............................................................................................................. 9 2.2. SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA ..................................................................... 9 2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico ...................................................................................... 9 2.3. MOTOR DE INDUO TRIFSICO .......................................................................................... 11 2.4. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .......................................................................................... 12 2.4.1. Campo Girante ......................................................................................................... 12 2.4.2. Velocidade Sncrona.................................................................................................. 13 2.4.3. Escorregamento ....................................................................................................... 14 2.4.4. Conjugado e Potncia ............................................................................................... 14 2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia............................................................ 15 2.4.5. Rendimento.............................................................................................................. 15 2.4.6. Fator de Potncia ..................................................................................................... 15 2.4.7. Corrente Nominal (A) ................................................................................................ 15 2.4.8. Energia e Potncia Eltrica ........................................................................................ 16 2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada ................................................................... 16 2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa.............................................................. 17 2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva)....................................................... 17 2.5. DEFINIES......................................................................................................................... 17 2.5.1. Freqncia ............................................................................................................... 17 2.5.2. Tenso Mxima (VMx)............................................................................................... 17 2.5.3. Corrente Mxima (IMx) ............................................................................................. 17 2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (Vef e Ief) ............................................................... 17 2.5.5. Defasagem () ......................................................................................................... 17 3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO ..................................................................... 18 3.1. TENSO NOMINAL ................................................................................................................ 18 3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor .............................. 18 3.2. FREQNCIA NOMINAL......................................................................................................... 18 3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes ............................................................................ 18 3.3. TOLERNCIA NA VARIAO DE TENSO E FREQNCIA ........................................................ 18 4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG ............................................................................................ 20 4.1. NORMAS APLICVEIS............................................................................................................ 20 4.2. ORIENTAO PARA SELEO DE MOTORES........................................................................... 21 4.2.1. Linha Master "M" ...................................................................................................... 21 4.2.2. Linha High Performance "H" ...................................................................................... 22 4.2.3. Linha AGA ................................................................................................................ 23 5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE........................................................................................... 24 5.1. ALTITUDE ............................................................................................................................ 24 5.2. TEMPERATURA AMBIENTE .................................................................................................... 24 5.3. DETERMINAO DA POTNCIA TIL DO MOTOR NAS DIVERSAS COMBINAES DE TEMPERATURA E ALTITUDE......................................................................................................... 24 5.4. ATMOSFERA AMBIENTE ........................................................................................................ 25 5.4.1. Ambientes Agressivos ............................................................................................... 25 5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras ....................................................................... 25 5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor Prejudicada .................................................... 25 5.4.4. Ambientes Perigosos................................................................................................. 25 5.4.4.1. reas de risco ............................................................................................ 25 5.4.4.2. Atmosfera Explosiva ................................................................................... 25 5.4.4.3. Classificao das reas de risco .................................................................. 25 5.4.4.4. Classes de temperatura .............................................................................. 26 5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco.............................................................. 27 5.5. GRAUS DE PROTEO .......................................................................................................... 28
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5.5.1. Cdigo de Identificao............................................................................................. 28 5.5.2. Tipos Usuais de Proteo .......................................................................................... 29 6. CARACTERSTICAS EM REGIME ............................................................................................... 30 6.1. ELEVAO DE TEMPERATURA - CLASSE DE ISOLAMENTO ...................................................... 30 6.1.1. Aquecimento no Enrolamento.................................................................................... 30 6.1.2. Vida til do Motor de Induo ................................................................................... 31 6.1.3. Classes de Isolamento .............................................................................................. 31 6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura do Enrolamento ................................................. 33 6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos..................................................................................... 33 6.2. REGIME DE SERVIO ............................................................................................................ 33 6.2.1. Regimes Padronizados .............................................................................................. 33 6.2.2. Designao do Regime Tipo ...................................................................................... 36 6.2.3. Potncia Nominal...................................................................................................... 37 6.2.4. Potncia Equivalente................................................................................................. 37 6.3. FATOR DE SERVIO (FS)....................................................................................................... 38 6.4. VELOCIDADE NOMINAL......................................................................................................... 38 6.5. CORRENTE NOMINAL (A) ...................................................................................................... 38 6.6. RENDIMENTO....................................................................................................................... 38 6.6.1. Importncia do Rendimento ...................................................................................... 38 6.7. FATOR DE POTNCIA............................................................................................................ 39 6.7.1. Importncia do Fator de Potncia .............................................................................. 39 6.7.2. Correo do Fator de Potncia................................................................................... 39 7. REFRIGERAO........................................................................................................................ 40 7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAO............................................................................................... 40 7.1.1. Ventilao Axial ........................................................................................................ 40 7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500 na Linha Master (Canais Axiais e Radiais) .......... 40 7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica - Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais Radiais) .... 42 8. CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS ........................................................................................ 45 8.1. CARCAAS............................................................................................................................ 45 8.2. TROCADOR DE CALOR .......................................................................................................... 47 8.3. ESTATOR ............................................................................................................................. 48 8.4. BOBINAGEM ......................................................................................................................... 48 8.5. ROTOR................................................................................................................................. 50 8.5.1. Rotor de Gaiola ........................................................................................................ 50 8.5.2. Rotor Bobinado (ou de Anis).................................................................................... 51 8.6. CAIXA DE LIGAO............................................................................................................... 53 8.6.1. Caixa de Ligao de Fora......................................................................................... 53 8.6.2. Caixa de Ligao de Acessrios ................................................................................. 54 8.6.3. Caixa de Ligao do Rotor, Linha "M" com rotor de anis ............................................ 55 8.7. EIXO .................................................................................................................................... 55 8.8. VENTILADOR ........................................................................................................................ 56 8.9. PLACA DE IDENTIFICAO.................................................................................................... 56 8.10. PINTURA ............................................................................................................................ 56 8.10.1. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212P.............................................................. 57 8.10.2. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212E.............................................................. 57 8.11. TERMINAIS DE ATERRAMENTO ........................................................................................... 58 8.12. FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS ........................................................................... 58 8.13. MANCAIS............................................................................................................................ 58 8.13.1. Mancal de Rolamento:............................................................................................. 58 8.13.2. Dimensionamento do mancal e Eixo para Acoplamento por Polias e Correias .............. 59 8.13.3. Mancal de Bucha .................................................................................................... 60 8.14. LIMITES DE RUDOS ........................................................................................................... 62 8.15. VIBRAO .......................................................................................................................... 63 8.15.1. Pontos de Medio.................................................................................................. 63 8.16. BALANCEAMENTO ............................................................................................................... 63 9. CARACTERSTICAS DE PARTIDA.............................................................................................. 64
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9.1. LIMITAO DA CORRENTE DE PARTIDA ................................................................................ 64 9.1.1. Chave Estrela-Tringulo ............................................................................................ 64 9.1.2. Chave Compensadora (Auto-Transformador) .............................................................. 64 9.1.3. Partida Esttica ou Soft-Starter.................................................................................. 65 9.1.4. Partida com Inversor de Freqncia........................................................................... 65 9.1.5. Partida com Reostato para Motores de Anis .............................................................. 69 9.2. COMPARAO ENTRE OS PRINCIPAIS MTODOS DE PARTIDA................................................ 70 10. CARACTERSTICAS DE ACELERAO ..................................................................................... 71 10.1. POTNCIA NOMINAL........................................................................................................... 71 10.2. CONJUGADO RESISTENTE DA CARGA .................................................................................. 71 10.3. INRCIA DA CARGA ............................................................................................................ 73 10.4. CONJUGADO MDIO DA CARGA........................................................................................... 73 10.5. CONJUGADO E ROTAO DO MOTOR .................................................................................. 74 10.6. CATEGORIAS - VALORES MNIMOS NORMALIZADOS ............................................................ 75 10.7. TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO (trb) ................................................................................... 75 10.8. CONJUGADO MOTOR MDIO (CMmed).................................................................................... 76 10.9. TEMPO DE ACELERAO ..................................................................................................... 76 10.10. POTNCIA DINMICA OU DE ACELERAO ........................................................................ 77 10.11. REGIME DE PARTIDA ........................................................................................................ 79 10.12. CORRENTE DE ROTOR BLOQUEADO .................................................................................. 79 10.12.1. Valores Mximos Normalizados .............................................................................. 79 10.12.2. Indicao da Corrente ou Letra Cdigo................................................................... 79 11. SELEO E APLICAO DOS MOTORES ELTRICOS TRIFSICOS DE ALTA TENSO ............ 80 12. PROTEO E ACESSRIOS DE MOTORES ELTRICOS ........................................................... 82 12.1. PROTEO DO ESTATOR .................................................................................................... 82 12.1.1. Proteo Contra Curtos-Circuitos.............................................................................. 82 12.1.2. Proteo Contra Surtos de Tenso - Supresso de Transientes .................................. 82 12.1.3. Proteo Diferencial ................................................................................................ 82 12.2. PROTEO TRMICA PARA MOTORES DE ALTA TENSO ...................................................... 83 12.2.1. Termoresistores...................................................................................................... 83 12.2.2. Termistores (PTC e NTC)......................................................................................... 83 12.2.3. Termmetro ........................................................................................................... 84 12.2.4. Termostatos ........................................................................................................... 84 13. ENSAIOS................................................................................................................................. 86 13.1. TIPOS DE ENSAIOS............................................................................................................. 86 13.1.1. Ensaio de Rotina..................................................................................................... 86 13.1.2. Ensaio de Tipo........................................................................................................ 86 13.1.3. Ensaios Especiais .................................................................................................... 86 13.2. LABORATRIO DE ENSAIOS ................................................................................................ 86 13.2. RELATRIOS DE ENSAIO .................................................................................................... 88 13.2.1. Relatrio de Tipo .................................................................................................... 88 13.2.1. Relatrio de Rotina ................................................................................................. 89 13.2.1 Relatrio de Vibrao ............................................................................................... 90 13.2.1. Relatrio de Rudo .................................................................................................. 91 14. ANEXOS .................................................................................................................................. 92 14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES ............................................................................ 92 14.1.1. Generalidades......................................................................................................... 92 14.2. CONVERSO DE UNIDADES................................................................................................. 93 14.3. EXEMPLOS DE RANHURAS................................................................................................... 94 14.3.1. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio ............................................................................................................................ 94 14.3.2. Ranhura do Estator para Bobinas de Baixa Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio ............................................................................................................................ 95 14.3.3. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio ............................................................................................................................ 96
INTRODUO
Este curso tem por objetivo permitir aos profissionais conhecer e saber o que necessrio para especificar um motor de corrente alternada (CA) de induo de alta tenso, compreender o funcionamento, os tipos de acionamentos, os tipos de motores e o dimensionamento destes em funo dos tipos de carga. Sero abordadas as caractersticas construtivas, instalao, regime de servio, aplicaes, tipos de ensaios, normas e outros.
1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE

O ano de 1866 pode ser considerado, em termos prticos, como o ano de nascimento da mquina eltrica, pois foi nesta data que o cientista alemo Werner Siemens inventou o primeiro gerador de corrente contnua auto-induzido. Entretanto, devese mencionar que esta mquina eltrica, que revolucionou o mundo em poucos anos, foi o ltimo estgio de um processo de estudos, pesquisas e invenes de muitos outros cientistas, durante quase trs sculos. Em 1600 o cientista ingls William Gilbert publicou, em Londres, a obra intitulada "De Magnete", descrevendo a fora de atrao magntica. O fenmeno da eletricidade esttica j havia sido observado pelo grego Tales, em 641 A.C., ele verificou que ao atritar uma pea de mbar com pano esta adquiria a propriedade de atrair corpos leves, como plos, penas, cinzas, etc. A primeira mquina eletrosttica foi construda em 1663, pelo alemo Otto Guericke, e aperfeioada em 1775 pelo suo Martin Planta. O fsico dinamarqus Hans Christian Oersted, ao fazer experincias com correntes eltricas, verificou ao acaso, em 1820, que a agulha magntica de uma bssola era desviada de sua posio norte-sul quando esta passava perto de um condutor no qual circulava corrente eltrica. Esta observao permitiu a Oersted reconhecer a ntima relao entre magnetismo e eletricidade, dando assim o primeiro passo em direo ao desenvolvimento do motor eltrico. O sapateiro ingls William Sturgeon - que, paralelamente sua profisso, estudava eletricidade nas horas de folga - baseando-se na descoberta de Oersted constatou, em 1825, que um ncleo de ferro envolto por um fio condutor eltrico transformava-se em im quando se aplicava uma corrente eltrica, observando tambm que a fora do im cessava to logo a corrente fosse interrompida. Estava inventando o eletrom, que seria de fundamental importncia na construo de mquinas eltricas girantes. Mas as experincias com o magnetismo e a eletricidade no cessaram. Em 1832, o cientista italiano S. Dal Negro construiu a primeira mquina de corrente alternada com movimento de vaivm. J no ano de 1833 o ingls W. Ritchie inventou o comutador, construindo um pequeno motor eltrico onde o ncleo de ferro enrolado girava em torno de um im permanente. Para dar uma rotao completa, a polaridade do eletrom era alternada a cada meia volta atravs do comutador. A inverso da polaridade tambm foi demonstrada pelo mecnico parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um im em forma de ferradura que
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girava diante de duas bobinas fixas com um ncleo de ferro. A corrente alternada era transformada em corrente contnua pulsante atravs de um comutador. Grande sucesso obteve o motor eltrico desenvolvido pelo arquiteto e professor de fsica Moritz Hermann Von Jacobi - que, em 1838, aplicou-o a uma lancha. Somente em 1866 Siemens construiu um gerador sem a utilizao de im permanente, provando que a tenso necessria para o magnetismo podia ser retirada do prprio enrolamento do rotor, isto , que a mquina podia auto-excitar-se. O primeiro dnamo de Werner Siemens possua uma potncia de aproximadamente 30 watts e uma rotao de 1200rpm. A mquina de Siemens no funcionava somente como gerador de eletricidade. Podia tambm operar como motor, desde que se aplicasse aos seus bornes uma corrente contnua. Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de Berlim, a primeira locomotiva eltrica, com uma potncia de 2kW. A nova mquina de corrente contnua apresentava vantagens em relao mquina a vapor, roda d'gua e fora animal. Entretanto, o alto custo de fabricao e sua vulnerabilidade em servio (por causa do comutador) marcaram-na de tal modo que muitos cientistas dirigiram suas atenes para o desenvolvimento de um motor eltrico mais barato, mais robusto e de menor custo de manuteno. Entre os pesquisadores preocupados com esta idia destacam-se o iugoslavo Nicola Tesla, o italiano Galileu Ferraris e o russo Michael von Dolivo Dobrowolsky. Os esforos no se restringiram somente ao aperfeioamento do motor de corrente contnua, mas tambm se cogitou de sistemas de corrente alternada, cujas vantagens j eram conhecidas desde 1881. Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris construiu um motor de corrente alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de campo girante, concluiu erroneamente que motores construdos segundo este princpio poderiam, no mximo, obter um rendimento de 50% em relao potncia consumida. E Tesla apresentou, em 1887, um pequeno prottipo de motor de induo bifsico com rotor em curto-circuito. Tambm este motor apresentou rendimento insatisfatrio, mas impressionou de tal modo a firma norte-americana Westinghouse, que esta lhe pagou um milho de dlares pelo privilgio da patente, alm de se comprometer ao pagamento de um dlar para cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo rendimento deste motor inviabilizou economicamente sua produo e trs anos mais tarde as pesquisas foram abandonadas. Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, que, persistindo na pesquisa do
motor de corrente alternada entrou, em 1889, com o pedido de patente de um motor trifsico com rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma potncia de 80 watts, um rendimento aproximado de 80% em relao potncia consumida e um excelente conjugado de partida. As vantagens do motor com rotor de gaiola em relao ao de corrente contnua eram marcantes: construo mais simples, silencioso, menor manuteno e alta segurana em operao. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a primeira fabricao em srie de motores assncronos, nas potncias de 0,4 a 7,5kW.
1.1. EVOLUO DO MOTOR ELTRICO

O desenvolvimento de condutores esmaltados, dos papis ou filmes isolantes sintticos, das chapas magnticas, das ligas de alumnio e dos materiais plsticos contriburam notoriamente para a reduo da relao peso x potncia dos motores eltricos como mostra a figura 1.1. Observando-se o peso de um motor de mesma potncia no decorrer do tempo, podemos verificar que o motor atual tem apenas 8% do peso do seu
antecessor em 1891. Confrontando-se os dados de catlogos de diferentes fabricantes, em diferentes pocas, pode-se constatar que houve uma reduo de peso e, conseqentemente, reduo do tamanho construtivo do motor (para uma mesma potncia) de aproximadamente 20% a cada dcada, excetuando as duas ltimas, nas quais a reduo foi menos acentuada. Isto mostra a necessidade de reviso peridica das normas, para assim adaptar a relao entre potncias e carcaas aos tamanhos alcanados atravs do desenvolvimento tecnolgico. Esta evoluo tecnolgica caracterizada principalmente, pelo desenvolvimento de novos materiais isolantes, os quais suportam temperaturas mais elevadas. Atualmente os motores eltricos esto presentes em praticamente todas as instalaes industriais, comerciais e residenciais. Exemplos so os minsculos motores que acionam os discos rgidos dos computadores, a infinidade de motores que acionam nossos eletrodomsticos e os gigantes motores que movimentam bombas, compressores, ventiladores, moinhos, extrusoras e outras infinidades de aplicaes.
Figura 1.1. - Evoluo do motor trifsico AEG - Relao - Peso/Potncia (motor trifsico de 4kW e 02 plos).
Todos tm algo em comum, precisam de energia eltrica para produzir trabalho. Se por um lado inevitvel o consumo de energia eltrica para a utilizao dos motores, por outro lado, a escolha adequada dos mesmos e alguns cuidados especiais no seu uso podem economizar muita energia. Atualmente, a indstria, necessitando de motores para acionamento das mais variadas cargas e exige dos fabricantes a adequao a esta realidade, obtendo-se desta forma uma gama elevada de equipamentos desta natureza, como mostra a figura 1.2. No campo de acionamentos industriais, que o objeto deste curso, estima-se que de 70 a 80% da energia eltrica consumida pelo conjunto de todas as indstrias seja transformada em energia mecnica atravs dos motores eltricos. Isto significa que, admitindo-se um rendimento mdio da ordem de 80% do universo de motores em aplicaes industriais, cerca de 15% da energia eltrica industrial transforma-se em perdas nos motores. O processo de especificao de um motor eltrico corresponde escolha de um motor industrialmente disponvel que possa atender a pelo menos trs requisitos do consumidor: Caracterstica da rede de alimentao: (tipo,
Caractersticas
do ambiente: (altitude, temperatura, agressividade, etc); Caractersticas da carga acionada (potncia, rotao, esforos mecnicos, configurao fsica, conjugados requeridos, etc.).
O processo no envolve somente a coleta de informaes para a definio das caractersticas construtivas e de desempenho do motor, mas tambm visa otimizar a escolha sob a tica da economia e da confiabilidade. A dificuldade est em que cada um dos requisitos anteriores so do conhecimento especfico de profissionais de diferentes reas, por exemplo: Engenharia de Instalaes...Caractersticas da rede de Alimentao; Engenharia de Manuteno...Caractersticas do Engenharia
Ambiente;
de Processos...Caractersticas construtivas de cada motor;
tenso, freqncia, simetria, equilbrio, etc.);
O espao a ser preenchido entre o fabricante e o consumidor a perfeita interligao entre estas reas de modo que determinada aplicao seja coroada de xito. Esta nova rea denominada de Engenharia de Aplicaes.
Figura 1.2. - Universo tecnolgico em motores eltricos - Aplicabilidade de motores eltricos.
2. NOES FUNDAMENTAIS
2.1. MOTORES ELTRICOS
Motor eltrico a mquina destinada a transformar energia eltrica em energia mecnica.
Vantagens:
Limpeza e simplicidade de comando; Construo simples e custo reduzido; Grande versatilidade de adaptao s cargas dos mais diversos tipos.
O motor de induo trifsico opera normalmente com uma velocidade constante que varia ligeiramente com a carga mecnica aplicada ao eixo, devido a sua SIMPLICIDADE e ROBUSTEZ um motor muito utilizado, sendo adequado para quase todos os tipos de mquinas acionadas, encontradas na prtica.
Figura 2.2. - Sistema trifsico.

A ligao dos trs sistemas monofsicos para se obter o sistema trifsico feita usualmente de duas maneiras, representadas nos esquemas seguir. 2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico
a) Ligao Tringulo:
Chamamos "tenses/correntes de fase" as tenses e correntes de cada um dos trs sistemas monofsicos considerados, indicados por Vf e If. Se ligarmos os trs sistemas monofsicos entre si, como indica a figura 2.3 (a), podemos eliminar trs fios, deixando apenas um em cada ponto de ligao, e o sistema trifsico ficar reduzido a trs fios U, V e W. A tenso entre dois quaisquer destes trs fios chama-se "tenso de linha" (VL), que a tenso nominal do sistema trifsico. A corrente em qualquer um dos fios chama-se "corrente de linha" (IL). Examinando o esquema da figura 2.3 (b), v-se que: 1) A cada carga aplicada a tenso de linha VL, que a prpria tenso do sistema monofsico correspondente, ou seja, VL=Vf.; 2) A corrente em cada fio de linha, ou corrente de linha IL, a soma das correntes das duas fases ligadas a este fio, ou seja, IL=If1+If3.. Como as correntes esto Defasadas entre si, a soma dever ser feita graficamente como mostra a figura 2.3 (c). Pode-se mostrar que: IL = If .
Figura 2.1. - Motor eltrico de induo trifsico.
2.2. SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA

O sistema trifsico formado pela associao de trs sistemas monofsicos de tenses V1, V2 e V3 tais que a defasagem entre elas seja de 120 (Fig.2.2). O enrolamento deste tipo de motor constitudo por trs conjuntos de bobinas dispostas simetricamente no espao, formando entre si tambm um ngulo de 120. Para que o sistema seja equilibrado, isto , V1=V2=V3 o nmero de espiras de cada bobina tambm dever ser igual.
3.
Figura 2.3. - Ligao tringulo.

Exemplo: Temos um sistema trifsico equilibrado de tenso nominal 4160V. A corrente de linha (IL) medida 50A. Ligando a este sistema uma carga trifsica composta de trs cargas iguais ligadas em tringulo, qual a tenso e a corrente em cada uma das cargas? Temos Vf = VL = 4160V em cada uma das cargas. Se IL = I1 = 3 . If , ento If = 0,577 . I1 = 0,577 . 50 = 28,87 A em cada uma das cargas. Ligando um dos fios de cada sistema monofsico a um ponto comum aos trs, os trs fios restantes formam um sistema trifsico em estrela, como mostra a figura 2.4 (a). s vezes, o sistema trifsico em estrela "a quatro fios" ou "com neutro acessvel". O quarto fio ligado ao ponto comum as trs fases. A tenso de linha, ou tenso nominal do sistema trifsico, e a corrente de linha so definidos do mesmo modo que na ligao tringulo. Examinando o esquema da figura 2.4 (b) v-se que: 1) A corrente em cada fio da linha, ou corrente de linha (I1 ou IL), a mesma corrente da fase qual o fio est ligado, ou seja, IL=If. 2) A tenso entre dois fios quaisquer do sistema trifsico a soma grfica figura 2.4 (c) das tenses das duas fases as quais esto ligados os fios considerados, ou seja, VL=Vf
.
3 .
b) Ligao Estrela:
Exemplo: Temos uma carga trifsica composta de trs cargas iguais, cada carga feita para ser ligada a uma tenso de 2400V, absorvendo 28,87A. Qual a tenso nominal do sistema trifsico que alimenta esta carga em suas condies normais (2400V e 28,87A) e qual a corrente de linha (I1)? Temos Vf = 2400V (nominal de cada carga) V1 = 3 . 2400V = 4160V I1 = If = 28,87A.
Figura 2.4. - Ligao estrela.
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2.3. MOTOR DE INDUO TRIFSICO

O motor de induo trifsico (figura 2.5a) composto fundamentalmente de duas partes: estator e rotor.
Rotor: Eixo (7): Em ao, transmite a potncia mecnica
Estator: Carcaa (1): a estrutura suporte do conjunto;
de constituio robusta em ferro fundido ou ao soldado, resistente corroso (neste caso com aletas); Ncleo de chapas (2): As chapas so de ao magntico (geralmente em ao-silcio), tratadas termicamente e/ou com a superfcie isolada para reduzir ao mnimo as perdas no ferro; Enrolamento trifsico (8): Trs conjuntos iguais de bobinas, uma para cada fase, formando um sistema trifsico ligado rede trifsica de alimentao.
desenvolvida pelo motor. tratado termicamente para evitar problemas como empenamento e fadiga; Ncleo de chapas (3): As chapas possuem as mesmas caractersticas das chapas do estator; Gaiola ou enrolamento do rotor (12): composta de barras e anis de curto-circuito no motor tipo gaiola e de bobinas em motor tipo de anis. Pode ser de cobre eletroltico, lato ou de alumnio injetado.
Outras partes do motor de induo trifsico:
Tampas do mancal (4); Ventilador interno e externo (5); Tampa defletora ou proteo do ventilador (6); Caixa de ligao de fora (9); Placa de bornes com isolador e pino de ligao (10); Rolamento (11).
Figura 2.5a - Motor induo trifsico, principais componentes.
Figura 2.5b - Motor induo trifsico, caixa de ligao, principais componentes.

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2.4. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

2.4.1. Campo Girante Quando uma bobina percorrida por uma corrente eltrica, criado um campo magntico dirigido conforme o eixo da bobina e de valor proporcional corrente. Na figura 2.6 indicado um "enrolamento monofsico" atravessado por uma corrente I, e o campo H, criado por ela, o enrolamento constitudo de um par de plos, um plo "norte" e um plo "sul", cujos efeitos se somam para estabelecer o campo H. O fluxo magntico atravessa o rotor entre os dois plos e se fecha atravs do ncleo do estator. Se a corrente I alternada, o campo H tambm , e o seu valor a cada instante ser representado pelo mesmo grfico da figura 2.2, inclusive invertendo o sentido em cada meio ciclo. O campo H "pulsante" pois, sua intensidade varia" proporcionalmente corrente, sempre na "mesma" direo norte-sul. Na figura 2.7. indicado um "enrolamento trifsico", que formado por trs monofsicos
espaados entre si de 120. Se este enrolamento for alimentado por um sistema trifsico, as correntes I1, I2 e I3 criaro, do mesmo modo, os seus prprios campos magnticos H1, H2 e H3. Estes campos so espaados entre si de 120. Alm disso, como so proporcionais s respectivas correntes, sero defasados no tempo, tambm de 120 entre si e podem ser representados por um grfico igual ao da figura 2.7. O campo total H resultante, a cada instante, ser igual soma grfica dos trs campos H1, H2 e H3 naquele instante. Na figura 2.8, representamos esta soma grfica para seis instantes sucessivos. No instante (1), a figura 2.2 mostra que o campo H1 mximo e que os campos H2 e H3 so negativos e de mesmo valor, iguais a 0,5 x H1. Os trs campos representados na figura 2.8 (parte superior), levando em conta que o campo negativo representado por uma seta de sentido oposto ao que seria normal; o campo resultante (soma grfica) mostrado na parte inferior da figura 2.8 (1), tendo a mesma direo do enrolamento da fase 1.
Figura 2.6.
Figura 2.7.
Figura 2.8. - Campo magntico resultante.

12
Repetindo a construo para os pontos 2, 3, 4, 5 e 6 da figura 2.2, observa-se que o campos resultante H tem intensidade "constante", porm sua direo vai "girando", completando uma volta no fim de um ciclo. Assim, quando um enrolamento trifsico alimentado por correntes trifsicas, cria-se um "campo girante", como se houvesse um nico par de plos girantes, de intensidade constante. Este campo girante, criado pelo enrolamento trifsico do estator, induz tenses nas barras do rotor (linhas de fluxo cortam as barras do rotor) as quais geram correntes, e conseqentemente, um campo no rotor, de polaridade oposta do campo girante. Como campos opostos se atraem e como o campo do estator (campo girante) rotativo, o rotor tende a acompanhar a rotao deste campo. Desenvolvese ento, no estator, um conjugado motor que faz com que ele gire, acionando a carga. A "interao" entre os campos magnticos ir produzir o conjugado no eixo do motor que funo de:
Exemplos: a) Qual a rotao sncrona de um motor de 6 plos, 60 Hz?
ns =
120 . 60 = 1200rpm 6
b) Motor de 12 plos, 50 Hz?
ns =
120 . 50 = 500rpm 12
Note que o nmero de plos do motor ter que ser sempre par, para formar os pares de plos. Para as freqncias e "polaridades" usuais, as velocidades sncronas so: Nmero de plos 02 04 06 08 10 Rotao sncrona por minuto 60 Hertz 3600 1800 1200 900 720 50 Hertz 3000 1500 1000 750 600
C = Ps
Onde: C = conjugado nominal (Nm); Ps = potncia sada nominal (kW); s = velocidade angular (radianos por segundo). Por sua vez a "potncia de sada" do motor depende das perdas totais no motor, que so: Perdas totais no cobre do estator; Perdas totais no cobre do rotor; Perdas por atrito e ventilao; Perdas no ferro. 2.4.2. Velocidade Sncrona A velocidade sncrona do motor definida pela velocidade de rotao do campo girante, a qual depende do nmero de plos (2p) do motor e da freqncia (f) da rede, em ciclos por segundo (Hertz). Os enrolamentos podem ser construdos com um ou mais pares de plos, que se distribuem alternadamente (um "norte" e um "sul") ao longo da periferia do ncleo magntico. O campo girante percorre um par de plos (p) a cada ciclo. Assim, como o enrolamento tem plos ou pares de plos, a velocidade do campo ser:
Tabela 2.1 - Velocidades Sncronas.

Para motores de dois plos, o campo percorre uma volta a cada ciclo. Assim, os graus eltricos equivalem aos graus mecnicos. Para motores com mais de dois plos, teremos de acordo com o nmero de plos, um giro "geomtrico" menor, sendo inversamente proporcional a 360 em dois plos. Por exemplo, para um motor de seis plos teremos, em um ciclo completo, um giro do campo de 360 * 2/6 = 120 geomtricos. Isto equivale, logicamente, a 1/3 da velocidade em dois plos. Conclui-se, assim, que: Graus eltricos = Graus mecnicos x Nmero de plos.
ns =
60 . f 120 . f = p 2p
[rpm]
13
Figura 2.9. - Circuito equivalente motor induo trifsico usado pela Weg Mquinas (por fase).
Onde: - Zsu = impedncia de perdas suplementares; - Z1 = impedncia estatrica; - ZFe = impedncia de perdas no ferro; - ZM = impedncia magnetizante; - Z2 = impedncia rotrica; - Zad = impedncia adicional; - V1 = tenso estatrica. - V2 = tenso rotrica. 2.4.3. Escorregamento Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade sncrona, ou seja, diferente da velocidade do campo girante, o enrolamento do rotor "corta" as linhas de foras magnticas do campo e, pelas leis do eletromagnetismo, circularo nele correntes induzidas. Quanto maior a carga, maior ter que ser o conjugado necessrio para acion-la. Para obter o conjugado, ter que ser maior a diferena de velocidades para que as correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores. Portanto, a medida que a carga aumenta, cai a rotao do motor. Quando a carga zero (motor em vazio) o rotor girar praticamente com a rotao sncrona. A diferena entre a velocidade do motor n e a velocidade sncrona ns chama-se escorregamento s, que pode ser expresso em rpm, como frao da velocidade sncrona, ou como porcentagem desta. n -n n -n s(rpm) = ns - n s = s s(%) = s . 100 ns ns Para um dado escorregamento s(%), a velocidade do motor ser, portanto: s(%) n = ns . 1 100 Exemplo: Qual o escorregamento de um motor de 6 plos, 60 Hz, se sua rotao de 1170 rpm?
s(%) =
1200 - 1170 . 100 1200
s(%) = 2,5%
2.4.4. Conjugado e Potncia O conjugado (torque) a medida do esforo necessrio para girar um eixo. sabido, pela experincia prtica que, para levantar um peso por um processo semelhante ao usado em poos - ver figura 2.10 - a fora "F" que preciso aplicar manivela depende do comprimento "l" da manivela. Quanto maior for a manivela, menor ser a fora necessria. Se dobrarmos o tamanho "l" da manivela, a fora "F" necessria ser diminuda metade. No exemplo da figura 2.10, se o balde pesa 20N e o dimetro do tambor 20cm, a corda transmitir uma fora de 20N na superfcie do tambor, isto , a 10cm do centro do eixo. Para contrabalanar esta fora, precisam de 10N na manivela, se o comprimento "l" for de 20cm. Se "l" for o dobro, isto , 40cm, a fora "F" ser a metade, ou seja 5N. Como vemos, para medir o "esforo", necessrio para fazer girar o eixo, no basta definir a fora empregada, preciso tambm dizer a que distncia do eixo a fora aplicada. O "esforo" medido pelo conjugado, que o produto da fora pela distncia, F .l. No exemplo citado, o conjugado vale:
C = 20N . 0,10m = 10N . 0,20m = 5N . 0,40m = 2Nm
Conjugado:
14
Pu(W) = Pa(W)
736 . P(cv) 3 . V . I . cos
1000 . P(kW) 3 . V . I . cos
Pu(W) Potncia til no eixo do motor. Pa(W) - Potncia absorvida da rede. 2.4.6. Fator de Potncia O fator de potncia, denominado por cos o ngulo de defasagem entre a tenso e a corrente, a relao entre a potncia eltrica real ou potncia ativa e a potncia aparente (Figura 2.11).
cos =
Figura 2.10. - Conjugado. C = F .l

Onde: C = conjugado [Nm] F = fora [N] l = distncia da aplicao da fora [m]
P P(kW) . 1000 = S 3 . V .I
Potncia:
a energia eltrica que o motor absorve da rede de alimentao, transformando-a em energia mecnica na ponta do eixo. No caso de motores de induo, por ser uma carga indutiva e resistiva, este absorver uma potncia "aparente", isto , uma parcela de corrente fornecer potncia til (kW) e a outra parcela serve para magnetizao, chamada potncia reativa. Sendo a potncia dada pela seguinte forma:
Figura 2.11. - ngulo do fator de potncia (cos).

2.4.7. Corrente Nominal (A) a corrente que o motor absorve da rede quando funciona potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento (), do fator de potncia (cos), da potncia e da tenso do motor:
P=
3 . V . I . cos .
2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia
I =
P(kW) . 1000 3 . V . . cos
P(cv) . 736 3 . V . . cos
C(mkgf) . n(rpm) C(Nm) . n(rpm) P(kW) = = 974 9550 C(Nm) = 7024 . P(cv) 9550 . P(kW) = n(rpm) n(rpm)
Nas curvas caractersticas de motores de induo trifsicos (figura. 2.12) so representados os valores de cos, , I e s.
2.4.5. Rendimento O motor eltrico absorve energia eltrica da linha e a transforma em energia mecnica disponvel na ponta do eixo. O rendimento define a eficincia com que feita esta transformao.
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Figura 2.12. - Curvas caractersticas tpicas de motores de induo trifsicos.

Onde: I = corrente; In = corrente nominal; P = potncia; Pn = potncia nominal; rpm = rotao; rpms = rotao sncrona; = rendimento; cos = fator de potncia. 2.4.8. Energia e Potncia Eltrica Embora a energia seja uma coisa s, ela pode se apresentar de formas diferentes. Se ligarmos uma resistncia a uma rede eltrica com tenso, passar uma corrente eltrica que ir aquecer a resistncia. A resistncia absorve energia e a transforma em calor, que tambm uma forma de energia. Um motor eltrico absorve energia eltrica da rede e a transforma em energia mecnica disponvel na ponto do eixo. 2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada No caso de "resistncia", quanto maior a tenso da rede, maior ser a corrente (para uma resistncia constante) e mais depressa a resistncia ir se aquecer. Isto quer dizer que a potncia eltrica ser maior. A potncia eltrica absorvida da rede, no caso da resistncia, calculada multiplicando-se a tenso da rede pela corrente. Se a resistncia, ou ''carga'' for monofsica. P = V .I [W]
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No sistema trifsico a potncia em cada fase da carga ser Pf = Vf x If, como se fosse um sistema monofsico independente. A potncia total ser a soma das potncias das trs fases, ou seja: P = 3 . Pf = 3 . Vf . If [W] Lembrando que o sistema trifsico ligado em estrela ou tringulo, por esta razo temos as seguintes relaes: Ligao estrela: V = 3 . Vf Ligao tringulo: V = Vf
e e
I = If I = 3 . If
Assim, a potncia total, para ambas as ligaes, ser:
P = 3 . V .I
[W]
Esta expresso vale para a carga formada por resistncias, onde no h defasagem entre a tenso e a corrente.
b) Cargas reativas:
a) Cargas resistivas:
Para as "cargas reativas", ou seja, onde existem defasagem entre tenso e corrente, como o caso dos motores eltricos de induo, esta defasagem tem que ser levada em considerao, sendo assim, a expresso fica:
P = 3 . V . I . cos
[W]
A unidade de medida usual para potncia eltrica o Watt (W), correspondente a 1 Volt vezes 1 Ampre, ou seu mltiplo, o Quilowatt = 1000 Watts. Esta unidade tambm usada para medida de potncia mecnica. A unidade de medida usual para energia eltrica o
quilowatt-hora (kWh) correspondente a energia fornecida por uma potncia de 1kW funcionando durante uma hora - a unidade que aparece, para cobrana, nas contas de luz. 2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa
Assim, podemos dizer que: Carga Resistiva: cos = 1; Carga Indutiva: cos < 0 (atrasado); Carga Capacitiva: cos > 0 (adiantado). Os termos, atrasado e adiantado, referem-se a fase da corrente em relao fase da tenso.
a) Potncia aparente (S):
o resultado da multiplicao da tenso pela corrente (S = V . I para cada fase). Correspondente a potncia real ou "potncia ativa" que existiria se no houvesse defasagem entre a tenso e a corrente, ou seja, se a carga fosse formada por resistncias. Ento,
2.5. DEFINIES
2.5.1. Freqncia o nmero de vezes por segundo que a tenso muda de sentido e volta condio inicial. expressa em "ciclos por segundo" ou "Hertz", simbolizada por Hz. 2.5.2. Tenso Mxima (VMx) o valor "de pico" da tenso, ou seja, o maior valor instantneo atingido pela tenso durante um ciclo (este valor atingido duas vezes por ciclo, uma vez positivo e uma vez negativo). o valor mximo da senoide. 2.5.3. Corrente Mxima (IMx) o valor "de pico" da corrente. 2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (Vef e Ief) o valor da tenso e corrente contnuas que desenvolvem potncia correspondente a desenvolvida pela corrente alternada. o valor mximo dividido por raiz de dois:
S=
ou,
P cos
[VA]
[VA]
S = 3 . V .I
Evidentemente, para as cargas resistivas, cos = 1 a potncia ativa a mesma potncia aparente. A unidade de medida para potncia o volt-ampre (VA) ou seu mltiplo, o quilo-Volt-Ampre (kVA).
b) Potncia ativa (P):
a parcela da potncia aparente que realiza trabalho, ou seja, que transformada em energia.
P = 3 . V . I . cos
ou,
[W] [W]
P = S . cos
a parcela da potncia aparente que "no" realiza trabalho. Apenas transferida e armazenada nos elementos passivos (capacitores e indutores) do circuito.
c) Potncia reativa (Q):
Q = 3 . V . I . sen
ou,
[VAr] [VAr]
Q = S . sen
V=
VM 2
I = IM 2
2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva)
2.5.5. Defasagem () o "atraso" da onda de corrente em relao onda da tenso (ver figura 2.11). Em vez de ser medido em tempo (segundos), este atraso geralmente medido em ngulo (graus) correspondente a frao de um ciclo completo, considerando 1 ciclo = 360. A defasagem freqentemente expressa pelo coseno do ngulo (ver item 2.4.6. Fator de potncia).
Figura 2.13. - Tringulo de potncias.
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3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO

3.1. TENSO NOMINAL
a tenso de rede para a qual o motor foi projetado. As tenses trifsicas mais usadas para redes de mdia tenso so: 2300, 3300, 4000, 4160, 6600 e 13800V. 3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor Atualmente no h um padro mundial para a escolha da tenso de alimentao em funo da potncia do motor. Entre os principais fatores que so considerados, podemos citar:
a) Ligando o motor de 50Hz, com a mesma tenso, em 60Hz: A potncia disponvel do motor ser a mesma; A corrente nominal ser a mesma; A corrente de partida diminui em 17%; O conjugado de partida diminui em 17%; O conjugado mximo diminui em 17%; A velocidade nominal aumenta em 20%;
NOTAS: 1. Devero ser observados os valores de potncia requeridas, para motores que acionam equipamentos que possuem conjugados variveis com a rotao; 2. Para motores de 60Hz que sero ligados em 50Hz, isto s possvel se a tenso do motor em 50Hz for 20% abaixo da tenso em 60Hz, pois desta forma o fluxo permanecer praticamente o mesmo da freqncia anterior e sendo assim as caractersticas eltricas sero aproximadamente as mesmas da freqncia de 60Hz.
Nvel de tenso disponvel no local; Limitaes da rede de alimentao com referncia corrente de partida; Distncia entre a fonte de tenso (subestao) e a carga; Custo do investimento, entre baixa e alta tenso para potncias entre 150 e 450kW.
Potncia (kW) 3000 2000 1000
b) Se Ligando o motor de 50Hz em 60Hz, e se alterar a tenso na mesma proporo da freqncia: Aumenta a potncia disponvel do motor em
450 300 150 220 V 440 2300 4160 6600 13800
20%; A corrente nominal ser a mesma; A corrente de partida ser aproximadamente a mesma; O conjugado de partida ser aproximadamente o mesmo; O conjugado mximo ser aproximadamente o mesmo; A rotao nominal aumenta 20%.
3.3. TOLERNCIA NA VARIAO DE TENSO E FREQNCIA

Conforme a NBR 7094 (Captulo 04, item 4.3.3) o motor eltrico de induo deve ser capaz de funcionar de maneira satisfatria dentro das possveis combinaes das variaes de tenso e freqncia classificadas em zona A ou zona B, conforme figura 3.2 abaixo:
Figura 3.1. - Tenses Normalmente Utilizadas em Funo da Potncia do Motor.
3.2. FREQNCIA NOMINAL

a freqncia da rede para o qual o motor foi projetado. 3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes Motores trifsicos bobinados para 50Hz podero ser ligados tambm em rede de 60Hz, porm:
18
1,10
Figura 3.2. - Limites das Variaes de Tenso e de Freqncia em Funcionamento.

Ainda, quanto aos limites de tenso e freqncia, a norma define um acrscimo na elevao de temperatura ou na temperatura total do motor quando h uma variao simultnea da tenso e da freqncia. Para as condies de operao nos limites da zona A (ver figura 3.2), as elevaes de temperatura e a temperatura total podem exceder em aproximadamente 10K os limites especificados, em contra partida o motor deve assegurar o seu conjugado nominal. Quanto as caractersticas de desempenho, elas podem sofrer variaes (tanto na zona A quanto na zona B - mais acentuada nesta ltima, por este motivo a NBR recomenda o no funcionamento prolongado na periferia da zona B), entretanto a norma no estabelece os limites. Assim sendo, o motor deve ser capaz de funcionar dentro das zonas A e B, fornecendo conjugado nominal. O efeito "aproximado" da variao da tenso sobre as caractersticas do motor mostrado na tabela abaixo. Esses valores podem variar de motor para motor ou de um motor pequeno para um grande, ou ainda, de um tipo de refrigerao para outro. Ver tabela 3.1:
Desempenho do Motor Conjugado de partida Corrente de partida Corrente de plena carga Escorregamento Rotao Rendimento Fator de potncia Temperatura Rudo magntico sem carga
Tenso 20% acima da nominal aumenta 44% aumenta 25% diminui 11% diminui 30% aumenta 1,5% pequeno aumento diminui 5 a 15% diminui 5C aumento perceptvel
Tenso 10% acima da nominal aumenta 21% aumenta 10 a 12% diminui 7% diminui 17% aumenta 1% aumenta 1% diminui 3% diminui 3C ligeiro aumento
Tenso 10% abaixo da nominal diminui 19% diminui 10 a 12% aumenta 11% aumenta 23% diminui 1,5% diminui 2% aumenta 1% aumenta 6C ligeira diminuio
Tabela 3.1. - Efeito aproximado da variao de tenso sobre as caractersticas do motor.

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4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG

4.1. NORMAS APLICVEIS
As mquinas so projetadas, fabricadas e testadas segundo as Normas ABNT, IEC, NEMA, DIN entre outras, onde aplicveis: Entrada Normativa 1) Assunto
IEC
60034-1 60034-12 60072 60034-2 60034-7 60034-5 60034-6 60034-14 60034-9 60072 60079- 0 60079-10 60079-14 6079-15 60079- 7 60079- 2 60079- 1
ABNT (NBR)
7094 5432 5383-1 5031 9884 5110 7094 7565 8441
NEMA (EUA)
MG 1 Parte 1, 10 e 20 MG 1 Parte 4 e 11 MG 1 Parte12 MG 1 Parte 4 MG 1 Parte 5 MG 1 Parte 6 MG 1 Parte 7 MG 1 Parte 9 MG 1 Parte 13
DIN / VDE Alemanha

DIN EN 60034-1 DIN EN 60034-12 DIN VDE 0530-8 DIN 42673-1 DIN 42677-1 DIN EN 60034-2 DIN VDE 0530-8 DIN EN 60034-7 DIN EN 60034-5 DIN EN 60034-6 DIN EN 60034-14 DIN EN 60034-9 DIN 42673-1 DIN 42677-1
CSA Canad
C 22.2 N 100 2) C 22.2 N 100 2) 2) 2) 2) 2) 2)
Especificao Padronizao Dimenses Mtodo de Ensaio Formas construtivas Graus de proteo Mtodos de resfriamento Limites de vibrao Nvel de rudo Padronizao Potncia x Carcaa Equipamento eltrico para atmosferas explosivas Proteo Ex-n Proteo Ex-e Proteo Ex-p Proteo Ex-d
9518
C22.2N.145M
9883 5420 NB 169 5363 EB 239
Tabela 4.1. - Correspondncia numrica entre normas de motores de induo.

NOTAS: 1) A correspondncia indicada no significa que as normas so equivalentes; 2) Adotam as normas CEMA - equivalentes s normas NEMA.
20
4.2. ORIENTAO PARA SELEO DE MOTORES

4.2.1. Linha Master "M" A linha de motores de induo "M" fabricada da carcaa 280 at 1800, normalmente at 14 plos (com fabricao possvel em carcaa e polaridades maiores), tenses variando de 220V a 13,8 kV com potncias de 100 a 50.000 kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos modelos:
560
LINHA DO MOTOR M - Linha Master TIPO DO ROTOR G - Gaiola A - Anel (Bobinado) SISTEMA DE REFRIGERAO A - Aberto (Auto-Ventilado, IP23) P - Aberto (Auto-ventilado, IP24) F - Trocador de Calor Ar-Ar W - Trocador de Calor Ar-gua I - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-Ar D - Auto-Ventilado por Dutos T - Ventilao Forada (Independente) por Dutos, o ventilador separado do motor L - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-gua V - Ventilao Forada (Independente) Aberto, o ventilador em cima do motor CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 A 1800)
FURAO DOS PS S, M, L, A, B, C, D, E
NOTA: As potncias descritas nos catlogos WEG so vlidas para as seguintes condies: Temperatura ambiente at 40C; Altitude da instalao at 1000m; Freqncia de 60Hz; Fator de servio = 1.0; Partida com tenso plena; Regime de servio S1 (contnuo); Elevao de temperatura 80C.
21
4.2.2. Linha High Performance "H" A linha de motores de induo "H" fabricada da carcaa 315 at 630, normalmente at 14 plos e tenso variando de 220V a 6,9 kV com potncias de 100 a 3150kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos modelos:
450
LINHA DO MOTOR H - Linha High Performence TIPO DO ROTOR G - Gaiola SISTEMA DE REFRIGERAO F Fechado e aletado (Ventilao Externa) CARCAA (ALTURA DE EIXO 315 A 630)
FURAO DOS PS L, A, B, C, D, E
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4.2.3. Linha AGA A linha de motores de induo "AGA" fabricada nas carcaas 280 e 315, em 2 e 4 plos, e tenso at 440V com potncias de 100 a 500kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses. Cdigos dos Modelos:
315
LINHA DO MOTOR A - Linha Aberto TIPO DO ROTOR G - Gaiola SISTEMA DE REFRIGERAO A Aberto (Auto-Ventilado, IP23)
CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 E 315)
FURAO DOS PS L,A,B,C,D,E
23
5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE
A potncia admissvel do motor de induo determinada levando-se em considerao, principalmente, dois fatores: Altitude em que o motor ser instalado; Temperatura do meio refrigerante. Conforme a NBR-7094, as condies usuais de servio so: a) Altitude no superior a 1000m acima do nvel do mar; b) Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura no superior a 40C e isenta de elementos prejudiciais. At estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se condies normais e o motor deve fornecer, sem sobre-aquecimento, sua potncia nominal.
5.2. TEMPERATURA AMBIENTE

Motores que trabalham em temperaturas inferiores a -20C, apresentam os seguintes problemas: a) Excessiva condensao, exigindo drenagem adicional ou instalao de resistncia de aquecimento, caso o motor fique longos perodos parado; b) Formao de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxas ou lubrificantes nos mancais, exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxa anticongelante, conforme especificado no Manual de Instalao e Manuteno WEG. Em motores que trabalham em temperaturas ambientes constantemente superiores a 40C, o enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais isolao. Este fato tem que ser compensado por um projeto especial do motor, usando materiais isolantes especiais (de classe superior) ou pela reduo da potncia nominal do motor.
5.1. ALTITUDE
Motores funcionando em altitudes acima de 1000m acima do nvel do mar, apresentam problemas de aquecimento causado pela rarefao de ar e, conseqentemente, diminuio de seu poder de arrefecimento. A insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva a exigncia de reduo de perdas, o que significa, tambm, reduo de potncia. Os motores tm aquecimento diretamente proporcional s perdas e estas variam, aproximadamente, numa razo quadrtica com a potncia. Existem trs solues possveis para instalao e um motor acima de 1000m do nvel do mar, se dimensionado para 1000m e 40C: a) Com o uso de material isolante de classe superior, possvel tirar a potncia original; b) Usar motores com fator de servio maior que 1,0 (1,15 ou maior), desde que seja requerida pela carga somente a potncia nominal do motor; c) Reduzir em 1% a potncia requerida para cada 100m de elevao na altitude acima de 1000m, isto para a mesma temperatura ambiente.
5.3. DETERMINAO DA POTNCIA TIL DO MOTOR NAS DIVERSAS COMBINAES DE TEMPERATURA E ALTITUDE
Associando os efeitos da variao da temperatura e da altitude, a capacidade de dissipao da potncia de perdas do motor pode ser obtida multiplicandose a potncia til (ou a potncia nominal a 40C e 1000m) pelo fator de multiplicao obtido na tabela 5.1 abaixo:
H 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T 10 0,99 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 1,00 0,95 0,89 0,83 0,77 0,72 1,00 0,95 0,90 0,84 0,79 0,73 0,68 1,00 0,96 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 1,00 0,96 0,90 0,85 0,80 0,76 0,71 0,66 0,62 1,00 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 0,67 0,63 0,59 0,94 0,90 0,85 0,81 0,77 0,72 0,68 0,64 0,60 0,56
Tabela 5.1 - Fator de multiplicao da potncia til em funo da temperatura ambiente (T) em "C" e de altitude do nvel do mar (H) em "m".
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5.4. ATMOSFERA AMBIENTE

5.4.1. Ambientes Agressivos Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalaes porturias, indstria de pescado e mltiplas aplicaes navais, indstria qumica e petroqumica, exigem que os equipamentos que neles trabalham sejam perfeitamente adequados para suportar tais circunstncias com elevada confiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer espcie. Para aplicao de motores nestes ambientes agressivos, a WEG desenvolveu uma linha de motores, projetados para atender os requisitos especiais e padronizados para as condies mais severas que possam ser encontradas. Os motores devero ter as seguintes caractersticas especiais: Enrolamento duplamente impregnado*; Pintura anti-corrosiva (epxi), internamente e externamente; Placa de identificao de ao inoxidvel; Elementos de montagem zincados; Ventilador de material no faiscante; Vedao especficas para cada tipo de mancal, entre o eixo e as tampas; Juntas de borracha para vedar caixa de ligao.
necessria para perfeita refrigerao do motor. Para o motor com trocador ar-gua, a refrigerao feita pela troca de calor entre a gua circulante (circuito externo) e o ar circulante interno (circuito interno) ao trocador. Os motores refrigerados por dutos e os com trocador ar-gua possuem a mesma eficincia de um motor aberto. 5.4.4. Ambientes Perigosos 5.4.4.1. reas de risco Uma instalao onde produtos inflamveis so continuamente manuseados, processados ou armazenados, necessita, obviamente, de cuidados especiais que garantam a manuteno do patrimnio e preservem a vida humana. Os equipamentos eltricos, por suas prprias caractersticas, podem representar fontes de ignio, quer seja pelo centelhamento devido a abertura e fechamento de contatos ou por superaquecimento de algum componente, seja ele intencional ou causado por correntes de defeito. 5.4.4.2. Atmosfera Explosiva Uma atmosfera explosiva quando a proporo de gs, vapor, p ou fibras tal, que uma fasca proveniente de um circuito eltrico ou o aquecimento de um aparelho provoca a exploso, para tal, trs elementos so necessrios: combustvel + oxignio + fasca = exploso. 5.4.4.3. Classificao das reas de risco De acordo com as normas ABNT / IEC, as reas de risco so classificadas em: Zona 0: Regio onde a ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva contnua, ou existe por longos perodos. Por exemplo, a regio interna de um tanque de combustvel. A atmosfera explosiva Zona 1: Regio onde a probabilidade de ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva est associada operao normal do equipamento e do processo. A atmosfera Zona 2: Locais onde a presena de mistura inflamvel e/ou explosiva no provvel de ocorrer, por poucos perodos. Est associada operao anormal do equipamento e do processo. Perdas ou uso negligente. A atmosfera explosiva
* Em baixa tenso, em alta tenso uma nica vez pelo sistema V.P.I.
5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras Para analisar se os motores podem ou no trabalhar nestes ambientes, devem ser informados os seguintes dados: tamanho e quantidade aproximada das fibras contidas no ambiente. O tamanho e a quantidade de fibras so fatores importantes, pois podem provocar no decorrer do tempo, a obstruo da ventilao, e assim, o aquecimento do motor. Quando o contedo de fibras for elevado, devem ser empregados filtros de ar ou efetuar a limpeza nos dispositivos de refrigerao ou mesmo nos motores. 5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor Prejudicada Nestes casos, existem duas solues: 1) Utilizar motores sem ventilao; 2) Utilizar motores com ventilao por dutos ou com trocador de calor ar-gua. No caso do motor refrigerado por dutos, calcula-se o volume de ar deslocado pelo ventilador do motor determinando a circulao de ar
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est sempre presente;
explosiva est freqentemente presente;
pode acidentalmente estar presente.
De acordo com a norma NEC, as reas de risco so classificadas em: Diviso I: Regio onde se apresenta uma ALTA probabilidade de ocorrncia de uma exploso; Diviso II: Regio de menor probabilidade.
Atmosfera Explosiva Gases ou Vapores Poeiras
IEC 79.10 Zona 0 e Zona 1 Zona 2 Zona 10 Zona 11 Zona 10 Zona 11
NEC Classe I Diviso 1 Classe I Diviso 2 Diviso 1 Classe II Diviso 2 Diviso 1 Classe III Diviso 2
COMPARATIVO ENTRE ABNT/IEC E NEC/API

Ocorrncia de Mistura Inflamvel Normas Contnua Zona 0 em condio normal Zona 1 em condio anormal Zona 2 Diviso II
Fibras
Tabela 5.4. - Classificao de reas Conforme Normas IEC e NEC.

5.4.4.4. Classes de temperatura A temperatura mxima na superfcie exposta do equipamento eltrico deve ser sempre menor que a temperatura de ignio do gs ou vapor. Os gases podem ser classificados para as classes de temperatura de acordo com a sua temperatura de ignio, por meio do qual a mxima temperatura de superfcie da respectiva classe, deve ser menor que a temperatura dos gases correspondentes.
Temperatura Classes TemperaClasses de Ignio Temperade tura de tura Mxima dos Gases Tempera- Mxima de Temperade Superfcie e/ou Vapores tura Superfcie tura
ABNT / IEC NEC / API
Diviso I
Tabela 5.2. - Comparativo entre normas.

Classes e grupos das reas de risco: Classes: Referem-se a natureza da mistura. O conceito de classes s adotado pelas normas NEC e API; Grupos: O conceito de grupo est associado composio qumica da mistura.
Classe I: Gases ou vapores explosivos. Conforme o tipo de gs ou vapor, temos: GRUPO B: hidrognio, butadieno, xido de eteno; GRUPO C: ter etlico, etileno; GRUPO D: gasolina, nafta, solventes em geral.
Conforme o tipo de poeira, temos: GRUPO E GRUPO F GRUPO G
IEC
NEC
Classe II: Poeiras combustveis ou condutoras.
T1 T2
450 300
T3
200
De acordo com a norma ABNT/IEC, os grupos de risco so divididos em: Grupo I: Para minas susceptveis a liberao de gris (gs a base de metano); Grupo II: Para aplicao em outros locais. Sendo divididos em IIA, IIB e IIC.
Gases Normas ABNT / IEC NEC / API Grupo de Grupo de Acetileno Hidrognio Gr. IIC Classe I Gr. A Gr. IIC Classe I Gr. B Grupo Grupo de de Eteno Propano Gr. IIB Gr. IIA
Classe III: Fibras e partculas leves e inflamveis.
T4 T5 T6
135 100 85
Tabela 5.5. - Classes de temperatura.
T1 T2 T2A T2B T2C T2D T3 T3A T3B T3C T4 T4A T5 T6
450 300 280 260 230 215 200 180 165 160 135 120 100 85
450 300 280 260 230 215 200 180 165 160 135 120 100 85
Classe I Classe I Gr. C Gr. D
Tabela 5.3. - Correspondncia entre Normas (ABNT/IEC e NEC/API.).
OBS.: Para a precisa e correta especificao de um motor para trabalhar em uma rea de risco so necessrios dados da carga (potncia consumida, curva, tipo do acoplamento, inrcia, etc.) tendo em vista que a temperatura de ignio de muitos gases e/ou vapores relativamente baixa em comparao com a temperatura do rotor na partida, e esta em muito influenciada pelo tempo de acelerao.
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5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco Tipo de Proteo A Prova de Exploso Simbologia ABNT/IEC Ex-d Definio Capaz de suportar exploso interna sem permitir que se propague para o meio externo. Medidas construtivas adicionais aplicadas a equipamentos em que condies normais de operao no produzem arco, centelha ou alta temperatura. Invlucro com sobre-presso interna. O centelhamento ou alta temperatura se d num meio no contaminado com produto inflamvel por ser mantido a uma presso superior a atmosfrica. Dispositivos ou circuitos que apenas em condies normais de operao no possuem energia suficiente para inflamar a atmosfera explosiva. Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em leo isolante. Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em areia. Partes que podem causar centelhas ou alta temperatura se situam em resina. Invlucro com fechamento hermtico (por fuso do material). Dispositivo ou circuito que em condies normais ou anormais de operao no possuem energia suficiente para inflamar a atmosfera explosiva. rea de Aplicao Zonas 1e2 Norma ABNT/IEC NBR-5363 IEC-60079.1 EB 239 NBR-9883 IEC-60079.7
Segurana Aumentada
Ex-e
Zonas 1e2
Pressurizado
Ex-p
Zonas 1e2
NBR-5420 IEC-60079.2
No Acendvel
Ex-n
Zona 2
IEC 60079-15
Imerso em leo ( ** ) Imerso em Areia ( ** ) Encapsulado em Resina ( ** ) Invlucro Hermtico ( ** ) Segurana Intrnseca ( ** )
Ex-o
Zonas 1e2 Zonas 1e2 Zonas 1e2 Zonas 1e2 Zonas 1e2
NBR-8601 IEC-60079-6 IEC-60079-5 IEC 60031-19 IEC-60031
Ex-q
Ex-m
Ex-h
Ex-i
NBR-8447 IEC 60079-11
Tabela 5.6. - Equipamentos para rea de risco. (** No se aplica a motores da Weg Mquinas)
Os ensaios e certificao desses equipamentos podero ser desenvolvidos em laboratrios credenciados pelo INMETRO ou em laboratrios do prprio fabricante do equipamento. Neste ltimo caso os ensaios so obrigatoriamente acompanhados por um Inspetor do rgo Certificador credenciado pelo INMETRO. O quadro a seguir mostra a seleo dos equipamentos para as reas classificadas de acordo com a norma ABNT / IEC-60079-14 ou VDE 0165:
ABNT / IEC-60079-14 / VDE 0165 Zona 0 Zona 1 Zona 2 Ex-i ou outro equipamento, ambos especialmente aprovados para zona 0 Equipamentos com tipo de proteo: Ex-d, Ex-p, Ex-i, Ex-o, Ex-e, Ex-q, Ex-h, Ex-m Qualquer equipamento certificado para zona 0 ou 1 No acendvel (Ex-n)
Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo ABNT / IEC / VDE.

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De acordo com a norma NEC, a relao dos equipamentos est mostrada no quadro abaixo: NEC Diviso Equipamentos com tipo de proteo: I Ex-d, Ex-p, Ex-i e Ex-o
O segundo algarismo indica o grau de proteo contra penetrao de gua no interior do motor, como mostra a tabela 5.9 a seguir: 2 ALGARISMO ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 INDICAO Sem proteo Pingos de gua na vertical Pingos de gua at a inclinao de 15 com a vertical gua de chuva at a inclinao de 60 com a vertical Respingos de todas as direes Jatos d'gua de todas as direes gua de vagalhes Imerso temporria Imerso permanente
Qualquer equipamento certificado para diviso I; Diviso Equipamentos incapazes de gerar II fascas ou superfcies quentes em invlucros de uso geral: no acendveis.
Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo NEC.
5.5. GRAUS DE PROTEO

Os invlucros dos equipamentos eltricos, conforme as caractersticas do local em que sero instalados e de sua acessibilidade, devem oferecer um determinado grau de proteo. Assim, por exemplo, um equipamento a ser instalado num local sujeito a jatos d'gua, deve possuir um invlucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados valores de presso e ngulo de incidncia, sem que haja penetrao de gua. 5.5.1. Cdigo de Identificao A norma NBR-6146 e IEC-60034-5 definem os graus de proteo dos equipamentos eltricos por meio das letras caractersticas IP, seguidas por dois algarismos. O primeiro algarismo indica o grau de proteo contra penetrao de corpos slidos estranhos e contato acidental, como mostra a tabela 5.8 abaixo: 1 ALGARISMO ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 INDICAO Sem proteo Corpos estranhos de dimenses acima de 50 mm Corpos estranhos de dimenses acima de 12 mm Corpos estranhos de dimenses acima de 2,5 mm Corpos estranhos de dimenses acima de 1,0 mm Proteo contra acmulo de poeiras prejudiciais ao motor Totalmente protegido contra poeira
Tabela 5.9. - Cdigo de identificao - 2 Algarismo.

As combinaes entre os dois algarismos, isto , entre os dois critrios de proteo, esto resumidos na tabela 5.10. Note que, de acordo com a norma, a qualificao do motor em cada grau, no que se refere a cada um dos algarismos, bem definida atravs de ensaios padronizados e no sujeita a interpretaes, como acontecia anteriormente.
Tabela 5.8. - Cdigo de identificao - 1 Algarismo.

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Motor
1 Algarismo Classes de Proteo Contra Proteo Contra Proteo Corpos Estranhos Contato IP 00 IP 02 IP 11 IP 12 No tem No tem Toque acidental com a mo No tem No tem Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 50 mm
2 Algarismo Proteo Contra gua No tem Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical Pingos de gua na vertical Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical gua de chuva at uma inclinao de 60 com a vertical
Motores abertos
IP 13 IP 21 IP 22 IP 23 IP24 IP 44 Toque com ferramentas Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 1 mm Toque com os dedos Corpos estranhos slidos de dimenses acima de 12 mm
Pingos de gua na vertical Pingos de gua at uma inclinao de 15 com a vertical gua de chuva at uma inclinao de 60 com a vertical Respingos de todas as direes Respingos de todas as direes
IP 54 Motores fechados IP 55
Proteo completa Proteo contra o contra toque acmulo de poeiras nocivas
Respingos de todas as direes Jatos de gua em todas as direes Jatos de gua em todas as direes, chuva e maresia Jatos de gua em todas as direes
IP(W)55 Proteo completa Proteo contra o contra toques acmulo de poeiras nocivas IP 65 Proteo completa Proteo completa contra toques contra o acmulo de poeiras nocivas
Tabela 5.10. - Graus de proteo.

5.5.2. Tipos Usuais de Proteo Embora os algarismos indicativos de grau de proteo possam ser combinados de muitas maneiras, somente alguns tipos de proteo so empregados nos casos normais. So eles: Linha - MGA, MGP, MGV, MAA, AGA. IP 23 ou IP 24 - Motores abertos Linha - MGF, MGD, MGT, MGI, MGW, MGL, MAF, HGF. IP(W)55, IP 65 - Motores fechados. Ainda, temos algumas letras que adicionadas ao grau de proteo fornecem mais um dado referente ao motor, como segue: W (IPW55, IPW24) - proteo contra intempries; R (IPR55) - motor com refrigerao por dutos; S (IP23S) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor desligado; M (IP23M) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor ligado.
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6. CARACTERSTICAS EM REGIME
6.1. ELEVAO DE TEMPERATURA CLASSE DE ISOLAMENTO
6.1.1. Aquecimento no Enrolamento
interna de temperatura, mostrada na figura 6.1, seja minimizada. Isto quer dizer que deve haver uma boa transferncia de calor do interior do motor at a superfcie externa. O que realmente queremos limitar a elevao de temperatura no enrolamento sobre a temperatura do ar ambiente. Esta diferena total (t) comumente chamada de "elevao de temperatura" do motor e, como indicado na figura 6.1 vale a soma da queda interna com a queda externa.
Perdas:
A potncia til fornecida pelo motor na ponta do eixo menor que a potncia que o motor absorve da linha de alimentao, isto , o rendimento do motor sempre inferior a 100%. A diferena entre as duas potncias representa as perdas, que so transformadas em calor, o qual aquece o enrolamento e deve ser dissipado para fora do motor, para evitar que a elevao de temperatura seja excessiva. A maneira pela qual o calor gerado retirado da mquina est detalhado no captulo 7. O calor gerado pelas perdas no interior do motor dissipado para o ar ambiente atravs da superfcie externa da carcaa ou de algum dispositivo de refrigerao (trocadores de calor, dutos, etc.). Em motores fechados essa dissipao normalmente auxiliada pelo ventilador montado no prprio eixo do motor. Uma boa dissipao depende: da eficincia do sistema de ventilao; da rea total de dissipao da carcaa; da diferena da temperatura entre a superfcie externa da carcaa e do ar ambiente. a) O sistema de ventilao bem projetado, alm de ter um ventilador eficiente, capaz de movimentar grande seo de ar, deve dirigir esse ar de modo a "varrer" toda a superfcie da carcaa, onde se d a troca de calor. De nada adianta um grande volume de ar se ele se espalha sem retirar o calor do motor. b) A rea total de dissipao deve ser a maior possvel. Entretanto, um motor com uma carcaa muito grande, para obter maior rea, ser muito caro e pesado, alm de ocupar muito espao. Por isso, a rea de dissipao disponvel limitada pela necessidade de fabricar motores pequenos e leves. Isso compensado em parte, aumentando-se a rea disponvel por meio de aletas de resfriamento, fundidas com a carcaa (no caso da linha "H") ou por meio de um dispositivo de resfriamento, tais como: trocadores de calor (ar-ar ou ar-gua), dutos para direcionar o fluxo de ar, ventilao independente, etc. c) Um sistema de resfriamento eficiente aquele que consegue dissipar a maior quantidade de calor disponvel, atravs da menor rea de dissipao. Para isso, necessrio que a queda
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Dissipao do calor:
Figura 6.1. - Comportamento da temperatura.

Como vimos, interessa reduzir a queda interna (melhorar a transferncia de calor) para poder ter uma queda externa a maior possvel, pois esta que realmente ajuda a dissipar o calor. A queda interna de temperatura depende de diversos fatores como mostra a figura 6.1. A relao com a temperatura dos pontos representados na figura acima, so explicados a seguir: A Ponto mais quente do enrolamento, no interior da ranhura, onde gerado o calor proveniente das perdas nos condutores; AB Queda de temperatura na transferncia de calor do ponto mais quente (interior da bobina) at a parte externa da bobina. Como o ar um pssimo condutor de calor, importante que no haja "vazios" no interior da ranhura, isto , as bobinas devem ser compactas e a impregnao pelo sistema V.P.I. deve ser perfeita; B Queda atravs do isolamento da ranhura e no contato deste com os condutores de um lado, e com as chapas do ncleo, do outro. O emprego de materiais modernos melhora a transmisso de calor atravs do isolante; a
perfeita impregnao, melhora o contato do lado interno, eliminando os espaos vazios; o bom alinhamento das chapas estampadas, melhora o contato do lado externo, eliminando camadas de ar que prejudicam a transferncia de calor; BC Queda de temperatura por transmisso atravs do material das chapas do ncleo; C Queda no contato entre o ncleo e a carcaa. A conduo de calor ser tanto melhor quanto mais perfeito for o contato entre as partes, dependendo do bom alinhamento das chapas, e preciso de usinagem da carcaa. Superfcies irregulares deixam espaos vazios entre elas, resultando mau contato e, portanto, m conduo do calor e elevada queda de temperatura neste ponto; CD Queda de temperatura por transmisso atravs da espessura da carcaa. Graas a um projeto moderno, uso de materiais avanados, processos de fabricao aprimorados, sob um permanente controle de qualidade, os motores WEG apresentam uma excelente transferncia de calor do interior para a superfcie, eliminando assim os "pontos quentes" no enrolamento. Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do motor, medindo, com a mo, a temperatura externa da carcaa. Em motores modernos, este mtodo primitivo completamente errado. Como vimos anteriormente, os critrios modernos de projeto, procuram aprimorar a transmisso de calor internamente, de modo que a temperatura do enrolamento fique pouco acima da temperatura externa da carcaa, onde ela realmente contribui para dissipar as perdas. Em resumo, a temperatura da carcaa no d indicao do aquecimento interno do motor, nem de sua qualidade. Um motor frio por fora pode ter perdas maiores e temperatura mais alta no enrolamento do que um motor exteriormente quente. 6.1.2. Vida til do Motor de Induo Sendo o motor de induo, uma mquina robusta e de construo simples, se no considerarmos as peas que se desgastam devido ao uso, como escovas e rolamentos, a sua vida til depende quase que exclusivamente da vida til do material isolante. Este afetado por muitos fatores, como umidade, vibraes, ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores, o mais importante , sem dvida a temperatura de trabalho dos materiais isolantes.
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Temperatura externa do motor:
Das curvas de variao das caractersticas dos materiais em dependncia da temperatura determina-se a sua vida til, que reduzida pela metade a cada 8 a 10 graus de operao acima da temperatura nominal da classe. Quando falamos em diminuio da vida til do motor, no nos referimos s temperaturas elevadas, quando o isolante se queima e o enrolamento destrudo de repente. Vida til da isolao (em termos de temperatura de trabalho, bem abaixo daquela em que o material se queima), refere-se ao envelhecimento gradual do isolante, que vai se tornando ressecado, perdendo o poder isolante, at que no suporte mais a tenso aplicada e produza o curto-circuito. A experincia mostra que a isolao tem uma durao praticamente ilimitada, se a sua temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima deste valor, a vida til da isolao vai se tornando cada vez mais curta, medida que a temperatura de trabalho mais alta. Este limite de temperatura muito mais baixo que a temperatura de "queima" do isolante e depende do tipo de material empregado. Esta limitao de temperatura se refere ao ponto mais quente da isolao e no necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um ponto fraco no interior da bobina para que o enrolamento fique inutilizado. 6.1.3. Classes de Isolamento Como foi visto acima, o limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinao de vrios materiais) so agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que seja afetada sua vida til. As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de temperatura conforme NBR-7094, so as seguintes: Classe A (105C) Classe E (120C) Classe B (130C) Classe F (155C) Classe H (180C) A classes F a comumente utilizada em motores de alta tenso. A tabela 6.1 (a seguir), mostra os limites de temperatura recomendados por diversas normas internacionais e entidades classificadoras.
Definio das classes:
CLASSES DE ISOLAMENTO
Mxima Temperatura Ambiente (C) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 45 50 45 45 45 45 50 45 Mxima Sobre-elevao de Temperatura Permitida por Classe de Isolamento, t em K (Mtodo de Variao de Resistncia) B 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 75 70 70 70 70 70 70 75 F 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 -105 105 105 105 105 90 95 100 90 (2) 90 90 90 95 H 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125
NORMA Brasil: ABNT NBR-7094 Norma Internacional: IEC 60034-1 Alemanha: VDE 0530 Parte 1 USA: NEMA MG-1 e ANSI Canad: CSA C22.2 No.100 Gr-Bretanha: BS 2613 Austrlia: AS 1359.32 Blgica: NBN 7 Dinamarca: DS 5002 Frana: NF CS1-112 Holanda: VEMET N 1007 ndia: IS: 325- 1961 Itlia: CEI 2 3 Noruega: NEK ustria: OVE MIO Sucia: SEN 260101 Sua: SEV 3009 Germanischr Lloyd (1) American Bureau of Shipping (1) Bureau Veritas (1) Norske Veritas (1) Lloyds Register (1) Registro Italiano Navale (1) Korean Register (1) China Classification Society (1)
Tabela 6.1. - Limites de elevao de temperatura por classe de isolamento.

NOTA: (1) Utilizao em rea naval.
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6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura do Enrolamento muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou sensores de temperatura, pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto da medio est prximo do ponto mais quente. O mtodo mais preciso e mais confivel de se medir a temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua resistncia hmica com a temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de variar sua resistncia, segundo uma lei conhecida. A elevao da temperatura pelo mtodo da resistncia, calculada por meio da seguinte frmula, para condutores de cobre: Dt= t2 - ta = [(R2-R1) / R1] . (235+t1) + (t1 ta) Onde: Dt = elevao de temperatura; t2 = temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio; ta = temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio; t1 = temperatura do enrolamento antes do ensaio, praticamente igual a do meio refrigerante, medida por termmetro; R1 = resistncia do enrolamento antes do ensaio; R2 = resistncia do enrolamento no fim do ensaio. 6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da classe. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevao de temperatura Dt mais a diferena que existe entre a temperatura mdia do enrolamento e a do ponto mais quente. As normas de motores fixam a mxima elevao de temperatura Dt, de modo que a temperatura do ponto mais quente fica limitada, baseada nas seguintes consideraes: a) A temperatura ambiente , no mximo 40C, por norma, e acima disso as condies de trabalho so consideradas especiais; b) A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia muito de motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prtica 5C, para as classes A e E, 10C para as classes B e F e 15C para a classe H. As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a temperatura ambiente e especificam uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica
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indiretamente limitada a temperatura do ponto mais quente do motor. Os valores numricos e a composio da temperatura admissvel do ponto mais quente so indicados na tabela 6.2 abaixo:
CLASSE DE ISOLAMENTO
Classe de Isolamento Temperatura ambiente C A 40 E 40 B 40 F 40 H 40
t = elevao de temperatura (mtodo da K 60 75 80 105 125 resistncia) Diferena entre a temperatura do ponto K 5 5 10 10 15 mais quente e a temperatura mdia Total: temperatura do K 105 120 130 155 180 ponto mais quente
Tabela 6.2. - Composio da temperatura em funo da classe de isolamento.
6.2. REGIME DE SERVIO

o grau de regularidade da carga a que o motor submetido. Os motores normais so projetados para regime contnuo, isto , a carga constante por tempo indefinido e igual a potncia nominal do motor. A indicao do regime do motor deve ser feita pelo comprador, da forma mais exata possvel. Nos casos em que a carga no varia ou nos quais varia de forma previsvel, o regime poder ser indicado numericamente ou por meio de grficos que representam a variao em funo do tempo das grandezas variveis. Quando a seqncia real dos valores no tempo for indeterminada, dever ser indicada uma seqncia fictcia no menos severa que a real. 6.2.1. Regimes Padronizados Os tipos de regimes os smbolos alfa-numricos a eles atribudos, so indicados a seguir:
Funcionamento a carga constante de durao suficiente para que se alcance o equilbrio trmico. tN = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida.
a) Regime contnuo (S1)
ED =
tN . 100% t N + tR
Figura 6.2 - Regime contnuo (S1).

Funcionamento a carga constante, durante um certo tempo, inferior ao necessrio para atingir o equilbrio trmico, seguido de um perodo de repouso de durao suficiente para restabelecer a igualdade de temperatura com o meio refrigerante. tN = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida.
Figura 6.4. - Regime S3. d) Regime intermitente peridico com partidas (S4)
b) Regime de tempo limitado (S2)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos, para que se atinja o equilbrio trmico.
Figura 6.3 - Regime S2. c) Regime intermitente peridico (S3)

Seqncia de ciclos idnticos, cada qual incluindo um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o equilbrio trmico durante um ciclo de regime e no qual a corrente de partida no afete de modo significativo a elevao de temperatura.
Figura 6.5 - Regime S4.

tN = funcionamento em carga constante; tR= repouso; mx = temperatura mxima atingida; tD= partida; ED = fator de durao do ciclo.
ED =
tN + tD . 100% tN + tD + tR
tN = funcionamento em carga constante; tR = repouso; mx = temperatura mxima atingida; ED= fator de durao do ciclo.
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Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante, um perodo de frenagem eltrica e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o equilbrio trmico.
e) Regime intermitente frenagem eltrica (S5)
peridico
com
Figura 6.7. - Regime S6. g) Regime de funcionamento contnuo com frenagem eltrica (S7)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, de um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de frenagem eltrica, no existindo o perodo de repouso.

tN = funcionamento em carga constante; tR= repouso; mx = temperatura mxima atingida; tF= frenagem eltrica; ED = fator de durao do ciclo; tD= partida;
tN = funcionamento em carga constante; tF = frenagem eltrica; mx = temperatura mxima atingida; tD = partida; ED = fator de durao do ciclo (100%).
ED =
tN + t D + tF . 100% t N + tD + tF + tR
f) Regime de funcionamento contnuo com carga intermitente (S6)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de funcionamento a carga constante e de um perodo de funcionamento em vazio, no existindo perodo de repouso.
tN = funcionamento em carga constante; tV= repouso; mx = temperatura mxima atingida; ED= fator de durao do ciclo.
ED =
tN . 100% tN + t V
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h) Regime de funcionamento contnuo com mudana peridica na relao carga/velocidade (S8)

Seqncia de ciclos de regimes idnticos, cada ciclo consistindo de um perodo de partida e um perodo de funcionamento a carga constante, correspondendo a uma velocidade de rotao prdeterminada, seguidos de um ou mais perodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes rotaes. No existe perodo de repouso. tf1 e tf2 = frenagem eltrica; td = partida; tn1, tn2 e tn3 = funcionamento em carga constante; mx = temperatura mxima atingida; ED = fator de durao do ciclo.
Onde a carga pode variar durante os perodos de funcionamento, existe reverso ou frenagem por contra-corrente, etc., a escolha do motor adequado, deve ser feita mediante consulta fabrica e depende de uma descrio completa do ciclo: Potncia necessria para acionar a carga ou, se ela varia conforme um grfico de potncia requerida durante um ciclo (a figura 6.10 mostra um grfico simples, onde a potncia varia no perodo de carga); Conjugado resistente da carga; Momento de inrcia total (GD2/4 ou J) da mquina acionada, referida sua rotao nominal; Nmero de partidas, reverses, frenagens por contra-corrente, etc; Durao dos perodos em carga e em repouso ou vazio. 6.2.2. Designao do Regime Tipo
i) Regimes especiais
ED =
t d + tn 1 . 100% t d + tn 1 + t f 1 + tn 2 + t f 2 + t n 3 t d + tn 2 . 100% t d + tn 1 + t f 1 + tn 2 + t f 2 + t n 3
ED =
ser indicado, em alternativa, pela palavra "contnuo". Exemplos das designaes dos regimes:
item 6.2. No caso de regime contnuo, este pode S2 60 segundos:
O regime tipo designado pelo smbolo descrito no
t d + tn 3 ED = . 100% t d + tn 1 + t f 1 + tn 2 + t f 2 + t n 3
Figura 6.9. - Regime S8.

NOTA: Nos regimes S3 e S8, o perodo geralmente curto demais para que seja atingido o equilbrio trmico, de modo que o motor vai se aquecendo e resfriando parcialmente a cada ciclo. Depois de um grande nmero de ciclos o motor atinge uma faixa de elevao de temperatura e equilbrio.
A designao dos regimes S2 a S8 seguida das seguintes indicaes: a) S2, do tempo de funcionamento em carga constante; b) S3 a S6, do fator de durao do ciclo; c) S8, de cada uma das velocidades nominais que constituem o ciclo, seguida da respectiva potncia nominal e do seu respectivo tempo de durao. No caso dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras indicaes a serem acrescidas designao, devero ser estipuladas mediante acordo entre fabricante e comprador. NOTA: Como exemplo das indicaes a serem acrescidas, mediante o referido acordo s designaes de regimes tipo diferentes do contnuo, citam-se as seguintes, aplicveis segundo o regime tipo considerado: a) Nmero de partidas por hora; b) Nmero de frenagens por hora; c) Tipo de frenagens; d) Constante de energia cintica (H), na velocidade nominal, do motor e da carga, esta ltima podendo ser substituda pelo fator de inrcia (FI). NOTA: Constante de energia cintica a relao entre a energia cintica (armazenada no rotor velocidade de rotao nominal) e a potncia aparente nominal. Fator de inrcia a relao entre a soma do momento de inrcia total da carga (referido ao eixo do motor) e do momento de inrcia do rotor.
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6.2.3. Potncia Nominal a potncia que o motor pode fornecer, dentro de suas caractersticas nominais, em regime contnuo. O conceito de potncia nominal, ou seja, a potncia que o motor pode fornecer, est intimamente ligado elevao de temperatura do enrolamento. Sabemos que o motor pode acionar cargas de potncias bem acima de sua potncia nominal, at quase atingir o conjugado mximo. O que acontece, porm que, se esta sobrecarga for excessiva, isto , for exigida do motor uma potncia muito acima daquela para a qual foi projetado, o aquecimento normal ser ultrapassado e a vida do motor ser diminuda, podendo ele, at mesmo, queimar-se rapidamente. Deve-se sempre ter em mente que a potncia solicitada ao motor definida pelas caractersticas da carga, isto , independentemente da potncia do motor, ou seja: para uma carga de 800cv solicitada de um motor, por exemplo, independentemente deste (o motor) ser de 600cv ou 1000cv, a potncia solicitada ao motor ser de 800cv. 6.2.4. Potncia Equivalente Evidentemente um motor eltrico dever suprir mquina acionada a potncia necessria, sendo recomendvel que haja uma margem de folga (entre 5 e 10%), pois pequenas sobrecargas podero ocorrer; ou ainda, dependendo do regime de servio, o motor pode eventualmente suprir mais ou menos potncia. Apesar das inmeras formas normalizadas de descrio das condies de funcionamento de um motor, freqentemente necessrio na prtica, avaliar a solicitao imposta ao motor por um regime mais complexo que aqueles descritos nas normas. Uma forma usual calcular a potncia equivalente pela frmula: 1 T 2 . P(t) . dt Pm = T 0 Onde: Pm = potncia equivalente solicitada ao motor; P(t) = potncia, varivel com o tempo, solicitada ao motor; T = durao total do ciclo (perodo). O mtodo baseado na hiptese de que a carga efetivamente aplicada ao motor acarretar a mesma solicitao trmica que uma carga fictcia, equivalente, que solicita continuamente a potncia Pm. Baseia-se tambm no fato de ser assumida uma variao das perdas com o quadrado da carga, e que a elevao de temperatura diretamente proporcional s perdas. Isto verdadeiro para motores que giram continuamente, mas so
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solicitados intermitentemente. Assim,

2 2 2 2 2 2 P1 . t1 + P2 . t 2 + P3 . t 3 + P4 . t 4 + P5 . t5 + P6 . t 6 t1 + t 2 + t3 + t 4 + t5 + t 6
Pm =
Figura 6.10 - Funcionamento contnuo com solicitaes intermitentes.

No caso do motor ficar em repouso entre os tempos de carga, a refrigerao deste ser prejudicada. Assim, para os motores onde a ventilao esta vinculada ao funcionamento do motor (por exemplo, motores totalmente fechados com ventilador externo montados no prprio eixo do motor) a potncia equivalente calculada pela frmula: (Pi2 . ti) 2 Pm = 1 ( ti + tr ) 3 Onde: Pi = cargas correspondentes; ti = tempos em carga; tr = tempos em repouso.
Pm =
2 2 2 2 P1 . t 1 + P 3 . t 3 + P 5 . t 5 + P 6 . t 6 1 t1 + t 3 + t 5 + t 6 + ( t 2 + t 4 + t 7 ) 3
Figura 6.11. - Funcionamento com carga varivel e com repouso entre os tempos de carga.
6.3. FATOR DE SERVIO (FS)

Chama-se fator de servio (FS) o fator que, aplicado potncia nominal, indica a carga permissvel que pode ser aplicada continuamente ao motor, sob condies especificadas. Note que se trata de uma capacidade de sobrecarga contnua, ou seja, uma reserva de potncia que d ao motor uma capacidade de suportar melhor o funcionamento em condies desfavorveis. Entretanto, no fator de servio as normas permitem que exista um acrscimo de 10C na elevao de temperatura da classe. O fator de servio no deve ser confundido com a capacidade de sobrecarga momentnea, durante alguns minutos. Os motores WEG podem suportar sobrecargas at 60% da carga nominal, durante 15 segundos. O fator de servio FS=1.0, significa que o motor no foi projetado para funcionar continuamente acima de sua potncia nominal. Isto, entretanto, no muda a sua capacidade para sobrecargas momentneas.
6.6. RENDIMENTO
O rendimento depende do projeto e do tipo do motor, sendo seu valor influenciado pela parcela de energia eltrica transformada em energia mecnica e, portanto, das perdas (eltricas e mecnicas) que se apresentam e que, no final, so obtidas pela diferena entre a potncia fornecida e a recebida. H dois mtodos principais para determinao do rendimento: o direto e por adio das perdas. No caso de valores garantidos, a norma NBR 7094 (ABNT) permite as seguintes tolerncias:
a) Tolerncia pela adio das perdas:
Motores com rendimento igual ou inferiores a 0,851: - 0,15 . (1 - ) Motores com rendimento superior a 0,851: 0,20. (1 - ).
b) Tolerncia pelo calculo direto (Potncia no eixo / Potncia absorvida): - 0,15 . (1 - ).

6.6.1. Importncia do Rendimento
6.4. VELOCIDADE NOMINAL

a velocidade (rpm) do motor funcionando potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. Conforme visto no captulo 2, item 2.4.3, este depende do escorregamento e da velocidade sncrona. s% n = ns . 1 [rpm] 100 A velocidade sncrona ns funo do nmero de plos e da freqncia de alimentao:
importante que o motor tenha um rendimento alto, por dois motivos. Primeiro, porque um rendimento alto significa perdas baixas e, portanto, um menor aquecimento do motor. Segundo, porque, quando maior o rendimento, menor a potncia absorvida da rede, e portanto, menor o custo da energia eltrica paga. O rendimento varia com a carga solicitada do motor. Os catlogos dos motores Weg, indicam os valores tpicos do rendimento em funo da carga (50%, 75% e 100% de carga). Estes valores so representados genericamente na figura abaixo:
ns =
60 . f 120 . f = p 2p
[rpm]
6.5. CORRENTE NOMINAL (A)

a corrente que o motor absorve da rede quando funciona potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento () e do fator de potncia (cos) do motor:
I =
P(kW) . 1000 3 . V . . cos
P(cv) . 736 3 . V . . cos
Os valores tpicos de corrente, rendimento e fator de potncia, so mostrados nos catlogos.
Figura 6.12 - Curvas caractersticas tpicas de desempenho de motores de induo trifsicos.
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6.7. FATOR DE POTNCIA

Um motor no consome apenas potncia ativa, depois convertida em trabalho mecnico, mas tambm potncia reativa necessria para magnetizao da chapa, que no produz trabalho. No diagrama da figura 6.13, o vetor P representa a potncia ativa e o Q a potncia reativa, que somadas resultam na potncia aparente S. A relao entre a potncia ativa, medida em kW e a potncia aparente medida em kVA, chama-se fator de potncia.
6.7.2. Correo do Fator de Potncia Existem dois meios para elevar o fator de potncia do motor, a saber, utilizando bancos de capacitores (mais usado) ou modificando o projeto do motor eltrico. Este ltimo mtodo no muito utilizado, pois eleva muito o preo do motor, o retorno de investimento no satisfatrio. O aumento do fator de potncia realizado em geral, com a ligao de uma carga capacitiva, normalmente um capacitor ou motor sncrono super excitado em paralelo com a carga. Por exemplo: Um motor eltrico, trifsico de 1000cv (736kW), operando com 100% da potncia nominal, com fator de potncia original de 0,86 e um rendimento de 96%. O fator de potncia desejado de 0,95. Qual o valor do banco de capacitores necessrio para corrigir o fator de potncia do motor?
Soluo: Figura 6.13. - Tringulo de potncias.

S = 3 . V .I [VA] [W] [VAr]
1 = arccos 0,86 = 30,7 2 = arccos 0,95 = 18,2
PM = 736kW
P = 3 . V . I . cos Q = 3 . V . I . sen
Pconsumida =
P 736 = = 766.67kW 0,96
A norma NBR 7094 (ABNT) admite uma tolerncia para o fator de potncia de: -1/6 de (1-cos) 6.7.1. Importncia do Fator de Potncia Visando otimizar o aproveitamento do sistema eltrico brasileiro, reduzindo o trnsito de energia reativa nas linhas de transmisso, sub-transmisso e distribuio, a portaria do DNAEE nmero 85, de 25 de maro de 1992, determina que o fator de potncia de referncia das cargas passe de 0,85 para 0,92. A mudana do fator de potncia d maior disponibilidade de potncia ativa no sistema, j que a energia reativa limita a capacidade de transporte de energia til. O motor eltrico uma pea fundamental, pois dentro das indstrias, representa mais de 60% do consumo de energia. Logo, imprescindvel a utilizao de motores com potncia e caractersticas bem adequadas sua funo. O fator de potncia varia com carga imposta ao motor. Os catlogos Weg indicam os valores tpicos desta variao que so tambm representados na figura 6.12.
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Q1 = Pcons . tan 1
Q2 = Pcons . tan 2
. . . kVAr necessrio= Q1 - Q2 = 0,594Pcons- 0,329Pcons= 0,265Pcons
kVAr necess rio = 0,265 . 766,67k = 202,9kVAr
7. REFRIGERAO
As perdas so inevitveis no motor e o calor gerado por elas deve ser dissipado, ou seja, transferido para o elemento de resfriamento do motor, usualmente, o ar ambiente. A maneira pela qual feita a troca de calor entre as partes aquecidas do motor e o ar ambiente que define o "Sistema de Refrigerao" do motor. A classificao dos mtodos de resfriamento foram definidos conforme a norma ABNT-NBR 5110 e/ou IEC-60034.6. Os sistemas usuais de refrigerao so apresentados a seguir.
7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500 na Linha Master (Canais Axiais e Radiais)
Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0611
O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior. Possui um ventilador interno e um externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor.
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAO

7.1.1. Ventilao Axial
Motor totalmente fechado (Linha HGF)
IC 0411 (ventilador externo no prprio eixo do motor) IC 0416 (ventilador externo com motor auxiliar)
Figura 7.2. - Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar.

Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP
Mquina totalmente fechada, resfriada por ventilador e carcaa aletada (externa e internamente). O motor apresenta proteo IP55 ou superior. Possui um ventilador interno e um H ainda, canais axiais no pacote de chapas do rotor e da carcaa, como mostra a figura abaixo:
MAA, AGA) IC 01
Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui um ventilador interno acoplado ao eixo, o qual aspira o ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor.
Figura 7.1a. - Motor totalmente fechado com ventilao externa.
Figura 7.1b. - Motor totalmente fechado com ventilao externa independente.
Figura 7.3a - Motor aberto (MGP).
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Ventilao independente com trocador de
ar-ar (MGI, MAI) IC 0666
Figura 7.3b - Motor aberto (AGA).

Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor ar-ar. O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior.
IC W 37A81
O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou superior, caracterizando um motor fechado. O motor possui um ventilador interno acoplado no eixo.
Figura 7.6 - Motor com ventilao independente e trocador de calor ar-ar.

Ventilao independente, motor aberto
Figura 7.4 - Motor com trocador de calor ar-gua.

Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
(MGV, MAV) IC 06
IC 33
Neste sistema, o motor apresenta um ventilador acoplado internamente no eixo, o qual aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente. Proteo IP55 ou superior.
O ar ambiente forado a circular atravs do motor por um ventilador independente acoplado no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente. Proteo IP23.
Figura 7.5 - Motor auto-ventilado por dutos.

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Figura 7.7 - Motor aberto com ventilao independente.
calor ar-gua (MGL, MAL) IC W 37A86
7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais Radiais)
Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua. Pode apresentar proteo IP55 ou superior.
Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0611
O motor pode apresentar proteo IP55 ou superior. Possui ventiladores internos e externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor.
Figura 7.8 - Motor com ventilao independente com trocador de calor ar-gua.
Ventilao independente por dutos (MGT,
Figura 7.10 - Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar.

Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP,
MAT) IC 35
MAA) IC 01
O ar aspirado de um recinto no contaminado e canalizado atravs de dutos at o motor. Pode apresentar proteo IP55 ou superior.
Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui dois ventiladores internos acoplados ao eixo, os quais aspiram o ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor:
Figura 7.9 - Motor com ventilao independente por dutos.
Figura 7.11 - Motor aberto.
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Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
IC W 37A81
O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou superior, caracterizando um motor fechado. O motor possui dois ventiladores acoplados ao eixo.
ar-ar (MGI, MAI) IC 0666
Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor ar-ar. Grau de proteo IP55 ou superior.
Figura 7.12 - Motor com trocador de calor ar-gua.

Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
Figura 7.14 - Motor com ventilao independente e trocador ar-ar.

Ventilao independente, motor aberto
IC 33
Neste sistema, o motor apresenta dois ventiladores acoplados internamente ao eixo, o qual aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente. Grau de proteo IP55 ou superior.
(MGV, MAV) IC 06
O ar ambiente forado a circular atravs do motor por dois ventiladores independentes acoplados no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente. Grau de proteo IP23.
Figura 7.13 - Motor auto-ventilado por dutos.
Figura 7.15 - Motor aberto com ventilao independente.
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calor ar-gua (MGL, MAL) IC W 37A86
Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua. Grau de proteo IP55 ou superior.
Figura 7.16 - Motor com ventilao independente com trocador ar-gua.

Ventilao independente por dutos (MGT,
MAT) IC 35
O ar aspirado (atravs de dois motoventiladores) de um recinto no contaminado e canalizado atravs de dutos at o motor. Grau de proteo IP55 ou superior.
Figura 7.17 - Motor com ventilao independente por dutos.
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8. CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS
Todos os motores eltricos tm em comum vrios elementos construtivos. Adicionalmente, cada tipo de motor possui certos elementos especficos que o caracterizam. Entre os elementos comuns a todos os tipos de motores, esto as partes estruturais como: carcaa, estator, tampas, mancais, rotor, guias de ar, ventiladores externos e internos, trocador de calor), caixas de ligao principal e dos acessrios, flange, acessrios, etc. Os materiais empregados para carcaa, caixas de ligao e de acessrios, flanges e ventiladores podero ser de ferro fundido ou chapa de ao. Guias de ar, trocadores de calor, tampas defletoras so normalmente feitos de chapa de ao, alumnio ou fibra de vidro tambm so materiais usados para alguns desses itens. Embora as partes ativas (como pacotes de chapas do estator, do rotor e enrolamentos) possam ser consideradas substancialmente semelhantes nos diversos tipos de motores, significativas diferenas no nmero, arranjo e construo dos enrolamentos e nos ncleos ferro magntico produzem diferentes caractersticas de funcionamento.
Figura 8.2 - Linha "M", carcaa soldada.
8.1. CARCAAS
Abaixo temos trs figuras que mostram as principais carcaas de motores de induo de alta tenso produzidas pela Weg Mquinas, a saber:
Figura 8.3 - Linha "M", carcaa fundida.
Figura 8.1. - Linha "H", carcaa fundida.
Figura 8.4. - Linha "AGA", carcaa fundida.
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a) Motores Linha "M":
Construda em ferro fundido nas carcaas IEC 280 a 400 e da carcaa IEC, 450 e acima com chapas de ao 1010/20, sendo suas junes feitas atravs de solda tipo "MIG", formando um conjunto slido e robusto que base estrutural da mquina. Todo o conjunto da carcaa recebe um tratamento de normalizao para alvio de tenses provocadas pela solda. Os motores so submetidos pintura interna aps tratamento trmico.
Carcaa formada por um bloco de ferro fundido de alta resistncia dotada de aletas externas e internas e canais de ventilao para o fluxo de ar, com o objetivo de proporcionar o mximo desempenho. Apresenta como vantagem adicional o fato do material no ser suscetvel a corroso ativa.
b) Motores Linha "H":
Figura 8.6. - Motor da linha "H". c) Motores Linha "AGA":
Construda em ferro fundido nas carcaas 280 e 315.
Figura 8.7. - Motor da linha ''AGA''.
Figura 8.5. - Motor da linha "M".
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8.2. TROCADOR DE CALOR

Este sistema de arrefecimento um dos mais difundidos dentre os sistemas de refrigerao de motores, sendo basicamente composto por: Tubos de alumnio sem costura com parede de 0,1mm ou especiais em tubos de ao ou cobre; Paredes e o corpo de trocador em chapas de ao 1010/20. Todo o conjunto protegido por tinta anticorrosiva.
a) Trocador de Calor Ar-Ar:
Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O movimento do ar interno do motor, atravs do trocador, movimentado pelo ventilador montado no eixo do motor.
Figura 8.8a. - Trocador de calor ar-ar montado em cima do motor.
Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O movimento do ar interno do motor, atravs do trocador, movimentado pelo ventilador montado no motor auxiliar do trocador.
Figura 8.8b. - Trocador de calor ar-ar montado em volta do estator. b) Trocador de Calor Ar-gua:
Eletricamente este motor possui a eficincia de um motor aberto. Os trocadores de calor ar-gua so formados por tubos de cobre ou lato. Neste sistema o calor absorvido pela gua que circula no interior do radiador. Todo conjunto protegido por tinta anti-corrosiva.
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8.3. ESTATOR
O ncleo do estator formado por chapas magnticas de baixas perdas especficas (W/kg), ou ao-silcio. Na linha "H" o estator recebe ventilao axial j que o estator est prensado na carcaa, o que facilita a dissipao do calor. Na linha "M", para as carcaas 280 500 (inclusive) o pacote de chapas do estator recebe ventilao mista (axial e radial). Acima da 500, o estator dimensionado com canais radias para receber a ventilao radial, devido a grande rea interna, este tipo de ventilao a mais eficiente.
8.4. BOBINAGEM
O enrolamento do estator formado por bobinas pr-formadas de fio de seo retangular. O fio condutor de cobre nu ou esmaltado com verniz classe H (180C) e recoberto com fita a base de mica (meia sobreposta). As bobinas so revestidas com fitas a base de mica em "estgio B" (catalisadas). Com o aumento do nvel de tenso, descargas eltricas podero ocorrer, ocasionadas pela proximidade dos condutores. Caso a tenso aplicada exceda a rigidez dieltrica do ar d-se o aparecimento do efeito corona que uma forma de descarga eltrica. Para minimizar estes efeitos as bobinas so ainda revestidas com fita condutora (preta) a base de carbono, a partir de 5kV. Ainda, a partir de 6kV, colocada uma fita semi-condutora (cinza) para equalizao do gradiente de potencial na sada do pacote do estator que consiste de falso tecido de poliester e uma resina especial em estgio B que contm partculas de carbeto de silcio que do as caractersticas necessrias para equalizao do potencial. Aps a insero das bobinas e fechamento das ranhuras, o teste de curto-circuito (teste de impulso) entre espiras realizado para detectar curto entre espiras. O teste de tenso aplicada executado antes da impregnao a vcuo e presso e aps a impregnao realiza-se novamente a tenso aplicada para garantir a qualidade do sistema de isolamento aps todas as etapas do processo de fabricao. A medio de perdas no dieltrico, ou tangente delta (tag -Tangente delta), realizado para comprovar a uniformidade da produo bem como serve para determinar o comportamento trmico e a rigidez dieltrica do isolamento.
Figura 8.10. - Pacote de estator da linha H.
Figura 8.12. - Processo mecanizado de formatao das bobinas. Figura 8.11. - Pacote de estator da linha M.
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Figura 8.13a. - Laboratrio de bobinagem de alta tenso, fabricao e isolao das bobinas (cabea de bobina).
Figura 8.14a. - Insero das bobinas nas ranhuras do estator.
Figura 8.13b - Processo mecanizado de isolao das bobinas (parte reta da bobina).
O processo anterior a impregnao composto da seguinte maneira: Enrolar a bobina com a ajuda de um molde; Compactao (prensa) das partes retas; Conformao das bobinas (forma final) (figura 8.12); Isolao mecanizada das partes retas e parte das cabeas de bobina (figura 8.13b); Isolao das cabeas de bobina (figura 8.13a); Insero e amarrao das bobinas no pacote do estator (figura 8.14 e 8.15).
Figura 8.14b. - Insero das bobinas nas ranhuras do estator.
Figura 8.15. - Ligao das bobinas e amarrao das cabeas de bobina.

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Aps este processo, o pacote do estator impregnado pelo sistema V.P.I. (Vacuum Pressure Impregnation) atravs de vcuo (0.5mbar) e presso (3,5bar) imerso em resina a base de epxi no catalisada. Aps a impregnao o pacote do estator vai para a estufa onde ocorre o processo de polimerizao e cura. O resultado obtido uma impregnao sem bolhas de ar (vazios) e excelente rigidez dieltrica e mecnica de conjunto.
Figura 8.18. - Estufa (processo de polimerizao e cura.
8.5. ROTOR
8.5.1. Rotor de Gaiola a) Rotor injetado: Os rotores de gaiola de alumnio injetado so fabricados com processo de temperatura e presso controlada, projetados para proporcionar: Altos conjugados de partida com baixas correntes com a facilidade de construo de ranhuras que simulam a dupla gaiola; Excelente rigidez mecnica; A partida de cargas com elevado momento de inrcia; Suporta grande sobre-elevao de temperatura durante a partida, isto porque, o material das ranhuras e do cobre formarem um bloco nico; Baixo custo comparado com o rotor de barras de cobre.
Figura 8.16. - Laboratrio de impregnao (V.P.I.) de alta tenso.
Figura 8.17. - Tanque de impregnao a vcuo.
Figura 8.19. - Rotor de alumnio injetado.

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b) Rotor de barras: O ncleo do rotor formado por chapas de ao silcio. Possui canais axiais em todas as mquinas. Na linha H e M, nas carcaas menores, o pacote contnuo sem canais radias de ventilao. Na linha M, carcaas maiores, a chapa distanciada formando os canais radiais de ventilao, que permite elevada dissipao trmica. A parte ativa ou condutores, podem ser de cobre ou lato. Especial ateno dedicada para prevenir fadiga nas barras, ocasionadas pelas vibraes. Aps colocao das barras nas ranhuras, efetuada a solda do anel de curto-circuito atravs de solda prata, garantindo perfeita conexo eltrica entre ambas as partes. Ainda, os rotores de barras podem apresentar vrios formatos de barras com a variao das dimenses do perfil da barra. Essa gama de combinaes possibilita um vasto controle dos parmetros eltricos do motor (conjugado mximo e de partida, rendimento, fator de potncia e corrente de partida entre outros).
8.5.2. Rotor Bobinado (ou de Anis) As bobinas so confeccionadas com barras de cobre nu. Uma espira da bobina composta por duas partes, as quais so soldadas entre si na cabea de bobina. O isolamento das bobinas, normalmente, por revestimento com fitas a base de mica em "estgio B" (catalisadas). o mesmo processo do estator. As bobinas so fixadas rigidamente dentro das ranhuras atravs de cunhas. Os anis coletores so fornecidos em ao inox (padro), entretanto podero ser fornecidos em bronze ou lato, dependendo da aplicao e do local onde ser instalado. O rotor curto-circuitado por intermdio do conjunto dos anis coletores e escovas, os quais do acesso ao enrolamento do rotor, estes so projetados para suportar a corrente mxima de operao necessria e a dissipao de calor gerado pela corrente eltrica e o contato entre escovas e anis. Atravs das escovas e do coletor possvel conectar uma resistncia trifsica em srie com os enrolamentos do rotor, variando-se assim a impedncia do secundrio do motor. Com um reostato em srie com o rotor possvel regular a corrente e o conjugado de partida ou nas condies de regime variar a rotao de trabalho (escorregamento).
Figura 8.20. - Rotor de barras sem canais radiais de ventilao (linha H).
Figura 8.21. - Rotor de barras com canais radiais de ventilao (linha M). Figura 8.22. - Rotores bobinados ou de anis.
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a) Porta-escovas fixo:
No porta-escovas do tipo fixo as escovas permanecem em contato com o coletor permanentemente, pressionadas por molas do tipo presso constante. Neste tipo de porta-escovas as escovas tm sua vida til limitada em funo de um contato permanente com os anis coletores. Fatores que influenciam na vida til das escovas so: Percentual da carga que o motor trabalha, tipo ou qualidade das escovas, ambiente da instalao e outros. Para esta configurao todo o conjunto, coletor, escovas e porta-escovas so dimensionados para suportar as condies de partida e as de regime contnuo.
baixar as escovas e colocar novamente o reostato em contado com o rotor, a seqncia de operao a inversa da informada acima. A operao de um motor com rotor bobinado curtocircuitado igual a de um motor com rotor de gaiola. A manuteno bastante reduzida porque no h o desgaste das escovas. Para esta configurao o conjunto, coletor, escovas e porta-escova so dimensionados para suportar as condies de partida. Um motor que possui um dispositivo motorizado de levantamento de escovas no pode operar continuamente com as escovas baixadas, a no ser que esta condio foi informada inicialmente antes da construo. Esse dispositivo recomendado usar somente quando a aplicao requerer poucas partidas por dia, ou em torno de duas (02) partidas por dia.
Figura 8.24. Motor redutor que aciona o sistema de levantamento das escovas.
Figura 8.23. Porta escovas fixo. b) Porta-escovas com sistema motorizado de levantamento das escovas:
As caractersticas mecnicas so similares ao portaescovas do tipo fixo, sendo que o levantamento das escovas realizado por um dispositivo motorizado (ou manual), o qual, permite o levantamento das mesmas e o curto-circuito dos anis, atravs de um controle remoto e/ou local. A seqncia de atuao do dispositivo de levantamento das escovas o seguinte: O motor acionado, e este atravs de um redutor aciona um anel que coloca as trs fases em curto-circuito. Somente aps essa operao todas as escovas so levantadas ou afastadas em relao ao coletor. Para
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8.6. CAIXA DE LIGAO

8.6.1. Caixa de Ligao de Fora O material do invlucro pode ser fornecido em ferro fundido ou ao, vedada com cordes de borracha. O grau de proteo da caixa compatvel com o do motor. A entrada dos cabos de alimentao pode ser feita atravs de 1 (uma) ou mais entradas com rosca mtrica, PG, RWG ou NPT. Possibilita giros de 180 em 180 graus, 90 em 90 graus, dependendo do tipo e tamanho da caixa, isto se deve a existncia ou no de acessrio dentro da mesma e aplicao (deve ser informado a necessidade). Para conexo rede, barras, bornes ou pinos de ligao. Isoladores de Porcelana ou Epxi, dependendo da aplicao, so utilizados.
Figura 8.25. - Coletor mais pota-escovas do sistema de levantamento das escovas.
Figura 8.28. - Caixa de ligao principal em ao.
Figura 8.26. - Porta escovas com dispositivo de levantamento automtico/manual.
Figura 8.29. - Caixa de ligao principal em ao, com ponto neutro.
Figura 8.27. - Mecanismo de curto-circuito dos anis coletores.

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8.6.2. Caixa de Ligao de Acessrios confeccionada em ferro fundido, independente da caixa de fora, pode ser instalada no mesmo lado ou oposto a caixa principal. O grau de proteo da caixa compatvel com o do motor e seu posicionamento, normalmente, pode ser orientado de 90 em 90. H normalmente 3 (trs) entradas com rosca mtrica, PG, RWG ou NPT, para os cabos de ligao. O padro fornecer o motor com uma caixa para os acessrios de sinal (Pt100) e uma para os acessrios de fora (resistncia de aquecimento), ou quantas forem necessrias.
Figura 8.30. - Caixa de ligao principal em ao, com Para-Raios e Capacitores para surtos.
Figura 8.31. - Caixa de ligao principal com pararaios, capacitor e TC.
Figura 8.32. - Caixa de ligao principal em ferro fundido.

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8.7. EIXO
So dimensionados para suportar os esforos mecnicos nas mais diversas aplicaes. Dependendo do tipo de acoplamento podero ser utilizados os seguintes materiais: ASI 1040/45, 4140 ou superiores, isto devido aos esforos radiais aplicados na ponta do eixo. Os eixos recebem um tratamento trmico com o objetivo de aliviar as tenses internas, evitar empenamentos e aumentar a resistncia fadiga provocada pelos esforos de toro e flexo.
Figura 8.33. - Caixas de ligao dos acessrios.

8.6.3. Caixa de Ligao do Rotor, Linha "M" com rotor de anis Confeccionado em ao, aloja os terminais de circuito do rotor atravs de uma placa de bornes. A entrada dos cabos de alimentao feita por 1 (uma) ou mais entradas com rosca mtrica, PG, RWG ou NPT.
Tipos de eixos: Oco:
Aplicado em motores verticais onde o peso da carga apoiado no motor; Macio: Aplicado em motores onde o dimetro do rotor pequeno. Costelado: Aplicado em motores onde o dimetro do rotor grande.
Figura 8.35. Eixo Macio, A chapa colocada diretamente em cima do eixo.
Figura 8.34. - Caixa de ligao do rotor.
Figura 8.36. Eixo Costelado. A chapa colocada em cima das costelas.

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8.8. VENTILADOR
Os sistemas de ventilao interno e/ou externo, so projetados para obter o mximo desempenho com baixo nvel de poluio sonora. So construdos, para produzir o volume de ar necessrio para a refrigerao e com baixo nvel de rudo (atendendo as principais normas aplicadas a motores eltricos). Tambm levado em conta o momento de inrcias e o rendimento.
8.9. PLACA DE IDENTIFICAO

A placa de identificao contm as informaes que determinam as caractersticas nominais e de desempenho dos motores que so definidas pela NBR-7094. Alm das placas de identificao com as caractersticas principais da mquina, existem no motor outras placas, como: Dos mancais, TAG, advertncia, acessrios, certificadora e outras.
Tipos: Ventiladores radiais
- Motores bidirecionais - Motores com IV plos ou mais. Ventiladores axiais - Motores com rotao unidirecional. - Motores com II plos. - Motores onde desejado nvel de rudo extremamente baixo.
Figura 8.37. Ventilador Radial. Figura 8.39. - Placas de identificao.
8.10. PINTURA
Na Weg Mquinas os planos de pintura so resumidos em dois planos, 212P e 212E, os quais so a soluo para a as diversos ambientes e aplicaes. Estes planos seguem as Normas Petrobrs e as mesmas so aprovados na Petrobrs.
Figura 8.38. Ventilador Axial.
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8.10.1. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212P Plano: 212P (Atende condio 4, item 4.4.3.1 - Norma Petrobrs N 1735 Reviso C). Aplicao: Ambiente martimo agressivo ou industrial martimo, abrigado ou desabrigado, podendo conter alta umidade. Indicado para aplicao em indstrias de papel e celulose, minerao, qumica e petroqumica. Preparao de Superfcie: Jateamento abrasivo ao metal quase branco Sa 2 , conforme norma ISO 8501-1; Pintura de Fundo: Uma demo de Primer Etil Silicato Inorgnico de Zinco, atende a Norma PETROBRS N1661, espessura de pelcula seca de 67 a 90 m; Pintura Intermediria: Uma demo de Tinta Epoxi Fosfato de Zinco de Alta Espessura, atende a norma Petrobrs N2630, espessura de pelcula seca 90 a 130 m; Pintura de Acabamento: Uma demo de Tinta Poliuretano Acrlico de Alta Espessura, atende a norma Petrobrs N 2677, espessura de pelcula seca 63 91 m; Cor Final de Acabamento: Azul Ral 5007 (Cor padro Weg Mquinas). Grau de brilho (ASTM D523): mnimo 80 % Aderncia (ASTM D3359): X0/Y0 a X1/Y3 Resistncia nvoa salina (ASTM D 1654): mnimo 3000 horas I Migrao subcutnea: mx. 2,0 mm II Grau de empolamento: DO/TO III Grau de enferrujamento: FO 8.10.2. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212E Plano: 212E (Atende condio 4, item 4.4.3.2 - Norma Petrobrs N 1735 Reviso C). Aplicao: Ambiente martimo agressivo ou industrial martimo, abrigado, podendo conter alta umidade e espingos de lcalis e solventes. Indicado para aplicao em indstrias de papel e celulose, minerao, qumica e petroqumica. Preparao de Superfcie: Jateamento abrasivo ao metal quase branco Sa 2 , conforme norma ISO 8501-1; Tinta de Fundo: Uma demo de Primer Etil Silicato Inorgnico de Zinco, atende a Norma PETROBRS N1661, espessura de pelcula seca de 67 a 90 m; Tinta Intermediria: Uma demo de Tinta Epoxi Fosfato de Zinco de Alta Espessura, atende a norma Petrobrs N2630, espessura de pelcula seca 90 a 130 m; Tinta de Acabamento: Uma demo de Tinta Epoxi poliamida de Alta Espessura, atende a norma Petrobrs N2628, espessura de pelcula seca 90 a 130 m; Cor Final de Acabamento: Azul Ral 5007 (Cor padro Weg Mquinas). Grau de brilho (ASTM D523): mnimo 60 % Aderncia (ASTM D3359): X0/Y0 a X1/Y3 Resistncia nvoa salina (ASTM D 1654): mnimo 3000 horas I Migrao subcutnea: mx. 2,0 mm II Grau de empolamento: DO/TO III Grau de enferrujamento: FO
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8.11. TERMINAIS DE ATERRAMENTO

O aterramento tem a finalidade de proteger os operadores de motores eltricos ou de mquinas acionadas pelos mesmos, contra possveis curtocircuitos entre uma parte energizada e a carcaa do motor. Esta proteo se d pelo oferecimento de um caminho mais fcil para o fluxo, de corrente, assim, desviando-a do operador e da mquina. Geralmente, o sistema de aterramento est localizado da seguinte forma: 01 terminal de aterramento no interior da caixa de ligao;
02 terminais de aterramento fixados na carcaa em lados opostos. O tipo de fixao pode ser por parafuso ou conector.
8.12. FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS

Entende-se por forma construtiva, o arranjo das partes construtivas das mquinas com relao a sua fixao, a disposio de seus mancais e a ponta de eixo; que so padronizadas pela NBR-5031, IEC 60034-7, NEMA MG 1-4.
Tabela 8.2. - Formas construtivas normalizadas.
8.13. MANCAIS
Dispositivo mecnico sobre o qual se apia um eixo girante (no caso do motor eltrico), deslizante ou oscilante, e que lhe permite o movimento com um mnimo de atrito. Devido a grande importncia dos mancais para o motor como um todo, segue abaixo alguns fatores que determinam a sua durabilidade, a saber: Velocidade de operao; Esforos axiais e radiais aplicados aos mesmos; A correta manuteno e lubrificao;
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As condies ambientais a qual submetido.

O tipo de mancal a ser selecionado est ligado com o tipo de aplicao, sendo eles divididos em: 8.13.1. Mancal de Rolamento: A lubrificao destes pode ser a graxa, opcionalmente imerso em leo ou ainda com nvoa de leo (Qil Mist).
Tipos: Rolamentos de Esferas: o padro utilizado na
Weg Mquinas. Rolamentos de Rolos: Usado com cargas com foras radiais elevadas. Obs.: No pode ser utilizado em motores II plos, devido a velocidade crtica estar prxima da velocidade sncrona do motor. Rolamento de Contato Angular: Para cargas com esforos radiais e axiais maiores do que o rolamento normal suportaria. Rolamento de Rolos Cnicos: Para cargas com elevados esforos radiais e axiais.
Limites de temperatura:
110C (desligamento) 90C (alarme)
Figura 8.41. - Rolamentos.

8.13.2. Dimensionamento do mancal e Eixo para Acoplamento por Polias e Correias Quando o acoplamento por polias e correias devese tomar cuidado especial com o eixo e o mancal do motor. O peso da polia motor e conjunto com a fora da correia resulta em um esforo axial na ponta de eixo. Normal necessrio reforar o eixo e o rolamento para suportar o esforo axial. Nesta condio a Weg Mquinas tem como padro aumentar a ponta de eixo, usar rolamento de rolos e usar ao AISI 4140 no eixo. Para o correto dimensionamento do eixo e do mancal e evitar a quebra do eixo ou do rolamento so necessrios os dados abaixo:
Figura 8.40a - Motor com mancal de rolamento a graxa.
F1
F2
F3
Acoplamento
Figura 8.40a - Motor com mancal de rolamento em banho de leo.

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Tipo de Correia (V ou Plana)? ........................ Quantidade de Correias?.................................. Dimetro da polia motora (DM)?................mm Dimetro da polia movida (da)?.................mm Distncia entre os centros das polias (DC)?........................................................mm Largura da polia (L)?...................................mm Distncia entre o centro das correias ao encosto
do eixo (x)?............................................mm Qual das figuras acima refere-se a aplicao? F1, F2, F3. Qual o ngulo entre as duas polias (Beta)?...................................................graus
8.13.3. Mancal de Bucha Os mancais (casquilhos) so separados em dois setores corretamente posicionados por pinos e este fato permite a sua inspeo sem necessidade da retirada do motor do local da instalao. So isolados eletricamente da carcaa do motor impedindo assim a circulao de correntes parasitas pelo eixo da mquina. Apresenta uma folga axial de alguns milmetros, esta varia com o tamanho do mancal. A montagem do rotor feita de tal maneira que o centro magntico do motor fique na posio tal que o rotor tenha folga para os dois lados, ou seja, a folga axial fique dividida por dois. Para indicar a posio do centro magntico h um indicador fixo no mancal dianteiro, este indica a posio correta na direo de trs marcas em cima da ponta de eixo. Uma marca indica o limite do rotor para trs, a outra o limite do rotor para frente e a do centro a posio do centro magntico (posio de montagem e trabalho do motor). NOTA: O motor deve ser acoplado de tal maneira que o indicador fique posicionado na marca centra (ver na ponta de eixo). Caso o mancal trabalhe encostado para frente ou para trs, o mancal sofrer sobreaquecimento e a queima do mesmo. Uma grande vantagem do mancal de bucha em relao ao rolamento: - Vida til bem maior. - Suporta rotaes elevadas. - Suporta maior esforo radial combinado com a rotao. A principal desvantagem em relao ao rolamento o seu preo.
Figura 8.42. - Motor com mancal de bucha.
Figura 8.43. - Casquilho e anel pescador.
Limites de temperatura:
120C - Desligamento 100C Alarme
Figura 8.44. - Motor com mancal de bucha tipo pedestal.
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Mancal de Bucha dianteiro
Mancal de Bucha traseiro
Onde: 1. Bujo de dreno 2. Carcaa do mancal 3. Carcaa do motor 4. Parafuso para montagem da capa da carcaa do mancal 5. Capa da carcaa do mancal 6. Parafuso da capa do mancal bipartido 7. Selo mquina 8. Parafuso do selo mquina 10. Olhal de suspenso 11. Defletor estacionrio 12. Parafuso do defletor estacionrio 13. Portador do selo labirinto 14. Parafuso do portador do selo labirinto 15. Casquilho superior 16. Casquilho inferior 17. Anel pescador 18. Selo labirinto 19. Mola circular elstica 21. Parafuso de montagem da carcaa do mancal carcaa do mancal 24. Defletor inferior 25. Parafuso de unio dos defletores
Onde: 1. Bujo de dreno 2. Carcaa do mancal 3. Carcaa do motor 4. Parafuso para montagem da capa da carcaa do mancal 5. Capa da carcaa do mancal 6. Parafuso da capa do mancal bipartido 7. Selo mquina 8. Parafuso do selo mquina 10. Olhal de suspenso 15. Casquilho superior 16. Casquilho inferior 17. Anel pescador 18. Selo labirinto 19. Mola circular elstica 21. Parafuso de montagem da carcaa do mancal carcaa do mancal 22. Defletor inferior 23. Parafuso de unio dos defletores
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8.14. LIMITES DE RUDOS

Os motores Weg atendem as normas NEMA, IEC, e NBR que especificam os limites mximos de nvel de potncia sonora, em decibis. Os valores da tabela 8.3 esto conforme NBR 7565.
NVEL DE POTNCIA SONORA EM dB(A)

Graus de proteo Velocidade nominal (rpm) "n" Faixas de potncias nominais, P Motores kW
P<1,1 1,1<P2,2 2,2<P5,5 5,5<P11 11<P22 22<P37 37<P55 55<P110 110<P220 220<P630 630<P1100 1100<P2500 2500<P6300
IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 n960 960<n 1320 1320<n 1900<n 2360<n 1900 2360 3150 Nvel de potncia sonora dB(A) 3150<n 3750
cv
P<1,5 1,5<P3,0 3,0<P7,5 7,5<P15 15<P30 30<P50 50<P75 75<P150 150<P300 300<P860 860<P1500 1500<P3400 3400<P8600 73 74 77 81 84 87 90 93 97 99 101 103 106 73 74 78 82 86 90 93 96 99 102 105 107 109 76 78 81 85 88 91 94 97 100 103 106 108 110 76 78 82 85 88 91 94 95 102 105 108 110 112 77 81 85 88 91 94 96 100 103 106 108 109 110 78 82 86 90 94 98 100 103 106 108 111 113 115 79 83 86 90 93 96 98 101 103 106 108 109 111 81 85 90 93 97 100 102 104 108 109 111 113 115 81 85 89 93 96 99 101 103 105 107 109 110 112 84 86 93 97 100 102 104 106 109 111 112 113 115 82 86 93 97 97 101 103 105 107 110 111 112 114 86 91 95 96 100 102 104 106 110 113 116 118 120
Tabela 8.3. - Nvel de potncia sonora em dB(A).

Com o objetivo de limitar ainda mais os nveis de rudo nos motores, a WEG desenvolveu, e est em constantemente desenvolvendo, vrios tipos de abafadores ou atenuadores de rudos e carenagens, que possibilitam (juntos) obter valores bem abaixo da tabela 8.3. A medio do nvel de rudo executada conforme representado na figura 8.45 abaixo, a uma distncia de um metro (1m), seguindo a seqncia de 1 a 8. O valor informado nas folhas de dados sempre o valor mdio dos 8 pontos. As medies, normalmente feitas em laboratrio ou no campo, so em Presso Sonora, sendo que a tabela da norma em Potncia Sonora.
Figura 8.45. Pontos de medio do Nvel de Rudo.
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A transformao de Potncia Sonora para Presso Sonora, conforme abaixo (Norma IEC60034-9): Lp = Lw 10.log (S/So) Lp o nvel de presso sonora em campo aberto em uma superfcie de reflexo a 1m da mquina. Lw o nvel de potncia sonora determinado conforme procedimento desta norma. So 1m. S a superfcie que envolve a mquina a 1m, de acordo com a norma ISO3744 e a seguinte regra: a) Altura de eixo <=280mm rea da superfcie (S) um hemisfrio (m). b) Altura de eixo >280mm rea da superfcie (S) um paraleleppedo (m).
que se referem os nveis da severidade de vibrao esto indicadas na figura 8.34.
8.15. VIBRAO
A vibrao de uma mquina eltrica est intimamente relacionada com sua montagem e por isso geralmente desejvel efetuar as medies de vibrao nas condies reais de instalao e funcionamento. A tabela 8.4 indica os valores admissveis para a mxima velocidade de vibrao, para motores eltricos, para dois graus: A e B - conforme norma IEC 60034-14. Grau A: Aplicado a mquinas sem exigncias especiais de vibrao. Grau B: Aplicado em mquinas com exigncias especiais de vibrao. Montagem rgida no considerado aceitvel para mquinas com altura de eixo menor que 132.
Valor Limite da Velocidade de Vibrao (mm/s) para Carcaas 56 a 132 1,6 1,3 0,7 -132 a 280 2,2 1,8 1,1 0,9 H > 280 2,8 2,3 1,8 1,5
Figura 8.46. - Pontos de Medio.
8.16. BALANCEAMENTO
Conforme a NBR-8008, balanceamento o processo que procura melhorar a distribuio de massa de um corpo, de modo que este gire em seus mancais sem foras de desbalanceamento. Muitas vezes no fcil reconhecer a relao entre o desbalanceamento do rotor e as vibraes da mquina sob condies de operao. As vibraes da mquina podem provir apenas parcialmente da presena de desbalanceamento do rotor. A amplitude das vibraes influenciada por vrios fatores, tais como: - Massa vibratria das carcaas da mquina e sua fundao. - A rigidez dos mancais e fundao. - Aproximao da velocidade de operao em relao a vrias freqncias de ressonncia, etc. - Problemas de montagem da mquina, acoplamento, ou do conjunto mquina acionante / acoplamento / carga. - Projeto estrutural da mquina, acoplamento ou da carga.
Classe de Balancea- Montagem mento A Livre Rgida B Livre Rgida
Tabela 8.4. - Limites de Vibrao.

8.15.1. Pontos de Medio As medies da severidade de vibrao devem ser efetuadas sobre os mancais, na proximidade do eixo, em trs direes perpendiculares, com a mquina funcionando na posio que ocupa sob condies normais (com eixo horizontal ou vertical). A localizao dos pontos de medio e as direes a
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Figura 8.47. Balanceamento.
9. CARACTERSTICAS DE PARTIDA
9.1. LIMITAO DA CORRENTE DE PARTIDA
Sempre que possvel a partida de um motor trifsico de gaiola, dever ser direta na rede ou plena tenso, por meio de contatores vcuo e/ou disjuntores. Deve-se ter em mente que para um determinado motor as curvas de conjugados e corrente so fixas (quem determina o seu valor a parte fsica do motor), independente da dificuldade de partida, para uma tenso constante. Nos casos em que a corrente de partida do motor elevada podem ocorrer as seguintes conseqncias prejudiciais: a) Elevada queda de tenso no sistema de alimentao da rede, provocando interferncia em equipamentos instalados neste sistema; b) O sistema de alimentao (cabos, chaves, proteo, transformador) dever ser sobre dimensionados, elevando os custos; c) A imposio das concessionrias de energia eltrica que limitam a queda de tenso da rede. Caso a partida direta na rede no seja possvel, devido aos problemas citados acima, pode-se usar sistema de partida indireta para reduzir a corrente de partida. Estes sistemas de partida indireta (tenso reduzida, variao de freqncia, por resistncia) so: Chave estrela-tringulo; Chave compensadora ou auto-trafo; Chave de partida esttica ou soft-start; Inversor de freqncia; Reostato para motores de anis. 9.1.1. Chave Estrela-Tringulo fundamental para a partida com chave estrelatringulo que o motor tenha a possibilidade de ligao em dupla tenso, ou seja, em 1350/2300V, em 2400/4160V ou 3800/6600V. Os motores devero ter no mnimo seis bornes de ligao. A partida estrela-tringulo poder ser usada quando a curva de conjugados do motor suficientemente elevada para poder garantir a acelerao da mquina com a corrente reduzida. Na ligao estrela, o conjugado fica reduzido para 25 a 33% do conjugado de partida e a corrente de partida para 33% do valor em da ligao tringulo. Por este motivo, sempre que for necessria uma partida estrela-tringulo, dever ser usado um motor com curva de conjugado de partida elevado. Os motores Weg, quando solicitado pela aplicao, so projetados para obter alto conjugado mximo e de partida, sendo, portanto, aptos maioria dos
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sistemas de partida, inclusive estrela-tringulo. Entretanto, o alto custo dos contatores e/ou disjuntores a vcuo, normalmente inviabiliza este tipo de partida para motores de alta tenso. No grfico a seguir: I = corrente na ligao delta; C = conjugado na ligao delta; IY = corrente na ligao estrela; CY = conjugado na ligao estrela; n = rotao sncrona; t1 = tempo ou rotao em que dever ocorrer a comutao Y/.
tC
Figura 9.1. - Partida estrela-tringulo.
9.1.2. Chave Compensadora (AutoTransformador)
Para motores que iro partir com uma tenso menor que a tenso nominal, a corrente e o conjugado de partida devero ser multiplicados pelos fatores K1 (fator de multiplicao da corrente) e K2 (fator de multiplicao do conjugado) obtidos no grfico da figura 9.2.
varivel aos terminais do motor durante a "acelerao". Este comportamento , muitas vezes, chamado de "partida suave" (soft-starter). No final do perodo de partida, ajustvel conforme a aplicao, a tenso atinge seu valor pleno aps uma acelerao suave ou uma rampa ascendente, ao invs de ser submetido a incrementos ou "saltos" repentinos, como ocorre com os mtodos de partida por auto-transformador, ligao estrela-tringulo, etc. Com isso, consegue-se manter a corrente de partida (na linha) prxima da nominal e com suave variao, como desejado. Valor limite de corrente permitido no motor funo da aplicao e do projeto do motor. Alm da vantagem do controle da tenso (e por conseqncia da corrente) durante a partida, a chave eletrnica apresenta, tambm, a vantagem de no possuir partes mveis ou que gerem arco eltrico, como nas chaves mecnicas. Este um dos pontos fortes das chaves eletrnicas, pois sua vida til bem mais longa (permite at centenas de milhes de manobras).
Figura 9.2. - Fatores de reduo K1 e K2.

A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores sob carga. Ela reduz a corrente de partida, evitando uma sobrecarga no circuito, deixando, porm, o motor com um conjugado "suficiente" para a partida e acelerao. A tenso na chave compensadora reduzida atravs de autotransformador que possui normalmente taps de 50, 65 e 80% da tenso nominal. 9.1.3. Partida Esttica ou Soft-Starter O avano da eletrnica permitiu a criao da chave de partida a estado slido a qual consiste de um conjunto de pares de tiristores (SCR, ou combinaes de tiristores/diodos), um em cada borne de potncia do motor. O ngulo de disparo de cada par de tiristores controlado eletronicamente para uma tenso
65
C / Cn
Rotao (%)
Ip / In
Figura 9.3. - Partida Direta e com Soft-Starter por rampa de tenso.

Onde: 1. Corrente de partida direta; 2. Corrente de partida com soft-starter; 3. Conjugado com partida direta; 4. Conjugado com soft-starter; 5. Conjugado da carga. 9.1.4. Partida com Inversor de Freqncia Por muitos anos, motores CA foram usados estritamente em aplicaes de velocidade constante. Tradicionalmente, com bombas, ventiladores e compressores, o controle da vazo tambm foi realizado atravs de meios mecnicos
como o estrangulamento de vlvulas e abafadores. Quando a velocidade varivel era requerida, motores CC, juntamente com turbinas e motores de combusto interna, eram escolhidos. O advento, de acionamentos de velocidade varivel, confiveis e de custo efetivo, mudaram rapidamente estes procedimentos. Estes acionamentos, que regulam a velocidade do motor, controlando a tenso e a freqncia da rede, tem alargado vastamente a abrangncia das aplicaes e capacidades dos motores CA. O uso de controles de freqncia ajustvel, entretanto, impacta no projeto, desempenho e confiabilidade dos motores CA. Muitos efeitos so positivos. Velocidades baixas significam ciclos menores (portanto fadiga minimizada) dos rolamentos, ventoinhas e outros elementos girantes. A "Partida Suave" de um motor elimina os altos esforos da partida nos enrolamentos do estator e barras do rotor que so usuais quando a partida ocorre diretamente na rede. Acionamentos de freqncia ajustvel podem influenciar positivamente a vida til do motor, quando adequadamente aplicados. H, contudo, uns poucos fatores importantes que devem ser considerados quando do uso de motores com estes acionamentos. Estes problemas so bem definidos e administrveis e a seguir abordados. A ocorrncia de problemas, com a instalao destes acionamentos, ser significativamente reduzida quando estes fatores j so considerados adequadamente na especificao tcnica inicial. Aspectos adicionais a serem considerados na Especificao de Motor com Velocidade Varivel. Aplicaes com velocidade varivel possuem mais dos problemas de aplicao do que os motores com velocidade constante, tais como, requisitos especficos da carga , integridade da isolao, vibraes, qualidade dos materiais e da construo. H cinco aspectos adicionais que devem ser levados atentamente em considerao quando especificados motores para aplicaes com velocidade varivel: Tenso de "Modo Comum"; Harmnicas; Freqncias de Chaveamento e Ondas Estacionrias; Faixa de Velocidade; Aspectos na Partida. Quando operado diretamente conectado rede, o motor alimentado pela tenso de entrada trifsica. Com uma fonte de alimentao regular (equilibrada) trifsica, a soma de todos os vetores de fase zero, o neutro estacionrio e usualmente mantido
66
aterrado. Uma ponte retificadora trifsica a fonte de alimentao de um motor acionado por Inversor de Freqncia. Em operao, somente duas fases conduzem simultaneamente, portanto, a soma vetorial no zerada. O centro do Link CC movimenta-se e tem valores de tenso positivos e negativos com relao ao terra (tenso de "Modo Comum"), com magnitudes que variam com o ngulo de disparo da ponte retificadora. A magnitude da tenso de Modo Comum em cada perna da ponte pode ser igual metade da tenso nominal Fase-Neutro. Assim, a tenso total aplicada nas fases do motor com conversor CA-CA pode ser duas vezes a tenso nominal de fase. Isto um problema uma vez que motores no so normalmente projetados para operar com o dobro da tenso nominal. Uma forma de solucionar este fato especificar motores com isolao suficiente para suportar o dobro da tenso nominal (normal quando se especifica um motor para operar com variador de freqncia). Os efeitos das harmnicas geradas pelo acionamento podem afetar a operao, vida til e desempenho do motor. Estes efeitos podem ser divididos em 3 categorias: aquecimento, dieltrico e mecnico. A figura 9.4 ilustra um exemplo de forma de onda de tenso (P.W.M.) e corrente que pode ser fornecida um motor por um inversor de freqncia.
2) Harmnicas
1) Tenso de Modo Comum
Figura 9.4 - Tenso e corrente no motor.
As harmnicas de corrente so aditivos corrente fundamental, portanto geram calor adicional nos enrolamentos do motor. Mesmo um valor de 30% (trinta por cento) de distoro de corrente num motor, no gera mais que 8% (oito por cento) de calor adicional (devido principalmente aos enrolamentos do motor que se comportam como um filtro). necessrio que o fornecedor do acionamento supra o fornecedor do motor com informaes sobre as harmnicas geradas para permitir que o motor seja devidamente projetado com a adequada capacidade de absoro/dissipao de calor para contra-balancear qualquer perda e/ou aquecimentos adicionais. Um motor operando com velocidade varivel atravs de um inversor de freqncia deve atender os mesmos limites de elevao de temperatura que um motor operando com onda senoidal pura. As harmnicas de corrente podem originar emisso maior de rudo audvel. Os motores devem demonstrar que o limite de nvel rudo sonoro atendido quando estes so acionados por inversores estticos de freqncia. Ainda, as harmnicas tambm contribuem com o "Torque Pulsante". O torque pulsante causa excitaes torcionais que podem ter conseqncias destrutivas se no forem apropriadamente dirigidas. Em casos extremos, a magnitude da pulsao suficientemente grande para criar contra-torques. Em aplicaes com baixa inrcia tais como bombas centrfugas diretamente acopladas, usualmente h pouco perigo. Porm, aplicaes em ventiladores ou em compressores de alta velocidade com redutores de alta inrcia h alto risco potencial. Esta situao potencialmente perigosa pode ser analisada e evitada com segurana. Uma anlise torcional normalmente realizada nos elementos mais importantes do trem de acionamento. Com acionamento de velocidade varivel, itens adicionais devem ser acrescentados para anlise. O Torque Pulsante deve ser includo, pois as magnitudes deste e a fadiga resultante podem ento ser calculados. Em outros casos, pode ser requerida a modificao do dimetro do eixo e fatores de concentrao de tenses, para evitar falhas por fadiga nos elementos do trem de acionamento.
corrente que afetam de forma variada a isolao do motor. Ocasionados pela freqncia de chaveamento, picos de tenso ou alto dV/dt, tero impacto na vida til dos enrolamentos do motor. A freqncia e amplitude, desses surtos todos, influenciam a vida do isolamento e a provvel forma de defeito. Uma recomendao conservadora e justa seria requerer que o fabricante do acionamento especificasse ao fabricante do motor qualquer outro requisito especial de isolao (visto que a utilizao de filtros encareceria demais o inversor). Quando necessrio (geralmente acima de 20m) o usurio dever prover ao fabricante do inversor/motor os comprimentos estimados dos cabos, pois a partir deste comprimento o aumento da capacitncia da linha em relao ao terra ocasiona a amplificao (pelo fenmeno da reflexo) dos picos de tenso, que podem danificar o isolamento do motor. Este efeito pode ser minimizado colocando filtros reativos na sada do conversor ou aumentando o isolamento das bobinas do motor.
4) Faixa de Velocidade
Alm da possibilidade de gerar calor adicional, as formas de ondas dos acionamentos podem ter outros efeitos diretos no sistema de isolao dos motores. Todos os acionamentos estticos, utilizamse de dispositivos eletrnicos de chaveamento na sua seco de inverso. A ao do chaveamento (liga-desliga) produz picos e transientes de tenso e
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3) Freqncias de Chaveamento e Ondas Estacionrias
Apesar da inrcia no ser um problema para o motor com partida suave o para o acionamento. Aplicaes com centrfugas requerem que o motor e acionamento sejam dimensionados para as condies de mxima velocidade de operao. Cargas alternativas (ou outras cargas com toque constante, tais como estrusoras, britadores e alguns tipos de sopradores e compressores) devem ser dimensionadas para condies de velocidade mnima operacional. De qualquer ponto de vista razovel, os dados reais de carga devem ser fornecidos para todos os fornecedores de motores a fim de assegurar-se que o motor ser capaz de partir e acelerar a carga e funcionar dentro dos limites especificados de temperatura e sob todas as condies de operao. Na maioria das aplicaes com velocidade varivel, a mxima velocidade de operao ou esta perto da rotao nominal de um motor padro ligado diretamente rede. As operaes em baixa velocidade no partilham os mesmos problemas de integridade mecnica das operaes em alta velocidade, mas certamente partilham os problemas de mancais, lubrificao e de refrigerao. A mnima velocidade de operao deve ser especificada na Especificao ou Folha de Dados, tendo em vista que o sistema de refrigerao do motor est ligado intimamente sua rotao. Operao velocidade crtica pode resultar em nveis de vibrao altos que podem levar falha por fadiga dos componentes do trem de acionamento. Para evitar este risco, deve-se especificar uma mquina que no tenha qualquer freqncia crtica
dentro da faixa de operao pretendida, ou fazer com que o inversor de freqncia "pule" esta rotao. Para a maioria das aplicaes com motores de 04 plos e maiores, na faixa de 50% a 100% da velocidade, tal soluo normal. Porm, com motores de 02 plos ou faixas mais amplas de variao de velocidade pode haver uma grande oportunidade para surgimento de problemas. Em motores maiores, de mais alta velocidade estas solues podem ser custosas ou indisponveis. Utilizar motores que tenham freqncias crticas na faixa de operao possvel, se eles tiverem uma resposta em freqncia bem amortizada. Alternativamente, o controle pode ser bloqueado para operaes em freqncias bem definidas, que por sua vez limita a flexibilidade operacional do acionamento.
Durante as partidas o acionamento controla a tenso e freqncia para permitir que o motor trabalhe prximo do escorregamento e fluxo nominais e esteja operando, na poro estvel da curva Torque x r.p.m. Assim, para a maioria das aplicaes e certamente para as cargas centrfugas, as correntes de partida so muito baixas, a acelerao suave e controlada, e por causa do baixo escorregamento, o aquecimento do rotor bastante reduzido.
5) Aspectos na Partida
Um aspecto positivo na operao de motores com acionamento de freqncia varivel a partida suave. As instalaes tpicas de acionamento so configuradas para limitar a corrente do motor a 100% da nominal, eliminando assim os esforos de partida no isolamento do motor e na rede de alimentao. A maioria das aplicaes so projetadas para manter a relao V/Hz constante, mantendo o fluxo eletromagntico no entreferro do motor uniforme, desta maneira, nas baixas freqncias a tenso ser baixa (ver figura 9.5).
Figura 9.6. - Curva tpica de motor aplicado inversor de freqncia. Consideraes Importantes: 1) Quanto menor a tenso e a freqncia do
V
Vn
estator, mais significativa a queda de tenso neste, de modo que para baixas freqncias, mantendo-se a proporcionalidade entre a freqncia e a tenso, o fluxo e conseqentemente o conjugado da mquina diminui bastante. Para que isto seja evitado, a tenso do estator para baixas freqncias deve ser aumentada, atravs da compensao IxR, conforme figura abaixo:
fn
P
Pn
Figura 9.7. - Curva Caracterstica V/f com compensao I x R.
Para a faixa compreendida entre 0 a aproximadamente 6 Hz, a relao entre V1 e f1 no determinada facilmente, pois dependem tanto de f1 (freqncia estatrica) como de f2 (freqncia rotrica). Portanto, a elevao da tenso em baixas freqncias depende tambm da freqncia do escorregamento e conseqentemente da carga;
68
fn
Figura 9.5. - Variao linear de tenso e freqncia.
2) Relaes V1/f1 acima dos valores nominais esto limitadas em funo de que para altos valores de tenso ocorre a saturao e o conseqente enfraquecimento do campo. Combinando as equaes j apresentadas e com a considerao de pequenos valores de escorregamento e supondo f2 proporcional a f1, podemos dizer que: - O conjugado mximo decresce com o quadrado do aumento da velocidade (1/n2); - O conjugado nominal decresce hiperbolicamente com o aumento da velocidade (1/n), e decresce aproximadamente com o quadrado da reduo do fluxo (2); - O valor aproximado da velocidade mxima com potncia constante :
9.1.5. Partida com Reostato para Motores de Anis O motor de induo de anis (rotor bobinado) pode ter uma famlia de curvas, conjugado x velocidade, atravs da insero de resistncias externas no circuito rotrico. Desta maneira, para uma dada velocidade, possvel fazer o motor fornecer qualquer valor de conjugado, at o limite do conjugado mximo. Assim possvel fazer com que o motor tenha altos conjugados na partida com correntes relativamente baixas (at a corrente do conjugado mximo), bem como faz-lo funcionar numa dada velocidade com o valor de conjugado desejado. Em cada uma das curvas da famlia de curvas, o motor comporta-se de maneira que medida que a carga aumenta, a rotao cai gradativamente. velocidade sncrona, o conjugado motor torna-se igual a zero.
Cm x . nnom nm x < Cnom
Figura 9.8. - Enfraquecimento de campo para valores de tenso e freqncia acima dos nominais.
3) Em funo de que as formas de onda, tanto de tenso como de corrente, produzidas pelos conversores de freqncia no so senoidais puras, ou seja, possuem um alto contedo de harmnicos de 5, 7, 11 e 13 ordem, as perdas nos motores so maiores. Ainda, em funo dos picos de tenso, o isolamento do motor deve ser dimensionado para suportar at o dobro da tenso nominal (linha). Portanto, fazse necessrio uma reduo nas caractersticas nominais do motor de aproximadamente 12%. Isto quer dizer que, estamos usando um motor com o tamanho fsico de um com 12% a mais de potncia. Outra maneira de especificar seria, se temos um motor padro para 80K de elevao, para ficar no mesmo tamanho com alimentao por inversor de freqncia deveremos especificar elevao de 105K.
Figura 9.9. - Famlia de curvas de conjugado x velocidade para motores de anis.

A utilizao de motores de anis baseia-se na seguinte equao:
s =
Onde:
3 R2 . I2 2 o . T
p j2 0 . T
R2 = resistncia rotrica; I2 = corrente rotrica (A); 0 = rotao sncrona (rd/s); T = torque ou conjugado do rotor (Nm); Pj2 = perdas no rotor (W). A insero de uma resistncia externa no rotor faz com que o motor aumente o "s", provocando a variao de velocidade. Na figura 9.9, vemos o efeito do aumento da resistncia externa inserida ao rotor.
s = escorregamento;
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9.2. COMPARAO ENTRE OS PRINCIPAIS MTODOS DE PARTIDA
Partida
Controle
Vantagem
Desvantagem
Limitao da corrente de partida. Baixo custo.

Chave Compensadora Ou Auto Transformador Tenso
H uma queda tambm do conjugado, o que pode acarretar problemas na partida se esta no for considerada.
Muito utilizada para cargas de Mudana brusca nos TAPs. baixa inrcia. Inadequado para cargas com altas inrcias. Vida til limitada (nmero de manobras). Possibilidade de gerar fascas ou arcos de tenso devido as partes mveis serem mecnicas.
Soft-Starter Ou Partida Esttica (Eletrnica) Tenso
Limitao da corrente de partida. Partida suave (existe uma rampa controlada de tenso por meio de tiristores). Vida til ilimitada. Limitao da corrente de partida (prxima a nominal).
Preo devido ao uso de componentes eletrnicos em alta tenso. Problemas para cargas com altas inrcias e conjugado constante.
Preo elevado. Motor deve ter isolamento adequado (a operao do inversor gera picos de tenso no isolamento do motor). Harmnicas, geram aquecimento adicional. Podem ser usados filtros para reduzir ou eliminar os efeitos prejudiciais do inversor ao motor, entretanto o custo deles muito alto. Pior condio para a rede de alimentao. Pior condio em termos de solicitaes mecnicas.
Inversor de Freqncia Ou Variador de Freqncia
Tenso e Freqncia
Acionamento de cargas com altas inrcias. Controle de velocidade do motor. Opera acima da rotao nominal do motor.
Direta
Melhor condio para o motor. a condio que causa o menor aquecimento.
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10. CARACTERSTICAS DE ACELERAO

10.1. POTNCIA NOMINAL
Quando se deseja escolher um motor para acionar uma determinada carga, preciso conhecer o conjugado requerido pela carga, a rotao que esta carga deve ter em condies nominais e as condies de operao. Conhecendo-se tambm o tipo de acoplamento possvel saber qual a rotao nominal do motor. Portanto a potncia nominal do motor dada pela seguinte expresso:
Na tabela a seguir, podemos observar o rendimento de alguns tipos de acoplamentos mais utilizados. TIPO DE ACOPLAMENTO Direto Embreagem eletromagntica Polia com correia plana Polia com correia em "v" Engrenagem Roda dentada (correia) Card Acoplamento hidrulico FAIXA DE RENDIMENTO (%) 100 87 - 98 95 - 98 97 - 99 96 - 99 97 - 98 25 - 100 100
Pn =
2 . .n .Cn 60
ou
Pn = 0,10472 . n . Cn = n . Cn / 9,5493 Onde: Pn = potncia nominal do motor em Watt; Cn= conjugado nominal do motor em Nm; n = rotao nominal do motor em r.p.m. Na equao da potncia acima, considerou-se que o conjugado requerido pela carga igual ao conjugado nominal do motor. Esta considerao s verdadeira para acoplamento direto. Quando o acoplamento for com reduo de velocidade, o conjugado requerido pela carga deve ser referido ao eixo do motor, da seguinte maneira:
Tabela 10.1. - Faixa de rendimentos para alguns tipos de acoplamentos.

OBS.: A potncia normalmente expressa em kW, que um mltiplo do Watt. Portanto: 1kW = 1000W. Uma outra unidade de potncia muito utilizada na prtica o Cavalo Vapor (cv). A relao entre cv e kW mostrada abaixo:
1cv = 0,736kW
10.2. CONJUGADO RESISTENTE DA CARGA

o conjugado requerido pela carga, e portanto, depende do tipo de carga a ser acionada pelo motor. Porm todos podem ser representados pela expresso:
x Cc = C0 + k c . n
1 n . c . Ccn Cn = ac nm
Onde: nc = rotao da carga; Ccn = conjugado nominal da carga em Nm; ac = rendimento do acoplamento; nm = rotao do motor. O rendimento do acoplamento definido por:
Pc Pa
Onde: Cc = conjugado resistente da carga em Nm; C0 = conjugado da carga para rotao zero (ou de partida) em Nm; kc = constante que depende da carga; n = rotao nominal do motor em r.p.m. x = parmetro que depende da carga, pode assumir os valores - 1, 0, 1, 2. De acordo com a equao acima, percebe-se que, o conjugado da carga varia com a rotao "n". Esta variao depende do parmetro "x", desta forma, as cargas podem ser classificadas em quatro grupos: Para este tipo de carga o parmetro x zero (x = 0), portanto: Cc = (Co + kc) = Constante
Onde: Pc = potncia transmitida carga; Pa = potncia total fornecida pelo motor, ou potncia do eixo do motor.
1) Conjugado Constante:
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Nas mquinas deste tipo, o conjugado resistente (Cc) permanece constante durante a variao de velocidade e a potncia consumida pela carga (Pc) aumenta proporcionalmente com a velocidade. Logo: Pc = (Co + Kc) . n
Exemplos de cargas com conjugado linear (aplicao muito rara): Calandra com atrito viscoso (calandrar papel); Centrfuga; Bombas de vcuo. Neste caso temos x=2 e o conjugado dado por:
3) Conjugado Quadrtico:
Cc = Co + kc . n2 = Parablico
Neste caso o conjugado varia com o quadrado da rotao e a potncia com o cubo da rotao. Logo:
Pc = Co . n + kc . n
Exemplos de cargas com conjugado quadrtico: Bombas centrfugas; Ventiladores; Compressores centrfugos; Misturadores centrfugos.
Figura 10.1. - Conjugado contante.

Exemplos de cargas com conjugados constantes: Compressores a pisto; Talhas; Guindastes; Bombas a pisto; Britadores; Transportadores contnuos. Neste grupo o parmetro x igual a 1 (x = 1), ento: Cc = Co + Kc * n = Linear Nestes tipos de mquinas o conjugado varia linearmente com a rotao e a potncia com o quadrado da rotao. Portanto:
2) Conjugado Linear:
Figura 10.3. - Conjugado quadrtico. 4) Conjugado Hiperblico: Neste caso temos x = -1, e o conjugado dado
por:
Pc = Co * n + Kc .n2
Cc = kc / n = Hiperblico
Neste tipo de carga a constante C0 pode ser considerada nula. Pela expresso acima percebe-se que para n = 0 o conjugado seria infinito, o que no tem sentido fsico. Este fato na prtica no acontece porque a rotao da mquina s pode variar entre um limite mnimo (n1) e mximo (n2). A potncia neste caso permanece constante, isto , no varia com a rotao, ou seja:
Pc = kc = Constante
Figura 10.2 - Conjugado linear.
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qual ele est girando e, tambm, da forma do corpo e da maneira como sua massa est distribuda. A unidade do momento de inrcia kgm2 (no S.I.).O momento de inrcia total do sistema a soma dos momentos de inrcia da carga e do motor (JT=JM+JC). No caso de uma mquina que tem a "rotao diferente da rotao do motor" (por exemplo, nos casos de acionamento por polias ou engrenagens), a inrcia da carga dever ser referida rotao nominal do motor como mostra a figura abaixo:
Figura 10.4. - Conjugado hiperblico.

Exemplos de cargas com conjugado hiperblico: Bobinadeira de papel; Bobinadeira de pano; Descascador de toras; Tornos (anlise feita com conjugado constante, com elevado nmero de manobras em geral motores dupla velocidade); Bobinadeiras de fios. Neste caso no se aplica a equao completa para conjugado resistente da carga, pois no podemos determinar sua equao de maneira precisa, logo temos que determinar o seu conjugado utilizando tcnicas de integrao grfica. Na prtica, analisase como conjugado constante, pelo mximo valor de torque absorvido.
MOMENTO DE INRCIA EM ROTAES DIFERENTES
5) Conjugados No Definidos:
Figura 10.6. - Momento de inrcia em rotaes diferentes.
nc Jce = Jc . nm
[kgm2]
Onde: Jce = momento de inrcia da carga referido ao eixo do motor; Jc = momento de inrcia da carga; nc = rotao da carga; nm = rotao nominal do motor. OBS.: Uma grandeza muito usada para medir o momento de inrcia o "Momento de Impulso", conhecido como GD2 da carga, expresso em kgfm2. Sua relao com o momento de inrcia dado por: J=GD2/4.
Figura 10.5. - Conjugado no definido.
10.3. INRCIA DA CARGA

O momento da inrcia (ou "J") da carga acionada uma das caractersticas fundamentais para verificar, atravs do tempo de acelerao, se o motor consegue acionar a carga dentro das condies exigidas pelo ambiente ou pela estabilidade trmica do material isolante. Momento da inrcia uma medida da resistncia que um corpo oferece a uma mudana em seu movimento de rotao em torno de um dado eixo. Depende do eixo em torno do
73
10.4. CONJUGADO MDIO DA CARGA

Conhecendo-se a curva do conjugado da carga possvel se determinar o conjugado mdio. O conhecimento do conjugado mdio importante no clculo do tempo de acelerao.
Co (Conjugado bsico) - o conjugado calculado em funo da potncia e velocidade sncrona.
C0 (kgfm) =
716 . P (cv) 974 . P (kW) = ns (rpm) ns (rpm)
C0 (Nm) =
7094 . P (cv) 9550 . P (kW) = (rpm) ns ns (rpm)
Figura 10.7. - Curva de conjugado nominal e mdio de uma carga tpica.

O conjugado mdio da carga pode ser obtido graficamente, bastando que se observe que a rea B1 seja igual a rea B2.
10.5. CONJUGADO E ROTAO DO MOTOR

Conforme foi explicado no captulo 2, o motor de induo tem conjugado igual a zero na rotao sncrona. medida que a carga vai aumentando, a rotao do motor vai caindo gradativamente, at um ponto em que o conjugado atinge o valor mximo que o motor capaz de desenvolver nesta rotao. Se o conjugado da carga aumentar mais, a rotao do motor cai bruscamente, podendo chegar a travar o rotor. Representando num grfico a variao do conjugado com a velocidade para um motor normal, vamos obter uma curva com aspecto representado na figura 10.8. Na curva abaixo destacamos e definimos alguns pontos importantes. Os valores dos conjugados relativos a estes pontos so especificados pela norma NBR 7094 da ABNT, e so apresentados a seguir:
Cn (Conjugado nominal ou de plena carga) - o conjugado desenvolvido pelo motor potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. CP (Conjugado com rotor bloqueado ou conjugado de partida ou, ainda, conjugado de arranque) - o conjugado mnimo desenvolvido pelo motor com o rotor bloqueado, para todas as posies angulares do rotor, sob tenso e freqncia nominais. Ainda, esta definio leva em conta o fato de que o conjugado com o rotor bloqueado pode variar um pouco conforme a posio em que se trava o motor. O conjugado de partida pode ser expresso em Nm ou, mais comumente, em porcentagem do conjugado nominal.
CP (%) =
CP (Nm) . 100 Cn (Nm)
Na prtica, o conjugado do rotor bloqueado deve ser o mais alto possvel, para que o rotor possa vencer a inrcia inicial da carga e possa aceler-la rapidamente, principalmente quando a partida com tenso, reduzida.
Cmin (Conjugado mnimo) - o menor conjugado desenvolvido pelo motor ao acelerar desde a velocidade zero at a velocidade correspondente ao conjugado mximo.
Figura 10.8. - Curva de Conjugado x Rotao.

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depresso acentuada na acelerao, para que a partida no seja muito demorada, sobreaquecendo o motor, especialmente nos casos de alta inrcia ou partida com tenso reduzida. Cmx (Conjugado mximo) - o maior conjugado desenvolvido pelo motor sob tenso e freqncias nominais, sem queda brusca de velocidade. a mxima sobrecarga que o motor suporta quando este est trabalhando nas condies nominais.Na prtica, o conjugado mximo deve ser o mais alto possvel, por duas razes principais: 1. O motor deve ser capaz de vencer, sem grandes dificuldades, eventuais picos de carga, como pode acontecer em certas aplicaes, como em britadores, calandras, misturadores e outras; 2. O motor no deve arriar, isto , perder bruscamente a velocidade, quando ocorrem quedas de tenso, momentaneamente, excessivas.
Na prtica, este valor no deve ser muito baixo, isto , a curva no deve apresentar uma
10.6. CATEGORIAS - VALORES MNIMOS NORMALIZADOS

Conforme as suas caractersticas de conjugado, em relao velocidade e corrente de partida, os motores de induo trifsicos com rotor de gaiola, so classificados em categorias, cada uma adequada a um tipo de carga. Estas categorias so definidas na norma NBR 7094, e so as seguintes: Conjugado de partida normal, corrente de partida normal e baixo escorregamento. Constituem a maioria dos motores encontrados no mercado e prestam-se ao acionamento de cargas normais, como bombas, mquinas operatrizes, ventiladores, etc.
As normas vigentes trazem alguns valores de conjugados de partida, mnimo e mximo. Os motores de alta tenso WEG possuem estes conjugados sempre acima do mnimo exigido pelas normas. Os valores dos conjugado mximo e de partida encontram-se listados nos catlogos de motores de alta tenso da Weg Mquinas.
Categoria N
10.7. TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO (trb)

Tempo de rotor bloqueado o tempo mximo de partida, ou seja, o tempo pelo qual os fabricantes de motores eltricos garantem que a temperatura limite da isolao dos enrolamentos no ser ultrapassada, quando estes forem percorridos pela corrente de partida. Este tempo um parmetro que depende do projeto da mquina. Encontra-se normalmente no catlogo ou na folha de dados do fabricante. Normalmente os valores apresentados so de clculo, somente em algumas aplicaes especiais o valor determinado. Na prtica este tempo determinado da seguinte maneira: - O rotor bloqueado; - Aplica-se a tenso e a freqncia nominais; - A elevao da temperatura registrada em grfico, atravs de um registrador, este conectado a sondas no rotor e estator, em pontos estratgicos. - O ponto que mais rapidamente atingir a temperatura limite define o tempo de rotor bloqueado. A tabela 10.2 mostra os valores limites da temperatura e do rotor bloqueado, de acordo com as normas NEMA e IEC. CLASSE TRMICA B F H Tmx NEMA IEC MG1.12.53 60079-7 175 200 225 185 210 235 Tmx 80 105 125
Categoria H
Conjugado de partida alto, corrente de partida normal e baixo escorregamento. Usados para cargas que exigem maior conjugado na partida, como peneiras, transportadores carregadores, cargas de alta inrcia, britadores, alguns tipos de ventiladores, etc. Conjugado de partida alto, corrente de partida normal e alto escorregamento (maior que 5% ). Usados em excntricas e mquinas semelhantes, onde a carga apresenta picos peridicos. Usados tambm em elevadores e cargas que necessitam de conjugado de partida muito alto e corrente de partida limitada. Este tipo de categoria no se aplica para motores com potncia acima de 100kW (aproximadamente), porque tecnicamente h grande dificuldade de se obter o escorregamento. As curvas de conjugado x velocidade das diferentes categorias podem ser vistas na figura 10.9.
Categoria D
Tabela 10.2. - Limites de temperatura com rotor bloqueado.

Para partidas com tenso reduzida o tempo de rotor bloqueado pode ser corrigido como segue:
Vn trb ( V R ) = trb ( V n) . VR
Figura 10.9. - Curvas Conjugado x Velocidade das diferentes categorias.
75
Onde: trb(VR) = tempo de rotor bloqueado com tenso reduzida; trb(Vn) = tempo d e rotor bloqueado com tenso nominal; Vn = tenso nominal; VR = tenso reduzida.
Analiticamente o conjugado motor mdio pode ser calculado pela integral:
CMmd =
n1 A B.n 1 . . dn n 2 n 2 n2 C . n 2 D . n + E
10.8. CONJUGADO MOTOR MDIO (CMmed)

O conjugado mecnico no eixo do motor dado pela expresso abaixo:
Como esta integral no muito difcil de ser resolvida, na prtica feita a integrao grfica. Isto no muito complicado, basta que se observe que a soma das reas A1 e A2 sejam igual a rea A3, como mostra a figura 10.10. Usualmente temos:
CMmd
3 . R2 . I2 2 = 2 . . ns . s
a) Para motores com categorias N e H:
CMmd = 0,45 . [(Cp/Cn) + (Cm/Cn)] . Cn
Onde: R2 = resistncia de fase do rotor em Ohm; I2 = corrente de fase do rotor em A; s = escorregamento do motor em p.u.; ns = rotao sncrona. A equao acima representa a curva de conjugado do motor, que aps algumas simplificaes pode ser representado pela expresso:
b) Para motores com categoria D:
CMmd = 0,6 . ( Cp/Cn ) . Cn
Quando o conjugado nominal (Cn) dado em kgfm, basta multiplicar pela acelerao da gravidade (9,81) para obtermos em Nm.
CMmd =
A - B.n C . n2 - D . n + E
10.9. TEMPO DE ACELERAO

Tempo de acelerao o tempo que o motor leva para acionar a carga desde a rotao zero at a rotao nominal. O clculo tempo de acelerao permite verificar, se o motor consegue acionar a carga, dentro das condies exigidas pela estabilidade trmica do material isolante e que no ultrapasse o limite de ruptura das barras ou da solda do rotor (entre barras e anel de curto circuito). O tempo de acelerao tambm um parmetro til para dimensionar o equipamento de partida e o sistema de proteo. O tempo de acelerao deve ser menor que o tempo do rotor bloqueado (ou mximo tempo permitido de acelerao). Para um movimento de rotao vlida a relao:
Onde: Cmmd = conjugado motor em Nm n = rotao do motor em rps A,B,C,D,E = constantes positivas que dependem do projeto do motor. O valor destas constantes dependem do estado de saturao magntica do ncleo do motor. Representando esta ltima equao em um grfico, obtemos a curva caracterstica do conjugado mdio do motor, conforme abaixo:
Ca = J .
d dt
Onde: Ca = conjugado acelerador em Nm; J = momento de inrcia do corpo em kgm2; = velocidade angular em rad/s. A velocidade angular pode ser calculada por:
= 2 . . n
Figura 10.10. - Conjugado motor mdio.
76
O conjunto mdio de acelerao obtm-se a partir da diferena entre o conjugado do motor e o conjugado da carga. Seu valor deveria ser calculado para cada intervalo de rotao (a somatria dos intervalos forneceria o tempo total de acelerao). Porm, na prtica, suficiente que se calcule graficamente o conjugado mdio, isto , a diferena entre a mdia do conjugado do motor e a mdia do conjugado da carga. Esta mdia pode ser obtida, bastando que se observe que a soma das reas A1 e A2 seja igual a rea A3 e que a rea B1 seja igual a rea B2, como mostra a figura 10.11.
Onde: ta = tempo de acelerao em segundos; nm = rotao nominal do motor em rpm; Jm = momento de inrcia do motor em kgm2; Jce = inrcia da carga referida ao eixo do motor em kgm2; Cmmd = conjugado motor mdio em Nm; Crmd = conjugado resistente mdio em Nm.
10.10. POTNCIA DINMICA OU DE ACELERAO

O tempo de acelerao sempre deve ser menor ou igual ao tempo de rotor bloqueado do motor. A potncia dinmica a potncia necessria para acelerar a carga at a rotao nominal em um intervalo de tempo menor ou igual ao tempo de rotor bloqueado. Esta potncia, na medida do possvel, deve ser igual potncia nominal do motor (motor no sobredimensionado). Porm, dependendo das caractersticas da carga (inrcia e conjugado), a potncia dinmica pode assumir valores bem maiores que a potncia nominal ou h necessidade de sobre-dimensionar o motor (potncia de para acelerar o motor maior que a potncia necessria em regime), ou ainda com este tipo de motor/acionamento no possvel a acelerao. Nestes casos dever ser feito um estudo tcnicoeconmico, para ver se possvel utilizar um acoplamento hidrulico, eletromagntico ou de fico (embreagem). Dependendo do estudo tcnico-econmico pode tornar-se evidente que a melhor soluo seria um outro tipo de motor, por exemplo, um motor de anis ou motor de gaiola acionado por inversor de freqncia.
Figura 10.11. - Determinao grfica do conjugado mdio de acelerao.

O conjugado acelerador pode ser substitudo sem perda de preciso pelo conjugado acelerador mdio dado por:
Camd = CMmd - CRmd

d temos: dt
Como, Ca = J .
CMmd - CRmd = ( Jm - Jce ) . 2 . .

Portanto:
dn dt
dt = 2 . .
Jm + Jce . dn CMmd - CRmd
Integrando esta ltima equao, resulta:

ta 0
dt =
n J m + J ce . dn C Mmd C Rmd 0
ta =
. nm Jm + Jce . 30 CMmd - CRmd
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TEMPO DE ACELERAO - MOTOR DE INDUO Conjugado Resistente da carga Curva: Conjugado x Rotao Constante Linear Parablico Hiperblico
Exemplos de aplicao
Compressor pisto Talha Bomba pisto Britador Transportador contnuo N/H
Calandra Centrfuga Bomba de vcuo
Bomba centrfuga Ventilador Misturador centrfugo Compressor centrfugo N
Bobinadeira de fios, panos e papel Descascador de toras Torno Inversor de Freqncia no enfraquecimento
Categoria do motor acionador Conjugado mdio de carga (CCmd) Momento de inrcia da carga referida ao motor (Jce) Relao de transmisso (R) Conjugado resistente mdio (CRmd) Conjugado motor mdio N/H D
N/H
C Cn
C 0 + C Cn 2
Jce
2 . C 0 + C cn 3
CCn - n2 n2 .ln n2 - n1 n1
= Jc . nc nm
R=
nc nm
CRmd = R . CCmd
CMmd = 0,45 . [(Cp/Cn) + (Cm/Cn)] . Cn CMmd = 0,6 . (Cp/Cn) . Cn
Tempo de acelerao
ta =
J = momento de inrcia (kgm2) C = conjugado (Nm)
. nm Jm + Jce . 30 CMmd - CRmd

n = rotao (rpm)
t = tempo (s)
Unidades
Tabela 10.3 - Tempo de acelerao para motores de induo.
78
10.11. REGIME DE PARTIDA

Devido ao valor elevado da corrente de partida dos motores de induo, o tempo gasto na acelerao de cargas de uma inrcia aprecivel (elevada) resulta na elevao rpida da temperatura do motor. Se o intervalo entre partidas sucessivas for muito reduzido, isto levar a uma acelerao de temperatura excessiva nos enrolamentos, danificando-os ou reduzindo sua vida til. A norma NBR 7094 estabelece um regime de partida mnimo que os motores devem ser capazes de realizar: a) Duas partidas sucessivas, sendo a primeira feita com o motor frio, isto , com seus enrolamentos temperatura ambiente e a segunda logo a seguir, porm, aps o motor ter desacelerado at o repouso; b) Uma partida com o motor quente, ou seja, com os enrolamentos temperatura de regime. A primeira condio simula o caso em que a primeira partida do motor malograda, por exemplo, pelo desligamento da proteo, permitindo-se uma segunda tentativa logo a seguir. A segunda condio simula o caso de um desligamento acidental do motor em funcionamento normal, por exemplo, por falta de energia na rede, permitindo-se retomar o funcionamento logo aps o restabelecimento da energia.
FAIXA DE POTNCIAS NOMINAIS cv >34140 >140860 kW >25100 >100630
SP / Pn kVA / cv 8,1 7,4 kVA / kW 11 10
Tabela 10.4. - Potncia aparente com rotor bloqueado (SP/Pn) para motores trifsicos.
10.12.2. Indicao da Corrente ou Letra Cdigo A indicao do valor da corrente de rotor bloqueado na placa de identificao do motor prescrita na norma NBR 7094, de maneira mais direta que na norma antiga EB-120. De acordo com EB-120, a placa mostrava uma letra cdigo padronizada que dava a indicao da faixa de valores kVA/cv em que se situava a corrente de rotor bloqueado do motor. Os valores correspondentes a essas letras do cdigo de partida, so mostradas na tabela 10.5. Pela norma NBR 7094, indica-se diretamente o valor de IP/In, que a relao entre a corrente de rotor bloqueado e a corrente nominal. Na norma MG 1 (PART 10, PAGE 8 item 10.32.2 apresenta a mesma tabela que relaciona corrente de partida, rendimento e fator de potncia. Nesta norma a designao com o nome de CODE LETTER expressa em kVA/HP.
10.12. CORRENTE DE ROTOR BLOQUEADO

10.12.1. Valores Mximos Normalizados Os limites mximos da corrente com rotor bloqueado, em funo da potncia nominal do motor so vlidos para qualquer nmero de plos, esto indicados na tabela 10.4, expressos em termos da potncia aparente absorvida com rotor bloqueado em relao potncia nominal, kVA/cv ou kVA/kW.
kVA Potncia aparente com rotor bloqueado = Potncia nominal cv
kVA 0,736 = IP . cv In . cos

Cdigo A B C D E F G H J K kVA / cv 0 - 3,14 3,15 - 3,54 3,55 - 3,99 4,0 - 4,49 4,5 - 4,99 5,0 - 5,59 5,6 - 6,29 6,3 - 7,09 7,1 - 7,99 8,0 - 8,99 Cdigo L M N P R S T U V kVA / cv 9,0 - 9,99 10,0 - 11,09 11,2 - 12,49 12,5 - 13,99 14,0 - 15,99 16,0 - 17,99 18,0 - 19,09 20,0 - 22,09 22,4 ou mais
3 . IP . V kVA ; = P(cv) . 1000 cv
3 . IP . V kVA = P(kW) . 1000 kW
Onde: IP = Corrente de rotor bloqueado, ou corrente de partida; V = Tenso nominal (V); P = Potncia nominal (cv ou kW).
Tabela 10.5. - Cdigos de partida.

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11. SELEO E APLICAO DOS MOTORES ELTRICOS TRIFSICOS DE ALTA TENSO

Na engenharia de aplicao de motores comum e, em muitos casos prticos, comparar as exigncias da carga com as caractersticas do motor. Existem muitas aplicaes que podem ser corretamente acionadas por mais de um tipo de motor, e a seleo de um determinado tipo, nem sempre exclui o uso de outros tipos. Com o advento do computador, o clculo pode ser aprimorado, obtendo-se resultados precisos que resultam em mquinas dimensionadas de maneira mais econmica. Os motores de induo Weg, de gaiola ou de anel, de baixa e alta tenso, encontram vasto campo de aplicao, notadamente nos setores de siderrgica, minerao, papel e celulose, saneamento, qumico e petroqumico, cimento entre outros, tornando-se cada vez mais importante a seleo do tipo adequado para cada aplicao. A seleo do motor adequado, com respeito ao tipo, conjugado, fator de potncia, rendimento, elevao de temperatura, isolao, tenso e grau de proteo mecnica, somente pode ser feita, aps uma anlise cuidadosa, considerando parmetros como: custo inicial, capacidade de rede, necessidade da correo do fator de potncia, conjugados requeridos, efeito da inrcia da carga, necessidade ou no de regulao de velocidade, exposio da mquina em ambientes midos, poludos e/ou agressivos. O motor assncrono de gaiola o mais empregado em qualquer aplicao industrial, devido a sua construo robusta e simples, alm de ser a soluo mais econmica, tanto em termos de motores quanto de comando e proteo. Na seleo correta dos motores, importante considerar as caractersticas tcnicas de aplicao e as caractersticas de carga, no que se refere a aspectos mecnicos para calcular:
TIPO PROJETO Motor de Induo de Gaiola Rotor de Gaiola Baixo Alta > 160% do conjugado nominal Alto Simples para partida direta Simples Pequeno Pequeno Baixo Motor de Induo de Anis Rotor Bobinado Alto Baixa > 180% do conjugado nominal Alto Relativamente simples Simples Reostato requer um espao grande Nos anis e escovas, sistema de levantamento Alto
Conjugado de partida Corrente de partida/ corrente nominal Conjugado mximo Rendimento Equipamento de partida Equipamento de proteo Espao requerido Manuteno Custo
Tabela 11.1 - Comparao entre motor de induo com rotor gaiola e de rotor bobinado ou anis.
Conjugado necessrio para acelerar a carga velocidade nominal. O conjugado do motor deve ser sempre maior que o conjugado de carga, em todos os pontos entre zero e a rotao nominal. No ponto de interseo das duas curvas, o conjugado de acelerao nulo, ou seja, atingido o ponto de equilbrio a partir do qual a velocidade permanece constante. Este ponto de interseo entre as duas curvas deve corresponder a velocidade nominal.
b) Conjugado de acelerao
a) Errado
a) Conjugado de partida
Conjugado requerido para vencer a inrcia esttica da mquina e produzir movimento. Para que uma carga, partindo da velocidade zero, atinja a sua velocidade nominal, necessrio que o conjugado do motor seja sempre superior ao conjugado da carga.
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b) Certo
2. a) b) c) 3. a) b) c) d)
Caractersticas do ambiente: Altitude; Temperatura ambiente; Atmosfera do ambiente. Caractersticas construtivas: Forma construtiva; Potncia em kW e velocidade em rpm; Fator de servio; Sentido de rotao (horrio ou anti-horrio, olhando para ponta de eixo principal).
Figura 11.1. - Seleo de motor considerando o conjugado resistente da carga.

Onde: Cmx = conjugado mximo; CP = conjugado de partida; Cr = conjugado resistente; ns = rotao sncrona; n = rotao nominal. O conjugado de acelerao assume valores bastante diferentes para cada intervalo de rotao na fase de partida. O conjugado mdio de acelerao (Ca) obtm-se a partir da diferena entre o conjugado do motor e o conjugado da carga (ver captulo 10). Conjugado nominal o conjugado desenvolvido por um motor para as condies nominais de freqncia e tenso. O conjugado nominal de uma carga o solicitado pela carga, no eixo do motor, necessrio para mover a carga em condies de funcionamento velocidade especfica. O conjugado requerido para funcionamento de uma mquina pode ser constante ou variar entre amplos limites. Para conjugados variveis, o conjugado mximo deve ser suficiente (maior ou igual) para suportar picos momentneos de carga. As caractersticas de funcionamento de uma mquina, quanto ao conjugado, podem dividir-se em trs classes, a saber, conjugado constante, conjugado varivel e potncia constante (ver captulo 10). Para correta especificao do motor, so necessrias as seguintes informaes na consulta: 1. Caractersticas da rede de alimentao: a) Tenso de alimentao do motor (e dos aquecedores internos, quando necessrios); b) Freqncia nominal em Hz; c) Mtodo de partida (quando esta informao no for fornecida, ser considerado partida direta).
81
4. Caractersticas da carga: a) Momento de inrcia da mquina acionada e a que rotao est referida (ao eixo do motor ou da carga); b) Curva de conjugado resistente da carga; c) Dados de transmisso (acoplamento); d) Cargas axiais e seu sentido, quando existentes; e) Cargas radiais e seu sentido quando existentes; f) Regime de funcionamento da carga (nmero de partidas/horas). Em resumo, a correta seleo do motor implica que o mesmo satisfaa s exigncias requeridas pela aplicao especfica. Sob este aspecto o motor deve, basicamente, ser capaz de: Acelerar a carga com tempo suficientemente curto para que o aquecimento no venha a danificar as caractersticas fsicas dos materiais isolantes e demais componentes; Funcionar no regime especificado sem que a temperatura de suas diversas partes ultrapasse a classe do isolante, ou que o ambiente possa vir a provocar a destruio do mesmo; Sob o ponto de vista econmico, funcionar com valores de rendimento e fator de potncia dentro da faixa tima para a qual foi projetado.
c) Conjugado nominal
12. PROTEO E ACESSRIOS DE MOTORES ELTRICOS

Na filosofia da proteo a ser adotada para um determinado motor pesam o tamanho do motor, o nvel de tenso da rede de alimentao, o mtodo de partida, a importncia da contribuio de uma falta no motor para o sistema de alimentao, o grau de necessidade da operao do motor em questo para o processo industrial em curso, a poltica de reposio de motores da empresa e consideraes econmicas quanto ao custo da proteo em relao ao custo do motor e ao custo de uma paralisao no processo industrial. Sero abordados a seguir alguns tipos de protees freqentemente utilizadas em motores de alta tenso.
12.1. PROTEO DO ESTATOR

12.1.1. Proteo Contra Curtos-Circuitos As correntes elevadas que ocorrem em um curto circuito tornam necessrio isolar o motor afetado. Dependendo do porte e tenso de alimentao do motor, usual a utilizao de um rel instantneo ajustado para uma corrente ligeiramente acima da corrente com rotor bloqueado, conjugado com um rel ajustado para 3 a 4 vezes a corrente nominal do motor com temporizao suficiente para no operar durante a partida. Para motores de grande potncia e alta tenso, a proteo contra curtocircuito geralmente realizada por rels secundrios. 12.1.2. Proteo Contra Surtos de Tenso -
Supresso de Transientes
O nvel de isolamento de mquinas girantes muito menor que o de outros tipos de equipamentos eltricos. Tal nvel para um transformador de 5kV imerso em leo, por exemplo, de 60kV, ao passo que para um motor de 4kV nominais da ordem de 13kV. Esse nvel igual ao valor de pico da onda de tenso aplicada durante 1 minuto no "ensaio de tenso aplicada" (2 vezes a tenso nominal + 1kV). Um enrolamento de mquina de corrente alternada pode ser considerado como uma pequena linha de transmisso, com reflexo e refrao de onda nos terminais, impedncia de surto, etc. A maior solicitao do ponto de vista da tenso de impulso geralmente ocorre nas primeiras espiras do enrolamento, pois o surto vai sendo atenuado ao longo do enrolamento. Motores eltricos tm impedncia de surto na faixa de 150 a 1500 ohms, tipicamente, na medida em que a tenso nominal e
82
a potncia nominal dos motores cresce, tambm cresce sua impedncia de surto. As fontes comuns de surtos de tenso so descargas atmosfricas na linha, operaes de manobra (liga e desliga) e cargas de alta corrente no mesmo circuito. Nos surtos de manobra, a tenso geralmente no ultrapassa duas a trs vezes a tenso fase-neutro do sistema. Embora as tenses de surto sejam altas, sua durao muito pequena. Tipicamente, a onda se eleva muito depressa (1 a 10 microsegundos), atingindo ento seu valor mximo ("crista" da onda), decrescendo ento muito mais lentamente, atingindo 50% do seu valor mximo depois de 2 a 150 microsegundos. A proteo de mquinas girantes contra surtos requer a limitao da tenso de impulso junto aos terminais da mquina e a diminuio da inclinao da frente de onda te tenso. A combinao dessas duas condies denominada "achatamento da onda". Este achatamento da onda obtido com a instalao de pra-raios entre os terminais da mquina e a carcaa aterrada. Quando mais de uma mquina estiver ligada a um barramento comum usual ligar-se os pra-raios entre cada fase e a terra, desde que as carcaas das mquinas estejam ligadas a uma malha de terra de baixa resistncia e que seja a mesma dos praraios. A diminuio da inclinao da frente de onda conseguida por capacitores em derivao ligados aos terminais da mquina. O uso de Capacitores e Para-Raios contra surtos na Weg Mquinas: - Para motores de 6.0kV e acima a Weg recomenda o seu uso. - Para esta condio sempre ofertamos com Pra-Raios e Capacitores, ficando a critrio do cliente a instalao ou no. - Esta medida visa a diminuio do risco de surtos que so originrios da rede de transmisso (climticos), transitrios oriundos de outras manobras na rede, disjuntores, etc. 12.1.3. Proteo Diferencial O sistema de proteo diferencial exige que os dois terminais de cada fase do motor sejam acessveis. As maiores vantagens de um sistema de proteo diferencial so a alta sensibilidade, alta velocidade e o fato de operar somente sob faltas internas ao motor, no sendo sensvel s sobre-correntes durante a partida. Sistemas de proteo diferencial no exigem coordenao com outras protees no sistema. Os transformadores de corrente vo, via de regra, instalados na caixa de ligao do motor, o que
implica que, quando se deseja utilizar este tipo de proteo, caixas de ligao maiores que as usuais so necessrias.
12.2. PROTEO TRMICA PARA MOTORES DE ALTA TENSO

A proteo trmica efetuada por meio de termoresistncias (resistncia calibrada), termistores, termostatos ou protetores trmicos. Os tipos de detectores a serem utilizados so determinados em funo da classe de temperatura do isolamento empregado, de cada tipo de mquina e da exigncia do cliente. Vejamos a seguir alguns tipos de protetores mais utilizados pelo mercado de motores de alta tenso. 12.2.1. Termoresistores Esses tipos de detectores, usualmente conhecidos como "RTD" Resistence Temperature Dependent ou Resistncia Calibrada - so elementos onde sua operao baseada na caracterstica de variao da resistncia com a temperatura, intrnseca a alguns materiais (geralmente platina, nquel ou cobre). Possuem resistncia calibrada, tem como caracterstica uma dependncia linear entre a resistividade do material do sensor e a temperatura a que est submetido. Isto possibilita um acompanhamento contnuo do processo de aquecimento do motor pelo display do controlador, com alto grau de preciso e sensibilidade de resposta. Sua aplicao ampla nos diversos setores da tcnica de medio e automatizao de temperatura nas indstrias em geral. Geralmente, aplica-se em instalaes de grande responsabilidade como, por exemplo, em regime intermitente muito irregular. Um mesmo detector pode servir para alarme e para desligamento. Os RTD's mais comuns so denominados "de platina" e de "cobre", que tem sua resistncias a 0C respectivamente de 100 e 10 Ohms. A utilizao de RTD's para motores, especialmente no Brasil, tem sido at o momento feita em maior nmero com os "de platina" ou Pt100.
Figura 12.1. Detector de temperatura em mancal de Bucha.

Para mancais de rolamento
Para mancais de bucha
Figura 12.2. - Visualizao do aspecto externo dos termoresistores.

12.2.2. Termistores (PTC e NTC) So detectores trmicos compostos de sensores semicondutores que variam sua resistncia bruscamente ao atingirem uma determinada temperatura. PTC - coeficiente de temperatura positivo. NTC - coeficiente de temperatura negativo. O tipo "PTC" um termistor cuja resistncia aumenta bruscamente para um valor bem definido de temperatura, especificado para cada tipo. Essa variao brusca na resistncia interrompe a corrente no PTC, acionando um rel de sada, o qual desliga o circuito principal. Tambm pode ser utilizado para sistemas de alarme ou alarme e desligamento (2 por fase). Para o termistor "NTC" acontece o contrrio do PTC, porm, sua aplicao no normal em motores eltricos, pois os circuitos eletrnicos de controle disponveis, geralmente so para o PTC (aumento de resistncia).
83
Os termistores possuem tamanho reduzido, no sofrem desgastes mecnicos e tm uma resposta mais rpida em relao aos outros detectores, embora permitam um acompanhamento contnuo do processo de aquecimento do motor. Os termistores com seus respectivos circuitos eletrnicos de controle oferecem proteo completa contra sobre-aquecimento produzido por falta de fase, sobrecarga, sob ou sobre tenses ou freqentes operaes de reverso ou liga-desliga. Possuem um baixo custo, relativamente ao do tipo RTD, porm, necessitam de rel para comando da atuao do alarme ou operao.
Figura 12.5. Motor da linha M com vrios termmetros.

12.2.4. Termostatos So detectores trmicos do tipo bimetlico com contatos de prata normalmente fechados, que se abrem quando ocorre determinada elevao de temperatura. Quando a temperatura de atuao do bimetlico abaixar, este volta a sua forma original instantaneamente permitindo o fechamento dos contatos novamente. Os termostatos podem ser destinados sistemas de alarme, desligamento ou ambos (alarme ou desligamento) de motores eltricos trifsicos, quando solicitado pelo cliente. So ligados em srie com bobina do contator. Dependendo do grau de segurana e da especificao do cliente, podem ser utilizados trs termostatos (um por fase) ou seis termostatos (grupos de dois por fase). Para operar em alarme e desligamento (dois termostatos por fase), os termostatos de alarme devem ser apropriados para atuao na elevao de temperatura prevista do motor, enquanto que os termostatos de desligamento devero atuar na temperatura mxima do material isolante.
Figura 12.3. - Visualizao do aspecto externo dos termistores.

12.2.3. Termmetro Existem vrios tipos de termmetro, um modelo usual que a Weg usa nos mancais o da figura A aplicao normalmente no mancal, tambm pode ser usado para medir o ar interno do motor e no trocador de calor. Estes termmetros apresentam indicador local e para a sinalizao remota podem possuir contatos auxiliares normalmente abertos e fechados (NA ou/e NF). Em aplicao onde h ambiente de risco estes devem ser somente com o indicador colocado no motor.
12.3.
Figura 12.4. Termmetro com indicador local. Figura 12.6. Detector de temperatura na bobinagem do estator.
84
Figura 12.7. - Visualizao do aspecto interno e externo do termostato. COMPARAO ENTRE OS DETECTORES DE TEMPERATURA MAIS COMUNS
TERMORESISTOR (RTD's) Mecanismo de proteo Disposio no enrolamento Forma de atuao Limitao de corrente Tipo de sensibilidade Nmero de unidades por motor Tipos de comando Resistncia calibrada Interior da ranhura Comando externo de atuao na proteo Corrente de comando Temperatura 3 ou 6 Alarme e/ou desligamento TERMISTOR (PTC e NTC) Resistor de avalanche Interior da ranhura Comando externo de atuao na proteo Corrente de comando Temperatura 3 ou 6 Alarme ou desligamento TERMOSTATO
Contatos mveis Bimetlicos

Interior da ranhura
Atuao direta Comando externo de atuao da proteo

Corrente do comando Corrente e temperatura 3 ou 6 Alarme ou desligamento
Tabela 12.1 - Comparativa entre os detectores de temperatura mais comuns.
85
13. ENSAIOS
A finalidade deste captulo definir os ensaios que podem ser realizados por solicitao de clientes, com ou sem presena de inspetor. So agrupados em ensaios de rotina, tipo e especial, conforme definidos pela norma NBR-7094. Para a realizao destes ensaios, deve ser seguida a NBR-5383, que define os procedimentos para a execuo dos ensaios. A seguir so listados os ensaios de rotina e tipo, prottipo e especial. Outros ensaios no citados, podem ser realizados pelo fabricante, desde que exista um acordo entre as partes interessadas.
13.2. LABORATRIO DE ENSAIOS

Segue listadas abaixo algumas caractersticas do laboratrio de ensaios da WEG Mquinas para motores de alta tenso: Tenso de teste: 220V a 15kV; Freqncia: 30 a 60Hz; Potncia do laboratrio: 10MVA; Potncia plena carga horizontal: 5000kW; Potncia plena carga vertical: 1400cv; Rotao 300 a 3600rpm; Emisso de relatrios de ensaios via computador, de forma rpida e precisa; Equipamentos de software de ltima gerao; Regular fator de potncia; Recuperao de energia (cerca de 75%).
13.1. TIPOS DE ENSAIOS

13.1.1. Ensaio de Rotina
Ensaio de resistncia eltrica, a frio; Ensaio em vazio. Medio da corrente e potncia absorvida com tenso nominal; Ensaio com rotor bloqueado. Medio da corrente, potncia consumida e conjugado em tenso nominal ou reduzida (caso no seja possvel com a nominal); Ensaio de tenso secundria para motores com rotor bobinado; Ensaio de tenso suportvel; Resistncia de isolamento.
13.1.2. Ensaio de Tipo
Ensaio de rotina; Ensaio de elevao de temperatura; Ensaio da resistncia eltrica, a quente; Ensaios relativos a potncia fornecida. Medio do rendimento, fator de potncia, corrente e velocidade com 50%, 75% e 100% da potncia nominal; Ensaio de conjugado mximo com tenso nominal ou reduzida (caso no seja possvel com a tenso nominal). 13.1.3. Ensaios Especiais
Ensaio em partida. Levantamento das curvas caractersticas de conjugado e corrente em funo da velocidade. A tenso deve ser nominal ou reduzida (caso no seja possvel com a nominal); Ensaio de sobrevelocidade; Ensaio de nvel de rudo; Ensaio de tenso no eixo; Ensaio de vibrao.
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Figura 13.1. - Parte de potncia do laboratrio de alta tenso.
Figura 13.2. - Bancada de testes.
Figura 13.3. - Ensaio de um motor da linha "M" de alta tenso.

87
13.2. RELATRIOS DE ENSAIO

13.2.1. Relatrio de Tipo
88
13.2.1. Relatrio de Rotina
89
13.2.1 Relatrio de Vibrao
90
13.2.1. Relatrio de Rudo
91
14. ANEXOS
14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES
14.1.1. Generalidades A preocupao mundial de se conseguir uma uniformizao das unidades e mtodos de medida vem de longa data, concretizando-se pelas regulamentaes firmadas nas diversas e sucessivas GRANDEZAS
Acelerao Acelerao angular Atividade ngulo plano ngulo slido rea Calor de massa Capacitncia Condutncia Condutividade trmica Condutividade Convergncia Densidade de fluxo de energia Dose absorvida Eficincia luminosa Emitncia luminosa Energia Entropia Excitao luminosa Exposio Fluxo (de massa) Fluxo luminoso
reunies da Conveno Internacional do Metro, e cuja 11 Conferncia Geral de Pesos e Medidas de 1960 estabeleceu as bases para o Sistema Internacional (SI). O Brasil como membro desta entidade internacional, publicou em 12 de setembro de 1968, o decreto-lei n 63.233 relativo matria, aprovado o Quadro Geral de Unidades de Medida, definindo assim de modo preciso sua posio entre outros pases que ainda relutam em compreender as vantagens desta uniformizao. UNIDADES
Wb Hz N K/m Ns T H V/m A/m cd W/sr A oitava m W/srm
2
UNIDADES
m/s2 rad/s2 s
-1
GRANDEZAS
Fluxo magntico Freqncia Fora Gradiente de temperatura Impulso Induo magntica Indutncia Intensidade de campo eltrico Intensidade de campo magntico Intensidade luminosa Intensidade energtica Intensidade de corrente Intervalo de freqncias Comprimento Luminncia energtica Luminncia Iluminamento Massa Massa especfica Momento de fora Momento cintico
GRANDEZAS
Momento de inrcia Nvel de potncia Nmero de ondas Potncia Presso Quantidade de luz Quantidade de eletricidade Relutncia Resistncia eltrica Resistividade Resistividade de massa Temperatura termodinmica Tenso eltrica Tenso superficial Tempo Vazo Velocidade Velocidade angular Viscosidade cinemtica Viscosidade dinmica Volume
UNIDADES
kgm2 B m-1 W N/m2 lms C A/Wb m kg/m2 K V N/m s m3/s m/s rad/s m2/s Ns/m2 m3
rad sr m2 J/kgK F S W/mK S/m di W/m2 J/kg lm/W l/m2 J J/K lxs C/kg kg/s lm
cd/m2 lx kg Kg/m3 Nm Kgm2
Tabela 14.1. - Sistema internacional de unidades.
92
14.2. CONVERSO DE UNIDADES

TABELA DE CONVERSO DE UNIDADES Grandeza
rea
Multiplique
Metro quadrado (m ) Polegada quadrada (sq.in) P quadrado (sq.ft) Metro (m) Polegada (in) P (ft) Newton-metro (Nm) Quilograma-fora metro (mkgf) Libra-fora p (lb.ft) Ona p (oz.ft) Newton-metro (Nm) Quilograma-fora metro (mkgf) Joule (J) ou Newton-metro (Nm) Quilograma-fora metro (mkgf) Quilowatt-hora (kWh) Libra-fora p (lb.ft) Caloria (cal) Joule (J) ou Newton-metro (Nm) Quilograma-fora metro (mkgf) Quilowatt-hora (kWh) Libra-fora p (lb.ft) Quilograma-metro quadrado (kgm2) Libra-p quadrado (sq.lb.ft) Libra-polegada quadrada (sq.lb.in) Newton (N) Quilograma-fora (kgf) ou (kp) Libra-fora (lbf) Quilowatt (kW) Cavalo vapor (cv) Quilograma-fora metro por segundo Newton por metro quadrado (N/m2) Quilograma-fora por centmet. quad. Libra-fora por polegada quad. (psi) Atmosfera (atm) bar Metro de gua (mH2O) Newton por metro quadrado (N/m2) Quilograma-fora por centmet. quad.Libra-fora por polegada quad. (psi) Metro de gua (mH2O) Newton por metro quadrado (N/m2) Quilograma-fora por centmet. quad. Metro de gua (mH2O)
2
Por
1550 6,94x10-3 0,0929 39,37 0,0833 0,3048 0,1019 7,235 16 0,0847 0,7376 115,7 0,102 2,73x10-6 2,66x106 0,3238 4,187 2,78x10-7 7,235 8,6x105 1,356 23,73 144 2,93x10-4 0,1019 2,205 4,45 1,3587 75 9,81 1,02x10-5 14,22 0,06807 1,0132 1,02 98101,45x1 0-4 0,968 6,89x10-2 1,42 9,87x10-6 0,981 0,1
Para obter
Polegada quadrada (sq.in) P quadrado (sq.ft) Metro quadrado (m2) Polegada (in) P (ft) Metro (m) Quilograma-fora metro (mkgf) ou (mkp) Libra-fora p (lb.ft) Ona p (oz.ft) Newton-metro (Nm) Libra-fora p (lb.ft) Ona p (oz.ft) Quilograma-fora metro (mkgf) ou (mkp) Quilowatt-hora (kWh) Libra-fora p (lb.ft) Caloria (cal) Joule (J) ou Newton-metro (Nm) Quilowatt-hora (kWh) Libra-fora p (lb.ft) Caloria (cal) Joule (J) ou Newton-metro (Nm) Libra-p quadrado (sq.lb.ft) Libra-polegada quadrada (sq.lb.in) Quilograma-metro quadrado (kgm2) Quilograma-fora (kgf) ou quiloponde (kp) Libra-fora (lbf) Newton-metro (Nm) Cavalo vapor (cv) Quilograma-fora metro por segundo (kgfm/s) Watt (W) Quilograma-fora por centmet. quad. Libra-fora por polegada quadrada (psi) Atmosfera (atm) bar Metro de gua (mH2O) Newton por metro quadrado (N/m2) Libra-fora por polegada quadrada (psi) Atmosfera (atm) bar Libra-fora por polegada quadrada (psi)Atmosfera (atm) bar Quilograma-fora por centm. quad. (kgf/cm2)
Comprimento
Conjugado
Energia
Inrcia
Fora
Potncia
Presso
Tabela 14.2. - Converso de unidades.
93
14.3. EXEMPLOS DE RANHURAS

14.3.1. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio
94
14.3.2. Ranhura do Estator para Bobinas de Baixa Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio
95
14.3.3. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de Alumnio
96

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MOTORES ELTRICOS ASSNCRONOS DE

DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso

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1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE

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1.1. EVOLUO DO MOTOR ELTRICO

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de Processos...Caractersticas construtivas de cada motor;

tenso, freqncia, simetria, equilbrio, etc.);

Figura 1.2. - Universo tecnolgico em motores eltricos - Aplicabilidade de motores eltricos.

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Figura 2.2. - Sistema trifsico.

Figura 2.1. - Motor eltrico de induo trifsico.

2.2. SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA

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Figura 2.3. - Ligao tringulo.

Figura 2.4. - Ligao estrela.

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2.3. MOTOR DE INDUO TRIFSICO

Rotor: Eixo (7): Em ao, transmite a potncia mecnica

Estator: Carcaa (1): a estrutura suporte do conjunto;

Outras partes do motor de induo trifsico:

Figura 2.5a - Motor induo trifsico, principais componentes.

Figura 2.5b - Motor induo trifsico, caixa de ligao, principais componentes.

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2.4. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

Figura 2.8. - Campo magntico resultante.

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Exemplos: a) Qual a rotao sncrona de um motor de 6 plos, 60 Hz?

b) Motor de 12 plos, 50 Hz?

Tabela 2.1 - Velocidades Sncronas.

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1200 - 1170 . 100 1200

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736 . P(cv) 3 . V . I . cos

1000 . P(kW) 3 . V . I . cos

Figura 2.10. - Conjugado. C = F .l

Figura 2.11. - ngulo do fator de potncia (cos).

2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia

P(kW) . 1000 3 . V . . cos

P(cv) . 736 3 . V . . cos

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Figura 2.12. - Curvas caractersticas tpicas de motores de induo trifsicos.

Assim, a potncia total, para ambas as ligaes, ser:

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a) Potncia aparente (S):

b) Potncia ativa (P):

c) Potncia reativa (Q):

2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva)

Figura 2.13. - Tringulo de potncias.

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3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO

450 300 150 220 V 440 2300 4160 6600 13800

3.3. TOLERNCIA NA VARIAO DE TENSO E FREQNCIA

Figura 3.1. - Tenses Normalmente Utilizadas em Funo da Potncia do Motor.

3.2. FREQNCIA NOMINAL

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Figura 3.2. - Limites das Variaes de Tenso e de Freqncia em Funcionamento.

Tabela 3.1. - Efeito aproximado da variao de tenso sobre as caractersticas do motor.