Reciclagem Veiculos

Reciclagem
e Sustentabilidade
na Indstria
Automobilstica
Belo Horizonte - 2012
Este livro no possui fins comerciais, sua distribuio gratuita e, portanto, fica proibida a reproduo de qualquer parte deste, bem como sua explorao, venda, locao, ou distribuio em troca de lucro comercial.
Projeto grfico da capa: Leroy Studio Ilustrao da capa: Leroy Studio Direo editorial: Adriana B. Fotografia: Rafael Motta Diagramao: Diego B.
Reciclagem
e Sustentabilidade
na Indstria
Automobilstica
C355r Castro, Daniel E. Reciclagem & sustentabilidade na indstria automobilstica / Daniel E. Castro; Vinicius Ladeira Marques de Souza; Amanda Gonalves Bovolenta. - Belo Horizonte: [ s.n.], 2012. 220 p. : il. ISBN 978-85-913373-0-9 1. Reciclagem de carros 2. Indstria automobilstica 3. Processos industriais I. Ttulo. II. Autor. CDU 629.113
1 edio
Daniel E. Castro Colaboradores: Vinicius Ladeira Marques de Sousa Amanda Gonalves Bovolenta
Sobre a JICA
A Agncia de Cooperao Internacional do Japo (JICA) o rgo do Governo Japons responsvel pela implementao da Assistncia Oficial para o Desenvolvimento (ODA) que apia o crescimento e a estabilidade socioeconmica dos pases em desenvolvimento com o objetivo de contribuir para a paz e o desenvolvimento da sociedade internacional. Com uma rede de escritrios que se estende por quase 100 pases, a JICA presta assistncia a mais de 150 pases no mundo todo. No Brasil, atua em dois segmentos de cooperao: Cooperao Tcnica e Cooperao Financeira (Emprstimo ODA). Como uma modalidade da cooperao tcnica, o Governo Japons atravs da JICA realiza treinamentos no Japo de capacitao de tcnicos estrangeiros buscando incrementar os conhecimentos e habilidades tcnicas dos participantes. Anualmente so oferecidos cerca de 400 cursos em todo o mundo, dentre os quais so selecionados aproximadamente 100 cursos de interesse do Governo Brasileiro. Aps o retorno dos tcnicos aos seus pases, a JICA oferece apoio para divulgao e desenvolvevimento de atividades dos participantes dos cursos. O presente livro resultado da participao do Sr. Daniel E. Castro, autor do livro e dos colaboradores Sr. Vinicius Ladeira Marques de Sousa e Sra.Amanda Gonalves Bovolenta no curso Promotion of Automotive Recycling Systems for Environmental Conservation and Effective Resources use in Latin America realizado em fevereiro de 2010 no Japo. Agncia de Cooperao Internacional do Japo (JICA) Representao no Brasil SCN Quadra 02- Bloco A Ed.Corporate Financial Center 4 andar- sala 402 Tel: +55(61) 3321-6465 Fax: +55(61)3321-7565 Email: br_oso_rep@jica.go.jp Home page: http://www.jica.go.jp/brazil
Participao:
Captulo 8: A situao dos veculos de transporte de carga no Brasil Autor: Vinicius Ladeira Marques Engenheiro Mecnico pela Universidade de Braslia e bacharel em Direito pela PUC de Gois. Atualmente exerce a funo de Assessor Governamental da Presidncia da Confederao Nacional do Transporte - CNT.
Sobre o Autor
Engenheiro mecnico-aeronutico formado na Universidad Nacional de La Plata - Argentina, com doutorado em materiais pela Universidade de Karlsruhe-Alemanha. Trabalhou nas reas de manuteno, produo e projetos em diversas empresas do setor siderrgico, setor de gerao de energia e indstria aeroespacial na Alemanha, Brasil e Argentina. Especializao em TQC (Total Quality Control) na JUSE (Union of Japanese Scientists and Engineers)Tquio, Japo e Especializao em Tcnicas de Reciclagem de Veculos na IREC (International Recycling Education Center), Japo. Possui experincia prtica na implantao de projetos de Manuteno Produtiva Total (TPM), em sistemas de manuteno com base na anlise de Confiabilidade (RCM), implantao e desenvolvimento de solues informatizadas nas reas de gesto de manuteno, anlise de confiabilidade e anlise de falha de sistemas. Palestrante internacional com atuao em congressos e seminrios na Alemanha, Estados Unidos, Japo, Brasil, Chile e Equador. Atualmente Diretor da PLUS Engenharia Treinamento e Consultoria Ltda. e Professor do Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais (Cefet-MG). Ocupa o cargo de ViceDiretor da Associao Brasileira de Manuteno (Abraman-MG) desempenhando as seguintes funes: Consultor industrial entre os seus clientes esto as seguintes empresas: Vale, V&M do Brasil, Fiat do Brasil, Teksid do Brasil, Telemar, Grupo Gerdau-Aominas, Grupo Arcelor Mittal, Magnesita S.A., Grupo Saint Gobain, Kinross (RPM), Funed e Tecem Tecnologia Empresarial. Professor do Curso de Mestrado em Engenharia da Energia Linha de Pesquisa: Confiabilidade de Sistemas Energticos e do curso de Engenharia Mecnica, Cefet-MG Coordenador e Instrutor dos Cursos de Ps-Graduao Lato Sensu em Engenharia de Manuteno (Parceria Abraman-MG e IEC -PUC Minas)
Captulo 9: Aspectos legais nos processos de reciclagem de veculos Autor: Amanda Gonalves Bovolenta Bacharel em Relaes Internacionais, Ps graduanda em Direito Tributrio, funcionria de carreira do Ministrio do Desenvolvimento Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), trabalhou durante dois anos no Departamento de Indstrias de Equipamentos de Transporte deste Ministrio. Atualmente exerce suas funes junto Coordenao Geral de Mecanismos de Exportao do MDIC.
Agradecimentos
Para que esse livro se tornasse realidade foi necessrio o trabalho conjunto de vrias pessoas e organizaes, que contriburam com dados, pesquisas, levantamentos de campo, etc. Tambm foi necessrio o apoio financeiro para a elaborao dos trabalhos de edio, fotografias, artes grficas, etc. que permitiram dar o formato final a este livro. Por este motivo agradeo especialmente a: Japan International Cooperation Agency - JICA: Em primeiro lugar, pelo apoio financeiro e oportunidade de ter participado como um dos representantes do Brasil no Curso realizado no Japo sobre Sistemas de Reciclagem de Automveis para a Preservao Ambiental e o Uso Efetivo de Recursos para Amrica Central e Amrica do Sul em fevereiro de 2010, cujos ensinamentos tericos e experincias prticas foram os principais motivadores para a elaborao desse livro. Em segundo lugar, pelo apoio financeiro para viabilizar a produo desse livro, atravs dos seus programas follow-up, que so orientados para dar continuidade aos cursos e experincias vividos por ex-bolsistas no Japo. ReUseMotorization Alliance do Japo - RUM ALLIANCE/NPO: Pelo apoio e empenho junto JICA para a realizao do Curso sobre Sistemas de Reciclagem de Automveis para a Preservao Ambiental e o Uso Efetivo de Recursos para Amrica Central e Amrica do Sul. Sr. Norihiko Kondou Presidente da Kaiho Sangyo S.A. do Japo: Pela organizao exemplar e enorme disposio na recepo de todos os participantes do curso realizado no Japo, abrindo as portas da sua empresa e nos mostrando as suas instalaes, que serviram de base para a descrio tcnica dos processos de reciclagem nesse livro. Sr. Kenichi Tsugumi Diretor do IREC (International Recycling Education Center do Japo): Pela enorme disposio e apoio durante a realizao do curso no Japo e acompanhamento constante dentro e fora da sala de aula, permitindo consolidar o conceito sistmico de reciclagem de veculos japons, que serviu de base para a concepo desse livro.
Sr. Juarez Marteleto Rugani Gerente Operacional (Logiguarda): Pelo seu apoio na descrio das rotinas de funcionamento dos ptios do DETRAN MG e por ter autorizado a nossa visita em alguns desses ptios, o que foi de grande valor na elaborao de alguns captulos desse livro. Centro Federal de Educao Tecnolgica de Minas Gerais CEFET MG: Pelo apoio e incentivo para a minha participao do curso no Japo e para a elaborao desse livro, onde pude contar tambm com a contribuio de alunos do curso de Engenharia Mecnica da Instituio. Gostaria de agradecer a alguns colegas do curso no Japo que contriburam de forma especial na elaborao desse livro e tambm s outras pessoas que de alguma forma participaram da realizao desse trabalho: Vinicius Ladeira Marques: Autor do captulo 8, que trata da situao dos veculos de transporte de carga e da necessidade de reciclagem destes veculos no Brasil. Amanda Gonalves Bovolenta: Autora do captulo 9, que trata da legislao brasileira relacionada reciclagem de veculos. Eidi Fujimaki: Pela sua disposio na procura de contatos de empresas e pessoas ligadas ao mundo da reciclagem de veculos no Brasil, o que permitiu a obteno de informaes importantes para vrios captulos desse livro. Tambm gostaria de agradecer aos meus alunos dos cursos de Engenharia Mecnica e de Mestrado em Engenharia da Energia do CEFET, especialmente ao Hlder Alves de Almeida Jnior e ao Paulo Henrique dos Santos Souza, que me acompanharam em vrias visitas a empresas e colaboraram de forma ativa no levantamento de dados em campo. Finalmente agradeo especialmente a contribuio de minha esposa e de meu filho que no mediram esforos para me auxiliar na correo dos textos, formatao final e gesto de todos os contatos necessrios para a produo do livro, pois sem esse apoio seria impossvel concluir esse trabalho no prazo previsto.
Sumrio:
Captulo 01
A evoluo do homem e dos veculos O capitalismo ps-guerra e o surgimento da indstria automobilstica global
19 41
Captulo 02
A evoluo da indstria automobilstica e a era da produtividade Os impactos socioambientais da indstria automobilstica A globalizao dos impactos da indstria automobilstica
47 54 62
Captulo 03
A gesto do ciclo de vida dos produtos O lixo nas guas O lixo na terra Olhando para o futuro
67 70 74 78
Captulo 04
O valor oculto dos veculos Materiais utilizados na fabricao de veculos O valor de mercado dos veculos durante o seu ciclo de vida O comrcio de crditos de carbono O valor agregado nos processos de reciclagem
81 83 88 93 96
Captulo 05
Descrio do processo de reciclagem Etapas bsicas do processo de reciclagem de veculos Recepo dos ELVs Processo de desmontagem de ELVs Classificao de componentes desmontados dos ELVs Processo de fragmentao de ELVs Equipamentos para fragmentao e separao de metais ferrosos de ELVs
101 102 104 107 114 125 129
Captulo 09
Aspectos legais nos processos de reciclagem de veculos O Brasil e a reciclagem de veculos Outras iniciativas de destaque Um grande passo: a aprovao da Poltica Nacional de Resduos Slidos (PNRS) Polticas Pblicas e desafios futuros
187 189 192 193 194
Eplogo Captulo 06
A reciclagem de veculos em outros pases Comunidade Europeia Estados Unidos Japo Desafios e prximos passos para a sustentabilidade
198 203
145 146 149 150
Referncias
Captulo 07
A frota brasileira de veculos Informaes sobre a frota de veculos O destino dos veculos em fim de vida Desmanche ilegal de veculos
157 160 169 174
Captulo 8
A situao dos veculos de transporte de carga no Brasil A necessidade da reciclagem da frota Um projeto piloto brasileiro
177 181 183
Prefcio:
Em muitos anos de experincia profissional na engenharia, tive oportunidade de trabalhar nas reas de projeto, produo e manuteno em vrios pases e ento pude constatar a crescente dificuldade que existe no campo da engenharia, em geral, para abordar essas trs reas. A engenharia surgiu inicialmente pela necessidade de produzir mquinas, ou seja, projetar e fabricar equipamentos. Com a revoluo industrial no sculo 19, houve necessidade que a engenharia assumisse tambm a produo, ou seja, alm de fazer os projetos, os engenheiros comearam ainda a definir critrios adequados para o controle e gerenciamento da produo. A rea de manuteno surgiu mais tarde, aps a segunda guerra mundial, quando as quebras imprevistas das mquinas comearam a gerar perdas significativas nas linhas de produo das empresas. Nessa poca comearam a ser implementadas as tcnicas de manuteno preventiva e, a partir de 1970, as tcnicas denominadas preditivas com a funo de prever o avano do desgaste nas mquinas e minimizar as paradas imprevistas de produo. Infelizmente, as grades curriculares dos cursos de engenharia no foram sendo atualizadas para atender a esta evoluo das necessidades da engenharia. O exemplo mais claro o tema da manuteno, que atualmente ocupa no mximo 60 horas em uma carga horria total de 4.000 a 4.500 horas de um curso de engenharia mecnica, que o nico curso de engenharia que trata desse tema. No de se surpreender que os processos de manuteno ainda no sejam gerenciados adequadamente em muitas empresas, pois os nossos engenheiros de manuteno precisam aprender os fundamentos da manuteno na prtica, fora das universidades, muitas vezes sem uma metodologia apropriada. Mas a evoluo da engenharia continuou e na indstria existem atualmente outros problemas alm da manuteno. Um deles o que deve ser feito com as mquinas usadas, que atingiram o fim de sua vida til. Infelizmente, a engenharia ainda no tem respostas claras para esse problema e nem mo de obra preparada para lidar com outros problemas existentes na indstria atualmente. Dentre esses problemas podemos incluir o esgotamento de recursos naturais, a crescente contaminao do meio ambiente com a emisso de resduos slidos e efluentes lquidos e gasosos, esgotamento de fontes de energia, etc. Minha participao no curso sobre
Reciclagem de Veculos, realizado em 2010 no Japo, permitiu que eu observasse como os japoneses esto comeando a encontrar solues para esses problemas e foram estes novos conhecimentos e experincias que me incentivaram a escrever esse livro. O principal objetivo ajudar a difundir um conhecimento que deveria ser abordado em muitos cursos superiores, mas que, com certeza, no pode faltar na formao de um engenheiro. Espero assim contribuir com os meus colegas engenheiros e tambm com a sociedade como um todo, divulgando atravs deste livro algumas informaes sobre a reciclagem de veculos, atividade essencial para garantir uma indstria automobilstica sustentvel.
CAPTULO 01
A EVOLUO
DO HOMEM E DOS VECULOS
20 - Reciclagem & Sustentabilidade na Indstria Automobilstica
A evoluo do homem e dos veculos - 21
Rodas de segmentos de troncos de rvores.
s carros hoje so produtos caractersticos de uma sociedade evoluda, dinmica, com pessoas em constante movimentao, fechando negcios, se deslocando para os seus locais de trabalho, visitando pontos tursticos, ou seja, os carros desempenham um papel fundamental para uma sociedade em constante evoluo. No coincidncia que os pases mais desenvolvidos economicamente possuem tambm as maiores frotas de veculos do mundo. Os carros incorporam os avanos tecnolgicos mais evoludos e se transformam em um dos objetos mais desejados e cobiados por homens e mulheres em todos os pases do mundo. Talvez os carros possam ser considerados como o produto mais caracterstico das sociedades modernas, sociedades de mobilidade. Para compreender esse papel to significativo dos veculos nas sociedades, importante revisar a evoluo histrica das civilizaes que nos antecederam e como os veculos influenciaram seu desenvolvimento social, tecnolgico e econmico. A necessidade de veculos nas civilizaes surgiu com a mudana do comportamento humano primitivo, caracterizado por comunidades selvagens e nmades lutando pela sobrevivncia, para os primeiros ncleos de comunidades agrcolas e sedentrias que precisavam transportar cargas (gros, materiais, etc.) de um local para outro, utilizando para isto veculos simples impulsionados pelos primeiros animais domesticados (bois, cavalos, cabras, etc.). Essa transformao teve incio aproximadamente no ano 12000 a.C., no perodo denominado Neoltico, e esta mudana foi to importante para a evoluo dos homens, que conhecida como revoluo neoltica. Nessa poca, o homem j fazia uso de veculos primitivos equipados com rodas construdas a partir de segmentos de tronco de rvores, como mostrado na figura ao lado. A evoluo desses transportes permitiu ao homem conquistar espaos e colonizar territrios, fundando comunidades cada vez mais complexas e evoludas. Vrios indcios mostram a existncia de veculos com um e dois eixos acionados por animais domesticados em comunidades da regio europeia central e oriental e tambm em alguns povos localizados na mesopotmia.

A figura abaixo apresenta um recipiente cermico encontrado na regio sul da Polnia datado do ano 3500 a.C., no lado esquerdo do recipiente, pode-se observar a imagem de um veculo com rodas. J a roda mostrada na prxima figura foi encontrada na cidade de Tshoga Zanbil no atual Ir, com data entre aproximadamente 2500 a 3000 a.C. e encontra-se exposta no museu nacional de Teheran.
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Roda de mais de quatro mil anos de idade exposta no Museu Nacional de Teheran.
A evoluo dos veculos permitiu ao homem otimizar a capacidade de conquista, transformando-se em uma arma estratgica de civilizaes avanadas como a egpcia. A figura a seguir mostra um baixo relevo do templo de Abul Simbel no Egito com a imagem do Fara Ramses II em um carro de guerra de duas rodas. Ramses II governou o Egito entre os anos 1279 e 1213 a.C. interessante observar que os carros de guerra utilizados pelos egpcios possuam rodas construdas por raios unindo o cubo central ao aro externo. Este tipo de veculo
de guerra com rodas de raios talvez tenha sido o responsvel pelo desenvolvimento de grandes civilizaes antigas. O mapa mostrado a seguir indica a evoluo regional e temporal dos carros de guerra de duas rodas com raios.
Vermelho: Cultura Sintashta-Petrovka, idade de Bronze (2000 a.C.) Laranja: Cultura Andronovo, idade de Bronze (1900 a.C.) Amarela: Cultura Indo-Iraniana, (1800 a.C.) Verde claro: Expanso da cultura Indo-Iraniana, (1700 a.C.) Verde escuro: Expanso para as regies da Mesopotmia, ndia e China, final da idade de Bronze (1600 a 1200 a.C.) Azul: Expanso para Europa Ocidental, idade do Ferro (1000 a 500 a.C.) Observa-se que os primeiros veculos de guerra de duas rodas comearam a ser utilizados por civilizaes da regio central da sia aproximadamente no ano 2000 a.C. na denominada idade de Bronze e foi se espalhando para o leste e oeste do continente asitico atingindo por ltimo as regies da Europa Ocidental at o ano 500 a.C. Isso mostra claramente como os veculos foram fator decisivo para o desenvolvimento das civilizaes antigas.
Carro de guerra de duas rodas utilizado entre 1279 e 1213 a.C.
A rpida expanso do prprio Imprio Romano um exemplo de como o transporte rpido e eficaz de tropas era um fator estratgico na supremacia das culturas antigas. Os exrcitos romanos eram conhecidos por serem os mais velozes da poca, o que lhes permitia atingir alvos inimigos com grande rapidez. Sem dvida, o uso de veculos de guerra acionados por cavalos foi uma das armas decisivas nos combates destes exrcitos, garantindo a expanso do Imprio Romano e seu predomnio no mundo antigo por mais de 900 anos. Apesar do avano alcanado nos veculos antigos, o fato deles serem acionados por animais limitava muito seu alcance. Para atingir longas distncias era necessrio fazer trocas peridicas dos animais e tambm paradas para sua recuperao e abastecimento. A necessidade de melhorar os sistemas de transporte puxados por animais era tanta que o filsofo e monge franciscano Roger Bacon (1214 1292 d.C.) chegou a escrever a seguinte frase em um de seus livros Um dia sero construdos veculos, que se movimentaro e podero se manter em movimento, sem a necessidade de serem puxados por nenhum tipo de animal. Isto mostra como era forte o ideal de conseguir se movimentar de forma cada vez mais eficiente e sem esforos. O ideal de conseguir construir um veculo que pudesse ser impulsionado sem a necessidade de animais ou esforo humano levou o famoso Leonardo da Vinci (1452- 1519), extraordinrio artista, cientista e engenheiro italiano a esboar um veculo, cuja movimentao era alcanada atravs de um conjunto de molas e engrenagens que permitiam o acionamento autnomo do veculo. A figura ao lado mostra um prottipo deste automvel construdo de acordo com os esboos de Leonardo da Vinci e se encontra exposto no Chteau du Clos Luc in Amboise na Frana.
Prottipo de automvel esboado por Leonardo da Vinci.

Em 1600 o matemtico holands Simon Stevin construiu um veculo movimentado por uma vela, que utilizava a energia do vento, ou seja, era um conceito de automvel elico, com capacidade para 30 pessoas. Apesar do veculo se movimentar somente na praia, ao longo da costa, ele atingia uma velocidade superior velocidade de um cavalo.

Um pouco depois da construo do veculo movimentado por energia elica, o fsico holands Christiaan Huygens construiu um motor a pisto acionado por plvora. Esse motor foi o pioneiro dos motores a combusto interna. Em 1690 um assistente de Huygens, o francs Denis Papin, construiu uma mquina a vapor formada por um cilindro, em cujo interior se movimentava um pisto. Dentro do cilindro existia um pouco de gua, e quando o cilindro era aquecido e resfriado alternadamente, o pisto se movimentava produzindo energia mecnica. Tratava-se da primeira mquina trmica criada pelo homem.
Primeira mquina trmica criada pelo homem
Em 1712 o ingls Thomas Newcomen desenvolveu ainda mais o conceito do cilindro a vapor criado por Denis Papin, gerando vapor externamente e direcionando o vapor para o cilindro, o qual movimentava o pisto. Em 1768 o fsico escocs James Watt conseguiu aperfeioar a mquina a vapor de Newcomen chegando a um conceito funcional de mquina a vapor, motivo pelo qual Watt considerado como o descobridor da mquina a vapor. Com essa mquina a vapor nasceu o primeiro motor capaz de acionar um veculo de forma autnoma, sem a necessidade de animais ou esforo humano para sua movimentao. Assim foi que em 1769 o engenheiro militar francs Nicolas Joseph Cugnot desenvolveu um veculo de trs rodas para o exrcito francs acionado por um motor a vapor de acordo com a inveno de James Watt. Esse veculo a vapor deveria servir como mquina de artilharia do exrcito e era acionado por dois cilindros, cujas hastes movimentavam a roda dianteira. O veculo atingia uma baixa velocidade entre 3 e 4,5 km/h. Infelizmente era muito pesado e de difcil direo e terminou se estraalhando contra a parede de um quartel, sem chegar a ser utilizado nos campos de batalha. Um modelo original deste veculo se encontra exposto no Conservatrio Nacional de Artes e Metiers em Paris. No sculo 19 foi construda uma grande variedade de veculos a vapor. Em 1801 o ingls Richard Trevithick construiu um veculo a vapor que chamou de Puffing Devil, que permitia levar passageiros atingindo uma velocidade de 8 km/h. Esse veculo
Veculo de trs rodas com motor a vapor do francs Nicolas Joseph Cugnot
podia subir pequenas elevaes de terreno, o que significava uma grande melhoria em relao a outros veculos a vapor da poca. Em 1828 j existia na Inglaterra um servio de transporte entre as cidades de Londres e Bath utilizando um nibus movimentado por um motor a vapor. Em 1839 o escocs Robert Anderson construiu um veculo acionado por motor eltrico. Em 1842 Anderson juntou-se com um outro ingls Thomas Davenport e eles construram um veculo eltrico movimentado por baterias, que na poca no eram recarregveis. O problema dos veculos eltricos era a curta durao das baterias e o seu alcance limitado. Em 1860 o francs Etienne Lennoir patenteou o primeiro motor a gs. Esse motor trabalhava com um ciclo de compresso de dois tempos acionando diretamente um eixo virabrequim que transmitia o movimento a uma roda. Com base neste motor Lennoir construiu o primeiro veculo que circulou em ruas e foi denominado Hippomobile.
Veculo Hippomobile construdo por Lenoir Veculo a vapor Puffing Devil de Richard Trevithick

O sucesso do motor de Lennoir foi tanto na poca, que o levou a criar uma empresa chamada Socit Lennoir para fabricar e vender o seu produto. Apesar dos seus altos custos de manuteno, a demanda por esse tipo de motor foi grande porque, entre outras coisas, o motor era bastante silencioso, o que agradava aos usurios da poca. Com base no motor de dois tempos de Lennoir, em 1862 o autodidata alemo Nicolaus August Otto (1832-1891) comeou a testar a construo de motores a gs de quatro tempos, que comearam a ser utilizados apenas em 1876. Em 1864 ele fundou a primeira fbrica de motores do mundo. Essa fbrica, inicialmente chamada N.A. Otto Cie foi, a partir de 1972, denominada Gasmotoren-Fabrik Deutz AG e atualmente conhecida como Deutz AG. Em 1876 com ajuda tcnica de Wilhelm Maybach e apoio financeiro de Eugen Langen, Otto conseguiu atingir a maturidade na produo dos motores de quatro tempos, que serviram de base para a construo dos motores automobilsticos atuais. Em 1884 Otto descobriu a ignio eltrica para seus motores a gs. A partir dessa inveno foi possvel comear a utilizar combustveis lquidos, como alternativa para o gs, que at aquele momento era o nico combustvel utilizado nos motores de dois e quatro tempos. Os motores de combusto interna de quatro tempos com ignio eltrica levam o nome de motores Otto, devido ao grande esforo realizado por esse alemo no desenvolvimento desses motores, sem os quais a indstria automobilstica atual no existiria. Assim, no final do sculo XIX nasceu o denominado automvel, ou seja, um veculo capaz de se movimentar de forma autnoma, sem a necessidade de animais ou esforo humano. O corao dos automveis passou a ser o motor, ou seja, o sistema que permitia o acionamento do veculo. No final do sculo XIX existiam vrios tipos de acionamentos concorrendo simultaneamente para sua utilizao em automveis. Isto pode ser observado nos dados de fabricao dos Estados Unidos, onde nesta poca j existiam vrios fabricantes de veculos automotores. Em 1900 existiam nos Estados Unidos 75 diferentes fabricantes de veculos. Os veculos eram acionados por motores a vapor, a gs e alguns automveis eram movidos por motores eltricos. A evoluo tcnica dos motores durante todo o sculo XIX foi consequncia direta do grande desenvolvimento industrial que comeou na Europa e tambm tomou conta dos Estados Unidos na segunda metade desse sculo. Esse perodo da histria foi denominado de Revoluo Industrial e possibilitou aos pases destas regies transformarem suas economias regionais em sociedades evoludas, que lhes permitiriam no prximo sculo atingir a hegemonia econmica do mundo. Mas a evoluo do automvel ficou marcada por trs fatores fundamentais, um dos quais aconteceu na Europa e outros dois nos Estados Unidos. Em 1886 o alemo Carl Benz lanou uma patente de um veculo automotor, conhecido como o primeiro automvel moderno do mundo. Esse veculo tinha trs
Veculo de trs rodas de Carl Benz, j possuia velas, caixa de marcha e embreagem como os veculos atuais
rodas e era acionado por um motor de combusto interna a gasolina, que inicialmente foi de dois tempos e depois aperfeioado para um motor de quatro tempos, equipado com carburador e velas, e resfriado por gua. O motor transmitia o torque s rodas traseiras atravs de uma embreagem, uma caixa de marchas e um diferencial. Assim, esse veculo apresentava os principais conjuntos mecnicos dos veculos atuais. Apesar de todos esses avanos tecnolgicos, inicialmente a inveno de Carl Benz no chamou muito a ateno do pblico na poca. Foi, por esse motivo, que em 1888 sua esposa, Ccilie Bertha Benz, que ajudou financeiramente no desenvolvimento do veculo criado por Carl, decidiu dirigir o veculo em uma estrada da Alemanha unindo as cidades de Mannheim e Pforzheim, percorrendo uma distncia de 106 Km.

Esse evento deu tamanha repercusso ao produto que garantiu o sucesso do seu veculo e da sua empresa. Por outro lado, nos Estados Unidos tambm estavam acontecendo alguns fatos que iriam ser decisivos na evoluo da indstria automobilstica mundial. Em 1863 nasceu Henry Ford em uma fazenda prxima a um municpio rural de Detroit no estado de Michigan. Ele teve um papel fundamental no desenvolvimento do automvel e iniciou sua trajetria com motores, na fazenda de seu pai, onde era responsvel pelos reparos nas mquinas. A sua vida na fazenda no era fcil, pois exigia a execuo de trabalhos manuais e bastante pesados. Talvez, por esse motivo, desde menino Ford j demonstrava o interesse em substituir o trabalho manual pelo uso de mquinas. Em 1875, aos doze anos, o contato com um veculo a vapor o levou a estudar os veculos automotores e, em 1879, ele deixou sua casa e foi morar na cidade vizinha Detroit, para trabalhar como aprendiz de operador de mquinas, inicialmente na empresa James F. Flower & Bros, e mais tarde na Detroit Dry Dock Co. Em 1882, ele retornou a Dearborn para trabalhar na fazenda da famlia e ganhou experincia na operao dos motores a vapor portteis da empresa Westinghouse. Aos 19 anos, Ford comeou a trabalhar na Companhia Westinghouse com conserto e montagem de veculos a vapor e, em 1885, trabalhando como mecnico das oficinas da Eagle Motor Works, em Detroit, seu interesse se concentrou nos motores a exploso. Dois anos depois, Ford construiu seu primeiro motor desse tipo, movido a gasolina. Por volta de 1890, Ford assumiu a posio de engenheiro maquinista na empresa Edison Illuminating Company da cidade de Detroit e, em 1893, aps tornar-se engenheiro chefe, comeou a dedicar-se s suas experincias pessoais com motores a gasolina, que culminaram em 1896 com a concluso de seu prprio veculo automotor denominado Quadriciclo, que foi, por ele mesmo testado e, posteriormente, aperfeioado. Em 1903, quando Ford tinha 40 anos de idade, ele juntou-se com outros 11 investidores e, com um capital de 28.000 dlares, formaram a Ford Motor Company. O primeiro grande sucesso da Ford Motor foi o modelo Ford T, lanado em outubro de 1908 e que tinha muitas inovaes importantes, como o volante no lado esquerdo, inovao que foi, em seguida, copiada por todas as outras companhias. O motor e o cmbio eram totalmente fechados, os 4 cilindros do motor eram fundidos em um bloco slido e a suspenso utilizava duas molas semielpticas. Dirigir esse carro era muito simples e, o mais importante, sua manuteno tinha um custo muito baixo. O seu preo era to acessvel que, em 1908, custava 825 dlares e o seu preo diminua todos os anos, de tal forma que na dcada de 1920 a maioria dos motoristas norte-americanos aprendeu a dirigir o modelo Ford T, o que deixou o veculo na memria de milhes de pessoas.
Ford T, o primeiro grande sucesso da Ford Motor Company de Henry Ford, ficou conhecido por ser acessvel e simples de dirigir

Sempre buscando maior eficincia e menores custos de fabricao, em 1913 Ford introduziu a montagem em esteiras em movimento nas instalaes da sua empresa, o que permitiu aumentar a produo e reduzir ainda mais os custos de montagem. Embora essa inveno seja atribuda a Henry Ford, fontes indicam que este conceito de montagem em linha partiu dos funcionrios Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, e C. H. Wills. As vendas da empresa ultrapassaram 250.000 unidades em 1914. Por volta de 1916, os carros de passeio bsicos atingiram um preo de 360 dlares e as vendas atingiram 472.000 unidades. Em 1918, metade dos carros
na Amrica do Norte eram Modelos T. Assim, teve incio a era da produo em massa, que marcou o desenvolvimento econmico de todo o sculo XX. Como consequncia da crescente concorrncia, em meados da dcada de 1920, as vendas do Modelo T comearam a cair. Outros fabricantes de automveis ofereciam planos de pagamentos pelos quais os clientes podiam comprar seus carros, que comumente incluam caractersticas mecnicas mais modernas e estilos no disponveis no Modelo T. O segundo fato importante na evoluo da indstria automobilstica foi o grande impulso realizado pelos Estados Unidos na explorao de petrleo, na poca em que comearam a surgir os primeiros motores de combusto interna acionando veculos automotores. O primeiro poo de petrleo foi descoberto na Pensilvnia nos Estados Unidos, em 1859 em uma regio de pouca profundidade, somente 21 metros. Em princpio extraiu-se do petrleo apenas querosene, utilizado como combustvel para a iluminao de casas e ruas, mas com o advento da indstria automobilstica e posteriormente aeronutica, o petrleo tornou-se o principal produto estratgico do mundo moderno. A produo de leo cru nos Estados Unidos, de dois mil barris em 1859, aumentou para aproximadamente trs milhes em 1863, e para dez milhes em 1874. At o final do sculo XIX, os Estados Unidos dominaram praticamente sozinhos o comrcio mundial de petrleo, devido em grande parte atuao do empresrio John D. Rockefeller. A supremacia americana s era ameaada, nas ltimas dcadas do sculo XIX, pela produo de leo nas jazidas do Cucaso, exploradas pelo grupo Nobel, com capitais russo e sueco. Em 1901, uma rea de poucos quilmetros quadrados na pennsula de Apsheron, junto ao mar Cspio, produziu 11,7 milhes de toneladas, no mesmo ano em que os Estados Unidos registravam uma produo de 9,5 milhes de toneladas. Naquela poca o resto do mundo produzia somente 1,7 milho de toneladas. Outra empresa, a Royal DutchShell Group, de capital angloholands e apoiada pelo governo britnico, expandiu-se rapidamente no incio do sculo XX, e passou a controlar a maior parte das reservas conhecidas do Oriente Mdio. Mais tarde, a empresa passou a investir na Califrnia e no Mxico, e entrou na Venezuela. Paralelamente, companhias europeias realizaram intensas pesquisas em todo o Oriente Mdio, comprovando que a regio dispunha de cerca de setenta por cento das reservas mundiais de petrleo. As cem maiores empresas do sculo XX estavam diretamente ligadas ao automvel ou ao petrleo. E os nomes de John Rockeffeler, Paul Getty, Leopold Hammer, Alfred Nobel, Nubar Gulbenkian e Henry Ford tornaram-se mundialmente conhecidos por estarem associados ao petrleo ou ao automvel. Em 1914 eclodiu a primeira guerra mundial e envolveu os pases que constituam
Linha de montagem da Ford Motors Company
em 1913 em 1935
em 1974

o corao capitalista da Europa e, trs anos mais tarde, envolveu tambm a Rssia. Houve, ento, uma onda de movimentos revolucionrios atravs da Europa e, aps muitos anos, os movimentos de trabalhadores revolucionrios foram derrotados e destrudos pela socialdemocracia, fascismo e stalinismo. Contudo, apesar de tais derrotas, no foi at 1945, aps a segunda guerra mundial que o capitalismo pde resolver a crise e estabelecer a base de uma nova era de crescimento econmico mundial baseado no modelo de produo em massa criado por Henry Ford.
O capitalismo ps-guerra e o surgimento da indstria automobilstica global

sistema de produo idealizado pela Ford Motors possibilitou a produo em srie de bens de consumo padronizados, aplicando os conceitos da gesto cientfica e da automatizao, que juntos abriram o caminho para um enorme aumento na produtividade do trabalho. Assim, a indstria automobilstica transformouse em modelo para um grande nmero de bens de consumo durveis, tais como aspiradores de p, mquinas de lavar, rdios, etc. Mas o carro foi o primeiro e o principal bem de consumo durvel a ser produzido por mtodos de produo Fordista. O carro desempenhou tambm um papel de destaque, alterando a vida e as concepes da classe trabalhadora. Depois da casa prpria, o carro transformou-se na aquisio que um consumidor comum provavelmente faria, o que era equivalente a vrios meses do seu salrio. Alm disso, como a produo de carros envolve uma grande variedade de indstrias como a de borracha, de ao, de plsticos, eltrica, de petrleo, alm de empresas e servios de sustentao como a de construo de estradas, da publicidade e financeira essa grande variedade de vnculos econmicos fez com que grandes e diversas partes da economia tornassem dependentes da produo dos carros, a tal ponto de transform-la em um importante indicador econmico do crescimento dos pases. Com o fim da segunda guerra mundial e os Estados Unidos como nao vencedora, a sua indstria automobilstica foi a mais beneficiada por este triunfo. Apesar da guerra, as fbricas americanas estavam intactas, j que tinham trabalhado intensamente durante a guerra na produo de tanques de guerra, veculos para o transporte de tropas, etc. Por outro lado, durante a segunda guerra mundial o governo dos Estados Unidos proibiu a fabricao de carros novos para concentrar os esforos da indstria na fabricao de veculos de guerra. Desta forma, depois de terminada a segunda guerra, a metade da frota de veculos dos Estados Unidos tinha mais de 10 anos de uso. Essa frota antiga, somada ao fato de uma economia ps-guerra, direcionada para a reconstruo do pas deu uma energia quase ilimitada indstria automobilstica dos Estados Unidos, e tambm alavancou as indstrias automobilsticas de outros pases, especialmente da Europa, atravs da importao de veculos. Detroit, a cidade onde Henry Ford instalou sua primeira fbrica de veculos transformou-se em uma das cidades mais poderosas do pas. Diversas fbricas concorrentes da Ford Motors, como a General Motors, Chrysler e American Motors tambm instalaram suas sedes em Detroit. O rpido desenvolvimento econmico do pas elevou o poder aquisitivo dos americanos aumentando a procura por veculos

mais sofisticados, amplos e com detalhes de requinte e luxo. Foi assim que marcas como Cadillac comearam a investir em diferentes cores de carros, na contratao de designers alm de engenheiros para a elaborao dos projetos de veculos, e no desenvolvimento de carros para a emergente elite social americana. Os veculos tinham at cinco metros de comprimento e quase dois metros de largura, com peso mdio de quase duas toneladas. Mas no somente as fbricas de veculos americanas foram beneficiadas pelo rpido crescimento da economia, os pases da Europa ps-guerra viram na indstria automobilstica a possibilidade de recuperao das suas economias. Na Europa, os veculos motorizados foram reconhecidos como um artigo da exportao que poderia ajudar a restaurar as economias dos pases. A Gr Bretanha, por exemplo, destinou mais da metade de sua produo automotriz para a exportao, restringiu compras domsticas durante vrios anos aps a guerra e adotou polticas de reduo de impostos para aumentar a competitividade dos fabricantes britnicos no mercado mundial. Dessa forma, no incio da dcada de 50, a Gr Bretanha se transformou no maior pas exportador de veculos do mundo. Em 1952, as marcas tradicionais Morris Austin se uniram para formar a BMC (British Motor Corporation), para aumentar a competitividade frente crescente entrada de automveis americanos, especialmente da Ford. Em 1955, as principais montadoras britnicas eram BMC, Ford, Rootes, Standard-Triumph e Vauxhaull. Mas outros pases da Europa tambm estavam interessados na exportao de veculos, especialmente para a nova potncia mundial Estados Unidos. A indstria automobilstica da Alemanha que, durante o nazismo, viveu uma poca de glria por causa do incentivo dado pelo governo alemo para a construo de carros populares, levando fundao da fbrica Volkswagen em
O Beetle da Volkswagen
Wolfsburg, ficou praticamente destruda depois da guerra. A fbrica de Wolfsburg foi reativada e comeou a fabricar o seu famoso carro popular Kaefer ou Beetle (em ingls), um carro pequeno com motor refrigerado a ar e que em 1955 vendeu mais de um milho de unidades. Na Italia, a Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), que foi fundada em 1899, dominava a produo de veculos italianos, porm sem alcanar o mercado mundial at 1950. Os franceses centralizavam sua produo nas fbricas da Renault, Peugeot, Citroen

e Simca. Essa ltima foi adquirida pela Chrysler dos Estados Unidos em 1958. Apesar da Sucia ter uma pequena capacidade de produo de veculos em comparao com outros pases da Europa, suas marcas Volvo e Saab foram nomes de peso mundial nas dcadas de 1960 e 1970. Com a reconstruo das cidades bombardeadas da Europa no perodo ps-guerra, a oportunidade foi aproveitada pelos planejadores dos novos estados capitalistas para quebrar as velhas comunidades da classe trabalhadora e realocar essa classe em novos blocos de edifcios, em cidades novas e arborizadas, em reas suburbanas de classe mdia que tinham crescido durante a guerra. Esse deslocamento da classe trabalhadora do local da produo foi inicialmente possvel pelo desenvolvimento do transporte pblico e foi posteriormente consolidado pelo aumento da aquisio de carros. A realocao da classe trabalhadora tornou-se cada vez mais frequente atravs da popularizao do carro, pois significava um grande avano para muitos que podiam escapar de suas velhas favelas e comunidades claustrofbicas para uma casa moderna com banheiros internos, etc.. Mas era um ganho que tinha seu custo, pois com a ruptura das velhas comunidades veio a ruptura da velha solidariedade da classe trabalhadora, que foi substituda pelo individualismo isolado das novas casas. Os vizinhos agora nunca so vistos, pois passam apressados em automveis e, como os bairros ficam mais perigosos e desagradveis devido ao trfego crescente, muitas pessoas se recolhem no conforto de suas casas. Comea assim uma nova fase na era da mobilidade que caracterizada por grandes centros urbanos afastados dos centros industriais e pela necessidade de vias de trnsito cada vez maiores e tambm de veculos cada vez mais luxuosos e confortveis. Essa tendncia ocasionou srias consequncias por parte das prprias comunidades, que comearam a cobrar mais qualidade de vida e o prprio carro passou agora a ser foco de crticas, responsabilizado por ser uma das principais fontes de poluio do mundo e pelo consumo desmedido de recursos naturais.
CAPTULO 02
A evoluo
da indstria automobilstica e a era da produtividade

poca de ps-guerra foi marcada pelo crescimento econmico dos Estados Unidos, cuja dinmica permitiu tambm a reconstruo das economias europeias. A indstria automobilstica foi um fator decisivo neste crescimento, gerando novos empregos e abrindo o caminho para uma nova era industrial. Entretanto, o maior crescimento da indstria automobilstica mundial no aconteceu no ocidente, mas no Japo, que depois de sair como nao derrotada na segunda guerra mundial, conseguiu uma das recuperaes econmicas mais aceleradas j vistas na histria. Antes da guerra, os veculos construdos no Japo eram baseados nos carros americanos e europeus. Em 1925 a Ford Motors instalou uma planta em Yokohama e em 1927 a General Motors instalou uma planta em Osaka. Logo depois foi vez da Chrysler se instalar no pas. Em 1939, durante a segunda guerra mundial, o Japo forou todos os fabricantes estrangeiros a deixarem o pas e as fbricas de automveis instaladas no Japo foram utilizadas para construir veculos militares. Depois da guerra foi retomada a fabricao de veculos automotores seguindo ainda a tendncia dos modelos ocidentais. A partir da dcada de 1960 os projetistas de veculos japoneses comearam a produzir veculos de menor porte, que eram mais adequados s condies do pas e tinham motores de baixa cilindrada, entre 360 e 600 centmetros cbicos. Esses eram denominados K-cars ou keijidosha e eram veculos leves que se adaptavam melhor s limitadas condies de espao do Japo.
A evoluo da indstria automobilstica e a era da produtividade - 49
Eles comearam a ser muito procurados pela populao que se encontrava em fase de aumento de poder aquisitivo O Subaru 360 tornou-se to popular no Japo que chegou a ser conhecido como Lady Beetle, em comparao com o sucesso do Fusca na Alemanha. O grande diferencial alcanado pela indstria automobilstica japonesa se baseou na adoo de tcnicas de gesto orientadas para a melhoria da qualidade dos seus produtos, visando a satisfao total dos clientes. Essas linhas de gesto, conhecidas no mundo empresarial como tcnicas de Gesto da Qualidade Total permitiram otimizar os processos de produo, reduzindo perdas e ultrapassando as produtividades das montadoras ocidentais. Esse foi um fator decisivo para que, na dcada de 1970, os fabricantes japoneses comeassem a conquistar mercados ocidentais, especialmente os Estados Unidos, com veculos mais compactos e com preos mais competitivos. A exportao de veculos japoneses aumentou de 100.000 unidades em 1965 para 1.827.000 unidades em 1975. Essa tendncia continuou durante a dcada de 1980, onde a indstria automobilstica japonesa comeou a dominar o mercado mundial. At 2005, os Estados Unidos mantinham a liderana mundial na produo de veculos mas, a partir de 2006, o Japo comeou a assumir esta liderana e at 2008 se manteve como principal produtor de veculos do mundo e passando a fazer parte do conjunto de naes que viram suas economias crescerem em grande parte por causa do dinamismo
Subaru 360 (1958 1970) tpico K-car do Japo

de suas indstrias automobilsticas. As novas tcnicas de fabricao japonesas foram influenciando cada vez mais nas estruturas de produo de todas as montadoras do mundo e hoje o sistema japons conhecido como Sistema de Produo Lean ou de Manufatura Enxuta. Esse sistema de produo orientado para a reduo contnua de perdas, tendo como principal meta aumentar a produtividade das linhas de produo garantindo os mais altos nveis de qualidade nos produtos fornecidos. Assim, pode-se identificar na histria da indstria automobilstica moderna trs fases bem claras Fase 1: Produo Manual (1890 1908) Fase 2: Produo em Massa (1908 1970) Fase 3: Produo Lean (1970 at o presente) Entretanto, desde 2000 o cenrio mundial comeou a mudar drasticamente a partir da entrada da China no sistema produtivo global, com um grande mercado bastante dinmico, que se caracteriza por dois fatores fundamentais: em primeiro lugar pela sua populao de 1,2 bilho de habitantes, o que corresponde a mais de um quinto da populao mundial e em segundo lugar pelo notvel crescimento do seu produto interno bruto (PIB), que chegou em 2002 a 8%. Somente naquele ano as importaes chinesas cresceram 21%. As transformaes do pas refletem as decises tomadas a partir de 1978, quando, sob a liderana de Deng-Xsiao-Ping, o pas passou a trilhar o caminho da construo do socialismo de mercado. Buscou, ento, a modernizao da economia, entre outras medidas, com a abertura para o exterior e a implantao de zonas econmicas especiais regies com toda a infraestrutura e uma legislao especial para atrair os investimentos estrangeiros diretos e tambm de empresas privadas chinesas. O sistema econmico foi, ento, profundamente modificado com diversas aes, que incluem a reforma do sistema de planejamento e do controle dos mercados, do sistema de propriedade, da seguridade social e do estatuto das empresas. Essa nova postura sucedeu s mudanas ocorridas no pas a partir da fundao da Repblica Popular da China, em 1949, percorrendo um sinuoso caminho poltico at o incio da fase de modernizao do pas, em 1978, que perdura at hoje. Assim, entre 1949 e 1953 ocorreram algumas reformas essenciais, como a agrria e a urbana, nova democracia. A partir de 1950, foram adotadas linhas mestras do planejamento centralizado, com grande concentrao do poder poltico e da administrao e nfase no desenvolvimento da indstria pesada e das reas urbanas. Ao final dessa dcada teve incio o grande salto frente, quando, na busca do caminho chins para a construo do socialismo, diversos elementos de economia de mercado estavam
presentes e a nova nfase iniciada em 1978 por Deng-Xsiao-Ping. O grande crescimento econmico chins, com um PIB crescendo a taxas superiores a 8% anuais h mais de 20 anos, se refletem claramente no extraordinrio crescimento da sua indstria automobilstica que, em 2010, chegou a liderar a produo mundial de veculos. A figura a seguir compara o crescimento da produo de veculos na China com o crescimento da produo em todo o resto das naes, entre os anos 2001 e 2010 Pode-se ver nessa figura que em 2002, a China produzia 1,09 milho de veculos por ano e, em 2010 atingiu uma produo de 13,89 milhes de unidades o que representa um aumento e 1174,31%. O resto das naes do mundo conseguiu aumentar a produo de 40,31 milhes em 2002 para 46,25 milhes de unidades em 2010, o que representa um aumento de produo de 14,73%. Tudo indica que nos prximos anos a China ir se consolidar como a principal fabricante de veculos do mundo, seguida distncia pelo Japo (INTERNATIONAL ORGANIZATION OF MOTOR VEHICLE MANUFACTURERS - OICA, 2011).
50 40 30 20 10 0
1,09 40,31 13,89 46,25
2002
2010 CHINA RESTO DO MUNDO
Comparao do crescimento da produo anual de veculos da China em relao ao Resto do Mundo (milhes de unidades)

Toda essa evoluo histrica mostra uma contnua expanso da indstria automobilstica no mundo. Uma das organizaes mundiais que acompanha o crescimento contnuo do setor automobilstico a OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers). Essa organizao vem realizando um levantamento estatstico de diversos aspectos relacionados com o setor automobilstico e, com base nesse levantamento, possvel verificar que na ltima dcada o nmero de veculos produzidos no mundo aumentou de forma contnua, como mostra a prxima figura (OICA, 2011). Observa-se que, a partir de 2002, existe um aumento constante do nmero de unidades de veculos produzidas no mundo. importante ressaltar que o aumento se concentra em veculos automotores, sendo que os veculos comerciais (caminhes, nibus, etc.) no apresentam um crescimento to significativo nesse perodo. Isto se deve ao constante crescimento da mobilidade urbana nos ltimos anos, pois nos grandes centros urbanos de todo o mundo h um aumento crescente de veculos automotores, como consequncia do aumento da renda per capita e melhoria do nvel de vida das sociedades. Os veculos automotores atendem necessidade de transporte individual rpido e confivel e tambm simbolizam poder, pois quanto maior o poder aquisitivo da populao, maior a procura por veculos de maior potncia e mais conforto. Ou seja, os veculos automotivos podem ser considerados hoje como causa e consequncia do desenvolvimento econmico mundial.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Milhes de Unidades
Produo Mundial Anual de Veculos (OICA)
Automveis
Veculos comerciais
Total
Os impactos socioambientais da indstria automobilstica

evoluo da indstria automobilstica marcou decisivamente o desenvolvimento econmico do homem nos ltimos 100 anos. Entretanto, alm desse crescimento econmico, a proliferao de veculos automotores tambm originou profundas mudanas nas rotinas das sociedades, sendo que algumas dessas mudanas tiveram apenas impactos locais, mas outras originaram impactos mais abrangentes, que afetam o equilbrio natural do planeta, colocando em risco a sobrevivncia do homem e de vrios ecossistemas em todo o mundo. Depois da segunda guerra mundial, a maior parte das cidades dos Estados Unidos comeou a perder os seus sistemas de transporte pblico convencional, tais como bondes, troles e outros, com acionamentos eltricos e que se movimentavam sob trilhos. Esses sistemas comearam a ser substitudos por automveis e nibus acionados por motores de combusto interna. A figura abaixo ilustra esta situao, mostrando um
ptio de sucatas de bondes retirados de circulao no municpio de Los Angeles na California (HARRISONS.A, 2011). Os bondes foram retirados de circulao em um processo onde grandes montadoras dos Estados Unidos compraram vrias empresas de transporte em massa para sucatear os veculos e substitui-los por nibus fabricados por elas. Esse processo resultou em um escndalo nacional conhecido como a conspirao das montadoras. Alguns desses sistemas de transporte nunca mais foram reativados e, em alguns casos, foram substitudos por linhas de metr. Outra mudana
Bondes retirados de circulao da companhia Pacific Electric Railway e empilhados em um ptio de sucata Terminal Island, Los Angeles, em maro de 1956

imposta por esta evoluo est relacionada com o conforto dos pedestres nas cidades, pois esses tiveram que aumentar a sua ateno em relao ao trnsito devido ao grande aumento de veculos automotores movimentando-se nas ruas das cidades. Com os automveis, os riscos de acidentes de trnsito tambm aumentaram, o que comeou a incomodar a rotina de pedestres e at dos prprios motoristas de veculos. Com o crescimento econmico e o aumento de mobilidade, houve uma descentralizao dos centros urbanos americanos e o desenvolvimento de bairros mais afastados, onde os trabalhadores podiam viver mais tranquilos do que nos grandes centros urbanos, cada vez mais movimentados e densos. Essa descentralizao teve como consequncia um
maior isolamento das famlias, que comearam a circular menos pelas ruas, deslocandose dos seus lares para os locais de trabalho e estudo atravs de automveis ou nibus locais. Com isto aumentou tambm a necessidade de vias rpidas de transporte entre os bairros afastados e os centros das cidades e assim surgiram rodovias cada vez mais amplas, com vrias vias, onde as pessoas comearam a passar um tempo cada vez maior das suas rotinas dirias, circulando por elas. Esse aumento no nmero de estradas exigiu um grande investimento por parte do pas. Assim, no perodo entre 1921 e 1941, os Estados Unidos investiram mais de 40 bilhes de dlares em estradas, aumentando de 619.000 km em 1921 para 1.600.000 km de estradas em 1941.
Estrada americana localizada na cidade de Atlanta, Georgia (conectando o centro da cidade com os diversos bairros perifricos e localidades vizinhas da cidade)
Ao longo dessas estradas e vias de trfego rpido comearam a proliferar centros comerciais, restaurantes, hotis e outros comrcios que contriburam para um maior crescimento econmico, mas que levou tambm necessidade de um aumento do nmero de veculos com cada vez mais conforto, pois os seus usurios comearam a ficar cada vez mais tempo neles.

Alm do desenvolvimento econmico e das mudanas sociais, a histria do automvel foi tambm acompanhada por sucessivas crises ligadas aos fatores ambientais. Na dcada de 1940 em Los Angeles, California, cidade que naquela poca j contava com uma alta densidade de veculos, era frequente a apario de fortes neblinas de colorao amarela escura, que irritavam severamente os olhos das pessoas. Essa neblina recebeu o nome de smog termo derivado da combinao das palavras em ingls smoke (fumaa) e fog (nevoeiro), ou seja, um nevoeiro de fumaa. Essa fumaa, originada nas emisses dos veculos, era formada por uma mistura complexa de vrios elementos irritantes, tais como monxido de carbono,
hidrocarbonetos, xidos de enxofre, xidos de nitrognio, alm de uma elevada concentrao de partculas slidas em suspenso. A figura anterior mostra um movimento de revolta no Club Highland Park em Los Angeles, Califrnia, onde os participantes utilizaram mscaras de gs anti-smog em sinal de protesto por causa da crtica situao ambiental da cidade. Em 1948, uma inverso trmica manteve uma densa nuvem de fumaa de dixido de enxofre durante seis dias na cidade de Donora, Pensilvnia, prxima a um polo siderrgico. Como consequncia dessa nuvem, nove pessoas morreram e quase 43% da populao da cidade adoeceram. Mais de 1.440 pessoas foram severamente afetadas por esta nuvem de dixido de enxofre. Essa tragdia em Donora fez com que os americanos tomassem conscincia dos riscos atrelados poluio atmosfrica. Aps este incidente, outros eventos semelhantes aconteceram em Londres em 1952 causando 4.000 mortes e em New York em 1953 causando 200 mortes. Como consequncia destes eventos, em 1955, o Congresso americano comeou a sancionar vrios decretos nacionais para o controle da poluio atmosfrica. Outro problema ambiental grave atrelado aos veculos foi a utilizao de aditivos com base em chumbo na gasolina (chumbo tetraetila ou TEC) a partir de 1923, para aumentar a sua octanagem. O chumbo era eliminado junto com os gases de combusto e se depositava no cho e nas casas, originando srios problemas no sistema nervoso das pessoas e tambm perdas de audio, hiperatividade, entre outros. Infelizmente, vrias dcadas se passaram at que os efeitos do chumbo no meio ambiente se tornassem evidentes e, somente em 1986, que foi proibido o uso deste aditivo na gasolina. Por causa destes impactos ambientais, vrias regies dos Estados Unidos comearam a adotar normas rigorosas para a emisso de veculos automotores, especialmente na cidade de Los Angeles, at ento conhecida nos Estados Unidos como a cidade do smog. Em 1963 um veculo sem dispositivos de controle de poluio emitia na atmosfera cerca de 236 kg de hidrocarbonetos, 771 kg de monxido de carbono e 40 kg de xidos de nitrognio para cada 16.000 km rodados. Em 1966 eram emitidos na atmosfera o equivalente a 86 milhes de toneladas de elementos poluentes, o que representava na poca quase 60% do total de emisses poluentes geradas no pas. As sucessivas restries impostas pelo governo da Califrnia a partir de 1953 comearam a ser tambm implementadas em outras cidades dos Estados Unidos, at que em 1965 foram decretadas leis nacionais impondo restries poluio dos veculos em todo o pas. Assim houve uma conscientizao cada vez maior por parte da populao dos Estados Unidos em relao necessidade de reduzir as emisses atmosfricas dos veculos. Em 1967 comearam a surgir os fundos nacionais destinados ao financiamento
Movimentos de revolta por causa do Smog na cidade de Los Angeles, 1954

de programas de inspeo veicular. Em 1970 foi sancionada a Emenda de Ar Limpo, que autorizou a Agncia de Proteo ao Meio Ambiente (EPA) dos Estados Unidos a elaborar normas para limitar as emisses de poluentes atmosfricos nocivos aos seres humanos para todos os veculos novos. Simultaneamente s crescentes presses por veculos menos poluentes no incio da dcada de 1970, houve necessidade de reduo do consumo de combustvel devido crise de petrleo originada pela Organizao de Pases Produtores de Petrleo (OPEP). Assim, a partir de 1975 as indstrias automobilsticas dos Estados Unidos foram foradas a instalar catalizadores nos veculos novos. Esse dispositivo reduzia os poluentes dos gases de combusto e simultaneamente o consumo de combustvel dos veculos.
Dando continuidade s pesquisas sobre o efeito estufa, em 1896 o cientista sueco Svante Arrhenius calculou que a duplicao da quantidade de CO2 na atmosfera
CH4 CO2 55% 15% 6% N2O 24% CFC

Contribuio percentual dos principais gases responsveis pelo efeito estufa
A globalizao dos impactos ambientais da indstria automobilstica

s impactos ambientais observados no perodo ps-guerra estavam mais associados aos problemas locais, como a gerao de smog em cidades, mas o efeito da contaminao do chumbo adicionado gasolina teve uma abrangncia bem maior, praticamente no nvel de nao ou pas. Na segunda metade do sculo XX observou-se a existncia de um outro impacto ambiental que atinge todo o planeta, o conhecido efeito estufa. Os automveis com motores de combusto interna emitem dixido de carbono (CO2) e esse gs vai se acumulando na parte inferior da atmosfera terrestre absorvendo parte da radiao infravermelha emitida pela superfcie da terra. Esse efeito reduz o calor, que deveria ser liberado para o espao, originando um aumento gradual e contnuo da temperatura dos gases atmosfricos. J existiam vrios estudos sobre o efeito estufa, sendo que Jean-Baptiste Fourier, um famoso filosofo e bilogo Irlands do sculo XIX, foi o primeiro a formalizar uma teoria sobre este efeito, em 1827. Ele mostrou que o efeito de aquecimento do ar dentro das estufas de vidro, utilizadas para manter plantas de climas mais quentes no clima mais frio da Europa, se repetiria na atmosfera terrestre. Em 1860, o cientista britnico John Tyndall mediu a absoro de calor pelo dixido de carbono e pelo vapor d gua e foi o primeiro a introduzir a idia de que as grandes variaes na temperatura mdia da terra que produziram pocas extremamente frias, como as chamadas idades do gelo ou muito quentes (como a que ocorreu na poca da transio do Cretceo para o Tercirio), poderiam ter como causa as variaes da quantidade de dixido de carbono na atmosfera.
aumentaria a sua temperatura de 5 a 6 C, nmero que est bem prximo do que vem sendo calculado com os recursos cientficos atuais. Os relatrios de avaliao do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), instituto patrocinado pela ONU (Organizao das Naes Unidas) situam estes nmeros entre 1,5 C e 4,5 C, com uma concentrao de cerca de 900 ppm (partes por milho) de CO2 na atmosfera no ano de 2100. O passo seguinte na pesquisa foi dado por G. S. Callendar, na Inglaterra, que calculou o aquecimento como consequncia do aumento da concentrao de CO2 pela queima de combustveis fsseis. Cabe aqui comentar, que o efeito estufa no um mal em si, pelo contrrio, o homem e a maioria dos seres vivos hoje simplesmente no existiriam sem este fenmeno, pois a terra teria uma temperatura mdia de cerca de 6 C negativos. O problema o agravamento do efeito estufa e a velocidade da mudana. Ressalta-se que, alm do CO2, existem outros gases que tambm causam o efeito estufa, como os clorofluorcarbonos (CFCs) presentes nos aerossis e sistemas de refrigerao, o metano (CH4) originado pela digesto de animais e decomposio de lixo (matria orgnica), e o xido nitroso (N2O) originado na queima de biomassa e tambm por fertilizantes na agroindstria. A contribuio desses gases para o efeito estufa pode ser

vista na figura anterior. O acmulo de gases de efeito estufa aumentou significativamente nos ltimos 50 anos como consequncia da crescente industrializao e do aumento significativo das frotas de veculos em quase todos os pases do mundo. As consequncias do efeito estufa sero sentidas tanto a nvel global como a nvel regional e afetar quase todos os pases. O aquecimento global est associado ocorrncia de variaes climticas como alterao na precipitao, aumento do nvel dos oceanos por causa do degelo das regies polares e tambm das grandes geleiras em todo o planeta, ondas de calor, etc. Assim, esperado que haja um aumento de situaes de enchentes e secas em todo o mundo, com crescimento dos ndices de mortalidade e colocando em risco toda a biodiversidade. Uma profunda alterao do clima ter uma influncia desastrosa nas sociedades afetando a produo agrcola e as reservas de gua, dando origem a alteraes econmicas e sociais. Por causa das grandes consequncias do efeito estufa, as comunidades comearam a reagir buscando acordos internacionais que permitissem controlar a emisso de gases de efeito estufa e minimizar assim o seus impactos negativos para a sobrevivncia dos homens e de outras espcies. O primeiro acordo global que reuniu a maioria das naes industrializadas e em vias de industrializao do mundo foi o denominado Protocolo de Quioto. Esse protocolo foi consequncia de vrios eventos, sendo o primeiro em Toronto, Canad na conferncia sobre mudanas climticas realizada em 1988, seguido pelo primeiro relatrio do IPCC em Sundsvall, Sucia em agosto de 1990 e que culminou com a Conveno-Quadro das Naes Unidas sobre a Mudana Climtica (CQNUMC, ou UNFCCC em ingls) na ECO-92 no Rio de Janeiro, Brasil em junho de 1992. O Protocolo um tratado internacional com compromissos mais rgidos orientados para a reduo da emisso dos gases que agravam o efeito estufa e que so originados pela atividade humana. O Protocolo foi discutido e negociado em Quioto no Japo em 1997, foi aberto para assinaturas em 11 de dezembro de 1997, ratificado em 15 de maro de 1999 e entrou em vigor em novembro de 2004. Este tratado prope um calendrio no qual os pases-membros (principalmente os desenvolvidos) tm a obrigao de reduzir a emisso de gases do efeito estufa em, pelo menos 5,2% em relao aos nveis de 1990 no perodo entre 2008 e 2012, tambm chamado de primeiro perodo de compromisso. As metas de reduo no so homogneas para todos os pases e so previstos nveis diferenciados para os 38 pases, que mais emitem gases. Pases em desenvolvimento, como Brasil, Mxico, Argentina e ndia no receberam metas de reduo, pelo menos em um
primeiro momento. A reduo dessas emisses dever acontecer em vrias atividades econmicas. O protocolo estimula os pases signatrios a cooperarem entre si, atravs de algumas aes bsicas como: Reformar os setores de energia e transporte; Promover o uso de fontes energticas renovveis; Eliminar mecanismos financeiros e de mercado inapropriados aos fins da Conveno; Limitar as emisses de metano no gerenciamento de resduos e dos sistemas de gerao de energia; Proteger florestas e outros sumidouros de carbono. Se o Protocolo de Quioto for implementado com sucesso, estima-se que a temperatura global reduza entre 1,4C e 5,8 C at 2100, entretanto, isto depender muito das negociaes aps o perodo 2008/2012, pois h comunidades cientficas que afirmam categoricamente que a meta de reduo de 5% em relao aos nveis de 1990 insuficiente para a mitigao do aquecimento global. O Protocolo de Quioto levou a uma mudana radical nas principais montadoras de veculos do mundo, especialmente nas japonesas, coreanas e europeias. Essas indstrias foram se adaptando s novas regras impostas por esse protocolo e comearam a desenvolver motores mais eficientes, utilizando materiais mais leves, mtodos de produo mais rpidos e menor consumo de combustvel. Para efeito de comparao, um carro produzido nos anos 70 sem qualquer preocupao em conter emisses, polua o ar de 30 a 50 vezes mais do que um similar atual. Adicionalmente, as fbricas produziam menos com um maior custo. Tambm foram realizados avanos significativos na utilizao de biocombustveis, que so obtidos diretamente de produtos de origem vegetal, tais como lcool, biodiesel e outros, que permitem minimizar ou at eliminar a emisso de gases efeito estufa na atmosfera. Atualmente, encontram-se em fase de desenvolvimento os veculos hbridos, acionados por combinao de motores eltricos e de combusto interna. Mas as emisses de gases de efeito estufa no representam o nico impacto global da indstria automobilstica ao meio ambiente. Alm da utilizao de fontes energticas no renovveis na sua fabricao e utilizao, existe um outro impacto ambiental significativo dessa indstria, que gerado quando os veculos atingem o fim de sua vida til. Levar em considerao o ciclo de vida dos veculos o maior desafio a ser enfrentado nos prximos anos pelas pessoas envolvidas com a sua fabricao e utilizao.
CAPTULO 03
A Gesto
do ciclo de vida dos produtos

evoluo dos sistemas de produo, com nfase nos sistemas de produo em massa criados por Henry Ford e posteriormente otimizada com as tcnicas de manufatura enxuta desenvolvidas no Japo tm levado as sociedades a altos nveis de desenvolvimento econmico e tecnolgico. Foi mostrado no captulo anterior que esse dinamismo tecnolgico e econmico veio acompanhado de impactos socioambientais, que tiveram inicialmente uma abrangncia local e com o passar do tempo foram ganhando dimenso global, sendo o efeito estufa o maior dos impactos observados nos ltimos anos. Esse efeito teve como principais causas o acelerado crescimento industrial e o crescente aumento na quantidade de veculos particulares e pblicos utilizados nas grandes cidades em todo o mundo e tambm de caminhes e nibus para o transporte de cargas e pessoas entre cidades. Mas alm da poluio do meio ambiente existe outro efeito ambiental afetando o planeta decorrente tambm da nossa atividade industrial, que o excessivo consumo de recursos naturais, quase todos no renovveis. Entre os recursos no renovveis pode ser citado em primeiro lugar o ar que respiramos, cuja composio exige um processo de purificao constante atravs de florestas, que esto sendo sistematicamente destrudas atravs do nosso crescimento industrial e econmico. Em segundo lugar esto as fontes de energia utilizadas pelo homem, que basicamente se concentram em petrleo e carvo, dois recursos naturais que foram criados atravs de milhares de anos de depsitos de biomassa (plantas e animais) no subsolo dos continentes e que no podem ser restaurados pelo homem. Outro recurso natural que est extremamente comprometido a gua potvel, que utilizada indiscriminadamente pelo homem para o seu consumo direto e tambm em todos os processos industriais. Alm disso, existe o comprometimento de muitos recursos minerais que so utilizados como matria prima industrial e no so renovveis, pois uma vez extrados da terra eles desaparecero se no forem adotadas medidas adequadas para o seu controle. Assim, os impactos do crescimento industrial observado no mundo no ltimo sculo e que afetam seriamente o equilbrio ecolgico do planeta podem ser divididos em dois tipos: os que esto relacionados com poluio do meio ambiente e os que esto relacionados com o consumo excessivo de recursos naturais. A indstria atual foi erguida com base na criao de produtos cada vez mais sofisticados e multifuncionais, ou seja, que permitem aos seus usurios realizar vrias atividades. Entretanto, quando esses produtos atingem o final da sua vida til, eles so descartados e considerados itens sem valor ou lixo. Esse conceito parcial do ciclo de vida dos produtos permite sua valorizao somente na fase funcional, enquanto eles esto prestando algum servio ou funo (BORCHARDT M. et al., 2008). Com base nesse conceito e com o aumento crescente de produtos no mercado houve um aumento sistemtico do volume de materiais descartados na terra, no ar e nos
A gesto do ciclo de vida dos produtos - 69
rios, interferindo com o equilbrio de vrios ciclos naturais e colocando em risco a continuidade do crescimento das sociedades e a prpria sobrevivncia do homem. A seguir sero mostrados alguns exemplos de materiais descartados pelo homem e acumulados na natureza prejudicando enormemente o meio ambiente. Essas informaes consistem em reportagens publicadas e foram obtidas da literatura consultada. As fontes consultadas e crditos do autor so citados no final de cada reportagem.
O lixo nas guas Uma 'Mancha' de lixo pe em risco a fauna no Pacfico
27/02/2010
Um volume de lixo plstico de cerca de 100 milhes de toneladas est flutuando no Oceano Pacfico, colocando em risco a fauna marinha. A revelao foi feita por cientistas americanos. Apelidado de sopa de plstico, o lixo composto em grande parte do denominado PET, material plstico muito usado na fabricao de garrafas de bebidas. Translcida, a mancha flutua rente linha das guas, e por isso, imperceptvel aos satlites. Os pesquisadores descrevem que os detritos esto agrupados numa espcie de redemoinho que comea a cerca de 900 quilmetros da costa da Califrnia (EUA). A sopa passa pelo Hava, e se estende at quase o Japo. Dois fatores contribuem para formao do problema: a ao humana e a prpria natureza. Segundo os pesquisadores, um quinto dos resduos jogado de navios ou plataformas petrolferas. O restante vem da terra. No mar, o lixo flutuante agrupado por influncia das correntes martimas e fica vagando dos dois lados do arquiplago havaiano. Segundo o oceangrafo David Karl, da Universidade do Hava, necessrio fazer mais estudos para se determinar com exatido o tamanho e a origem da sopa de plstico. O professor pretende coordenar uma
expedio para estudar o problema, pois acredita que o lixo flutuante j formou um novo habitat marinho. De acordo com um programa ambiental desenvolvido pelas Naes Unidas, detritos de plstico constituem 90% de todo o lixo flutuante nos oceanos. O programa estima que 46.000 peas de plstico flutuantes provocam a morte de mais de um milho de aves e de outros 100.000 mamferos marinhos por ano. Seringas, isqueiros e escovas j foram encontrados nos estmagos de animais marinhos mortos. Durabilidade, estabilidade e resistncia desintegrao so as propriedades que fazem do plstico um produto de grande utilidade e tambm o tornam um dos maiores viles ambientais. So produzidos anualmente cerca de 100 milhes de toneladas de plstico e cerca de 10% do total acabam nos oceanos. Destes, 80% so originrios da terra firme.
Imagem de uma praia das Ilhas Midway, localizadas na regio afetada pela mancha de plstico do Pacfico Localizao das ilhas de plstico no Pacfico http://www.globalgarbage.org, 27/02/2010
O lixo nas guas II O que acontece na praia depois da folia
26/03/2010
Dez dias depois do carnaval um grupo de amigos decidiu mergulhar na praia do Farol da Barra para confirmar o acmulo de lixo depositado no fundo do mar perto daquela praia. Apesar da gua do mar estar um pouco turva devido precipitao pluvial acontecida nestes dias os mergulhadores identificaram um enorme acmulo de lixo perto de um canal, levado provavelmente por correntes submarinas da regio. Foram achadas aproximadamente 1500 latas de alumnio e de plstico na regio do canal.
O lixo nas guas III Outra mancha de plstico detectada no Oceano Atlntico
16/04/2010
Outra mancha de lixo flutuante foi documentada por dois grupos de cientistas que viajaram entre o Caribe e os Aores. Os estudos descrevem uma sopa de micropartculas semelhante Grande Mancha de Lixo do Pacfico, entre o Hava e a Califrnia. Os objetos acumulados nestas ilhas de lixo no oceano Atlntico so perigosos para peixes, mamferos marinhos e, mais acima na cadeia alimentar, para os humanos, muito embora a maior parte do plstico tenha se quebrado em partculas to pequenas que so quase invisveis. Como no existe um mtodo prtico de limpar os oceanos, ambientalistas dizem que a sada impedir que mais plsticos cheguem aos mares e, sempre que possvel, criticar a cultura do descartvel baseada em produtos no biodegradveis. Um estudo separado, feito por estudantes da Associao de Educao Martima de Woods Hole, coletou mais de 6 mil amostras em viagens entre o Canad e o Caribe, ao longo de duas dcadas. A principal pesquisadora, Kara Lavendar Law, disse que a maior concentrao de plstico foi encontrada entre os graus 22 e 38 de latitude norte. Mas a maior parte do lixo praticamente invisvel: incontveis gros de plstico, suspensos perto da superfcie.
Esse tipo de comportamento o que contribui para o acmulo de lixo no mar, que est se transformando em um dos problemas ambientais mais srios do mundo, depois do efeito estufa.
Lixo acumulado em praia do arquiplago de Aores, no oceano Atlntico http://www.globalgarbage.org, 26/03/2010 http://www.estadao.com.br, 16/04/2010
O lixo na terra
esde 2007 a metade da populao mundial vive em cidades e a outra metade em regies rurais. Com o aumento da industrializao, a tendncia que cada vez mais a populao se concentre ao redor dos grandes centros urbanos e, portanto, a maior parte dos resduos gerados pelo homem acaba sendo proveniente desses centros urbanos. Isto tem originado um aumento crescente dos depsitos de lixo urbano, conhecidos como aterros. Em quase todos os grandes centros urbanos do mundo existem aterros e os seus volumes vem aumentando de forma alarmante em todos os pases industrializados e em desenvolvimento. Quanto ao lixo no mundo, os nmeros so assustadores. Entre lixo domiciliar e comercial so produzidos, por dia, dois milhes de toneladas, o que equivale em mdia a 700 gramas por habitante. Mas somente em Nova York este volume muito maior e atinge cerca de 3 kg de lixo por pessoa/dia, enquanto em So Paulo esse nmero chega a 1,5 kg por pessoa/dia. importante ressaltar que nesses nmeros no esto includos os lixos industrial, hospitalar, rural e tecnolgico. Isto mostra que estamos vivendo em uma sociedade consumista que gera muito lixo, sendo que apenas 11% desse lixo encaminhado para aterros adequados. Os grficos a seguir mostram a composio percentual mdia dos aterros no mundo, levando-se em considerao os pases de baixa renda, de renda mdia e de alta renda.
Metais Plsticos e Borrachas
3%
4%
Vidros e Materiais Cermicos
Material Txtil
Outros
5%
6%
14%
Alimento e Material de Jardim
Papel
28%
40%
Pases de renda mdia
Plsticos e Borrachas
Metais
6%
8%
Metais
1%
Material Txtil
2%
6%
Outros
11%
Papel Alimento e Material de Jardim
7%
Outros
33%
Papel
27%
Alimento e Material de Jardim
35%
Pases de alta renda
52%
6%
Plsticos e Borrachas Material Txtil
Pases de baixa renda
FONTE: KUMAR J.S; SUBBALAH K.; RAO, 2010
3%
3%

O Brasil produz diariamente de 125 a 130 mil toneladas de lixo, resultando em 45 milhes de toneladas/ano. Uma anlise destes nmeros mostra que o Brasil, que concentra 3% da populao mundial, responsvel por 6,5% da produo mundial de lixo. A cidade de So Paulo gera entre 12.000 e 14.000 toneladas dirias de resduos, ou seja, aproximadamente 10% de todo o lixo do pas.
lixo colocada uma camada de material inerte e, portanto, tem um impacto ambiental um pouco menor do que os lixes, embora no sejam locais muito apropriados para a disposio final de resduos slidos. Os aterros sanitrios so locais tecnicamente apropriados para o encaminhamento de lixo, j que so projetados em conformidade com rigorosas normas ambientais e sofrem monitoramento continuo dos rgos de controle ambiental. Somando-se o volume de lixo encaminhado para os lixes e aterros controlados, aproximadamente 61% dos resduos so depositados de forma inadequada. 63,6% dos municpios brasileiros encaminham os resduos slidos para lixes. Os aterros e lixes recebem juntamente os resduos de diferentes origens: residenciais, hospitalares, industriais e da construo civil. 2.569 cidades brasileiras destinam o lixo hospitalar para o mesmo aterro dos resduos urbanos. Somente 31% do lixo hospitalar so tratados de forma apropriada (ABRELPE, 2009). No Brasil, aproximadamente 20 mil toneladas de resduos por dia so descartadas de forma descontrolada nas ruas, galerias e cursos dgua em todo o pas (Novaes, 2010). De acordo com dados da Associao Brasileira de Empresas de Tratamento de Resduos (ABETRE, 2003), no Brasil so geradas 2,7 milhes de toneladas de resduos perigosos industriais por ano. A maior parte se concentra nas regies sul e sudeste do pas. Apenas 20% so destinados corretamente para aterros sanitrios ou ento submetidos aos processos de incinerao. Os resduos orgnicos representam 53% do total descartado no pas <http:// recicloteca.org.br/blog/index.php/2011/01/10/a-composicao-do-lixo-brasileiro/>. Segundo o Servio Social do Comrcio do Rio Grande do Sul (SESC/RS, 2008), so descartadas 26,3 milhes de toneladas de sobras de alimentos por ano, por causa de procedimentos inadequados durante a produo, industrializao, armazenamento, transporte e distribuio. Dentro de pouco tempo, as cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba no tero mais como receber os resduos em seus aterros que j esto praticamente saturados.
Imagem de um depsito a cu aberto (lixo) MG - Brasil
As 13 maiores cidades do Brasil so responsveis por 31,9% de todo o lixo urbano brasileiro, o que mostra que o problema do lixo se concentra muito nos grandes centros urbanos. Atrelado ao lixo urbano est o problema social gerado pelas pessoas que tentam ganhar seu sustento nos depsitos de lixo, os denominados catadores de lixo. A estimativa de que existam no Brasil entre 200 mil e 800 mil catadores trabalhando em depsitos a cu aberto ou nas ruas. Segundo o relatrio da ABRELPE (2009), aproximadamente 140 mil toneladas de resduos so coletadas diariamente, sendo que 29,6% so encaminhadas para lixes, 31,8% para aterros controlados e 38,6% para aterros sanitrios. O lixo um depsito a cu aberto, sem nenhuma medida de controle ambiental, do tipo ilustrado na figura anterior, que mostra um lixo a cu aberto em um municpio do estado de Minas Gerais. Os aterros controlados so depsitos de lixo mais controlados do que os lixes, onde depois de cada camada de
Olhando para o futuro

om base no exposto, pode-se concluir que o homem o principal responsvel pela situao crtica em que se encontra o meio ambiente no que se refere aos resduos no ar, na terra e na gua, nos diversos pases do mundo. Existem, ento, dois grandes problemas ambientais, que so o esgotamento de recursos naturais e o acmulo de resduos que poluem o meio ambiente, colocando em risco a sobrevivncia de todas as espcies de seres vivos, incluindo o prprio homem, que se encontra no topo da cadeia alimentar e depende de todos os outros seres vivos para sobreviver. Uma reflexo nos faz pensar que a evoluo dos problemas mencionados foi consequncia do modelo industrial dos ltimos 150 anos, que inicialmente alavancou o desenvolvimento econmico dos Estados Unidos, em seguida dos pases europeus e, posteriormente, do Japo e, nas ltimas duas dcadas, est se expandindo para vrios outros pases da sia e Amrica do Sul. Infelizmente, este desenvolvimento histrico parece no ser ambientalmente sustentvel e para dar continuidade ao crescimento econmico dos pases necessrio que se faa ajustes no modelo de desenvolvimento utilizado atualmente pela grande maioria dos pases.
CAPTULO 04
O VALOR
OCULTO DOS VECULOS

o captulo anterior foram mostrados diversos impactos ambientais que atualmente afetam as sociedades e que so gerados por elas mesmas na produo de bens que elas produzem e consomem. Esses impactos podem ser separados em dois tipos, um o excesso de resduos slidos, lquidos e gasosos acumulados nos diversos ecossistemas do planeta. O segundo um pouco mais incipiente, mas no por isto menos importante, que consiste no esgotamento de recursos naturais utilizados para alimentar os sistemas de produo existentes e para abastecer as grandes cidades, onde atualmente vive a maioria das pessoas. precisamente nestas grandes concentraes urbanas onde se cria o valor aparente dos utenslios e produtos consumidos. O veculo considerado hoje um bem de consumo dos mais valorizados pelos homens e deixou de ser um mero meio de transporte para facilitar a movimentao das pessoas de um ponto a outro dentro de uma cidade ou entre cidades para tornar-se um complexo equipamento dotado de sistemas auxiliares. Possui som de alta qualidade, sistema avanado de localizao (GPS), sofisticados sistemas de ar condicionado para garantir temperaturas confortveis independentemente das condies ambientais externas e mais uma srie de funes adicionais que aumentam o valor destes produtos na viso dos seus usurios. Essa evoluo tecnolgica faz do carro um bem cada vez mais atraente para todas as pessoas. Por outro lado, o veculo se transforma em um produto cada vez mais difcil de ser reciclado, j que possui sistemas com um grande nmero de componentes que, em muitos casos, possuem materiais de alto valor agregado, mas de difcil recuperao, como, por exemplo, componentes eletro-eletrnicos, plsticos e diversos materiais de acabamento, que apresentam alto custo de fabricao e so de difcil recuperao para posterior reciclagem no final da vida til dos veculos.
O valor oculto dos veculos - 83
Materiais utilizados na fabricao de veculos

m veculo possui aproximadamente 15.000 peas, sendo que praticamente 80% de todos os materiais utilizados atualmente na composio do veculo so metais. Os metais foram sempre os materiais mais frequentes utilizados nos veculos. A partir da dcada de 1970 e como consequncia do aumento do preo do petrleo, quase todas as montadoras comearam a trabalhar na reduo do peso dos veculos com o objetivo de reduzir o consumo de combustvel. Nessa poca houve tambm uma maior conscientizao pela reduo de gases de efeito estufa, o que aumentou a presso no sentido de se produzir veculos mais leves com menor consumo de combustveis fsseis e consequentemente menor emisso de gases de combusto, um dos principais causadores do efeito estufa. Foi assim que houve a introduo de componentes de materiais plsticos nos projetos veiculares, substituindo componentes metlicas e reduzindo o peso dos veculos. Essa tendncia incentivou o desenvolvimento destes novos materiais que apresentavam vantagens tcnicas como facilidade de fabricao, maior flexibilidade e muito mais versatilidade do que os metais para conformar geometrias complexas e leves. Um exemplo de componente onde os plsticos comearam a substituir quase que definitivamente os metais o para-choque dos veculos. Sua alta resilincia e capacidade de absorver impactos associada a sua versatilidade na adoo de formas complexas fez dos plsticos materiais ideais para componentes automotivos, altamente exigidos durante toda a vida til do veculo. Em contrapartida, os plsticos so muito menos reciclveis do que os metais. Entre 1978 e 1990 os plsticos foram cada vez mais frequentes nos veculos permitindo reduzir o peso mdio dos veculos de 1.600 kg para aproximadamente 1.300 kg (MALAGUETA D. C.; MEDINA H. V., 2003) o que representa uma reduo de quase 19 %. Entretanto, a partir de 1996 a proporo de plsticos nos veculos parou de aumentar, em grande parte devido dificuldade em reciclar este tipo de material. Os plsticos podem ser divididos em duas famlias, termoplsticos e termorrgidos. Os termoplsticos so os principais componentes utilizados na fabricao de veculos e apresentam certas caractersticas semelhantes aos metais, o que possibilita a produo destes atravs de processos tradicionais como a laminao, injeo e extruso. Isso

s possvel devido aos termoplsticos poderem ser aquecidos e resfriados por seu ponto de fuso/solidificao sem que ocorram reaes qumicas. Os termorgidos se comportam de maneira diferente quando submetidos a variaes de temperatura, ao ser aquecido eles tambm se fundem, mas em seu interior ocorrem reaes qumicas que os transformam em uma estrutura reticulada, infusvel e insolvel. Assim, os termoplsticos so capazes de substituir os metais e suas ligas nos processos de fabricao de peas e montagem do automvel. A tabela mostrada a seguir apresenta os principais materiais termoplsticos e suas aplicaes mais comuns nos veculos. DENOMINAO DO POLMERO Acrilonitrila butadieno estireno Poliamida Policarbonato Polietileno Acrlico ou Polimetil-metacrilato Poliacetal Polipropileno ou Polipropeno SIGLA ABS PA PC PE PMMA POM PP APLICAO painel de instrumentos; freios ABS airbags; carpetes; painel de instrumentos para-choques; calotas; suporte para retrovisores produtos tmicos, mangueiras para gua setas; pisca alerta; luzes traseiras (lanterna e freio) peas em contato com combustvel para-choques; pedais; carcaas de baterias; interior de estofamentos; lanternas; ventoinhas; ventiladores; peas diversas no habitculo fibras e tecidos; acabamentos no interior dos veculos revestimento do motor e cabos eltricos espumas em estofamentos de veculos
A utilizao de plsticos na indstria automobilstica foi crescendo e se diversificando, e hoje fazem parte de um grande nmero de componentes veiculares. O problema neste tipo de materiais na dificuldade que existe na sua reciclagem, pois em geral muito difcil reciclar termoplsticos diferentes.
Compatibilidade de reciclagem dos diversos tipos de plsticos utilizados na indstria automobilstica

PC+ PBT AB S+P C
1 2 1
PM M
AB S PA
PO M
1 3 2 2 2 3
PC
ABS PA PC PE PMMA POM PP PBT PVC PC+PBT ABS+PC
1 2 2 3 1 3 3 2 2 2 1 1 3 3 3 3 2 2 3 2 2 1 3 2 3 3 1 3 1 1 1 3 3 2 3 3 3 3 1 3 3 3 1 2 2 1 3 3 3 3 1 2 1 2 1 2 2
Polibutileno Tereftalato Policloreto de polivinila Poliuretano
PBT PVC PU
Legenda 1: Boa compatibilidade 2: Compatveis sobre certas condies 3: Incompatveis

Fonte: (MALAGUETA D. C.; MEDINA H. V., 2003)
PE
PP
PBT PVC

A tabela anterior mostra a compatibilidade entre diferentes tipos de termoplsticos automotivos visando sua reciclagem. Observa-se que praticamente todos os tipos de materiais plsticos apresentam boa compatibilidade de reciclagem com eles mesmos e com, no mximo, mais um ou dois outros tipos diferentes de plsticos. Isto mostra a grande dificuldade existente no processo de reciclagem destes materiais, fato que limita o aumento da sua utilizao em novos componentes automotivos. Desta forma os veculos novos no apresentam mais de 9% do seu peso em plsticos. O grfico abaixo mostra a composio mdia em peso dos diferentes materiais que fazem parte dos veculos novos.
Composio mdia dos materiais presentes nos veculos novos (peso)
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

o
66%
Esses valores so estimados, pois os percentuais variam em funo do tipo de veculo (marca e modelo). Em geral, a proporo de metais pode variar entre 65% e 75% do peso do veculo e os plsticos entre 7% e 10%. A tendncia futura no projeto de veculos continua sendo a reduo do peso visando reduzir tambm o consumo de combustveis fsseis. Para reduzir o peso deve-se aumentar a participao de metais leves como alumnio e tambm de plsticos na composio dos veculos. Entretanto, sem dvida alguma, os aos que hoje tm a maior participao na composio dos veculos continuaro a ser o principal componente durante muito tempo, pelo fato de ter um baixo custo e poder ser reciclado indefinidamente. Os aos apresentaram a partir da dcada de 1960 significativos avanos tecnolgicos no sentido de aumentar sua resistncia estrutural atravs de processos metalrgicos mais sofisticados. Isto tem permitido reduzir a espessura das chapas utilizadas na fabricao de veculos, contribuindo de forma significativa na reduo do peso dos mesmos. de se esperar que essa evoluo tecnolgica tambm continue no futuro, permitindo assim ligas cada vez mais resistentes e tenazes, que garantam aos aos sua hegemonia na fabricao de novos veculos tambm no futuro.
9%
s
6%
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Vid
Ou
hum
tros
0%
4% 3% 3% 3% 2% 1% 1%
O valor de mercado dos veculos durante o seu ciclo de vida

100%
omo foi dito nos captulos anteriores, cada vez mais importante gerenciar os produtos durante todo o seu ciclo de vida para minimizar o impacto de resduos descartados no meio ambiente e tambm no desperdiar os recursos naturais existentes no planeta de forma desnecessria. O gerenciamento do ciclo de vida exige cuidados nas etapas de projeto e fabricao de produtos e tambm no recolhimento destes produtos aps o final da sua vida funcional para separao e reciclagem dos seus materiais, visando o seu reaproveitamento quase integral na fabricao de novos produtos (ALASKA DEPARTMENT OF EDUCATION & EARLY DEVELOPMENT, 1999). Quanto mais complexo o produto, mais importante o gerenciamento do seu ciclo de vida, j que a quantidade de materiais envolvidos e o nmero de processos de fabricao e reciclagem necessrios consomem mais recursos e, portanto, representam maiores riscos no que se refere aos impactos causados ao meio ambiente. O veculo , portanto, um dos produtos que deveria ser prioritariamente gerenciado de acordo com seu ciclo de vida por causa da complexidade dos seus sistemas e da diversidade de materiais envolvidos na sua fabricao. O gerenciamento do ciclo de vida de um produto exige uma mudana de comportamento de toda a sociedade, especialmente dos usurios deste produto. Atualmente, as sociedades de todo o mundo so impulsionadas por valores de mercado semelhantes em todos os pases. Esses valores privilegiam a fase funcional dos produtos, sem levar em considerao as outras etapas do seu ciclo de vida, como a disposio correta dos produtos no fim da sua vida funcional e nem os processos necessrios para a separao e reciclagem posteriores dos materiais que compem estes produtos. Para exemplificar esta diferena de valores, a seguir feita uma comparao entre o valor de um veculo ao sair da fbrica e a evoluo do seu valor durante sua vida til at atingir o estado final da sua vida til ou ELV (da sigla em ingls End of Life Vehicle). Para essa anlise foram utilizados dados de automveis brasileiros pequenos ou populares com motores de 1,0 cilindrada e automveis considerados grandes no mercado do Brasil com motores de 1,8 a 2,0 cilindradas, que atualmente so os mais representativos em todas as frotas veiculares que circulam na maioria dos pases. Os valores de mercado para esse tipo de veculos foram extrados da tabela da Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas do Brasil - FIPE (2011). Para a anlise dos veculos populares foram utilizados dados de veculos de quatro montadoras diferentes e para o caso dos veculos maiores foram utilizados dados de veculos de seis montadoras diferentes.
Evoluo anual dos preos de mercado no Brasil

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automveis grandes (1,8 a 2,0 cilindradas)

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automveis pequenos (1,0 cilindrada)

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Fonte: FIPE Nov, 2011

Nas figuras anteriores mostrada a tendncia do valor mdio de mercado de automveis usados grandes e pequenos, comparado com o valor de automveis novos. Observa-se que a partir do valor de um automvel novo, o que corresponde a 100% nos grficos, o valor de mercado cai para 82,02% no caso de automveis grandes, ainda no mesmo ano no qual o veculo foi adquirido. Para os veculos pequenos esta perda de valor um pouco menor, atingindo 90,81% do valor do veculo novo. Essa supervalorizao dos carros novos uma caracterstica das sociedades atuais, que so incentivadas a consumirem preferencialmente produtos novos e no usados, mesmo que os usados tenham pouco tempo de uso. Aps oito anos de uso, os automveis grandes atingem somente 40,20% do valor do veculo novo e os automveis pequenos atingem um valor residual um pouco maior, de 58,54%. importante ressaltar que, aps oito anos de uso, quase todos os veculos grandes e pequenos se encontram na sua fase final de vida e, apesar de existir um valor residual de mercado, muito difcil comercializar estes veculos nas grandes cidades brasileiras. Em geral, esses veculos so comercializados em locais afastados dos grandes centros urbanos ou em regies do interior dos estados, onde ainda possvel encontrar pessoas interessadas neles. Tambm importante observar que os veculos pequenos mantem mais o valor de mercado do que os grandes. Isto se deve ao fato de que os veculos pequenos so mais procurados do que os grandes, embora esta tendncia esteja comeando a mudar no mercado brasileiro, especialmente nas grandes cidades, onde existe cada vez mais interesse por carros de maior porte e de luxo. No outro extremo do ciclo de vida dos veculos, quando estes atingem o final da sua vida funcional, ou seja, a condio ELV (End of Life Vehicle), o nico valor residual que pode ser resgatado no mercado o correspondente ao valor dos seus materiais residuais, aps serem separados e processados at o ponto que possam ser comercializados como sucatas. Atualmente, os nicos materiais que apresentam um valor comercial residual relativamente significativo so os metais, ou seja, as sucatas de ferro, cobre e alumnio, que possam ser retiradas de um ELV. O resto dos materiais do veculo (plsticos, vidros, tecidos, etc.), tem ainda algum valor comercial, mas muito menor do que os metais, devido sua dificuldade de reciclagem. Por esse motivo, para a anlise comparativa foram considerados somente os valores residuais do veculo correspondente s trs principais sucatas metlicas do veculo (ao, cobre e alumnio). A tabela a seguir mostra os valores de mercado em US$ dos trs principais grupos de sucatas metlicas provenientes de veculos na condio ELV no Brasil, Estados Unidos e Europa. Esses valores correspondem ao valor mdio dos preos de mercado de sucata metlica durante os primeiros seis meses de 2011. Como os valores de mercado das sucatas metlicas oscilam muito em funo da situao econmica dos pases, essa tabela apresenta os valores das principais sucatas metlicas de um veculo nas moedas
Preo comparativo das principais sucatas metlicas nos mercados do Brasil, Estados Unidos e da Europa com base no primeiro semestre de 2011 Europa Brasil USA
EUR$ Ao (sucata ferrosa) 100,00 Cobre (fio limpo) 3400,00 Alumnio (fundido) 514,00
US$ 139,00 4721,00 714,00
R$ US$ 700,00 402,00 12750,00 7319,00 2500,00 1435,00
US$ 451,00 3400,00 1400,00
Fontes: www.metalprices.com (USA); www.metalica.com.br (Brasil); www.schrott.de/schrott/preise (Europa)
de cada pas ou regio e nos seus valores equivalentes em US$ para possibilitar a sua comparao. Pode-se observar que o valor de mercado de sucatas metlicas bastante diferente nos trs pases ou regies analisados. Isto se deve em princpio diferente situao econmica de cada regio, disponibilidade de sucatas e tambm diferena de qualidade que podem apresentar estes materiais que, apesar de apresentarem a mesma denominao, podem variar significativamente na sua composio de um pas para outro. Isto mostra tambm a dificuldade em negociar estes materiais em um mercado internacional. Atualmente, o comrcio de sucata no nvel internacional praticamente desprezvel, sendo que a maior parte destes materiais comercializada dentro dos prprios pases ou regies, onde foram gerados. Com base nos preos de mercado das sucatas metlicas e na composio em peso de cada um destes materiais em um veculo, dados mostrados no incio deste captulo, possvel calcular o valor residual de mercado das sucatas metlicas extradas de um ELV. As figuras apresentadas a seguir mostram os valores residuais de um ELV para automveis grandes (1,8 a 2,0 cilindradas) e pequenos (1,0 a 1,4 cilindradas) com base no valor das suas sucatas metlicas no Brasil. Estes valores so comparados com os valores de mercado desse tipo de automveis ao longo da sua vida til. Os valores so sempre apresentados como percentual do valor de um veculo novo (zero quilmetro). Observa-se nas figuras a seguir que o valor residual de um ELV no Brasil pode variar entre 1,47% e 2,53% do valor do veculo novo, dependendo do seu tamanho. importante destacar que nesta anlise somente foi considerado o valor residual das sucatas metlicas. possvel recuperar outros materiais em um ELV, entretanto, de acordo com a realidade de mercado atual, a maior fatia de recuperao de valor de
Comparao do valor de mercado de um ELV e o valor do veculo ao longo da sua vida til - Brasil
um ELV se concentra nos materiais metlicos, que so muito mais fceis de serem reciclados e, portanto, mais fceis de serem comercializados. Essa anlise tem por objetivo apenas mostrar o comportamento aproximado do valor de mercado de um veculo nas suas diferentes etapas de ciclo de vida. Pode-se concluir que, de acordo com as regras de mercado atualmente vigentes nas sociedades, os materiais fornecidos pelos processos de reciclagem tm pouco valor se comparados com o valor dos veculos novos e at mesmo dos usados. importante ressaltar que esse comportamento anlogo para outros produtos consumidos atualmente, especialmente os produtos eletroeletrnicos, cujas quantidades tambm esto aumentando de forma significativa em todos os pases do mundo e, junto com os veculos, contribuindo para aumentar as montanhas de lixo urbano e para esgotar as fontes naturais de matrias primas. Atualmente, a viso de valor existente nas sociedades baseada quase que exclusivamente na funo dos produtos. Como os materiais reciclados no tm mais a funo original que tinham quando faziam parte de produtos novos seu valor quase inexistente para as sociedades. Mas essa viso representa somente o momento, pois at hoje existe abundncia de recursos naturais e de espaos livres onde possvel acumular o lixo produzido. Devido ao rpido aumento populacional e ao elevado nvel de consumo de recursos naturais para atender as necessidades das pessoas, comea a tornar-se evidente o impacto da escassez de recursos naturais e tambm os limites nos nveis de poluio ao meio ambiente. Atualmente, j existem alguns exemplos de valorizao de atividades voltadas para a reduo dos ndices de poluio e tambm da reduo no consumo de matrias primas, como apresentado a seguir.
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automveis grandes (1,8 a 2,0 cilindradas)
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ELV (veculo em m de vida)
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automveis pequenos (1,0 cilindrada)

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O comrcio de crditos de carbono

62,46 58,54
2,53
ELV (veculo em m de vida)
tualmente, devido ao preocupante aumento no nvel de gases de efeito estufa acumulados na atmosfera terrestre por causa da atividade industrial e do alto consumo per capita de produtos industrializados das sociedades, foi criado o conceito de comrcio de crditos de carbono (REZENDE, D. & MERLIN, S., 2010). Em 1997, 189 pases membros das Naes Unidas se reuniram em Quioto, no Japo, e assinaram um tratado em que se comprometem a reduzir as emisses de gases de efeito estufa em 5% em relao aos nveis de 1991. Em 2005, esse protocolo entrou em vigor e os pases signatrios deveriam atingir a meta at 2008. Um dos mecanismos a que os pases desenvolvidos podem recorrer para cumprir a meta comprar os crditos de carbono de pases que diminuram suas emisses. Assim, uma empresa brasileira, por exemplo, pode desenvolver um projeto para reduzir as emisses de
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suas indstrias. Esse projeto passa pela avaliao de rgos internacionais e, se for aprovado, elegvel para gerar crditos. Nesse caso, para cada tonelada de CO2 que deixou de ser emitida, a empresa ganha um crdito, que pode ser negociado diretamente com as empresas ou por meio das bolsas de valores. Esse conceito tem como base a compensao entre empresas que emitem gases de efeito estufa nos seus processos e empresas, cujos processos contribuem para a reduo dos nveis de emisso destes gases. Essa compensao medida em toneladas de dixido de carbono equivalente, representando as seis categorias de gases que mais contribuem com o efeito estufa: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Dixido de Carbono (CO2) Metano (CH4) xido nitroso (N2O) Perfluorocarbonos (PFC) Hidroflurocarbonos (HFC) Hexafluoreto de enxofre (SF6)
a seguir mostra a evoluo observada nos ltimos anos do mercado de compensaes realizado atravs do mecanismo de crditos de carbono no mundo. Evoluo das compensaes em crditos de carbono negociadas no perodo de 2005 a 2010
160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 2005 2006 2007 2008
Um crdito de carbono representa a reduo de uma tonelada mtrica de dixido de carbono ou o seu equivalente em outro tipo de gs de efeito estufa. Existem na atualidade dois mercados de crditos de carbono, um o mercado de grandes empresas, governos e organizaes que compram crditos de carbono para atingir metas pr-estabelecidas de emisses definidas por exigncias governamentais ou tratados internacionais como, por exemplo, o protocolo de Quioto ou regras regionais como as existentes na Comunidade Europeia. Existe tambm um mercado muito menor de crditos de carbono, onde indivduos, empresas e governos compram crditos de carbono, de forma voluntria, para mitigar suas emisses de gases de efeito estufa decorrentes de suas atividades, como, por exemplo, do transporte necessrio para os seus empregados, do uso de eletricidade e de outras atividades geradoras de gases de efeito estufa. Por exemplo, um indivduo pode comprar crditos de carbono para compensar as emisses de gases de efeito estufa causado por suas prprias viagens areas. Muitas empresas oferecem compensaes de carbono durante o processo de venda para que os clientes possam reduzir as emisses relacionadas com o consumo dos seus produtos ou a compra dos seus servios (por exemplo vos de frias, aluguel de carros, estadias em hotis, etc.). Em 2008, cerca de 705 milhes de dlares de compensaes de carbono foram comprados no mercado voluntrio, o que representa uma reduo aproximada de 123 milhes de toneladas de CO2. O preo mdio negociado atualmente por cada crdito de carbono oscila entre 15 e 40 dlares (BHALERAO R , 2011) variando muito de um pas para outro. A figura apresentada
Bilhes de US$
2009
2010
Fonte: WORLD BANK REPORT, 2011
No grfico, pode-se observar que o mercado de compensaes de crditos de carbono aumentou significativamente a partir de 2005, ano em que entrou em vigor o Protocolo de Quioto. Em 2010, o mercado de crditos de carbono atingiu 142 bilhes de dlares, sendo que a maior parte das compensaes (84%) foi negociada no mbito da Comunidade Europeia, que atualmente representa o maior mercado de compensaes de crditos de carbono do mundo. A crise econmica de 2008 fez sentir seus efeitos nas negociaes de crditos de carbono estagnando os nveis de compensaes negociados no mercado. Mas importante ressaltar que futuramente esse mecanismo de compensao deve continuar crescendo, j que uma forma eficiente das empresas geradoras de gases de efeito estufa controlarem suas emises e melhorarem sua imagem no mercado global, fato que pode ser um grande diferencial competitivo.
O valor agregado nos processos de reciclagem

omo foi mostrado anteriormente, o valor de um automvel no Brasil no final da sua vida til na condio de ELV inferior a 3% do valor do veculo novo. O nico valor agregado dos processos de reciclagem na atualidade se limita ao valor dos materiais recuperados e comercializados como sucatas. As vantagens do processo de reciclagem vo muito alm da recuperao de materiais em produtos descartados no final da sua vida til. No caso dos metais, a utilizao de materiais reciclados reduz a necessidade de extrao de minrios, diminuindo significativamente a emisso de gases de efeito estufa. Dados do Instituto de Indstrias de Reciclagem de Sucatas Metlicas dos Estados Unidos indicam que a reciclagem de materiais metlicos pode reduzir de 300 a 500 milhes de toneladas de dixido de carbono da atmosfera, o que pode ser negociado no mercado de compensao de crditos de carbono <http://www.isri.org>. Outro valor agregado na utilizao de metais reciclados que h uma reduo no consumo de energia em comparao com os mesmos materiais obtidos a partir de extrao mineral. No caso do ao, a reduo de energia chega a 56%, do alumnio a 92% e do cobre a 90%. Essa reduo significativa no consumo de energia permite racionalizar tambm os recursos energticos atuais, que na sua maioria dependem de fontes no renovveis como o carvo e o petrleo, os quais se encontram em fase de esgotamento no mundo. Outro valor agregado dos processos de reciclagem est na reduo da quantidade de gua utilizada para obter materiais metlicos a partir da extrao mineral. O tratamento de minrio consome uma quantidade de gua bastante significativa, sendo que uma usina com consumo otimizado de gua exige uma vazo entre 5 a 6 metros cbicos por hora de gua por cada tonelada mtrica seca de concentrado de minrio de ferro por hora (ALMEIDA DE OLIVEIRA A.P.; BENVINDO DA LUZ A, 2001). Considerando que no Brasil a maior parte da energia produzida a partir de recursos hdricos, existe tambm um consumo indireto de gua no tratamento de minrios originado no gasto de energia nos processos de extrao mineral, especialmente nos processos de moagem. Alm destes impactos a extrao, processamento e transporte de recursos minerais modifica a paisagem original, produz resduos e pode poluir guas subterrneas e superficiais pelos efluentes gerados. A figura ao lado mostra uma mina a cu aberto para a extrao de minrio de ferro, onde pode ser observado o significativo impacto causado na paisagem original da regio afetada pela extrao. Com base no exposto, pode-se concluir que o valor agregado dos processos de reciclagem vai muito alm do valor dos materiais recuperados. Infelizmente, os aspectos positivos apresentados, que agregam valor aos processos de reciclagem, no
so visveis para os usurios dos veculos e nem para a sociedade, em geral. Portanto, torna-se difcil aumentar o valor agregado dos processos de reciclagem no mercado atual, devido ao fato de que os clientes valorizam os aspectos funcionais dos produtos e no levam em considerao os impactos negativos gerados na sua produo e descarte. Os prximos captulos mostram que a reciclagem de veculos, dentro de um contexto socioambiental correto, exige recursos econmicos significativos, que devem ser obtidos atravs dos produtos e dos benefcios gerados para a sociedade atravs da sua reciclagem. Atualmente existem alguns mecanismos que permitem aumentar o valor agregado do processo de reciclagem, como por exemplo, as compensaes atravs de crditos de carbono. Alguns mecanismos de compensao podem possibilitar um equilbrio maior entre as empresas que fabricam e as que reciclam os veculos. Alm disso, uma maior conscientizao da sociedade no que se refere importncia dos

processos de reciclagem e dos aspectos positivos destas atividades podem tambm contribuir com a melhoria do valor agregado neste setor. O crescente aumento dos impactos socioambientais observados ser a fora motriz que dar flego para os setores de reciclagem de veculos e tambm de outros produtos industrializados. Os captulos seguintes abordam os detalhes inerentes aos processos de reciclagem de veculos, em geral, e alguns possveis caminhos que devem ser trilhados para viabilizar economicamente as atividades de reciclagem nos prximos anos.
CAPTULO 05
DESCRIO DO
PROCESSO DE RECICLAGEM

tualmente a reciclagem de veculos realizada, de forma quase sistmica, na Europa, nos Estados Unidos e no Japo, onde so reciclados veculos acidentados em condies de perda total, cuja reparao no economicamente vivel ou, ento, veculos cuja condio de trfego no mais segura, ou seja, os veculos que no so aprovados em rotinas obrigatrias de inspeo veicular. Em cada regio existem diferentes critrios e leis vigentes para a caracterizao da condio de veculos em fim de vida til ou ELV (end of life vehicle), mas em todos os pases possvel detectar a existncia de uma srie de regulamentaes mnimas necessrias para viabilizar o processo de reciclagem de veculos. Neste captulo so detalhados os principais aspectos tcnicos envolvidos no processo de reciclagem de veculos, o que exige uma srie complexa de atividades para maximizar o reaproveitamento da maior parte dos seus materiais, garantindo a segurana de todas essas atividades e minimizando os impactos ambientais que possam existir durante a sua realizao.
Descrio do processo de reciclagem - 103
dos locais de desmontagem. A quinta e ltima etapa consiste na reciclagem de materiais fragmentados. Essa etapa no ser abordada nesse livro devido grande diversidade de processos envolvidos, j que existem materiais metlicos, plsticos e borrachas de diferentes composies, o que exige a descrio de um grande nmero de processos. Nesse livro so descritas as primeiras quatro etapas, que so as que viabilizam economicamente o processo de reciclagem de veculos j que, atualmente, a partir dos materiais fragmentados, possvel encontrar no mercado processos viveis sob os pontos de vista tcnico e econmico, que permitem transformar a maioria dos materiais fragmentados obtidos a partir de ELVs em matrias primas para novos veculos (TOYOTA, 2001). Devido ao grande volume de materiais a ser processado, o transporte acaba sendo uma atividade estratgica em todas as etapas do processo de reciclagem. Por esse motivo, no projeto de processos de reciclagem necessrio considerar a posio relativa das empresas envolvidas nas diferentes etapas do processo para minimizar os custos de logstica e transporte dos materiais inerentes ao processo. A figura apresentada a seguir mostra o fluxograma simplificado das principais etapas necessrias para a reciclagem de veculos. Entre as etapas h necessidade de transporte e armazenamento de produtos intermedirios.
Etapas bsicas do processo de reciclagem de veculos
Proprietrios de ELVs O cinas de Manuteno Concessionrias Recepo de ELVs
Outras fontes de ELVs
ara possibilitar a reciclagem de um veculo, em geral so necessrias cinco etapas bem definidas (IREC, 2010):
1- Recepo dos veculos a serem reciclados (ELVs) 2- Desmontagem dos ELVs 3- Classificao dos componentes desmontados dos ELVs 4- Fragmentao dos ELVs 5- Reciclagem dos materiais fragmentados de ELVs Essas cinco etapas so intercaladas por etapas de transporte e armazenamento intermedirio de materiais e componentes para verificao da origem e definio da destinao dos materiais em processamento. Em geral, as etapas de recepo, desmontagem e classificao de componentes desmontados de ELVs podem ser realizadas no mesmo local. Os processos de fragmentao exigem equipamentos de grande porte e amplas reas de depsito e separao de materiais, razo pela qual estas atividades so, em geral, realizadas por empresas especializadas e afastadas
Desmontagem de ELVs
Classi cao de componentes desmontados de ELVs
Armazenamento intermedirio
Fragmentao de ELVs Reciclagem de materiais fragmentados
Resto de materiais no reciclveis
Recepo dos ELVs

processo de reciclagem iniciado quando o proprietrio leva o seu veculo a uma oficina ou concessionria para a realizao de algum reparo ou mesmo para trocar por outro veculo novo ou seminovo. Em geral, dependendo da condio do veculo, o reparo no mais economicamente vivel e a oficina ou concessionria deve ento encaminhar esse veculo para os locais de recepo de ELVs para sua posterior reciclagem. Os veculos que se encontram no estado de ELV no tm condio tcnica de circular pelas vias de trnsito normais (estradas e ruas de cidades) e, portanto, necessrio considerar um meio de transporte destes veculos at os locais de recepo. O custo do transporte deve ser considerado no prprio processo de reciclagem e, em geral, pode ser significativo, j que cada veculo a ser transportado pesa entre 900 kg e 1500 kg, dependendo do seu tamanho. Quanto maior a distncia entre as oficinas de manuteno ou as concessionrias e os locais de recepo de ELVs, maior ser o impacto econmico do transporte no processo de reciclagem dos veculos. Alm dos proprietrios, existem outras fontes de veculos em condio de ELV, como por exemplo, rgos oficiais tais como departamentos de trnsito,
veculo de transporte de ELVs
delegacias de polcia, empresas de transporte, etc. que tambm precisam direcionar os veculos em condies de fim de vida para os processos de reciclagem. Essas fontes podem ser muito importantes como, por exemplo, o caso dos departamentos de trnsito de vrias localidades no Brasil, que esto saturados de veculos em condio de serem reciclados. Isto acontece porque os veculos apreendidos por estarem sujeitos a multas e infraes de trnsito terminam sendo armazenados em ptios e, muitas vezes, os seus proprietrios no regularizam a situao dos veculos, que ficam longos perodos de tempo se deteriorando e terminando em condio de ELVs. No local de recepo de ELVs necessrio prever uma rea de armazenamento para os veculos que chegam, j que no possvel processar de forma imediata todos estes veculos, pois antes de iniciar a etapa de processamento, so necessrias algumas rotinas, que exigem tempo e incluem a inspeo para avaliao da condio tcnica do veculo e obteno de baixa do seu registro como veculo em circulao. importante que essas reas de recepo de veculos no se transformem em reas de armazenamento de ELVs, j que com o tempo estes veculos podem apresentar vazamentos de fluidos perigosos (lquidos e gases) e tambm acumular resduos de chuvas e outras sujeiras provenientes do meio ambiente. Por esse motivo,
rea de recepo de ELVs
aconselhvel que os perodos de recepo e armazenamento inicial no ultrapassem 15 dias para garantir uma maior segurana na rea de recepo. Para isto, devem ser criadas algumas rotinas de recepo eficientes como registros informatizados de todos os dados de ELVs, etiquetagens eletrnicas utilizando cdigos de barra dos veculos, rotinas sistmicas de inspeo com controle de todas as etapas do processo de inspeo e processos de transporte de ELVs dentro do ptio de recepo.
Processo de desmontagem de ELVs
Etapa 1 Descontaminao inicial dos ELV s e drenagem de fluidos

Aps a concluso das rotinas necessrias na recepo dos veculos, tem incio o processo de desmontagem. Os automveis possuem vrios componentes e sistemas, muitos dos quais contm fluidos perigosos, que devem ser retirados do veculo antes da sua desmontagem. Alm de todos os filtros de leo e combustvel do veculo, os fluidos que devem ser removidos inicialmente por questo de segurana so os seguintes: Combustvel remanescente nos tanques leo lubrificante do reservatrio do motor (crter) leo hidrulico do sistema de freio leo hidrulico do sistema de direo Gases do sistema de ar condicionado
reas de recepo de ELVs
Esses fluidos, lquidos ou gases, devem ser coletados em recipientes adequados e, posteriormente, encaminhados para os centros de reciclagem ou processamento. Eles possuem elementos qumicos nocivos para a sade das pessoas e tambm para o meio ambiente e, por esse motivo, os centros de reciclagem ou processamento devem estar adequadamente preparados e em conformidade com a legislao ambiental vigente e seguindo as normas de segurana para assegurar a preservao do meio ambiente e garantir as condies de segurana das pessoas envolvidas nas tarefas realizadas. Aps a drenagem de todos os fluidos, possvel desmontar os tanques de combustvel e os reservatrios de leo existentes no veculo, garantindo assim a segurana nos processos posteriores de desmontagem. Os tanques de combustvel dos veculos atuais so construdos na sua maior parte de plsticos PEAD (polietileno de alta densidade), que podem ser reciclados (SUZUKI CARLOS E. T., 2007). Desta forma, os tanques de combustvel vazios podem ser retirados e encaminhados para empresas que reciclam esse tipo de plstico. Os filtros de leo retirados dos automveis retm em mdia 250 ml de leo no seu interior. Somente nos Estados Unidos so descartados mais de 425 milhes de filtros de leo por ano, contendo 6.800 metros cbicos de leo usado e 1.465.000
Tcnico preparando a remoo dos gases do sistema de ar condicionado KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo
rea de descontaminao e drenagem de fluidos na empresa KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo

toneladas de ao. Deste total de filtros somente 15% so reciclados e o restante direcionado para aterros sanitrios, com altos riscos de contaminao do solo e dos lenis freticos (PADILHA R. V., 2005). Uma forma apropriada de reciclar os filtros de leo dos veculos seria atravs da sua fragmentao para a retirada do leo residual e a recuperao do resduo ferroso de alta pureza, composto por mais de 95% de ao. Devido ao seu alto potencial poluidor, pode-se considerar que os filtros dos veculos, especialmente os filtros de leo, so hoje os itens que merecem maior ateno na sua disposio final. Outro fluido muito perigoso nos ELVs o gs utilizado nos sistemas de ar condicionado dos veculos. Em geral, para essa finalidade so utilizados gases halocarbonetos (CFCs). Esses gases alm de contribuir para o aumento do efeito estufa tm uma ao destruidora da camada de oznio, que limita a entrada de radiao ultravioleta na atmosfera terrestre. Eles podem ser retirados dos sistemas de ar condicionado dos veculos e armazenados em tanques para sua reutilizao posterior em sistemas de ar condicionado de veculos novos ou para recarregar sistemas de ar condicionado de veculos em funcionamento.
Detalhe de um airbag acionado
Etapa 2 Remoo de dispositivos de segurana

Os veculos atuais esto equipados com diversos dispositivos que aumentam a segurana do motorista e dos passageiros em caso de acidentes ou colises. Um dos dispositivos de maior importncia para a segurana o airbag, ou balo de ar. Esse dispositivo constitudo de pastilhas de nitrognio que so acionadas por uma descarga eltrica pela central eletrnica do veculo dentro de um balo de ar muito resistente (airbag), o qual por sua vez se enche rapidamente amortecendo assim o choque e evitando que o motorista e os passageiros sofram danos fsicos principalmente no rosto, peito e coluna. Para que o condutor e os passageiros embatam nos airbags necessrio que esses se encham muito rapidamente, cerca de 25 milsimos de um segundo. A reao qumica escolhida para encher o airbag to rapidamente foi a de decomposio de azida de sdio. A azida de sdio um composto qumico muito instvel e txico, constitudo por tomos de sdio e de nitrognio (NaN3) (MECNICA AUTOMOTIVA, 2010). No sistema de airbag, a azida de sdio encontra-se num pequeno contentor, juntamente com nitrato de potssio (KNO3) e xido de silcio (SiO2). Quando o airbag ativado, ocorre uma ignio eletrnica que aquece a azida de sdio a mais de 300 C. Essa temperatura desencadeia a reao qumica de decomposio da azida de sdio em sdio metlico (Na) e em nitrognio molecular (N2). O nitrognio molecular liberado como um gs, que rapidamente enche o airbag. No entanto, necessrio ter cuidado com o sdio, que um metal muito reativo. Esse reage rapidamente com nitrato de potssio, liberando mais nitrognio molecular, xido de sdio e xido de potssio. Finalmente estes xidos reagem com o xido de silcio formando vidro em p. O vidro formado filtrado para no entrar na almofada do airbag. O nitrognio molecular um gs inerte e no combustvel. Em caso de coliso,o nitrognio no reage e no oferece nenhum risco para o condutor e nem para os passageiros. Entretanto, devido aos riscos de acidentes como decorrncia da ativao destes dispositivos durante os processos de desmontagem necessrio primeiramente neutralizar os airbags e posteriormente remov-los do veculo antes de dar continuidade desmontagem dos demais componentes. Em alguns tipos de veculos, alm dos airbags, necessrio tambm neutralizar os dispositivos pr-tensores dos cintos de segurana, j que esses junto com os airbags so componentes pirotcnicos, cujo acionamento acidental pode levar a srios riscos de segurana durante o processo de desmontagem dos ELVs.
Etapa 3 Desmontagem de componentes dos ELVs

Depois de concluda a descontaminao inicial dos ELVs atravs da drenagem de todos os fluidos perigosos e da remoo dos itens de segurana (airbags e dispositivos pr-tensores dos cintos de segurana), iniciada a desmontagem manual dos componentes do veculo. Essa atividade exige a ao manual de tcnicos em locais apropriados para garantir a preservao dos componentes desmontados, sua etiquetagem e tambm a segurana das atividades realizadas em todas as fases do processo de desmontagem.
Desmontagem manual de componentes de ELVs - KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo
Classificao de componentes desmontados dos ELVs

m veculo um equipamento complexo e apesar da evoluo tecnolgica observada nos ltimos anos, a sua funo original e mais importante continua sendo o transporte de motorista, passageiros e cargas dentro das cidades ou entre cidades. Entretanto, atualmente, os veculos possuem outras funes secundrias ou acessrias, que incluem, por exemplo, a funo de conforto para manter as condies ambientais agradveis nos ambientes internos dos veculos (temperatura e umidade do ar), ou bancos confortveis que se adaptam de forma ergonmica s diferentes alturas e condies corporais dos seus usurios. Existem tambm os sistemas de entretenimento para que os passageiros usufruam de viagens mais prolongadas, como sistemas de som de alta qualidade, sistemas de vdeos, etc. Cada vez mais, os fabricantes de veculos investem nestes tipos de sistemas para atrair os futuros usurios dos veculos. No que se refere aos sistemas de segurana, os veculos possuem os airbags e cintos de segurana e tambm outras funes, que no so to visveis para os usurios dos veculos. Essas funes esto relacionadas com a segurana intrnseca dos veculos durante a sua circulao atravs das estradas e rodovias. Atualmente, um grande problema o crescente nmero de vtimas decorrentes de acidentes de trnsito e, para que se possa verificar a dimenso deste problema, a tabela mostrada a seguir apresenta o nmero de vtimas fatais para cada 100.000 habitantes em alguns pases. Para possibilitar uma comparao entre os pases, so utilizadas as taxas de acidentes e de vtimas em relao populao de cada pas e sua frota de veculos. Essa taxa apresenta apenas superficialmente a gravidade do problema e, proporcionalmente populao, o trnsito mata quatro vezes mais no Brasil do que no Reino Unido, porm somente 1,6 vezes mais do que nos Estados Unidos. Esta abordagem no leva em conta o fato de que h, proporcionalmente, muito menos veculos no Brasil do que nos outros pases considerados. Por esse motivo, mais realista adotar como referncia a taxa de acidentes fatais em funo do nmero de veculos, que mostra que cada veculo mata, em mdia, onze vezes mais no Brasil do que no Reino Unido, oito vezes mais do que na Frana, seis vezes mais do que nos Estados Unidos e cinco vezes mais do que no Japo.
Pas
Vtimas fatais a cada cem mil habitantes
Vtimas fatais a cada cem mil veculos
Brasil (2004) EUA (2005) Japo (2005) Frana (2005) Reino Unido (2005)
24 15 14 9 6
110 18 22 14 10
importante ressaltar que as altas taxas de acidentes fatais no Brasil ao ser comparado com outros pases no se devem somente aos fatores humanos, mas tambm existncia de uma infraestrutura de trnsito inferior, com estradas em m condio de conservao, sinalizaes insuficientes, etc., e tambm s precrias condies tcnicas dos veculos. Atualmente no existe no Brasil uma rotina peridica de inspeo veicular, o que uma prtica comum nos outros pases mencionados na tabela acima. A condio dos veculos exige uma ateno especial, j que o desgaste de componentes em sistemas que podem aumentar o risco de acidentes no deve ser tolerado. Nos veculos, existem trs sistemas, cujo potencial de risco em relao a acidentes fatais maior, que so os sistemas de freio (dianteiro e traseiro), a suspenso (dianteira e traseira) e o sistema de direo. Infelizmente, em condies normais de trnsito, as perdas funcionais nestes sistemas so difceis de serem detectadas pelos motoristas. Desta forma, a manuteno desses trs sistemas exige um cuidado muito maior do que os demais sistemas do veculo. Na reciclagem de um veculo de extrema importncia o reaproveitamento da maior parte dos componentes dos veculos, j que isto reduz a necessidade de se fabricar novos componentes, alm de reduzir tambm a exigncia energtica na reciclagem de materiais. Entretanto, a comercializao de itens reutilizados deve ser convenientemente regulamentada para assegurar a confiabilidade destes componentes. A reutilizao permite economizar muita energia e recursos materiais, reduzindo assim o impacto ambiental dos veculos. importante salientar que muitos fabricantes de veculos restringem a venda de alguns componentes e peas e em alguns pases existe a falta total de peas sobressalentes de alguns modelos de automveis. Desta forma, a reutilizao de peas sobressalentes melhora a oferta de peas, especialmente para os veculos seminovos que no so mais fabricados. No Japo, Estados Unidos, Europa e Argentina existem leis que obrigam e regulamentam o reaproveitamento das peas dos veculos atravs do processo de reciclagem e na Europa as fbricas so responsveis pela reutilizao dos componentes dos veculos. Essa uma iniciativa interessante, pois a reciclagem de peas automotivas traz uma srie de benefcios para

a sociedade, como a preservao do meio ambiente, a economia de recursos naturais renovveis e no renovveis, a criao de novos empregos, alm de possibilitar o fechamento do ciclo de vida dos veculos. Mesmo sendo muito importante permitir a reutilizao de alguns componentes, devido aos problemas de segurana nas estradas, existem sistemas de alto risco de acidentes, cuja reutilizao no deve ser permitida. Neste caso, os componentes devem ser retirados dos veculos e encaminhados para os processos de fragmentao para garantir a sua destruio e possibilitar a sua reciclagem posterior. Entre os componentes que podem ser reutilizados sem que haja um comprometimento da segurana dos veculos encontram-se: Motor e seus componentes Caixa de marchas Portas Parachoques Faris Vidros (dianteiros e traseiros) Espelhos e retrovisores Sistemas de som Bancos e alguns acabamentos internos
A seguir so mostrados alguns exemplos de componentes reutilizados nos automveis.
Armazenamento de bancos retirados de ELVs KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo

Fabricao de cadeiras para escritrio utilizando bancos retirados de ELVs KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo
No exemplo mostrado, bancos de veculos em boas condies de conservao so transformados em confortveis cadeiras para escritrio. Esse tipo de reutilizao permite aproveitar componentes, cuja reciclagem seria muito difcil, devido diversidade de materiais plsticos empregados na sua fabricao. Outro aspecto positivo neste tipo de reutilizao a gerao de novos empregos.
Componentes do sistema de refrigerao do motor retirados de ELVs KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo
Faris retirados de ELVs, devidamente registrados e armazenados para posterior comercializao KAIHO SANGYO Kanazawa Japo
Portas retiradas de ELVs para comercializao KAIHO SANGYO Kanazawa - Japo

Observa-se nas figuras anteriores, que existe uma grande quantidade de componentes automobilsticos que podem ser reutilizados como sobressalentes para veculos em condio ainda funcional, e outros podem ser reutilizados para a fabricao de outros produtos, como o caso dos bancos retirados de ELVs. A atividade de classificao e reutilizao de componentes permite racionalizar recursos de reciclagem, como fragmentao, separao e processamento de resduos de fragmentao. importante que em todo processo de reutilizao exista um rigoroso controle de todas as peas retiradas dos ELVs. Esse controle deve ser realizado por pessoal tcnico idneo e que garanta a rastreabilidade de todas as peas a serem reutilizadas posteriormente. Existem, por sua vez, componentes automotivos que por motivos de segurana no podem ser reutilizados, como por exemplo: Componentes do sistema de freio dianteiro e traseiro (tubulaes, cilindros mestres, discos, etc.) Componentes de segurana do veculo como airbags e cintos de segurana Componentes do sistema de direo Componentes do sistema de suspenso (por ex.: amortecedores e molas) Pneus Rodas Cabos de aos Baterias
Baterias usadas retiradas de ELVs
Todos esses componentes devem ser convenientemente segregados, desmontados e encaminhados para os processos de separao e posterior fragmentao para assegurar-se de que eles no sero comercializados. As partes metlicas podem ser direcionadas para as empresas de fragmentao de metais, juntamente com as carcaas das carrocerias dos ELVs. As baterias e os pneus, que esto includos na lista de componentes no reutilizveis extrados de ELVs, exigem cuidados especiais nas rotinas de remoo, armazenamento, transporte e reciclagem devido ao seu alto risco de impacto ambiental. As baterias dos automveis contm plsticos, cido sulfrico e chumbo <http:// reciclagembaterias.sites.uol.com.br/, acesso Janeiro 2012>. Todos esses materiais oferecem riscos durante o manuseio e tambm se forem acondicionados de forma inadequada no meio ambiente. O chumbo um dos elementos de maior risco, originando srios distrbios neurolgicos nas pessoas, especialmente em crianas (DE MATOS R. Q.; FERREIRA O. M, 2007). Portanto, a desmontagem, armazenamento e transporte destes componentes devem ser realizados de forma controlada no processo de desmontagem de ELVs.

Em geral, a reciclagem de baterias envolve processos de alto custo, que consomem muita energia e exige altos nveis de segurana em todas as operaes envolvidas. Vrios pases adotam regras prprias para incentivar a reciclagem destes componentes. Para garantir a viabilidade econmica neste tipo de processo, necessrio o incentivo do poder pblico e a gratuidade do processo de entrega de baterias usadas. importante ressaltar, que as baterias so elementos cada vez mais frequentes no somente em veculos, mas tambm em componentes eletroeletrnicos. Assim, existe uma necessidade cada vez maior de processos industriais que garantam a reciclagem de todo tipo de bateria. Atualmente, o custo de reciclagem de baterias usadas, independente da sua origem e dos materiais utilizados na sua fabricao, oscila entre US$ 1.000 e US$ 2.000 por tonelada. Apesar do risco envolvido no processo, o ndice de reciclagem das baterias utilizadas em automveis bastante elevado. Nos Estados Unidos, por exemplo, 99% das baterias dos automveis so recicladas (UNITED STATES ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY, 2009). Isto indica que possvel atingir um nvel razovel de reciclagem destes componentes, que caso no sejam acondicionados adequadamente se enquadram dentro dos 10 itens de maior risco ambiental existentes no mundo. Os pneus dos automveis tambm representam um srio risco para o meio ambiente e para a sade pblica. A reunio da OMC (Organizao Mundial do Comrcio), em Genebra, na Suia, defendeu que o resduo de pneu um problema crescente e grave de sade pblica, especialmente nos pases que possuem climas tropicais, j que os pneus empilhados servem de criadouros para mosquitos transmissores de dengue, febre amarela e malria (RODRIGUEZ J. R., 2007). A queima desse resduo tambm no apropriada, pois ocorre a liberao do leo piroltico, que contm produtos qumicos txicos e metais pesados capazes de produzir efeitos adversos sade, como perda de memria, deficincia no aprendizado, supresso do sistema imunolgico, alm de danos nos rins e fgado. Esse leo pode alcanar longas distncias, contaminando solo e gua, alm de penetrar em lenis freticos. Estudos demonstram que a contaminao de guas com o efluente gerado na queima de pneus, pode durar at 100 anos (JARMUTH, 2008). Existem diversas formas de reaproveitar os pneus. Depois de coletados, eles podem ser fragmentados e posteriormente utilizados como combustvel alternativo para as indstrias de cimento ou para combustvel de caldeiras. Podem tambm se empregados na fabricao de asfalto ecolgico, solas de sapatos, borrachas de vedao, dutos pluviais, pisos para quadras poliesportivas, pisos industriais e tapetes para automveis (LAGARINHOS C. A. F.; TENRIO J. A. S., 2009).
Processo de fragmentao de ELVs

uando a desmontagem dos ELVs estiver concluda e todos os componentes reutilizveis e tambm os componentes que, por questo de segurana, no devem ser reutilizados, tiverem sido separados, restar praticamente uma carcaa do ELV, formada por trs partes, uma carroceria de ao, a fiao principal de cabos eltricos ou chicote e o sistema de exausto de gases de combusto. Para transformar esses restos de ELVs em materiais reciclveis, necessrio que eles sejam separados e depois fragmentados. Os metais fragmentados podem ser fundidos e purificados at que atinjam novamente a sua condio original e os restos no metlicos resultantes da fragmentao, que contm plsticos, tecidos e outros componentes, podem ser queimados de forma controlada ou ento encaminhados para empresas especializadas, onde so reciclados. O chicote um conjunto de vrios fios, que tem por finalidade distribuir energia eltrica a partir da bateria para todos os componentes do veculo (motor de partida, faris, lanternas, etc.) e tambm para os botes de acionamento, sensores e todos os outros comandos. Os veculos atuais possuem um nmero cada vez maior de fios eltricos devido existncia de grande quantidade de subsistemas eletroeletrnicos. Os chicotes convencionais possuem entre 3 a 6 metros de comprimento e contm aproximadamente 1.000 metros de fiao eltrica, formada por fios de cobre de diferentes bitolas para alimentar os diversos sistemas do veculo. Devido ao alto valor econmico do cobre contido nos fios eltricos, recomendvel que o chicote seja separado da carcaa do ELV e encaminhado para as empresas especializadas na reciclagem deste tipo de material.
nobres: Platina, Paldio e Rdio. Embora a quantidade de metais nobres utilizados nos catalisadores seja muito pequena, em torno de 4 a 5 gramas em um catalisador comum, estes metais so altamente reciclveis, com ndices de recuperao de 96% atravs
Essa figura mostra os equipamentos atualmente existentes para separar o isolante plstico dos fios eltricos do metal (cobre) e ainda fragmentar o metal. Assim, na sada desse tipo de equipamento, pode-se obter o cobre fragmentado j separado do material plstico do isolamento. O material plstico obtido pode ser encaminhado para as empresas de reciclagem de produtos plsticos ou ento direcionado para queima controlada. O cobre triturado facilmente comercializvel, devido ao seu alto valor econmico. Antigamente, os fios eltricos eram queimados ao ar livre para a retirada do isolamento plstico e recuperao do ncleo de cobre. Essa rotina no apropriada sob o ponto de vista ambiental devido toxicidade dos gases de combusto e tambm gerao de gases de efeito estufa e, por esse motivo, atualmente, necessrio separar o isolamento plstico (em geral PVC) do ncleo metlico de cobre. (BEZERRA DE ARAJO et al., 2008) No que se refere ao sistema de escapamento dos veculos, existe um valioso componente, o catalisador, pea que integra o sistema de exausto dos veculos, formada por um ncleo cermico ou metlico, que transforma grande parte dos gases txicos do motor em gases inofensivos, por meio de reaes qumicas. Esse componente foi projetado para ter a mesma durabilidade do automvel. Porm, quando a carcaa danificada por impactos que afetam a sua estrutura fsica, a perda pode ser total. Atualmente, os catalisadores possuem trs tipos principais de metais
Catalisadores retirados de ELVs
de processos de reciclagem convencionais (CARA D. V. C.; SOBRAL L. G. S., 2005). A reciclagem dos metais nobres utilizados nos catalisadores facilmente justificvel, j que estes so muito escassos na natureza e somente esto disponveis em duas regies, Sibria e frica do Sul.

Depois que o chicote e o catalisador forem retirados, o que resta dos ELVs praticamente a carcaa metlica da sua carroceria. Essa carcaa pode ser diretamente encaminhada para empresas que dispem de instalaes apropriadas para a sua fragmentao ou, ento, ser prensada para reduo do seu volume, facilitando assim o seu transporte posterior para as empresas de fragmentao de ELVs.
Equipamentos para fragmentao e separao de metais ferrosos de ELVs

ma das atividades mais importantes no processo de reciclagem de ELVs consiste na fragmentao das carcaas de ao previamente desmontados (INTERNATIONAL RECYCLING EDUCATION CENTER, 2010). O processo de fragmentao reduz o material a ser reciclado em pequenos pedaos ou pores, que podem ser facilmente transportados em containers e tambm processados por empresas de reciclagem. Os fragmentos de ao podem, por exemplo, ser diretamente adicionados a processos siderrgicos para fabricao de novos produtos de ao (chapas, barras, etc.). Atualmente, existem equipamentos de fragmentao de grande porte que permitem fragmentar veculos completos, ou ento carcaas de ELVs aps a desmontagem de todos os componentes reutilizveis e no reutilizveis. importante ressaltar que, nesses equipamentos, antes da fragmentao, os veculos devem passar por uma recepo inicial e pelas etapas de descontaminao para drenagem dos fluidos (combustvel, leos, gases) e detonao de todos os dispositivos de segurana (airbags e pr-tensores de cintos de segurana). Se o ELV no passar por estas etapas anteriores, h risco de exploso do ELV durante o processo de fragmentao. A seguir so mostrados detalhes do processo de fragmentao em uma instalao no Japo. Neste tipo de instalao existe um ptio de armazenamento de carcaas e blocos prensados de ELVs. Para o transporte dos ELVs at a entrada do fragmentador so utilizados gruas e equipamentos de movimentao equipados com garras especiais para a fixao segura dos veculos.
Carcaas de ELVs prensadas e preparadas para a fragmentao
Fragmentadora de automveis da empresa ECOTEC KANESHIRO - Japo
dando origem frao ASR, ou seja, aos resduos leves de fragmentao. As fraes de metais ferrosos e metais no ferrosos so posteriormente encaminhadas para reciclagem, sendo utilizadas como matria-prima secundria em outros processos de produo, como, por exemplo, siderurgias e fundies. Os resduos de fragmentao ou ASR so, em geral, enviados para aterros. No entanto, esto sendo desenvolvidas tecnologias de triagem ps-fragmentao, que permitiro recuperar alguns componentes dos resduos de fragmentao para comercializao (ZEVENHOVEN R.; SAEED L., 2002). Muitos pases esto proibindo o encaminhamento do ASR para aterros sanitrios, devido sua periculosidade. Existem vrias pesquisas em andamento direcionadas para o processamento destes resduos, buscando viabilizar o aproveitamento das diferentes fraes metlicas e no metlicas que os compem, sendo que um dos mtodos mais promissores o de gaseificao do ASR (NIEMINEN M.; SUOMALAINEN M.; MKINEN T, 2006).
Alimentao da fragmentadora com uma carcaa ECOTEC KANESHIRO - Japo
rea de armazenamento de carcaas e grua segurando o veculo pronto para a fragmentao ECOTEC KANESHIRO - Japo
No fragmentador, os veculos desmantelados so fragmentados em pequenos pedaos, dando origem a trs tipos de materiais: metais ferrosos (ao); metais no ferrosos (cobre, alumnio, magnsio, etc.) e resduos de fragmentao denominados ASR (Automotive Shredder Residue). O ASR composto por diversos tipos de plsticos, borracha e resduos metlicos de pequena dimenso. Os metais ferrosos fragmentados so separados dos outros componentes atravs de passagem em um campo magntico. Tcnicas de triagem automticas ou manuais permitem, em seguida, separar os metais no ferrosos dos materiais restantes. Durante e aps a fragmentao, as partculas de materiais de menor densidade so aspiradas,
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Em geral, o processo de fragmentao de um ELV realizado em duas etapas, a fragmentao primria e a fragmentao secundria. Na primeira etapa, o ELV reduzido a fragmentos de aproximadamente 10 a 20 cm. Esses fragmentos so submetidos a uma segunda etapa de fragmentao e reduzidos para tamanhos de cerca de 10 mm. A figura anterior ilustra o processo de fragmentao primria de um ELV e a figura a seguir mostra a entrada de fragmentos primrios no fragmentador secundrio. Na etapa secundria, existe o risco de lanamento de pequenas partes para fora do equipamento e, por isso, o fragmentador secundrio est protegido por uma cobertura externa de ao, para a preveno de acidentes. No final da fragmentao secundria obtida uma mistura de fragmentos metlicos e no metlicos. Os fragmentos metlicos so, na sua maioria, ferrosos e para a sua separao so utilizados campos magnticos. Esses metais so direcionados para as
Alimentao do fragmentador secundrio
Material ferroso na sada do fragmentador secundrio
reas de estocagem e posteriormente encaminhados para as empresas siderrgicas, onde so utilizados para a fabricao de novos produtos de ao, tais como chapas, barras, etc. Alm da frao metlica ferrosa, na sada do equipamento so obtidos outros fragmentos metlicos no ferrosos, em geral de cobre e alumnio, que podem ser separados e reciclados em processos metalrgicos que utilizam estes metais na sua produo. Tambm so obtidos os resduos de fragmentao ASR (Automotive Shredder Residue) que, neste caso, so compostos principalmente de plsticos e tecidos. Esses resduos, que so separados dos fragmentos metlicos (ferrosos e no ferrosos) atravs de correntes de ar, podem ser incinerados (recuperao energtica) em processos de combusto controlada, para minimizar as emisses de

gases poluentes. Em alguns casos eles podem ser encaminhados para aterros sanitrios controlados. O volume de resduos de fragmentao depende da eficincia alcanada nos processos de desmontagem e classificao de componentes dos ELVs. Quanto maior a eficincia destes processos, menor ser o volume de resduos de fragmentao ASR. Atualmente, a quantidade de resduos de fragmentao atinge de 20% a 25% do peso do veculo, dependendo do volume de componentes reutilizados do ELV (IREC, 2010).
Equipamento para controle de radioatividade na sada do processo de fragmentao de ELVs
Os materiais fragmentados, formado pelas fraes metlicas e resduos de fragmentao, devem ser inspecionados por equipamentos que indicam a existncia de radioatividade. Essa exigncia necessria quando os equipamentos de fragmentao so alimentados com outros tipos de equipamentos alm de ELVs, como, por exemplo, equipamentos hospitalares ou outros que possam conter elementos radioativos no seu interior. Atualmente, o comrcio dos fragmentos metlicos e no
Controle de radioatividade na sada da instalao

metlicos est comeando a ser realizado entre os pases e, por este motivo, em muitos pases, o controle de radioatividade tornou-se uma exigncia para a entrada deste tipo de material.
Aps a concluso de todas as etapas do processo de reciclagem de um ELV, possvel obter as propores finais de materiais de reutilizao e reciclagem, mostradas no diagrama ao lado. A reutilizao de componentes de ELVs como peas sobressalentes para outros veculos, ou ento, como materiais empregados na fabricao de outros produtos como, por exemplo, cadeiras de escritrio, artefatos de decorao, etc. permite recuperar aproximadamente um tero do peso do veculo, o que bastante expressivo. Portanto, importante que os processos de reutilizao sejam incentivados, j que esses permitem o reaproveitamento de matrias primas, reduzindo a necessidade de recursos energticos para a fabricao de novos componentes e produtos. Existem tambm as vantagens relacionadas com o desenvolvimento de novos produtos e servios, aumentando assim a oferta de novos empregos. A fragmentao de carcaas de ELVs permite recuperar entre 45% e 55% dos metais existentes no ELV (IREC, 2010), o que representa aproximadamente dois teros do peso dos materiais metlicos de um veculo novo. Esses fragmentos podem ser totalmente reciclados (100%) e transformados em matrias primas originais para a fabricao de novos veculos ou de outros produtos. Os fragmentos metlicos podem ser facilmente transportados em containers e comercializados internacionalmente, se forem adequadamente controlados. importante ressaltar que alguns metais utilizados nos automveis, especialmente o cobre, j esto escassos no planeta e o seu valor de mercado dever aumentar consideravelmente. A tendncia que sua reciclagem se torne obrigatria. (MINISTRIO DE MINAS E ENERGIA MME, 2009). O resduo resultante do processo de fragmentao (ASR) representa entre 20% a 25% do peso do ELV do qual ele foi gerado (IREC, 2010). Essa proporo ainda muito significativa, visto que o ASR possui uma quantidade expressiva de materiais reciclveis. Devido ao crescente aumento das frotas em circulao e do crescimento dos processos de reciclagem veicular, estima-se que so geradas aproximadamente 10 milhes de toneladas de ASR por ano. Devido ao seu significativo volume e tambm ao seu potencial de crescimento existem restries cada vez mais severas no que se refere destinao deste resduo para aterros sanitrios ou processos de incinerao, especialmente no mbito dos pases da Comunidade Europeia. Existe hoje pouco incentivo para a reciclagem do resduo de fragmentao (ASR), especialmente por causa da variedade de materiais na sua composio. O ASR possui duas fraes, as combustveis e as no combustveis, que possuem os componentes apresentados a seguir.
Metais Ferrosos e no Ferrosos (45% - 55%)
Distribuio em peso dos materiais de reutilizao e reciclagem de um ELV nas diferentes etapas (IREC, 2010) Peas Sobressalentes para outros veculos
Fabricao de outros produtos
Recuperao energtica (incinerao)
ELV (100%)
Prensagem (65% - 80%)
Reutilizao (20%-35%)
Fragmentao
Resduos de Fragmentao (20% - 25%)

Fraes no combustveis do ASR Metais no ferrosos Metais ferrosos Vidro Fraes combustveis do ASR Plsticos (Polietileno, Polipropileno, Polivinil clorado e Poliuretano) Tecidos Madeira Borracha
Os plsticos representam as maiores fraes do ASR, atingindo uma proporo em peso que pode oscilar entre 20% e 40% do peso total do resduo (MARGARIDO F.; NOGUEIRA C. A., 2011). Apesar disto, no h muito interesse em sua reciclagem por causa da grande variedade de plsticos presentes nesta frao. Provavelmente, a destinao mais apropriada para esse tipo de resduo seja o tratamento conjunto com outros resduos complexos, como os provenientes de produtos eletroeletrnicos, que tambm esto aumentando de forma considervel no mundo e necessitam ser tratados adequadamente para no contaminarem aterros sanitrios ou polurem o ar atravs da sua incinerao (ZEVENHOVEN R.; SAEED L., 2002). Um dos caminhos alternativos a reavaliao dos projetos de novos veculos na tentativa de reduzir as fraes de difcil reciclagem ou substitui-las por materiais que possam ser reciclados sem maiores dificuldades. Ressalta-se, no entanto, que esse no ainda o problema mais srio encontrado no processo de reciclagem de veculos, mas sim a falta de processos sistmicos e padronizados de coleta e desmontagem de ELVs e a posterior classificao de componentes, tentando maximizar a reutilizao e assim minimizar a quantidade de resduos ASR. Para reduzir a quantidade gerada de resduos ASR importante que haja um trabalho conjunto entre os fabricantes de veculos, as empresas do setor de reciclagem, os centros de pesquisa e o poder pblico, e tambm o estabelecimento de metas de reduo para os prximos anos.
CAPTULO 06
A RECICLAGEM
DE VECULOS EM OUTROS PASES

Atualmente, as nicas regies do mundo que possuem regulamentao para aspectos importantes referentes implementao de processos sistmicos de reciclagem de veculos so a Comunidade Europeia, os Estados Unidos e o Japo. Nessas regies esto as maiores frotas de veculos do mundo e por este motivo, h uma maior necessidade de implantao dos processos de reciclagem. Esse captulo aborda os principais conceitos de reciclagem nestas trs regies.
A reciclagem de veculos em outros pases -
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Alm dessas metas globais, vlidas para todos os pases membros da Comunidade Europeia, vrios pases fazem outras recomendaes adicionais s montadoras de veculos: Reduzir a utilizao de metais pesados nos veculos (chumbo, mercrio, cdmio e cromo hexavalente); Revisar os projetos veiculares para facilitar os processos de desmontagem, reciclagem e valorizao de materiais; Incentivar a aplicao de materiais reciclados nos projetos de novos veculos. Um grande desafio no sentido de atender as metas de 2015 no mbito da Comunidade Europeia o percentual de 95% de valorizao do veculo, pois para isto ser necessrio aumentar a reciclagem de componentes. Por outro lado, a diretiva permite tambm a valorizao energtica dos materiais, isto significa que parte dos materiais de difcil reciclagem, como, por exemplo, as fraes de plsticos dos resduos de fragmentao podem ser utilizadas como combustvel em incineradores, sempre que o processo estiver em conformidade com as normas de emisses impostas pela Comunidade Europeia para esse tipo de aplicao. Entretanto, a diretiva limita o percentual de valorizao que pode ser alcanado atravs do aproveitamento energtico dos resduos, que de, no mximo 5% at 2006 e de no mximo 10% at 2015. Sob o ponto de vista tcnico, o aumento de valorizao dos materiais pode tambm ser alcanado atravs de outros caminhos (FORTES R. G., 2008): Valorizao atravs de reciclagem mecnica: atualmente, essa a forma mais comum de reciclar materiais plsticos, onde a qualidade do produto final depende diretamente da qualidade do produto que est sendo reciclado. Nesse tipo de valorizao, os materiais so transformados em pellets, que podem ser reutilizados na fabricao de outros produtos. Esse processo bastante empregado na reciclagem de termoplsticos, mas pode tambm ser aplicado na reciclagem de outros tipos de materiais plsticos. Valorizao atravs de reciclagem qumica: neste caso, os produtos qumicos dos materiais a serem reciclados so recuperados e utilizados como matrias primas para a fabricao de novos materiais. Esse processo pode ser aplicado quase que exclusivamente na reciclagem de alguns materiais plsticos, de onde
Comunidade Europeia
onsiderando todos os seus pases membros e com uma frota atual de veculos de, aproximadamente, 238 milhes de unidades e uma projeo de ELVs que devem ser reciclados ou revalorizados de cerca de 14 milhes de unidades por ano, o que representa uma taxa anual de reciclagem de aproximadamente 5,9% da frota em circulao de veculos, a Comunidade Europeia possui algumas diretrizes para regulamentar a reciclagem de veculos. (FORTES R. G., 2008). A Diretiva 2000/53/CE que trata da reciclagem de veculos foi aprovada pelo parlamento europeu em outubro de 2001. Essa diretiva exige que as montadoras europeias se responsabilizem pelo ciclo de vida dos seus veculos e estabelece metas de reciclagem a serem alcanadas. De acordo com essa diretiva, as montadoras devem incentivar e desenvolver o mercado de materiais reciclados junto com os fornecedores de matrias primas e componentes automotivos (autopeas) e tambm aumentar a valorizao dos materiais reciclados (UK DEPARTMENT OF TRADE AND INDUSTRY, 2001). Aumentar a valorizao dos materiais reciclados um aspecto muito importante dessa diretiva, pois atualmente o valor dos materiais reciclados de um ELV no supera 2% do valor do veculo novo e como esse valor muito baixo, no h incentivo para o desenvolvimento industrial dos processos de reciclagem. A Diretiva 2000/53/CE estabeleceu datas e metas quantitativas para a reciclagem e valorizao de materiais reciclados de ELVs. Metas que seriam alcanadas at 1 de janeiro de 2006: 80% de reciclagem e reutilizao dos ELVs e 85% de valorizao total; Metas a serem alcanadas at 1 de janeiro de 2015: 85% de reciclagem e reutilizao dos ELVs e 95% de valorizao total.

so retirados produtos petroqumicos bsicos, como os monmeros ou misturas de hidrocarbonetos, que so empregados na fabricao de novos produtos. Os dois mtodos mais comuns para a reciclagem qumica de materiais plsticos so a despolimerizao e a pirlise, que possibilitam a obteno de produtos reciclados de alta qualidade, mas que possuem ainda um elevado custo, o que limita muito a valorizao de materiais veiculares atravs deste procedimento. Valorizao atravs de reutilizao: essa a forma mais simples e de menor custo para a valorizao, onde as peas do veculo que ainda se encontram em bom estado podem ser reutilizadas em outros veculos. Esse tipo de valorizao exige o controle das peas reutilizadas e a participao ativa dos fabricantes de peas novas no processo de valorizao para regulamentar e padronizar os processos de comercializao destas peas. importante ressaltar que, atualmente, muitos veculos so fabricados em alguns pases e importados por outros, onde no existem fbricas de autopeas para estes veculos. Portanto, a comercializao de peas reutilizadas pode abrir novos mercados para muitos tipos de veculos. Um conceito importante na Diretiva Europeia 2000/53/CE o incentivo ao desenvolvimento de novos materiais e processos de menor impacto ambiental, estimulando a criao de novos negcios direcionados reciclagem de veculos. Uma dificuldade inerente ao desenvolvimento destas novas reas de negcio a troca de informaes entre fabricantes de materiais, fabricantes de componentes veiculares e montadoras relacionadas reciclagem dos materiais utilizados e a sua aplicao nos diferentes componentes dos veculos. Essa troca de informaes imprescindvel para o desenvolvimento de processos efetivos de reciclagem e tambm de materiais que causam menor impacto ambiental. A Diretiva Europeia tambm define rotinas para o recolhimento dos veculos em fim de vida (ELVs), exigindo certificados de destruio dos veculos e os registros de baixa, e estabelece os requisitos bsicos que os centros de reciclagem devem cumprir para evitar qualquer tipo de contaminao nas diferentes etapas do processo de reciclagem de veculos. importante considerar que, alm destes aspectos relacionados com a melhoria do processo de reciclagem, as montadoras europeias esto tambm comprometidas com a reduo das emisses de CO2 de 164 gramas por litro de combustvel para 120 gramas por litro de combustvel at 2012, de acordo com as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto.
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Estados Unidos
tualmente, so reciclados aproximadamente 14 milhes de veculos por ano nos Estados Unidos, sendo que a frota total de veculos do pas de aproximadamente 250 milhes. Isto significa que o percentual de veculos reciclados por ano est em torno de 5,6% da frota, valor muito semelhante ao percentual atingido na Comunidade Europeia (FORTES R. G., 2008). Nos Estados Unidos no existe uma legislao nacional que trata sobre reciclagem de veculos. Existem, no entanto, diversas leis estaduais e municipais que introduzem alguns aspectos relacionados com esse tema. No nvel nacional existe a Agncia de Proteo Ambiental dos Estados Unidos (EPA Environmental Protection Agency), que regulamenta os aspectos referentes gesto de resduos perigosos e tambm de aterros sanitrios, alm de estabelecer metas de reciclagem para diversos tipos de produtos. Existem tambm algumas leis de incentivo para a troca de veculos velhos por veculos novos menos poluentes, como, por exemplo, o programa de incentivo para reciclagem de veculos e reduo de consumo de combustveis, regulamentado pela lei NHTSA-2009-0120 (NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION NHTSA, 2009), que prev descontos para pessoas interessadas na troca de um veculo antigo por um novo, que consome menos combustvel e consequentemente causa um menor impacto ambiental, desde que o fornecedor do novo veculo esteja formalmente inscrito no programa. Os descontos dados ao consumidor so subsidiados por verba pblica, que repassada para os fornecedores de veculos. Em contrapartida, os veculos antigos so recebidos pelo fornecedor que providencia os registros de baixa, retira os veculos de circulao e os encaminha para as instalaes de reciclagem. Essa regulamentao est sob a administrao do Departamento de Trnsito. um programa temporrio que ir durar enquanto existirem recursos pblicos para a continuidade do programa. Esses recursos so aprovados pelo Congresso Nacional. Outro fator importante nos Estados Unidos a existncia da Associao de Empresas de Reciclagem de Veculos (ARA Automotive Recycling Association), que foi fundada em 1943 e, atualmente, tem mais de 1000 empresas associadas. Essa associao rene empresas do setor de reciclagem de veculos e trabalha junto com os rgos governamentais colaborando na elaborao de diretrizes e leis referentes reciclagem de veculos. Apesar de no haver leis to restritivas como na Comunidade Europeia, os fabricantes de veculos dos Estados Unidos esto se adequando s normas

internacionais, j que possuem fbricas em quase todos os continentes. Atualmente, nos Estados Unidos, 95% dos veculos em fim de vida (ELVs) so encaminhados para as empresas de reciclagem e o percentual em peso de materiais reciclados por veculo de aproximadamente 75%, ou seja, que 25% so ainda destinados como rejeito para os aterros sanitrios ou, ento, incinerados. Somente 30% dos materiais reciclados so novamente reaproveitados na indstria automobilstica, em geral em produtos menos nobres do que os originais, exceto para o caso dos metais.
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Lei incentivando a reciclagem de alguns aparelhos eletrodomsticos (1998) Lei direcionada para o tratamento de resduos contendo bifenil policlorado (2001) Lei incentivando a reciclagem de resduos de alimentos (2001) Lei incentivando a reciclagem de resduos provenientes da indstria de construo civil (2002) Lei incentivando a reciclagem de veculos em fim de vida (ELVs) (2005) Com essas leis, o governo japons se preocupou no somente com a disposio dos resduos provenientes da indstria automobilstica, mas tambm com os resduos gerados por outras indstrias, que causam um impacto significativo quando so destinados para os aterros sanitrios, como o caso, por exemplo, dos aparelhos eletrodomsticos e dos resduos de alimentos e da construo civil. A lei aprovada em 2005 pelo governo japons, que incentiva a reciclagem de veculos em fim de vida prev que o Japo iria atingir uma taxa de reciclagem de 50% do resduo de fragmentao (ASR) at 2010 e de 70% at 2015. Com o valor previsto para 2015, o Japo alcanar a meta de 95% de reciclagem global dos ELVs, que o mesmo valor estabelecido na diretiva da Comunidade Europeia para este mesmo ano. Essa lei define que: 1- Os fabricantes de veculos so obrigados a receber, tratar adequadamente e reciclar trs itens especficos dos veculos por eles fabricados: Resduos provenientes da fragmentao de ELVs (ASR) Airbags dos veculos Gases contendo clorofluorcarbonetos (CFCs) utilizados nos sistemas de ar condicionado e prejudiciais para a camada de oznio. 2- Ao comprar um veculo novo, os proprietrios de veculos (usurios) so obrigados a pagar uma taxa estabelecida pelo governo, que destinada para a reciclagem dos trs itens mencionados anteriormente (resduos ASR, airbags e gases do sistema de ar condicionado). O valor da taxa devolvido para o usurio no ato de venda ou troca do veculo velho por um novo. 3- Todas as empresas responsveis por atividades de reciclagem de veculos (recepo de ELVs, desmontagem e classificao de componentes de ELVs, prensagem e fragmentao de carcaas de ELVs, incineradores, etc.) devem estar
Japo
balano global da indstria automobilstica no Japo mostra que em 2007 a frota total de veculos do pas atingiu 79,5 milhes de unidades, sendo que 3,5 milhes foram reciclados, representando uma taxa de reciclagem de 4,4% da frota (KOJIMA M.,2008). A lei que regulamenta a reciclagem de veculos no Japo foi promulgada em 2005 e prev que o Japo iria atingir uma taxa de reciclagem de 50% do resduo de fragmentao (ASR) at 2010 e de 70% at 2015, com a qual ser alcanada a meta de 95% de reciclagem global dos ELVs. Esse o mesmo valor estabelecido na diretiva da Comunidade Europeia para 2015. O rpido crescimento da indstria automobilstica japonesa nas dcadas de 70 e 80 colocou um grande nmero de veculos nas estradas, que atingiram seu fim de vida 15 a 20 anos depois. Assim, na dcada de 90, ocorreram no Japo vrios casos de disposio ilegal de resduos de fragmentao de ELVs em diversos aterros sanitrios do pas, que comearam a ficar saturados, devido s limitaes de espao (KOJIMA M.,2008). Com isto, o custo de disposio de resduos provenientes da reciclagem de veculos tambm comeou a aumentar de forma significativa. Na tentativa de controlar esse problema, o governo japons lanou uma srie de medidas para regulamentar os processos de reciclagem e disposio de resduos no pas. Essas medidas foram adotadas para regulamentar os aspectos tcnicos e tambm para promover uma mudana de comportamento da sociedade no que se refere reciclagem de materiais e preservao do meio ambiente. Assim, a partir da dcada de 90 foram promulgadas diversas leis referentes preservao do meio ambiente e em 2005 foi publicada uma lei especfica para a reciclagem de veculos. Em linhas gerais, essas leis propem as seguintes regulamentaes: Lei promovendo o uso de materiais reciclados (1991) Lei incentivando a reciclagem de embalagens e containers (1995)
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oficialmente registradas no sistema de reciclagem de veculos do pas e suas atividades devem ser aprovadas por rgos competentes. 4- Todas as informaes referentes aos fluxos de movimentao e transformao de materiais durante o processo de reciclagem devem ser fornecidas e controladas por um sistema WEB central, que gerenciado e auditado pelo rgo pblico competente. Em 2005, quando foi promulgada a lei que incentiva a reciclagem de ELVs , foi criado no Japo o Centro de Promoo de Reciclagem de Veculos ou JARC (Japan Automobile Recycling Promotion Center). Esse rgo responsvel pelo gerenciamento dos fundos gerados atravs do pagamento das taxas pelos usurios de veculos no ato da compra e tambm pelo gerenciamento do sistema de reciclagem de veculos como um todo, especialmente pelo sistema WEB central de informaes de fluxos de reciclagem. A lei que incentiva a reciclagem de veculos do Japo a mais elaborada do mundo no que se refere gesto do processo de reciclagem e envolve os responsveis por trs setores: os fabricantes de veculos (responsveis pela reciclagem dos resduos ASR, airbags e gases do sistema de ar condicionado), os usurios dos veculos (responsveis pelo pagamento da taxa de reciclagem na compra de um veculo novo) e as empresas do setor de reciclagem (responsveis pelas atividades de desmontagem, fragmentao, etc.), que devem estar devidamente registradas e certificadas. Todos esses setores so gerenciados globalmente pelo JARC, que audita e gerencia todas as informaes do processo de reciclagem do pas. A aplicao da lei de reciclagem de ELVs no Japo obteve um grande sucesso na reduo da disposio ilegal de resduos ASR em aterros sanitrios, como se observa nos dados mostrados a seguir. Evoluo da quantidade de veculos dispostos ilegalmente Ano Quantidade de veculos 2004 218.000 2006 57.000 2009 15.000
A drstica reduo na quantidade de veculos dispostos ilegalmente no Japo a partir de 2005 mostra a efetividade da lei de reciclagem de ELVs adotada pelo pas. importante ressaltar que a adoo dessa lei no causou reaes negativas dos usurios de veculos por serem obrigados a pagar a taxa de reciclagem na compra de veculos novos e nem dos fabricantes de veculos, que foram responsabilizados pela reciclagem de resduos de fragmentao de seus veculos (ASR), dos airbags e dos gases dos sistemas de ar condicionado. O que aconteceu foi justamente o contrrio, pois a partir dessa lei surgiram vrias organizaes, que atuam diretamente apoiando o sistema de reciclagem institudo pelo pas, como a JARP (Japan Auto-Recycling Partnership) que rene fabricantes de veculos e empresas importadoras de veculos, a JAERA (Japan ELV Recyclers Association) e a RUM ALLIANCE, que renem empresas de desmontagem de veculos em fim de vida til, o RECYCLING CONSORTIUM, que rene empresas de desmontagem de veculos, empresas de fragmentao de veculos e empresas siderrgicas que reciclam ao nos seus processos. Em 2007 foi criado o IREC (International Recycling Education Center), centro dedicado ao treinamento de tcnicas e processos de reciclagem de veculos. Com o envolvimento de todas estas organizaes, surgiu no Japo um novo conceito na reciclagem de veculos, denominado Indstria Venosa (IREC, 2010). Essa denominao surgiu atravs de uma analogia com o sistema circulatrio humano, em que h um subsistema denominado arterial, cuja funo levar o sangue oxigenado nos pulmes para todas as clulas do corpo, para sua alimentao e sobrevivncia (essa a sua funo). Depois o sangue retorna para os pulmes, carregado de CO2, atravs do chamado sistema venoso. Neste conceito o sistema circulatrio global o processo industrial como um todo, onde so fabricados produtos atravs de processos de fabricao (denominada indstria arterial). Quando os produtos atingem seu fim de vida so novamente processados pela indstria de reciclagem (denominada indstria venosa), onde so novamente transformados em matrias primas. Esse conceito exemplifica a necessidade de gesto de todo o ciclo de vida de um produto, desde a sua fabricao at a eliminao aps cumprir a sua funo (vida til). A necessidade da gesto sistmica do ciclo de vida de veculos fez com que surgisse no Japo um novo ponto de vista para os veculos em fim de vida, o denominado conceito de mina urbana. Com esse conceito, o Japo est mostrando que todos os materiais presentes nos ELVs devem ser valorizados como se fosse uma mina em circulao nas cidades. Essa revalorizao dos materiais obtidos atravs dos processos de reciclagem

permite fechar o ciclo do processo econmico industrial desenvolvido pelo homem, j que possvel agregar valor s matrias primas no somente atravs da indstria arterial (processos de fabricao), mas tambm atravs da indstria venosa (processos de reciclagem). A transformao de produtos, que esto no fim de vida til, em matrias primas que podem ser empregadas na fabricao de novos produtos, sem gerar acmulos de lixo no planeta e aproveitando ao mximo todos os recursos naturais disponveis representa, sem dvida, um valor inestimvel para a sociedade.
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INDSTRIA ARTERIAL
fabrica produtos e consome recursos
INDSTRIA VENOSA
recicla produtos e produz recursos
Indstria Arterial e Indstria Venosa (IREC, 2010)
CAPTULO 07
A FROTA
BRASILEIRA DE VECULOS
A frota brasileira de veculos - 159
produo em massa de veculos consome grande quantidade e variedade de matrias primas, alm de um nmero significativo de mo de obra. O processo industrial necessita de muita energia e gera uma grande quantidade de resduos slidos e de efluentes lquidos e gasosos. A partir da dcada de 1970, a indstria automobilstica se transformou no maior setor industrial do mundo. De acordo com a OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2010), com sede em Paris (Frana), no mundo so fabricados mais de sessenta milhes de veculos por ano. O setor de produo de veculos , sem dvida, um dos mais importantes e de maior impacto na economia global, apresentando um faturamento total de dois trilhes de euros por ano. Alm disso, fora motriz de inmeros avanos cientficos e tecnolgicos, so investidos hoje cerca de oitenta e quatro bilhes de euros por ano em pesquisas voltadas para a fabricao de novos veculos. Esses sessenta milhes de veculos que so produzidos no mundo so responsveis pela gerao de nove milhes de empregos diretos nas linhas de montagem e na produo de autopeas, de acordo com dados da OICA. Entretanto, na contramo desse desenvolvimento econmico segue o impacto ambiental dessa indstria. O elevado consumo de recursos no renovveis, como o petrleo, e a emisso de gases atmosfricos em larga escala por causa da circulao, vem tornando os veculos alvo de crticas pesadas na maioria dos pases que possuem grandes frotas, mas, mesmo assim, esses impactos so ainda pequenos se comparados com os efeitos da extrao de matrias primas para a produo dos veculos e tambm com os outros impactos originados nas diferentes fases do seu ciclo de vida. At o momento, a esmagadora maioria dos investimentos do setor automotivo se concentra nos processos de fabricao, sendo que as outras etapas para se alcanar um ciclo industrial sustentvel, como a manuteno durante a vida til do veculo e a reciclagem so ainda pouco exploradas e contam com investimentos incipientes, principalmente no Brasil. J foi dito que vivemos hoje na era da mobilidade, e isso no novidade, dado que os mercados no so mais limitados por distncias fsicas. O local de origem e o local de consumo de produtos so muito afastados sem que isso inviabilize a sua produo. Hoje possvel compramos peixes de regies distantes, verduras e frutas exticas produzidas em terras afastadas. Assim, produtos manufaturados so da mesma forma, fabricados em diferentes locais do planeta e montados em outros locais, com isso, sua distribuio capaz de alcanar praticamente todos os pases do mundo. E no s o fluxo industrial e mercantil que se intensifica, mas tambm o fluxo de pessoas que passam a estudar e trabalhar em outros locais. Essas novas possibilidades que se abriram s foram possveis graas ao desenvolvimento da capacidade de transporte
alcanado nos ltimos noventa anos. Desde a criao das primeiras linhas de montagem de veculos por Henry Ford em 1920, a indstria automobilstica foi a principal responsvel pelo desenvolvimento industrial e, a partir de 1970, transformou-se no setor industrial de maior faturamento do mundo. Se fosse comparada com o Produto Interno Bruto dos pases, o faturamento da indstria automobilstica seria hoje a sexta maior economia do mundo. E no que se refere fora de trabalho, representa hoje 5% de todos os empregos existentes no mundo, sem contar os empregos indiretos de outros setores como o siderrgico, petroqumico, etc. A evoluo dos processos de fabricao de automveis permitiu que ocorressem avanos significativos em outras reas da economia. Vale mencionar, por exemplo, que o desenvolvimento de mquinas operatrizes, sistemas robotizados de produo e quase todo o avano nas reas de automao industrial foram originados no setor automobilstico. Houve tambm um grande avano na rea de materiais, com o desenvolvimento de novas ligas de ao mais resistentes, que permitiram o desenvolvimento das carrocerias atuais, que so mais leves e resistentes, e de novos materiais plsticos, que permitiram substituir, de forma adequada, ligas de ao e alumnio. Verifica-se, portanto, que a indstria automobilstica contribuiu imensamente para o desenvolvimento tecnolgico e para as vantagens socioeconmicas existentes atualmente. Por outro lado, os impactos negativos da indstria automobilstica so bastante significativos e no se limitam aos efeitos observados hoje no nosso clima, como o aquecimento global e a contaminao de fontes de gua doce. Os maiores impactos ocorrem na extrao exagerada de recursos naturais no renovveis (metais, petrleo, etc.) e no acmulo de materiais descartados, quando os veculos atingem o final da sua vida til. De acordo com Martin Melosi (2010), aproximadamente um tero de todos os impactos ambientais causados pela indstria automobilstica ocorre antes dos veculos serem comercializados e utilizados. Ele cita estudos mostrando que a fabricao de um veculo produz 29 toneladas de resduos e 922,8 milhes de metros cbicos de ar poludo. Essa ltima cifra pequena comparada com o volume de ar existente na atmosfera, de aproximadamente 23,74 x 10 12 milhes de metros cbicos. O maior problema que o nmero de veculos est aumentando muito rapidamente em todo o mundo. Atualmente, existem cerca de 800 milhes de veculos em circulao no mundo e a previso de que em aproximadamente 10 anos haver cerca de um

bilho de veculos. Considerando estes nmeros, o fator de poluio do ar devido ao impacto dos veculos chegar a 0,096 % do ar atmosfrico em aproximadamente uma dcada. No fcil avaliar quais sero as consequncias deste nvel de poluio para as pessoas, mas necessrio lembrar, que este tipo de alterao no meio ambiente, exige tambm alteraes genticas nos seres vivos para a sua adaptao s novas condies ambientais. os veculos.
A evoluo na distribuio da idade dos veculos, de acordo com dados do Sindicato Independente de Fornecedores de Autopeas do Brasil (SINDIPEAS, 2011) mostrada na prxima figura. Pode-se observar que apesar da renovao da frota verificada nos ltimos anos no Brasil, existem ainda mais de 60% de veculos com idade acima de 5 anos circulando nas cidades, sendo que a maior parte destes veculos atinge idades superiores a 10 anos. O aumento do nmero de veculos e a existncia de uma frota com grande diferena de idade originam grandes congestionamentos no trnsito, o que pode ser observado nas fotografias mostradas a seguir, que registram situaes de rotina em um grande centro urbano brasileiro. Percentual da idade dos carros no Brasil
100% 90%
Informaes sobre a frota de veculos

crescimento da indstria automobilstica no Brasil tambm acompanhou a tendncia geral observada no mundo. Entre 2000 e 2008, a produo nacional de veculos quase duplicou o que pode ser visto na figura a seguir. Nmero de veculos fabricados (2000-2008)
3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0
1684584 1729543 2219609 2575557 3138947
23,23%
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
37,00%
76,77%
63,00%
mais de 5 anos 5 anos ou menos
2000
2002
2004
2006
2008
1997
2008
(ANFAVEA - Associao Nacional de Fabricantes de veculos Automotivos)
(Fonte: SINDIPEAS, 2011)
Esses dados fornecidos pela Associao Nacional de Fabricantes de Veculos Automotivos (ANFAVEA, 2011) mostram o perfil de crescimento da indstria automobilstica no Brasil nos ltimos anos. A maioria dos veculos novos circula nas estradas das grandes cidades brasileiras, onde os usurios tm poder aquisitivo para adquirir estes produtos. Como nas grandes cidades h tambm veculos mais antigos em circulao, a frota resultante apresenta uma diferena de idade muito grande entre

Grandes filas de veculos dentro das cidades, especialmente nos horrios de pico, quando as pessoas saem cedo para seus locais de trabalho e tambm quando retornam para casa no final do expediente

A maioria das vias de acesso para os grandes centros urbanos fica tambm congestionada por causa da grande quantidade de veculos, onde automveis e caminhes de carga disputam um lugar nas estradas
A imprudncia e o desespero dos motoristas contribuem para a catica situao nas estradas congestionadas das cidades

Outro problema que agrava a situao crtica do trnsito nos grandes centros urbanos brasileiros a falta de manuteno dos veculos da frota. Paradas imprevistas de veculos velhos devido falta de manuteno acabam interferindo na circulao dos veculos novos que, em geral, so mais rpidos e ainda no apresentam problemas de manuteno. Isto leva necessidade de uma manuteno mais cuidadosa da frota, com servios de melhor qualidade e que sejam predominantemente preventivos. Infelizmente, isto no o que ocorre nas grandes cidades do Brasil, pois o balano de 2009 da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET, 2009) mostra que o nmero de veculos quebrados cresce, em mdia, 20% ao ano. Dados de 2009 mostram que 18.777 veculos por ms apresentaram problemas mecnicos (45%), eltricos (17%), pneu furado (6%) e falta de combustvel (1%). Nas ruas e avenidas de So Paulo 26 veculos quebram a cada hora. A maioria dessas panes poderia ser evitada se o motorista fizesse regularmente a reviso de seu veculo, de preferncia, em uma oficina de confiana para checar itens de segurana, emisses e rudos que comprometem o funcionamento do veculo, a segurana do ocupante e a qualidade do ambiente como um todo. Hoje, o motorista s leva o veiculo para fazer manuteno quando este j apresenta algum defeito e, assim, o transtorno e a despesa so muito maiores. Alm de mais segura, a manuteno preventiva apresenta um custo 30% menor do que a corretiva. Estudo indito realizado no Brasil mostra que 30% dos acidentes de trnsito so provocados por algum problema mecnico do veculo. Se os veculos estivessem em boas condies, seria possvel diminuir o nmero de acidentes e tambm reduzir os congestionamentos (CASTRO D. E.; PINHEIRO M. A.; ALMEIDA H. A., 2008). A inspeo veicular peridica fundamental para o controle da confiabilidade dos veculos. Infelizmente, at o momento no existe este tipo de inspeo na maioria dos estados brasileiros, o que agrava ainda mais a situao no trnsito das cidades e estradas do pas.
O destino dos veculos em fim de vida

omo j foi dito anteriormente, a frota de veculos no Brasil praticamente duplicou na ltima dcada. Apesar da entrada em circulao de veculos novos, existe ainda um grande nmero de veculos velhos circulando nas cidades e estradas do pas. De acordo com os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2010), 84% da populao brasileira vive em reas urbanas. A concentrao da populao nessas reas acentuou ainda mais o nmero de veculos nos grandes centros urbanos e, com isso, uma das consequncias foi o aumento crescente do nmero de acidentes nas zonas urbanas, como mostra a tabela abaixo, obtida a
NMERO DE ACIDENTES COM VTIMAS Total geral Em rodovias Em zonas urbanas
Brasil
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
376.589 286.994 307.287 251.876 333.689 348.583 383.371 320.333
31.208 38.190 49.545 55.622 46.768 55.700 63.037 49.035
82.383 179.594 238.132 191.745 223.692 248.024 313.101 245.350
Fonte: DENATRAN
partir de dados fornecidos pelo Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 2011) Existe uma diferena entre o total geral de acidentes mostrado na tabela e a soma dos acidentes ocorridos nas rodovias e na zona urbana e a causa disso a falta de informaes nos registros dos acidentes. Pode-se observar que o nmero de acidentes em zonas urbanas praticamente triplicou no perodo de 1999 a 2006 e os acidentes em rodovias aumentaram 60% neste perodo, ou seja, proporcionalmente os acidentes em reas urbanas vm crescendo muito mais rapidamente do que nas rodovias. Os carros envolvidos em acidentes ou infraes de trnsito so apreendidos e encaminhados para os DETRANs (Departamentos de Trnsito) de cada municpio, que possuem um ou mais ptios destinados guarda desses veculos. Quando um veculo apreendido, a sua guarda passa a ser de competncia do DETRAN e para

reaver o veculo, o usurio precisa arcar com uma tarifa de reboque, com uma tarifa por dia de estadia do veculo no ptio do DETRAN e ainda com a multa correspondente infrao de trnsito por ele cometida. Aps quitar todas as dvidas para a liberao do veculo, o proprietrio deve ainda se dirigir Circunscrio Regional de Trnsito (CIRETRAN) ou Posto de Atendimento Veicular (PAV) mais prximo e solicitar o alvar de liberao, que deve ser apresentado ao ptio do DETRAN para a retirada do veculo. Em geral, a soma de todas as tarifas e custos decorrentes deste processo, alm da burocracia atrelada liberao do veculo, faz com que muitos proprietrios no retirem seus veculos dos ptios do DETRAN. De acordo com o Cdigo Nacional de Trnsito, se o veculo no for retirado do ptio, em at 90 dias, ele ser leiloado. No entanto, como os leiles, em geral, no acontecem com a frequncia necessria e existem tambm outras providncias a serem tomadas antes dos leiles, como por exemplo, notificao ao proprietrio dando ainda uma oportunidade para que este recupere o seu veculo e vistoria das condies do veculo, caso ocorra mesmo o leilo, os veculos acabam permanecendo durante um longo tempo nos ptios credenciados do DETRAN. Nesses ptios, os veculos esto, na sua maioria, expostos a cu aberto e, s vezes, amontoados, e acabam transformando-se em ELVs. Com isso, os ptios do DETRAN tornam-se verdadeiras reas de armazenamento de sucatas, com a possvel existncia de focos de dengue, ratos, e outros animais, que ao longo do tempo colocam em risco a sade dos vizinhos e do prprio pessoal que trabalha nos ptios.
Ptio do DETRAN-MG
Por ficarem muito tempo abandonados nos depsitos, mesmo os veculos em bom estado transformam-se em ELVs
Os ptios do DETRAN tornam-se verdadeiras reas de armazenamento de sucatas
Desmanche ilegal de veculos
uando se trata do tema de reciclagem de veculos no Brasil, importante mencionar o aumento significativo de roubos e desmanches ilegais de veculos para a retirada de peas, que so comercializadas ilegalmente no mercado paralelo ou utilizadas para outros tipos de crimes. As prprias companhias de seguros alertam para a grande quantidade de fraudes envolvendo veculos, que est atingindo um nvel crtico, no s pelo elevado prejuzo acumulado, estimado em aproximadamente cinco bilhes de reais, mas especialmente pelo aumento da violncia no pas (LUMASEGUROS, 2012). As fraudes relacionadas aos seguros de veculos representam aproximadamente 5% do total de fraudes neste mercado e a ao criminosa assume propores muito srias, pois est vinculada proliferao de desmanches ilegais e prtica de furtos e roubos, originando muitas vezes vtimas fatais. Quase sempre, a fraude est associada ao furto e roubo de veculos, normalmente seguida do seu desmanche e venda irregular do veculo ou das suas peas no Brasil ou em alguns pases vizinhos, como Paraguai ou Bolvia. Outra opo a transformao do veculo roubado em dubl e, nesse caso, o veculo recebe as placas clonadas de um veculo similar. De acordo com a DIVECAE - Diviso de Investigaes sobre Furtos e Roubos de Veculos e Cargas do DEIC Diretoria Estadual de Investigaes Criminais, no Brasil 371.759 veculos por ano so furtados ou roubados, sendo que, deste total, cerca de 50% so recuperados. Os outros 176.371 veculos desaparecem. Na cidade de So Paulo, a frequncia de furto de 1,9%, o que significa que para cada 100 veculos que esto segurados, 1,9 so roubados ou furtados. No ABC Paulista esse valor sobe para 3 a 4%, e onde ocorre a maior frequncia de furto de veculos do pas. Normalmente, os veculos roubados so encaminhados para os locais de desmanche. As peas em bom estado so adulteradas para eliminao dos sinais de identificao e, ento, comercializadas em ferros-velhos, lojas de autopeas ou ainda utilizadas em carros batidos ou que esto em pssimo estado de conservao, somente para o aproveitamento dos seus nmeros do chassi. (JORNAL BAND, 2011).
CAPTULO 08
A SITUAO DOS
VECULOS DE TRASNPORTE DE CARGA NO BRASIL
Vinicius Ladeira Marques de Sousa

sabido que na matriz de transporte de carga brasileira o modal rodovirio possui papel de grande destaque. De acordo com o estudo realizado pela Empresa de Pesquisa Energtica (EPE) (BRASIL. MINISTRIO DE MINAS E ENERGIA, 2012), no qual foram compilados e atualizados os dados da extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT (inicialmente, Grupo de Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes), o setor rodovirio responde atualmente por 56,8% do transporte de cargas, o ferrovirio por 25%, o aquavirio por 18,1% e o areo por 0,1%. Apesar do setor rodovirio experimentar historicamente um decrscimo percentual na participao da matriz modal (ainda que tenha ocorrido crescimento absoluto da frota), tais nmeros revelam uma grande diferenciao, se comparada a matriz de transporte nacional s de outros pases com extenses territoriais semelhantes. A consequncia das deficincias nas polticas pblicas de transporte, aliada a fatores histricos nacionais, como a grande instabilidade financeira e as altas taxas de inflao vividas nas dcadas de grande avano na infraestrutura do setor, entre 1950 e 1970, reflete-se atualmente em um sistema de transporte pouco eficiente e com custos logsticos elevados. Alm dos problemas de eficincia e de custo operacional, o transporte enfrenta ainda dificuldades na composio de estatsticas que propiciem a qualidade no planejamento das polticas pblicas. H escassez de nmeros oficiais que determinem a real situao em que se encontra o setor. Tratando-se especificamente do transporte rodovirio, o simples trabalho de se determinar o tamanho e a idade da frota de veculos de carga, necessariamente, deve ser realizado assumindo algumas hipteses. Documentos oficiais do governo federal, especificamente o 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Rodovirios, do Ministrio do Meio Ambiente (2011, pg. 24), apontam essa dificuldade. O Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) possui um banco de dados com informaes dos veculos registrados no pas. Porm no h distino entre veculos que permanecem em circulao e os que j deixaram de circular por algum motivo. Apesar da riqueza de detalhes da base de dados do DENATRAN, ela no contabiliza um dado extremamente importante: o sucateamento natural dos veculos, mostrando, assim, uma frota distorcida da realidade. Na produo da indstria automobilstica, os nmeros de licenciamento quantificam to somente os veculos que ingressam na frota. No inventrio de emisses citado anteriormente, a frota foi estimada a partir da aplicao de curvas de sucateamento dos veculos novos comercializados no mercado nacional. Nos estudos realizados pela Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2009) foram considerados nmeros do Registro Nacional dos Transportadores
A situao dos veculos de transporte de carga no Brasil - 179
Rodovirios de Carga (RNTRC). Trata-se de um banco de dados mantido pela Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no qual empresas de transporte rodovirio de cargas, cooperativas de transporte de cargas e os transportadores autnomos de cargas que praticam atividade econmica de transporte rodovirio de cargas no Brasil, por conta de terceiros e mediante remunerao, so obrigados a se registrar. Por reunir informaes atualizadas da atividade econmica, e por mostrar a realidade do transporte, os dados do RNTRC serviram de base para a caracterizao da frota existente, efetivamente em circulao. No so includas no citado banco de dados, as frotas prprias, isto , frotas de empresas cuja atividade-fim no seja a do transporte remunerado. A frota nacional de caminhes mostra-se bastante envelhecida. Dados colhidos em 2009, com base no RNTRC, demonstram que quase a metade da frota cadastrada (45%) tem mais de 20 anos de uso. Considerando-se a frota com mais de trs dcadas, o percentual de 20% (AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2009). Atualmente, a frota de caminhes indicada pela ANTT formada por cerca de 1,5 milho de caminhes, incluindo leves, mdios e pesados. A agncia aponta que a idade mdia geral de 12,8 anos e que os veculos pertencentes aos transportadores autnomos tm em torno de 18,4 anos (AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2011). Admite-se que haja um elevado nmero de veculos antigos ainda no registrados pela ANTT, devido, principalmente, a caractersticas de trabalho, tais como viagens curtas em zonas perifricas das grandes cidades e fora do alcance da fiscalizao da Polcia Rodoviria Federal ou da prpria ANTT. O 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Rodovirios, do Ministrio do Meio Ambiente (2011), fez uma projeo de crescimento da frota de veculos diesel no Brasil utilizando-se da taxa de crescimento anual nas vendas de veculos at 2020. Para uma projeo satisfatria, e para no incorrer no mesmo erro dos nmeros apresentados pelo DENATRAN, h que se considerar ainda um sucateamento natural dos veculos. Tais premissas foram adotadas para demonstrar que somente a frota de caminhes pesados tende a dobrar em menos de uma dcada, passando de cerca de 640 mil caminhes para algo em torno de 1,2 milho de veculos (BRASIL- MINISTRIO DO MEIO AMBIENTE-MMA, 2011, Anexo D pg. 82). Isso demonstra que os desafios para a promoo da gesto da frota de veculos de carga no Brasil so grandes. Apesar do transporte rodovirio desempenhar papel relevante no desenvolvimento econmico do pas, traz consigo a marca de ser um grande poluidor. Aliado poluio,

os veculos do transporte de carga tambm so vistos como viles nas grandes cidades brasileiras por causarem grandes dificuldades na mobilidade urbana. Nesse contexto, h no Brasil um enorme potencial para se promover polticas pblicas que pensem no ciclo de vida dos veculos dedicados ao transporte de cargas, promovendo a renovao da frota com a consequente reciclagem dos veculos. Os benefcios de um movimento coordenado nesse sentido seriam grandes: ganhos operacionais do transporte, relacionados melhoria do desempenho das movimentaes; maior segurana do trnsito, diminuindo custos previdencirios e da rede de sade; gesto mais eficiente da frota e de insumos; ganhos ambientais, tanto na utilizao de frota equipada com motorizaes mais eficientes e de baixas emisses, quanto na reutilizao de materiais reciclados, evitando maior explorao da minerao e indstria petrolfera. So tambm importantes os benefcios sociais, a melhoria da qualidade de vida da populao, da sade pblica e da mobilidade urbana, a reduo de acidentes (uma vez que os veculos velhos esto mais propensos a se envolverem em acidentes) e a manuteno e gerao de novos empregos pelo fortalecimento da indstria da reciclagem. Tambm seriam proporcionados ganhos econmicos com o aquecimento da economia, tanto na produo de novos veculos, quanto na movimentao de bens da indstria da reciclagem. Vive-se no Brasil um momento econmico e poltico bastante propcio. O Plano Nacional sobre Mudana do Clima, (BRASIL-COMIT INTERMINISTERIAL SOBRE MUDANA DO CLIMA, 2008) a Poltica Nacional de Resduos Slidos (BRASIL- Lei n 12.305, 2010) e o Plano Nacional de Eficincia Energtica (BRASIL- MINISTRIO DE MINAS E ENERGIA - MME, 2011) so exemplos de iniciativas do governo federal que devem ser vistas de forma integrada para fomentar a reciclagem dos veculos no pas e impulsionar a economia nacional. A reciclagem deve ser encarada como uma rotina necessria para fechar o ciclo de vida dos veculos e promover, ao mesmo tempo, a continuidade da produo industrial de forma sustentvel.
A necessidade da reciclagem da frota

maior parte dos veculos antigos de carga se concentra nas mos dos caminhoneiros autnomos. A criao de mecanismos que permitam que esses trabalhadores tenham acesso a veculos mais novos urgente e necessria em um pas em crescimento como o Brasil. Entretanto, promover somente a entrada de caminhes no sistema de transporte no resolve o problema da frota antiga; ao contrrio, causaria problemas maiores. importante enfatizar que a retirada dos veculos velhos de circulao, por meio do sucateamento e reciclagem, fundamental, sob pena de se agravarem os problemas ambientais pelo aumento deliberado da frota de veculos de carga. A Confederao Nacional do Transporte elaborou em 2009 o Plano Nacional de Renovao de Frota de Caminhes, denominado RenovAR, (CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2009) que contempla tambm a reciclagem dos veculos a serem retirados de circulao. Conforme sugere o RenovAR, o governo federal precisar organizar e monitorar uma rede de recepo e tratamento adequado dos veculos em fim de vida. A proposta apresentada baseia-se nos mecanismos de reciclagem de veculos j existentes no mundo, como o caso do Japo. Caminhes velhos seriam entregues em centros de recepo, onde ficariam armazenados at serem direcionados aos centros de reciclagem. Eventualmente, um centro de recepo pode ser tambm um centro de reciclagem, de acordo com a melhor soluo logstica. Os centros de reciclagem so instalaes nas quais os veculos velhos so tratados de forma ambientalmente correta, sendo submetidos a operaes de descontaminao. Essa operao consiste na remoo dos componentes considerados perigosos, como o tanque de combustvel, a bateria e os fluidos (leos lubrificantes, leos hidrulicos, lquido de arrefecimento, gs do ar-condicionado etc.). Ao se pensar nos processos de reciclagem, eles permitiro que seja dada a destinao correta para os materiais, evitando diversos danos ambientais. Atualmente, muitos veculos que saem de circulao permanecem depositados inadequadamente em ferros-velhos ou em outros locais de despejo, como os ptios dos Departamentos Estaduais de Trnsito. Alm do desperdcio de elevado volume de matria-prima, que poderia estar sendo reaproveitada, a disposio inadequada dos veculos em fim de vida traz o risco de contaminao do solo e da gua. leos lubrificantes descartados de forma no apropriada, baterias e outros componentes so altamente nocivos ao meio ambiente.

Importante considerar ainda o agravamento na disseminao de doenas, como a dengue, devido ao acmulo de gua em pneus e outras peas dos caminhes velhos. Os benefcios da renovao da frota e da reciclagem de caminhes ultrapassam a questo da destinao ambientalmente adequada para a sucata. As operaes para promover a reciclagem englobam a remoo de diversos componentes dos veculos que podem ser reciclados, como pneus, vidros, materiais plsticos, entre outros. Os materiais ferrosos dos veculos velhos desmontados seriam, ento, encaminhados s siderrgicas, como matria-prima para o processamento do ao. O Brasil possui iniciativas e cadeias produtivas de alguns insumos em fim de vida. Ainda que modestas, em alguns casos, h aes de reciclagem de pneus, baterias e leos lubrificantes. Torna-se necessrio, ento, reunir essas cadeias de gerao de matria-prima em uma rede de reciclagem organizada e monitorada pelo poder pblico, para que essa indstria ganhe em escala e potencialize seus benefcios. Quase a totalidade dos materiais utilizados na fabricao dos caminhes pode ser reciclada. O ao, que representa cerca de 85% do peso de um caminho, talvez seja o mais significativo insumo a se considerar (CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2009 ANEXO B pg, 48). Para tanto, a indstria siderrgica precisa necessariamente participar do processo de elaborao da cadeia. Sabe-se que a economia de energia eltrica para a produo do ao oriundo de sucata 2/3 menor do que a produo atravs do minrio de ferro. Apenas esse fato j grande motivador para a promoo da reciclagem do material ferroso dos veculos em fim de vida. Os ganhos indiretos com a reciclagem tambm so bastante significativos. Grandes tambm so os desafios na logstica da reciclagem. Considerando um pas de dimenses realmente continentais como o Brasil, o transporte de materiais para reciclagem pode, por si, inviabilizar economicamente o processo. Por esse motivo, a participao do poder pblico fundamental. Incentivos fiscais e outros mecanismos de benefcios podem e devem ser aplicados para fazer com que a atividade seja economicamente atraente para investimentos da iniciativa privada. Renovar a frota brasileira de caminhes e reciclar a sucata, dando a destinao adequada para os componentes dos caminhes velhos, necessrio e urgente no pas em crescimento.
Um projeto piloto brasileiro

a viso apresentada no RenovAR, a implantao de um sistema de renovao e reciclagem de veculos no Brasil depende da existncia de um projeto piloto. Nesse sentido, as cidades porturias possuem grande potencial para ser o incio desse importante processo. H estimativas de que, s no Porto de Santos, o transporte de cargas de containers da rea porturia rumo cidade seja feito por 5 mil caminhes, dos quais 90% tm mais de 30 anos de uso (GUIMARES A., 2012). Os benefcios de uma renovao de frota porturia estariam fortemente ligados eficincia logstica e melhoria da qualidade do ar nessas regies, j que so frotas cuja operao ocorre de forma bastante concentrada. A implantao de um projeto piloto, que permita a renovao e a reciclagem de caminhes no Brasil, trar inmeros benefcios, sendo o principal deles o fortalecimento do tema de reciclagem e a demonstrao de que esta atividade realmente possvel no pas. Caminhes velhos possuem tecnologias ultrapassadas e contribuem para a maior poluio do ar. H estimativas de que os caminhes produzidos at 1993 cheguem a emitir entre 80% e 90% mais poluentes do que aqueles mais novos, com tecnologias mais avanadas (CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2009, pg. 14). Em 1993 teve incio o controle de emisso para veculos do transporte de cargas no Brasil, com base nas determinaes do Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE). Os caminhes antigos tambm esto mais propensos ocorrncia de defeitos mecnicos e, geralmente, muitos congestionamentos das cidades esto associados aos veculos antigos, parados em vias pblicas. A maior probabilidade de ocorrncia de defeitos mecnicos eleva o risco de acidentes. Renovar a frota de veculos pesados deixar o Brasil alinhado com uma postura em prol da sustentabilidade, da segurana veicular e da qualidade da mobilidade de suas cidades. A instituio de centros de recepo e/ou de reciclagem poder tambm gerar benefcios econmicos. Em pases como o Mxico, que j implantaram projetos de renovao de frota, os centros de reciclagem geram empregos diretos e indiretos. E se hoje a frota de caminhes no Brasil j ultrapassa 1,5 milho de unidades, o crescimento das vendas de veculos pesados nos ltimos anos e as projees para os prximos tambm justificam a necessidade de se implantar urgentemente um projeto

que permita a renovao e a reciclagem. A renovao de frota e a reciclagem de caminhes so primordiais para o maior desenvolvimento do Brasil, em diversos sentidos. Mas para que as propostas possam de fato sair do papel, necessrio que o poder pblico e a iniciativa privada trabalhem juntos, com o objetivo de implementar aes eficientes. Na proposta de renovao e reciclagem da frota de caminhes, ganham o consumidor final, a indstria, o governo e principalmente, a sociedade.
CAPTULO 09
ASPECTOS LEGAIS
NOS PROCESSOS DE RECICLAGEM
Amanda Gonalves Bovolenta

alar em reciclagem de veculos no se limita a apontar apenas uma legislao que trate do tema. A reciclagem de veculos resultante de vrios processos que se entrelaam e que vo desde a preocupao com a sustentabilidade, a formao de um mercado de reciclagem, passando tambm por todo o escopo legal responsvel por conform-la e sustent-la. Nesse sentido, esse captulo tratar basicamente da legislao brasileira relacionada ao tema, no se limitando apenas a anot-la, mas, sobretudo, comentando o que existe de pertinente acerca do tema e o que ainda est em tramitao. Para um melhor entendimento do escopo legal necessrio para se estruturar a reciclagem de veculos, importante que o processo seja pensado levando-se em conta algumas etapas, que, aqui, especificamente, sero trs. A primeira etapa diz respeito origem ou procedncia do veculo, ou seja, qual veculo deve chegar ao centro de reciclagem, de que forma deve ser dada a baixa desse veculo, entre outros. A segunda etapa abarca o prprio processo empregado na reciclagem de veculos e seus vrios procedimentos, e engloba a normatizao necessria para que o processo seja feito em conformidade com os requisitos de qualidade necessrios para o descarte, a desmontagem, a triturao, a separao e seleo de peas para reuso ou outros procedimentos que forem necessrios. A terceira etapa se concretiza aps aquela que efetuada no interior do centro de reciclagem e se relaciona basicamente com a regulao daquilo que advindo da segunda etapa, ou seja, a regulao do produto resultante do processo efetuado anteriormente. Importante ressaltar, que essas etapas muitas vezes se relacionam, como veremos adiante e uma mesma legislao pode, por exemplo, abarcar um procedimento realizado no centro de reciclagem e ao mesmo tempo definir como o produto desse mesmo procedimento dever chegar ao consumidor, como o caso de um produto que, de acordo com a legislao possa ser reusado ou reaproveitado caso preencha os parmetros de avaliao de conformidade a eles relacionados. A diviso acima colocada , portanto, uma forma de visualizar todo o contexto em que se d a reciclagem de veculos, o qual requer toda uma legislao que o regule.
Aspectos legais nos processos de reciclagem - 189
O Brasil e a reciclagem de veculos

tualmente, o Brasil ocupa posio destacada no mercado automotivo global, segundo o ranking da OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) ocupa o 5 lugar na produo total de veculos, atrs apenas da China (18,2 milhes), Japo (9,6 milhes), Estados Unidos (7,8 milhes) e Coria do Sul (4,3 milhes) e a previso de que at 2016 o Brasil possa vir a ocupar a quarta ou at mesmo a terceira posio. Embora alguns avanos tenham sido observados nos ltimos anos, existem ainda alguns desafios no caminho a ser percorrido. Ser analisada, a partir de agora, a legislao no Brasil, tanto a j existente quanto aquela que ainda tramita, mas que pertinente s etapas anteriormente colocadas. Inicialmente, j existe um desafio a ser superado, tendo em vista que a baixa de veculos no Brasil lenta, possui algumas dificuldades e brechas que muitas vezes facilitam a volta circulao de veculos que no deveriam faz-la, como foi mostrado em outros captulos do livro. Prevista no artigo n 126 da Lei n 9.503 de 23 de setembro de 1997 do Cdigo de Trnsito Brasileiro regulada por outros dispositivos infralegais, como a Resoluo n 011/98 do CONTRAN que foi a primeira a regular o tema, seguida pela resoluo n 113/2000 que a modificou juntamente Resoluo n. 179/05 do CONTRAN. Os documentos e as partes dos veculos que contm os nmeros de placa e registro VIN (nmero de identificao no chassi do veculo) so recolhidos e destrudos e o desmonte deve ser feito em entidade credenciada pelos rgos estaduais de trnsito, os DETRANs. Todavia, como nos casos de acidentes com perda total, caso possua seguro, o proprietrio entrega o veculo seguradora em procedimento idntico a uma venda, com a promessa de que o veculo ser baixado e entregue ao desmanche. No entanto, na maioria das vezes, os veculos no so sucateados, e sim vendidos e revendidos a terceiros e colocados novamente em circulao, como no caso de veculos danificados por enchentes. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) ainda obriga que o estabelecimento de desmonte de veculos mantenha registro de suas operaes para que a movimentao seja conferida juntamente aos registros dos rgos de trnsito estaduais. Como no h fiscalizao e tampouco uma maior regulao acerca da comercializao dos produtos do desmonte, essa conferncia dificilmente ocorre. H, portanto, uma legislao pouco efetiva para a baixa de veculos e a partir da

baixa, a atividade de comercializao das autopeas provenientes do desmonte no regulada suficientemente, portanto, pode-se baixar um veculo e desmont-lo, mas a comercializao do produto do desmonte encontra-se em uma regio de penumbra, margem da lei, embora exista. Regular o desmonte de veculos e as etapas posteriores a esse processo essencial e alguns projetos de lei j buscaram e ainda buscam alcanar esse objetivo, fundamental para que possa ocorrer a reciclagem de veculos de forma legalizada e parametrizada. Neste sentido, cabe lembrar que a chamada Lei do Desmanche (Projeto de Lei do Senado n 345/2007), que daria forte impulso reciclagem de veculos, por regularizar o desmonte, recebeu o veto presidencial em 2011. Apesar do longo processo, envolvendo vrios setores relacionados, o veto foi justificado em razo da ausncia de critrios satisfatrios para regular, com segurana, a comercializao de autopeas usadas. Nessa poca, o veto foi bastante criticado por no ter apresentado texto substitutivo ao projeto original e por ignorar o tamanho do mercado paralelo de autopeas usadas. A ausncia de regulao para o desmonte de veculos aliada dificuldade de baixa na legislao brasileira configuram, como colocado, um ambiente favorvel para o mercado paralelo de autopeas usadas e, a prpria existncia desse mercado paralelo, contribui de forma significativa para o aumento de roubo de veculos, o desmanche clandestino e a circulao dos veculos denominados salvados. Em pases como a Argentina, por exemplo, a regulamentao do desmonte de veculos ajudou a diminuir os roubos e consequentemente a baratear o custo de seguros dos veculos naquele pas. Do cenrio acima colocado, advm a necessidade de regulao que inclua tanto a baixa de veculos quanto o desmanche, incluindo os parmetros para a classificao e comercializao de autopeas usadas. Esses so itens fundamentais para as trs etapas do processo, por abarcarem desde a disponibilizao do veculo para reciclagem, at o que poder ser comercializado aps o desmanche. Algumas regulaes em tramitao e implementao podem vir a contribuir para a futura consolidao de um regime de reciclagem de veculos no Brasil. Um novo projeto de Lei, em tramitao no Senado (PLS n 617 de 2011) busca disciplinar o funcionamento de empresas de desmontagem de veculos automotores terrestres e dentre outras providncias prope regulao ao desmonte de veculos estabelecendo critrios de comercializao, acreditamento, sistema de informaes e rastreamento de autopeas comercializadas aps o desmonte, incluindo punies caso haja descumprimento das regras previstas. Elaborado a partir de intenso dilogo entre
o setor pblico e alguns interessados do setor privado, o projeto visa principalmente preencher as lacunas do anterior, que, como colocado pelo veto presidencial, no previa requisitos seguros para a comercializao dos produtos oriundos do desmonte. O Projeto de Lei tambm prescreve que todo o processo dever observar a Lei n 12.305 de 02 de Agosto de 2010 e o Decreto n 7.404 de 23 de Dezembro de 2010, conhecida como Poltica Nacional de Resduos Slidos, que ser analisada adiante. Em se tratando de parmetros para a comercializao de autopeas usadas, cabe destacar tambm os avanos do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), autarquia ligada ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), responsvel pela metrologia e avaliao de conformidade dos produtos e servios do mercado brasileiro. At recentemente, a certificao de autopeas no Brasil somente era feita pelas montadoras junto aos seus respectivos fornecedores, ou seja, os prprios fabricantes de automveis estabeleciam parmetros para a aquisio de autopeas. Tal contexto dificultava a padronizao de avaliao de conformidade de autopeas, j que cada fabricante estabelecia seus prprios critrios. O INMETRO iniciou recentemente o processo de certificao de autopeas atravs da Portaria n 445 que prev a certificao de rodas de ao, abrindo ainda consulta pblica para a certificao de lmpadas, terminais de direo, pistes de liga leve, entre outros. Embora ainda incipiente o nmero de componentes a serem certificados, a iniciativa representa um passo inicial importante para a normatizao e comercializao de autopeas usadas e a perspectiva de incluir gradativamente mais itens. A inspeo tcnica veicular tambm uma das medidas que poderia contribuir para o estabelecimento da reciclagem de veculos no Brasil. Prevista na Lei no artigo 104 do denominado Cdigo de Trnsito Brasileiro e na Resoluo CONTRAN n 84/98 atualmente com sua vigncia suspensa, a inspeo ainda no realizada na maioria dos estados brasileiros. A implantao da inspeo veicular obrigatria em todo o territrio nacional auxiliaria no controle da frota circulante, facilitando a identificao dos veculos que no se encontrem em condies de circular. Embora alguns estados j realizem o procedimento, a implantao da inspeo em todo o territrio nacional, requisito para que, no futuro, qualquer programa de reciclagem que seja implantado obtenha xito, j que a inspeo apenas em alguns estados pode ocasionar a transferncia de veculos sem condies de circular, para outros estados da federao, ramificando o problema sem resolv-lo.
Outras iniciativas de destaque

ecentemente foi aprovado um novo Processo Produtivo Bsico (PPB) para a Zona Franca de Manaus relacionado a temas que incluem a reciclagem de veculos. A iniciativa busca incentivar a reciclagem de resduos slidos naquela regio: resduos processados metlicos, plsticos, madeira, papelo, vidro e poliestireno expansvel. A Portaria Interministerial n 4 de 13 de Janeiro de 2012, assinada pelo Ministrio de Cincia e Tecnologia (MCIT) juntamente ao MDIC define os procedimentos bsicos necessrios por empresas instaladas naquela zona franca que queiram usufruir dos incentivos fiscais ali proporcionados. Tal inciativa pode facilitar o processo de interiorizao da reciclagem em geral, j que a maioria dos centros de reciclagem se encontra localizada na regio sudeste do pas e, alm disso, contribuir tambm para um futuro programa de reciclagem de veculos, j que a tendncia observada na frota brasileira de veculos de interiorizar-se conforme aumenta sua vida til. Alm disso, a medida visa estimular a reduo de custos para as fabricantes de motocicletas da regio, tendo em vista que o alumnio, empregado na fabricao de tanques de combustveis, um dos produtos que processado e beneficiado por indstrias da regio e revendido aos fabricantes. No obstante, o novo PPB tambm servir como indutor do processo de logstica reversa na regio1. Tramita no Senado o Projeto de Lei n 8005 de 2010 que teve sua origem no projeto de n 457 de 2009 e tenta estabelecer a responsabilidade compartilhada no que tange aos vidros automotivos, tanto na coleta quanto na sua destinao final2.
1 - O conceito de logstica reversa caracteriza-se por um conjunto de aes, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituio de resduos slidos ao setor empresarial para reaproveitamento no ciclo de produo do mesmo produto ou outro tipo de destinao final. Para efeitos de exemplo, a logstica reversa realizada no recolhimento das baterias automotivas de chumbo cido que so geralmente recicladas e tratadas para serem utilizadas em novas baterias. O chumbo um elemento com alto potencial de reciclagem e tambm o ao empregado nos veculos. As definies de logstica reversa e responsabilidade compartilhada esto presentes na Poltica Nacional de Resduos Slidos, Lei n 12.305 de 2 de agosto de 2010. 2 - Alguns Estados brasileiros j regulam o descarte de vidro automotivo, como, por exemplo, o Paran. O objetivo do Projeto de Lei dar regulamentao nacional ao tema, evitando inclusive que empresas transfiram suas operaes a estados que no regulem o descarte de
Vrios outros projetos de lei relacionados ao tema foram arquivados como, por exemplo, o projeto de Lei n 7631 de 2010 que exclui o recondicionamento de pneus do pagamento da Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental (TCFA).
Um grande passo: a aprovao da Poltica Nacional de Resduos Slidos (PNRS)

fato que todos os pases em que a reciclagem de veculos alcana xito, como o caso do Japo, por exemplo, h uma espcie de lei geral de reciclagem, cuja importncia de estabelecer um regime, uma estrutura a partir da qual toda a legislao que tratar do assunto ser conformada, muito mais em um sentido de definio de termos, significados e procedimentos do que em uma simples hierarquizao ou subordinao. A Lei n 12.305 de 2 de Agosto de 2010, denominada Poltica Nacional de Resduos Slidos, tramitou por mais de 20 anos no Congresso Nacional e sua recente aprovao representa um marco para o avano do pas em termos de sustentabilidade e regulao em se tratando de resduos slidos. A Poltica Nacional de Resduos Slidos estabelece conceitos como logstica reversa, responsabilidade compartilhada3 entre outros e sua maior importncia a de estabelecer uma espcie de lei geral, a partir da qual, todas aquelas que tratem de reciclagem partiro, como o caso do j citado PLS n 617 de 2011, que estabelece em seu ordenamento a observncia da PNRS . A PNRS tambm estabelece que o poder pblico pode instituir medidas indutoras e linhas de financiamento para atender prioritariamente projetos relacionados como municpios que realizem coleta seletiva. Outro ponto importante a proibio da importao de resduos cujas caractersticas causem dano ao meio ambiente, impedindo a formao de um mercado clandestino de lixo.
vidros automotivos 3 - Conjunto de atribuies individualizadas e encadeadas dos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes, dos consumidores e dos titulares dos servios pblicos de limpeza urbana e de manejo dos resduos slidos, para minimizar o volume de resduos slidos e rejeitos gerados, bem como para reduzir os impactos causados sade humana e qualidade ambiental decorrentes do ciclo de vida dos produtos (Artigo 3, item XVII da PNRS)

Alguns pontos da Poltica ainda carecem de regulamentao e a demora na tramitao e aprovao da lei geraram algumas crticas por no levar em considerao o ciclo de vida de alguns produtos para estabelecer planos de recuperao energtica. As crticas tambm ocorrem em funo da liberdade de escolha referente execuo do projeto para produtos em que no h a obrigatoriedade de recolhimento e destinao previstos em lei. O grande passo, no entanto, que o Brasil passe a ter sua lei geral de reciclagem. O texto enxuto da Lei propicia a conformao de um regime de reciclagem, fornecendo entendimentos, conceitos e subsdios importantes para abarcar tudo o que vier a ser feito no que se refere reciclagem.
especfica para o tema e de polticas pblicas que tratem diretamente do assunto, mostram que o poder pblico, infelizmente, ainda no trata a reciclagem de veculos como uma prioridade. Consequentemente, por no existir um quadro legal e vontade pblica para o tema, o papel do Estado como indutor de desenvolvimento simplesmente no existe e, por no se regulamentar o mercado, difcil a oferta de servios sistmicos de reciclagem, embora a existncia de demanda possa ser observada todas as vezes em que veculos abandonados so visualizados nos centros urbanos brasileiros. A manuteno de alta carga tributria sobre a sucata, a ausncia de programas voltados para a renovao de frota nos quais a reciclagem poderia desempenhar papel importante como ferramenta de apoio e reduo de custos, os sucessivos incentivos concedidos s empresas fabricantes de automveis com pouqussimas ou nenhuma exigncias de prticas de sustentabilidade, a permanncia de legislao ineficiente como no caso da baixa de veculos e outros aspectos como a manuteno do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores) progressivo no caso dos automveis, onde o carro mais novo paga mais imposto incentivando a frota mais velha, mais poluente e sujeita a falhas mecnicas e consequentemente maiores custo e frequncia de manutenes continue a circular. Junte-se a isso, a no implementao efetiva de programas de eficincia energtica, as regulaes de emisses e motores consideradas brandas se comparadas a outros pases, entre outros tantos aspectos, acabam contribuindo para a permanncia do status quo: veculos inservveis e sucatas abandonadas pelas ruas, depsitos de rgos de fiscalizao abarrotados de veculos impedidos de serem baixados e reciclados, aumento do custo de manuteno das frotas, aumento do depsito de material particulado na atmosfera. E, finalmente, o maior dos paradoxos: um dos mais destacados mercados para os veculos automotores do mundo na atualidade, alm de grande reciclador de outros materiais como alumnio, papel, entre outros, ser um daqueles que menos se preocupa com a sustentabilidade e destinao de seus veculos4.
Polticas Pblicas e desafios futuros

rios projetos de reciclagem de veculos j foram articulados no mbito do governo federal, porm, nenhum deles logrou xito por uma srie de motivos, como a existncia de poucos centros de reciclagem de automveis no pas ou at mesmo as dificuldades de garantias para o financiamento de programas de renovao de frota. As demandas acompanhadas pelo governo atualmente so mais voltadas a pblicos especficos e frotas cativas, no abarcando um programa nacional e abrangente. As discusses encontram-se concentradas em entidades interessadas no assunto, como a Confederao Nacional do Transporte (CNT) por abarcar grande parte da frota com mais tempo de uso, os caminhes e por outras entidades como a AEA (Associao dos Engenheiros Automotivos). Cabe lembrar, que geralmente, a presso por programas de renovao de frota e consequentemente de reciclagem de veculos trazida tona quando a indstria automobilstica perde flego. Neste momento, a indstria nacional acumula sucessivos resultados positivos, o que afasta a possibilidade de que programas, como os referidos acima, consigam apoio por parte dos fabricantes. O Brasil avanou pouco em relao reciclagem de veculos. Recentemente, alguns movimentos como a certificao de autopeas, a regulao do desmonte de veculos, a implantao de inspeo veicular e de programas de eficincia energtica e motores mais limpos e mais eficientes tm contribudo para melhorar o cenrio. Porm, os avanos at aqui ainda no so suficientes. A ausncia de uma lei
4 - As estimativas do conta de que, em mdia, apenas 1,5% da sucata de ferro e ao tem como origem o descarte de automveis.
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Desafios e prximos passos para a sustentabilidade

sse livro mostrou a evoluo dos homens a partir de grupos nmades totalmente dependentes das condies impostas pela natureza que foram ao longo do tempo se assentando atravs do domnio de tcnicas que lhes permitiram controlar a natureza em seu favor. Vrias civilizaes se sucederam ao longo da histria, travando batalhas e superando barreiras que lhes permitiram estender seus domnios e melhorar a sua qualidade de vida. Essa evoluo sempre foi acompanhada da necessidade de movimentar mercadorias e pessoas entre locais cada vez mais distantes. Dessa forma, a dinmica do crescimento das sociedades sempre esteve atrelada sua capacidade de produo e mobilizao de produtos. Com o avano da cincia e da tecnologia, os homens ficaram livres da trao de veculos por animais e iniciou assim uma era industrial, que os levou ao mundo globalizado atual, com fbricas ou centros de manufatura extremamente eficientes e produtivos, onde praticamente no existem barreiras fsicas que limitam a mobilidade das pessoas e das mercadorias. Vive-se hoje uma era de crescimento acelerado, onde o avano tecnolgico cada vez mais veloz e impulsionado pelo anseio de superao das sociedades e pela concorrncia acirrada entre os diversos pases. Pode-se dizer que nunca houve na histria da humanidade um grau to elevado de evoluo e crescimento, onde parece que tudo possvel. Nesse contexto, a indstria automobilstica ocupa uma posio de destaque, com uma capacidade atual de produo de aproximadamente 220.000 unidades por dia no mundo. Entretanto, essa dinmica de crescimento est limitada pelas condies naturais existentes na Terra. Os impactos gerados pelo acelerado crescimento industrial das ltimas dcadas esto afetando severamente o meio ambiente e levando muitos recursos naturais ao esgotamento. Reverter estes impactos negativos sem frear o crescimento econmico e social dos pases representa o nosso maior desafio nos prximos anos. Para enfrentar esse desafio necessrio encontrar formas de se desenvolver um crescimento sustentvel, ou seja, um crescimento que possa se manter ao longo do tempo sem originar riscos prpria existncia do homem no planeta. Deve-se pensar no somente nos impactos naturais, mas tambm nos impactos para a sobrevivncia da espcie humana. De acordo com dados do escritrio de coordenao de assuntos humanitrios da OCHA (Office for the Coordination of Humanitarian Affairs ), os desastres ambientais na ltima dcada (2000-2010) aumentaram 40% em relao dcada anterior (1990-2000). Esses desastres afetaram 2,4 bilhes de pessoas no mundo, o que representa mais de 30% da populao mundial, deixando comunidades
inteiras sem abrigo e sem alimentao, sofrendo inundaes ou secas catastrficas e reduzindo reas de cultivo e de criao de animais. Atualmente, os homens utilizam metade das fontes de gua doce existentes e, em quarenta anos, devero utilizar 80%, situao que fica mais grave quando se considera que 50% dos rios do mundo esto poludos. De acordo com estimativas da ONG World Wildlife Fund, se continuarmos a explorar a natureza sem dar tempo para que ela se reestabelea, em 2030 sero necessrios recursos equivalentes a dois planetas Terra para suprir os padres de consumo atual. Uma mudana de comportamento necessria para que se torne possvel reverter os impactos negativos do nosso crescimento e garantir a nossa sobrevivncia. Essa mudana ser difcil, j que atinge toda a sociedade em todos os pases, independentemente da sua religio, etnia ou condies econmica e social. necessrio pensar nos prximos passos, na estratgia a ser adotada para possibilitar essa mudana de comportamento global. E neste contexto que a reciclagem de produtos industrializados, especialmente dos veculos, assume um papel de destaque. Da mesma forma que a fabricao de veculos teve um papel fundamental para que as sociedades alcanassem o atual patamar de desenvolvimento, a reciclagem de veculos no final de sua vida til pode ser a chave para o crescimento sustentvel. No entanto, a reciclagem no pode ser vista como uma atividade isolada e de baixo valor agregado, mas como uma etapa necessria para fechar o ciclo de vida de um produto, ou seja, uma atividade que complementa os processos de fabricao e utilizao de produtos e que deve tambm receber a ateno e o interesse de toda a sociedade. Atualmente, as sociedades industrializadas somente valorizam a fase de produo e muito especialmente a fase funcional dos produtos, sendo a reciclagem um processo quase oculto e sem valor agregado. O prprio nome dado aos Ferros Velhos para identificar os locais utilizados para a atual destinao dos produtos em fim de vida til mostra a desvalorizao das atividades de reciclagem e reaproveitamento de peas de produtos no final da sua vida til. Felizmente, existem alguns indcios mostrando que j comeam a acontecer algumas mudanas de comportamento da sociedade em diferentes partes do mundo. No Japo, por exemplo, o processo de reciclagem de veculos j aceito pela sociedade e comea a ser valorizado, sendo denominado de Mina Urbana, pelo valor econmico potencial dos materiais que podem ser obtidos na recuperao de veculos em fim de vida. Esse livro mostrou diferentes aspectos do processo de reciclagem de veculos no Japo, como, por exemplo, o aproveitamento de assentos na fabricao de cadeiras de escritrio ou a separao sistmica de peas sobressalentes que podem

ser reaproveitadas em veculos em funcionamento. Na Comunidade Europeia j existe uma regulamentao referente reciclagem de veculos em fim de vida til, com metas claras a serem alcanadas para a reciclagem, o que, inclusive, tem direcionado algumas aes como, por exemplo, mudanas nos projetos de veculos para incluir cotas de materiais reciclados na fabricao de veculos novos. Nos Estados Unidos ainda no h uma legislao especfica para a reciclagem de veculos, mas j possvel reciclar 95% da frota de veculos do pas. Alm disso, existem vrias associaes de empresas envolvidas com as atividades de reciclagem. O Brasil e outros pases que atualmente se encontram em acelerado crescimento apresentam um aumento significativo nas suas frotas de veculos. importante que nesses pases seja tambm introduzido um processo sistmico de reciclagem de veculos, ainda que muitos deles, incluindo o prprio Brasil, possuam uma boa disponibilidade de recursos naturais e de espao para depositar os resduos gerados. essencial que, de agora em diante, o modelo de crescimento seja diferente do utilizado pelos pases desenvolvidos, uma vez que no mais possvel continuar com o modelo industrial atual, de alto impacto ambiental. As vantagens de se adotar um modelo industrial onde h preocupao com o ciclo de vida dos produtos no envolvem somente o reaproveitamento de materiais ou a economia de energia, mas tambm o desenvolvimento de um conceito industrial novo, sustentvel e capaz de fabricar produtos que no comprometem os recursos naturais e nem limitam o crescimento socioeconmico dos pases. Alm de atender a todas as exigncias funcionais dos clientes, esses produtos tero a garantia de sustentabilidade. Assim, os pases que conseguirem assimilar mais rapidamente o conceito de reciclagem sistmica de produtos estaro na vanguarda da economia sustentvel e tero uma vantagem competitiva estratgica em relao aos pases que mantiverem o atual modelo de crescimento. Atualmente vivemos uma realidade global nica e o prprio desenvolvimento tecnolgico nos oferece poderosas ferramentas para possibilitar as mudanas comportamentais necessrias para nossa sobrevivncia. A velocidade dos meios de comunicao permite uniformizar opinies, expressar desejos comuns e definir caminhos globais, possibilitando assim a determinao de estratgias que possam realmente nos levar s mudanas de comportamento global para reverter os impactos negativos do nosso prprio estilo de vida. Esse livro foi concebido a partir de um curso com a participao de representantes de diversos pases de Amrica Latina em Kanazawa-Japo, no incio de 2010. Durante esse curso, promovido pela JICA (Japan International Cooperation Agency) e pela RUM ALLIANCE (ReUseMotorization Alliance), obtivemos informaes referentes
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aos aspectos tcnicos da reciclagem de veculos e tambm participamos de vrias visitas tcnicas em diferentes locais do Japo onde h instalaes de reciclagem. Todo o curso foi realizado no IREC (International Recycling Education Center), instituio dedicada ao treinamento de tcnicas de reciclagem de veculos, associada ao centro de pesquisas da empresa Kaiho Sangyo S.A. do Japo, que se dedica reciclagem de veculos em fim de vida e promove atividades de pesquisa e treinamento na rea de reciclagem de veculos no Japo. Todas as informaes recebidas e impresses obtidas durante o curso foram bastante positivas e me motivaram a idealizar esse livro, com o objetivo de transmitir parte dos conhecimentos e experincias adquiridos e incentivar outros pases, especialmente queles que esto em fase de acelerado desenvolvimento econmico, como o Brasil, a adotarem um modelo de crescimento sustentvel para a indstria automobilstica.
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Rodas de segmentos de troncos de rvores.

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mic er . c te .C ien 500 a p i c Re no 3 a do

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Carro de guerra de duas rodas utilizado entre 1279 e 1213 a.C.

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Prottipo de automvel esboado por Leonardo da Vinci.

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O capitalismo ps-guerra e o surgimento da indstria automobilstica global

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