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Pontes de Concreto Armado I

5. LINHAS DE INFLUÊNCIA

5.1. Introdução

Definição: É um diagrama na qual as ordenadas definem uma solicitação em uma determinada seção, para uma carga unitária naquela posição.

5.1.1. Caso de uma viga biapoiada

a) Linha de Influência de Reações de Apoio

viga biapoiada a) Linha de Influência de Reações de Apoio R B = ( P .

R B = ( P . X ) / L Y = Reação em B da carga P

Cálculo de R B :

P/ X=0 R B = ( 1. 0 ) / L = 0

P/

R B = ( 1 . ½ L) . 1/L = ½

X = ½ L

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P/ X = L R B = ( 1 . L ) / L = 1

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b) Linha de Influência de Forças Cortantes

Armado I b) Linha de Influência de Forças Cortantes c) Linha de Influência de Momentos Fletores

c) Linha de Influência de Momentos Fletores

Cortantes c) Linha de Influência de Momentos Fletores R A = [ P . ( L

R A = [ P . ( L – X ) ] / L = R B = ( P. X ) / L = X / L

1 – ( X / L )

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Para X > X S :

M XS = R A . X S M XS = ( 1 – X/L) . X S

Para X X S :

M XS = R B . ( L – X S ) M XS = X/L . ( L – X S )

5.1.2. Caso de uma viga biapoiada com balanço nas extremidades

a) Linha de Influência de Reações de Apoio

extremidades a) Linha de Influência de Reações de Apoio Para acharmos R A , usamos Σ

Para acharmos R A , usamos ΣM B = 0.

ΣM B = 0, para P na seção 1:

-P . ( LB + L ) + R A . L = 0 P . (LB + L ) = R A . L R A = [ P . ( LB + L ) ] / L R A = ( LB + L ) / L = ( LB / L ) + 1

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ΣM B = 0, para P na seção 2:

-P . L + R A . L = 0 R A . L = P . L R A = P = 1

ΣM B = 0, para P na seção 3:

-P . 0 + R A . L R A . L = 0 R A = 0

= 0

ΣM B = 0, para P na seção 4:

( R A . L ) + ( P . LB ) = 0 R A . L = -P . LB R A = ( -P . LB ) / L R A = - LB / L

b) Linha de Influência de Forças Cortantes

P/ Seção S no balanço esquerdo da ponte:

) / L R A = - LB / L b) Linha de Influência de Forças

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P/ a Seção S no meio do vão da ponte:

Armado I • P/ a Seção S no meio do vão da ponte: c) Linha de

c) Linha de Influência de Momentos Fletores

P/ a Seção S no balanço esquerdo da ponte:

meio do vão da ponte: c) Linha de Influência de Momentos Fletores • P/ a Seção

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P/ a Seção S no meio do vão da ponte:

Armado I • P/ a Seção S no meio do vão da ponte: 5.2. Cálculo do

5.2. Cálculo do Trem – Tipo utilizando Linhas de Influência

Como já foi visto anteriormente, Trem-Tipo é a carga equivalente ao veículo tipo, utilizado no dimensionamento de uma ponte, e que será aplicado ao longo do eixo longitudinal da mesma, para assim conseguirmos os esforços máximos e mínimos nas vigas que suportam o tabuleiro.

Para se calcular o trem-tipo devemos colocá-lo na posição mais desfavorável, ou seja, em uma posição que nos resulte os maiores valores desta carga.

Todo o cálculo do trem-tipo deve ser feito através da seção transversal da ponte, pois será aonde teremos a posição mais desfavorável do veículo, no momento que ele utiliza a ponte.

Tendo essa seção transversal já definida, posicionamos o veículo da seguinte maneira:

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1) Encostar a 1ª roda do veículo junto ao passeio; 2) Colocar a segunda roda do veiculo, lembrando que entre eixos de rodas existe uma distância de 2,00 metros; 3) Lançar as cargas de passeio P’ (multidão que atravessa a ponte) e as cargas adicionais P (que representam veículos mais leves que ao mesmo tempo estão utilizando a ponte, em uma faixa secundária).

Esta colocação do veículo tipo na ponte pode ser conferida nas figuras abaixo:

veículo tipo na ponte pode ser conferida nas figuras abaixo: Fig. 5.1 – Posicionamento do Trem

Fig. 5.1 – Posicionamento do Trem – Tipo, em planta.

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Pontes de Concreto Armado I Fig. 5.2 – Posicionamento do Trem-Tipo na transversal. Conforme a NBR

Fig. 5.2 – Posicionamento do Trem-Tipo na transversal.

Conforme a NBR 7188, para um veículo Classe 45, utilizar:

P = 500 Kgf/m 2 = 5 KN/m 2 P’ = 300 Kgf/m 2 = 3 KN/m 2

Após o posicionamento do veículo tipo na seção transversal da ponte, temos que calcular a influência desse carregamento, e assim utilizando esses novos valores para calcularmos os esforços máximos e mínimos que estarão atuando nas vigas principais.

Pode-se perceber que essa influência de cargas será igual para as duas vigas principais, pois a ponte é simétrica, e vale lembrar que não ultrapassamos o valor da carga distribuída P, para além do eixo da viga oposta a colocação do veículo, para que assim não tenhamos um alívio de cargas.

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Para calcularmos essa influência das cargas do veículo tipo nas vigas, utiliza-se o processo de Linha de Influência, através do cálculo da máxima reação de apoio.

Ou seja:

nas vigas, utiliza-se o processo de Linha de Influência, através do cálculo da máxima reação de

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Pontes de Concreto Armado I Sendo: R = ( Peso Total do Veículo Tipo / 6

Sendo:

R = ( Peso Total do Veículo Tipo / 6 ) . ( n1 + n2) =

m1 = P (carga dos veículos adicionais) . A2 =

m2 = P’ (passeio) . A1 =

KN/m

KN/m

KN

Após o cálculo das cargas correspondente ao trem-Tipo temos que majorar as

cargas com o coeficiente de impacto ( ϕ = 1,4 – 0,007 . L LONGITUDINAL TOTAL ):

R FINAL = R

. ϕ

m1 FINAL = m1 . ϕ

m2 FINAL = m2

Obs: não se aplica o coeficiente de impacto em m2, pois se trata de pessoas atravessando a ponte, ou seja, não irá existir frenagem e nem aceleração.

5.3. Cálculo dos esforços atuantes nas vigas principais

Após obter o valor das cargas do Trem-Tipo, podemos calcular as reações e os esforços máximos e mínimos que estão atuando na ponte, em relação à carga móvel.

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Para isso, deve ser utilizado o processo de linha de influência, na vista longitudinal

da ponte, e posicionando o trem-tipo seguindo uma regra básica:

1) O 1º R (a primeira roda do veículo na longitudinal) deve ser posicionado na máxima ordenada da linha de influência do esforço/reação que se deseja calcular. 2) O 2º R, deve ser colocado na segunda maior ordenada, e o terceiro da mesma forma (terceira maior ordenada). 3) Através da vista longitudinal do trem-tipo, posicionar m1 e m2. 4) Calcular a reação ou os esforços, utilizando o mesmo procedimento para o cálculo do trem-tipo, ou seja, as cargas pontuais (R’s) apenas multiplicando pelas ordenadas correspondente no diagrama da L.I.; m1 e m2 sempre multiplicando pelas áreas que estão influenciando. 5) A soma de todas essas “influências” resultará nas reações ou nos esforços que estão sendo requeridos.

Obs: Ao se posicionar o trem-tipo na parte positiva do diagrama da L.I., tem-se os valores Máximos Positivos, e ao posicionar na parte positiva, obtem-se os valores Máximos Negativos, ou seja, os valores mínimos possíveis.

O ideal é se fazer diagramas de Linha de Influência para várias seções, pois

dessa forma estará se aplicando o conceito de carga móvel.

Após a obtenção dos esforços máximos e mínimos, para as n seções, tem-se que fazer uma Envoltória desses resultados, para finalmente chegar nos valores mais desfavoráveis para o dimensionamento.

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5.4. Envoltória dos Esforços

Somando-se as solicitações devido ao peso próprio com as provocadas pela carga móvel, já acrescidas do efeito de impacto, obtem-se os valores das envoltórias de solicitações, as quais são utilizadas no dimensionamento das armaduras nas diversas seções da longarina. Essas solicitações são denominadas em serviço, uma vez que elas representam as solicitações efetivas nas vigas principais da superestrutura. Para o dimensionamento das armaduras deverá ser utilizada a combinação última recomendada pela NBR 8681, a qual majora as solicitações em serviço por coeficientes adequados.

Portanto na tabela das Envoltórias já estaremos aplicando os coeficientes de majoração das ações.

Sejam:

S q – Esforços devido à carga móvel (veículo) S g – Esforços devido à carga permanente

Tem-se:

S d = γ q . S q + γ g . S g

Para se obter os valores máximos, utilizam-se:

γ q = 1,40

γ g = 1,40

Ficando:

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S d MÁX = 1,40 . S q + 1,40 . S g

E para se obter os valores Mínimos:

γ q = 0,00

γ g = 0,90

Como a intenção é de chegar nos valores mínimos possível, aumenta-se o coeficiente referente à carga móvel no cálculo dos valores mínimos, ficando então:

S d MÁX = 1,40 . S q + 0,90 . S g

Seguem as tabelas 5.1 e 5.2, onde estão representadas as envoltórias das solicitações que serão utilizadas no dimensionamento das vigas principais da superestrutura.

Tab. 5.1 – Tabela das Envoltórias para Momentos Fletores

Seção

C.Permanente

Carga Móvel

Solicitações de Cálculo

0

M

g

M q MÁX

M q MÍN

M d Máx

M d MÍN

1

         

2

         

         

n

         

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Tab. 5.2 – Tabela das Envoltórias para Força Cortante

Seção

C.Permanente

Carga Móvel

Solicitações de Cálculo

0

V

g

V q MÁX

V q MÍN

V d Máx

V d MÍN

1

         

2

         

         

n

         

Os valores que estão como Solicitações de Cálculo, serão os utilizados para o dimensionamento das longarinas, resultando assim em uma tabela onde constará armadura mínima por seção calculada.

Esses mesmos valores são as coordenadas para que se possa estar plotando as envoltórias dos esforços.

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6. PONTES COM TRÊS OU MAIS VIGAS PRINCIPAIS – GRELHAS

6.1. Noção de grelhas – Definição de grelha plana

Nos vigamentos de pontes com 3 ou mais vigas principais, ligadas por transversinas, as cargas aplicadas sobre uma viga principal se distribuem entre as demais, de modo a atender à condição de compatibilidade de deformações das vigas principais e das transversinas. O sistema plano formado por dois conjuntos de vigas, cruzando-se em direções ortogonais.

conjuntos de vigas, cruzando-se em direções ortogonais. Fig. 6.1 – Esquema de uma grelha plana Nas

Fig. 6.1 – Esquema de uma grelha plana

Nas pontes em vigas T ou vigas I, a resistência a torsão das vigas é muito pequena, de modo que a compatibilidade de deformações se resume na igualdade de flechas nos pontos de cruzamento das vigas principais e transversais. Nas pontes com duas ou mais vigas celulares, as vigas tem uma grande resistência à torsão, de modo que o estudo da distribuição de cargas é feito considerando-se as compatibilidades das flechas e das rotações das vigas longitudinais e transversais.

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6.1.1. Efeito da laje sobre a grelha

A laje do tabuleiro, sendo ligada aos vigamentos longitudinal e transversal, influi

no comportamento da grelha de três maneiras:

a) aumenta a rigidez dos vigamentos

b) distribui parte da carga pela rigidez própria da laje

c) forma, com os vigamentos principais em sistema tridimensional, cuja resistência ao empenamento pode contribuir substancialmente na distribuição das cargas entre as vigas principais

Nos projetos de pontes usuais, leva-se em conta, geralmente, apenas o primeiro efeito da laje sobre a grelha.

6.1.2. Grelha plana sem torsão

Sendo a grelha plana um sistema bidimensional, pode-se determinar, para cada posição de uma carga sobre o tabuleiro, as solicitações atuantes em cada viga principal.

Considerando-se, por exemplo, o momento fletor no meio do vão da viga lateral de uma grelha (fig. 6.2a), pode-se desenhar uma superfície de influência, na qual a ordenada de um ponto qualquer sobre o tabuleiro representa o momento fletor estudado para uma carga unitária aplicada sobre o ponto considerado.

A figura 6.2b mostra a superfície de influência do esforço cortante, na seção junto

ao apoio, da viga principal lateral da grelha.

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O cálculo de solicitações num sistema bidimensional, do tipo da figura 6.2 é, entretanto, muito complicado para as aplicações práticas. Procede-se então a uma linearização do sistema, que consiste no seguinte:

a) Estuda-se a distribuição de cargas, entre as vigas da grelha, no meio do vão, determinado-se o quanto toca a cada viga por metro linear;

b) Admite-se que a distribuição de carga calculada no meio do vão seja válida para todas as seções do vigamento;

c) As cargas que tocam a cada viga, para as posições transversais mais desfavoráveis dos carregamentos atuantes sobre o estrado, são utilizados na análise linear da viga, com auxílio de linhas de influência. Essas cargas denominam-se trem-tipo da viga estudada.

Essas cargas denominam-se trem-tipo da viga estudada. Fig. 6.2 – Superfície de influência de uma grelha

Fig. 6.2 – Superfície de influência de uma grelha formada por cinco vigas principais e várias transversinas (as transversinas não estão representadas, para simplificar o desenho)

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