O TRNSITO EXPLICADO POR GROS DE ARROZ

Sun Hsien Ming

OBJETIVO
O presente trabalho tem como objetivo trazer discusso alguns paradoxos
encontrados no estudo da engenharia de trfego.
O ttulo do trabalho foi inspirado em um ttulo semelhante (The World of
Transportation in a Grain of Rice) de WSDOT Blog de Washignton State Department
of Transportation1 reportando um experimento que utilizava arroz para ilustrar um
aparente paradoxo em sistemas de controle de acesso de vias expressas (ramp
metering). Este experimento, assim como o controle de acesso, foi a principal razo
motivadora para a realizao deste trabalho e ser objeto de discusso como sendo
um dos casos de paradoxo de trnsito.

PARADOXO
O termo paradoxo significa opinio contrria comum; afirmao de um
conceito mediante aparentes contradies ou termos incompatveis.
Segundo o Dicionrio Houaiss: proposio ou opinio contrria comum; aparente
falta de nexo ou de lgica; contradio; pensamento, proposio ou argumento que
contraria os princpios bsicos e gerais que costumam orientar o pensamento
humano ou desafia a opinio consabida, a crena ordinria e compartilhada pela
maioria.
Por sua vez, o Dicionrio Aurlio define paradoxo como: Conceito que ou parece
contrrio ao comum, contrasenso, absurdo, disparate; contradio, pelo menos na
aparncia.
Seguem, como ilustrao, alguns paradoxos clssicos.
a) Paradoxo do mentiroso
O paradoxo do mentiroso atribudo ao filsofo grego Eubulides de Mileto que
viveu no sculo IV a.C. Presumivelmente, Eubulides teria dito:
Um homem diz que est mentindo. O que ele diz verdade ou mentira?
b) Paradoxos de Zeno
Zeno (cerca de 495 a.C. 430 a.C.) nasceu em Eleia, hoje Vlia, Itlia. Zeno
props vrios paradoxos para demonstrar que o movimento impossvel, tratandose apenas de mera iluso.

(http://wsdotblog.blogspot.com/2007/01/world-of-transportation-in-grain-of.html

A seguir, so apresentados dois paradoxos propostos por Zeno.

c) Aquiles e a tartaruga
Aquiles, chamado "o dos ps ligeiros" e o mais hbil guerreiro dos Aqueos, decide
perseguir uma tartaruga. Ao dar-se a sada, Aquiles percorre em pouco tempo a
distncia que os separava inicialmente, mas ao chegar ali a tartaruga j no estava
mais l, pois ela percorreu um pequeno trecho nesse perodo. Quando Aquiles
chega nova posio da tartaruga, esta se moveu mais um pouquinho e assim por
diante, ao infinito. Deste modo, Aquiles nunca alcanar a tartaruga, j que a
mesma estar sempre um pouquinho adiante.
d) O paradoxo da dicotomia
Imagine uma pessoa que est no ponto A e quer chegar a um ponto B. Este
movimento impossvel, pois antes de atingir o ponto B, a pessoa tem que atingir
o meio do caminho entre A e B, isto , um ponto C. Mas para atingir C, ter que
primeiro atingir o meio do caminho entre A e C, isto , um ponto D. E assim por
diante, ao infinito. Logo, a pessoa nunca chegar ao ponto B.
e) Paradoxo do barbeiro
O paradoxo do barbeiro um paradoxo que relaciona lgica matemtica e teoria de
conjuntos. O paradoxo considera uma aldeia onde, todos os dias, um barbeiro faz a
barba de todos os homens que no barbeiam a si prprios e a mais ningum. Ora,
tal aldeia no pode existir:

Se o barbeiro no se barbeia a si mesmo, ento ter de fazer a barba a si

mesmo.
Se ele se barbear a si mesmo, de acordo com a regra, ele no poder
barbear a si mesmo.

O paradoxo costuma ser atribudo a Bertrand Russell, um matemtico britnico que

em 1901 elaborou o paradoxo que leva o seu nome para demonstrar a natureza
auto-contraditria da teoria de conjuntos de Georg Cantor. O paradoxo tambm
usado no teorema da incompletude de Gdel bem como na prova da
indecidibilidade do problema de paragem de Alan Turing.
f)

Paradoxo socrtico

O paradoxo socrtico diz que: Ningum comete o mal voluntariamente.

Dentro do paradigma socrtico, o paradoxo explica-se pelo tipo de relao que
estabelecida entre a sabedoria e o bem: um no pode existir sem o outro. Esta
relao pode entender-se como uma ligao entre causa e efeito: o sbio, porque
sbio, s pode cometer atos bondosos. Ento, aquele que comete o mal o faz
porque no sbio. Assim, tal como a causa de uma boa ao atribuda
sabedoria, o mal tambm uma consequncia inevitvel da ignorncia. Se aquele
que comete o mal o faz por ignorncia, ento no o faz voluntariamente, porque,
sendo ignorante, nem sequer sabe que o comete. Neste contexto,

voluntariamente acaba por ser sinnimo de conscientemente. Eu posso decidir

cometer qualquer m ao de forma premeditada, sem ter conscincia de que essa
ao m. Cometendo voluntariamente algo que no sei que mau, no cometo
voluntariamente o mal2.
Os paradoxos, como os aqui apresentados, no so mero jogo de palavras. Eles
intrigaram por sculos os mais renomados pensadores, filsofos e matemticos de
todos os tempos e so objeto de estudo e discusso at os dias de hoje3.

OS PARADOXOS NO TRNSITO
Como se poder ver ao longo da discusso dos casos, os paradoxos no trnsito
derivam do fato de que as pessoas tm uma viso dos problemas sob uma tica
imediatista, individual e pontual, no tendo a percepo de uma perspectiva mais
ampla e coletiva. No trnsito, o que parece ser bom para um indivduo, no o
para o conjunto do sistema. O ganho de um sempre obtido s custas do prejuzo
de todos os outros. Em resumo, a contradio dos paradoxos que envolvem
Trnsito baseada no senso comum equivocado de que se cada um procurar o que
for melhor para si estar levando vantagem, quando, na verdade, todos sairo
perdendo (incluindo ele prprio)4. O que bom para um, pior para todos ...
Reciprocamente, o paradoxo est configurado na seguinte assertiva: se cada um
perder um pouco, todos sairo ganhando (incluindo aquele que perdeu ou cedeu).
Existem vrios exemplos da vida cotidiana nos grandes centros urbanos que
demonstram isso.
Um bom exemplo pode ser visto nas estaes do Metr de So Paulo. Numa
plataforma saturada, onde todos querem embarcar e desembarcar ao mesmo
tempo (todos procurando levar vantagem), o sistema trava e ningum entra e nem
sai. Contudo, se os que querem embarcar abrirem espao na plataforma e
esperarem as pessoas desembarcarem para depois embarcar, o sistema ganha
fluidez e todos saem ganhando.
perdendo que se ganha ...
No toa que nas plataformas do Metr de So Paulo, podem ser vistos cartazes
com dizeres do tipo: Antes de embarcar, aguarde o desembarque, em fila; Faa
um grande gesto: d passagem para quem sai do trem ou Antes de entrar no
trem, deixe as pessoas sarem, conforme a Figura 1.

Cristina Costa: http://apmesquita.net/Files/Cristina%20Costa.pdf

Veja, por exemplo, o artigo Zeno de Eleia e o exerccio da filosofia atravs do paradoxo: um ensaio
acerca
da
inteno
filosfica
da
dialctica
zennica
de
Alexandre
Costa
(http://www.uc.pt/fluc/dfci/publicacoes/zenao_de_eleia).
4

o Paradoxo da Lei do Gerson: quem quer levar vantagem, acaba perdendo!

Figura 1
Os mesmos dizeres: Faa um grande gesto: d passagem a quem quer sair do
trem tambm podem ser vistos no interior dos trens. O que se observa que as
pessoas se acotovelam na regio das portas, dificultando ou mesmo impedindo a
sada dos que querem desembarcar. Ora, esse comportamento gera tumultos e
acaba prejudicando o desempenho do sistema, acarretando perdas para todos os
usurios.
importante ressaltar aqui que o gesto de ceder espao e/ou de esperar no
apenas gentileza, cidadania, educao ou algo similar, mas, trata-se,
simplesmente, de racionalidade, ganho de eficincia, no passando de um mero e
frio balano de ganhos e perdas. No necessrio tomar tal atitude como um ato
nobre, pois no envolve nenhum sacrifcio. Deve-se fazer tal gesto, no porque
ele beneficia outras pessoas, mas porque tal atitude beneficia a si mesmo. Ou seja,
devemos nos comportar dessa forma em benefcio prprio5.
Aqui, pode-se perguntar: ento, por que as pessoas no tomam, naturalmente, tal
atitude se a mesma as beneficia? A resposta talvez possa ser dada pelo paradoxo
socrtico.
O comportamento inadequado das pessoas poderia decorrer da ignorncia ou do
desconhecimento do prejuzo que tal comportamento causa a si mesmo.
O mundo ganharia mais se se preocupasse menos com apelos para valores
altrustas como de amor ao prximo e fosse incentivado para que cada um
pensasse no que melhor para si mesmo, mas no de forma imediatista e com
uma perspectiva pontual e individual, mas a mdio e longo prazo, numa
perspectiva mais abrangente e coletiva.

Eis outro paradoxo: o egosmo exercido por meio de atitudes no egostas!

PARADOXO DE BRAESS
A contradio do paradoxo de Braess advm do fato de que, ao adicionar uma
ligao nova a uma rede viria existente, o desempenho da rede pode ser pior do
que antes. O paradoxo decorre do fato de que um sistema em que cada usurio
procura minimizar o seu tempo de viagem ("selfish system") no representa a
situao tima para o sistema como um todo.
Considere uma rede com os seguintes links, como na Figura 26.

2
4

1
3
Figura 2
Considere ainda que a origem e destino de interesse 1-4, com as rotas possveis:
1-2-4 e 1-3-4. Admite-se, ainda, que a rede funciona como um sistema de vasos
comunicantes7, isto , que os fluxos se distribuem pelas duas rotas at que os
tempos de viagem nas duas rotas sejam iguais. Nesta condio, diz-se que o
sistema est em equilbrio (equilbrio de Wardrop8).
Suponha que o fluxo que sai do ponto 1 e quer chegar no ponto 4 seja V14 = 1000
viagens/hora (com demanda inelstica). Admita tambm as seguintes funes de
desempenho (volume-tempo de viagem):
t12
t13
t24
t34

=
=
=
=

5 + 0,01 V12 (minutos)

20 + 0,001 V13 (minutos)
20 + 0,001 V24 (minutos)
5 + 0,01 V34 (minutos)

Pode-se mostrar que o equilbrio de Wardrop atingido quando o tempo de viagem

em qualquer uma das duas rotas possveis de 30,50 minutos.
Agora suponha que a essa rede adicionada uma nova ligao, o link 23,
conforme a Figura 3:

6
Exemplo extrado de uma prova da disciplina PTR 5789 Planejamento de Transportes Urbanos no
programa de ps-graduao da Escola Politcnica da USP em setembro/2005.
7

O que equivale dizer que cada usurio procura o melhor caminho para si.

Na condio de equilbrio, nenhum usurio consegue escolher uma rota de forma a reduzir o tempo de
percurso.

2
4

1
3
Figura 3
Agora so possveis 3 rotas: 1-2-4, 1-3-4 e uma nova rota 1-2-3-4.
Suponha que nessa nova rede, a funo de desempenho do novo link dada por:
t23 = 10 + 0,001 V23 (minutos)
possvel mostrar que, na condio de equilbrio de Wardrop, o tempo de viagem
nas trs rotas possveis de 30,84 minutos.
Nessas condies, ao contrrio do que diz o senso comum, o acrscimo do novo
link trouxe uma piora rede. Na situao sem o link 2-3, o tempo de viagem era de
30,50 minutos em qualquer uma das duas rotas possveis; na situao com o link
2-3, o tempo de viagem passa para 30,84 minutos em qualquer uma das 3 rotas
possveis, uma piora de 1,11% no sistema. Assim, apesar de haver uma rota
alternativa a mais, o tempo de viagem aumenta no sistema, qualquer que seja a
rota escolhida.
Alguns links ganham com o acrscimo do link 2-3, mas outros perdem. O paradoxo
configurado quando as perdas superam os ganhos, gerando uma piora no sistema
como um todo.
Na realidade, o link 2-3 pode ser um "mau" link, pois a nova rota criada por ele
(rota 1-2-3-4) compartilha links de rotas existentes anteriormente. O link 2-3 pode
sobrecarregar os links 1-2 e 3-4, enquanto que os links 2-4 e 1-3 podem ficar com
capacidade ociosa que no aproveitada. De fato, o link 2-3 pode trazer
"desequilbrio" quando o sistema atinge o equilbrio9 de Wardrop (distribuio de
fluxos de forma que o tempo de viagem seja igual em todas as rotas).
Para aumentar a capacidade do sistema, teria que ser criada uma rota com links
"bons", isto , uma rota cujos links no fossem compartilhados com as rotas
existentes anteriormente.

Parece outro paradoxo: desequilbrio no equilbrio!

No artigo de R. A. Abrams e J. N. Hagstrom, intitulado "Improving Traffic Flows At

No Cost", reportado um estudo ("Sioux Falls Study") onde foi feito o inverso do
paradoxo de Braess, isto , foi restringido o uso de links maus na rede viria
provocando uma melhora no trfego. O estudo aponta melhorias de at 33% em
tempo de viagem em alguns links, enquanto que os links que sofreram uma
reduo de desempenho, a piora foi de apenas 0,25%.
O paradoxo indica que nem sempre criar novas vias, cortar caladas ou canteiros
para aumentar a capacidade so aes que geram melhorias ao sistema. Pelo
contrrio, podem provocar uma piora no sistema como um todo. Por outro lado, por
incrvel que parea, fechar vias existentes pode redundar num desempenho melhor
de fluidez do trnsito!10

CONTROLE PARE
No Brasil s existe o controle por meio de placas PARE (sinal R1) nas vias
secundrias, indicando preferncia de passagem para as vias consideradas
principais.
Nos Estados Unidos, existem dois tipos de controle por meio de placas PARE:
Two-Way Stop Control (TWSC) e Four-Way Stop Control ou All-Way Stop
Control (AWSC). O primeiro semelhante ao utilizado no Brasil nas intersees
com controle PARE nas aproximaes da via secundria, mas o segundo no tem
utilizao equivalente no Brasil. No controle All-Way Stop Control (AWSC), todas
as aproximaes da interseo so sinalizadas com placa PARE, no havendo via
principal e via secundria. Todas as aproximaes tm o mesmo tipo de controle.
Em outras palavras: todos so obrigados a parar e ceder o direito de passagem a
quem chegar primeiro. A Figura 4 mostra a sinalizao empregada.

Figura 4

Um motorista, ao aproximar-se de uma interseo do tipo AWSC, deve fazer uma parada
completa antes de proceder travessia da interseo. Aps a parada, os veculos tm o direito
de passagem na ordem em que eles chegam interseo.

10
J houve casos em que interdies de vias devido a obras, o trnsito, em vez de piorar, melhorou.
Ser que foi efeito do Paradoxo de Braess?...

A principal razo para a implantao desse tipo de controle melhorar a segurana em

intersees onde as duas vias apresentam caractersticas idnticas, ficando difcil
de estabelecer quem a via principal.
Entretanto, esse sistema s vivel quando todos respeitarem o direito de
passagem do outro.
A ttulo de exemplo, imaginemos uma interseo AWSC, de duas vias de mo nica
de direo de trfego, com uma faixa de rolamento, em dois cenrios: no primeiro,
todos respeitam o direito de passagem do outro; no segundo, no h esse respeito.
Supondo que cheguem quase que simultaneamente 3 veculos em cada
aproximao, vejamos como seria a operao da interseo nos dois cenrios.
Considere a Figura 5, onde o nmero que aparece ao lado de cada veculo
representa a ordem de sua chegada.

Figura 5
No primeiro cenrio, como o veculo 1 o primeiro a chegar, ele que inicia a
travessia, seguindo-se os veculos 2, 3 e assim por diante, de acordo com a ordem
de chegada, conforme a sequncia mostrada na Figura 6.

Figura 6

No segundo cenrio, aps a passagem do veculo 1, os demais veculos da

aproximao da Rua B no respeitam a sinalizao e sem efetuar a parada
obrigatria, aproveitam a passagem do veculo 1 e seguem na sua cola, fazendo
com que os veculos da outra aproximao tenham que aguardar o escoamento de
toda a fila de veculos da Rua B, conforme mostrado na Figura 7.

Figura 7
Os veculos da Rua B, aparentemente, ganharam com a no obedincia. Contudo,
se houver desrespeito generalizado, se eles ganharam nessa interseo, podero
perder em outras. Entretanto, o maior prejuzo para todos a falta de segurana
gerada por esse comportamento. Pode ocorrer um acidente pelo fato de o veculo 2
avanar simultaneamente com o veculo 3 (uma vez que o veculo 2, pela ordem de
chegada, tem o direito de passagem).
Em So Paulo, uma situao similar pode ocorrer em uma minirrotatria, sinalizada
em todas as suas aproximaes com o sinal R2 (D a preferncia), conforme a
Figura 811, onde a preferncia de quem j est contornando o crculo da
minirrotatria. A desobedincia sinalizao pode gerar uma situao semelhante
da Figura 7, quando um veculo pode seguir na cola do veculo da frente sem dar
a preferncia para um veculo que j esteja contornando o crculo da minirrotatria.

11
Figura extrada do artigo Minirrotatria Um projeto simples e eficiente para reduo de acidentes
de Antnio Srgio Barnab (http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/minirotatoria.pdf)

Figura 8

CONTROLE SEMAFRICO
O semforo tambm pode ser classificado como paradoxo. S no o porque
um tipo de controle de uso largamente disseminado e j completamente assimilado
pela populao, principalmente nas grandes cidades.
O paradoxo reside na obrigao de parar diante do sinal vermelho por um longo
perodo de tempo. No seria melhor no haver semforos, no haver a obrigao
de parar? Assim, no se desperdiariam longos perodos de espera ... Pergunte a
algum motorista se ele gosta de semforos. Ningum gosta. Todos preferem rotas
sem semforos. Ento, por que eles continuam a ser implantados?
A resposta : ruim com eles, pior sem eles. Imagine o que poderia acontecer num
cruzamento importante sem semforo ... s ver a Figura 9.

Figura 9
Uma maneira fcil de constatar a importncia do semforo quando falta energia e
os semforos ficam apagados.

Ao obrigar os veculos a parar, consegue-se obter um melhor nvel de fluidez. Basta

imaginar quanto tempo levaria para desmanchar o n da Figura 9 e quanto tempo
os motoristas perderiam. Da o paradoxo: o que parece demorar mais, na verdade
acaba sendo mais rpido.

EXPERIMENTO DO ARROZ
Diferentemente dos semforos convencionais, o controle de acesso a vias expressas
por meio de semforos desconhecido para os motoristas brasileiros, pois ainda
no existe tal sistema implantado no pas.
Antes de entrar no carter paradoxal do sistema, introduz-se a seguir uma breve
explicao do que seja um controle de acesso (em ingls: ramp meter).
O controle de acesso um mecanismo utilizado para controle de trfego em
vias expressas, composto por monitoramento de trnsito e por modelos
matemticos, para determinar as melhores condies de operao do sistema
constitudo pela via expressa e seus acessos.
O controle de acesso, embora seja efetuado por meio de focos semafricos,
totalmente distinto dos semforos convencionais. O semforo convencional
regulamenta o direito de passagem para as diversas correntes conflitantes de
trfego. No caso do controle de acesso, no h correntes conflitantes de trfego. O
objetivo do semforo dosar o trfego de entrada da via expressa, de forma que a
entrada dos veculos seja feita de modo controlado e suave, com o intuito de
reduzir as perturbaes geradas pelo entrelaamento dos veculos na entrada da
via expressa. A dosagem feita por meio de algoritmos ou modelos matemticos
de otimizao.
O controle de acesso j utilizado, com bons resultados, em vrios pases da
Europa, Amrica do Norte e da Oceania12.
A Figura 10 ilustra o esquema bsico do sistema13.

12

Para maiores informaes tcnicas sobre controle de acesso, pode-se consultar os seguintes sites
(incluindo vdeos mostrando a operao do controle de acesso na Holanda, Nova Zelndia e Estados
Unidos):
Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ramp_meter
Auckland, Nova Zelndia, texto explicativo, animao, fotos e vdeos:
http://www.aucklandmotorways.co.nz/rampsignalling/rampsignalling.html
Vdeo Aukland:
http://www.youtube.com/v/8fwC2lcpNtg&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3
Vdeo Holanda:
http://www.youtube.com/v/pvPqQ7zszkY&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3
Texto Universidade de Minnesota:
http://www.its.umn.edu/Research/FeaturedStudies/rampmeter.html
13

Fonte: Guideline for the Deployment of Ramp Metering

Figura 10
O sistema de controle de acesso, se instalado
apropriada, propicia os seguintes benefcios:

programado

de

forma

incremento da velocidade mdia

controle das filas das vias lindeiras, evitando a obstruo da rede viria
vir
principal fora da via expressa
amenizao de conflitos
reduo de acidentes em funo das melhores condies gerais do trnsito e
da entrada controlada dos acessos s vias expressas
reduo da poluio atmosfrica e sonora
reduo de acidentes

A Figura 11(a) mostra

a a situao antes e a Figura 11(b)
11(b) mostra a situao aps a
implantao do controle de acesso em Tel Aviv.

(a)

(b)
Figura 11

A Figura 12 mostra a sinalizao empregada em um controle de acesso em Atlanta.

Figura 12
Quando, recentemente, foram publicadas notcias de possvel implantao desse
tipo de sistema nas Marginais Tiet e Pinheiros na cidade de So Paulo, muitos
ficaram preocupados com a possibilidade de aumento de congestionamentos nas
vias de acesso quelas vias por causa dos semforos. Como um dos objetivos do
controle de acesso preservar a capacidade nominal da via expressa, o que se
imagina primeira vista que o sistema ir sacrificar as vias lindeiras ao acesso
para beneficiar a via expressa. Isto , a via expressa ser preservada s custas das
vias de acesso.
As seguintes questes refletem a preocupao de que tais semforos possam
causar lentides nas vias de acesso:

Qual o tempo mximo para interrupo do acesso s vias expressas por esse
sistema?
Os controles de acesso ficaro vermelhos sob quais circunstncias?
Poder haver transferncia de trfego para outras vias, no intuito de evitar
os semforos?
H rotas alternativas?
O sinal ficaria sempre verde apenas quando a via expressa estivesse com
trnsito livre?

A idia do controle de acesso dosar a entrada de veculos na via expressa. Essa

dosagem feita por meio do verde e do vermelho do semforo de forma a permitir
um ritmo de entrada na via expressa suave e controlado, evitando que todos
cheguem ao mesmo tempo na via expressa.
Os tempos de verde e do vermelho que vo determinar o ritmo de entrada na
via expressa. Os modelos matemticos, em funo dos dados recebidos do
monitoramento de trfego, procuram identificar o ritmo timo, que aquele que
possibilita o menor tempo de escoamento possvel nos fluxos da via expressa e nas
vias de acesso, em funo da condio de trfego mensurada na via expressa.

O tempo de vermelho zero ocorre na situao em que o fluxo da via de

acesso (e no o da via expressa) bastante baixo. Afinal, se a chegada de veculos
na via de acesso for muito baixa (independentemente do fluxo da via expressa),
no haver a necessidade de dos-la ...
Ao contrrio do que se pode imaginar primeira vista, esse mecanismo permite
que o fluxo da via de acesso escoe com mais rapidez. Da, o carter paradoxal do
sistema.
Mas como convencer o motorista da via de acesso de que o semforo, em vez de
prejudic-lo, ir benefici-lo?
A dificuldade desse convencimento fez com que o WSDOT (Washington Department
of Transportation) lanasse um concurso com um premio de US$ 1.000 para quem
oferecesse a explicao mais original14.
A idia vencedora foi a proposta de realizao de um experimento, conforme
descrito abaixo:
Pegue 2 funis iguais e 2 pacotes de 1 kg de arroz. Despeje, simultaneamente, um
pacote em cada funil. No funil da direita, despeje todo o pacote de uma vez s. No
funil da esquerda, despeje o arroz devagar, em fluxo suave e controlado.
Qual quilo de arroz passa mais rapidamente pelo funil?
WSDOT fez a experincia (ver a Figura 13) e constatou que levou 40
segundos para 1 kg passar pelo funil da direita e 27 segundos pelo funil da
esquerda15.
O que parecia ser mais lento na verdade foi mais rpido.

14

The $1,000 Doug MacDonald Challenge (http://www.wsdot.wa.gov/traffic/congestion/rice/)

15
Esse experimento tambm est relatado no livro "Por que dirigimos assim?" (Why we drive the way
we do) de Tom Vanderbilt.

Figura 13
No exemplo do experimento do arroz, os gros de arroz representam os veculos da
via de acesso. A sada do funil corresponderia capacidade de ingresso na via
expressa e a dosagem do fluxo de arroz na entrada do funil seria o resultado do
controle semafrico. A diferena entre o funil e o controle de acesso que a sada
do funil fixa enquanto que a capacidade de ingresso na via expressa varivel
(depende das condies do trnsito da via expressa). O fluxo dos gros de arroz na
entrada do funil deve ser constante, enquanto que os tempos semafricos do
controle de acesso so variveis (pois devem-se ajustar s condies da via
expressa).
Controlando a entrada dos gros de arroz na entrada do funil de forma a
compatibiliz-la com a capacidade da sada do funil, o escoamento mais rpido do
que se fossem despejados todos os gros de uma vez s. Assim, controlando os
veculos da via de acesso, de maneira a no permitir que eles cheguem de uma vez
s, melhora o seu escoamento. Portanto, o controle de acesso um mecanismo
que melhora o trfego da via de acesso (e no o prejudica para priorizar a via
expressa, como pode parecer primeira vista).
Outro exemplo pode ser visto na Estao S do Metr de So Paulo no pico da
tarde. O Metr realiza uma espcie de controle de acesso s plataformas por meio
da quantidade de catracas disponibilizadas, com o objetivo de impedir que toda a
multido de passageiros chegue todos de uma vez s nas plataformas. Quando se
avistam as enormes filas nas catracas, imagina-se o pior cenrio, mas quando se
chega plataforma percebe-se que o sistema flui normalmente, no havendo o
mesmo nvel de saturao encontrado nas catracas. Com certeza, se toda a
multido de pessoas chegasse de uma vez s na plataforma, alm de problemas de
segurana, o sistema ficaria muito mais ineficiente, com atrasos de partidas de

trens devido a tumultos e s dificuldades de embarque, causando atrasos em

cadeia em todo o sistema, conforme se pode depreender pela Figura 14.

Figura 14
Controlando o ingresso dos passageiros nas catracas para compatibilizar o fluxo de
chegada na plataforma com a capacidade de embarque nos trens, ganha-se em
eficincia e segurana, com benefcios evidentes para todos os passageiros.
As fotos das Figuras 15(a) e 15(b) foram tiradas no dia 26/11/2010, s 18h20. A
Figura 15(a) mostra a fila formada nas catracas e a Figura 15(b) mostra a situao
na plataforma Corntians-Itaquera da linha vermelha, a mesma plataforma
mostrada na Figura 14.

(a)

(b)
Figura 15

O nmero de catracas para sair da estao era bem maior do que para entrar, o
que, primeira vista, pode parecer um contrasenso, pois a demanda de pessoas

entrando era muito maior do que saindo. Isso mostra a inteno de represar o fluxo
de pessoas nas catracas, a fim de evitar uma situao na plataforma parecida com
aquela mostrada na Figura 14.
Dessa forma, o passageiro perde um tempo na fila da catraca, mas ganha um
tempo maior (alm de segurana) no embarque.

PREFERNCIA AO PEDESTRE NAS INTERSEES SEMAFORIZADAS

O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB apresenta os seguintes artigos que
regulamentam a preferncia da passagem do pedestre.
Art. 38. Antes de entrar direita ou esquerda, em outra via
ou em lotes lindeiros, o condutor dever:
I - ao sair da via pelo lado direito, aproximar-se o mximo
possvel do bordo direito da pista e executar sua manobra no
menor espao possvel;
II - ao sair da via pelo lado esquerdo, aproximar-se o mximo
possvel de seu eixo ou da linha divisria da pista, quando
houver, caso se trate de uma pista com circulao nos dois
sentidos, ou do bordo esquerdo, tratando-se de uma pista de
um s sentido.
Pargrafo nico. Durante a manobra de mudana de direo, o
condutor dever ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos
veculos que transitem em sentido contrrio pela pista da via da
qual vai sair, respeitadas as normas de preferncia de
passagem.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre
as faixas delimitadas para esse fim tero prioridade de
passagem, exceto nos locais com sinalizao semafrica, onde
devero ser respeitadas as disposies deste Cdigo.
Pargrafo nico. Nos locais em que houver sinalizao
semafrica de controle de passagem ser dada preferncia aos
pedestres que no tenham concludo a travessia, mesmo em
caso de mudana do semforo liberando a passagem dos
veculos.
Art. 214. Deixar de dar preferncia de passagem a pedestre e a
veculo no motorizado:
I - que se encontre na faixa a ele destinada;
II - que no haja concludo a travessia mesmo que ocorra sinal
verde para o veculo;

III - portadores de deficincia fsica, crianas, idosos e

gestantes:
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa.
IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que no haja
sinalizao a ele destinada;
V - que esteja atravessando a via transversal para onde se
dirige o veculo:
Infrao - grave;
Penalidade - multa.
O problema aqui tratado diz especificamente preferncia de passagem do
pedestre diante de veculos que fazem converso em intersees semaforizadas,
onde a travessia de pedestre no sinalizada com focos de pedestres, conforme
mostrado na Figura 16.

Figura 16
No Brasil, a preferncia do pedestre sistematicamente desrespeitada pelos
motoristas que fazem movimento de converso. Na prtica, os pedestres
atravessam nas brechas entre veculos, quando deveria ocorrer exatamente o
contrrio: os veculos que deveriam efetuar a converso nas brechas entre
pedestres (pois a preferncia de passagem do pedestre).
Quando os condutores no do preferncia ao pedestre, eles ganham tempo (ou
assim pensam). O que ocorre que, em locais com grande fluxo de converso,
onde no h brechas para pedestres, para propiciar que o pedestre possa fazer a
travessia, configurado um estgio de pedestre no semforo, quando todas as
correntes de trfego recebem o sinal vermelho.

O tempo de ciclo de um cruzamento semaforizado deve ser aumentado quando

configurado um estgio de pedestres. Entretanto, equivocado o raciocnio
simplista de que o ciclo s aumenta na exata medida da durao do estgio de
pedestres, isto , se o ciclo sem o estgio de pedestres for de 70 segundos, o ciclo
com um estgio de pedestres de 12 segundos no simplesmente 70 + 12 = 82
segundos. O novo ciclo, por causa do estgio de pedestres de 12 segundos, pode ir
para 160 segundos, um aumento de quase 129%!16
O aumento do ciclo causa um aumento do tempo de espera no semforo. O ponto
mais crtico que o aumento do ciclo, e, consequentemente, o aumento do tempo
de espera, pode se estender a toda uma rede de semforos. Isto , por causa da
criao de um estgio de pedestre em uma nica interseo, deve-se aumentar o
ciclo em toda uma rede de semforos. Ressalta-se que o aumento do tempo de
espera no incide somente para os condutores, mas sacrifica tambm os prprios
pedestres. Se, de um lado, o estgio de pedestre propicia um tempo para que o
pedestre possa realizar a travessia, de outro, provoca um significativo aumento no
seu tempo de espera.
O respeito preferncia ao pedestre poderia gerar uma reduo do tempo de
espera no s do pedestre, mas tambm dos veculos. A reduo do tempo de
espera veicular pode parecer paradoxal primeira vista, pois, no nvel individual, o
condutor ganha tempo no dando preferncia ao pedestre. Mas, no nvel coletivo,
a reduo do tempo de espera veicular pode ser possvel com a reduo do ciclo
devido eliminao do estgio de pedestres nos cruzamentos semaforizados.
Assim, se houvesse o respeito preferncia de passagem do pedestre, os
motoristas ganhariam tempo, pois o tempo de espera nos semforos poderia ser
reduzido de forma significativa com a eliminao do estgio de pedestre. Os
condutores deveriam dar a preferncia de passagem ao pedestre, no para
beneficiar o pedestre ou por civilidade ou educao, mas em benefcio prprio.
Aqui se aplicaria muito bem o paradoxo socrtico: os condutores agem de forma
imediatista, pensando que levam vantagem ao no respeitar a preferncia do
pedestre, pois desconhecem os prejuzos causados a si mesmos por tal
comportamento. O mal que eles praticam devido sua ignorncia.
Se houvesse respeito preferncia do pedestre, o conceito de estgio de pedestre
se inverteria. Em vez de ser implantado para permitir a travessia de pedestres, o
estgio seria implantado apenas para propiciar o movimento de converso de
veculos, em locais de grande fluxo de pedestres, onde no haveria brechas para os
veculos efetuarem a manobra de converso.

TRAVESSIAS DE PEDESTRES COM VERDE MUITO LONGO

Em tese, numa travessia semaforizada de pedestres, quanto maior o tempo de
verde para pedestres, maior deveria ser a tranqilidade, a segurana e o conforto
para o pedestre realizar a travessia.
16

Ver NT 204 Realimentao no SCOOT

Entretanto, em travessias muito extensas, pode-se observar um comportamento

no esperado do pedestre que chega durante o verde. Quando ele chega no meio
do verde, ele no tem como saber quanto resta ainda de verde e se o tempo
restante ou no suficiente para fazer a travessia. O que se observa, ento, que
o pedestre inicia a travessia com passos rpidos e, conforme o caso, vai afrouxando
o passo medida que vai chegando ao fim da travessia.
Esse comportamento denota uma sensao de dvida, insegurana e
intranqilidade do pedestre quando ele chega na interseo no meio do verde.
Presume-se que essa "sensao de insegurana" decorra de trs fatos:
a) quando o pedestre chega, ele no sabe se o tempo de verde que ainda resta
suficiente para iniciar e concluir a travessia;
b) a travessia bastante extensa;
c) dependendo da posio do pedestre na travessia, o tempo de vermelho
intermitente (normalmente de 3 a 5 segundos) no garante ao pedestre que
ele possa concluir a travessia sem a necessidade de correr.
Diante destes fatos, o pedestre, quando chega no cruzamento, sem saber se o
verde restante ou no suficiente, decide arriscar-se a iniciar a travessia em
passos mais apressados. Entre ter que correr no incio ou no final da travessia, a
preferncia pelo incio, talvez devido a um perfil psicolgico mais conservador das
pessoas.
Assim, paradoxalmente, apesar do longo tempo de verde de pedestres (muito
maior do que o necessrio para realizar a travessia), os pedestres so compelidos a
andar a passos rpidos no incio da travessia, demonstrando intranqilidade e
insegurana.
Esse fato paradoxal, ao contrrio dos outros casos aqui expostos, no devido ao
comportamento egosta das pessoas, mas a uma deficincia da sinalizao. Da a
importncia do uso de grupos focais de pedestres com temporizador nesse tipo de
travessia ou mudar a temporizao da sinalizao de vermelho piscante17,18.
Esse problema tambm deixaria de existir se os motoristas respeitassem a
preferncia de passagem do pedestre nos casos em que o mesmo ainda no tenha
concludo a travessia no instante em que o sinal abre para os veculos, conforme
determina o inciso II do Artigo 214 do CTB.

17

A proposta que o tempo de vermelho intermitente seja suficiente para realizar toda a travessia, de
modo que o pedestre que chega no final do verde ainda tenha tempo suficiente para iniciar e completar
a travessia antes que o sinal abra para os veculos.
18

Ver o artigo Um paradoxo nas travessias semaforizadas de pedestres www.sinaldetransito.com .br