20 ANOS DE LIES DE TRNSITO NO BRASIL

J. Pedro Corra
Fotos de Srgio Sade

Ficha tcnica
AUTOR DESIGNERS

J. Pedro Corra
COORDENAO DA PUBLICAO

Juan Enrique Frias Justiniano; Thiago Andreoli Agostinho; Indianara de Barros

FOTOGRAFIA

Anaelse Oliveira
PESQUISA

Srgio Sade
ILUSTRAO

J. Pedro Corra Slvio Antnio Oricolli

APRESENTAO E TEXTOS

Juan Enrique Frias Justiniano

REVISO

J. Pedro Corra
CONCEPO E PROJETO GRFICO

Silmara Krainer Vitta

IMPRESSO

Straub Design

Serzegraf Indstria Grfica Ltda.

Reservados todos os direitos. Proibida qualquer forma de reproduo desta obra por qualquer meio ou forma, seja mecnica ou eletrnica, sem permisso expressa, sob pena de incidir nos termos previstos em lei.

DADOS INTERNACIONAIS PARA CATALOGAO NA PUBLICAO (CIP) (MNICA CATANI M. DE SOUzA , CRB-9/807, PR, BRASIL)

C824

Corra, J. Pedro. 20 anos de lies de trnsito no Brasil / J. Pedro Corra ; ilustraes Juan Enrique Frias Justiniano. Curitiba : Volvo, 2009. 256 p. : il. ISBN 978-85-98450-09-4 1. Segurana de trnsito 2. Motoristas Educao. I. Justiniano, Juan Enrique Frias. II.Ttulo.

CDU 351.81

2009
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Infolio Editorial Rua Silveira Peixoto, 1040 - Cj. 1103 | Batel | Curitiba PR | CEP 80240-120 Fone 55 41 3078-8050 | www.infolio.com.br | infolio@infolio.com.br

20 ANOS DE LIES DE TRNSITO NO BRASIL

J. Pedro Corra
Fotos de Srgio Sade

Realizao

Patrocnio

Curitiba, 2009

Apresentao
A Volvo e a segurana
Desde que cheguei para trabalhar na Volvo, em Curitiba, o que mais me marcou foi o irredutvel compromisso da empresa com seus valores fundamentais: qualidade, segurana e respeito ao meio ambiente. E olha que isso ocorreu h mais de 30 anos, no incio da companhia no Brasil!
Foto: Magdalena Gutierrez

Essa significante herana nrdica nos foi transferida naqueles memorveis primeiros anos, quando dvamos os primeiros passos na construo de uma indstria de veculos fora de So Paulo, ento o nico plo automotivo do pas. Acredito que o compromisso de uma marca com seus valores se reafirma diariamente nas suas aes. Temos feito isso sistematicamente, desde 1927, ano de fundao da Volvo na Sucia, quando os engenheiros Assar Gabrielsson e Gustav Larsson registraram em ata que veculos so feitos por pessoas e para transportar pessoas. Por isso o princpio bsico para todo o trabalho, do desenvolvimento produo, deve ser sempre a segurana. A segurana tornou-se um dos pilares de sustentao da marca. O reconhecimento da liderana Volvo em segurana , sem dvida, uma das foras motoras que explicam o seu sucesso. Somos respeitados no mundo todo porque durante mais de 80 anos priorizamos a segurana. A segurana praticada diria e constantemente nas fbricas espalhadas por todos os continentes, nos escritrios, nos laboratrios de desenvolvimento de produtos, nos testes de novos veculos, dentro de nossa rede de distribuidores, na relao com nossos funcionrios e fornecedores, com a comunidade que nos cerca e com todos os pblicos com os quais nos relacionamos. A Volvo foi pioneira e est na vanguarda em segurana. No s quando produz os veculos, mas tambm por meio dos dispositivos de segurana veicular: desde o cinto de segurana de trs pontos e o uso de tecidos no inflamveis, passando por cabines desenvolvidas sob o conceito de clula de sobrevivncia e equipamentos frontais antiintruso, at volantes que absorvem impacto em caso de coliso e air bags que salvam a vida do condutor. Hoje, vivemos a era da segurana ativa avanados equipamentos que reduzem o risco de acidentes sem a interferncia humana, como as cmeras que monitoram os olhos do motorista para evitar que ele durma ao volante. Outros dispo-

sitivos reduzem a possibilidade de capotamento de caminhes e nibus. Os bafmetros incorporados cabine impedem a partida do veculo caso o condutor esteja alcoolizado. Sensores de assento reduzem os acidentes em equipamentos de construo. O tema da segurana no trnsito na Volvo do Brasil parte dessa herana sueca. Adotamos aqui o esforo que os suecos vm fazendo para conseguir o que atualmente considerado o trnsito mais seguro do mundo. Se l morrem menos de 500 pessoas por ano e se persegue a taxa zero de fatalidades, aqui temos a triste estatstica de cerca de 50 mil mortes anuais em decorrncia de acidentes nas estradas e nas cidades, mais as legies de feridos, mutilados e amputados, que alcanam a marca de 300 mil. So nmeros ofensivos, insultantes, inadmissveis! Em 1987, para comemorar 10 anos da Volvo do Brasil, criamos o Programa Volvo de Segurana no Trnsito (PVST), nossa

contribuio para tentar reduzir o insuportvel ndice de fatalidades no trnsito. O PVST o maior movimento de responsabilidade social j desenvolvido no setor automotivo e a mais longa jornada em favor de um trnsito mais seguro e humano no Brasil. Graas ao envolvimento extraordinrio de um grande nmero de pessoas, entidades, empresas e governos foi possvel conscientizar de que o trnsito tem soluo e que ela depende de cada um de ns e da soma de esforos de todos. Por meio do Prmio Volvo de Segurana no Trnsito, dezenas de pessoas viajaram para a Sucia para conhecer um trnsito modelo. Outras milhares participaram de fruns para debater os problemas do trnsito e suas alternativas, e centenas enviaram trabalhos e projetos que contriburam para amenizar esse terrvel quadro. O problema do trnsito no est prximo do fim, mas j temos uma sociedade mais informada sobre o assunto. Este livro uma tentativa do autor de registrar para a histria o que aconteceu no Brasil no passado mais recente na segurana do trnsito. As futuras geraes devem conhecer o imenso esforo dispendido para salvar tantas vidas. Escrito pelo jornalista J. Pedro Corra, um dos maiores especialistas nessa rea no Brasil, esta obra foi patrocinada pela Volvo e pelo PVST para apoiar a publicao de um documento cujo objetivo maior contribuir com a mobilizao por um trnsito mais seguro e humano no pas. A Volvo do Brasil se orgulha de ter participado dessa longa marcha na certeza de haver cumprido seu papel. Parabns a todos que trabalharam at agora e bem-vindos os que vos se unir a essa jornada. Particularmente, por ter participado de muitos momentos dessa histria, lembro com uma ponta de orgulho que estvamos certos ao apostar nos valores da marca para tentar ajudar na soluo desse grave problema do trnsito.

Antonio Carlos Morassutti

Diretor de Assuntos Corporativos da Volvo do Brasil

Agradecimentos
trabalho de escrever um livro como este, com um objetivo pretensioso de radiografar o trnsito brasileiro nos ltimos 20 anos, no consegue atingir seu objetivo se no contar com a participao de um nmero ilimitado de colaboradores e amigos. Uma extensa lista de agradecimentos, portanto, deveria aparecer nesta pgina. A comear pela Volvo, Programa Volvo de Segurana no Trnsito e Associao Viking dos Funcionrios da Volvo do Brasil, que viabilizaram este projeto atravs da Lei Federal de Incentivo Cultura PRONAC, e assim por diante. No jornalismo, de onde venho, fala-se sempre que pouco adianta a tenacidade do reprter em descobrir grandes furos de reportagem se no houver um editor para bancar a publicao da sua matria. Com livros deste tipo ocorre a mesma coisa: vivemos num pas que l pouco no geral, muito menos quando o tema trnsito e ainda menos quando focamos a segurana no trnsito, preocupao que est, infelizmente, ainda longe das prioridades brasileiras. Por isso um registro de gratido a Solange Fusco, gerente de Comunicao Corporativa da Volvo, a Anaelse Oliveira, responsvel peloPrograma Volvo de Segurana no Trnsito e projetos institucionais da Volvo do Brasil que, apoiadas pelo diretor de Recursos Humanos e Assuntos Corporativos, Antonio Carlos Morassutti, no mediram esforos para viabilizar este livro. As informaes, anlises, comentrios das pginas a seguir s foram possveis graas boa vontade e desprendimento de centenas de amigos e interessados no trnsito pelo Brasil agora. Embora viajando muito pelo pas, senti limitada minha pretenso de procurar desenhar um quadro do trnsito brasileiro. Com a ajuda desses voluntrios que ouso propor este livro, mesmo reconhecendo suas eventuais deficincias no registro, conferncia e mesmo amplitude das informaes de carter regional aqui contidas. Fiz cerca de 100 entrevistas com personalidades de diversas reas, dos mais variados cantos do pas e versando sobre campos diversos, ligados segurana no trnsito.Nessa relao, h presidentes de Contran (Conselho Nacional de Trnsito), Denatran (Departamento Nacional de Trnsito), Detrans (Departamentos Estaduais de Trnsito), entidades, empresrios, executivos, motoristas de caminho, de nibus, de carro, taxistas, jornalistas, professores, diretores de escolas e de instituies de ensino, alunos, engenheiros, arquitetos, construtores, comunicadores, ONGs, motoristas, motociclistas, ciclistas, todos pedestres em determinados momentos e todos protagonistas de uma poca de grande importncia histrica para o trnsito brasileiro. Algumas dessas entrevistas foram realizadaspelo jornalista Silvio Ori-

colli, a quem agradeo a contribuio nessaetapa. Minha inteno inicial era publicar a maior parte dessas entrevistas, pois cada uma delas tinha algo de especial, mas no houve como tornar isso possvel. Essas conversas, contudo, foram essenciais para permitir essa viso multifacetada do nosso trnsito. Cheguei a iniciar a lista dos entrevistados e outros contatados para busca de dados, mas, percebendo que poderia cometer alguma omisso imperdovel, julguei prudente ficar no registro sem nomes desses autores do livro. Tenho certeza de que, lendo este agradecimento amplo, cada um deles vai se sentir mencionado. E agradecido. Devo um agradecimento especial minha famlia, s minhas filhas Amlia e Isabela, pelo incentivo e principalmente pela pacincia que demonstraram durante o perodo de produo deste livro. Finalmente, um reconhecimento agradecido a voc leitor, cidad/cidado brasileiro que, na verdade, a razo de

ser desta obra. No fosse o cidado simples da rua, de qualquer rua e de qualquer cidade, e este livro no teria razo de existir. Foram pessoas como voc que souberam entender h mais de 20 anos que a sociedade tem uma fora que nem imagina e que s a juno de esforos consegue mudar os rumos de uma nao. dessa busca de novos rumos para o nosso trnsito que estamos tratando. Durante a longa caminhada do livro, procuro interagir com voc, leitor. Na verdade, gostaria muito de receber seus comentrios, crticas, sugestes, correes para que todos possamos entender melhor esse nosso to complicado trnsito brasileiro. Caso se sinta motivado(a) a comentar o todo ou parte dele, use o e-mail criado exclusivamente para isso: JPedrolivro@terra.com.br. Atravs dele voc fala diretamente comigo. Se preferir enviar correspondncia, abaixo, o meu endereo completo. Terei imenso prazer em trocar idias com voc. JPC Communication - Rua Coronel Dulcdio, 1596 - gua Verde - 80.250-100 - Curitiba PR

J. Pedro Corra

Introduo
uando me pedem para indicar o ponto mais importante dos ltimos 20 anos do trnsito do Brasil costumo dizer que foi o despertar da sociedade brasileira para o tema da violncia das nossas ruas e estradas. Isso essencial para a tomada de posio sobre a gravidade do problema no pas. Da mesma forma, o ponto de partida para esboar uma reao para alterar esse panorama. Quando comecei a me envolver com esse tema, a partir de 1986, percebi facilmente a distncia existente entre o trnsito e a sociedade brasileira. Na poca, o trnsito era assunto para bem poucos. Por isso mesmo no fazia parte do debate cotidiano. As pessoas, principalmente as mais humildes, acreditavam que acidente de trnsito era vontade de Deus, coisa do destino. Os governos no o tinham como prioridade, assim como o setor privado, embora pagasse parte substancial da conta. Os meios de comunicao no o discutiam at porque ele no fazia parte da agenda nacional. Por isso fcil entender minha indicao do despertar da sociedade como o destaque do perodo. importante destacar que, mesmo hoje, nem o trnsito nem a segurana no trnsito fazem parte das prioridades nacionais. Contudo, e pelo menos, atualmente j esto inseridos na agenda do pas. Pode parecer pouco, mas j motivo de comemorao. Levar uma sociedade inteira a se conscientizar da importncia do trnsito e provoc-la para reagir por resultados um processo lento e penoso em razo das dificuldades principalmente comportamentais do cidado brasileiro e, neste caso, no falo apenas da gente mais simples. Nossa cultura, nossos valores (sub)desenvolvidos ao longo desses mais de 500 anos de Nao so obstculos considerveis a serem transpostos e que s o sero se houver avanos paulatinos de setores da sociedade que aos poucos se conscientizem e assumam posies mais concretas. Nesse ponto torna-se essencial o papel das lideranas todas do pas. Lderes polticos, empresariais, religiosos, militares, comunitrios todos podem desempenhar funes de grande importncia para diminuir o caos do trnsito. essencial observar que insistir com nfase sobre questes de trnsito no significa ativismo ou fanatismo. bom lembrar que o pas vive timos anos de desenvolvimento econmico, de crescimento social e, portanto, tem a grande oportunidade de melhorar a auto-estima brasileira numa rea trnsito que funciona como o carto de visita de uma cidade ou de um pas. Desnecessrio citar a situao de quase pnico a que esto chegando municpios de diversos portes do pas, notada-

mente os maiores, por causa do trnsito. Ao mesmo tempo, inaceitvel a negligncia com que so tratadas as pequenas cidades brasileiras, com populao at 10, 15 ou 20 mil habitantes (so milhares, espalhadas pelo pas). Saiba que nesses municpios os ndices de fatalidades so assustadores, pois no h organizao de trnsito, policiamento, nem tampouco registro confivel de acidentes. Os Detrans, que antes do Cdigo de 1998 pouco atuavam nos pequenos municpios, agora praticamente os abandonaram por completo. Recuperar o terreno perdido crucial. preciso ter claro de que est em jogo o futuro de municpios, de regies inteiras que, por isso mesmo, exige atuao firme e decidida das suas lideranas. Visto de outra forma, por essa atuao (ou falta dela) em favor da melhoria do trnsito essas lideranas sero julgadas mais frente. Nesse sentido, a sociedade pode fazer valer sua voz, se souber se organizar. O objetivo deste livro procurar mostrar aes e omisses na rea do trnsito nas ltimas dcadas. No pode, nem deve mostrar s rosas ou s espinhos, mas procurar um equilbrio de anlise factual entre o que aconteceu, o que poderia/

deveria ter acontecido e o que pode ainda acontecer. Avanos houve, e muitos, desapontamentos tambm. Sempre aprendi que o bom do jogo no est na vitria ao seu final, mas simplesmente participar dele, torn-lo interessante para todos os participantes e desenvolv-lo de forma tal que todos possam sair vitoriosos. assim que vejo no s o meu envolvimento, mas o de toda a sociedade brasileira no processo em favor de um trnsito melhor. Reconheo que no tnhamos e no temos hoje cultura de trnsito, educao de trnsito, que nossos valores precisam ser revistos e que isso trabalho para mais uma dcada. Assim foi em outros pases. Por isso no podemos nos desesperar por no havermos dado passos mais significativos nesse campo. Entretanto, e dentro do esprito de participar efetivamente do jogo, creio que envolver-se nele j uma experincia fantstica. Seus avanos e seus revezes so parte do jogo e devem significar sempre oportunidades de novos aprendizados. com eles que vamos nos preparar para os futuros desafios que, paulatinamente, se tornam mais difceis. Espero sinceramente que os erros e acertos mencionados neste livro sejam incentivos para a continuao dos esforos que esto longe, muito longe, de terminar. Assim, boa sorte a todos que caminharem juntos na jornada cvica em prol de um trnsito mais humano e com menos vtimas no Brasil.

J. Pedro Corra

Sumrio
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Apresentao 04 Agradecimentos 06 Introduo 08 Prefcio 12 O que e o que no este livro 14 20 temas marcantes 16

O trnsito no Brasil de 1987 a 2007 20 O Programa Volvo de Segurana no Trnsito 34 A falta de prioridade 48 Educao de trnsito 56 Engenharia de trfego 64 Fiscalizao, lei e ordem 72 Pedestres e ciclistas 78 Motociclistas 86 Motoristas profissionais caminhes e nibus 94 Setor privado 102

Os Detrans, e o futuro do Sistema Nacional de Trnsito 108 Impunidade 114 As Ongs 120 Municipalizao e programas municipais 128 A indstria da multa existe? 136 A batalha da comunicao e o interesse da mdia 140 A falta de estatsticas 146 A sinalizao eletrnica 150 O que no aconteceu nesses 20 anos 156 Lies desses 20 anos de trnsito 160

A chance do trnsito 164 20 temas de trnsito na viso de personalidades 168 Bibliografia 246 Crditos 248 Anexos 249
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Prefcio
ste livro da Volvo procura fazer uma avaliao dos ltimos 20 anos do trnsito brasileiro e assim deixar registrado um perodo extremamente rico da nossa histria recente. A Volvo, na verdade, tem sido um exemplo de comprometimento com a causa atravs do seu Programa Volvo de Segurana no Trnsito (PVST), que h mais de 20 anos discute com a sociedade formas de melhorar e humanizar nosso trnsito. Neste livro, muito se pode aprender com o que aconteceu no nosso trnsito nessas duas dcadas e muito pode ser usado daqui para a frente se realmente fizermos bem a lio de casa. Somos um povo que produziu pouca literatura sobre trnsito. Por isso de se comemorar quando surge uma publicao disposta a retratar como era nosso convvio no trnsito antes e depois da virada do sculo. Nossa Constituio Federal, que tambm fez 20 anos, foi a norteadora do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) de 1998, sem dvida o fato mais importante da rea no perodo coberto pelo livro. Dentro do Cdigo, o destaque foi a municipalizao do trnsito reconhecendo o municpio como um dos entes basilares da Repblica Federativa. Sendo assim, foram atribudas responsabilidades a ele, o que no aconteceu com o Cdigo Nacional de Trnsito de 1966, que ignorou totalmente deveres e direitos municipais, quando a principal caracterstica da populao era, exatamente, a urbanizao. Vinte anos de lies de trnsito no Brasil tem o mrito de tentar mostrar o que aconteceu de 1987 a 2007 a partir da tica de inmeros protagonistas: pedestre, ciclista, motociclista, motoristas, profissionais, cidades, meios de comunicao, enfim de uma grande variedade de abordagens, o que torna este mosaico de opinies bastante rico. Por mais que sejam vises fragmentadas, pois radiografar o Brasil todo algo impensvel, so testemunhos importantes porque retratam formas diferenciadas de ver os mesmos acontecimentos. Entre 1966 e 1997, quando prevalecia o CTB anterior, tivemos alm do grande surto da urbanizao, o enorme crescimento da frota de veculos e, com ele, o conseqente crescimento do nmero de condutores. Naquele momento era crucial que tivssemos desenvolvido melhor capacitao dos motoristas, assim como um grande processo de educao para o trnsito de toda populao. Pedestres de maneira geral, crianas e idosos, particularmente, deveriam ter recebido informao e formao suficientes para poderem conviver com aquele acrscimo de veculos. Durante 31 anos no trabalhamos essas questes devidamente. O que assistimos foi o crescimento da populao, da frota e do nmero de acidentes. Pior ainda, acreditamos, durante esse perodo, que isso era natural. Ao analisarmos

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como se comportavam outros povos, vimos que isso era falso. Ao estudarmos o que essas outras culturas praticaram, percebemos como foi importante capacitar melhor os condutores, desenvolver projetos de educao para o trnsito, investir na operao, fiscalizao, policiamento e legislao. Mais ainda, esses ensinamentos mostraram a importncia de envolver todos os entes polticos, locais, regionais e federais, alm da sociedade civil, para obter melhores resultados. O CTB de 1998 procurou contemplar esse conjunto de lies. Nele, as responsabilidades esto divididas, de forma equilibrada, entre Unio, Estados, Municpios e Sociedade Civil. Foi criado um despertar cvico de todos e a imprensa teve papel essencial em promover o grande debate junto sociedade sobre as grandes mudanas. Houve, por parte da sociedade civil, um aumento de prudncia, mensurado pela ligeira reduo das infraes. Mas medida que a inao dos governantes foi sendo constatada, velhos hbitos voltaram a ser praticados. Hoje, passados 10 anos da entrada em vigor do Cdigo , constatamos que diariamente 100 pessoas so mortas, 1.000 pessoas so feridas

e esses custos diretos e indiretos chegam a R$ 28 bilhes anuais. Esses nmeros inaceitveis acontecem porque parte da sociedade continua acreditando que a palavra acidente explica os fatos vividos como indesejveis por aqueles que os realizam. O que no verdade. Se habilitamos mal, se no educamos bem, se no investimos adequadamente em engenharia de trfego, operao, fiscalizao e policiamento de trnsito, s podemos colher os resultados citados acima. Para piorar, boa parte de nossos legisladores e executivos acredita, por convenincia, que o acidente acontece porque tem que acontecer. Essa tese do fatalismo exclui a responsabilidade de todos. Esse o nosso maior desafio. Abandonarmos essa postura irresponsvel e entender que ela a causa que precisa ser removida. Este livro busca o equilbrio entre mostrar os avanos conseguidos, e que no foram poucos, e as omisses e negligncias por parte de quem deveria ter feito. Aqui, a prpria sociedade aquinhoada com parte dessa responsabilidade na medida em que compactua com aes e compromissos que, sabidamente, no correspondem aos seus valores e anseios. As entrevistas, com personalidades de primeiro nvel do cenrio nacional, ajudam a tentar entender o mosaico composto pelo nosso trnsito com todo o seu dinamismo, sua fora, suas falhas e suas promessas. uma leitura importante para quem est ligado de alguma forma ao nosso trnsito. S uma viso sistmica dessa complexa questo permitir uma compreenso maior, ainda que eventualmente incompleta dele. O pas atravessa um momento extraordinrio de desenvolvimento e o trnsito um dos seus pilares de sustentao, nele incluindo as questes relativas ao transporte e mobilidade. Acredito que este trabalho pode ajudar a enfrentar essa chaga com conhecimento e vontade. Os nmeros aqui citados no so compatveis com uma sociedade sadia e democrtica. Precisamos valorizar as questes de cidadania, visando a construo de um convvio seguro e mais humano. Felizmente, como vemos neste livro, evolumos bastante em mltiplas questes de trnsito, certamente no o suficiente. Isso significa, contudo, que se nos dedicarmos mais, se melhorarmos nossa compreenso sobre a problemtica do trnsito, lato sensu, provavelmente vamos deixar s prximas geraes um trnsito mais compatvel com os tempos que vivemos.

Ailton Brasiliense
Presidente da ANTP, Ex-presidente do Contran e ex-diretor do Denatran

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O que e o que no este livro

ublicar um livro no Brasil sempre uma deciso importante, seja sobre o tema que for. Escrever um livro que tenha a pretenso de retratar o trnsito brasileiro nas ltimas dcadas algo ainda mais especial. Pois esse o desafio desta obra. A idia deste livro bem simples e no contm qualquer proposta explosiva. Simplesmente partiu do desejo de se dizer ao Brasil, ao mundo e principalmente a ns mesmos, o que aconteceu nesse perodo. Talvez at no tenha sido feito demais pelo trnsito, mas certamente foi feito bastante. Mais importante: possvel que o que foi feito tenha sido o suficiente para deixar o terreno preparado para aqueles que viro e que, desse modo, encontraro mais facilidades para desenvolver outras tarefas importantes para que o nosso trnsito ocupe o lugar no qual deveria estar h algum tempo. Trnsito , por natureza, um tema rido, difcil, associado geralmente a vises negativas. Segurana no trnsito algo recente na nossa histria e, talvez por isso, apesar de provocar algumas paixes, seja motivo de pouca discusso tcnica e quase nenhuma defesa. O trnsito o patinho feio do Brasil no tem pais nem padrinhos. aquela histria: a vitria tem muitos pais, mas a derrota rf. No Brasil, um pas que experimentou um expressivo desenvolvimento nas ltimas dcadas, sem cultura de segurana em geral nem cultura de segurana no trnsito em particular, no de surpreender que testemunhemos o nvel de acidentalidade que temos. S no nos envergonhamos mais porque no damos muita importncia para os nmeros divulgados. De verdade, nem acreditamos muito nesses nmeros. Parte considervel da sociedade ainda nem se deu conta de que enfrentamos uma guerra (ab)surda e que preciso (re)agir. Esta pode ser a maneira correta de entender porque a Volvo do Brasil e o Programa Volvo de Segurana no Trnsito decidiram publicar 20 anos de lies de trnsito. uma forma de registrar, mesmo que superficialmente, o que aconteceu no nosso trnsito nas duas dcadas que coincidem com a existncia do Programa Volvo, iniciado em 1987. Meu desafio tentar resumir nas prximas pginas o que fez o Brasil para sair de um marasmo quase absoluto para uma fase de movimento que ainda est longe de ser o que deveria, mas que, com certeza, quebrou a inrcia em que se encontrava. Este livro pretende mostrar o que aconteceu de mais importante no trnsito brasileiro e principalmente na segu-

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rana do trnsito. Meu posto de observao est em Curitiba-Paran, porm, graas s centenas de viagens, eventos, encontros de todos os tipos, em todas as regies brasileiras, espero poder oferecer uma radiografia razovel do que aconteceu pelo pas afora. Claro, sempre haver fatos, eventos, personagens no mencionados, o que ser lamentvel. Num pas com as dimenses do nosso, numa rea difcil como o trnsito, esse um pecado quase inevitvel para o qual conto desde j com seu perdo e sua compreenso. Se tentasse colocar uma lupa em cima de cada regio, de cada cidade brasileira, acabaria por no produzir livro algum. Apesar de acreditar que tenho uma razovel rede de contatos por todo o pas, infelizmente muita coisa escapa do filtro da busca sistemtica e passa pelo ralo dos registros incompletos do que acontece no setor. Ainda no temos um sistema organizado no Brasil que nos permita ver tudo aquilo que essencial. Por isso, esta radiografia no foi feita a partir de um vo rasante de helicptero, mas de uma distncia razovel.

Distncia, entretanto, que me permite ver com clareza o quanto evolumos, onde patinamos e onde esto nossas chances de prosseguir o esforo que no deve parar. No espere deste livro uma foto colorida, detalhada, precisa do nosso trnsito, mas, antes, um desenho caprichado de quem vivenciou o enorme esforo feito por uma comunidade interessada em melhor-lo. Espero que os pontos principais deste trabalho inspirem os responsveis pelo trnsito nas cidades brasileiras no desenvolvimento de novos programas que redundem numa maior segurana. Um livro deste s tem sentido se provocar reaes, discusses, crticas no sentido de melhorar a viso do que podemos fazer no futuro. Hegel, filsofo alemo do sculo XIX, dizia que homens e governos jamais aprenderam qualquer coisa da histria. Espero sinceramente que as lies desses 20 anos possam servir de base para mudanas profundas no contexto da segurana do trnsito brasileiro. Finalmente, este livro no se encerra em si. Pelo contrrio, marca apenas o incio de uma nova fase de discusso dentro da comunidade brasileira ligada ao trnsito, debate que haver de se desdobrar por muito tempo.

J. Pedro Corra

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Vinte temas marcantes

Como chegamos neles

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e nas ltimas dcadas o Brasil viveu momentos intensos no seu desenvolvimento poltico, econmico ou social, pode-se dizer que o trnsito foi agente ativo e passivo de todas as mudanas. Na verdade, desde o incio da era automobilstica, na metade dos anos 50, o trnsito tem sido o motor do crescimento nacional, acompanhando etapas distintas de uma batalha desenvolvimentista que parece no ter fim. De pas subdesenvolvido passamos a em desenvolvimento e, ultimamente, mostramos pretenses de passar para o peloto de elite, quando fomos apontados como
Agncia Brasil, do governo brasileiro, citando o Programa de Comparao Internacional do Banco Mundial que comparou o tamanho da economia de 146 pases. 18/12/2007
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a sexta economia do planeta1. No entanto, para chegarmos realmente a ser um pas de Primeiro Mundo faltam-nos indicadores que possam justificar essa conquista, que muito mais qualitativa do que quantitativa. O trnsito tem sido um dos nossos calcanhares de Aquiles. De fato, at a eleio do presidente Juscelino Kubitscheck de Oliveira, no final de 1955, a agenda nacional era outra. Getlio Vargas, morto em agosto de 1954, tinha a grande preocupao com a causa trabalhista que, alis, lhe deu grande prestgio junto s massas. Juscelino assumiu com o compromisso de Fazer 50 anos em 5. No bojo da sua plataforma de ao, dois fatos mudaram profundamente a cara do pas: a construo de Braslia e a criao da indstria automobilstica nacional. Seu plano de governo continha metas ousadas na rea de infraestrutura, incluindo a construo de estradas que pudessem acompanhar o progresso automobilstico proposto. O pas ampliou sua malha viria ligando quase todos os seus quadrantes, o que lhe vale at hoje o ttulo de pas rodoviarista e, por isso, tambm recebe pesadas crticas por no haver dado a mesma ateno construo de ferrovias e hidrovias. Apesar do grande crescimento no transporte rodovirio, o Brasil nunca conseguiu montar um sistema de trnsito que atendesse adequadamente suas necessidades bsicas. Para comear, nunca se preocupou em fazer um planejamento srio e completo de um sistema capaz de vestir sob medida o modelo brasileiro. Entre outros defeitos, o modelo implantado no dava poder aos municpios de gerenciar o trnsito, justamente onde ele se desenvolve. Essa falha s viria a ser corrigida com o Cdigo de Trnsito de 1998.
Mesmo formado por representantes de vrios ministrios, o Contran (Conselho Nacional de Trnsito) nunca chegou a ser considerado um rgo de importncia dentro do governo federal. Contando com um pequeno grupo de funcionrios, Contran e Denatran (Departamento Nacional de Trnsito) nunca conseguiram se impor. Por no possuir ascendncia funcional sobre os Detrans, muitos Departamentos Estaduais de Trnsito no acatavam certas decises de Braslia, o que gerava constrangimentos. Por sua vez, os Detrans eram vistos como rgos puramente arrecadadores, cuidando de registros de veculos, emisses das carteiras de habilitao, controle dos cursos de avaliao, ministrados pelas Auto-Escolas, hoje Centros de Formao de Condutores. No mbito dos municpios os Detrans se limitavam a algumas aes, entre as quais as atividades de educao de trnsito.

Nas cidades, acusadas de dar mais ouvidos classe mdia brasileira em busca de status, como possuir carro autoridades ligadas ao trnsito so denunciadas por ter dado muito mais importncia ao fluxo de veculos que segurana. De fato, muito mais fcil ver pessoas reclamando do tamanho dos congestionamentos (ou lentido) do que dos riscos de acidentes de trnsito, incluindo o inaceitvel nmero de mortos e feridos nas nossas ruas e estradas.
Como uma fotografia fragmentada do pas, o trnsito parece um retrato inacabado do arquiplago chamado Brasil: cheio de contrastes. Possui ilhas de excelncia, mas ao mesmo tempo conta com uma infinidade de outras ilhas marcadas pela falta de vontade poltica, de planejamento e prioridade com a essencialidade do trnsito.

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Marchas e contramarchas
Apesar de criticar alguns aspectos do nosso trnsito (notadamente as omisses), justo tambm que saibamos reconhecer que de 1987 a 2007 houve progressos que devem ser ressaltados. Os crticos diro que eles foram naturais e nada mais do que a obrigao dos governos; seja como for, eles aconteceram e devem ser contabilizados. Quero, aqui, comparar laranjas com laranjas.
Em 1986, morreram no trnsito no Brasil 27.306 pessoas, segundo os dados do Denatran. Em 2005, utilizando a mesma fonte e o mesmo sistema de coleta de dados (Denatran), o nmero de mortos foi de 25.427, uma reduo de perto de 10%. Mesmo considerando que nossas estatsticas no so confiveis, temos de admitir que 20 anos depois, com frota, nmero de habilitaes e principalmente populao 30% maiores, era de se esperar que os dados do mesmo Denatran fossem consideravelmente maiores. Mas a violncia no trnsito de nosso pas ainda assusta. Morrem no mnimo 35.000 pessoas por ano. So cerca de 500.000 feridos e perto de 100.000 saem mutilados dos mais de um milho de acidentes por ano. Segundo clculos do IPEA, os acidentes de trnsito custam ao pas aproximadamente R$ 28 bilhes anuais e impossvel calcular o custo da dor para as famlias das vtimas.

Como se trata de 20 anos de lies de trnsito, procurei ao longo do livro usar sempre o nmero 20 como referncia. Ao eleger 20 tpicos para nossas lies, no procurei hierarquizar os temas por importncia ou por custos estimados. Senti a necessidade de estabelecer uma forma de seleo que me permitisse abrigar a maior parte dos assuntos que julgo importantes dentro do universo trnsito. Optei por temas amplos, preocupado em no esquecer alguns que, apesar de no aparecerem nos ttulos, seriam devidamente mencionados nos captulos. Espero que no falhe. Se o leitor entender que no foram cobertos determinados temas ou que a eles no foi dada a devida abordagem, far um favor se me chamar a ateno. Desde j agradeo pelos comentrios.

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O trnsit trnsitO nO Brasil de 1987 a 2007

Na vida, quanto mais se vive, mais se aprende. No trnsito, quanto mais se aprende, mais se vive. (Annimo)

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epois da tempestade... cad a bonana? Passado o regime militar brasileiro (1964-1985) e aps desfrutar do milagre econmico dos anos 70, o Brasil entra nos anos 80 quase em queda livre, enfrentando um perodo bastante difcil que ficaria conhecido como a dcada perdida. A campanha Diretas J pela volta das eleies diretas, em 1984, havia sido bem sucedida. Tancredo Neves, eleito, no chegou a assumir, dando a oportunidade a Jos Sarney tornar-se presidente da Repblica para surpresa geral. A democracia estava voltando, mas a economia ainda iria passar por maus bocados. O mundo comeava a experimentar uma grande revoluo tecnolgica com a chegada dos primeiros computadores pessoais. Era o incio de uma nova fase da histria mundial, chamada de globalizao, que atingiria indistintamente a todos habitantes do planeta e que prometia durar muito tempo. Passada a ressaca do milagre econmico, o Brasil mal se dava conta de que teria um preo alto demais a pagar. Havia tambm outras contas altas, mas quase ningum lhes dava maior importncia. Na poca, poucos se mostravam preocupados com as estatsticas de acidentes de trnsito divulgadas pelo Denatran. Eram ndices impressionantes que, em condies normais, provocariam escndalos estrondosos. Em 1986, o nmero de mortos no trnsito brasileiro havia sido o maior da histria, alcanando 27.306 vtimas fatais. Como o trnsito e principalmente segurana no trnsito no eram prioridades, o dado no provocou repercusso na sociedade, nem chegou a ganhar destaque na imprensa que, de resto, tampouco dava a devida importncia ao tema. Atento, contudo, o GEIPOT (Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes, hoje extinto), rgo do Ministrio dos Transportes, no deixou o fato passar em branco. Publicou em 1987 o livro Acidentes de trnsito, flagelo nacional

evitvel, produzido por um grupo de tcnicos prprios e consultores externos onde chamava a ateno da sociedade para
a carnificina surda das suas ruas e estradas. De fato, nas 70 pginas, os especialistas mostravam que o nmero de mortos no trnsito do pas na realidade no era apenas pouco mais de 27.000, mas superior a 50.000, j que as cifras do Denatran computavam apenas os que morriam na hora e no local dos acidentes. Vtimas que vinham a bito a caminho do hospital, no dia ou nas semanas seguintes, no entravam na estatstica. Mesmo assim, por mais alarmante que fosse, o alerta no provocou reaes de maior peso. Foi nessa poca que nasceu o nmero de 50.000 mortos, o Vietnam brasileiro. Se nos anos anteriores o trnsito no era importante porque a agenda era o milagre econmico, na metade dos anos 80 continuava no sendo importante porque a preocupao passava a ser outra: como sair da recesso que assolara o pas. Sobreviver era mais importante. Assim, o trnsito deveria esperar sua vez. Outra vez. Uma das primeiras reaes contra aquela situao foi o surgimento do Programa Volvo de Segurana no Trnsito
(PVST). A Volvo do Brasil, que em 1987 completaria 10 anos como empresa, havia decidido no fazer qualquer festejo

alusivo data (o mercado estava em baixa total). Entretanto, decidiu destinar o oramento que hipoteticamente seria usado numa comemorao para uma grande ao social e chamar a ateno da sociedade para os alarmantes nmeros de mortalidade no trnsito brasileiro. A razo para tal programa era muito simples: as estatsticas de acidentes e mortes no trnsito brasileiro eram estarrecedoras comparadas realidade sueca que tem um dos trnsitos mais seguros do mundo. rgos de governos, entidades de classe, parceiros, tcnicos, interessados acenaram positivamente proposta, oferecendo apoio na formulao de um programa de aes para acordar o pas sobre a necessidade de estancar a sangria desenfreada do nosso trnsito. No conheo na histria de campanhas comunitrias no Brasil registro de aprovao to expressiva para uma ao quanto a manifestada ao PVST. Governo, setor privado, sociedade, meios de comunicao se identificaram imediatamente com a causa que, afinal, era de todos, de toda a nao. Parecia que o pas estava esperando por um movimento como esse. Lanar o programa, definir estratgias, linhas de ao e atingir um impacto inicial positivo no Brasil at que no foi o mais difcil. O mais complicado, de fato, seria, mais tarde, obter resultados prticos estveis como forma de realimentar o programa, aumentar o incentivo dos participantes e ganhar novas adeses. Adeses que, por sinal, vieram. Octvio Csar Valeixo, ento juiz de direito de uma das varas de delitos do trnsito de Curitiba, grande entusiasta do tema, acertou quase em cheio quando me incentivava a lanar o Programa, usando uma imagem carnavalesca que, por

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sinal, pouco combinava com seu estilo srio: Vocs comearo como um pequeno bloco, mas, graas fora do tema, em pouco tempo se tornaro uma imensa escola de samba. Foi quase isso. Vinte anos depois, pode-se dizer que contamos hoje com um grande exrcito envolvido na guerra do trnsito. Pelos clculos da ANTP (Associao Nacional de Transportes Pblicos), no fim de 2007 havia cerca de 100.000 pessoas ligadas s atividades de trnsito e transporte pelo pas. Pode parecer muito, porm, para derrotar um inimigo desse porte, preciso bem mais do que isso. Necessitamos tambm recursos, tecnologia, conhecimento e principalmente determinao, vontade poltica. Essa ltima a determinante decisiva do processo, mas continua em falta no mercado. Um dos pr-requisitos mais importantes numa ampla mobilizao como essa , sem dvida, a existncia de vontade poltica, a determinao do governo (governos, seria mais correto) de dar prioridade segurana no trnsito, de eleg-la como tarefa urgente e imediata e, obviamente, disponibilizar apoio e recursos para viabilizar as aes de campo. S com discurso, no se ganha a guerra. Na maioria dos pases desenvolvidos, onde a segurana no trnsito atualmente cumpre bem o seu papel, houve sempre algum do mais alto escalo do governo federal para assumir o comando das aes com autonomia e autoridade. E isso fez a diferena. Os exemplos falam por si. Vou dar exemplos de quatro pases: Nos Estados Unidos, conta-se que, quando se tornou presidente, no incio dos anos 50, o general Eisenhower, vitorioso na Segunda Guerra Mundial, tomou a deciso de criar um Comit Nacional de Segurana no Trnsito como forma de reduzir drasticamente o nmero de acidentes. que, de repente, ele se deu conta de que morriam mais americanos nas estradas do que nas guerras em que o pas se envolvia. O Comit teria ficado ligado a ele, pertinho do Salo Oval da Casa Branca. Foi a que se iniciou o grande movimento norte-americano pela segurana no trnsito. Atualmente, com uma populao de cerca de 300 milhes de habitantes e com uma frota de quase 200 milhes de veculos, os EUA registram pouco mais de 40.000 mortos por ano, provavelmente menos que ns. Na Sucia, em 1967, o governo mudou a mo de direo dirigia-se pela esquerda, como os ingleses e, dessa forma, chamou a ateno da populao para a tremenda virada que estava propondo para ordenar o seu trnsito, que atravessava maus bocados. Hoje a Sucia um dos pases lderes do mundo em preveno de acidentes de trnsito. Os ltimos nmeros disponveis sobre fatalidades na Sucia indicavam 431 mortes em 2006, algo fantstico para muitos outros pases, no entanto ainda insuficiente para eles, suecos. A populao da ordem de 10 milhes de habitantes com uma frota superior a 4 milhes e meio de veculos. A diferena que as intempries complicam muito a vida de motoristas e demais usurios do trnsito. Na Frana, em 2002, o ento presidente Jacques Chirac lanou uma ofensiva nacional contra a violncia no trnsito que, em poucos anos, trouxe uma sensao de alvio e principalmente de crescimento da auto-estima com relao ao tema. O combate ao motorista alcoolizado foi superintenso. Quando comeou o trabalho, a Frana registrou 7.242 mortos. Em 2006, j havia baixado para 4.700. O objetivo cortar pela metade as fatalidades no trnsito at 2010, o que, pelo visto, ser atingido. Esse , na verdade, o objetivo da Unio Europia com um programa to intenso quanto generoso do ponto de vista de alocao de recursos e suportes para os programas nacionais. A Inglaterra, por exemplo, j atingiu seu objetivo (reduzir pela metade) no ano passado. Portugal foi uma das maiores surpresas pois j em 2008 estava com sua meta cumprida e tornou-se um bom modelo. Os exemplos se sucedem, todos mostrando que, para conseguir resultados concretos nessa rea, fundamental uma liderana efetiva, forte, clara, autnoma e com objetivos bem definidos. Esse o calcanhar de Aquiles no Brasil. Historicamente, o governo brasileiro nunca demonstrou interesse profundo pela questo da segurana no trnsito. O nmero anual de mortos, feridos e mutilados no nosso trnsito algo assustador, entretanto nunca sequer foi discutida com a devida seriedade a criao de um rgo especfico para cuidar da segurana com a misso objetiva de diminuir as fatalidades. Houve nuvens passageiras trazendo ventos de uma Secretaria Nacional de Segurana, que foram dissipadas sempre que surgiram. O fato mais importante, que trouxe substancial benefcio segurana no trnsito nesses ltimos 20 anos, foi a introduo do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) no incio de 1998. Com algumas novidades de peso, notadamente com relao s pesadas multas pelas infraes, o CTB conseguiu dar uma freada no ritmo galopante dos acidentes. No entanto, bastou afrouxar a fiscalizao para que as transgresses retomassem seu ritmo anterior. Na verdade, governos

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(ministros de estado, governadores, prefeitos, deputados, senadores no s do atual mandato) deram incentivos importantes s violaes e desobedincias, reduzindo penas das infraes e introduzindo inovaes absurdas como parcelamento do pagamento de multas e a obrigatoriedade de indicao dos locais onde esto localizados os radares eletrnicos, equivalendo a uma sugesto de obedincia somente naqueles locais. Importante destacar tambm que vrios artigos importantes do Cdigo no foram ainda implementados, deixando frustrados aqueles que esperavam que o rigor da lei, enfim, seria igual para todos e para sempre. Dentro desse quadro, outra atividade que desapontou muita gente foi a educao de trnsito, esperada por muitos como uma panacia para todos os males. Dez anos depois de ter sido declarada pelo CTB como obrigatria nas escolas, a educao est longe de cumprir sua misso maior. So ainda poucas as escolas que mantm a disciplina e menos ainda as que possuem algum material didtico. Embora o Denatran tenha feito esforo para capacitar instrutores e disseminar contedos em algumas reas, o fato que a verdadeira educao de trnsito ainda no comeou a ser implantada. A falta de regulamentao da atividade por parte do Contran empacou de vez o processo nas escolas. O Denatran passou anos esperando o Ministrio da Educao se pronunciar sobre a matria, o que s teria acontecido no final de 2007. Ali definiu-se que educao de trnsito no seria uma nova disciplina no currculo escolar. Caber ento ao Contran/Denatran definir como o contedo dever ser passado, possivelmente de forma transversal. coisa para mais alguns anos, avaliam os que conhecem melhor os corredores de Braslia. O Denatran dever aproveitar a oportunidade para definir tambm forma e contedo da educao de trnsito no ensino superior (universidades), outro trabalho paciente, mas indispensvel. Dessa vez, as discusses sero com o Conselho de Reitores das Universidades. uma reivindicao antiga da comunidade de segurana, de vez que, hoje, os universitrios esto bastante distantes do tema, salvo, bvio, os cursos que lidam diretamente com ele como Engenharia, Psicologia, etc. Estudantes universitrios, nessa faixa de idade, fazem parte da principal faixa de risco dos acidentes de trnsito, da a importncia da ao. Feito isso, haver o derradeiro desafio de levar a educao de trnsito aos adultos em geral, por meio de campanhas permanentes pela mdia, ao mesmo tempo procurando envolver instituies e empresas para apoiar o trabalho. Ser uma tarefa herclea, no se tenha dvida, se mantivermos a maneira como at hoje trabalhamos no Brasil. O cenrio que nos aguarda de altssima preocupao. Se nas escolas de hoje no temos a educao de trnsito que precisamos e fora delas os adultos no mostram o comportamento adequado, no h porque esperar mudanas positivas nas prximas geraes.

Engenharia de trfego
Se a educao de trnsito no vai bem, a engenharia de trfego padece igualmente de seus males. Em fase de grande crescimento urbano das cidades, a engenharia de trfego tem papel cada vez mais importante, tanto para cuidar do fluxo crescente da frota como pela segurana de todos os usurios, principalmente os mais desprotegidos. Sua curta histria mostra com clareza suas dificuldades. Logo aps sua criao, em 1976, a CET (Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo) desenvolveu uma promissora linha de capacitao de engenheiros, trabalho que acabou se constituindo durante bom tempo na verdadeira escola brasileira do setor. No s formou um grupo de elite da engenharia de trfego paulista, como tambm de vrios outros estados da Federao. O pas, que nas dcadas anteriores havia feito sua opo pelo rodoviarismo com o fomento da indstria automobilstica, tinha necessidade de uma forte engenharia de trfego, compatvel com o nvel desenvolvimentista pretendido. Porm, por dificuldades diversas nas gestes subseqentes, os esforos da CET no foram continuados, constituindo-se num forte golpe para o setor que, de repente, viu-se sem ter quem levasse adiante a ao. Nas universidades brasileiras, at onde sei, no existem ainda cursos de graduao em engenharia de trfego, o que, alis, tambm pouco comum na maioria dos pases. Isso faz com que os engenheiros civis interessados na rea busquem complementar

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conhecimentos nos cursos de extenso universitria e da partam para o duro campo da prtica. um excelente mercado de trabalho agora e ser ainda melhor no futuro. O desenvolvimento urbano tem sido enorme nas ltimas dcadas, porm a oferta de uma adequada engenharia de trfego est bem abaixo da demanda. uma das vrias lacunas a serem preenchidas no universo da segurana no trnsito brasileiro. Aqui no h mais como aceitar jeitinhos. Os erros custam caro e, pior, so pagos vista. Com estresse, ferimentos, vidas humanas e muito dinheiro.

Impunidade e jeitinho
A impunidade e o jeitinho so duas caractersticas brasileiras que precisam urgentemente de tratamento de choque se quisermos ser realmente o que pretendemos: um pas de Primeiro Mundo, com trnsito bem melhor organizado, mais humano, com mais respeito e muito menos vtimas. Durante muito tempo visto como uma qualidade, o jeitinho brasileiro, aliado quase certeza da impunidade, est hoje na raiz dos grandes problemas do nosso trnsito. O jeitinho arranha nossos valores ticos e nos empurra cada vez mais para o lado da esperteza no permitida mas tolerada. O uso continuado do jeitinho, conseqentemente, no pode ser saudvel para uma sociedade como a nossa, que j sofre muito com os efeitos da falta de uma educao de base mais qualificada. Como aos poucos a sociedade est se tornando mais informada, fica tambm menos tolerante com os jeitinhos e as espertezas. de se esperar que paulatinamente esses desvios tendero a ser revistos, com benefcios considerveis para o nosso trnsito, nossa gente e para o cotidiano do pas. Todos concordamos que temos um bom Cdigo de Trnsito e que mostrou sua validade por ocasio de seu lanamento, a partir de 1998. Por outro lado, todos criticamos tambm nossa Justia, lenta e vulnervel a aes de especialistas que fazem com que os crimes de trnsito no sejam punidos com a severidade que a prpria sociedade pede. Na verdade, nosso trnsito tem problemas nos trs Es que aliceram suas atividades. Se no E da educao e da engenharia temos problemas, no E do enforcement, ou seja, da fiscalizao, nossas agruras assumem outras dimenses. Aqui, temos dificuldades no apenas nos tribunais como tambm na fiscalizao e no monitoramento das ruas e estradas.

Policiamento de trnsito
O policiamento de trnsito , de fato, outro problema complicado porque envolve questes de origens diversas e que, por isso mesmo, deve ter tratamento multidisciplinar. De um lado, uma Justia distante da que deveria ser; de outro, uma formao mais que precria e salrios incompatveis com a importncia da funo. Tudo junto provoca um quadro que favorece a corrupo, num ambiente onde agentes passivos e ativos se encontram a todo momento. Uma reforma no sistema de trnsito do Brasil passa, necessariamente, por uma reviso total da fiscalizao, com mudanas drsticas tanto no policiamento nas estradas como nos permetros urbanos. Muita gente reclama que a nossa legislao de trnsito favorece mais o fluxo que a segurana. Assim j era antes, assim continuou sendo no chamado novo Cdigo de Trnsito, de 1998. De fato, aqui nos defrontamos com outra questo paradoxal, pois, na verdade, a prpria sociedade cobra mais o fluxo que a segurana, embora no segundo caso seja ela mesma a vtima principal. Afinal, temos mais de 35 mil mortos por ano no trnsito. Uma reviso do processo de educao de trnsito no Brasil tambm deve contemplar essa supervalorizao do veculo sobre o homem. No tarefa pequena, porm essencial.

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Pedestres e ciclistas
Pedestres e ciclistas formam a dupla mais vulnervel das vtimas do nosso trnsito. S pedestres, so mais de 10.000

mortos a cada ano. So vtimas no apenas de motoristas inconseqentes ou irresponsveis, bbados ou drogados. So ao mesmo tempo vtimas da ausncia de um sistema de trnsito mais consistente, mais harmonioso e mais humano, que priorize mais a segurana dos menos protegidos. Isso no exclui, claro, melhoria radical no comportamento, mais consciente e seguro, por parte desses usurios pedestres e ciclistas eles mesmos responsveis por muitos acidentes, tanto na rea urbana como nas rodovias. Em algumas cidades brasileiras os atropelamentos chegam a representar cerca de 50% das fatalidades, nmero mais que incrvel, inaceitvel!

Motocicletas
Superando o problema de pedestres e ciclistas, o maior fenmeno do trnsito brasileiro nos ltimos anos so as motocicletas, especialmente as utilizadas para entregas nas mdias e grandes cidades. Essas, sim, tm preocupado autoridades, tcnicos e principalmente os outros usurios do trnsito urbano. Os motociclistas , ou melhor, os motofretistas, como passaram a ser chamados, no so, apenas e de novo, um problema de trnsito, mas um complicador socioeconmico de grande escala. O quadro muito simples: de um lado o mercado de trabalho no consegue oferecer empregos para mo-de-obra menos qualificada; de outro, a enorme facilidade de aquisio de motos de baixa cilindrada por preo acessvel. Mostrava-se que a prestao de uma moto poderia custar mensalmente o preo das passagens de nibus, com a diferena que elas poderiam se tornar uma importante ferramenta de trabalho para muitos. Tornar-se motoboy acabou sendo a oportunidade de ouro para muitos desses novos profissionais cuja funo essencial se resume em servios de entrega domiciliar dos mais variados tipos de produtos. De pizzas e comidas em geral a documentos, remdios ou pequenas encomendas que nem sempre cabem bem dentro dos boxes da garupa da moto, tudo entregue em questo de minutos. Aqui mora um dos maiores perigos da histria: Se sua pizza no chegar no prazo prometido, voc no paga!, diz o anncio. Quem pagar ser o motofretista que, desesperado, precisar sair a toda, no respeitando limites, intempries, leis de trnsito, ou quaisquer situaes de perigo. A necessidade de fazer uma renda razovel no final do ms, capaz de cobrir o valor da prestao da moto e as despesas bsicas da famlia, sua motivao maior. O fenmeno que, no comeo, atingira So Paulo em cheio, h anos j no mais exclusividade da maior cidade do pas. Outras capitais e cidades de maior porte, igualmente, enfrentam problemas proporcionais ou, quem sabe, at maiores. Em muitas cidades, o problema no ficou apenas no uso da moto para entregas em domiclio: surgiram as mototxis, a exemplo de cidades asiticas, acrescentando novos desafios segurana no trnsito e ao conjunto de dificuldades urbanas que j no era pequeno. O percentual de motofretistas e mototaxistas sem habilitao altssimo e d uma idia do tamanho do problema. E bom se preparar: em breve estaro conosco as motos chinesas, ainda mais baratas que as nossas.

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Motoristas profissionais
Ampliando esse quadro inquietante, surgem os motoristas profissionais de nibus e de caminhes como motivos de preocupao. So problemas que no geral guardam similaridades entre si, mas possuem algumas diferenas bsicas, notadamente quando se referem ao vnculo empregatcio do profissional. De verdade, os grupos que merecem maior preocupao so os profissionais do transporte urbano de passageiros e os chamados carreteiros, os que trabalham por conta prpria. Os primeiros so submetidos a uma carga horria excessiva de trabalho, enfrentam o estresse provocado pelas condies em que trabalham, presso dos passageiros e, alm disso, do prprio trfego, pesado e cheio de riscos. J os segundos, os carreteiros, vivem h muitos anos ameaados pelo estigma da extino. Muitas vezes sem grau mnimo de escolaridade, desarticulados associativamente, totalmente descapitalizados para a manuteno ou substituio de seus caminhes, resta a esses profissionais enfrentar com a cara e com a coragem os desafios de jornadas insanas. So aviltantes os abusos comerciais de toda a ordem a que se submetem, aceitando valores de fretes muito abaixo dos de mercado e, muitas vezes, tendo de realizar entregas em prazos humanamente impossveis. E, assim, enfrentam os perigos das drogas, dos arrebites para poderem se manter acordados alm da capacidade fsica. J os motoristas profissionais das empresas de transporte rodovirio de passageiros, bem como das mais bem estruturadas transportadoras de cargas, tm situao muito melhor, com melhores salrios, melhores condies de trabalho, treinamento e, conseqentemente, um padro de qualidade de vida muito superior aos colegas. Entre os principais problemas da categoria dos motoristas est a falta de treinamento e desenvolvimento profissional. O nmero de acidentes envolvendo veculos comerciais alto demais, como tambm a taxa de fatalidades decorrente desses eventos. uma rea que demanda aes firmes e imediatas.

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Setor privado
Uma das reas que acordou para a segurana no trnsito e que marca paulatinamente posies mais firmes o setor privado, que tem mostrado reaes positivas. O cenrio no incio de 2008, embora pudesse ser bem melhor, j era alentador. Indstria, comrcio e servios respondem por inmeras aes positivas de segurana no trnsito. De um lado movidos pela constatao de que segurana um bom negcio e d lucro e, de outro, motivados pela presso da sociedade e pelo sentimento da responsabilidade social que se notabilizou como uma das fortes caractersticas do incio deste sculo. Projetos de sensibilizao de funcionrios, de incentivo a fornecedores e mesmo a clientes de que segurana questo vital e de responsabilidade de todos podem ser vistos em vrios pontos do pas, num movimento que tem tudo para continuar em ritmo mais acelerado. De fato, essa cruzada nacional pela segurana no trnsito definitivamente ainda no a que a comunidade mais ligada esperava, muito menos a que o Brasil precisa, mas fortalece a esperana de que estamos no rumo certo e que, como todo processo, este ainda tem um bom percurso pela frente at engrenarmos a marcha correta. O setor privado tem um papel extraordinrio na seqncia do desafio de melhorar a segurana no trnsito. Ele pode desenvolver produtos de segurana como negcio e ao mesmo tempo pode se beneficiar desses mesmos produtos. Exemplo: a indstria da sinalizao eletrnica, que vislumbrou um bom filo para colocar novos produtos e com isso ajuda a melhorar o trnsito na medida em que incrementa seus prprios negcios. Outras reas esto tambm em pleno desenvolvimento e tudo isso ajuda a melhorar o sistema de trnsito como um todo. H ainda muitos ajustes a serem feitos no setor, a comear pela implementao total do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que ainda aguarda deciso de governo. O CTB mostrou seu valor no incio de sua implantao quando provocou uma mudana de comportamento poucas vezes vista na nossa histria. Todavia, ainda tem peas soltas e que precisam ser colocadas nos devidos lugares.

Funes dos Detrans e dos demais ans

Um ponto que pode ser rediscutido est relacionado com as funes futuras dos Detrans e outros rgos do Sistema Nacional de Trnsito. Com a municipalizao do trnsito, as cidades realmente ganharam bastante poder e paralelamente os De-

trans deixaram de desenvolver atividades importantes para os municpios. Alguns Detrans chegaram a extinguir suas reas de educao de trnsito, o que s fez piorar o que j no era to bom. Coincidncia ou no prefiro acreditar que no haja relao entre os fatos mas as estatsticas de trnsito no Brasil nos ltimos anos tm mostrado um crescimento enorme de fatalidades nas cidades de baixa populao, at 20.000 habitantes. Por outro lado, os Conselhos Estaduais de Trnsito, os Cetrans, no dispem de recursos financeiros nem de equipes para promover mais a segurana no trnsito. Muitos dirigentes de conselhos estaduais bem que gostariam. Quanto s Ciretrans, com as estruturas que possuem, no se pode efetivamente esperar nada em favor da segurana no trnsito. A maioria absoluta delas utilizada dentro de processos de loteamentos polticos e seu papel na melhoria da segurana municipal, que poderia ser grande no momento, simplesmente inexiste. Por tudo isso, pensar uma forma de usar, de utilizar melhor esse sistema, torna-se importante na medida em que pode trazer benefcios considerveis segurana no trnsito brasileiro.

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Sinalizao eletrnica
preciso reconhecer que o trnsito teve, notadamente nos ltimos anos, um aliado forte na parte da segurana viria, com a chegada da sinalizao eletrnica , na segunda metade dos anos 90. O sucesso dos equipamentos foi to grande que, na altura da virada do sculo, o pas j podia se vangloriar de possuir o maior sistema de sinalizao eletrnica do mundo. Foi nesse perodo que a guerra do trnsito perdeu uma de suas mais importantes batalhas, a da indstria da multa. Por descuido, negligncia, falta de ateno, tanto faz, o fato que a turma de contumazes infratores de trnsito, alegando abuso das autoridades, ganhou amplo espao junto aos meios de comunicao e prpria sociedade contra os exageros da aplicao de multas, principalmente por excessos de velocidade. possvel que enganos tenham acontecido e que o posicionamento de alguns equipamentos pudesse ser revisto. O que faltou, porm, da parte do governo e, qui do setor de sinalizao eletrnica, foi uma comunicao mais atenta e mais gil para contrapor os argumentos de que a indstria da multa fosse realmente uma verdade. Essa uma discusso que talvez deva ser retomada quando as condies forem mais favorveis.

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Participao das ONGs

Dentro do universo do trnsito, um dos movimentos mais modestos dessas duas dcadas foi a participao das ONGs, entidades sem fins lucrativos, voltadas segurana no trnsito. At o final dos anos 80 observava-se tnue atuao de pequenas entidades, geralmente chamadas de associaes de pais e amigos de vtimas de acidentados de trnsito. A partir de 1996 com o surgimento da Fundao Thiago Gonzaga, em Porto Alegre-RS, nascia o Vida Urgente, maior movimento voluntrio do Brasil em favor da paz no trnsito. Dedicado primordialmente a se ocupar de jovens e trnsito na regio de Porto Alegre, imediatamente alastrou-se pelo interior do Rio Grande do Sul, chegou a So Paulo, em 2008 foi implantado no Esprito Santo e certamente ter desdobramentos noutros estados brasileiros. Curiosamente, outros movimentos similares no tiveram performances semelhantes e tiveram mais dificuldades em en-

contrar seus prprios caminhos. H inmeros grupos atuando com mais nfase atravs da Internet, tambm trabalhando na mobilizao da sociedade por um trnsito melhor. O que chama a ateno o fato desses grupos no terem conseguido estruturar suas entidades em padres mais profissionais, com pessoas que possam se dedicar profissionalmente no desempenho de suas misses. indispensvel que novos movimentos surjam, criando maior envolvimento comunitrio em torno da causa que, apesar de alguns progressos importantes, ainda no chegou ao ponto melhor.

Municipalizao do trnsito
Um desses progressos, sem dvida, foi a municipalizao do trnsito, preconizada pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1998, dando mais autonomia s prefeituras para cuidar do seu trnsito. No incio, aparentava ser uma soluo excepcional para as cidades brasileiras, pela possibilidade de utilizao dos recursos gerados pelo recebimento das multas de trnsito. Aos poucos, no entanto, os prefeitos deram-se conta de que junto com a rosa tambm havia espinhos, o que fez com que inmeros deles repensassem o interesse em assumir a municipalizao e recusassem. A montagem de uma estrutura local e os procedimentos para implementar um correto programa municipal representavam desafios que muitos prefeitos no se viam capazes de enfrentar. Hoje, com 882 municpios (julho 2008) fazendo parte do Sistema Nacional de Trnsito, pode-se dizer que a adeso razovel na medida em que cobre parte considervel das grandes cidades, bem como a maior parte da frota nacional de veculos. O grande desafio da implantao plena est na forma como municipalizar o trnsito nos municpios de pequenssimo porte, sem recursos financeiros nem de pessoal para estruturar uma ao local. primeira vista, sem envolvimento maior dos Detrans isso no vai ocorrer e assim cresce o risco da exploso de acidentalidades e fatalidades nessas cidades, que somam mais de 4.000 pelo pas afora. um problema e tanto para ser resolvido.

Interesse da mdia
No h dvidas que parte considervel dos avanos havidos no trnsito deve-se ao interesse da mdia, que despertou de forma extraordinria para o tema e o incorporou ao seu cotidiano como um tpico indispensvel de sua agenda. Se na metade dos anos 80 trnsito era basicamente assunto de pginas policiais com registros de acidentes, hoje tanto a grande como a pequena imprensa tratam o assunto com muito mais profundidade, analisando suas implicaes sociais, econmicas, polticas, bem como os desdobramentos nas reas de meio ambiente, mobilidade, acessibilidade ou, numa nica expresso, qualidade de vida. A discusso na imprensa levou, certamente, polticos, autoridades, especialistas, interessados em geral a se dedicarem mais ao tema, aprofund-lo, levando-o a segmentos da sociedade que at ento o desconheciam por completo. A continuao do trabalho de acompanhamento por parte de jornalistas e comunicadores em geral inevitavelmente levar as autoridades constitudas a tomarem decises cada vez mais focadas na busca de solues para diminuir a inexplicvel taxa de fatalidade brasileira.

Falta de estatstica
Dentro do quadro de busca de solues encaixa-se a falta de estatsticas como sendo um dos nossos principais males. Na verdade, muito do que no fazemos no trnsito explicamos que por falta de estatsticas confiveis. As estatsticas mais usadas no pas, as do Denatran, no so consideradas confiveis, o que serve de motivo para um verdadeiro campeonato nacional de suposies estatsticas, com variaes incrveis no nmero de vtimas fatais. Nos ltimos anos, boa parte da comunidade do trnsito passou a utilizar as estatsticas do Ministrio da Sade, cujo banco de dados atualmente mais confivel que o do Denatran em razo da forma de coleta de informaes. Ajustar um sistema confivel de estatsticas uma prioridade a ser atacada o mais rapidamente possvel j que, sem eles, dados confiveis, ser praticamente invivel desenvolver um trabalho mais srio.

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Para mim est claro h muito tempo que a guerra do trnsito s ser ganha se conseguirmos ganhar a batalha da comunicao. H, em todos os cantos do pas, um nmero aprecivel de pessoas dedicadas segurana no trnsito. Professores,

engenheiros, psiclogos, advogados, jornalistas, comunicadores, tcnicos grandemente interessados e motivados a desenvolver aes, programas de segurana no trnsito s comunidades com as quais convivem. A grande maioria comeou e se desenvolver por interesse pessoal, sem ter tido um mnimo de treinamento, indispensvel para tocar um programa com comeo, meio e fim. Uma boa parte desses programas no tem metas claras, definidas e se satisfazem com sua manuteno quase na base dos contatos pessoais. Chegou a hora de passar para uma nova fase, a da capacitao dos desenvolvedores, de melhorar sua capacidade de comunicao para que consigam ampliar seus universos de atuao, de pblicos e, assim, obter melhores resultados. Est na hora de abandonar o amadorismo, de buscar com maior competncia resultados mais tangveis e indispensveis se pensarmos num objetivo maior que o da efetiva segurana no trnsito brasileiro. Nesse processo devem ser includos os que desenvolvem programas ou aes de segurana, lideranas locais, comunicadores, entre os quais os responsveis por campanhas de comunicao, produtores de anncios que objetivem a mudana de comportamento dos usurios no trnsito. um caminho longo a ser percorrido, mas vital para se atingir resultados efetivos mais adiante.

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O que no aconteceu nesses 20 anos

Se verdade que muita coisa aconteceu nesses ltimos 20 anos de trnsito brasileiro, tambm verdade que muitas outras deveriam ter acontecido, mas que, por motivos vrios, no aconteceram. Entre o que no aconteceu nesses 20
anos h vrios itens de grande importncia que teriam feito grande diferena tivessem eles sido implementados no devido

momento e na forma correta. Ainda estamos devendo uma educao de trnsito altura do desafio brasileiro. Tal como estamos atualmente vamos demorar um tempo demasiado longo que, provavelmente, no podemos esperar. A inspeo veicular, indispensvel e inadivel, outra prioridade urgente e absoluta. Depois de vrias tentativas e outras tantas desistncias, est chegando a hora de realmente passarmos a limpo o estado da frota e melhorarmos consideravelmente a segurana com um sistema seguro, simples, acessvel

ao bolso dos proprietrios e principalmente de grande valor para dar mais um salto na busca de melhor qualidade de vida do brasileiro. Temos questes pendentes nos trs Es do trnsito engenharia, educao e esforo policial (fiscalizao), o que significa que h muito por fazer nos trs elementos bsicos, no homem, na via e no veculo. Felizmente, como diz o ex-presidente da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, Roberto Scaringella, deixamos a fase da betoneira e entramos na fase do chip. Em outras palavras: passou a fase das grandes obras, de visibilidade, para entrarmos na etapa de aes concretas e efetivas, com utilizao de inteligncia artificial, como sinalizao eletrnica, os equipamentos eletrnicos que podem ser usados nos mais variados campos do trnsito em favor da maior segurana e do melhor fluxo. Trata-se do incio de uma fase crucial e de enorme importncia para o pas e para a sociedade brasileira. Um pas que galgou, ao fim de 2007, a posio de 6 economia do mundo no pode aceitar um trnsito com ndices to altos de acidentalidade como o nosso. No somos os campees do mundo, contrariando at muitos brasileiros que estranhamente parecem ter certo orgulho em afirmar, e estamos muito longe do padro compatvel com o nvel atual de desenvolvimento nacional. Na opinio de tcnicos especialistas da rea, nosso atraso de, pelo menos, 20 a 30 anos, o que significa um lapso de tempo suficientemente grande para que muitos e muitos inocentes percam suas vidas por negligncia, desinformao ou falta de comportamento mais adequado. O governo deve estar frente do processo, mas a empreitada s ter sucesso se for encampada por todos. Afinal, o benefcio ser de todos.

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O Pr PrOgrama VOlVO de segurana n nO trnsitO

O dia mais feliz para o Programa Volvo ser aquele em que ele no tiver mais razo de existir. (Comit Executivo do PVST agosto de 1987)

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lanamento do Programa Volvo de Segurana no Trnsito, em agosto de 1987, e sua constante atuao desde ento constituram-se, de longe, no fato mais marcante da histria do envolvimento do setor privado em aes de mobilizao da sociedade no Brasil. Com sua proposta de ao assentada sobre uma pergunta to simples quanto fundamental Como aumentar a segurana no trnsito e diminuir o nmero e a severidade dos acidentes? desde a primeira grande reunio de apresentao s lideranas governamentais, empresariais e comunitrias, o programa assumiu sua condio de catalisador das aes nesse campo. Parecia que o pas esperava que, diante do caos do trnsito na poca, surgisse algum com nome, credibilidade, determinao e que pudesse liderar um amplo movimento nacional em favor da humanizao do nosso sistema virio. A Volvo, que ento tinha poucos anos de mercado no Brasil, possua essas credenciais. Afinal, segurana j era um dos valores essenciais do Grupo Volvo desde a sua criao, em 1927. Nessa poca, seus fundadores, os engenheiros Assar Gabrielsson e Gustaf Larson, registraram em ata numa de suas reunies seus princpios de negcio: Nossos produtos, escreveram, so feitos por pessoas e para transportar pessoas. Por isso, o princpio bsico para todo o trabalho, do desenvolvimento produo, deve ser sempre a segurana. Desde ento, Volvo e segurana tm estado ligadas permanentemente. A empresa investe continuamente em tecnologias para garantir maior segurana aos usurios de seus produtos. Esses investimentos tm como foco a segurana passiva, que contempla solues para minimizar o impacto de um acidente, caso ele ocorra. Nessa rea, a Volvo pioneira em inovaes como o freio ABS, o sistema antiintruso (FUPS), air bags e cintos de segurana de trs pontos para os motoristas de caminhes. Atualmente, o maior foco de pesquisas e desenvolvimento da Volvo est na segurana ativa. Partindo da constatao de que a maior parte dos acidentes atuais no causada pelo veculo, mas sim pelos seus usurios, as prximas geraes de caminhes tero, entre outros avanos, cmeras e radares para melhorar a viso do condutor, eliminando os pontos cegos, freios acionados automaticamente diante de obstculos dianteiros e sistemas inteligentes que monitoram o cansao e alertam o motorista em caso de distrao ou sonolncia. Desde 1969, a Volvo Trucks mantm um Grupo de Investigao de Acidentes criado para pesquisar acidentes envolvendo caminhes da marca. Fazem parte da equipe representantes da Sucia, Austrlia, frica do Sul, Europa, sia e tambm do Brasil. Na investigao, analisado e pesquisado porque os acidentes acontecem e as leses provocadas. Os resultados desses estudos so bases essenciais de informao para o desenvolvimento de melhorias em novas geraes de produtos. Todas as informaes so armazenadas em um banco de dados central, que uma das plataformas mais importantes para as prioridades e o desenvolvimento de tecnologia de segurana dos futuros caminhes. At agora, a equipe de investigao de acidentes do Grupo Volvo j investigou perto de 1,5 mil acidentes envolvendo caminhes. Anualmente, toda a equipe se rene para discutir os padres de segurana para o mundo. Entre as solues de segurana j implantadas nos produtos, tendo como base a investigao de acidentes, est a Proteo Inferior Dianteira (FUPS), que protege os passageiros de automveis em caso de coliso frontal com um caminho. Foi essa paixo pela segurana que notabilizou a marca ao longo de sua trajetria e deu-lhe grande reputao ao redor do mundo. Foi assim no Brasil, tambm. Em 1934, apenas sete anos depois de ter sido fundada, chegavam ao porto do Rio de Janeiro os primeiros veculos importados da Sucia. Durante cerca de 30 anos, a Volvo comercializou aqui caminhes, nibus, automveis, tratores agrcolas e motores martimos. A histria da marca no Brasil, ento representada por importadores independentes, de uma seqncia de dificuldades e desafios extraordinrios. Comea pela adequao dos produtos montados na glida Sucia para as estradas tropicais brasileiras, na poca muitssimo mais difceis de trafegar que as de hoje. A maior parte das viagens era feita em estradas de barro, com todos os problemas provocados pelas condies climticas. Por isso, robustez, durabilidade, confiabilidade eram qualidades indispensveis. E os veculos Volvo as tinham.

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Sempre frente em segurana

1960 1969 1976 1977 1977 1979 1979 1985 1987 1994 1996 1998 2001 2003 2005 2008
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A Volvo inicia testes de segurana de cabines de caminho

Criado Grupo de Investigao de Acidentes A Volvo introduz exclusivo teste de impacto de barreira

Criada a cabine com painel com absoro de impacto

Pra-choque baixo traz mais proteo a passageiros de automveis em coliso com caminhes Introduo do volante com absoro de impacto Introduo do cinto de segurana com trava eltrica Lanamento dos freios Z-cem e ABS Volvo cria o Programa de Segurana no Trnsito no Brasil Primeiro caminho Volvo com air bag

Introduo do FUPS sistema de proteo inferior contra colises dianteiras Introduo dos freios a disco e sistema eletrnico de frenagem (EBS) ESP sistema eletrnico de frenagem ACC controle automtico de navegao Bafmetro com travamento do veculo opcional de fbrica LCS Lane Changing Support Suporte para troca de pista. Sistema de deteco de veculos no ponto cego do lado do passageiro. DAS Driver Alert Support Suporte de Alerta do Motorista. Sistema que alerta motoristas cansados e os aconselha a parar e descansar.

Os primeiros planos da Volvo de construir uma fbrica no Brasil, alimentados no incio da dcada de 1950, foram interrompidos por ocasio da morte do ento presidente Getlio Vargas, em 1954. Juscelino Kubitscheck de Oliveira, que assumira a Presidncia da Repblica no final de 1955, estava determinado a mudar a cara do Brasil. Foram dele os movimentos principais para a criao da indstria automobilstica nacional, que se desenvolveu de tal forma que hoje se coloca entre as mais destacadas em todo o mundo. O governo de Juscelino decidiu que as marcas automotivas ento representadas no pas e que pretendessem permanecer deveriam construir aqui suas prprias fbricas. Naquela poca, a Volvo estava entrando num grande empreendimento nos Estados Unidos e no teria recursos para bancar ao mesmo tempo o projeto de uma fbrica no Brasil. E, assim, a contragosto,

saiu. Ao deixar o mercado, no comeo dos anos 60, a Volvo deixou tambm muita saudade, mas levou consigo a convico de que retornaria na primeira oportunidade. Tinha aberto um bom mercado, havia batalhado muito, deixou notvel contribuio numa importante poca da histria brasileira e aqui no havia deixado apenas clientes, mas amigos. Enfim, tinha deixado sua marca, num duplo sentido. A oportunidade surgiu no incio dos anos 70, sob o governo do general Ernesto Geisel, graas ao II PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), que preconizava, entre outras coisas, a descentralizao industrial brasileira. O governo estimulava a implantao de projetos de importncia estratgica fora do eixo So Paulo-Rio como forma de ajudar a desenvolver outras regies brasileiras. Depois de aprofundados estudos do mercado de veculos de cargas e de passageiros, bem como da infra-estrutura brasileira da poca, a Volvo deu grande contribuio ao pas ao propor um realinhamento geral no setor de transportes de mercadorias e no transporte de massa. Foi a partir da aprovao do projeto de construo da fbrica de caminhes e nibus Volvo em Curitiba, em 1977, que o Brasil se deu conta da importncia de repensar o seu modelo de transporte rodovirio de cargas e a necessidade de redesenhar sua matriz de transporte de passageiros luz dos desafios que os novos tempos apresentavam. Alm de perceber que era indispensvel mexer na composio da frota de veculos de cargas, o setor passou a debater de forma mais acentuada e sistemtica a questo da segurana no trnsito. O forte diagnstico Volvo da situao brasileira, apesar de ser simples e bvio, surpreendeu grande parte das lideranas do setor, que, aparentemente, a desconhecia. Na radiografia feita, a Volvo mostrava na ponta do lpis que utilizar caminhes e nibus de maior capacidade traria benefcios expressivos na economia de petrleo (na poca importvamos muito), na preveno de milhares de acidentes nas estradas, na diminuio da poluio e nos congestionamentos urbanos graas reduo do nmero de nibus. Irrefutveis, os argumentos ganharam defensores em todos os cantos. Era a primeira vez que uma montadora levantava tais problemas. Foi provavelmente tambm uma das primeiras aes de responsabilidade social, ainda que a expresso no existisse na poca. Os benefcios para a segurana no trnsito, que soaram como uma descoberta, marcaram fundo e passaram a fazer parte do discurso do setor. O gigante, enfim, despertava ou parecia que acordava. Alm de outras razes, as propostas Volvo no tiveram reao altura por um motivo maior: a economia brasileira ia mal, sofria as conseqncias da segunda crise do petrleo, de 1979, que provocava estragos nos pases mais vulnerveis, Brasil entre eles. O tema segurana, que nunca estivera na agenda, ficava, ento, relegado a uma posio claramente secundria, sem foras para se impor. Chega o ano de 1986 e, como o Brasil, o trnsito envereda de vez pela contramo. A necessidade de recuperarse dos prejuzos econmicos dos ltimos anos leva nosso trnsito a tornar-se ainda mais perigoso e violento. O ano terminaria com 27.306 mortos, mais de 500 mil feridos (Dados: Denatran), nmeros sem precedentes em nossa histria recente. Curiosa e estranhamente, quase no se ouve falar do problema. Uma das poucas reaes veio do GEIPOT (Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes), do Ministrio dos Transportes, hoje extinto. Ele reuniu seus tcnicos, vrios especialistas, consultores externos e produziu uma publicao Acidentes de Trnsito, Tragdia Nacional Evitvel que teve o mrito de chamar a ateno para a situao de calamidade do trnsito. No conseguiu, contudo, produzir as reaes necessrias no prprio governo e

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tampouco na sociedade. Setor privado e sociedade, os dois maiores perdedores nessa guerra, simplesmente pareciam no entender o que estava acontecendo. Algo precisaria ser feito: o pas caminhava para sair das dificuldades econmicas em que estava metido e no era admissvel que um dos seus cartes de visita mais importantes o trnsito continuasse daquele jeito. O ano de 1987 marcaria o 10 aniversrio da aprovao do projeto Volvo do Brasil e a direo da empresa entendia que as dificuldades de mercado no davam motivos para eventos comemorativos. No significaria, porm, que no pudesse marcar a data de outra forma. Em lugar de comemorar a data, a Volvo decide marc-la pelo incio de um trabalho de mobilizao da sociedade para combater a violncia do trnsito. Nascia, assim, o Programa Volvo de Segurana no Trnsito (PVST), com o objetivo de despertar a sociedade para a guerra fratricida do trnsito, que deixava o pas numa posio vergonhosa no contexto mundial. Um pas que j caminhava para ocupar lugar de destaque entre as principais economias do mundo no poderia conviver com aqueles nmeros. Reagir era indispensvel e imediato. Uma intensa srie de consultas a rgos de governos em todos os nveis, autoridades, tcnicos da rea de transporte e trnsito, lideranas da sociedade, figuras expressivas dos principais meios de comunicao revelou que a ao da Volvo no apenas seria bem-vinda como poderia se tornar uma contribuio de inestimvel valor para a nao. Segurana no trnsito, de fato, no fazia parte do vocabulrio cotidiano brasileiro. O governo no dava maior importncia a ela, o setor privado no fazia as contas do quanto perdia com os acidentes, a mdia desconhecia a realidade e a sociedade passava batida, da mesma forma. Poucas empresas davam, na poca, ateno ao tema, principalmente multinacionais, que seguiam normas de suas matrizes no exterior. Uma delas era a Shell Responde, cartilha distribuda nos postos de gasolina da marca, que no era um produto dedicado exclusivamente segurana, embora abordasse o tema com freqncia.
A Volvo decidiu iniciar o Programa com trs atividades bsicas:
Cmara Tcnica Volvo de Segurana no Trnsito, para a qual convidou dirigentes dos principais rgos de governo, entidades e setor privado ligados ao trnsito. Eles formariam uma espcie de Conselho de Administrao, validando e sugerindo caminhos para a continuao do Programa;

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 Simpsio Volvo de Segurana no Trnsito, um grande evento de carter nacional para discutir propostas originadas na Cmara Tcnica ou fora dela para melhorar a segurana no trnsito; Prmio Volvo de Segurana no Trnsito, incentivando toda a sociedade brasileira a sugerir solues para diminuir a violncia do trnsito. O prmio aos vencedores era motivador: uma viagem Sucia para conhecer o que se faz naquele pas pela segurana no trnsito.

O sucesso da primeira reunio da Cmara Tcnica, dias 2 e 3 de agosto de 1987, em Curitiba-Paran, foi determinante para criar um sentimento de unidade, um compromisso com a causa, bem como com a continuao daquele trabalho. O registro dos nomes das entidades que participaram do encontro serve para atestar a convergncia de interesse e de importncia ao tema dado pelas lideranas brasileiras da poca. Participantes da primeira Cmara Tcnica Volvo (algumas entidades podem ter mudado de nome, ou mesmo deixaram de existir):

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CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito); DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito); DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem); PRF (Polcia Rodoviria Federal); Polcias Rodovirias Estaduais; CNTT (Confederao Nacional dos Transportes Terrestres); NTC (Associao Nacional das Empresas de Transportes Rodovirios de Carga); ABRAVO (Associao Brasileira dos Distribuidores Volvo); ABCAM (Associao Brasileira de Caminhoneiros); FENCAVIR (Federao Nacional dos Condutores Autnomos de Veculos); FETRABENS (Federao dos Condutores de Veculos Rodovirios do Estado de So Paulo); FECAVREP (Federao dos Condutores Autnomos e Veculos Rodovirios do Estado do Paran); RODONAL (Associao Nacional das Empresas de Transportes Rodovirios Interestaduais e Internacionais de Passageiros); ANTTUR (Associao Nacional de Transportadores de Turismo); ANFAVEA (Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores); ANFIR (Associao Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodovirios); ABRACICLO (Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares); FABUS (Associao Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para nibus); SINDICOM (Sindicato Nacional do Comrcio Atacadista dos Derivados de Petrleo); FECOMBUSTVEIS (Federao Nacional do Comrcio de Combustveis e de Lubrificantes); ABRAVE (Associao Brasileira dos Revendedores de Veculos Automotores); ABDER (Associao Brasileira dos DERs, Departamentos de Estradas de Rodagem); ARB (Associao Rodoviria do Brasil); FENASEG (Federao Nacional de Empresas de Seguros Privados e de Capitalizao).

DUAIS

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A leitura que fiz do clima do encontro foi que, alm de ser urgente uma reao violncia no trnsito, o fato de a iniciativa ter vindo de uma empresa automotiva, que conhecia segurana h tanto tempo, era altamente promissor. Pesou, a, a origem sueca da Volvo. A Sucia, como se sabe, um dos pases de trnsito mais seguro do mundo, com ndices de acidentalidades que esto h dcadas entre os menores do planeta. O fato da Volvo ser um dos principais grupos industriais suecos e ter feito da segurana um dos pilares de sustentao de seu prestgio mundial, pesou fortemente na viso dos participantes. O Brasil, parece, aguardava ansioso por um gesto desses. A Cmara Tcnica teve grande importncia nos primeiros anos do programa. O comparecimento s reunies era alto e o envolvimento, expressivo. Outro fator decisivo para o sucesso do Programa foi a reao da imprensa brasileira, que abraou a causa de forma extraordinria. Os veculos especializados em transportes e automveis, que at ento ignoravam o tema segurana no trnsito, descobriram nele um campo timo a ser explorado jornalisticamente. A imprensa diria, da mesma forma, percebeu imediatamente a entrada de mais um timo tema na sua pauta. Uma vez aberto o dilogo com as lideranas nacionais, o Programa Volvo sentiu que precisava ampliar a mobilizao e envolver o conjunto da sociedade. Foi a que surgiram o Prmio Volvo e o Simpsio Volvo de Segurana no Trnsito. O objetivo do Prmio era o de incentivar a sociedade a sugerir solues para melhorar o trnsito e o Simpsio era a oportunidade de discutilas junto a todos os interessados. A participao da sociedade no I Prmio Volvo (256 trabalhos), no Simpsio (400 pessoas de 12 estados da Federao) e na Cmara Tcnica serviram para confirmar a leitura de que o pas estava espera de uma profunda discusso sobre o assunto e que precisava de um canal de comunicao para expor sua angstia diante da violncia do trnsito. Mensagem entendida, desafio aceito, o Programa decolava, com o compromisso de no ter data para terminar. A propsito, para mostrar a disposio da Volvo em desenvolver seu programa, o ento presidente da empresa, Mats-Ola Palm, deixou claro na reunio da Cmara Tcnica: O dia mais feliz do Programa Volvo de Segurana no Trnsito ser aquele em que ele no tiver mais razo de existir. Aps mais de 20 anos de atividades, o Programa continua recebendo incentivos por parte de todos os presidentes que se sucederam na empresa. Tommy Svensson, o atual presidente, por exemplo, tem tido especial engajamento em eventos de segurana voltados ao setor de transporte e programa de capacitao de motoristas profissionais, o que refora a coerncia da Volvo na questo da valorizao da segurana no trnsito. Desde o incio, o Programa Volvo tem procurado desenvolver suas atividades em linha direta com a sociedade: ouvindo suas sugestes, alterando o contedo de suas aes com o objetivo de sintonia com seus anseios. O Programa cresceu, multiplicou o nmero de aes, modificou-se ao longo do tempo. Vejamos as principais mudanas:
Cmara Tcnica Simpsio (1 simpsio nacional) Prmio ( com 3 categorias: Imprensa, Motoristas e Geral) Boletim Tcnico

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Simpsios regionais e Debates regionais Frum Volvo de Segurana no Trnsito Prmio Volvo de Segurana no Trnsito (Nacional e Regional). Novas categorias: Cidade, Escola, Estado, Estudante, Estudante Universitrio, Empresa, Geral, Imprensa, Motorista Profissional, Transportadoras de Cargas e/ou Passageiros Mostra internacional de vdeos de segurana no trnsito TRANSITANDO: proposta de educao de trnsito para o Ensino Mdio. Festivais Juvenis de Teatro Transitando em algumas cidades e escolas participantes Programa TransFORMAR

Durante sua trajetria, o Programa esteve frente em algumas aes que resultaram em grandes benefcios para a segurana no trnsito, como o Ano Brasileiro da Segurana no Trnsito, em 1990, e o Ano Brasileiro da Educao de Trnsito, em 1994. Da mesma forma, teve ativa participao na discusso do atual Cdigo de Trnsito Brasileiro, bem como na mobilizao pelo uso do cinto de segurana no Brasil. O Programa Volvo cresceu acompanhando o crescimento do interesse da prpria comunidade ligada segurana. Na medida em que a sociedade mostrava assimilar novos conceitos, novos conhecimentos, o Programa procurava se posicionar frente, apresentando novos temas, novas experincias, sobretudo no exterior, passveis de serem tropicalizados. Atravs do Prmio Volvo de Segurana no Trnsito, milhares de aes e programas surgiram para tornar o trnsito mais seguro e humano. O Prmio Volvo reconhece e premia as melhores prticas e programas, gerando um efeito multiplicador na sociedade. Dividido em vrias categorias, o prmio , sem dvida, um forte instrumento mobilizador da sociedade.

Ao longo de 17 edies, cerca de 5.800 trabalhos j foram inscritos. Programas e aes que se somaram para reduzir acidentes. Os vencedores nacionais recebem o trofu Volvo e uma viagem Sucia, para conhecer um dos sistemas de trnsito mais seguros e de referncia mundial. Mais de 230 ganhadores j foram contemplados (veja no final do livro a relao completa dos vencedores nacionais das 17 edies do Prmio Volvo de Segurana no Trnsito). Em razo dos expressivos resultados, em 2005, o Prmio Volvo de Segurana no Trnsito chegou Argentina. Uma iniciativa pioneira na indstria automotiva local que chamou a ateno de autoridades, da imprensa e da sociedade. As duas edies j realizadas foram direcionadas categoria Imprensa, como forma de difundir o tema para a sociedade

argentina. Como no Brasil, os ganhadores do Prmio Volvo na Argentina vo Sucia para conhecer um dos mais seguros sistemas de trnsito do mundo. Assim como na Argentina, algumas aes do Programa Volvo de Segurana no Trnsito esto sendo avaliadas como possibilidade de implementao em vrios pases onde unidades do Grupo Volvo tm atuao. Uma grande contribuio ao conhecimento brasileiro de programas de preveno de acidentes, ao longo desses anos do Programa, foi dada com as viagens anuais dos vencedores do Prmio Volvo Sucia para conhecer o que se faz naquele pas em matria de preveno de acidentes de trnsito. Como a Sucia est muito frente nesse campo, a idia no poderia ser simplesmente copiar seus programas, mas sentir de que forma as aes podem ser adaptadas por aqui. H diferenas notveis entre os dois pases, porm sempre haver pontos que podem nos ser teis. O aprendizado sueco comea em 1967, quando o pas mudou a mo de direo (dirigiam como os ingleses) numa grande guinada pela maior segurana no trnsito. Depois de baixar drasticamente seus ndices de acidentalidade, os suecos perseguem desde 1997 uma verdadeira utopia denominada Vision Zero, ou o Sonho Zero de fatalidades no trnsito. um amplo movimento envolvendo governo, setor privado e toda a sociedade, que inclui aes e cuidados em todas as reas possveis para prevenir acidentes. Os Fruns Volvo de Segurana no Trnsito, antes chamados de simpsios, com o passar do tempo tornaram-se o ponto de encontro anual da comunidade ligada segurana do trnsito. Atraindo cerca de 400 pessoas por evento, vindas de quase todos os estados da Federao, so uma grande oportunidade para troca de experincias e informaes entre interessados no tema. Na medida em que o pblico melhorava seu conhecimento e informaes sobre segurana no trnsito, tornou-se indispensvel que os eventos tambm elevassem o nvel de seus contedos e, assim, procurassem atender a essas novas demandas num novo formato. Dessa forma, os Fruns Volvo passaram a selecionar um ou dois temas por evento, dando-lhes mais profundidade nas anlises e, principalmente, deixando mais efetiva a troca de informaes/opinies com os participantes. Interatividade passou a ser o nome do jogo. Por exemplo: no Frum de 2006, em Curitiba, o engenheiro de trfego holands Hans Mondermann apresentou o Shared Space, experincia iniciada na Holanda, e tarde foram debatidas aes bem-sucedidas no Brasil. O Frum de 2007 foi dedicado inteiramente segurana do transporte rodovirio de cargas como negcio, trazendo como estrelas dois importantes execu-

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tivos da ATA (American Trucking Association), dos Estados Unidos. O de 2008 versou sobre a imagem do transporte rodovirio de cargas no Brasil. Os debates tcnicos seguem a metodologia dos Fruns, porm, realizados em mbito regional para fomentar o debate de temas locais ou de determinado setor/segmento. O objetivo discutir temas especficos e propor solues. Nesses encontros so envolvidos diversos setores da sociedade como entidades de trnsito, empresas de transporte de cargas e passageiros, sade, educao, comrcio. Nos debates, temas como o uso do bafmetro, as minirrotatrias, o treinamento de motoristas, entre outros. O Programa Volvo fez tambm sua incurso no campo da educao de trnsito. Em 2001 produziu o TRANSITANDO, projeto de educao de trnsito para alunos e professores de escolas de ensino mdio pblicas ou privadas. A escolha dos jovens e adolescentes como pblico-alvo do projeto foi estratgica. justamente nas escolas de segundo grau que se encontram os jovens e adolescentes que, alm de serem grande parte das vtimas do trnsito, representam uma faixa etria muito importante para a formao cultural e de cidadania. Seu contedo aplicado na grade curricular das escolas de forma interdisciplinar, o que significa que os temas envolvendo a educao no trnsito so repassados, ao mesmo tempo, em diversas disciplinas. O Transitando abrange conceitos, atitudes e procedimentos, motivando o envolvimento de toda a comunidade docente e discente. O material informativo e didtico composto por livros de apoio ao professor e recursos didticos, incluindo vdeos, roteiro de peas de teatro e cadernos de exerccios para os alunos. Alm do material, o projeto realiza a capacitao dos professores para o ensino junto aos alunos. Toda a metodologia e o material didtico foram elaborados por equipe pedaggica especializada em trnsito e composto por um kit para a escola e professores. Escolas pblicas ou particulares interessadas em participar do Transitando buscam parcerias com rgos de trnsito, educao e empresas privadas para implementao do projeto, as quais formalizam com a Volvo a autorizao para a reproduo do material didtico e disponibilizao da metodologia para sua aplicao. Mais de 100 mil estudantes em 500 escolas de So Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Gois, Esprito Santo e Paran j foram beneficiados pelo Projeto. A partir de 2002, o Transitando passou a incluir em sua programao o Festival de Teatro Juvenil Transitando, destinado aos estudantes de algumas escolas e cidades participantes do projeto. Os festivais so realizados atravs da Lei Federal de Incentivo Cultura. Se essas mudanas representaram, de um lado, uma evoluo do Programa Volvo, serviram, de outro lado, para balizar o desenvolvimento da comunidade brasileira sobre o tema, provaram que ela est pronta para discutir abordagens mais complexas e mais profundas. Constataes como essas servem para atestar que os brasileiros conhecem o caminho para chegar onde precisam. O que falta o adequado suporte por quem de direito. Um dos pblicos que o Programa Volvo teve sempre grande preocupao em envolver o dos motoristas profissionais, tanto de caminhes como de nibus. Responsvel em grande parte pelas mudanas no transporte de cargas e de passageiros no Brasil desde o incio dos anos 80, a Volvo fez questo de estar ao lado dos profissionais do volante, que movimentam cerca de 60% de toda a carga transportada no pas. Desde que lanou seu Programa, foi criada uma categoria especial no Prmio Volvo dedicada aos motoristas profissionais. Estimulou empresas de transportes, tanto de cargas como de passageiros, a desenvolver programas de segurana e a oferecer cada vez mais capacitao aos seus motoristas. Nos ltimos anos realizou dezenas de Debates Tcnicos com transportadores em vrios pontos do pas, discutindo exclusivamente a capacitao de motoristas profissionais. Em 2008, a Volvo apresentou ao mercado seu mais novo programa de capacitao de motoristas profissionais, o TransFORMAR. Por meio de metodologia exclusiva e inovadora, desenvolvida a partir da realidade e das necessidades do motorista rodovirio brasileiro, esse programa associa teoria e experincia prtica, estimulando os condutores a adotarem um comportamento mais seguro como gerenciadores de riscos no dia-a-dia da profisso; proporcionando melhoria em sua qualidade de vida, minimizando riscos para a sua prpria vida e conseqentemente maximizando a rentabilidade ao negcio do transportador. Os participantes desse programa so estimulados a vivenciar vrias situaes enfrentadas nas estradas diariamente, analisando-as de forma holstica e integrando os trs elementos do gerenciamento de riscos: o contexto, a via e o veculo.

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O dinamismo do prprio trnsito obriga de certa forma o Programa Volvo a acompanhar seu ritmo e, se possvel, andar na frente. Este livro, que se prope a radiografar os ltimos 20 anos do trnsito brasileiro, outra contribuio para que essa comunidade que, afinal, j no to pequena, possa compreender melhor de onde viemos, onde estamos e como podemos chegar onde queremos. Por aqui veremos que tivemos um desenvolvimento expressivo comparando essas duas dcadas. Mas chegamos tambm facilmente concluso de que o caminho que falta infinitamente maior. O objetivo do Programa Volvo desde sua concepo foi o de ajudar a sociedade brasileira a acordar para os perigos do trnsito e, ao mesmo tempo, discutir possveis solues para evit-los. Creio que esse perodo de trabalho intensivo do Programa, de repetio de mensagens, sempre buscando abordagens diferentes, foi muito rico em ensinamentos, que aos poucos foram incorporados no cotidiano do brasileiro e que muito provavelmente j resultaram na preveno de muitas fatalidades. Com certeza o brasileiro sabe muito mais hoje sobre segurana no trnsito do que sabia h algumas dcadas. Em 1990, quando o Programa Volvo ganhou o Prmio Mundial de Relaes Pblicas da IPRA (International Public Relations Association), foi feita uma pesquisa de opinio pblica que chamou a ateno para algo impressionante: descobrimos que graas a eventos do PVST simpsios, debates, palestras, prmio, newsletters, etc. milhes de brasileiros ouviram falar pela primeira vez em segurana no trnsito. Esse dado, por si s, ajuda a explicar porque afirmo ter havido uma evoluo aprecivel da sociedade brasileira na compreenso do problema trnsito. claro que ainda estamos muito longe de onde deveramos estar, mas com certeza deixamos para trs o estado de ignorncia quase total em que estvamos h poucas dcadas. Se usar a imagem de uma pirmide para mostrar o grau de conhecimento no pas sobre trnsito, poderia dizer que a base dela, onde est o grosso da populao, possui hoje muito mais informao sobre trnsito do que tinha h 20 anos. O miolo da pirmide, onde se encontra a comunidade ligada ao trnsito e boa parte dos que tm acesso educao, se expandiu de forma promissora. onde se localizam ilhas de conhecimento nos vrios campos engenharia, pedagogia, psicologia, comunicao, direito, etc. que tm a grande misso de disseminar conhecimento para a base e influenciar decises de cima. No topo da pirmide, a elite, os governos, as lideranas polticas, econmicas, sociais onde, apesar da disponibilidade de informaes, as decises sobre o assunto tm patinado ao longo dos anos sem uma perspectiva de sair do lugar to cedo. O papel de uma empresa num programa como esse no pode ser o de criar constrangimentos a governos ou lideranas. Entretanto, dever ser fiel ao propsito assumido no incio do Programa, o de dar as mos sociedade na busca de caminhos que conduzam a um trnsito melhor. Incidentalmente pode passar pela disponibilizao de seus canais eventos, prmio, debates, etc. para ecoar demandas e crticas por parte de tcnicos ou interessados que esto desenvolvendo aes em prol da segurana e reclamam de no receber o devido suporte por parte de quem de direito. Isso tem acontecido muito ao longo dessas duas dcadas de caminhada. Minha esperana que o grito da sociedade acabe acordando o governo, tamanha a dessintonia entre governantes e governados nessa rea. No h a menor dvida de que s um trabalho sistemtico, permanente, coordenado e principalmente com objetivos claros poder alterar o eixo dessa engrenagem emperrada h tantos anos. Obviamente estamos muito distantes do dia em que o Programa no ter mais razo de existir. Mas, quem sabe, no estamos to longe assim do dia em que este pas acordar disposto a mudar radicalmente as regras do jogo do trnsito. Para que isso acontea, a base da pirmide no pode desistir dos seus pleitos e o topo, uma hora, ter de ouvir e aderir. Oxal isso no demore muito porque as perdas so insuportveis.

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a falta de PriOridade

Com um tero do que desperdiamos a cada ano com custos provocados pelos acidentes, construiramos uma nova realidade de segurana no trnsito no Brasil. (Especialistas de trnsito)

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Brasil est cheio de tcnicos de futebol e de trnsito, vivemos apregoando. Temos 180 milhes de tcnicos, gostamos de repetir, como se todo brasileiro fosse realmente um entendido na arte da bola. No bem assim. De fato vivemos intensamente as emoes provocadas pelo futebol, com seus vrios campeonatos, torneios e, principalmente, quando a seleo brasileira est em jogo. Por isso, nossos palpites e nossas discusses se tornam, muitas vezes, acalorados e infindveis. Da, at serem consistentes ou dignos de serem levados em conta, outra histria. (E olha que fui jornalista esportivo por muitos anos!). No que diz respeito ao trnsito, para ficar no tema do nosso livro, o quadro definitivamente no esse, merece srios reparos e requer uma discusso continuada por muito tempo, em cima de dados mais slidos e coerentes. Como costumamos ver o trnsito principalmente no sentido negativo, assumimos uma postura de desaprovao em relao a ele. Em razo da falta de cultura de segurana em geral e da falta de cultura de segurana no trnsito em particular, a sociedade d mais valor ao fluxo dos veculos do que segurana dos usurios, principalmente pedestres. Vivemos criticando que o trnsito est uma loucura para explicar que os congestionamentos esto atrasando nossos deslocamentos, mas raramente debatemos com alguma profundidade sobre as dezenas de milhares de mortes ocorridas no trnsito e que invadem o noticirio da imprensa. Criticamos o governo por no realizar uma srie de aes pontuais no trnsito. Entretanto a crtica que, a meu ver, est no cerne de todas as questes do trnsito a falta de interesse altura que o trnsito merece por parte do prprio governo. Quando falo de interesse, de prioridade, falo de coloc-lo na discusso diria do nosso cotidiano. Quando criticamos a corrupo no sistema, os buracos nas estradas, a sinalizao precria, a impunidade, a indstria da multa e mesmo o jeitinho brasileiro, parece que nos esquecemos de que so todos vares que sustentam o mesmo guarda-chuva, o do nosso precrio sistema trnsito como um todo. Vivemos um paradoxo contnuo: criticamos a corrupo, porm a alimentamos quando ela nos conveniente, criticamos a justia, mas se pudermos somos capazes de dar um jeitinho para escapar da multa de trnsito que levamos. De fato, o Brasil complexo, porm no incompreensvel. imperativo esforar-se para procurar entend-lo. S dessa maneira vamos conseguir resultados. Algumas reas j provaram que conhecem bem a cabea do brasileiro e conseguiram: veja o exemplo da propaganda e do marketing que nos empurram o que quiserem, notadamente automveis que arranham a segurana no trnsito nos seus comerciais criativos. Para entender como pensa nossa sociedade, que valores apregoa e que valores de fato pratica, faria bem ler o livro A cabe-

a do brasileiro, do socilogo Alberto Carlos de Almeida, lanado em 2007 pela editora Record. Nele, Almeida aborda, com base
em ampla pesquisa nacional, questes como jeitinho, tica, corrupo, destino, famlia, civilidade, sexualidade, punio, questes raciais, economia, poltica, igualdade e vrias outras. O Brasil no o que achamos que seja, afirma ele. S para dar um exemplo, Almeida afirma sermos estatistas, isto , deixamos para o Estado aes e responsabilidades que deveriam tambm ser nossas, como, por exemplo, a preservao da limpeza de reas pblicas. Da mesma forma ouvimos costumeiramente o governo deveria dar um jeito neste trnsito, como se o trnsito no fssemos ns, como se ns causa e conseqncia no tivssemos nada com isso. Quer dizer, a prioridade do governo, no nossa. Nenhum pas do mundo conseguiu colocar seu trnsito dentro de parmetros aceitveis sem que seus respectivos governos tivessem feito intervenes pesadas em investimentos, educao, engenharia, legislao, fiscalizao, etc. Os pases do chamado Primeiro Mundo, se no resolveram completamente, esto no caminho. Os principais membros da OCDE (Organizao para Cooperao Econmica e Desenvolvimento) esto todos no peloto da frente nessa corrida. Desde o final dos anos 90, a Sucia alimenta o sonho da fatalidade zero no trnsito. Sabe que uma utopia, mas viver um sonho desse extraordinrio e desafiador. O sonho zero dos suecos j foi adaptado a vrios outros pases. Uma das ltimas e agradveis surpresas no cenrio internacional, em termos de resultados na melhoria do trnsito, o extraordinrio progresso atingido por Portugal, que possua um dos mais altos ndices de acidentes da Europa e, desde 2003, quando

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iniciou um trabalho amplo, srio e persistente, j diminuiu pela metade as fatalidades no trnsito. O governo portugus virou o jogo e, em cima das obrigaes assumidas com a Comunidade Europia, criou a Autoridade Nacional de Preveno Rodoviria, que conseguiu antecipar para 2008 os objetivos estabelecidos para 2010. A est um exemplo a seguir, sem grandes invenes nem investimentos exagerados ou impossveis. A chave do segredo? Um plano consistente, gente capacitada para implement-lo, recursos adequados, autonomia e, no menos importante, no ficar mexendo no time a cada momento. Pode-se questionar que Portugal teve outros motivos para reagir, pois tinha de adequar seu trnsito aos padres da Comunidade Europia da qual faz parte. Mas comprometeu-se e fez! Ns no queremos ser Primeiro Mundo? Para entrar neste clube temos que ter atributos mnimos tambm no campo do trnsito! Para mim, o grande recado que fica dessa conquista portuguesa que no h necessidade de grandes elucubraes preciso um trabalho essencialmente simples, dedicado, claro e de longo prazo para se chegar aos resultados almejados. No Brasil, estou convencido, nada diferente. O caso do trnsito brasileiro parece mais complexo porque mexer na sua raiz equivale a mexer no eixo em torno do qual se movimenta toda a sociedade o problema da educao bsica do nosso povo. Alterar seus mecanismos requer determinao, habilidade, criatividade, inovao, coragem e, claro, investimento. No entanto, preciso lembrar bem que com um tero do que desperdiamos a cada ano com custos provocados pelos acidentes construiramos uma nova realidade de segurana no trnsito no Brasil. No h a menor dvida de que todos os nossos problemas sociais evoluram a partir da falta de uma educao bsica de qualidade. Por no termos tido a escolaridade desejvel, fazemos avaliaes inadequadas. Por termos valores forjados a partir de uma base frgil, nos permitimos a aceitar certos desvios de comportamento que precisam ser revistos o jeitinho um deles. Temos ainda que eliminar certas crenas e crendices. Acreditar, por exemplo, que acidente de trnsito coisa do destino ou mesmo que o trnsito assim mesmo e no tem jeito s pode ser debitado a uma formao incompleta ou, pior, inexistente. Felizmente esses conceitos, que perduram ao longo dos ltimos 20 anos, esto ficando no tempo, entretanto, mesmo hoje, em pleno sculo 21, ainda possvel v-los e ouvi-los. Nesse aspecto, o papel do governo essencial e indelegvel. Cabe a ele mostrar que efetivamente quer colocar o trnsito no mesmo nvel de desenvolvimento que outras reas j atingiram. Afinal, somos apontados como uma das maiores economias do planeta. A sociedade pode querer e mesmo pressionar para conseguir, porm sem o envolvimento direto e decidido do governo, no haver soluo de curto prazo. As estatsticas atuais no evidenciam a priorizao do trnsito pelo governo. Vejamos:
Morrem no mnimo 35.000 pessoas no trnsito por ano. Avalie, se puder, o custo da dor para as famlias; Dos cerca de 500.000 feridos, perto de 100.000 saem mutilados dos mais de um milho de acidentes por ano. Avalie o custo econmico, previdencirio e social disso, sem falar em queda de produo e produtividade; Segundo clculos do IPEA, os acidentes de trnsito custam ao pas R$ 28 bilhes; O trnsito violento coloca o pas numa posio muito desconfortvel para quem se diz esperanoso de entrar no Primeiro Mundo.

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A maior evidncia do nvel de interesse ou de prioridade por parte do governo para com o trnsito est no tipo de organizao que possui para administr-lo: uma estrutura desatualizada, com algumas poucas dezenas de funcionrios, sem a menor chance de desempenhar adequadamente seu papel. O sistema como um todo precisa ser revisto. A modernizao dessa mquina urgente e indispensvel se realmente pretendemos colocar o trnsito no mesmo patamar de outras reas. O trnsito tema de vital importncia para diversos setores da vida do pas. um problema social, de enormes propores pois mata mais de 35 mil pessoas por ano, deixando cerca de 500 mil feridos por ano. um problema econmico, com custo altssimo para a sociedade: segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas), o pas gasta 28 bilhes de reais a cada ano somente com custos diretos dos acidentes de trnsito. Acaba se tornando um problema

tecnolgico, pois precisa mas no consegue acompanhar e suportar o desenvolvimento da economia e do transporte

do pas. Um aspecto que muitos governantes, parece, ainda no se deram conta que um trnsito mais ordenado, mais seguro, torna-se importante fator de competitividade para as cidades na busca e atrao de mais investimentos. Quando se fala em falta de prioridade para o trnsito por parte do governo no se trata apenas do governo federal, se bem que dele depende o desencadeamento das aes em todos os demais nveis. Estados e municpios tambm tm seus dbitos nessa conta que no quer fechar. Embora no disponham de todos os meios, tanto uns como outros poderiam fazer muito mais do que fazem pelo trnsito dos seus estados ou dos seus municpios. Atormentados por inmeros outros desafios que, claro, tambm so importantes, governadores e prefeitos acabam simplesmente relegando o trnsito a uma posio minimizada no rol de prioridades. Isso explica a baixa prioridade dada pela prpria comunidade. O quadro, ento, acaba ficando assim: o governo, por julgar que h muitas outras prioridades, no d a devida importncia ao trnsito, e a sociedade, pouco informada, no percebendo que isso do seu direito, no pressiona seus eleitos para que faam mais. A presena do governo federal como um todo no apenas o Contran ou o Denatran fundamental para criar mecanismos para incentivar (ou pressionar) estados e municpios para que desenvolvam as aes indispensveis em suas reas de atuao. Lembro que nos anos 90, quando visitava os Estados Unidos, acabei participando de um evento organizado pela prefeitura de Boston, estado de Massachusetts, incentivando a comunidade local a intensificar o uso do cinto de segurana. que, atraindo mais 5% da populao para usar o cinto, a cidade seria beneficiada com alguns milhes de dlares em investimentos prometidos pelo governo federal dos Estados Unidos, empenhado em aumentar a utilizao do cinto de 68% para 72% em todo o pas. A campanha do governo americano era voltada ao grande pblico e dirigida diretamente aos estados e cidades

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que, por sua vez, desenvolveriam suas aes junto comunidade local. No Brasil, no s no vemos o governo alocando recursos para campanhas importantes como, ao contrrio, contingenciando recursos do oramento do Denatran destinados educao de trnsito para outras prioridades. O governo federal precisa fazer um esforo para mudar o dramtico cenrio de 35 mil brasileiros mortos a cada ano, centenas de milhares de mutilados, quase 30 bilhes de reais e um crescente rosrio de prejuzos de toda a ordem provocados pelos acidentes. O que pode o governo federal fazer para dar vez ao trnsito? Um bom nmero de especialistas j se contentaria se fosse dado ao Denatran o status de autarquia, com mais autoridade e autonomia. Com oramento prprio e sem contingenciamentos, o Denatran poderia, ento, montar e desenvolver o seu prprio plano de ao. Para outros interessados, entre os quais me incluo, chegado o momento de criar um rgo novo, com mais gente, mais recursos e (muito) mais autoridade para coordenar uma revoluo pacfica em favor do trnsito. No significa necessariamente grandes investimentos e muito menos grande contingente de funcionrios, significa principalmente um ente inovador, com capacidade de articulao com os vrios ministrios cujo envolvimento indispensvel. Modelos para seguir o que no falta: no Chile foi criada a CONASET (Comision Nacional de Seguridad en el Trnsito), os Estados Unidos possuem a poderosa NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), a Sucia possui o SNRA (Swedish National Road Administration) que tem a responsabilidade de coordenar as aes nacionais. Portugal, h alguns anos, criou a ANSR (Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria), que est mostrando resultados excelentes. Todos os pases desenvolvidos tm suas prprias organizaes e contam com outras reas de governo para poder atingir as metas fixadas a cada ano. O que acontece quando analisamos vrios modelos para montarmos o nosso que acabamos recolhendo pontos importantes de cada um deles e, a, montamos o nosso. De verdade, no precisamos buscar exemplos de fora, pois na realidade sabemos, e bem, o que precisamos para montar nosso prprio modelo. O que falta, realmente, vontade poltica.

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O fundamental que esse novo rgo ou o prprio Denatran, continuado tenha a bno direta do presidente da Repblica, que consiga transitar com facilidade junto aos demais ministrios envolvidos e que tenha um plano de ao de longo prazo, com recursos alocados e indispensvel paz para trabalhar, sem que os altos escales do governo mexam nele a qualquer momento. A sociedade est pronta para dar sua contribuio e o setor privado disposto a contribuir. Segurana no trnsito misso de governo, responsabilidade social para empresas, o que pode ser um excelente negcio para todos, se bem administrada. Um trabalho bem feito de preveno de acidentes, alm de poupar milhares de vidas, resultar numa enorme economia de recursos que podero ser utilizados em outros programas prioritrios do governo. Ao longo das ltimas duas dcadas, essas idias se cristalizaram e hoje esto incorporadas no discurso de vrios segmentos da sociedade, incluindo o prprio governo. Se estamos todos em concordncia, hora de seguir adiante, atacando as novas etapas que sero as mais desafiadoras. So as da busca, da definio do modelo brasileiro e, ento, da sua implementao, que poder significar tambm a redeno do trnsito no Brasil. Para comandar essa misso ser preciso encontrar algum muito especial. Quem vier a chefiar o trnsito brasileiro nessa hipottica nova fase dever possuir algumas qualidades indispensveis:
Acesso ao presidente da Repblica; Se possvel reportar-se diretamente a ele (Essa seria uma ao emergencial e durante algum tempo merecer ateno especial); Bom relacionamento/trnsito com outros ministrios; Ser timo comunicador, capaz de negociar um longo pacto com a sociedade; Ter qualidades gerenciais para administrar um mundo de interesses sem perder o foco; Ter viso grande, abrangente, capaz de ligar os benefcios de um trnsito seguro com vantagens para todas as demais reas.

Se o novo comandante tiver, pelo menos, essas habilidades, o trnsito brasileiro por certo sair do marasmo em que est envolvido h muito tempo. O setor espera um comando firme do trnsito nacional, com metas, linhas de ao bem definidas. A prxima grande tacada na rea do trnsito ter de ser certeira, que represente mais que um passo promissor da grande recuperao do setor, que marque o incio de um processo de transformao no trnsito brasileiro que ir se desenvolver por muito tempo. Todo esse sonho comea na escolha, dando-lhe carter de prioridade.

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educaO nO trnsitO e educa

No trnsito somos todos iguais, com papis diferentes, em momentos diferentes. Ento o maior espao de cidadania. (Nereide Tolentino pedagoga e especialista em trnsito)

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uando o Brasil estava para receber seu novo Cdigo de Trnsito, em 1997, algumas expectativas se tornaram muito fortes, a ponto de levar pessoas a imaginar que ele se tornaria a grande panacia dentro da nova realidade do nosso trnsito. Exemplo: Novo CTB vem a para colocar ordem na casa (com as novas multas, pesadas, todo mundo vai cumprir a lei); outra: A educao de trnsito ser a salvao. O Cdigo chegou, entrou em vigor, as multas efetivamente provocaram impacto fortssimo junto populao, principalmente motoristas, e (quase) tudo indicava que as coisas entrariam nos eixos. Claro, ainda faltavam aes importantes a serem introduzidas que, juntas com as j implantadas, comporiam um conjunto aprecivel, capaz, qui, de alterar o ttrico panorama do trnsito que conhecamos. Contudo, alguns anos depois, com o amolecimento da fiscalizao, os abusos voltaram a acontecer. Com uma boa colaborao dos prprios rgos fiscalizadores, inventou-se a indstria da multa. Alguns representantes do povo nas assemblias legislativas, e o prprio governo, que fez questo de entrar com sua parte, deram substanciais contribuies abrandando penas, permitindo parcelamento das multas, etc. Dez anos aps a introduo do CTB devemos concordar que, no geral, houve um ganho, um progresso, no entanto no foi duradouro nem profundo como se esperava. Ficou claro tambm que muita coisa resta por ser feita e, como outras foram desmanchadas, agora o trabalho de implement-lo completamente ser, possivelmente, maior. A questo da educao de trnsito foi bem complexa. Sua chegada foi comemorada, porm seguida de uma dose de decepo: determinava-se a educao nas escolas, no havia clareza do que era educao de trnsito, de quais eram seus contedos, quem aplicaria, a quem se daria nem como se passaria. Na verdade, havia educadores de trnsito pelo Brasil afora, boa parte deles realmente interessados, muitos pedagogos, que, na ausncia de uma doutrina oficial, estabeleceram seus prprios conceitos de educao de trnsito em cima de suas vivncias e suas convices. Escolas onde havia professores mais motivados at comearam a fazer alguma diferena, mas muitas ficaram na expectativa da regulamentao da atividade, que no ocorreu at hoje, 10 anos depois de lanado o Cdigo. Como interessado no assunto, no educador, a leitura que eu fazia do que muitos adultos chamavam de educao de trnsito era uma ao dentro das escolas, para formar crianas e jovens, enquanto eles, os adultos, ficariam fora disso. Em vrias oportunidades, assistindo ou participando de debates, percebia que para muitos a educao de trnsito era bem-vinda porque cuidaria das crianas e deixaria os adultos naquela que eu chamo de zona de conforto e, dessa forma, poderiam continuar se comportando no trnsito como sempre se comportaram. Ora, sabemos que nada to perigoso quanto bons conselhos seguidos de maus exemplos. Como podemos esperar um trnsito melhor educando apenas as crianas sem tocar no comportamento dos adultos no trnsito, eles que seriam os exemplos a serem seguidos? Elas, crianas, so muito mais vtimas do que causadoras de acidentes! Diante de uma deficiente fiscalizao e um inadequado comportamento dos adultos, ter expectativas de melhoria efetiva puro sonho. Quem conhecia melhor a realidade das escolas brasileiras no se surpreendeu com a reao negativa de boa parte dos professores em relao chegada da educao de trnsito porque seria apenas uma carga a mais em suas costas, sem compensaes. A questo da transversalidade da disciplina no ficou suficientemente clara, como tampouco havia material adequado. Apesar disso, em vrias escolas a receptividade disciplina foi boa, noutras nada boa e em muitas nem chegou a entrar. Causa decepo o fato de, com o impacto da introduo do CTB, havermos chegado to perto de mudar a cara do trnsito brasileiro (exagero de minha parte?) e, mais uma vez, por falta de determinao, de coordenao, de clareza, amolecermos. Estamos ficando bons nisso. incmodo estarmos no impasse de no saber quando vamos comear o processo definitivo de educao de trnsito nas instituies educacionais, no somente nas escolas de ensino fundamental e mdio. No h indicao de que esteja na iminncia de reiniciar, o que mais que lamentvel. E estamos falando de dezenas de milhares de mortes que podem ser evitadas, de bilhes de reais que poderiam ser canalizados para outras prioridades e de imensos benefcios para a sociedade, e no se observam sinais

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claros por parte de Braslia de como isso possa acontecer. Dentro do Sistema Nacional de Trnsito, em que pese os esforos de algumas reas no governo Lula, ainda h muita dissonncia entre seus rgos. O Denatran no consegue se afirmar no comando executivo do Sistema, tamanhas so as dificuldades de toda ordem, oramentrias, de gente e mesmo de autoridade, pois no tem sequer autoridade para gastar seu prprio dinheiro. A integrao nacional do Registro Nacional de Infraes de Trnsito, que no consegue se consumar, apenas um exemplo disso. Os que vivem a rea de governo sentem que Denatran e Detrans estaduais no falam a mesma lngua e nem conseguem ter boa comunicao com as prefeituras. Ultimamente at j existe uma certa sintonia entre Denatran e Detrans, mas ainda longe de proporcionar os benefcios que o trnsito espera e necessita. A falta de profissionalizao na rea de trnsito de tal monta que no se consegue sequer impor a suspenso do direito de dirigir aos infratores. Sabe-se que um tero da frota circulante do pas no paga IPVA, o que inaceitvel diante de tantas tecnologias hoje disponveis no mercado que poderiam evitar isto. A prpria histria da indstria da multa ganhou projeo em grande parte por causa da incapacidade do Sistema de se comunicar adequadamente. Faltou claramente uma articulao por parte dos rgos de trnsito para explicar que mais de 95% dos motoristas no cometem infraes, o que significa dizer que a gritaria contra a indstria veio dos menos de 5% que cometem mais de 95% das infraes. Bem explicado isso e provavelmente os meios de comunicao e a prpria sociedade passassem a desconfiar de quem estava reclamando. Por falar em multas, a obrigatoriedade de informar os motoristas dos locais onde esto localizados os radares eletrnicos uma das maiores evidncias de que o trnsito no tratado como prioridade. Diante de tantas dificuldades, no de surpreender que a educao de trnsito esteja na situao em que se encontra, trancada, sem movimentos que a possibilitem ir adiante. Destrancar o caminho o papel reservado queles que se preocupam com o trnsito neste pas. Como? Fazendo presso, utilizando todos os momentos possveis para denunciar, cobrando das lideranas aes polticas corretivas. Numa democracia, no vejo muito mais o que fazer. Daqui a pouco teremos eleio de novo e estas sempre so boas oportunidades para acertos de contas com aqueles que desapontam. E se o governo descontingenciasse hoje o oramento do Fundo Nacional de Segurana e Educao no Trnsito (Funset) do Denatran, poderamos comear amanh o sonhado projeto de educao? No o que tenho ouvido. Vejo muita gente fazendo barulho para o governo liberar o recurso, porm no vejo movimento equivalente para discutir um plano definitivo de educao de trnsito, nem mesmo para regulament-la. Poderamos usar essa entressafra para colocar em ordem essas idias, caso contrrio perderemos bem mais tempo depois. Embora parea elementar, um ponto que julgo essencial ter clareza do que significa educao de trnsito e quais so seus contedos se temos interesse em uma ao bem disseminada nacionalmente. No site do Denatran esto disponibilizados os ttulos dos contedos a serem abordados nos cursos de agentes de trnsito e no de educao de trnsito. Faltam, a meu ver, definies que chamaria de institucionais, que possam ajudar o professor/instrutor/facilitador entender melhor seu papel. bom ter certeza de que todo o pas pode repetir, com seus sotaques diferentes, as mensagens bsicas da educao de trnsito. Vejo pelo Brasil afora grupos de interessados discutindo educao de trnsito esperando que ela venha efetivamente a acontecer. Pelos grupos de discusso na Internet observo certa angstia desses professores, pedagogos, interessados em ver iniciado o processo. Uma das grandes tristezas na rea foi, por exemplo, o no aproveitamento do projeto Rumo Escola, para o ensino fundamental, cuja proposta atendia muito bem as necessidades do pas. Outra proposta de educao que pode ser utiliza-

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da em maior escala o Transitando, proposta de educao de trnsito para jovens e escolas do ensino mdio. Esse programa de educao, proposto pelo Programa Volvo de Segurana no Trnsito, foi produzido com qualidade, metodologia diferenciada e pioneira no pas e tem um enorme potencial de utilizao pelas escolas brasileiras. Significa que temos mo duas boas opes para usar a qualquer momento e que possivelmente exigiriam poucas e nada custosas adaptaes para as necessidades atuais. J sobre como implementar a educao de trnsito parece-me que no restam dvidas. A pedagoga, coordenadora pedaggica do Transitando e uma das primeiras brasileiras a ensinar educao de trnsito no Brasil (CIETET, da CET-SP), Nereide Tolentino, define:

Os Programas de Educao de Trnsito devem:

Desenvolver a cidadania, a defesa da vida, a preservao da sade e do meio ambiente; Apresentar atividades que proporcionem o desenvolvimento de conhecimentos, crenas e valores; Apresentar aes para capacitao e acompanhamento de profissionais; Ser desenvolvidos nos locais de agrupamento dos cidados: escolas, empresas, associaes; Ser um processo que atenda todos os cidados, que permita um desenvolvimento continuado e estimule a participao e o exerccio da cidadania, criando condies para que todos possam SABER e QUERER adotar comportamentos adequados.

Para Nereide, um comportamento adequado conseqncia de duas vertentes: SABER e QUERER. SABER (informaes, dados e conhecimentos) condio, mas no o determinante da ao. Quantas coisas sabemos e no fazemos? O que determina a ao o QUERER, a percepo, os sentimentos, as emoes. A hierarquia de valores de cada indivduo a respeito daquele comportamento. O exemplo mais fcil analisar o quanto as pessoas sabem sobre os malefcios do cigarro e quantas ainda fumam. Por qu? Porque querem, porque gostam, pelo prazer, pela ousadia, pela aceitao em um determinado grupo social. Para formar, desenvolver, modificar comportamentos necessrio que esses sejam aceitos por vontade prpria. Para tanto necessrio: COMPREENDER a sua razo de ser PERCEBER como um bem para si prprio ACREDITAR na sua eficcia COMPARTILHAR com seu grupo social Foi com essa premissa que a pedagoga e sua equipe desenvolveram a metodologia do Transitando, apresentado no captulo do Programa Volvo de Segurana no Trnsito. Helena Raymundo, coordenadora da Comisso de Educao de Trnsito da ANTP (Associao Nacional de Transportes Pblicos) de So Paulo entende que o papel da educao de trnsito muito amplo porque atravs dele as pessoas mudaro sua cultura sobre o universo do trnsito, desde o uso do automvel, da utilizao do espao pblico, dos seus direitos e dos seus deveres. A educao de trnsito abre o olhar das pessoas para entender as relaes no trnsito, as relaes do homem com o espao pblico. A educao de trnsito deve se processar em todos os pblicos: comea na pr-escola, passa pelo ensino fundamental, pelo ensino mdio, pela universidade, pelas empresas, pelas entidades, enfim, em todas as reas onde tenha chance de ser difundida. O trabalho na escola fundamental, mas se voc quer pensar o novo olhar da cidade, deve trabalhar todos os pblicos, lembra.

Hoje vejo que o Brasil melhorou bastante a forma como pensa o trnsito, a maneira como se integrou com o corpo tcnico,
com rgos de trnsito para trabalhar a mudana de comportamento das pessoas no trnsito. claro que isso apenas o comeo e que h um vastssimo campo pela frente a ser explorado, mas, pelo menos, j comeamos, acrescenta Helena Raimundo. Eloir de Oliveira Faria, doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, que, junto com a professora Marilita Gnecco de Camargo Braga, do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE (UFRJ), tem se dedicado muito ao estudo e avaliao de programas de educao de trnsito, tem sua receita:

Educao para o trnsito visa reduzir o risco nas vias, seguindo trs objetivos: 1 Tornar o aluno ativo em seu processo de educao de trnsito, onde sero considerados seu ponto de vista, sua percepo e suas expectativas; 2 Promover a cidadania atravs da anlise de situaes reais do trnsito e da reflexo sobre as conseqncias da liberdade dada ao trfego motorizado individual; 3 Incentivar que o aluno vivencie experincias solidrias e cooperativas tanto nas salas de aula como no trnsito.

Para Eloir, o papel do professor deve ser o de facilitador do processo, pois na realidade no seria correto dizer que ele detm o conhecimento. Na escola, em atividades espordicas, outros profissionais tambm podem atuar: artistas, profissionais ligados segurana do trnsito. Especialistas nessas reas devem auxiliar na orientao e motivao dos professores. Marilita Gnecco de Camargo Braga, professora e vice-coordenadora do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE (UFRJ), com vasta experincia e estudos em programas educativos, concorda que educao de trnsito no deve ser uma disciplina especfica. Seus contedos devem ser difundidos dentro do currculo disciplinar. Ressalta que, na escola, as atividades devem ser, preferencialmente, coordenadas por professores ligados s disciplinas das reas das cincias humanas (Histria, Geografia). Quanto aos contedos, alm dos aspectos cognitivos (regras de circulao, caractersticas biolgicas do ser humano, influncia do lcool, leis da fsica, processo histrico dos transportes, formao das cidades, etc.), a educao de trnsito deve promover vivncias para sensibilizar seus pblicos (experimentar, ludicamente, valores relacionados ao trnsito como solidariedade, cooperao e tica). Marilita chama a ateno para o fato de que programas de educao tm sido utilizados como instrumento de preveno dos acidentes de trnsito, entretanto sua efetividade tem sido questionada quando se utiliza a reduo nos ndices de acidentes como critrio de avaliao. O mesmo acontece quando se verificam bons resultados na parte cognitiva, sem, contudo, obter-se uma modificao real de comportamento. A diretora do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE recomenda a reformulao dos programas educativos atuais, que devem fundamentar-se na reduo do risco e que, para serem mais completos, devem adotar trs objetivos complementares:
1 Treinar habilidades psicomotoras; 2 Exercitar a reflexo crtica e 3 Formar um cidado tico.

Na sua tese de doutorado, h alguns anos, o engenheiro Eloir de Oliveira Faria desenvolveu pesquisa com 400 alunos da 4a a 8a sries do ensino fundamental, em escolas pblicas e particulares no Rio de Janeiro. Os alunos denunciaram o ambiente de trnsito como violento e demonstraram estar conscientes dos riscos dirios a que so expostos, como a pressa, a velocidade, a maneira como os motoristas utilizam o veculo para ocupar todos os espaos e como instrumento de poder sobre pedestres e ciclistas. Definiram tambm a impunidade como importante fator contribuinte para o desrespeito s regras e para a ocorrncia dos acidentes. O trabalho motivou a criao do portal www.transitocomvida.ufrj.br, voltado educao para o trnsito. Ali so mostradas atividades direcionadas para a criana e feitas recomendaes e sugestes para auxiliar os professores que trabalhem com esse tema. Pretender culpar os brasileiros pelo comportamento que tm no trnsito (e mesmo fora dele) rigorosamente incuo, alm de incorreto. pretender ressaltar as conseqncias sem levar em conta as reais causas. Certamente os governos tm um percentual alto de responsabilidade nesse quadro trgico, no entanto, esquecer o papel condescendente da sociedade e principalmente das lideranas seria irresponsvel. Por no ter uma formao de melhor qualidade, nossa sociedade acaba compactuando com desvios srios de conduta que, num futuro breve, sero bastante questionados. A pesquisa mostrada no livro A cabea do brasileiro reveladora nesse sentido. Os desvios no trnsito so apenas exemplos vivos do nosso cotidiano precrio. A maneira como lidamos com o jeitinho, marca fortssima da nossa cultura, expe de forma clara a necessidade do quanto temos de melhorar nossa educao para podermos fazer parte do primeiro time do mundo civilizado. bvio que temos enormes, extraordinrias, qualidades como povo e temos de fazer grande esforo para preserv-las. Uma dessas qualidades a de brincar

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conosco mesmos, reconhecendo nossas fraquezas e nossas necessidades. Possveis desvios, nos campos da tica, da moral, do civismo, levantados em inmeros outros foros de discusso, sero passveis de futuras discusses na medida em que nossa educao bsica for melhorando. Diminuir a desigualdade neste pas parece ser irreversvel, embora o passar dos anos tenha mostrado ser uma tarefa herclea para muitos governos. Talvez seja precisamente isso que torne o desafio to empolgante quanto complicado. Vivemos reclamando pelo Brasil afora da extrema necessidade da melhorar a distribuio de renda como forma de tornar nossa sociedade menos desigual. No certamente uma aposta errada, porm, a meu ver, far mais sentido lutar por uma melhor distribuio do saber porque est escancaradamente claro que ensinar a pescar ser muito mais efetivo que dar o peixe.

H um ditado russo que diz: Quando o doente no reage bem ao remdio, a soluo no estar em criticar o doente, mas mudar de remdio. Ora, no Brasil vivemos criticando o brasileiro por no saber se comportar no trnsito, entretanto nos negamos a alterar nossos mecanismos de ensino, capazes de provocar as mudanas que pleiteamos. Faz lembrar a piada do bbado que, voltando para casa de madrugada, de repente sente ter perdido a chave da casa e fica rodeando um poste em busca dela. Um homem que passa v a dificuldade do bbado e, ao saber que procura a chave, se prope a ajud-lo a encontrar. Minutos depois, sentindo que naquele local no vai achar nada, ele questiona o bbado:

- Voc tem certeza de que perdeu a chave aqui? E o bbado, mostrando absoluta conscincia, responde com clareza: - No, eu a perdi l, apontando para mais adiante, j meio escuro. - Mas, se voc a perdeu l, porque procura aqui?, indaga o passante. - que aqui tem luz, responde o bbado, segurando-se no poste iluminado.
De vez em quando me lembro dessa histria que, para mim, retrata muito bem o trnsito do Brasil: sabemos onde est a chave, entretanto tenho a sensao que no queremos encontr-la, a julgar pelos movimentos que (no) esboamos para ach-la. Talvez no nos interesse encontr-la. Por mais absurda que possa parecer, essa hiptese no deve ser descartada. Se no houvesse um esforo real para no encontr-la, provavelmente j a teramos achado h tempos. Algum ainda tem dvidas hoje, em pleno 2008, que isso seria timo para o Brasil e traria enormes benefcios? Certamente, no. Ento, porque no achamos a chave? desnecessrio mencionar os enormes benefcios de uma boa educao de trnsito no Brasil. Para a sociedade, significa a salvao de mais de 35 mil vidas, sem falar nas centenas de milhares de mutilados e gravemente feridos; para os cofres da Previdncia Social, a economia de bilhes de reais com o no-pagamento de indenizaes, internaes hospitalares; para os hospitais, trata-se da liberao de milhares de leitos ocupados por vtimas de acidentes de trnsito que podero ser ocupados por outros tantos brasileiros que necessitam de atendimento hospitalar. Para o setor privado, sobre quem recai o grosso da conta, a grande vantagem da no interrupo da produo e da produtividade, com a queda do absentesmo. Para as famlias, a diminuio da dor e das preocupaes causadas pelos acidentes, alm da indiscutvel melhoria da qualidade de vida da populao como um todo, que passaria a ter no trnsito um orgulho a mais, alm de uma auto-estima maior. Com um trnsito melhor as cidades ganham maior poder de competitividade, pois podem oferecer aos investidores uma melhor qualidade de vida aos visitantes. Alis, esse argumento tem sido largamente utilizado por algumas prefeituras, interessadas em fisgar bons investimentos para suas cidades. Dentro dessa perspectiva, vejo como promissor o surgimento de novas organizaes no-governamentais (ONGs) na rea do trnsito para desempenhar misses especficas, porm de grande importncia para as cidades e para a sociedade. H espaos notveis a serem explorados e ao mesmo tempo sinto haver um grande nmero de interessados em entrar na rea. Oxal isso possa acontecer. Por tudo isso, fica bem claro que segurana no trnsito, como educao de trnsito, so tarefas de todos j que os benefcios, da mesma forma, sero de todos.

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engenharia de trfeg e trfegO

absolutamente vital para a engenharia de trfego brasileira saber usar o melhor das novas tecnologias para tentar vencer o desafio do trnsito. Do contrrio, preparemo-nos para um caos ainda maior. (Roberto Scaringella especialista em trnsito, depois de 30 anos de atuao na rea)

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ista pelo olhar leigo da maioria da populao, a engenharia de trfego no Brasil se parece um pouco com juiz de futebol: quando est bem, ningum nota, quando erra... Vejo muitas reclamaes contra o trnsito, porm raramente ouo comentrios sobre acertos ou erros da engenharia de trfego. De fato, embora importante e vital para o funcionamento das cidades, ela freqenta pouco a boca do povo, apesar de ser para ela, Engenharia, que muita gente gostaria de se dirigir. Creio mesmo que boa parte da populao desconhea a existncia da engenharia de trfego como uma rea importante cujos erros e acertos mexem com seu dia-a-dia. De maneira geral, engenharia de trfego algo relativamente novo para habitantes de cidades de certo porte. Para a camada mais simples da populao, notadamente nos pequenos municpios, ela uma ilustre desconhecida. D para entender: cerca de 80% dos municpios brasileiros possuem menos de 30.000 habitantes. Ora, municpios desse porte no possuem estrutura suficiente para formar e manter uma rea de engenharia de trnsito e transporte. O fato de o nome engenharia de trfego soar novo para muitos no significa que seus princpios bsicos no sejam conhecidos h muito tempo. J na Roma antiga, h registros de ruas com sentido nico, sinalizao em ruas, regulamentao de estacionamentos, assim como proibio de estacionar veculos em determinadas ruas, quase tudo que vemos atualmente nas principais cidades brasileiras e no mundo. Com o desenvolvimento da revoluo industrial, no sculo XVIII, com o advento da indstria automobilstica e principalmente com a exploso da produo automotiva no mundo a partir do sculo passado (atualmente quase 70 milhes de novos veculos/ano), no difcil imaginar o gigantesco desafio de organizar o trnsito com tantos novos protagonistas. Paralelamente ao crescimento da frota, houve, claro, o aumento considervel da populao, notadamente da populao urbana (que migrou do campo para a cidade) e, bvio, de novos condutores. Na medida em que as cidades no conseguem oferecer transporte de massa com qualidade suficiente a ponto de convencer os proprietrios a deixar seus carros em casa, cabe muito engenharia de trfego exercitar a criatividade para amenizar o problema que crescente e que tudo indica se tornar insustentvel em alguns anos. Nesse sentido, o contrastante quadro brasileiro exemplar: pas vasto, enormes recursos naturais, marcante desigualdade social, grande parte da populao em situao econmica precria, baixa escolaridade, stimo maior produtor mundial de automveis, quase 50 milhes de veculos na frota, boa parte deles sem chance de passar numa inspeo veicular sria. Acrescente-se que nossos motoristas no foram preparados para esse tipo de trnsito. Essa a essncia do problema do trnsito brasileiro. Como fazer funcionar o trnsito se os espaos das cidades so limitados e o nmero de veculos e de pessoas cada vez maior? Aparentemente boa parte da populao espera milagres por parte de quem controla o trnsito, principalmente a engenharia de trfego. A busca de soluo nas maiores metrpoles tem sido tentada ao longo dos ltimos 50 anos, aparentemente, sem o indispensvel esforo coletivo envolvendo todos os que poderiam efetivamente ajudar. A histria auto-explicativa. De 1930 aos anos 50, o Brasil conheceu um forte incremento no seu desenvolvimento industrial. Nos anos 40, os nibus comeavam a tomar o lugar dos bondes, dando um novo toque paisagem urbana das grandes cidades. Com o surgimento da indstria automobilstica brasileira, principalmente a partir de 1960, o panorama j comea a mudar consideravelmente. Em 1966 o pas conheceu o seu Cdigo de Trnsito que, mesmo com algumas naturais falhas, foi considerado bastante bom. nessa poca tambm que surgiram os Detrans, com a responsabilidade de atuar nos estados. Em 1967 o ento presidente marechal Castello Branco modificou o Cdigo e criou o Sistema Nacional de Trnsito (SNT), composto pelo Contran, Denatran, Cetrans, Detrans, etc. A regulamentao do Contran s aconteceria em 1968. A rigor foi praticamente a partir dos anos 70 que os estados deram passos mais significativos na direo correta do trnsito, ainda assim enfrentando muitas dificuldades. Com atribuies de ajudar na engenharia e operao de trnsito nos municpios, os Detrans no conseguiam atender tais expectativas. Em muitos estados o comando do Detran era entregue a pessoas de relaes polticas, sem experincia no trnsito, o que obviamente no contribua em nada para resolver o problema do trnsito urbano que j era grande em bom nmero de cidades. At hoje os problemas persistem, embora tenham diminudo e tendam a diminuir ainda mais na medida em que a busca de resultados torna-se decisiva para qualquer tipo de governo.

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Com o crescimento (desordenado) das cidades, a exploso do trnsito, com acidentes, congestionamentos e todas as demais implicaes, provocou uma nova e grande discusso nacional em torno do aperfeioamento do Cdigo de Trnsito. Entre vrias medidas para diminuir o nmero dos acidentes e principalmente das fatalidades no trnsito obrigatoriedade do uso do cinto de segurana, educao de trnsito, inspeo veicular estava tambm dar maior poder aos municpios na gesto do seu trnsito. O novo CTB foi aprovado em 1997, entrou em vigor em 1998 e a municipalizao do trnsito, finalmente, tornou-se uma realidade. No papel. O que parecia, a princpio, ser um bom negcio para os prefeitos, pois, finalmente, teriam o dinheiro das multas para aplicar no trnsito, logo em seguida mostrou que no seria bem assim: junto com o bnus, haveria tambm o nus. Era preciso aprender a lidar com todas as variantes do trnsito, formar gente, administrar uma equipe de profissionais muito maior do que se imaginava, enfim, envolver-se num tipo de atividade at ento perifrica, que dali em diante passaria a ser prioritria. Diante desse quadro, muitas prefeituras desistiram e optaram pela continuao dos convnios com o Detran do estado: em tese, eles, os Detrans, j cuidavam do trnsito, graas ao entrosamento com a Polcia Militar (ou equivalente, dependendo do estado) cuidavam de sinalizao, um pouco da engenharia e, quando o municpio fosse muito pequeno e no comportasse uma estrutura maior, o prprio chefe do ncleo local da PM se tornava o Xerifedo trnsito. Desse modo era mais fcil para as prefeituras. Os municpios pequenos, que j no tinham grande apoio antes do Cdigo, tampouco passaram a t-lo depois e, em razo disso, mantiveram-se ausentes dele. Esse um dos problemas do CTB: ele preconiza a municipalizao, mas no define penalidade para os que no aderirem. Embora as pequenas cidades preocupassem mais frente abordaremos o incrvel nmero de fatalidades nos municpios de baixa populao a falta de uma boa engenharia de trfego ficou patente nos municpios de mdio e grande porte. Com o crescimento das cidades, da frota e da populao, os engenheiros responsveis pelo trfego passaram a se atormentar com a difcil conciliao entre o aumento do nmero de veculos com a qualidade do fluxo, passando pela indispensvel segurana no trnsito. Cidades que tiveram grande desenvolvimento industrial ou que viram seu crescimento acelerado devido a quaisquer novos fatores comearam a sentir o amargo gosto do caos no trnsito. Muitas vezes sem conhecimento tcnico suficiente, relativamente poucos recursos oramentrios, notadamente financeiros, muitas cidades passaram e continuam passando por maus bocados. Foi quando se percebeu a falta que faziam boas escolas de engenharia de trfego. Faziam e continuam fazendo. Na verdade, a maioria das prefeituras no tinha rea estruturada de engenharia de trfego, um conceito que chegaria ao Brasil na metade dos anos 70. A cidade de So Paulo fazia grandes investimentos no seu sistema virio o Elevado Costa e Silva, conhecido at hoje como Minhoco, era um deles para fazer face aos desafios impostos pelo crescimento populacional. As obras de implantao do Metr, iniciadas ainda em 1969, apesar de todo o planejamento, provocavam grandes distrbios no trnsito, o que acarretava um aumento significativo do ndice de acidentes. No havamos ainda aprendido a lidar com esse tipo de problema. Foi dentro desse contexto que nasceram e se desenvolveram as discusses em So Paulo para a criao da Companhia de Engenharia de Trfego, a CET, que passaria a se responsabilizar no apenas pelo fluxo como tambm pela segurana no trnsito. Ela se transformou em realidade em 1976, representando um novo marco na histria do desenvolvimento urbano brasileiro. Investindo muito na capacitao de seus tcnicos, a CET se tornaria na boa escola prtica de engenharia de trfego, no apenas de So Paulo, como de todo o pas. Seu fundador foi Roberto Scaringella, que, depois de passar pelo Contran e vrios outros rgos, voltou presidncia da CET no incio da gesto do prefeito Jos Serra, deixando o cargo em junho de 2008. Muitos tcnicos que passaram a responder pela engenharia de trfego de outras grandes cidades brasileiras fizeram parte dos quadros da CET ou passaram por ela em forma de estgio e troca de experincias. Infelizmente, o ritmo na formao de quadros no foi mantido nas diversas administraes e hoje a CET faz um grande esforo para procurar suprir suas prprias necessidades, que no so poucas, e deixou de ser a grande Meca da engenharia de trfego que por muitos anos foi. Obviamente que nesse meio tempo outras grandes brasileiras tambm se modernizaram, procuraram capacitar seus tcnicos, buscaram novas parcerias para intercmbio de experincias e, desse modo, enfrentaram seus desafios. No significa dizer que todas resolveram seus problemas por completo, mas seria injusto no admitir que em muitas houve progressos apreciveis. Nas cidades de porte mdio, inmeras administraes municipais tiveram e continuam tendo problemas srios. O volume de trfego aumentou muito e as cidades no conseguiram responder na medida nem na velocidade necessrias. A experincia acumulada nas ltimas dcadas mostrou que o custo do aprendizado est sendo alto e que essencial preparar o terreno para os tempos que esto por vir. Isso equivale gerao de conhecimentos tanto tericos como prticos e colocar mais gente nas frentes

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de batalha, isto , no trnsito. Roberto Scaringella acha que absolutamente vital para a engenharia de trfego brasileira saber usar o melhor das novas tecnologias para tentar vencer o desafio. Do contrrio, preparemos-nos para um caos ainda maior. Afinal, segundo ele, estamos na era do chip e essencial saber us-lo. Contudo, se verdade que muitas cidades chegaram Idade do Chip, preciso constatar que muitas outras esto bem atrasadas na corrida pela modernizao do trnsito. Dessas, inmeras por falta de melhores condies econmicas, outras por incapacidade de compreender o novo momento que atravessam e muitas simplesmente por falta de um pouco de ousadia em no inovar na busca de solues. Ainda h alternativas que no foram sequer tentadas e devem ser consideradas por aqueles que comandam nossas cidades. Uma dessas opes pode ser buscar um sistema de transporte urbano que atenda as necessidades da sua cidade. H inmeros exemplos em desenvolvimento pelo Brasil e que podem ser facilmente adaptados s caractersticas locais. O sistema de Curitiba, que foi o primeiro e mais bem-sucedido do Brasil, por exemplo, continua fazendo escola no s aqui mas tambm no exterior. At a metade de 2008, teriam sido contadas 150 cidades pelo mundo afora que copiaram ou adaptaram o modelo de Curitiba. O BRT (Bus Transit Rapid), transporte rpido por nibus, como modelo de transporte urbano de massa, mostrou eficincia e segurana e posterga por muitos anos a deciso (e os custos) de implantar o metr. O sucesso do sistema de transporte urbano de Curitiba coincidiu com o incio da produo no pas dos nibus Volvo, o que facilitou em muito o sucesso da inovao em razo de suas caractersticas muito prximas s especificadas pelos administradores do trnsito de Curitiba. Com maior capacidade de transporte de passageiros, o sistema ajuda na reduo de emisso de poluentes e pode se tornar uma considervel contribuio para a reduo dos congestionamentos, que hoje representam uma das maiores dores de cabea dos administradores de trnsito. Isso tudo est ligado aos fatores de risco que incidem na acidentalidade no trnsito. A soluo para converter proprietrios de automveis de deix-los em casa e tomar o transporte coletivo para os deslocamentos, principalmente para o centro da cidade, um desafio enorme para os administradores brasileiros, na medida em que nosso sistema de transporte de massa no bom. Pior: no se observa nenhuma clara inteno prtica de melhor-lo. O tema recorrente, faz parte do cotidiano, mas as aes concretas para que se torne realidade ainda continuam sendo aguardadas. Outra ao que pode redundar em melhoria considervel em relao aos problemas urbanos promover um bem-planejado dilogo com a sociedade atravs dos meios de comunicao. Depois de anunciar claramente o tamanho do problema e a necessidade do envolvimento da sociedade na sua soluo, as autoridades devem abrir espao para sugestes, criticas. Com o envolvimento dos diversos setores da sociedade e dos meios de comunicao, certamente surgiro caminhos que podero ser perseguidos. No mnimo ningum poder alegar que simplesmente desconhecia o assunto. Sempre que falo disso, sinto que a idia parece tentadora para muitas cidades, mas, por alguma razo misteriosa, no evolui. Alguns administradores explicam que no h cultura na cidade para isso, outros no tm verba, como se isso custasse caro, e outros admitem que no tm gente qualificada para coordenar um trabalho desse, como se fosse algo complicado. Todos, de qualquer modo, acabam pagando a conta geralmente muitssimo superior , em custos dos congestionamentos e dos estresses provocados. Por isso, a necessidade de cursos de engenharia de trnsito (ou de trfego) pelo pas, para formar novos responsveis que assumiro o controle das suas cidades como forma de ampliar o nvel de discusso sobre esses problemas. bom registrar que cursos de engenharia de trnsito, principalmente de ps-graduao, tm surgido pas afora, assim como especialistas em outras reas ligadas ao trnsito que com certeza tero peso significativo no enfrentamento dos futuros desafios. Com a ajuda de alguns profissionais da rea, tentei quantificar faculdades/universidades oferecendo cursos de graduao ou ps em engenharia de trfego e senti muita dificuldade. O nmero ficaria entre 15 e 20, para ficar numa margem de segurana. Pode ser maior. importante que autoridades, lideranas e interessados no s apiem os existentes como incentivem novos cursos dessa natureza. S o completo domnio das muitas variantes do trnsito permitir s cidades melhorar sua situao nesse quadro onde continuamos em grande desvantagem. Se trocar informaes e experincias uma atividade de vital importncia para a engenharia de trfego brasileira, no menos importante o intercmbio com outros pases onde as tcnicas esto mais desenvolvidas e sempre se poder tropicalizar novos conhecimentos. Por todo o mundo, principalmente nos pases mais adiantados, h uma enormidade de cursos e treinamentos para profissionais da rea que podem ser de grande valia para nossos profissionais, mesmo os mais experientes. Nesse sentido indispensvel o apoio do governo federal e/ou estadual para o incremento dessas atividades, seja atravs de financiamento de cursos no exterior ou promoo de eventos no Brasil com tcnicos de fora.

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Conheo vrios profissionais brasileiros que tiveram oportunidade de participar de cursos no exterior. Foram experincias importantes para suas carreiras e, principalmente, para o trnsito brasileiro, na medida em que os conhecimentos trazidos de l serviram para a formao de dezenas de outros tcnicos aqui. Eu mesmo tive oportunidade de organizar dois cursos de especializao em trnsito, juntamente com o VTI (Instituto Sueco de Pesquisa em Trnsito e Transporte), que trouxe uma dzia de especialistas de diversas reas de trnsito para eventos de duas semanas no Brasil, uma em Campo Grande e outra em Curitiba, ainda nos anos 90. Dezenas de responsveis por reas tcnicas de rgos de trnsito de estados e municpios brasileiros participaram dos cursos. A avaliao dos participantes brasileiros sobre os dois cursos foi excelente. No h dvidas atualmente sobre a existncia de mercado para mais cursos universitrios ou mesmo tcnicos nas reas da engenharia de trfego. Cada prefeitura brasileira, at para cumprir o CTB, deveria ter em seus quadros um engenheiro responsvel pelo trnsito. claro que municpios pequenos no tm essa capacidade. Basta lembrar que dos 5.560 municpios brasileiros, 4.868 tm menos de 40.000 habitantes (Censo IBGE 2003). Uma estimativa confortvel apontaria que mais de 200 cidades brasileiras hoje teriam necessidades de usar extensivamente a engenharia de trfego. Eram 239 os municpios brasileiros, pelo Censo do IBGE de 2003, que possuam populao acima de 100.000 habitantes, tamanho que j demanda uma engenharia mais competente. Se incluirmos os municpios entre 50.000 e 100.000 habitantes, a acrescentaramos 309 municpios. Como de 2003 para c a populao brasileira tem crescido de forma acentuada, pode-se deduzir que o nmero de cidades que teriam necessidade de contar com uma engenharia de trfego mais profissional pode passar de 300. Apesar de no ser uma soluo to fcil, municpios brasileiros de menor porte devem buscar solues para gerenciar melhor seu trnsito. Uma possvel sada seria a formao de consrcios de cidades na contratao de assessoria/consultoria em engenharia de trfego para vrios municpios, cada um deles pagando um pouco, sem que pesasse demais nos seus cofres. Outra sada seria utilizar o engenheiro civil que assina/aprova plantas em nome da prefeitura para que fizesse cursos de engenharia de trfego e passasse a ser, tambm, o responsvel pela rea na cidade. Uma eventual terceira soluo poderia ser atravs de uma parceria com o Detran do seu estado na montagem de uma soluo personalizada, do tamanho da cidade. Nenhuma dessas teria peso significativo nas finanas da prefeitura. Atualmente boa parte dos municpios se vale do material distribudo pelo Denatran como o Manual de Sinalizao, pea importante dentro das atividades de engenharia de trfego. claro que o Denatran hoje, com modesta estrutura de pessoal, no tem chance de atender a enorme demanda do trnsito nos mais de 5.500 municpios brasileiros. Seu oramento e seu reduzido quadro de pessoal no lhe permitem. Para que se tenha uma idia, o Denatran possua, em julho de 2008, para gerir o sistema de trnsito brasileiro, 110 funcionrios, alguns cedidos por outros rgos de governo. Qualquer rgo voltado ao trnsito das principais capitais brasileiras tem mais funcionrios que o Denatran. S a CET, de So Paulo, sozinha, tem quatro mil funcionrios. Para enfrentar o desafio do trnsito brasileiro seria necessrio um Denatran maior e melhor estruturado. Um Denatran-Autarquia, por exemplo, j seria um progresso expressivo, com chances de cumprir 10 vezes melhor seu papel comparado com o que faz hoje. Como rgo executivo do trnsito e ao mesmo tempo de suporte ao Contran, um Denatran melhor estruturado poderia significar muito mais agilidade na aprovao de normas que so enviadas ao Contran e que, s vezes, passam anos l. Quem sabe se com um Denatran mais forte j no estaria aprovada a inspeo veicular? possvel que j estivssemos com um novo sistema de habilitao em funcionamento, onde a CNH deixaria de ser um documento para se tornar um diploma, como defendem tcnicos da rea. H inmeras aes importantes que poderiam ter sido aprovadas ou tomado outro rumo em benefcio do trnsito, tivesse o Denatran uma outra estrutura. Pelo Brasil afora h uma torcida grande para que o Denatran venha a ser transformado num rgo de muito mais peso, bem maior estrutura, com oramento compatvel com a importncia do setor. Fala-se mesmo na necessidade e importncia de se criar uma Agncia Nacional do Trnsito com poder de coordenar aes de todos os ministrios nesse campo. No h sinais de que isso possa acontecer to cedo no Brasil, mas torcer no custa. Afinal, somos to surpreendentes em algumas coisas... Por isso essencial que a comunidade ligada ao trnsito no baixe a guarda e nem deixe de repetir em alto e bom som as imensas necessidades do setor que, na verdade, so de toda a sociedade brasileira. bom no esquecer os princpios do marketing de resultados: Vender repetir. Se quisermos que certas coisas aconteam, preciso que no paremos de agir nessa direo e muito menos de repetir essas necessidades.

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fiscalizaO, lei e Ordem f fiscaliza

O que reduz a criminalidade (infraes de trnsito) a certeza da punio. (Damsio de Jesus jurista)

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m casa que falta po, todos gritam e ningum tem razo. A sabedoria popular repete isso de vez em quando. Como acontece em tantas outras situaes brasileiras, no trnsito no diferente. Os responsveis pelos problemas do nosso trnsito so muitos e cada um se incumbe de colocar a culpa nos outros de acordo com seus interesses pessoais. Quando se fala de trnsito, problemas e solues esto no mesmo grau de complexidade. Quero dizer que do mesmo jeito que o problema trnsito provocado no apenas por um, mas por um conjunto enorme de fatores, no existe tampouco uma soluo para o trnsito, mas muitas. Por ser um problema multifacetado, tenho visto estudiosos no exterior utilizando a metodologia da abordagem sistmica, a respeito do assunto para entend-lo com mais profundidade. O mtodo no novo e, at onde sei, ainda pouco utilizado no Brasil. preciso conhecer mais sobre cada um dos elementos principais do problema trnsito. Se temos problemas no E da educao, no E da engenharia, seria lgico esperar tambm dificuldades no E, o do enfor-

cement, do esforo policial, da fiscalizao. De fato, em toda a rea ligada legislao e fiscalizao assistimos a uma sucesso de erros e omisses que, tanto quanto condenveis, exigem solues prprias e rpidas para que no deteriorem ainda mais o que j foi conseguido. A lei de trnsito boa, entretanto no respeitada; a justia lenta mas desigual; a fiscalizao pobre em nmero e em qualidade. A sociedade est dividida entre a maioria que respeita mas silenciosa e a minoria ruidosa, a que sabe fazer barulho e que j ganhou a batalha da indstria da multa. O jogo, assim, difcil, para no dizer desigual. Em geral, concordamos que temos um bom Cdigo de Trnsito, o problema que no o obedecemos. Se no o respeitamos, muito se deve ao fato de que a lei no fiscalizada de maneira adequada. Boa parte da populao, depois do temor inicial da introduo do CTB, passou a perceber que ele no era to fiscalizado quanto se pensava e que o famoso jeitinho brasileiro teria espao para sobreviver sem maiores dificuldades. No deu outra. O CTB entrou em vigor em janeiro de 1998, as pessoas ficaram com medo das multas e se contiveram por um certo tempo porque as multas foram realmente pesadas para a poca. Aos poucos, contudo, a fiscalizao foi fraquejando, legisladores e polticos se incumbiram de enfraquec-la ainda mais ao proporem redues das penalidades e, 10 anos depois de implantado, o Cdigo corre riscos de cair no descrdito. Isso no seria apenas lamentvel, mas um desastre de enormes propores porque reconstruir tudo equivaler a um esforo impensvel, um desgaste absurdo e a um custo inominvel. No incio de 2008, o governo federal deu sinal de ter acordado para o problema e parecia disposto a esboar reao. Pelas promessas do ministro da Justia, o valor das multas seria atualizado, o que poderia fazer diminuir o entusiasmo dos infratores de trnsito. Alm de reajustar as multas, outras providncias importantes seriam tomadas como: proibio de vendas de bebidas alcolicas por bares e restaurantes nas beiras de estradas; jornada de trabalho dos motoristas profissionais limitada a oito horas por dia; enquadramento dos motociclistas profissionais a permanecerem em fila, atrs dos demais veculos nas ruas e no ziguezaguearem entre os carros, entre vrias outras. Sem dvida, medidas como essas so necessrias e j vm tarde. A complicao reside em trs pontos essenciais: reage por impulsos, no planeja adequadamente e no tem gente para fiscalizao. Quando se sabe da pouca estrutura do governo para fiscalizar, grande o risco de tudo isso cair no nosso j conhecido faz de conta, isto , entrar para o

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lamentvel e antigo grupo das leis que no pegam. Cada passo atrs na caminhada pela melhoria do trnsito representa no apenas o retrocesso em si como uma queda da auto-estima da comunidade que se preocupa e trabalha por ele. Gasta-se tempo, dinheiro e desestimula-se a muitos. No mundo todo, principalmente no chamado Primeiro Mundo, v-se que as leis funcionam porque h uma sintonia fina entre legislao e fiscalizao, ambas srias, duras e sem perdo. Observa-se que leis dessa natureza no podem ou no devem ser apresentadas de maneira impulsiva: Porque morreram tantos no ltimo carnaval, ento vamos proibir a venda de bebidas junto s rodovias ou porque a turma est abusando da velocidade, vamos aumentar o valor das multas. Sabendo que o governo tem efetivo limitado para colocar nas ruas e nem estrutura para melhorar a fiscalizao, os infratores sabem que se aquilo no um blefe, coisa para pouco tempo. Assim tem sido at hoje. Tcnicos da rea que se ressentem do problema produziram uma intrigante pergunta numa frase de efeito: Falta efetiva fiscalizao ou falta efetivo de fiscalizao?. Est claro que os dois. No final de 2008, estava revisando os textos deste livro e senti que precisava comentar o grande movimento no pas causado pela edio da chamada Lei Seca, a da tolerncia zero de lcool no sangue dos motoristas. Meses aps sua entrada em vigor, algumas centenas de motoristas tinham sido pegos, muitos perderam as habilitaes, outros chegaram a ser presos e isso foi o bastante para dar um susto na populao. No entanto, a turma da inconstitucionalidade da medida j estava entrando em campo preconizando um abrandamento da operao, considerada dura demais(!!!). Cabem alguns comentrios sobre o clima confuso que tomou conta do Brasil diante da nova lei.
1 Ela foi certeira ao dar um enorme susto na sociedade, que no esperava que um pas tropical como o Brasil viesse a adotar uma lei de tolerncia zero de lcool no trnsito; 2 Nas primeiras semanas da assinatura da lei, ela provocava reaes as mais variadas: pessoas evitando pegar carro depois de beber, entidades de bares e restaurantes buscando alternativas para levar seus clientes de madrugada para casa sem correr risco de serem pegos pelos agentes de trnsito, etc.; 3 O apoio da sociedade e dos meios de comunicao lei como forma de conter a insuportvel violncia do trnsito (as estatsticas de atendimento nos hospitais de vtimas de trnsito caram bastante) foi grande e decisivo; 4 O que me assombra na histria da nova lei observar que tudo isso est acontecendo sem qualquer campanha por parte do governo preparando a sociedade para a tolerncia zero. tudo mdia espontnea, isto , a imprensa vai atrs dos fatos e eles vo se multiplicando, criando uma positiva bola de neve, metendo medo em uns, apavorando outros, propondo, com a fora da lei, uma at ento impensvel reviso de hbitos que, se pegar, ser o fato mais importante de todos que aconteceram depois do CTB.

O presidente Lula bem que poderia repetir o ento prefeito de So Paulo, Paulo Maluf, quando foi orientado a no assinar a obrigatoriedade do uso do cinto de segurana na capital paulista por ser inconstitucional. Orientado pelo ento presidente da CET, Gilberto Lehfeld, Maluf confirmou a lei com uma frase que ficar na histria: Prefiro um inconstitucional vivo do que um constitucional morto no trnsito. Resultado: a lei pegou e serviu de exemplo para todo o Brasil. Essas observaes me levam a uma outra concluso: como as coisas seriam mais fceis se o aparelho governamental fosse mais bem estruturado, mais organizado, e as coisas acontecessem dentro de um planejamento mais criterioso, com verbas alocadas e pessoal treinado para orientar a turma de campo. Dentro desse contexto, essencial ter um Denatran com mais autonomia e autoridade. At onde sei, a deciso de adotar a Lei Seca partiu do Ministrio da Justia com o aval direto do ministro Tarso Genro e no do Ministrio das Cidades, que abriga o Denatran, a quem caberia tomar a medida. Voc dir que o importante que foi deciso do governo e eu concordo, mas teria mais valor se ela tivesse sido originada no Denatran. Fica aquela sensao ruim como se fosse a rainha da Inglaterra, que reina porm no governa. Isso d a dimenso da importncia de ter um

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rgo forte, com poder para implementar aes que efetivamente mexam com todos os brasileiros. Para implementar leis como essa essencial cooptar a sociedade, envolv-la no debate, negociar com ela, faz-la entender o alcance e os benefcios, ganhar adeso. Da mesma forma preciso ter habilidade para mostrar os riscos e os custos de no fazer as coisas. Assim, quando uma proposta, mesmo que polmica, chegar ao Congresso para aprovao, j ter o apoio da base, o que pode ser mais da metade do caminho. O importante que seja uma lei completa, bem estudada, com comeo, meio e fim. Os arquitetos do CTB dizem com orgulho que uma das suas vantagens que ele define bem as responsabilidades operacionais entre os trs nveis de governo: federal, estadual e municipal. Pode ser que defina, porm o fato que ele no consegue ser operacionalizado h 10 anos, no h qualquer perspectiva mais clara de que se consolide completamente num futuro imediato. A corrente est a, porm os seus elos no esto interligados e algum ou algum rgo ter de assumir este trabalho. Refiro-me sincronizao de aes dos rgos que fazem parte do Sistema Nacional de Trnsito que falam a mesma lngua, pero no mucho. Pergunto ao ex-presidente do Contran e ex-diretor geral do Denatran Ailton Brasilense porque a fiscalizao no eficaz no Brasil. Para ele, est claro:

A Polcia Militar um agente da autoridade e faz aquilo que for cobrada. Se a autoridade maior que o governador do estado no d importncia para o assunto, no ela que vai dar. Infelizmente, a mdia dos governadores no exige nada dos Detrans, que por sua vez no exigem das PMs, por exemplo, sobre a condio de habilitao, condio funcional, nem falo da condio fsica. No exige nada com relao ao veculo. H uma estimativa que um tero da frota no licencia anualmente, isto , no paga IPVA, no paga multas, no paga seguro obrigatrio, isto , seus proprietrios desenvolvem a cultura de impunidade. Esse assunto dos governadores.
Ele faz coro com grande nmero de especialistas para quem chegou a hora do Ministrio Pblico entrar em campo e colocar o dedo na ferida da insegurana no trnsito. At aqui, o MP tem sido o grande ausente no debate que envolve uma comunidade aprecivel de interessados no trnsito, rgos de governo ligados ao trnsito limitam-se aos tradicionais lamentos pelo quadro geral, levantam inmeros preciso que... mas nunca apontam para si prprios como impulsionadores do processo. Um MP envolvido, determinado, comearia a chamar as responsabilidades de todos aqueles que tm misso a cumprir, mas que no a cumpre a contento, comeando por Braslia, passando pelos governadores e terminando nas prefeituras. Com o poder que tem, a cobertura que lhe d a mdia, o MP poderia muito bem envolver a sociedade num debate mais profcuo sobre o trnsito que queremos. A obedincia ao Cdigo de Trnsito Brasileiro que temos significar um passo e tanto no desenvolvimento e na melhoria da qualidade de vida da populao. Os benefcios sociais e econmicos so grandes e perfeitamente mensurveis. Isso representa um desafio extraordinrio para o governo, a quem cabe garantir o direito de ir e vir de cada cidado. Por ocasio do lanamento do CTB, o governo contou com grande cobertura dos meios de comunicao que, ao enfatizarem os valores das multas, criaram um certo pnico principalmente entre os motoristas com relao obedincia s novas leis. No foi de surpreender que os nmeros de fatalidades, de acidentes e mesmo de infraes tenham baixado radicalmente. Foi impressionante ver o crescimento vertiginoso do uso do cinto de segurana, bem como um maior respeito aos limites de velocidade. preciso deixar claro que, alm do olhar aguado da imprensa sobre o assunto, havia tambm uma fiscalizao mais firme por parte dos rgos ligados ao trnsito, como PMs, companhias de trnsito e Polcias Rodovirias Estaduais e Federal. Isso tudo provava simplesmente algo que conhecemos bem no Brasil: sabemos qual o caminho, conhecemos o seu roteiro e sabemos onde vai dar. O problema est em planejar bem as aes, determinao para comear e depois disciplina para continuar o que comeamos bem. a que mora o perigo. O restante do filme O Trnsito Brasileiro sobejamente conhecido: com o passar dos anos, as multas no tiveram seus

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valores reajustados e, apesar de no ter havido a inflao galopante que marcara as dcadas anteriores, ficaram defasadas. Como se no bastasse, polticos representantes do povo e legisladores foram introduzindo mudanas na legislao no objetivo de baixar os valores de multas chegando at ao ridculo de permitir o pagamento em prestao. Agora, o prprio governo parece acordar e resolve dar um basta na farra. Oxal consiga. A fiscalizao na cidade e nas estradas precria tanto no item presena fsica o nmero insuficiente para atender a demanda necessria quanto em qualificao, sem falar nas seguidas denncias de desvios de conduta e corrupo. Os comandos das Polcias Rodovirias Federal e Estadual tm repetido o mesmo discurso ao longo dos anos: falta investir no policiamento, no aumento do efetivo, bem como na remunerao. A qualificao viria como conseqncia. Nas cidades brasileiras onde h agentes de trnsito (na maioria dos municpios pequenos no h), constante a reclamao contra a falta de preparo, de critrios para multar ou mesmo de relacionamento com a populao, o que revela a enorme necessidade de treinamento e desenvolvimento, no apenas para agentes seno para todo o corpo diretivo dos rgos. A nomeao de pessoas sem as devidas qualificaes para comandar os setores de trnsito e transporte de uma cidade deveria ser um ato de extrema diligncia por parte do prefeito ou do secretrio de transportes. No entanto, os compromissos de campanhas e o engajamento poltico falam mais forte e o cargo confiado muitas vezes a quem no tem qualificao. Por no conhecer melhor seus direitos e nem saber como reivindic-los, a sociedade se aquieta, aceita e pior sofre as conseqncias. Desse modo, no deve surpreender o fato de que trnsito e, muito menos, segurana no trnsito no sejam prioridades neste pas. Do governo porque julga ter inmeras outras prioridades to ou maiores que o trnsito e da sociedade por falta de cultura de segurana e por ignorar seus direitos. Aos poucos, porm, esse quadro tende a se alterar. Os ltimos anos tm sido marcantes do ponto de vista de conquistas dos cidados. O Cdigo de Defesa do Consumidor, do incio dos anos 90, emblemtico nesse sentido. Assim como encorajou os brasileiros a se defenderem no mercado de consumo, poder servir como exemplo para outras conquistas da sociedade na defesa de outros direitos, como o da segurana, por exemplo.

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Pedestres e ciclistas
A cidade boa para os mais frgeis a melhor para todos. (Pedro Lessa Edurbana, Rio de Janeiro, RJ)

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uidar dos pedestres e ciclistas , certamente, um dos maiores desafios dos responsveis pelo trnsito brasileiro. Mais de um tero de todas as mortes ocorridas no nosso trnsito envolve pedestres ou ciclistas. Na verdade, bem mais pedestres que ciclistas. Eles esto juntos neste captulo do livro porque representam o elo mais fraco na corrente dos usurios do trnsito. O complicado que os dois so, ao mesmo tempo, rus e vtimas, fazem parte da mesma linha de causa e conseqncia do trnsito. Dito de forma mais direta: muitas vezes so eles os responsveis pela prpria morte. O Ministrio da Sade publica anualmente o documento Sade Brasil, onde, em mais de 600 pginas, faz anlise minuciosa da situao da sade. O documento distribudo em 2007, com dados de 2005, dedica 80 pginas exclusivamente aos acidentes de trnsito e transporte. Por ali se observa que grande parte dos bitos ocorridos no trnsito em 2004 (28,9%) foi por atropelamento de pedestres. Em vrias cidades brasileiras o nvel de acidentes envolvendo pedestres ultrapassa 50%. Os ciclistas (4,0%) aparecem juntos com ocupantes de outros tipos de veculos num total de 7,4%. O nmero de pedestres atropelados no Brasil tem se mantido estvel nos ltimos anos. Municpios com mais de 100.000 habitantes, que tiveram rpida urbanizao e aumento de frota por causa de melhor condio econmica, foram palcos do maior nmero de atropelamentos, principalmente menores at 14 anos e idosos acima de 60. A proporo de bitos por atropelamento de pedestres aumenta medida que aumenta o porte populacional dos municpios, passando de 20% nos de menor porte para 40% nos maiores. No mundo, o problema tem propores idnticas, mas cores diferentes. Aqui que se pode sentir a diferena entre ser ou no um pas desenvolvido. Vejamos o relatrio da Organizao Mundial de Sade: Dos 2,6 milhes de pessoas que todos os anos morrem por causa de acidentes de trnsito no mundo, 70% delas esto nos pases em desenvolvimento, incluindo o Brasil. A maioria das vtimas de acidentes de trnsito no mundo no composta de ocupantes de veculos a motor e sim de pedestres, ciclistas, motociclistas e outros veculos no-motorizados. Dessas mortes, 65% envolvem pedestres e 35% dos pedestres so crianas. Estima-se que pelo menos cerca de 6 milhes de crianas morrero e 60 milhes ficaro feridas nos prximos 10 anos nos pases em desenvolvimento, a menos que aes preventivas concretas sejam tomadas. Ao definir o trnsito como um problema de sade pblica, a Organizao Mundial de Sade colocou-o entre suas maiores preocupaes, incentivando as naes do mundo a se empenhar na busca de solues nacionais. No Brasil, o Ministrio da Sade aceitou o desafio, assumiu suas responsabilidades e h alguns anos estruturou a rea Tcnica de Vigilncia, Preveno e Controle de Violncias e Acidentes para dar nfase Promoo da Sade no Trnsito. Ao mesmo tempo fortaleceu o banco de dados do SIM (Sistema de Informao sobre Mortalidade), disponibilizando as mais confiveis estatsticas sobre acidentalidade no trnsito brasileiro. A fonte de informao do SIM o atestado de bito, emitido pelo Instituto Mdico Legal (IML) da cidade ou regio. Dentro do seu anurio Sade Brasil, onde avalia o estado da sade brasileira, o Ministrio oferece tambm uma viso geral das fatalidades no trnsito e transporte atravs dezenas de grficos, anlises e tendncias, itens de grande valor para quem desenvolve polticas pblicas. Infelizmente, nesse trabalho no h dados sobre o nmero total de feridos no trnsito. Por outro lado, oferece os nmeros dos atendidos nos hospitais do Sistema SUS pelo Brasil afora. Apesar de ainda no ser o banco de dados completo, parece ser o mais confivel dos disponveis no pas. H alguns anos, a maioria dos interessados em trnsito usava como referncia as estatsticas do Denatran cuja origem o Boletim de Ocorrncia (B.O.) das delegacias de polcia (ou de trnsito) do municpio onde ocorriam. De algum tempo para c muitos interessados passaram a usar o banco de dados do SIM, incluindo o prprio pessoal do Denatran. A terceira alternativa de fonte de informao estatstica sobre fatalidades no trnsito brasileiro o seguro obrigatrio DPVAT (Danos Pessoais causados por Veculos Automotores de Via Terrestre), cuja funo indenizar vtimas ou beneficirios de acidentes causados por veculos ou suas cargas. At pouco tempo era administrado pela FENASEG (Federao Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalizao), mas a partir de 2008 passou a ser gerenciado pela Seguradora

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Lder, formada por um consrcio de seguradoras. Os dados do DPVAT, por sua vez, so diferentes daqueles do Denatran bem como dos do SIM, mas tambm devem ser considerados. Em 2005, segundo o site do Denatran, morreram 26.409 pessoas no trnsito brasileiro. Pelo banco de dados do SIM, do Ministrio da Sade, este nmero teria sido de 35.753. Os dados do DPVAT, so, porm, surpreendentes, pois registram 63.776 sinistros de morte e 45.635 de invalidez permanente. O fato de ter havido mais de 63 mil sinistros de morte no significa que todas tenham ocorrido durante o ano, simplesmente foram comunicados em 2005. Na ocasio do fechamento deste livro o DPVAT estava fazendo um levantamento das datas de ocorrncias das fatalidades no trnsito por ano, este sim, o dado importante para permitir uma avaliao conclusiva. Responsveis pelos trs bancos de dados recomendam no se fazer comparaes dos seus dados entre si pois, como usam fontes diferentes, no tm como oferecer resultados iguais ou prximos. De qualquer forma fao uma pergunta: se uma grande empresa quisesse lanar um megaprojeto na rea de trnsito no Brasil, que fonte de dados escolheria para basear sua proposta? No tenho certeza, porm imagino que no optaria oficialmente por nenhuma delas, possivelmente citaria as trs fontes e concluiria que seus nmeros so suficientemente elevados e por isso justificariam o projeto.

Pedestres
Pedestres escolhem os locais para se arriscar, advertiu recentemente em manchete de primeira pgina um jornal de
Santa Catarina para chamar a ateno de que moradores das redondezas de Florianpolis - SC optavam por atravessar a pista da perigosa BR 101 que corta a regio metropolitana mesmo tendo, a alguns metros, passarelas para faz-lo com segurana. A explicao das pessoas: mais perigoso, sim, mas mais fcil tambm, igual a de tantos outros milhares de brasileiros pelo pas afora. bem provvel que tenha sido a mesma populao que mora naquele local que meses antes promoveu passeatas, fechamentos da estrada, queimando pneus, interrompendo o trfego, exigindo a passarela. Uma vez pronta, metade dos que a pediram no a usam. D muito trabalho, explicam. Esse exemplo ilustra bem a complexidade do tema segurana do pedestre no Brasil. No trnsito urbano as cidades vivem o mesmo drama: elevado nmero de atropelamentos e um nmero incrvel de pessoas que se expem desnecessariamente ao risco atravessando em locais onde no deveriam, sem prestar ateno circulao de veculos e sem tomar as mnimas precaues indispensveis. Esse um lado da moeda. Do outro lado, a fora esmagadora dos veculos (no s os carros), a inconseqncia ou a irresponsabilidade dos motoristas, a falta de fiscalizao adequada e, na ponta, depois de vrios outros itens, a certeza da impunidade.

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O problema torna-se mais complexo na medida em que, de qualquer ngulo que seja analisado, vamos encontrar lacunas importantes a serem preenchidas. Se olharmos do ponto de vista do pedestre, veremos que seu desprezo ao risco chega a ser perturbador. Se quisermos entender seu comportamento inseguro veremos que no h programas de educao trabalhando na mudana de comportamento. Por outro lado, se olharmos o comportamento inconseqente ou irresponsvel do motorista, vamos debitar boa parte dessa disfuno ao fato de no ter tido um bom curso de habilitao e muito menos existir um policiamento que o enquadre e o faa respeitar os outros e a lei.

Nmero de bitos por ATT (Acidentes de Transporte Terrestre)

Segundo o meio de transporte da vtima
7188
(20,5%)

10096
(28,8%)

10145
(28,9%)

5042
(14,4%)

Fonte: SIM Sistema de Informao sobre Mortalidade Ministrio da Sade 2004

1389 25
(0,1%)

212
(0,6%)

279
(0,8%)

708
(2,0%)

(4,0%)

1. Triciclo 2. nibus 3. Caminhonete

4. Veculo de Transporte Pesado (VTP) 5. Bicicleta 6. Moto

7. Automvel 8. Outros 9. Pedestres

O problema dos ciclistas no foge muito do dos pedestres: de um lado, desinformao, descaso pela segurana, comportamento inadequado por parte do ciclista; do outro, dos motoristas: desrespeito, irritao diante do comportamento e da impercia do ciclista e, como se no bastasse, uma fiscalizao dbil. Mas h muito mais. No caso dos ciclistas, h que se ressaltar a distncia enorme das autoridades em relao ao problema. A extenso de ciclovias ou mesmo de ciclofaixas no Brasil mnima se comparada com outros pases e no necessariamente do Primeiro Mundo. Pelos documentos do Ministrio das Cidades de 2006, sabia-se que 279 municpios brasileiros somavam 2.505 quilmetros de ciclovias. Quase nada. Para comparar, s Hamburgo, o principal porto da Alemanha, cidade de 1,8 milho de habitantes, possui mais de 1.800 km. De ciclovias. Vrias outras cidades europias tm mais de 1.000 km. Locomover-se por bicicleta no Brasil tem razes diferentes de outros pases. Enquanto na Europa h uma indiscutvel preocupao com o meio ambiente, aqui h uma questo econmica empurrando as pessoas, notadamente de baixo rendimento, a usar mais e mais a bicicleta. O prefeito de Salvador me disse h pouco tempo que quase um tero da populao se desloca a p, na periferia, porque no tem dinheiro para pagar nibus. Em propores diferentes, o fenmeno no apenas baiano, brasileiro. Nessas condies, usar a bicicleta para se deslocar pelas cidades passou a ser cada vez mais usual como meio de transporte alternativo, como gostam de classificar os especialistas da rea. Provavelmente s no o seja em intensidade maior por falta de incentivo por parte das prefeituras e dos governos, que teriam muito a ganhar com isso. Deve-se dizer a bem da verdade que o governo Lula, com a criao do Ministrio das Cidades, at que procurou incentivar o setor. Atravs da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana desenvolveu projetos que deveriam redundar num

82

incremento aprecivel no apenas para o uso da bicicleta como de outros modais de transporte. O Programa Brasileiro de Desenvolvimento Ciclovirio, apelidado de Bicicleta Brasil, consolidado em 2005, uma das aes em que o Ministrio coloca muitas expectativas de resultados. Disponibilizou o Plano de Mobilidade por Bicicleta utilizando conceitos e informaes do Manual de Planejamento Ciclovirio, editado pelo GEIPOT, pouco antes de ser extinto em 2001. Entretanto, uma coisa lanar um plano, outra conseguir implement-lo. Planos h muitos por a, o que falta so ciclovias, ciclofaixas, etc.Paralelamente, o cicloativismo cresceu bastante no pas. Uma evidncia dessa afirmao o nmero de sites na Internet dos mais variados tipos de entidades ligadas bicicleta. Algumas dessas ONGs parecem estar organizadas e com razovel nmero de associados ou interessados. A indstria da bicicleta procurou dar sua contribuio, na criao do IPB (Instituto Pedala Brasil), representando as montadoras instaladas no Brasil. Por outro lado, as entidades associativas espalhadas pelos estados procuraram criar sua representao atravs da UCB (Unio dos Ciclistas do Brasil). Tanto uma como outra entidade ainda buscam seus devidos eixos para desenvolverem as aes que seus associados esperam delas. O ideal que se aproximem mais para o bem do uso da bicicleta no pas. Curiosamente, o mercado de bicicletas no Brasil muito grande, sendo apontado como o terceiro maior do mundo, logo depois da China e da ndia. Segundo o site da Abraciclo, a frota atual de bicicletas do pas da ordem de 60 milhes, consideravelmente maior que a de automveis, estimada em pouco mais de 40 milhes. Os tcnicos do setor estimam a frota menor, algo acima de 40 milhes, do tamanho da de veculos automotores. Antonio Carlos Miranda, consultor da rea de ciclovias afirma, contudo, que o mercado tem crescido bastante, notadamente naquele que chama de mercado informal de produo de bicicletas. Para ele, se a indstria de bicicletas em 2007 produziu 2.500.000 unidades, os informais teriam produzido outro tanto. Como provar isso? O nmero de coroas de bicicletas vendidas no mercado. Ningum compra 12 milhes de coroas por ano para estocar. Apesar de possuir massa corprea, isto , nmero de ciclistas suficiente para promover uma grande mobilizao em favor do maior uso da bicicleta, o cicloativismo brasileiro no ainda um movimento consolidado nem de grande visibilidade. bem verdade que, entre as dezenas de milhes de ciclistas, apenas os que usam a bicicleta para lazer e que representam apenas 17%
Fonte: SIM Sistema de Informao sobre Mortalidade Ministrio da Sade 2004

Pedestres
Taxa padronizada de mortalidade (por 100 mil hab.) por atropelamento, segundo regio. Brasil 1996-2005
9,5 8,8 8,6 8,7 8,4 7,9 8,2

83
6,3 6,7 6,4 6,6 6,3 5,9 6,3 6,8

8,2 7,8

7,5

7,4

7,4

Brasil

7,0 6,1 5,5 5,6 5,5 5,6 5,5 5,0 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

6,8

6,6

6,7

5,6 5,7 6,4 6,5 5,8 5,6 5,4

6,1 6,3 6,1 6,2 6,0 5,8

5,2 5,0 4,9 5,3 4,8 4,7 5,0 5,7 6,1 6,2 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

5,4 5,6 5,5 5,3 5,6 4,8

2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

Centro-Oeste

do total so os que tm mais chances de fazer barulho e criar uma mobilizao maior. De qualquer forma, 17% de 60 milhes, como diz a Abraciclo, um nmero extraordinrio e capaz de fazer alarde em qualquer lugar. A mensagem clara, objetiva e consistente: bicicleta transporte alternativo, soluo social (para quem no tem recursos para pagar nibus), sade (mantm as pessoas em forma), apoio ao meio ambiente (substitui o automvel por um veculo no poluente) alm de dar um toque mais humano s cidades. A dificuldade saber se essa mensagem ouvida por quem de direito. O que pedem os cicloativistas simplesmente mais e melhores condies para se locomoverem em segurana pelas cidades. Ciclovias, ciclofaixas, enfim, rotas preferenciais mais seguras por onde possam circular. A julgar pelo nmero de entidades, de ONGs voltadas ao uso da bicicleta, o que chama a ateno a inexistncia de mobilizaes mais efetivas por parte dos interessados. A explicao que se trata de uma operao difcil: os operrios que usam bicicleta no pertencem a qualquer organizao e ainda por cima trabalham num grande nmero de empresas, enquanto as crianas que possuem bicicletas no podem se constituir em massa de manobra para movimentos que, quer queira ou no, tm seu simbolismo poltico. Restam os usurios de bicicleta para lazer e esporte, estes sim, de maior poder aquisitivo, mais conscincia poltica e capazes de promover mobilizaes. No entanto, boa parte
Fonte: Abraciclo http://www.abraciclo.com.br/ Fonte: Abraciclo http://www.abraciclo.com.br/

Bicicletas
Segmentao do Mercado

1%

17%

53% 29%

deles no demonstra disposio para se juntar a movimentos que possam ser vistos como polticos e se esquivam. Espera-se que a fundao da UCB (Unio dos Ciclistas do Brasil), ocorrida no final de 2007, possa se consolidar
Nordeste 26%

Bicicletas
Distribuio geogrfica da frota de bicicletas no Brasil - estimativa 2004

num instrumento importante para fortalecer o setor que, mesmo dividido em vrias categorias, representa parcela substancial da sociedade e da massa trabalhadora do pas. No final de 2006, acompanhando uma pequena delegao de Salvador, Bahia, em visita Europa, fui agradavelmente surpreendido pela prefeitura de Copenhague, na Dinamarca, que props que parte da visita cidade fosse feita de bicicleta para que tivssemos oportunidade de aprecila a partir de uma viso bem diferenciada. Infelizmente choveu no dia da visita e no foi possvel fazer o passeio por bicicleta, mesmo assim deu para perceber o quanto a bicicleta era utilizada naquele pas e o quanto as cidades ganham em humanismo, em simplicidade e em beleza pelo

15.600.000

84

4.800.000

8% Norte

Sudeste 44%
24.400.000

4.800.000

8% Centro-Oeste

Sul 14%

8.400.000

uso de um tipo de transporte como esse. Mais tarde, na Holanda, tivemos outras demonstraes impressionantes do uso, do charme e das vantagens da utilizao da bicicleta. Vejo que na mobilizao brasileira pelo maior uso da bicicleta ser importante o envolvimento de vrios setores do governo e da sociedade: Ministrio das Cidades, pelo gerenciamento do Programa de Mobilidade Urbana, bem como as reas da Sade, Previdncia, Trabalho, Esporte, Turismo, todos so setores com expressivos interesses diretos no assunto e que podem acionar seus mecanismos de suporte. No fim, ganha o pas e ganham os brasileiros.

Fluxo x segurana
O que se observa, de verdade, no Brasil, que a engenharia de trfego e o prprio CTB privilegiam muito mais o fluxo de veculos que a segurana dos usurios. Isso ajuda a explicar porque a prpria sociedade no cobra mais segurana por parte das autoridades. De fato, como dizem alguns ex-responsveis pelo comando do trnsito brasileiro, nossa sociedade se habituou ao jeitinho, s chances de poder tirar vantagens em certas (ou muitas) ocasies de trnsito e por isso no prioriza a segurana, na medida em que ela iria restringir suas aes e enquadr-las dentro de esquemas mais rgidos. Apesar de reclamar que o automvel tirou seu lugar nas ruas, no valoriza a segurana com o vigor necessrio. uma tese aceitvel, embora carea de confirmao. A seu favor h algumas evidncias:
1 O Brasil, sem cultura de segurana em geral, conseqentemente no tem cultura de trnsito; 2 Educao de trnsito uma atividade que jamais foi iniciada corretamente neste pas. Assim, no surpreende que no valorizemos algo que nunca aprendemos direito o que ; 3 Como pas emergente, nossa sociedade valoriza status e o automvel um dos seus smbolos maiores; 4 Parte dos cicloativistas reclama dos ciclistas brasileiros a falta de compromisso com a causa: contudo, quando melhora suas finanas, aposenta a bicicleta, compra uma moto e, se puder, o to sonhado carro.

Argumentos como esses bastam para mostrar a dificuldade em dotar nossas cidades de padres de segurana no trnsito compatveis com as necessidades do pas. Neste comeo de sculo, com a entrada de milhes de novos carros a cada ano no trnsito, diante da exploso imobiliria e da paralisia governamental, muito difcil ser otimista em relao ao futuro imediato das nossas cidades, como diz a urbanista Raquel Rolnik. bom no esquecer, como mostrado no pargrafo anterior, que a sociedade no mostra impacincia ou angstia em relao ao trnsito, apesar de no gostar do que tem. Para que sejam mobilizadas por mais segurana, essencial que as minorias preocupadas busquem novas formas de envolvimento a fim de que as demandas cheguem maioria e ganhem a dimenso que realmente devem ter. Alm de legtimo como direito, pressionar os responsveis pela implementao de polticas pblicas adequadas uma das poucas sadas que a sociedade possui para conseguir melhorar o trnsito. Modernizar os sistemas de mobilidades por bicicletas alternativa recomendvel sob todos os aspectos e digna de todos os esforos. Importantssimo: se o movimento pelo uso da bicicleta for bem-sucedido e as prefeituras optarem pela construo de ciclovias, ciclofaixas ou quaisquer outras medidas que beneficiem o incremento dessa modalidade, ser essencial que sejam desenvolvidos estudos e tomadas as devidas providncias para que a bicicleta de amanh no se torne o pesadelo das motos de hoje. Que os erros cometidos quando da exploso do fenmeno dos motofretistas tenham deixado boas lies e que sirvam para evitar novos problemas agora com as bicicletas, que podem custar milhares de vidas. Essas medidas podem ser tomadas pelas autoridades em todos os nveis federal, estadual e municipal.

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86

mO mOtOciclistas
Todos odeiam os motoboys, exceto quando precisam de um. (Caio Ortiz produtor do documentrio Motoboys Vida Loca)

87

e todos os problemas enfrentados pelas autoridades de trnsito no Brasil nenhum deles revelou-se to devastador nos ltimos anos quanto o fenmeno dos motoboys. Trata-se de uma seqncia interminvel de dores de cabea advindas de problemas sociais, econmicos, culturais provocados pelo desenvolvimento recente da realidade brasileira. Na verdade, o problema j era conhecido em outros pases, mas no com as caractersticas vistas no Brasil estas so nicas. Quando o fenmeno explodiu em So Paulo, de fato j havia ganhado contornos prprios em inmeras cidades. No Nordeste, por exemplo, j estavam surgindo as mototxis enquanto as motoentregas j estavam se desenvolvendo em ritmo mais intenso. Aos poucos, o que parecia ser um complicado problema paulistano ou das grandes cidades, foi se tornando um fenmeno nacional e que hoje se consolida como um dos principais desafios brasileiros. Na definio do deputado federal Carlos Zarattini, ex-secretrio dos transportes da cidade de So Paulo, o motoboy de hoje a verso atual do office-boy de ontem, que saa pelas ruas fazendo servios externos. Na verdade o motoboy hoje no faz tudo o que fazia o office boy, em compensao faz muitas outras coisas que seus predecessores. O fato que o motoboy, motoqueiro, motofretista, chame como quiser, tornou-se to importante na vida das cidades que, hoje, difcil imagin-las sem eles. A mototxi comeou, at onde li, em Bangcoc, capital da Tailndia, e depois espalhou-se pelo mundo. Pases da sia usam extensivamente motos no seu trnsito, como meio de transporte. Documentrios de televiso mostraram o trnsito urbano na ndia, China, Vietnam, Tailndia, etc., evidenciando que o problema no novo e chama a ateno das autoridades internacionais. No final de 2007, por exemplo, a Organizao Mundial da Sade anunciou um investimento de quase 10 milhes de dlares doados pela Fundao Bloomberg, dos Estados Unidos para campanhas de segurana no trnsito com forte nfase na utilizao de capacetes pelos motociclistas. Voltando ao Brasil, no to complicado entender o fenmeno dos motoboys: de um lado tnhamos as dificuldades econmicas do pas dos anos 80 empurrando trabalhadores para fora de seus empregos, jogando-os na informalidade, forando-os a buscar trabalho num mercado de poucas oportunidades, notadamente para pessoas sem maiores qualificaes; de outro, num movimento quase simultneo, a indstria de motocicletas comeando a despejar produtos no mercado numa profuso e preos jamais vistos at ento. Foi assim que oferta e demanda de motos namoraram, casaram rpido e prometeram uma unio to longa quanto complicada. Quem no tinha trabalho ou no estava bem no seu, descobriu na moto de baixa cilindrada e de baixo custo uma forma de ganhar dinheiro atravs da motoentrega. Por outro lado, as empresas prestadoras de servio viram no nicho de entregas rpidas em domiclio por motos uma tima oportunidade de acelerar seus negcios. Paralelamente, as empresas se deram conta de que poderiam passar a contar com um novo servio de entregas rpidas de uma enorme gama de encomendas. Famlias, em casa, descobriram o conforto de serem servidas de forma rpida e eficiente. De remdios a qualquer tipo de comida, passando por documentos e pequenas encomendas, tudo podia chegar mais rpido atravs dos motoboys. Para a indstria de veculos motorizados de duas rodas era uma oportunidade e tanto. Desde ento, no parou mais de crescer tanto em produo quanto em vendas, chegando em 2007 a entregar cerca de dois milhes de motos. Mas isso no sai de graa. H vrios anos, no interior da Sucia, um agricultor me disse que cada vez que voc pe o gato na cozinha para matar o rato, ele acaba bebendo o leite. Tudo na vida tem o seu preo, estava querendo dizer. Na mesma linha de raciocnio, por aqui vivemos repetindo que no existe almoo grtis. No caso dos motoboys a coisa no foi diferente. O ruim da histria que a corda arrebentou, como sempre, no lado dos mais fracos, o dos prprios motoqueiros, que, infelizmente, pagam um preo alto demais por assumir riscos que no poderiam ou, no mnimo, que no deveriam. De 2000 para c, estima-se que j morreram mais de 35 mil deles no trnsito. Uma carnificina intolervel, uma fatura inaceitvel. O que se pode dizer hoje que, na poca em que surgiu, na virada do sculo, ningum se deu conta dele, no caiu a ficha do governo, tampouco da sociedade e muito menos dos prprios motoboys. Aplaudiu-se a boa idia mas no se considerou a

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segurana. Quando as autoridades de trnsito perceberam, o mal j estava feito. O nmero de motoqueiros cresceu em ritmo incrivelmente rpido e em curto espao de tempo eles dominaram a paisagem urbana brasileira. De soluo social que gerou milhares de empregos a um contingente expressivo de pessoas ainda que informais, sem carteira assinada, sem seguro nem assistncia mdica o fenmeno dos motoboys acabou se transformando num pesadelo de conseqncias imprevisveis. Pior: promete continuar. O que se assiste, hoje, nas cidades, a uma verdadeira guerra onde no haver vencedores. A maioria dos motofretistas no teve treinamento, no possui formao educacional suficiente e, desse modo, no tem o devido preparo para enfrentar o trnsito notadamente nas maiores cidades. Uma legislao mais clara e principalmente legisladores mais atentos teriam feito a diferena na preveno do problema. Nesse particular bom salientar que a situao chegou ao ponto atual em grande parte graas ao veto ao artigo 56, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que proibia os motociclistas de conduzir entre as filas de automveis. O ziguezaguear entre os carros apontado como um dos principais motivos da insegurana no trnsito tanto para os motociclistas como para os demais usurios das ruas. Vale lembrar o texto do artigo vetado:

Art. 56. proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e ciclomotores a passagem entre veculos de filas adjacentes ou entre a calada e veculos de fila adjacente a ela.
Segundo os especialistas, a prevalncia desse artigo poderia ter ajudado enormemente, pois daria o suporte legal necessrio para uma efetiva fiscalizao em caso de abusos. Os abusos se sucederam, mas no vieram apenas dos motoqueiros h outros atores nesse filme infeliz. Vamos por parte. Fiquemos ainda no caso do artigo 56. Segundo a Subchefia para Assuntos Jurdicos da Presidncia da Repblica, estas foram as razes
do veto:

Ao proibir o condutor de motocicletas e motonetas a passagem entre veculos de filas adjacentes, o dispositivo restringe sobremaneira a utilizao desse tipo de veculo que, em todo o mundo, largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento. Ademais, a segurana dos motoristas est, em maior escala, relacionada aos quesitos de velocidade, de prudncia e de utilizao dos equipamentos de segurana obrigatrios, os quais encontram no Cdigo limitaes e padres rgidos para todos os tipos de veculos motorizados. Importante tambm ressaltar que, pelo disposto no art. 57 do Cdigo, a restrio fica mantida para os ciclomotores, uma vez que, em funo de suas limitaes de velocidade e de estrutura, poderiam estar expostos a maior risco de acidente nessas situaes.
Como se pode depreender, o veto ocorreu sem embasamento tcnico e contra os argumentos de segurana. Alegar que a proibio restringiria o uso da moto que usada largamente em todo o mundo para garantir agilidade de deslocamento , na melhor das hipteses, dar as costas para a segurana em benefcio da torcida de que motoqueiros, motoristas e demais usurios do nosso trnsito iriam escolher uma forma disciplinada de convivncia. Atualmente fala-se em retomar o artigo 56 do CTB, dar-lhe fora de lei e fazer com que seja respeitado. Seria uma forma de tentar consertar o grande erro, mas com certeza ser muito difcil restabelecer a ordem e a disciplina depois de tanto tempo de desordem e, principalmente, depois de tanto sangue derramado: de 1998 at 2006 morreram 38.449 motociclistas no trnsito brasileiro. O problema se multiplicou de maneira no imaginada. Em 1996 morreram, no trnsito brasileiro, 725 motociclistas. Em 2006, isto , exatos 10 anos depois, o nmero de motociclistas mortos foi de 6.925, ou seja, quase 10 vezes mais. Veja pela tabela motocicletas - freqncia de bitos por ano que o nmero cresceu fortemente a partir do ano 2000, quando o fenmeno motoboy comeou a

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tomar a forma que tem atualmente.

Dados e grfico Fonte: SIM - Sistema de Informao sobre Mortalidade, Ministrio da Sade

No grfico do SIM, da pgina 82, vemos que os acidentes com motos em 2004 j eram a quarta causa de fatalidades no trnsito brasileiro. Observe que naquele ano morreram 5.042 motociclistas. Dois anos depois, eles j eram 6.925 mortos, o que evidencia a corrida acelerada para liderar o trgico campeonato nacional de mortalidade no trnsito. Hoje h uma unanimidade no Brasil sobre a proporo assumida pelo problema e principalmente sobre como resolv-lo. Os mais experientes sabem que para resolver preciso rigor na aplicao da lei, mas isso pode trazer outras conseqncias com desfechos imprevisveis. Algo como para matar os ratos do poro, vamos ter

Motocicletas
Freqncia de bitos por ano (1996-2006)
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

3.425
20 61 85 190 255 328 347 378 440 483 477

Norte

ANO

BITO

12.888
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 2.085 1.940 1.598 1.444 1.281 956 806 533 388 318 199

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

6.925 5.974 5.042 4.271 3.744 3.100 2.465 1.583 1.028 956 725

Brasil

40.130
valores totais

de botar fogo na casa inteira... e isso no parece estar no roteiro. bom no esquecer que motoqueiros representam hoje boa fatia do eleitorado brasileiro e a cada dois anos temos eleio Na verdade, o problema est to difundido em todos os cantos do pas que alterar o seu curso ser tarefa das mais complicadas em razo das implicaes nas reas de inter-relacionamento. Alguns exemplos:
Centro-Oeste

neste pas. Assim, devagar com o andor.

4.563

Sudeste

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

758 738 583 487 484 358 322 132 73 74 73

Nordeste

Ser preciso mexer no comportamento dos prprios motofretistas, com cursos de direo segura, fiscalizao mais severa, novas obrigaes de segurana tanto na moto como no equipamento, etc.; nal, no so to anjinhos e que tambm tm alguma culpa em cartrio;
Sul

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

1.318 1.161 1.019 826 692 624 503 361 310 336 293

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

2.287 1.652 1.402 1.136 940 834 579 367 172 167 140

10.739

8.515

Ser necessrio mexer no comportamento dos demais usurios das ruas (motoristas, ciclistas e pedestres) que, afi Ser preciso mexer no comportamento de quem contrata os motoboys (empresas, restaurantes, etc.) para entregas (quase) suicidas, de forma inescrupulosa; Ser necessrio, bvio, mexer com a prpria sociedade, que se acostumou com o conforto da entrega rpida e no parece disposta a abrir mo dele.

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Como se v, so muitos e, em alguns casos, conflitantes os interesses e resolv-los no ser fcil, principalmente atravs de medidas de acomodao. Em algumas capitais o problema est alcanando nveis insustentveis como Campo Grande-MS, Cuiab-MT e Goinia-GO. Em So Paulo-SP o problema aumentado em razo do tamanho da frota e cidade. Curitiba, cuja populao oficial no incio de 2008, era de 1.776.000 habitantes e cuja frota chegava a 1.023.000 veculos, possua 88.290 motocicletas, segundo os dados do Batalho de Policiamento de Trnsito da Capital. Como o fenmeno dos motoboys tambm chegou cidade, o BPTran passou a agir com mais rigor desde o final de 2007. Segundo o comandante do BPTran, tenente coronel Jorge Costa Filho, depois de alguns meses de policiamento mais ostensivo, o problema j comeou a diminuir. bem verdade que a ao tinha mais objetivos de segurana pblica, procurando coibir os assaltos praticados por motociclistas, mas o fato que ajudou a melhorar o trnsito tambm. O exemplo de Curitiba, cuja experincia ainda estava comeando e, portanto, no vale como referncia definitiva, no

deixa de significar um exemplo para cidades de portes equivalentes e que tm problemas idnticos: enfrent-los enquanto no crescem muito. Se deix-los se alastrar, ficaro praticamente incontrolveis. Pela importncia que tem, pelos resultados que provoca e pelo que assusta nas perspectivas futuras, natural que o fenmeno dos motoboys apaixone e crie faces com posies muito fortes de lado a lado. As acusaes principais contra os motofretistas que eles so agressivos, no respeitam as leis de trnsito e colocam em risco a vida deles prprios e dos demais usurios da via pblica. Os motofretistas reconhecem que so afoitos, que efetivamente se arriscam demais, mas reclamam dos prprios clientes (empresas que contratam seus servios e a prpria sociedade), que exigem prazos de entregas impossveis e a ningum os protege. Como disse Cato Ortiz, produtor do documentrio Motoboys Vida

loca. Todos odeiam os motoboys, exceto quando precisam de um. Quando ele est
levando s pressas um documento seu pela cidade, ento ele se torna seu salvador, um heri e voc adora o sujeito. Os trabalhos/estudos que vi sobre o assunto passam sempre a idia de que motoboy, perigo e adrenalina marcham num mesmo passo. Os depoimentos que ouvi de alguns deles e mesmo testemunhos a outros pesquisadores mostram que reconhecem o perigo que enfrentam mas que, de alguma forma, se identificam com ele e, apesar de saber o que acidentes podem representar para eles e principalmente para suas famlias, ainda assim tm prazer e orgulho pelo que fazem. Um deles, em So Paulo, chegou a mandar pintar no ba da sua moto: Fora da lei, mas dentro do prazo, o que dispensa quaisquer outros comentrios sobre o caos vivido no Brasil atual. O engenheiro holands Hans Mondermann, morto no incio de 2008 depois de ter revolucionado parte da Europa e mesmo fora dela com seus conceitos de espaos compartilhados, eliminando sinais de trnsito e caladas nas ruas, explicava o significado de caos: Um tipo de ordem que no conseguimos entender nem dominar. Assistir ao documentrio Motoboys Vida loca, de Cato Ortiz, ajuda a visualizar o cenrio com mais clareza, o que, alis, outros documentrios da televiso procuraram fazer. Sem pretender desviar o foco da conversa para outros campos, da psicologia ou sociologia, o fato que essa forma de pensar dos motofretistas mostra o quanto estamos longe de achar solues razoveis para o problema. De tudo o que vi produzido no Brasil at hoje sobre o movimento dos motofretistas, o melhor trabalho feito foi da Fundacentro (Fundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do Trabalho) que vem estudando essa atividade h vrios anos. Tudo comeou em 2003, quando o pesquisador Eugnio Diniz, da Fundacentro de Minas Gerais, apresentou Escola de Engenharia da UFMG para obteno de ttulo de Mestre em Engenharia de Produo a dissertao Entre as exigncias de tempo

e os constrangimentos do espao: As condies acidentognicas e as estratgias de regulao dos motociclistas profissionais.

Interessada pelo tema desde 1999 quando recebeu solicitao do Sindicato dos Motociclistas Profissionais de Minas Gerais para estud-lo mais profundamente, a Fundacentro decidiu realizar pesquisa com profissionais do motofrete em Belo Horizonte e Uberlndia. O resultado foi publicado em 2006 no livro intitulado Recomendaes tcnicas para a preveno de acidentes

no setor de motofrete.
O trabalho, desenvolvido pelos pesquisadores Eugnio Diniz, Jos Maral Jackson Filho e Maria do Rosrio Sampaio e pelo representante do MPT - MG (Ministrio Pblico do Trabalho), Antnio Carlos Oliveira Pereira, e por Ada vila Assuno e Francisco de Paula Antunes Lima, da Universidade Federal de Minas Gerais, pea obrigatria de leitura para quem se interessa pelo assunto. So mais de 50 recomendaes envolvendo praticamente todos os aspectos relacionados com a problemtica dos motofretistas, desde a demanda de tempo de execuo dos servios at aspectos legais, trabalhistas, seguros e muitos outros. um bom roteiro para quem est preocupado em achar sadas para o problema, independentemente do tamanho da cidade. A publicao pode ser baixada na Internet em: http://www.fundacentro.gov.br/.

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Uma ao que pode servir de exemplo na busca de alternativas para a complexa questo dos motociclistas o projeto Selo Trnsito Seguro, da CET, Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo para as empresas de motofrete ou que operam com frota de motocicleta. Trabalho vencedor regional do XVII Prmio Volvo de Segurana no Trnsito de 2008, o principal objetivo do Selo Trnsito Seguro a diminuio dos acidentes com motociclistas, certificando empresas do setor de motofretes por adotar prticas eficientes de gesto de segurana em suas atividades, oferecendo aos profissionais seguro de vida, convnio de sade, convnios para reviso mecnica das motos, auxlio extra por afastamento em caso de acidentes, equipamentos de proteo (como capacetes e jaquetas), treinamento especfico para motociclistas e outros requisitos. A concesso do selo confere empresa o direito de uso de uma logomarca especfica a ser colada na moto ou na roupa dos profissionais. O processo de concesso contnuo e o selo obtido tem validade por um ano. At outubro de 2008 algumas dezenas de empresas j haviam sido certificadas O regulamento do Selo Trnsito Seguro pela CET pode ser conhecido no endereo: www.cetsp.com.br.

Exportando tecnologia para a Europa

Muitos brasileiros ficaram surpresos ao ler nos jornais em 2007 sobre a invaso dos nossos motoboys... em Londres, na Inglaterra. Com tantos brasileiros saindo para o exterior em busca de novas oportunidades, no de surpreender ver que estamos tambm exportando motoboys. Ser de surpreender, sim, se o nmero de brasileiros trabalhando de motoboys em Londres for realmente da ordem de 2.000, como ouvi de algumas pessoas da rea. O assunto me interessou. Quis conhecer um pouco mais sobre eles, tentar traar alguma linha de comparao entre ser motoqueiro no Brasil e em Londres e ouvir as sugestes deles sobre como resolver o nosso problema brasileiro. Graas a amigos em Londres, descobri motoqueiros, donos de oficinas mecnicas exclusivas para motos (de brasileiros), conversei pelo telefone com eles e fiquei perplexo com alguns dados. Para comear, os nmeros: estima-se que residam em Londres, atualmente, entre 15.000 e 50.000 brasileiros, embora oficialmente o censo britnico registre 8.000. Apesar de ter diminudo bastante, o nmero de brasileiros ilegais no pas grande (sem vistos de trabalho, trabalhando sem registro, etc.). Em toda a Inglaterra, ao todo, residiriam cerca de 200.000 brasileiros. O nmero mais comedido que ouvi falava de 1.500 brasileiros trabalhando no negcio das motos de entrega na capital da Inglaterra (l, chamam de courier). Vrios deles (nem todos) foram motoqueiros no Brasil e foram para Londres para ganhar a vida e voltar talvez um dia para abrir o seu prprio negcio no Brasil. Segundo o depoimento deles no documentrio Queimando Pneu na Terra da Rainha, da estudante de jornalismo da USP Daniela Kawakami sobre motoqueiros em Londres, de cada 10 couriers que voc v pelas ruas, 7 (ou 8) seriam brasileiros. Os concorrentes so os poloneses. Os ingleses mesmo no chegam a ser preo para nossos compatriotas principalmente nos quesitos salrios (baixos, para os padres ingleses), disposio para enfrentar as condies climticas de Londres (especialmente no inverno, chuva, etc.) e principalmente vontade para trabalhar fora de hora ( noite, fins de semana, etc.). Apesar de algumas diferenas importantes na operao, das quais falarei na seqncia, o que pude sentir que, numa outra escala, o problema l como c, do ponto de vista da segurana do motoboy, o mesmo. Explico: O trnsito de Londres, apesar de melhor organizado que o de So Paulo, para usar nosso exemplo maior no Brasil, confuso tambm. Se em So Paulo temos os nossos apressadinhos, ou agressivos motoristas, em Londres h uma diversidade de naciona-

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lidades sentada ao volante dos automveis que deveria preocupar qualquer um. Segundo os motoqueiros que ouvi, os motoristas londrinos so conscientes, mas boa parte dos estrangeiros, asiticos principalmente, terrvel: no d sinal, sinaliza o lado errado, acelera, no corts, e, bvio, detesta motoqueiros. D para entender por qu. Na Inglaterra, a lei de trnsito, como no Brasil, tampouco probe o motociclista de circular no vo entre as filas de automveis, o que significa dizer que o motoboy simplesmente manda ver. O que se v no trnsito brasileiro motoqueiros ziguezagueando entre os carros voc v pelas ruas de Londres. Tambm h muitos motoqueiros deportados, enviados de volta ao Brasil por estarem ilegalmente na Inglaterra. Segundo os brasileiros, h muitos acidentes envolvendo os motoboys, alguns graves, vrios fatais, mas obviamente no nos nmeros e dimenses do que tem ocorrido no Brasil. Como so maioria esmagadora, lgico que grande parte dos acidentados no trnsito so brasileiros. Ningum se arriscou a dar um palpite de quantos so (ou foram) os feridos e mortos brasileiros no trnsito londrino. Mineiro de Ipatinga, Kleber Fernando Pereira mora h 15 anos em Londres, foi motoboy por vrios anos, ganhou bom dinheiro, economizou e acabou montando uma oficina de motos, a Pastor Motorcycles na zona industrial da capital inglesa. Grande parte de seus clientes so os brasileiros, mas no s eles. Conhecedor da realidade brasileira e depois de ter enfrentado o trnsito londrino por vrios anos, ele diz que h algumas diferenas entre ser motofretista no Brasil e em Londres que realmente so significativas:
Para comear, ningum trabalha sem seguro. Que no barato, mas nem to caro assim; O frio londrino obriga o motoqueiro a usar roupas especiais que protegem muito num caso de queda (em algumas cidades brasileiras, devido ao calor, seria muito difcil us-las); Contrariamente s de 125 cilindradas usadas no Brasil, as motos utilizadas em Londres so de 500 ou 600 cilindradas, que do mais conforto e segurana; Apesar de no ser o paraso, de ser lento, congestionado, o trnsito de Londres mais decente e as pessoas, em geral, tm mais respeito.

A empresa de Kleber tambm atua no servio de motoentregas e emprega algumas dezenas de motoboys. Ele acha que, apesar de serem brasileiros, seus motoboys tm melhor comportamento que no Brasil. Claro, nesse aspecto, a polcia e o rigor da lei ajudam a completar a grande diferena.Quem chega por aqui para ser motoboy no chega dando as cartas e tem de se enquadrar dentro dos padres locais. Aqui tem lei, tem polcia dura e o jeitinho no tem espao, me diz o Kleber Pereira, hoje pastor em Londres. Pelos depoimentos que ouvi de vrios deles, de outros brasileiros e principalmente no documentrio da Daniela Kawakami, no bem assim. Parece que mesmo na Inglaterra, onde o ambiente de trabalho completamente diferente do brasileiro e as condies de trnsito s tm similaridades no caos do volume de veculos, os nossos motoqueiros continuam a trilhar o difcil caminho do risco e da adrenalina. Boa parte deles notadamente jovens admite que se arrisca demais, certamente mais do que precisa, para poder conseguir em muito tempo o que pode perder em segundos, num acidente. Sei que motoqueiros brasileiros atuam tambm em outros pases onde a legislao no impede esse tipo de atividade. Seria interessante conhecer o que fazem e como fazem. Mas a j praticamente um outro livro.

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mOtOristas PrOfissiOnais mO
caminhes e ni niBus
Um grande esforo precisar ser desenvolvido para capacitar os atuais ou, talvez mais vivel, criar novos motoristas. (Sebastio Pires de Camargo instrutor, Juiz de Fora, MG)

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omo outros tpicos, o tema motoristas profissionais de grande importncia para a segurana no trnsito no Brasil. Embora inexistam estatsticas acuradas e confiveis a respeito, sabe-se que o nmero de acidentes com caminhes e nibus envolvendo esses profissionais elevado e, to mau quanto isso, crescente. No de surpreender, basta analisar trs fatores bsicos: De quase 1.800.000 quilmetros de estradas pelo pas, menos de 10% so asfaltados. Das estradas asfaltadas, a maior parte est em precrio estado de conservao. Da frota brasileira de caminhes, estimada em 1.800.000 unidades, calcula-se que 1.300.000 deles estejam com idade superior a 11 anos, muitos deles com muito mais. A idade mdia da frota de 13 anos. O estado de conservao muito pobre e um percentual altssimo dela no passaria numa inspeo veicular obrigatria. Se temos problemas com estradas e com caminhes, s podemos esperar tambm problemas com motoristas, caminhoneiros. E claro que temos, mas bom separ-los, dividi-los por categorias pois trata-se de cenrios diferentes. Vamos dar uma passada por cinco grupos de motoristas profissionais que so os que interessam neste trabalho:
Motoristas de nibus urbanos; Motoristas de nibus rodovirios transporte intermunicipal, interestadual e internacional; Motoristas de caminho de transportadoras; Motoristas autnomos, os chamados carreteiros; Motoristas de caminhes de entrega nos centros urbanos.

Um outro grupo de profissionais, incluindo os motoristas de nibus de turismo e de fretamento, poderia ser destacado, mas este no est efetivamente no foco do problema e por isso ficar de fora. Verdadeiramente, os pontos centrais de maior preocupao esto nos motoristas de nibus urbanos e nos carreteiros, mais expostos aos riscos de acidentes.

Motoristas de nibus urbanos

Se olharmos pelo espelho retrovisor dos ltimos 20 anos, veremos que houve progressos grandes para essa categoria profissional, sobretudo nas condies bsicas de trabalho. Hoje os veculos so radicalmente melhores, avano que ficou mais evidenciado no comeo da dcada de 1980 com entrada dos nibus da Volvo (Padron) no mercado. O transporte de massa no Brasil era caracterizado pelo uso de nibus mdios cuja tecnologia no mais condizia com a realidade do pas na poca. O motor dianteiro, alm de tomar espao no interior do veculo, elevava muito a temperatura interna no espao do motorista, tornando sua atividade um martrio, especialmente nos dias de calor. Com a chegada dos nibus Padron, recomendados pelo governo, com motor traseiro, piso rebaixado, suspenso pneumtica, trs portas largas, iluminao fluorescente e ventilao reforada, o transporte urbano brasileiro deu um salto para o futuro e os profissionais do volante ganharam um verdadeiro presente. Os empresrios do transporte coletivo passaram, em seguida, a tomar mais cuidados com os motoristas, incrementando cursos de direo defensiva e outros treinamentos que melhorassem suas performances. Sem dvida conquistas aconteceram, mas o segmento ainda tem muito cho pela frente. Parte da frota foi renovada, mas em grande nmero de cidades continuam rodando nibus sem condies, dirigidos por motoristas que esto muito aqum do esperado, constituindo-se em perigo permanente para a ocorrncia de acidentes de trnsito. O trabalho dos sindicatos da categoria foi importante para algumas conquistas, notadamente no que diz respeito s condies de trabalho e salrios, mas ainda h muito por fazer. Desconheo uma estatstica precisa sobre acidentes de trnsito envolvendo nibus urbanos, notadamente sobre nmero de vtimas. O que se sabe que o nmero expressivo.

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Motoristas de nibus rodovirios

Se nos nibus urbanos o pas testemunhou uma positiva transformao, apesar de no ser to grande quanto poderia ter sido, no lado dos nibus rodovirios, de mdia e longa distncias, as mudanas foram mais marcantes. Nas linhas de mdias e longas distncias, os nibus ficaram bem mais confortveis, mais seguros e conseqentemente facilitaram a vida dos motoristas. Alm dos benefcios sensveis no conforto, atravs de novos motores, chassis, carroarias, suspenso, ar-condicionado, servio de bordo, etc., os veculos melhoraram tambm no quesito segurana. Novos conceitos, utilizados principalmente na Europa, foram introduzidos deixando as transportadoras de passageiros com a certeza do caminho certo e os usurios com gosto de quero mais. Obviamente que isso tudo beneficiou em muito o motorista profissional na sua tarefa de entregar seus clientes em segurana. A ergonomia foi um dos fatores que mais contribuiu nesta soma de ganhos para o profissional do volante. Os assentos do motorista ganharam novo desenho, mais anatmico, permitindo mais liberdade de movimentos. Novos sistemas de direo tornaram mais fcil e seguro o manejo do volante fazendo com que o motorista pudesse se concentrar no conforto e principalmente na segurana dos passageiros. Benefcios importantes foram feitos fora dos nibus, igualmente. As empresas se preocuparam em oferecer treinamento, sobretudo direo defensiva e direo dinmica. Mostraram cuidado com o bem-estar dos profissionais do volante, atravs de orientao alimentar bem como cuidados especiais s famlias dos motoristas, diminuindo assim seu grau de preocupao com os seus. Relacionamento com o pblico e principalmente o adequado descanso dos motoristas foram outros tpicos que ganharam destaque na agenda, todos afetando diretamente o desempenho profissional. Atualmente possvel encontrar bons alojamentos para descanso de motoristas em centenas de locais ao longo das principais rodovias por onde passam os nibus das empresas. claro que este quadro vale para um grupo expressivo de empresas de transporte de passageiros mas seguramente no vale para todas. Nem para todos os motoristas. Umas como os outros, empresas e motoristas, muitas vezes tm dificuldades de entender certos avanos como sendo para seu benefcio prprio e, por isso, no aproveitando, vo lamentar no terem aproveitado as oportunidades surgidas. Embora o transporte de passageiros de mdias e longas distncias tenha melhorado de qualidade, sua imagem sofre arranhes sistemticos cada vez que acidentes nas estradas envolvem nibus. Geralmente criam comoo popular porque envolvem dezenas de passageiros, com mortos e feridos. Uma srie de reportagens levada ao ar pela Rede Globo de Televiso em 2007 mostrando a insegurana nos nibus provocou reaes bastante fortes por parte do governo e da sociedade. At onde pude observar, os esforos da ABRATI (Associao Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) foram insuficientes para repor as coisas no devido lugar. Como no h estatsticas sobre acidentalidade envolvendo nibus, no se pode buscar concluses em cima de suposies. Alguns dados, no entanto, so conhecidos e podem permitir comentrios. Sabe-se que a frota brasileira de nibus e micronibus passa de 600 mil unidades. Estatstica da Polcia Rodoviria Federal, divulgada pelo site SOS Estradas em 2004, cita que dos 177.622 acidentes ocorridos na malha rodoviria federal, 7.815 envolveram nibus ou micronibus, enquanto os caminhes se envolveram em 45.796 acidentes. Estima o SOS Estradas que os acidentes com nibus rodovirios matem pelo menos 2.000 passageiros por ano no local do acidente. O uso do cinto de segurana evitaria a morte de boa parte desse total. Infelizmente, usar o cinto em nibus rodovirio ainda no faz parte dos hbitos da grande maioria da populao brasileira. Pesquisa feita pelo Instituto do Sono da Universidade Federal de So Paulo mostrou nmeros preocupantes em relao aos motoristas de nibus:

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Fonte: Instituto do Sono da Universidade Federal de So Paulo

15% dos acidentes nas estradas brasileiras tm como causa o cochilo; 60% dos motoristas de nibus mostravam sonolncia em servio; 16% dos motoristas costumavam cochilar em mdia oito vezes enquanto dirigiam; 43% dos motoristas de nibus interestaduais sofrem de sonolncia excessiva.

bom levar em conta tambm que no total dos acidentes esto includos os nibus clandestinos que circulam pelas estradas sem licena e em condies precrias de segurana. Seja como for, o setor deve se organizar para melhorar sua imagem atravs de aes externas de comunicao com a sociedade, mostrando o que tem feito em termos de modernizao da frota, dos servios e principalmente de segurana para evitar acidentes.

Motoristas de caminho de transportadoras

de cargas e autnomos
Comecemos pela turma mais organizada, a das empresas de transportes de cargas. A maioria dos motoristas de caminhes que trabalham para transportadoras est em bem melhor situao que os autnomos em razo do vnculo de emprego que os prendem s empresas. Com todas as implicaes positivas que isso representa, no significa que todos eles estejam no mesmo patamar. Embora ainda no sejam iguais s da Europa ou Estados Unidos, h empresas brasileiras que oferecem, atualmente, boas condies de trabalho aos seus motoristas, o que as distinguem da maioria. claro que, para isso, contribuiu fortemente o desenvolvimento tecnolgico dos caminhes, trazidos pelas mais recentes produes das montadoras, que colocaram o pas em nveis comparveis com os do Primeiro Mundo. Do lado de fora dos veculos, a chegada e o crescimento rpido da logstica de transporte de cargas no pas se incumbiram de dar o empurro definitivo. Hoje as transportadoras, pelo menos as mais estruturadas, preocupam-se bem mais com a renovao da frota e com manuteno preventiva dos veculos. Montadoras oferecem programas de manuteno sistemtica, o que representa grande avano em relao segurana da frota. A chegada de multinacionais adquirindo ou se associando a transportadoras brasileiras indicao clara de que o setor passar por uma revoluo muito maior a partir de agora. Isso significa tambm que o mercado bom, promissor e justifica a expectativa de crescimento. Motoristas profissionais passam a ter uma oportunidade de ouro e ao mesmo tempo um desafio extraordinrio. que os modernos caminhes, de ltima palavra em tecnologia, eletrnicos, com os novos conhecimentos de logstica, no aceitaro mais o velho estilo que marcou o caminhoneiro do passado e um pouco, ainda, do presente. O motorista, para dirigir os novos reis das estradas, precisar ter outros conhecimentos que os romnticos caminhoneiros de hoje no tm e tero dificuldades para assimilar. Os que passarem nesse duro teste tero tudo para receber boas recompensas no futuro. muito comum ver atualmente, mas j desde h algum tempo, empresas de transportes reclamando que tm vagas mas no acham os motoristas que precisam. Seja pela exigncia de mais formao, histrico ou melhor perfil psicolgico ou profissional, o fato que grandes empresas vm encontrando dificuldade em fortalecer seus quadros de motoristas, apesar de oferecerem condies inigualveis de trabalho, comparado com os tempos recentes. Pelo jeito, um grande esforo precisar ser desenvolvido para capacitar os atuais ou, talvez mais vivel, criar novos motoristas, como afirma Sebastio Pires de Camargo, instrutor, Juiz de Fora Minas Gerais, ele prprio em ex-profissional do volante que se dedica h 20 anos capacitao de ex-colegas. A falta de motoristas bem qualificados comea a assumir contornos importantes para as empresas e, em breve, ser item classificado como prioritrio para as transportadoras. Como o desenvolvimento nacional necessita de bons caminhes, estes demandaro bons motoristas. Uma boa pergunta se o SEST/SENAT, como grande formador de mo-de-obra qualificada, conseguir dar conta de sua atribuio e, em no dando, se os demais

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centros de formao de motoristas profissionais que tm surgido pelo pas, conseguiro completar o que falta. Isso pode significar muito mais segurana nas estradas no futuro mas no para j. Estradas mais seguras, caminhes, caminhoneiros e demais usurios das rodovias mais protegidos contra acidentes um sonho brasileiro que pode demorar um bocado, a julgar pelos movimentos que se observa nesse universo. fcil de ver: Tirando as rodovias pedagiadas, a malha rodoviria brasileira est em estado deplorvel apesar dos protestos gerais de todos os interessados, a comear pela sociedade, os transportadores e, naturalmente, os motoristas. A julgar pelo custo da reparao das estradas, tudo indica que a gritaria continuar por bom tempo, como tambm os acidentes. No faltaro vozes estrondosas bradando preciso que..., perdendo-se na escurido do dilogo inexistente. Enquanto o futuro teima em no chegar mais depressa, muitos motoristas profissionais continuam se expondo a perigos interminveis e a situaes absolutamente insuportveis. Neste caso, falo dos pequenos e dos desassistidos, notadamente os carreteiros. Numa pesquisa feita em 2001 pela CNT (Confederao Nacional dos Transportes), os autnomos eram 900.000 pelo Brasil. Trabalhando desde antes do sol nascer e at depois dele se pr, os carreteiros vivem um drama que os persegue h dcadas. Embora os nmeros de fontes diversas como CNTT ou ABCAM no batam exatamente, sabe-se que os carreteiros so cerca de um milho, espalhados pelo Brasil, o que significa praticamente dois teros de todos os profissionais do volante. Segundo a Pamcary, que possui um dos mais completos bancos de dados sobre transporte de cargas no pas: o nmero total de acidentes nas rodovias federais e estaduais da ordem de 600.000, o nmero de mortes em acidentes envolvendo caminhes de 8.500 pessoas, 3.400 deles eram motoristas (40%). Outros nmeros outras fontes falam em 12 mil mortes no total e 4.000 caminhoneiros mortes, entre eles. Seja como for, o nmero no simplesmente alto demais, inaceitvel. O custo total estimado ultrapassa os 9 bilhes de reais/ ano. O TRC brasileiro precisa reagir a este desafio em meio a tantos outros pois boa parte da imagem nada positiva do transporte de cargas no pas deve-se ao envolvimento nos acidentes rodovirios, ceifando milhares de vidas e a no to essencial saber quem o responsvel. S para efeitos de comparao, enquanto nos Estados Unidos em cada grupo de 10 mil caminhoneiros, 25 morrem por ano em acidentes rodovirios. no Brasil esta relao de 281 caminhoneiros mortos para cada grupo de 10.000. Categoria sofrida, atividade estressante, remunerao insuficiente, nvel educacional baixo, pouqussimo ou nenhum treinamento, os autnomos so causa e conseqncia nesse quadro inaceitvel de insegurana. De um lado boa parte deles trabalha a vida toda na informalidade, isto sem previdncia, sem seguro nem segurana. De outro, alm do pouco estudo geralmente param no primrio praticamente nunca tiveram cursos de direo defensiva, de relaes interpessoais, gerenciamento da prpria atividade, etc. Assim tm que enfrentar a vida. Submetidos a uma presso econmica impiedosa, acabam se submetendo aos mais variados sacrifcios como distanciar-se da famlia por semanas a fio, aceitar preos de fretes aviltantes, alm de tomar drogas (arrebites) para se manterem despertos por dias seguidos e poder entregar a carga no horrio combinado. o preo que pagam para sobreviver no mercado, pagando no ltimo

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dia a prestao do caminho que, na verdade, est reclamando reviso h muito tempo. E a, chegamos ns, preocupados que cuidem da segurana nas estradas, prioridade que, de verdade, no existe no seu cotidiano. Um dos pontos mais sensveis na questo da acidentalidade envolvendo caminhoneiros diz respeito ao nmero de horas ao volante e conseqente fadiga que, faces da mesma moeda, levam aos acidentes. Nos ltimos anos tem se discutido muito a questo da regulamentao das horas de direo para motoristas profissionais mas infelizmente parece no haver consenso. Embora a NTC tenha tomado posio clara pela reduo substancial das horas de volante para os motoristas, dentro da prpria NTC (em empresas dirigidas por diretores da entidade) a orientao no parece ser a mesma. No Congresso Nacional, o assunto j entrou e saiu de pauta inmeras vezes para ser votado. Espero que essa novela termine cedo pois isso desde que se reduza a carga horria de trabalho pode representar uma reduo expressiva do nmero de mortes e de acidentes graves nas estradas. Apesar disso j ser bastante, ainda no tudo pois restar, depois, a complicada questo da fiscalizao dos motoristas e de suas horas trabalhadas. Imaginando que a regulamentao seja clara e simples de fiscalizar, ser preciso saber se as polcias rodovirias federal e estadual colocaro seus homens sistematicamente nesse trabalho. Se quisermos ter resultados, teremos de fazer esforos num nvel ao qual no estamos acostumados at agora. Tudo vale para mudar esse jogo. Ao mesmo tempo em que se sujeitam a essas condies desumanas, os motoristas profissionais acabam tambm prejudicando bastante o mercado transportador, que vive reclamando de preos baixos para seus fretes. uma bola de neve que continua rolando e que, no meio do caminho, faz vtimas por onde passa. Cruelmente falando, um tpico jogo onde ningum sai ganhando e todos perdem. Se o motorista j no se preocupa com distncia da famlia, com a prpria vida, pois tem que tomar arrebites para se manter aceso, obviamente no vai conseguir manter seu caminho em condies desejadas de segurana. Diante de um quadro como esse no deveria haver qualquer surpresa em relao ao nmero de acidentes nas estradas envolvendo a categoria. De fato, quando vemos as manifestaes de alerta, de denncia, por parte de autoridades, da imprensa ou da prpria sociedade no h como no ver um ar de encenao nesse olhar de surpresa. A discusso data de dcadas e no h qualquer perspectiva sria de soluo. A concluso a que se pode chegar que parece haver interesse(s) na continuao dessa situao, apesar das declaraes em contrrio. Embora o pas no seja um primor em termos produo estatstica, no por falta de informao que a situao no evolui. H diversos estudos mostrando a situao das estradas e da elevada taxa de acidentalidade. Os ltimos, que ganharam grande visibilidade, foram divulgados pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada), de Braslia. Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras, distribudo em dezembro de 2006, foi o ltimo da srie de trs estudos desenvolvidos sobre trnsito e que retratam bem a realidade brasileira. Por esses trabalhos, fica-se sabendo que os acidentes de trnsito custam ao Brasil cerca de R$ 28 bilhes anualmente. J nas 104 rodovias federais, em 2004, foram registrados 112 mil acidentes, envolvendo 190 mil veculos e 457mil pessoas. Dessas, 66.117 se feriram e 6.119 morreram. Os dados so da Polcia Rodoviria Federal. Impressiona tambm o nmero de atropelamentos: em 2004 foram registrados nas estradas 3.996 atropelamentos de pedestres, 3,55% do total, ou seja 1 atropelamento a cada 2 horas. Nesses, morreram 1.176 pessoas, ou seja quase 20% do total das 6.119 mortes. O IPEA conclui que, somando os acidentes das rodovias federais e das estaduais (cujos nmeros no so muito confiveis na maioria dos estados), sem contar os das rodovias municipais (totalmente fora das estatsticas), o custo total dos acidentes pesquisados entre 2004-2005 chegava a mais de 26 bilhes de reais. Divididos pelo nmero total de acidentes teramos um custo mdio por acidente da ordem de R$ 73 mil. Razo suficiente para dar incio a um programa srio, profundo, de longo prazo para a reduo da acidentalidade e, principalmente, das fatalidades. Embora altamente recomendvel, treinamento no uma palavra muito em uso para quem vive da estrada ou na estrada. Para os autnomos, treinamento bom mas toma muito tempo. Para uma parte dos empresrios treinamento timo mas no temos como tirar nossos motoristas por muito tempo. Quase o mesmo argumento utilizado para negligenciar a manuteno dos caminhes muito tempo de parada mas, neste caso, acrescido de outra razo, to slida quanto cruel: custos. O SEST/SENAT comanda o grande circuito nacional de treinamento de motoristas profissionais com sua aprecivel rede de ins-

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talaes espalhada por todo o pas. Estrutura herdada do antigo SENAI, os cursos foram atualizados, modernizados e, alm dos presenciais, passaram tambm a ser transmitidos por satlite para ensino a distncia. Embora em maior nmero, comparado com a antiga estrutura, parte do mercado ainda acha insuficiente e quer mais. Em razo da necessidade de melhorar a performance de seus motoristas, empresas transportadoras foram em busca de mais, provocando a entrada em atividade de centros de formao profissional destinados exclusivamente para motoristas de caminho. Vejamos alguns deles:
Centronor (Centro de Treinamento da Regio Nordeste do Rio Grande do Sul), Vacaria RS; FABET (Fundao Adolpho Bsio de Educao no Transporte), Concrdia SC; CTQT (Centro de Treinamento e Qualificao no Transporte), Maring PR; FITEL (Fundao Instituto Tecnolgico de Logstica), Campinas SP; Guia Volante, ATC (Associao dos Transportadores de Carga de Mato Grosso), Rondonpolis; Grupo Braslia - Lins SP; ISETT (Instituto Serrano de Educao no Trnsito e no Transporte), Lages - SC

Outras experincias que esto em andamento so cursos de capacitao de motoristas profissionais oferecidos seja por CFC (Centro de Formao de Condutores) ou por especialistas em treinamento, consultores independentes, que viram no segmento uma boa forma de abrir ou ampliar negcios. O Programa Volvo de Segurana no Trnsito, em parceria com o antigo SENAI, sentindo a necessidade do mercado, montou, no incio dos anos 90, um curso de direo defensiva para motoristas de caminho, amplamente difundido pelo pas. Em 2008, a Volvo volta ao setor com um revolucionrio trabalho na rea. Trata-se do TransFORMAR, projeto exclusivo que representa o estado da arte em matria de desenvolvimento para motoristas profissionais. Trata-se de um programa de capacitao de motoristas profissionais com durao de uma semana onde so simuladas diversas situaes enfrentadas pelo motorista em uma viagem como paradas, emergncias, atolamentos, acidentes. Os participantes so estimulados a analisar cada uma delas de forma holstica, integrando os trs elementos do gerenciamento de riscos: contexto, via e veculo. Por meio de uma metodologia exclusiva e inovadora, desenvolvida a partir da realidade e das necessidades do motorista rodovirio brasileiro, o Programa TransFORMAR associa teoria e experincia prtica, estimulando os condutores a adotar postura mais segura como gerenciadores de riscos no dia-a-dia da profisso. Desenvolver bem mais que treinar ou reciclar, deixa claro Nereide Tolentino, consultora do Programa Volvo de Segurana no Trnsito na rea de educao para o trnsito. Geraldo Vianna, ex-presidente da NTC (Associao Nacional das Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas e Logstica) costumava dizer que o setor pode muito bem mostrar seu vigor e sua grande contribuio ao desenvolvimento nacional (carrega mais de 60% de tudo que transportado neste pas) mas no pode continuar envolvido em acidentes com caminhes onde morrem 8.000 pessoas a cada ano. Flvio Benatti, atual presidente da NTC, promete que a entidade vai mergulhar de cabea num amplo programa de revigoramento de imagem do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) brasileiro, a comear pela reduo dos acidentes envolvendo caminhes. Esse tema dominou os debates no ltimo congresso da IRU (International Road Transport Union), de 2008, que congrega entidades nacionais de dezenas de pases. A recomendao da IRU que os representantes do transporte rodovirio de cargas ao redor do mundo executem programas de longo prazo para enfatizar a importncia do caminho e do transporte e sua decisiva participao no desenvolvimento das naes.

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setOr PriVadO s
Ser grande abraar uma grande causa. (Willian Shakespeare poeta e dramaturgo ingls)

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uando se fala que o pas perde cerca de 30 bilhes de reais com acidentes de trnsito, na verdade estamos dizendo que o grosso da conta acaba recaindo sobre o setor privado. simples: quando perde, o governo perde um dinheiro que vem da prpria sociedade, do setor privado, etc. Contudo, quando a indstria, o comrcio ou o setor de servio perdem so eles que assumem a conta. Isso se aplica tambm, claro, aos acidentes de trnsito. Por isso continua sendo vital o envolvimento do setor privado nos esforos para diminuir a insegurana no trnsito no pas. O custo muito elevado para no ser levado a srio. Na metade dos anos 80, quando desabrochou o movimento pela segurana no trnsito, uma das primeiras preocupaes foi justamente a de envolver o setor privado nas discusses e incentiv-lo s aes. Na poca, no era tarefa fcil. Hoje, porm, a histria outra. A diferena de respostas nos dois momentos 1987-2007 simplesmente radical. H 20 anos, quando perguntava a empresrios quanto sua empresa perdia por ano em razo dos acidentes de trnsito, a resposta mais comum era um sinal de surpresa pelo inusitado da pergunta e nenhuma resposta concreta. A sensao que se tinha era a de que o assunto no comigo ou isso coisa de governo. O tema no fazia parte da pauta e pouqussimos eram os chefes de empresas que mostravam essa preocupao. Esse ar quase de assombro diante do questionamento no era de surpreender: afinal, o Brasil, com seu histrico baixo nvel de alfabetizao, nunca teve segurana como um valor, nunca foi despertado para a cultura da segurana, nem tampouco para educao de trnsito. Assim, como ningum d o que no tem, ningum se importava com aquilo que no conhecia bem. Mudar comportamento no fcil em lugar nenhum do mundo, muito menos em pases latinos, com nvel de desenvolvimento educacional aqum do desejado como o nosso. O objetivo daquele movimento inicial era levar a preocupao da segurana no trnsito para dentro das empresas e inseri-la na agenda dos executivos. Teoricamente fcil o argumento forte mas na prtica no bem assim. Uma coisa concordar com os argumentos irrefutveis do desperdcio de recursos provocado pela acidentalidade no trnsito. Outra, despertar de fato, sacudir a empresa, mudar comportamento, alterar a maneira de agir, estancar os pontos vulnerveis e riscos e posicion-la dentro de parmetros aceitveis e compatveis com a nova realidade do pas e as necessidades do mercado. Apesar dos argumentos, da evidncia dos nmeros, da prova incontestvel de que usar um percentual do oramento s para preveno j provocaria economia muito grande para a empresa, o trabalho de convencimento foi difcil e continua at hoje, apesar de alguns progressos. As companhias multinacionais, espelhadas por suas matrizes com seus manuais de segurana, foram as primeiras a reagir e vir a pblico. Na verdade, vrias delas, talvez muitas, j desenvolviam seus programas mas no os divulgavam externamente. O que ns, do movimento de incentivo, desejvamos, que elas dessem divulgao e com isso motivassem outras a seguir os mesmos caminhos. Companhias petroleiras, empresas ligadas ao transporte de produtos perigosos, comandadas pela ABIQUIM (Associao Brasileira da Indstria Qumica) j eram bons exemplos de responsabilidade e segurana no trnsito. Em 2001 a ABIQUIM lanou o SASSMAQ (Sistema de Avaliao de Segurana, Sade, Meio Ambiente e Qualidade) com o objetivo de reduzir, de forma contnua e progressiva, os riscos de acidentes nas operaes de transporte e distribuio de produtos qumicos. Mais tarde esse programa foi ampliado para abranger todos os modais de transporte, bem como os terminais de armazenagem. Aos poucos, entidades de classe comeavam a responder e a incentivar associados. A ANTP (Associao Nacional de Transportes Pblicos) e a NTC (Associao Nacional das Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas e Logstica), ento j envolvida com segurana patrimonial (roubos de carga), deram boas contribuies. rgos do governo federal em Braslia e vrios rgos estaduais como Detrans e DERs entraram em campo aumentando o bloco e criando condies para que o movimento se ampliasse atingindo outros segmentos. Lembro-me do SINDMOSC (Sindicato dos Centros de Formao de Condutores de Santa Catarina) que chegou a produzir bem elaborados manuais para seus associados. Em Juiz de Fora - MG, no comeo dos anos 90, foi criada a COMSET (Comisso Municipal de Segurana e Educao de Trnsito), com o objetivo de juntar as foras vivas da cidade prefeitura, sociedade e setor privado para

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reduzir a acidentalidade no trnsito local. De outros estados surgiram notcias dando conta de que novas empresas e entidades estavam implementando programas na mesma direo. A soma desse interesse fragmentado, mas crescente, ajudou a inserir o tema segurana no trnsito na agenda empresarial brasileira ainda que no de forma firme nem com a visibilidade desejada. A criao da categoria Empresa do Ano no Prmio Volvo de Segurana no Trnsito trouxe um resultado muito bom, possibilitando que a sociedade conhecesse melhor as companhias com efetivo comprometimento com o tema. Corporaes de grande porte inscreveram seus trabalhos no Prmio Volvo em gestos que claramente eram entendidos como de apoio ao movimento e ao mesmo tempo servindo como parmetros de comparao para as demais empresas, principalmente nacionais. Como seqncia natural, empresas passaram a incentivar fornecedores a tambm se preocupar com a segurana no trnsito de sua frota, seus funcionrios e familiares, numa corrente que pode se estender indefinidamente. De novo, no se pode dizer, infelizmente, que todas as empresas fizeram, mas vrias. No se pode nem mesmo dizer que as que comearam ainda continuam. Contudo, para mim, tivesse havido mais incentivo oficial, com campanhas permanentes por parte dos rgos governamentais e dos meios de comunicao, e at mesmo atravs de incentivos fiscais, no tenho dvidas de que os resultados teriam sido muitssimos melhores. Como me envolvi pessoalmente nessa mobilizao promovida atravs do Programa Volvo de Segurana no Trnsito, sinto-me satisfeito pelo que vi acontecer mas algo frustrado por no haver conseguido envolver mais empresas no mutiro. Estou certo, porm, de que com a semeadura feita, o grau de envolvimento atingido, o novo clima que envolve os negcios criado pela globalizao, aliados s novas exigncias da responsabilidade social das empresas faro com que o Brasil e o setor privado melhorem muito a busca de bons resultados. Atravs dos trabalhos inscritos no Prmio Volvo foi possvel ver melhor que tipo de aes prticas as empresas estavam desenvolvendo. J em 1989, primeiro ano da categoria A Empresa do Ano, a Shell Brasil, sediada no Rio de Janeiro-RJ, apresentava seu programa de Gerenciamento Avanado de Segurana, mostrando que as normas de segurana no eram apenas para sua frota prpria, mas para todas as empresas que transportavam seus produtos no Brasil. Ano a ano viu-se que, embora no fosse uma unanimidade nacional, a segurana no trnsito era praticada por bom nmero de empresas, de portes diversos, que, por sua vez, transferiam seus conhecimentos aos fornecedores, parceiros, empregados, etc. Por no haver estatsticas disponveis, nem tampouco uma entidade que coordene essas atividades, difcil determinar o nmero de empresas que desenvolvem programas de segurana no trnsito. Numa avaliao superficial, estimaria que elas passam de mil, de vrios setores de atuao, de tamanhos diferentes, localizaes diversas e mesmo de distintas nacionalidades. Obviamente, com diferentes resultados. Embora no possam servir como parmetro definitivo para medir sua extenso, as inscries no Prmio Volvo podem ser uma pista. Desde 1989, quando foi criada a categoria, cerca de 200 empresas se candidataram ao mais importante trofu do setor no pas. Entendendo que grande nmero dessas companhias no se encoraja em disputar o prmio, por razes as mais diversas, pode-se estimar que o nmero ultrapasse facilmente a casa dos mil. Pode ser pouco, ainda, mas um bom comeo. A NTC, que congrega as transportadoras rodovirias de cargas, elegeu o ano de 2007 como o Ano da Segurana nas

Estradas e estava certa de que havia arregimentado aprecivel nmero de associadas na empreitada. Infelizmente no
conseguiu estabelecer um nmero, mesmo que estimativo, para dar como resultado. O problema sempre o mesmo: os executivos das empresas prometem fazer, informam que esto fazendo, mas no h detalhamento do que est sendo feito e, principalmente, que tipo de resultado esto obtendo. Ainda sobre estatsticas, a maneira como lidamos com elas no Brasil realmente um problema srio e que custa muito ao pas, sociedade. Como tambm no temos a cultura da estatstica, costumamos estimar dados, muitas vezes sem base, e decidimos realizar aes em cima deles, sem nos preocuparmos com sua factibilidade, o que acaba significando desperdcio de recursos. No caso do trnsito, a desconfiana em relao aos nmeros oficiais emblemtica: temos dvidas sobre o tamanho da frota brasileira de veculos (os nmeros do Denatran no conseguiam registrar o nmero de veculos que saem de circulao anualmente e no do baixa); no sabemos o nmero correto de acidentes de trnsito (os nmeros do Denatran so

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de acidentes que resultam em B.Os. - Boletins de Ocorrncia - nos rgos responsveis pelo trnsito nos municpios); no temos ao certo o nmero de mortos, feridos ou de invlidos, incapacitados para o resto da vida por causa dos acidentes. A maneira como feita a coleta de dados do Denatran deixa muito a desejar, pois, como explico noutro captulo, depende de vrias fontes nos municpios e neles a coleta de dados no homognea. Nessas condies no de estranhar que tenhamos um verdadeiro campeonato nacional de chutometria em relao aos nmeros do trnsito brasileiro. H quem diga que so mais de 35 mil mortos, como mostram as estatsticas do Ministrio da Sade; os mais especializados torcem que seja apenas isso, como se j fosse pouco, mas acreditam que sejam bem mais. Dizemos que so quase 30 bilhes de reais de custos envolvendo acidentes de trnsito, estimativa do IPEA (uma tima fonte), baseada nos acidentes registrados, mas, novamente, h os que imaginam sejam bem mais. Tcnicos do Banco Mundial, especialistas em segurana no trnsito, estimam que o custo dos acidentes, dependendo do pas, varia entre 1 e 3% do seu Produto Interno Bruto. O PIB brasileiro em 2007 era estimado em pouco mais de 1,800 trilho de dlares. Isso pode, ento, nos dizer que as perdas brasileiras podem ser consideravelmente maiores que as conhecidas. Est mais que na hora de o pas iniciar um trabalho srio de compilao e avaliao de dados relativos aos acidentes de trnsito. Tendo dados confiveis mo, governos, empresas e responsveis podem ter a chance de definir melhor as aes estratgicas corretas para enfrentar e conter as terrveis conseqncias dos acidentes de trnsito. Toda grande caminhada comea com um primeiro passo. Esse parece ser um passo decisivo em direo ao grande trabalho pela segurana no trnsito brasileiro, em que todos devem participar, especialmente o setor privado, que certamente paga a maior parcela dos custos dos acidentes. Como mostro no captulo sobre estatsticas, temos conhecimento mais que suficiente no Brasil para montarmos nossas estatsticas de forma confivel e que direcione de forma consistente as futuras aes de preveno. Olhando o envolvimento do setor privado no campo da segurana no trnsito saltam aos olhos as imensas oportunidades de negcios tanto para os que produzem segurana como para quem faz uso dela. Tanto uns quanto outros ajudam o pas nesse campo. A Volvo um exemplo disso: desde que comeou a produzir veculos, focou na segurana veicular como um dos seus maiores compromissos e com isso ganhou uma reputao mundial invejvel. Sua folha de servios nessa rea impressionante e ininterrupta. Nos ltimos anos, s para citar alguns tpicos, as novidades mostram os avanos e a importncia das novas tecnologias para ajudar o motorista a reduzir os riscos em acidentes. No entanto, tanto na segurana ativa como passiva, isto , para prevenir os acidentes ou atenuar seus efeitos, a empresa e o mercado fizeram progressos extraordinrios. Se compararmos a frota brasileira de veculos dos anos 80 com as deste comeo de sculo veremos que estamos falando de dois cenrios completamente diferentes. No lado dos carros demos passos enormes no sentido de ajustar nosso desenvolvimento ao dos pases do Primeiro Mundo. No campo dos caminhes j estamos equiparados. Melhoramos muito tambm no perfil da frota utilizada, hoje bem mais moderna, mais condizente com a realidade do pas. Do ponto de vista da segurana veicular, houve progressos muito grandes, o que certamente contribuiu para atenuar o crescimento do nmero de fatalidades no trnsito. Contudo, nossa frota ainda continua com idade mdia avanada e nada adequada s necessidades nacionais. O pas precisa de uma nova frota, completa carros, caminhes, nibus, motos, etc. altura da realidade que vivemos e daquilo que necessitamos em termos de desenvolvimento econmico, sade pblica, conservao ambiental, tudo isso junto traduzido em qualidade de vida.

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Os detrans e O futurO dO O sistema s naciOnal de trnsitO

O governo vai acabar aprendendo com esse erro de no dar importncia ou dar menos importncia para o trnsito. (Monica Melo presidente da Associao Nacional dos Detrans)

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ntre o planejado e o realizado muitas vezes podem haver diferenas enormes. No trnsito, no diferente. O CTB foi unanimidade geral, bastante bom, trouxe benefcios incrveis, delimitou responsabilidades, enquadrou infratores, reposicionou setores, enfim, provocou a sacudida grandemente desejada no nosso trnsito. Entretanto, ficaram lacunas que at hoje no foram preenchidas. O Cdigo, na opinio geral, fez o correto ao colocar o trnsito municipal nas mos das prefeituras a chamada municipalizao do trnsito. A idia fazia sentido, pois quem melhor para cuidar do seu trnsito do que a prefeitura do prprio municpio? De olho no dinheiro das multas, num primeiro raciocnio, prefeitos viram chegar a chance de eles mesmos assumirem o trnsito de suas cidades. O tiro no saiu bem pela culatra, mas a histria tampouco foi bem assim. Os prximos captulos dessa novela todos conhecemos: muitas prefeituras sentiram que o desafio era grande demais e desistiram, enquanto a grande maioria sequer comprou a idia de municipalizar o trnsito e continua fora do Sistema Nacional de Trnsito (SNT) at hoje. At o final de junho de 2008, dos 5.560 municpios brasileiros, menos de 900 estavam ligados ao SNT, ou seja, pouco mais de 16%. Tudo bem ou menos mal, poder-se-ia dizer afinal, os 882 participantes do SNT representam mais da metade da frota e da populao do pas. Mas, esse no o ponto que quero abordar. O que quero discutir com voc, leitor, a rea de ningum em que ficaram milhares de municpios brasileiros, onde o nmero de fatalidades cresceu de forma espantosa, principalmente depois da implantao do CTB. To grave quanto o aumento da acidentalidade observar a incapacidade das prefeituras de gerenciarem o trnsito na sua cidade e, aparentemente, sem saber onde buscar solues. Como so municpios pequenos, no tm estrutura de pessoal nem em nmero e muito menos em qualificao para controlar o trnsito. Para agravar, tampouco tm recursos financeiros para contratar gente de fora. Com a implementao do CTB, e em razo da nova diviso de responsabilidades, os Detrans tiveram suas atribuies reduzidas: ficaram com responsabilidade da documentao de veculos, de condutores, habilitao, CFCs e educao de trnsito, para citar as reas mais visveis externamente. A operao de trnsito nas pequenas cidades acaba ficando com os policiais militares, que acumulam funes. Obviamente no so tcnicos em trnsito, mas emprestam sua colaborao. O trabalho do pessoal das pequenas prefeituras que mexe com a operao de trnsito at pode ser dedicado, mas insuficiente para evitar os ndices de acidentes mostrados pelas estatsticas. A quem pedir socorro, ajuda? O ponto que quero levantar neste captulo o papel dos Detrans e dos demais rgos do SNT na operao, desenvolvimento e manuteno da ordem e da segurana no trnsito nesses municpios. importante relembrar que mais de 80% dos municpios brasileiros tm menos de 30.000 habitantes. Estranhamente esse um tema pouco comentado, mas deve ser aprofundado, para poder trazer luzes importantes para clarear o caminho e principalmente ajudar os municpios. Trata-se de discutir como essas instituies, notadamente os Detrans, poderiam ser mais teis neste momento em que apoios e aes nos pequenos municpios no so apenas bem-vindos mas absolutamente indispensveis. Sempre haver alegaes de que os Detrans no possuiriam competncia legal para esses tipos de ao mas, como dizia Shakespeare j no sculo XV, onde houver vontade, haver um jeito. No novo CTB, os Detrans ficaram com menos funes mas ficaram com as que do mais dinheiro. Por isso, continuam sendo dos raros rgos das administraes estaduais que ainda tm dinheiro em caixa, muitas vezes para investir at mesmo fora de suas reas de competncia. Por exemplo, no Paran, onde vivo, o Detran durante bom tempo fez repasses de considerveis recursos financeiros para o DER para manuteno de rodovias estaduais. Diminuindo consideravelmente suas atribuies, mas nem tanto o oramento, e mantendo praticamente o mesmo quadro de funcionrios, os Detrans bem poderiam desempenhar novas e importantes atribuies em favor da segurana no trnsito nos municpios de pequeno porte. O trnsito brasileiro precisa de socorro e os Detrans tm conhecimentos acumulados que podem ser bastante teis.

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Por outro lado, essa seria tambm uma oportunidade para os Detrans melhorarem sua imagem perante a sociedade que, de forma geral, os v como cartrios, entre outras comparaes nada elegantes e apropriadas. Alis, seria importante conhecer efetivamente a opinio da sociedade em relao aos Detrans, principalmente depois do surgimento do CTB. Uma pesquisa de opinio pblica poder ser de imensa utilidade para que os Detrans saibam como so vistos pela comunidade e, desse modo, responder com aes s avaliaes das sociedades de cada estado. De fato, com a nova distribuio do poder feita pelo CTB, a pergunta que ficou no ar passa a fazer todo o sentido: qual o futuro dos Detrans e dos demais ans do Sistema Nacional de Trnsito? Numa outra perspectiva, a pergunta seria: numa eventual reformulao do CTB (!) que papel caberia aos Detrans? Veculos e motoristas esto nas cidades e se elas, cidades, podem gerenciar o trnsito, por que no poderiam cuidar deles tambm? Sei que a questo levantaria outro debate acalorado mas acho que os Detrans deveriam preocupar-se com o seu futuro. Conheo um trabalho de avaliao de imagem do Detran de um estado brasileiro, feita por empresa especializada em pesquisa de opinio pblica. Naquele ano e naquele Detran, a imagem, de fato, no era to desastrosa quanto se imaginava mas tampouco estava longe de ser boa. Foi interessante, contudo, ver como as pessoas liam o Detran a partir de suas aes, suas campanhas, seus trabalhos, seus servios de atendimento. Posso dizer que, em geral, a avaliao se diferenciava muito daquela imaginada pela direo do prprio Detran, mas no se distanciava muito da imagem feita pelo prprio corpo de funcionrios da Instituio. A associao que as pessoas nas ruas faziam com o nome Detran era com multa, punio, fiscalizao, burocracia, cor-

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rupo, filas, desorganizao, descortesia, falta de transparncia, todas palavras duras. Por outro lado, pessoas que usaram os servios daquele Detran elogiaram as mudanas ocorridas nos ltimos anos, citando a informatizao, atendimento rpido, agilidade na renovao da carteira de habilitao, at mesmo os cursos de reciclagem que no eram to chatos quanto pareciam ser. A pesquisa foi positiva para mostrar onde o Detran poderia trabalhar mais para melhorar sua imagem. Esse um trabalho que deveria ser feito por todos os Detrans brasileiros. O que podem fazer os Detrans no futuro? Qual o seu papel dentro do Sistema Nacional de Trnsito que, doravante, exigir cada vez mais dos seus integrantes? O Brasil de amanh precisa ser estruturado hoje e isso vale cada vez mais para o trnsito. Infelizmente trnsito no um tema prioritrio no Brasil, nem tampouco apaixona o pessoal do setor. O poder dos Detrans, Cetrans, Ciretrans sentido pela sociedade muito mais pela importncia burocrtica que eles tm, pela forma como afetam o cidado (conseguir renovar habilitao, pagar multas, documentao de veculos, etc.) do que pela sua atuao efetiva de liderana no trnsito do seu estado seja para melhor-lo ou para torn-lo mais seguro. Um espao e tanto para ocupar.

Pela fora natural que possuem, pela hierarquia que tm nos organogramas dos governos estaduais, os Detrans poderiam (ou deveriam?) ter um papel muito maior no trnsito da sua regio. Que outro rgo de governo de estado tem condio de influenciar a segurana no trnsito nos municpios da sua rea de atuao? Se olharmos na estrutura governamental dos estados, veremos algumas secretarias com chances de interferir no trnsito municipal mas em reas pontuais, como Segurana Pblica (policiamento), Obras (pavimentao, pontes, viadutos, etc.), DERs (estradas, manuteno de rodovias), Educao (quando fazem educao de trnsito), etc. O Detran, na ausncia de uma secretaria estadual com mais poderes especficos, teria condies de ajudar a melhorar o trnsito das cidades, sempre com parceiros locais. Afinal, em toda a administrao estadual, o nico que carrega a palavra trnsito no seu nome. A explicao que ouo de que os Detrans no tm competncia legal para atuar dessa forma. Pode ser. Contudo, quando morrem milhares e milhares de brasileiros no trnsito desses municpios, onde fica a responsabilidade dos governadores e da administrao estadual? Que tipo de atuao tm diante do problema? possvel fazer de conta que no com eles ou que no tm responsabilidade nisso?

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De um lado, os Detrans (muitos deles, pelo menos) esto na linha hierrquica mais alta dos organogramas estaduais, possuem bons oramentos, possuem corpo tcnico que poderia ser reforado e comandam dezenas de Ciretrans que, estas sim, esto muito mais prximas das comunidades. Do outro lado, municpios pequenos, sem estrutura, sem recursos humanos, sem conhecimento, materiais escassos e com srios problemas de trnsito. Por que no arquitetar uma soluo? Morto no trnsito no federal, estadual ou municipal, morto. Por que essa mquina, j pronta, montada, no poderia ser usada para ajudar a diminuir a acidentalidade no trnsito? Naturalmente que seria preciso desenvolver projeto especfico para essa atividade mas isso no significaria qualquer novidade em relao ao que os Detrans sabem fazer sobre segurana no trnsito. A pergunta final, clara, que me passa, ao levantar essa questo : no mbito dos estados, se os Detrans no puderem ajudar a melhorar a segurana no trnsito nessas cidades, quem poder? Os governos estaduais tm responsabilidade direta sobre isso. Os Detrans, com suas organizaes montadas e possivelmente com capacidade ociosa, poderiam assumir novas atribuies e ajudar os municpios no combate

violncia do trnsito. Parece ser muito mais lgico do que criar novos mecanismos quando j existe um na rea e provavelmente subutilizado. A continuar do jeito que est, a soluo nesses milhares de municpios ficaria por conta das prprias prefeituras, estas sim, desestruturadas em recursos humanos e materiais. O risco de agravamento do quadro inevitvel j que no aparece no horizonte qualquer sinal de mudanas que permitam vislumbrar esperanas melhores. Ao se lanarem nessa ao, os Detrans passariam a se integrar de forma muito mais intensa com os municpios menores dos seus estados e cumpririam muito melhor suas atribuies como Departamentos Estaduais de Trnsito, lidando ativamente com a operao e no apenas com a burocracia. Seria o jogo do ganha-ganha!

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imPunidade im m
O jeitinho a ante-sala da corrupo. (Alberto Carlos de Almeida, no livro A cabea do brasileiro)

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unanimidade nacional: a impunidade que grassa pelo pas um dos maiores males brasileiros das ltimas dcadas. No caso especfico do trnsito, essa questo assumiu contornos ainda mais dramticos, pois a certeza da no-punio pelas infraes cometidas est relacionada raiz da maioria das fatalidades que nele ocorrem. Dirigir de forma agressiva, em excesso de velocidade, sob influncia de bebida alcolica ou drogas, sem o cinto de segurana, veculos em mau estado de conservao so apenas alguns dos problemas gerados pela crena de no ser apanhado no trnsito e, se for, de conseguir, muitas vezes, livrar-se da punio. o tal do jeitinho. Os veculos de comunicao j nem do importncia aos acidentes de poucas mortes que se sucedem no cotidiano brasileiro. Para ser notcia de jornal hoje, um acidente deve conter algum detalhe excepcional, que o diferencie da grande maioria, claro se no envolver qualquer personalidade de peso. A, outra histria. Ao registrar acidentes mais expressivos, principalmente quando vo parar na justia, a imprensa contribui com a disseminao da convico pblica de que, quem puder pagar um bom advogado no Brasil, dificilmente ser preso por delitos de trnsito. Comentrios irados, repulsa real da sociedade, sites, blogs na Internet do cada vez mais destaque aos acidentes de trnsito que terminam sem julgamento e aos casos julgados em que o ru sai firme e forte, apesar de absurdos que possa ter cometido. esta sensao (ou certeza) de que no est sendo feita justia que levanta mais forte a revolta da sociedade. Minha inteno aqui no procurar ou discutir razes sociolgicas para explicar o comportamento brasileiro diante da injustia e da impunidade, mas simplesmente registrar que nos ltimos 20 anos esse foi um tema recorrente, teimoso e no resolvido. O lado bom que, talvez por isso mesmo, vozes tenham surgido em diferentes cantos do pas, bradando por justia ou pelo simples despertar. melhor que nada, do que a simples indiferena.

A impunidade o fermento da criminalidade, fulminou o procurador geral da Justia do Rio Grande do Norte, Jos
Augusto Peres Filho, ao fazer uma solicitao ao Tribunal de Justia do Estado para priorizar julgamentos dos casos de corrupo. A frase lapidar e sintetiza com clareza o tortuoso caminho percorrido por aqueles que no reconhecem nem respeitam as leis ou pior ainda no acreditam nelas. Quando se fala em combater a impunidade no conheci ningum mais determinado que Octvio Csar Valeixo, desembargador do Tribunal de Justia do Paran, morto no final de 2003. Rigoroso nos julgamentos, era implacvel com infratores e no aceitava fazer concesses. Lembro bem que me dizia que quando estava ao volante fazia grande esforo para no cometer qualquer infrao pois temia ter de enfrentar um juiz severo como ele e sofrer uma punio. Para ele, era tudo muito claro: com a impunidade no se pode transigir. Entendia que era vital enquadrar o pas num clima de respeito s leis de trnsito como forma de diminuir a violncia, nem que para isso fosse necessrio enfrentar qualquer tipo de poder. Em sua grande peregrinao pelo pas acabou se tornando um exemplo de decncia e retido, admirado por muitos e respeitado por todos. Felizmente, ao longo do caminho, descobrimos que a linha de Octavio Valeixo tinha tambm outros seguidores que ecoaram suas vozes junto s comunidades ligadas ao trnsito nos diversos estados, traduzindo a indignao da sociedade consciente em relao impunidade. Serviram para alertar outros setores da sociedade e provavelmente chegaram aos ouvidos do poder, sem, no entanto, provocar as reaes esperadas. Embora no se tenha chegado ao nvel suficiente para reverter a situao, no h dvidas de que o grito contra a impunidade ter sido uma das mais expressivas vitrias da sociedade nos ltimos 20 anos. Pode ter sido uma vitria parcial e pode mesmo estar confinada a uma pequena parcela da populao, mas a marca do despertar de uma sociedade acostumada a jeitinhos e impunidades e agora disposta a quebrar paradigmas. Voc dir que pouco mudou mas justamente este pouco que considero bastante e que continuar crescendo ao longo dos anos que viro. importante deixar claro tambm que esse despertar no aconteceu isoladamente, s na rea do trnsito. Ele, de fato, faz parte de um conjunto muito maior de movimentos sociais que comeam pelo desenvolvimento da democracia no pas,

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pela aterrissagem firme dos direitos humanos, pelo fortalecimento dos direitos de consumidores, fundindo-se com os efeitos da globalizao que, por sua vez, impuseram inmeros novos conceitos e procedimentos no cotidiano nacional. Dentro desse quadro de novidades surge a segurana no trnsito e, ento, o direito de ir e vir assume um maior peso, atraindo um aprecivel nmero de simpatizantes, quase ativistas, contra a violncia no trnsito. No temos ainda por aqui o Ralph Nader brasileiro, mas lideranas comeam a surgir nos diversos estados, o que vejo como promissor para que a mobilizao pelo trnsito seguro possa se desenvolver para o bem de todos e felicidade geral da Nao. Creio que se temos hoje no mundo uma preocupao efetiva com segurana no trnsito e com os veculos, deve-se em grande parte habilidade e coragem com que Nader enfrentou os inconfrontveis do poder americano e venceu-os. Foi a partir da mudana do padro de segurana dos carros norte-americanos que a indstria automobilstica mundial deu a arrancada cujo enorme desenvolvimento estamos testemunhando agora. Uma lacuna que julgo importante no trnsito do Brasil a ausncia de Pels e Garrinchas para serem os grandes porta-vozes do setor. Eles so importantes para ocupar os espaos onde a defesa do trnsito seguro se faz necessria. Numa sociedade pluralista e democrtica essencial que cada setor importante da vida nacional tenha suas lideranas atuantes e conhecidas. Por ser o patinho feio da vida brasileira, o trnsito no tem pai, nem me, tampouco padrinhos que o defenda. Fosse uma atividade bem vista, desse ele a sensao de mais chances de votos e naturalmente haveria um monte de defensores. Curiosamente e ao contrrio do que possa parecer a muitos, o trnsito um setor que movimenta bilhes de reais ou de dlares anualmente e que mexe com rigorosamente todos os cidados, de qualquer idade, cor ou credo. Se analisarmos atentamente, veremos que o trnsito realmente afeta toda a atividade econmica e social do pas e precisamente isso que choca quando se observa a desateno governamental para esta rea to vital. Pior que a negligncia a contribuio que algumas lideranas polticas, governo dentro, tm dado ao descumprimento das normas de segurana no trnsito ou, em outras palavras, at de incentivo de burla s leis em vigor ou, se ainda quiser ser ainda mais contundente, ao estmulo impunidade no abrandamento das punies. Trato disso no captulo indstria da multa, episdio negro que mancha indelevelmente essas dcadas que tento descrever. No surpreende, assim, a banalizao, a coisificao dos acidentes de trnsito que tem virado lugar-comum no cotidiano brasileiro. Embora se diga que crendices do tipo acidente de trnsito vontade de Deus ou coisa do destino j foram erradicadas do pas, no bem verdade. Ainda se v e muito pelo Brasil afora. Posso dizer, sem medo de errar, que ainda h muita ignorncia por trs do grande nmero de acidentes registrado no nosso trnsito. Ignorncia por parte de motoristas, motociclistas, ciclistas (todos os tipos de veculos) e no podemos esquecer de pedestres, estes responsveis por percentual elevado dos acidentes. Muitos desses casos s ocorrem pela certeza da impunidade ou pela esperana do jeitinho, caso o infrator seja apanhado.
Ralph Nader, advogado norte-americano que, em 1965, escreveu o livro Inseguro a qualquer velocidade, denunciando falhas de segurana nos projetos dos carros produzidos pela indstria automobilstica dos Estados Unidos, provocando enorme reao popular e no Congresso americano.

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Como se v, quando se fala em impunidade, estamos falando tambm em jeitinho, essa caracterstica do brasileiro to procurada para resolver problemas de qualquer ordem e da sua maneira. Jeitinho como colesterol: existe o bom e o mau. bom deixar claro desde j que aqui estamos atacando s o jeitinho mau, aquele que no faz bem sociedade, ao pas e muitos menos ao nosso trnsito. Inmeros estudos foram desenvolvidos para entender o jeitinho e como trat-lo, mas at onde sei no existe consenso sobre isso. Na cultura brasileira o livro A cabea do brasileiro, de Alberto Carlos Almeida, mostra o jeitinho valorizado pela sociedade para mostrar nossa suposta versatilidade diante de situaes inusitadas. De fato, essa mesma sociedade perdoa quando o jeitinho pende para o incorreto ou ilegal para no dizer, s vezes, desonesto. quando o jeitinho mau o colesterol ruim deveria ser reprovado e, muitas vezes, no o . Aplicado, algumas vezes no trnsito, o jeitinho ruim vira um verdadeiro pesadelo para aquela camada da populao que respeita e quer que todos respeitem as leis. Pior ainda fica para os responsveis pela operao de trnsito ao ver tantos jeitinhos para safar infratores de punies ou para conseguir formas de tirar vantagem em cima de procedimentos que deveriam ser iguais para todos. A mudana cultural brasileira que permita eliminar ou pelo menos neutralizar os efeitos do (mau) jeitinho parece muito distante no tempo, mas no tenho dvidas de que inexorvel o crescente despertar de parte da sociedade em relao aos privilgios e desigualdades e que acabar por se impor um dia. Quando? Essa a incgnita. Obviamente que o exemplo deve vir de cima, dos governantes, das lideranas, daqueles que comandam os processos e que possam usar suas posies para mostrar sociedade que se quisermos fazer parte da sociedade globalizada mais justa, mais responsvel, teremos de cortar na prpria pele e exorcizar o mau jeitinho do nosso cotidiano. Vou contar um exemplo acontecido comigo mesmo, numa das viagens Sucia acompanhando uma equipe da Rede Globo de Televiso. Terminadas as perguntas do reprter Brito Jr. ao diretor da Administrao Rodoviria Nacional, Claes Tingvall, o chefe da segurana no trnsito naquele pas, aproveitei para fazer uma pergunta to curta quanto direta: Educao ou represso?, mesmo sabendo que as duas coisas so extremos de uma mesma corrente. Ele respondeu curto e grosso: Liderana. Como no entendi a monossilbica resposta ele detalhou: essencial educar atravs de exemplos. A contou que no ano 2001 o governo sueco iniciou uma experincia de instalao de bafmetros individuais em 100 nibus, 100 caminhes e 100 txis. Quando o motorista iniciasse sua jornada deveria soprar o bafmetro e se este acusasse mais de 0,2 de decigramas de lcool por litro no sangue, o motor simplesmente no daria a partida em razo da ignio estar conectada ao equipamento. A sociedade sueca aprovou a experincia e, ato contnuo, o governo determinou a instalao de bafmetros nos

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veculos de sua propriedade. Se assim que a sociedade quer, assim que devemos agir, disse a ns, atnitos, tentando imaginar um quadro similar no cenrio brasileiro. Conto esse episdio para dar uma idia de como entendo o papel das lideranas no Brasil quando se fala de mudana de comportamento e de cultura. Muitas vezes nossas lideranas no s no do o exemplo que precisam mas, pelo contrrio, mostram como no se deve agir em certas circunstncias. Tudo isso tem a ver com a imagem negativa do trnsito perante a sociedade e refora de alguma forma o sentimento contra a impunidade. No se deve ter dvidas de que este pas um dia se tornar consciente de que no possvel conviver com conchavos e jeitinhos. A dvida quando ocorrer. Para que isso ocorra ser necessrio o surgimento de novas lideranas, de cabeas arejadas e no impregnadas dos vcios arraigados na vida e cultura nacional de hoje. Assim como tivemos grandes mudanas em outras reas at mesmo nos hbitos da sociedade (o uso cinto de segurana no era algo impossvel para muita gente e hoje no uma realidade?) outras ainda surgiro para liberar o pas e a sociedade das amarras que impedem o nosso desenvolvimento. Os ventos da globalizao podero ter papel decisivo na chegada desses alentos. Quando esse momento chegar, quem sabe no ser possvel concretizar o prognstico do nosso caro desembargador Octvio Csar Valeixo para quem, no comeo, parecamos (os atuantes na causa do trnsito) um pequeno bloco de carnaval mas, com o passar do tempo, acabamos nos tornando uma grande escola de samba.
Octavio Valeixo foi titular da 1 Vara de Delitos de Trnsito instalada no Brasil, em Curitiba, de 1978 a 1990. A partir de ento passou a defender a tese do dolo eventual em determinadas condutas delituosas ao volante. Nesse perodo produziu vrios trabalhos tcnicos sobre delitos de trnsito amplamente publicados pelo pas. Elaborou estudos para implantao e regulamentao do bafmetro no Brasil. Colaborou com o Grupo Interministerial de Segurana de Trnsito do Ministrio da Justia em Braslia entre 1987/1988. Entre 1993/1995, foi presidente do Conselho Comunitrio pela Segurana de Trnsito em Curitiba e, logo depois, coordenador do Programa PARE, do Ministrio dos Transportes no Paran. Em 1996, convidado pela Casa Civil da Presidncia da Repblica, integrou a comisso que elaborou o Plano Emergencial de Reduo de Acidentes de Trnsito. Em 1999, recebeu homenagem do ento presidente Fernando Henrique Cardoso, no Palcio do Planalto, em reconhecimento pelo trabalho desenvolvido na implementao do Cdigo de Trnsito Brasileiro. A partir de 2001 tornou-se membro da Cmara Temtica de Esforo Legal do Contran. Os crimes de trnsito so vistos apenas como uma fatalidade a ser lamentada, dizia Octvio Valeixo, magistrado por vocao. Gostava do que fazia e tinha nos desafios de sua carreira uma das motivaes de sua vida. Quando assumiu a 1 Vara de Trnsito da Comarca de Curitiba, tornou-se estudioso da matria e aps vrios anos de militncia na rea chegou concluso que a melhoria do trnsito dependia principalmente do combate impunidade. Sempre direto ao expor seu ponto de vista, cobrava a falta de dados estatsticos sobre as perdas intelectuais e econmicas decorrentes dos acidentes virios e os seus reflexos sobre o pas, pois no nos davam a exata dimenso da gravidade da violao do direito de ir e vir, inerente condio de todo ser humano. Para ele, a impunidade, esse nefasto costume arraigado em nossa sociedade, tornava a questo da segurana do trnsito brasileiro to complexa de ser resolvida que no bastava modernizar o sistema virio e criar leis mais rgidas, seria preciso uma verdadeira revoluo comportamental, indo do pedestre ao condutor, do agente policial autoridade judicial. Tendo contribudo ativamente para a elaborao do atual Cdigo de Trnsito Brasileiro, participou de todos os debates que envolveram a problemtica do transito brasileiro nas ltimas duas dcadas. Faleceu em Curitiba no dia 19 de novembro de 2003, em plena atividade profissional como desembargador do Tribunal de Justia do Estado do Paran.

Octavio Cesar Valeixo

(1935 2003) Texto: Jos Cesar Valeixo, filho de Octvio

Quem foi
Foto: Arquivo familiar

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as Ongs
Onde houver vontade, haver um jeito. (Willian Shakespeare poeta e dramaturgo ingls)

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surgimento de entidades de defesa da sociedade floresceu no Brasil na dcada de 80. J em 1976, o estado de So Paulo criou o Grupo Executivo de Proteo ao Consumidor, que se tornaria conhecido como Procon. Os anos 80 foram marcados pelo aparecimento de outros grupos de defesa de ncleos da sociedade como o dos inquilinos, muturios, pais e alunos, etc. A dcada de 80 trouxe outras conquistas importantes com outros rgos que passaram a ter notoriedade nacional. A famosa lei que criaria a Comisso de Defesa do Consumidor s viria a ser sancionada no incio dos anos 1990. Quando comecei a lidar com o Programa Volvo de Segurana no Trnsito, em 1987, cada vez que viajava pelo Brasil procurava contatar ncleos locais ligados defesa do trnsito nas cidades visitadas e me chamava a ateno a inexistncia de grupos organizados. Havia uma ou outra Associao de parentes e amigos de vtimas de acidentados ou algo do gnero. A caracterstica bsica desses grupos era de que se tratavam de pessoas que tinham tido algum parente prximo morto no trnsito e queriam sensibilizar a sociedade para o perigo que aumentava. Outra constatao, triste por um lado, era a sensao de amadorismo, sem estrutura, sem associados, sem recursos ou levantamento de fundos para manuteno e custeio das atividades. Reunies eram quinzenais ou episdicas, geralmente na casa do(a) coordenador(a) que poderia ser chamado(a) tambm de presidente da entidade. No Rio de Janeiro, lembro bem, o ativista maior era Sylvio Machado, da APAVAT (Associao de Parentes e Amigos das Vtimas de Acidentes no Trnsito) fundada em 1981, ano em que ele perdeu um filho num acidente de trnsito. Dirigia uma Braslia surrada, com um letreiro grande no vidro traseiro: Dirigir no lazer e com ela percorreu boa parte do Brasil, pregando a humanizao do trnsito. Pelo que sei, a APAVAT existe at hoje. Por falta de condies financeiras, a quase totalidade dessas entidades informais desapareceu, mas os interessados continuaram as atividades na rea. Com a chegada das ONGs (Organizaes No-governamentais) e das OSCIPS (Organizaes de Sociedade Civil de Interesse Pblico), grupos de interessados foram constituindo entidades com objetivos comuns e sem fins lucrativos em trabalhos sociais com as comunidades. Apesar da existncia, hoje, de bom nmero de entidades envolvidas com o trnsito, no se pode dizer que o setor tenha crescido o bastante em substncia. Isso no deve ser entendido como crtica aos que se envolveram na causa e sim como uma constatao diante de resultados que, na mdia, considero modestos principalmente se comparados com os de ONGs de outras reas. No final de junho de 2008, se o leitor fosse no Google procurar por ONGs e o trnsito provavelmente encontraria meio milho de citaes, dependendo de como fizesse a pesquisa. Entretanto, se pesquisasse trnsito no site da ABONG (Associao Brasileira de Organizaes No-governamentais) ficaria surpreso por no ver qualquer entidade registrada nessa rea, mesmo as mais conhecidas do setor. Esse quadro sugere algumas interpretaes e, talvez, nenhuma certeza. A primeira: trabalhar pelo trnsito no Brasil no fcil. A falta de cultura, de maior conhecimento por parte de patrocinadores potenciais, provoca uma crucial ausncia de apoio financeiro para estruturar aes que beneficiariam muito a sociedade e que poderiam se tornar bons investimentos de mdia; A segunda: as entidades hoje envolvidas com trnsito no teriam interesse em vincul-las a qualquer outro tipo de organizao (ABONG) fugindo de eventuais conotaes de governos, polticas, sociais, etc. A terceira: as entidades no querem gastar seus poucos recursos pagando para serem associadas de outras organizaes (mesmo que a anuidade custe muito pouco a da ABONG, por exemplo, custa R$ 300/400,00); A quarta: seja como for, no basta ter uma boa causa para batalhar, preciso algo mais. E esse algo mais deve ser buscado internamente, no bojo do prprio grupo. No h dvidas de que o trnsito, notadamente a segurana no trnsito, uma causa nobre, necessria e oportuna neste Brasil quase indigente na rea. E se o problema srio, se a causa boa, se existem recursos financeiros e se temos gente suficiente e interessada para lidar com ele, por que no conseguimos desenvolver programas mais abrangentes, mais efetivos e influenciar polticas pblicas prioritrias? O que h de ser acrescentado ao nosso modelo? Falando de maneira geral, uma de minhas teses a de que ainda no aprendemos a vender trnsito da forma mais

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apropriada. Creio que procuramos vender aquilo que importante para ns, que somos da rea, mas no conseguimos
vender o que nossos interlocutores julgam importante e que estariam dispostos a comprar. Dito de outra forma: transmi-

timos numa faixa de onda que no a mesma das pessoas com quem queremos falar e, por isso, muitas vezes no somos ouvidos/entendidos. Resumo: falamos do mesmo produto, mas no estamos sabendo vend-lo. Vejo isso nos eventos organizados pelo setor: nos preocupamos muito em convencer a nossa prpria comunidade daquilo que j estamos convencidos h tempos. Nossos seminrios, congressos, debates deveriam se fixar em atrair os no-convertidos ou, quando no, melhorar nossos argumentos para que consigamos convencer a outros. At entendo porque agimos assim: autodidatas, amadores no bom sentido, no aprendemos a boa tcnica de venda (idias, produtos, qualquer coisa). Acho importante abrir espaos para que profissionais de outras reas comunicao, marketing, publicidade nos dem idias de como poderemos vender melhor o nosso produto, a segurana. Vejo bom nvel de embasamento tcnico em grande parte dos profissionais das reas do trnsito, no entanto percebo a dificuldade que tm em vend-lo e para isso precisamos de apoio. O primeiro passo para resolver um problema reconhec-lo. a isso que chamo de interdisciplinaridade, juntar

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conhecimentos de reas diferentes para destrinchar um tema mais complexo e que foge do nosso domnio. uma sugesto. No quero com isso cortar o embalo, o entusiasmo daqueles que atuam na rea h menos tempo mas j perceberam dificuldades das chamadas falta de recursos e falta de gente. Pelo contrrio, chamo a ateno para erros estratgicos como esses que acabo de mencionar para que achemos formas de san-los. Quero deixar claro que no sou dono da verdade e nem penso que no possa ser questionado. O que digo apenas fruto de um aprendizado de 20 anos que confirma um conselho ouvido h muito tempo no interior da Rssia: Quando o doente no reage bem ao remdio, a soluo no est em critic-lo, mas em mudar de remdio. Ora, se precisamos de melhores resultados no trnsito e, depois de tanto tempo, ainda temos dificuldades em consegui-los, hora de pensar em mudar de estratgia. Parece que a hora chegou. Com isso quero sugerir aos que dirigem ONGs e entidades voltadas segurana no trnsito que reexaminem seus pro-

cedimentos, suas estratgias e tticas e, luz dessas avaliaes, busquem novos conhecimentos que ajudem a dar maior visibilidade aos seus trabalhos e, com isso, conseguir mais parceiros e suportes. H tempos aprendi que trs elementos essenciais do marketing so: ser, parecer e... aparecer. At onde consigo enxergar no panorama do trnsito brasileiro so itens absolutamente indispensveis para o sucesso do trabalho. Sugiro analisar a onda da responsabilidade social que pegou to bem no Brasil nos ltimos tempos. Segurana no trnsito parte essencial da responsabilidade social e j algo inserido no nosso cotidiano apesar do pouco tempo de existncia. Ser interessante entender melhor, comparar e ver o produto da responsabilidade social. O que ela vende? O que ela entrega? Quais so os seus benefcios? De que forma essas respostas podem ser aplicadas na segurana no trnsito? Sinto que segurana no trnsito necessita de mais gente, maior nmero de ONGs, com mais poder de penetrao e de mobilizao. Vejo que vrias entidades de hoje tm muito a ver com as dos anos 80 movidas pela emoo da perda de um ente querido em acidente de trnsito. Nada de errado nisso. Preciso deixar bem claro meu enorme respeito pelo sentimento dessas pessoas e minha admirao pela dedicao com que se lanaram na empreitada. Sinto, contudo, que se os resultados no esto sendo os esperados, talvez seja a hora de rever a estrutura, as estratgias, a maneira como trabalham. Quando discuti com um amigo que toca uma entidade nessa rea, ele me disse tranqilamente: Estou fazendo o que me propus a fazer: alertar sobre os perigos do trnsito. No tenho ambio de salvar o Brasil. verdade, mas muitos dos que o seguem acham, sim, que podem levar a mensagem bem mais adiante e que a misso deles, junto com a de outras entidades, fazer o pas todo pensar assim. Dentro da nova realidade mundial em que estamos inseridos to desafiadora e competitiva essencial utilizar todas as ferramentas possveis. Se voc luta para que seu projeto de segurana no trnsito tenha mais apoio e conte com mais recursos perceba que pode estar concorrendo com outros projetos tambm de grande importncia como AIDS, neoplasia, doenas infantis, hospitais sem infra-estrutura, crianas em risco social, sistemas educacionais, sem falar nos sem-teto e sem tantas outras coisas do nosso cotidiano. V-los como concorrentes pode parecer cruel mas, pragmaticamente, isso o que ocorre. Imagine o executivo de uma empresa que tem uma determinada importncia financeira para aplicar em patrocnios institucionais: onde vai apostar? Claramente naqueles projetos que derem mais confiana de retorno, seja institucional, seja de outra ordem qualquer. Por isso fundamental nossas ONGs se estruturarem ao mximo para que possam ganhar a simpatia e a preferncia de investidores e patrocinadores. Ouo sistemticos comentrios do pessoal do trnsito que muito difcil vender segurana pois as empresas no esto dispostas a comprar. H at os que acham que estamos passando por um momento inusitado de inverso de funes: h empresas executando atividades sociais e ONGs fazendo produtos para vender numa mudana absurda de misses. Sem querer entrar muito no mrito da questo, pergunto-me o que pode estar falhando na comunicao entre os dois lados. Seria

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bom saber isso melhor. Vejo, de um lado, empresas prensadas entre oramento curto e pouca gente, precisando desenvolver programas sociais e sem recursos para contratar ONGs ou terceiros. De outro, ONGs, entidades que no conseguem formular propostas que assegurem bons resultados s empresas. Ento, as empresas decidem tocar seus projetos com seu prprio pessoal. a que modelos estrangeiros servem como comeo de parmetro. Vejo como exemplo numerosas ONGs de outros pases que conseguiram notvel visibilidade e influenciam no apenas a sociedade como tambm o governo e o setor privado. Por isso, dispem de generosos oramentos que, por sua vez, permitem aes de maior destaque. Com isso a grande vencedora a causa do trnsito. Embora possa parecer no muito correto vou dar um exemplo que conheci nos Estados Unidos. L est a MADD (Mothers Against Drunk Driving) Mes contra

motoristas bbados, uma grande ONG cujo grande papel lutar contra os que bebem e dirigem. No ano fiscal de 2006, atravs de
trabalho de levantamento de fundos (doaes de governos, empresas, pessoas), telemarketing, mala direta, propaganda cooperativada, aes pela Internet a MADD movimentou bem mais que 50 milhes de dlares. Claro que no estou falando dessa ordem de grandeza, entretanto no considero descabido que uma ONG brasileira dedicada segurana no trnsito venha a conseguir uma razovel carteira de patrocnio para suas atividades graas a um bem estruturado plano de ao. Quando digo que a segurana no trnsito precisa de mais entidades atuando na rea simplesmente porque a tarefa grande demais e v-se claramente que o governo no consegue tudo resolver. Nos pases de Primeiro Mundo o envolvimento da sociedade e principalmente do setor privado altamente expressivo. Talvez mais que isso: vital para que o nvel de segurana seja to alto e produza to bons resultados. H que ficar bem claro tambm que no estou falando de caridade, nem de filantropia. Tudo o que feito por favor gera dependncia e no parece salutar a mdio prazo. O ideal que nossas ONGs de trnsito consigam se organizar de tal forma que suas propostas de parcerias ou de apoios sejam consistentes o suficiente para merecer o investimento de empresas por longo tempo. O essencial que todos os lados ganhem com isso: investidores/empresas, ONGs/entidades e principalmente a sociedade por meio de um trnsito melhor. A rigor hoje, no Brasil, contam-se nos dedos de uma mo s as ONGs que realmente conseguiram projeo nacional e que conseguem levar adiante suas propostas na rea do trnsito. Numa primeira tentativa, sem buscar em arquivos ou anotaes, me vm cabea, entre as de maior visibilidade, a Fundao Thiago Gonzaga (Vida Urgente), Criana Segura e Rua Viva. A Fundao Thiago Gonzaga, de Porto Alegre, que toca o programa Vida Urgente, a mais atuante do pas, hoje, sem dvida. Criada pelo casal Diza e Regis Gonzaga em 1996, um ano depois da morte do filho, Thiago, num acidente de carro, a entidade um exemplo vivo do que a determinao das pessoas pode conseguir. Sua mobilizao, utilizando jovens do Rio Grande do Sul para evitar que outros jovens tenham o mesmo fim que Thiago, algo que chama a ateno de qualquer observador. Depois de um grande esforo para se fixar bem em Porto Alegre, hoje a Fundao tem uma dzia de ncleos espalhados pelo Rio Grande do Sul e mesmo fora do estado. Depois de uma experincia em So Paulo, abriu um ncleo em Santos, em maio de 2008, um outro em Vitria no Esprito Santo e pelo jeito no vai parar por a. O nmero de convites para palestras, debates e mesmo de pedidos para montar filiais noutros estados grande. A Criana Segura tem sua origem nos Estados Unidos, onde foi criada em 1987 como Safe Kids, com o objetivo bsico de oferecer proteo s crianas contra acidentes em geral. Evitar acidentes de trnsito um dos pilares de sustentao da ONG,

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mas no o nico. No Brasil desde 2001 e com os mesmos objetivos, a Criana Segura atua em So Paulo, So Jos dos Campos, Jacare, Recife e Curitiba. Em todas as cidades criou tima reputao pela qualidade do servio oferecido, pelas boas parcerias que construiu e pelos bons resultados j conseguidos. Rua Viva tem sede em Belo Horizonte, mas atua em vrios pontos do pas. Sua principal ncora a Mobilidade Sustentvel que est no nome do Instituto e atravs dela prioriza modos coletivos e no-motorizados de transporte em relao ao automvel. Um dos seus principais programas Um dia sem carro, iniciado na Europa e j bastante divulgado em cidades brasileiras. Segurana no trnsito uma das suas bandeiras, mas, como visto, no a nica. Pelo pas afora vamos encontrar grupos, movimentos, entidades, rgos governamentais ou no e at mesmo indivduos, todos de alguma forma dando sua fora melhoria das condies de segurana no trnsito. Vrios esto organizados, talvez no registrados como ONGs. Se procurarmos na Internet, veremos que h vrios grupos de discusso envolvendo interessados em reas especficas do trnsito e principalmente da segurana. So grupos interessantes j que se concentram mais em cima de tema de interesse comum e por isso podem aprofund-lo mais. Posso destacar ainda entidades formal ou informalmente inseridas em contextos municipais, como Conselhos de Trnsito, com a clara bandeira da segurana. Atuam como agrupamentos locais em favor da segurana no trnsito procurando mobilizar foras da cidade e, at onde sei, com bons resultados. Surpreende que a turma da bicicleta no tenha mais visibilidade ou maior capacidade de mobilizao. Segundo a Abraciclo (Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), o Brasil possui uma frota estimada de 60 milhes de bicicletas e por isso de causar admirao que no haja lideranas expressivas a ponto de fazer mais barulho em defesa de indefesos ciclistas. Est certo que h vrios tipos de ciclistas: os de fim-de-semana, os esportistas, porm, segundo a Abraciclo, mais da metade da frota usada como meio de transporte e este um dado suficientemente expressivo. H grupos de cicloativistas em vrias cidades brasileiras: Braslia-DF, Rio de Janeiro-RJ, So Paulo-SP, interior de So Paulo, Curitiba-PR, Belo Horizonte-MG, Florianpolis-SC, Porto Alegre-RS so algumas onde encontrei interessados. Na realidade so grupos que defendem o prazer do uso da bicicleta e no tm a segurana no trnsito do ciclista como prioridade bsica. So os batalhadores pelos passeios ciclsticos, pelas ciclovias, ciclofaixas e que, adicionalmente, tambm se preocupam com os acidentes. Nos seus sites sempre h dicas de segurana no trnsito. So peas de um mosaico interessante. possvel ver com clareza vrios grupos, cada um voltado sua modalidade preferida: h os ciclistas de fimde-semana, os dos passeios ciclsticos, os das grandes pedaladas (grandes distncias), os de competies e, entre outros, os que usam a bicicleta como meio de transporte. So estes os que mais se expem aos perigos do trnsito urbano pela inexistncia de redes de ciclovias ou ciclofaixas e que so vulnerveis em casos de acidentes com veculos que trafegam nas mesmas vias. So muitos e, me parece, os mais indefesos da violncia do trnsito. Por serem indivduos e no pertencer a qualquer grupo ou entidade, fazem parte do famoso Salve-se quem puder!. No me ocorre qualquer ONG/entidade exclusivamente voltada segurana no trnsito desses usurios de bicicleta. O cenrio de entidades de voluntrios e organizaes no-governamentais mostra haver espao para amplo desenvolvimento sobretudo para aqueles que tomarem o caminho da profissionalizao ainda que sem fins lucrativos. Tenho a sensao de que nunca houve tantos recursos disponveis para serem aplicados tambm nessas reas. Cada vez mais so necessrias as devidas estruturas para dar suporte atividade como um todo, e constantemente so desenvolvidos mecanismos para acompanhar, controlar os investimentos e ter certeza de que esto sendo utilizados da maneira adequada. uma constatao e ao mesmo tempo uma provocao s ONGs e aos voluntrios que se dispem a trilhar esses caminhos. A oportunidade muito boa e o momento timo, porm exigem preparo, planejamento e estrutura adequada.

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municiPalizaO m

eP PrOgramas municiPais
O prefeito responsvel pelo trnsito, mesmo delegando as competncias do Cdigo de Trnsito Brasileiro a outro rgo. (Denatran Roteiro para implantao da municipalizao do trnsito)

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reconizada pelo CTB, saudada como uma das grandes conquistas do setor, a municipalizao do trnsito ainda no cumpriu totalmente sua funo. Tempo para isso j houve afinal, l se vo mais de 10 anos. Seus maiores defensores diro que o pas que no est maduro para isso. At posso concordar, parcialmente. Entretanto a municipalizao mostra ser um problema multifacetado, de solues nada simples e certamente demoradas. Algumas equaes no foram resolvidas e preocupam. Vamos l: antes do CTB, dizia-se que o Brasil precisava de um novo Cdigo para fazer as correes necessrias, modernizar o anterior, contextualizar com os novos tempos, etc. Veio o novo CTB e vemos que o filme o mesmo, embora os personagens tenham mudado aqui e ali. A sociedade ficou mais atenta e nos primeiros momentos o trnsito realmente melhorou, notadamente nas maiores cidades, e principalmente por causa do valor alto das multas o nmero de infraes baixou bastante. Passaram-se alguns anos e eis que vemos a repetio do velho filme, com as infraes voltando, acidentalidade e fatalidades crescendo e pior que tudo sem perspectivas de que a ordem seja retomada cedo e firmemente. A municipalizao do trnsito, tida como uma boa soluo para muitos problemas, no s no conseguiu resolver inmeros deles como agravou a situao em muitas cidades. bom deixar claro que dificilmente algum seria contra a municipalizao do trnsito. As razes para isso coloc-lo sob o comando das prefeituras faziam todo o sentido, afinal de contas nas cidades que o trnsito existe e nelas que deve ser administrado. O que aparentemente aconteceu, de novo no pas, e novamente no mbito do trnsito, que quem concebeu a municipalizao no anteviu possveis e previsveis problemas que desafiam at hoje autoridades e estudiosos. A parte que contemplava cidades mdias e grandes est razoavelmente bem equacionada pois elas aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito e, graas s estruturas montadas e com o valor das multas, conseguem equilibrar seus custos. Ainda h problemas que cresceram nesses 10 anos e que esto longe de serem resolvidos como o dos congestionamentos nas grandes cidades com todas as suas implicaes sociais, econmicas e principalmente de sade. Estou ansioso por conhecer uma cidade brasileira que tenha cumprido risca a determinao do artigo 320 do CTB de aplicar o valor das multas na sinalizao, engenharia, policiamento, fiscalizao e educao de trnsito. E olhe que em alguns estados os recursos levantados com multas de trnsito s perdem em volume para a arrecadao da Receita Federal uma competio nunca imaginada. O uso do dinheiro, que deveria ser aplicado no trnsito, mas que usado em atividades e aes para cobrir outros gastos nas administraes estaduais/municipais, algo estarrecedor e recorrente. Quando surgiu o CTB e foi anunciada a municipalizao do trnsito procurou-se vender a idia de que, a partir de ento, e tendo uma fonte prpria (dinheiro das multas na cidade), os prefeitos teriam a chance de gerir o seu prprio trnsito. Os recursos seriam expressivos e como s poderiam ser aplicados em benefcio do prprio trnsito seria uma oportunidade e tanto para mostrar servio. Como o Cdigo deixava clara a responsabilidade do trnsito como sendo das prefeituras, os prefeitos deveriam assumi-lo ou fazer convnios total ou parcial com os Detrans, Polcias Militares, DERs dos seus estados, DNITT ou outros rgos executivos municipais para que assumissem as diversas operaes ligadas ao trnsito. Na prtica, o roteiro no foi bem seguido por nenhum dos lados. As cidades de maior porte, melhor estruturadas, no tinham razo para no aderir. Afinal, o trnsito , ou deveria ser, uma das maiores preocupaes de qualquer administrao municipal, especialmente para cidades a partir de determinado tamanho. Nas cidades pequenas foi diferente: fizeram e refizeram as contas para ver se realmente valia a pena e desistiram. Tenho a convico de que muitos dos pequenos municpios sequer fizeram contas e pularam fora. Estou para dizer que muitos prefeitos ignoram at hoje suas responsabilidades sobre a gerncia do trnsito e no tm idia de como estruturar a sua prefeitura para cumprir o CTB. O raciocnio simples: dos 5.560 municpios brasileiros, pelo Censo de 2003 do IBGE, 5.012 tinham menos de 50.000 habitantes e 4.587 tinham menos de 30.000. Ora, um municpio, com menos de 30 mil habitantes no tem estrutura financeira nem de pessoal para montar um departamento de trnsito. Prefeitos dessas cidades no tm informaes sobre como gerir

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o trnsito do seu municpio. Formalizar um convnio com o Detran do seu estado e com outros rgos acaba sendo uma soluo para o prefeito que no tinha idia de que deveria assumir a dor de cabea do trnsito.

Habitantes
Populao dos municpios brasileiros

205 municpios 734 municpios

14 municpios 20 municpios

4.587 municpios

Total de Municpios

at 30.000 habitantes 30.000 at 100.000 habitantes 100.000 at 500.000 habitantes 500.000 at 1.000.000 habitantes acima de 1.000.000 habitantes
Fonte: IBGE/2003

5.560

A surge um outro quebra-cabea complicadssimo, com o qual o prefeito no contava e que pode ter sido um outro grande motivo para que no assumisse a municipalizao: as multas. Numa cidade maior, o cidado multado recorre, o processo vai para a JARI (Junta Administrativa de Recursos de Infrao de Trnsito) e l tem seu desdobramento. Numa cidade pequena, o cidado leva a multa direto na casa do prefeito e pede para ele dar um jeito. Nenhum poltico quer ter um abacaxi desses nas mos, disse-me o responsvel pelo trnsito de uma determinada cidade. Isso perda de votos na certa, assevera. um raciocnio que parece fazer sentido dentro da realidade poltica brasileira, onde interesses se misturam com facilidades e quando a ambio poltica fala mais alto que os laudos tcnicos. Sa cata de mais detalhes e informaes sobre o assunto. Procurei contatar alguns municpios pequenos pelo Brasil afora para entender seus problemas, suas angstias e suas solues em relao municipalizao do trnsito. Entre outros falei com vrios municpios do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul. Cidades diferentes em quase tudo, mas que tm em comum o mesmo nmero de habitantes ao redor de 40.000 e que no aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito. Razes diferentes, realidades diferentes. possvel perceber a resistncia dos prefeitos para aderir ao SNT. O nus poltico grande e eles nem tm a certeza de que a prpria populao local queira. Aparentemente a sociedade ignora que o trnsito deve ser municipalizado e frotas de cerca de 8.000 veculos no chegam a ter um problemo de circulao de trnsito embora produzam quantidades razoveis de acidentes. Grande nmero de acidentes envolve motos. Como inmeras outras cidades brasileiras, algumas das que contatei convivem com os mototaxistas, soluo bem disseminada por este pas afora. Em algumas cidades que visitei, conheci centrais de mototxis razoavelmente bem organizadas, com bom nvel de controle sobre as viagens, mas quase nenhum controle

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sobre a qualidade do mototaxista. Nessas cidades menores a sociedade local, pacata, no mostra uma agressividade maior no trnsito, mas manifesta certo clamor de que haja mais segurana. Uma boa parte delas no sabe quantos acidentes ocorrem por ms ou por ano e nem se atrevem a chutar um eventual ndice de fatalidades na cidade. A maioria dessas cidades concorda que a municipalizao faria muito bem a um grande nmero de municpios brasileiros. Os Detrans at que fazem algum esforo no sentido de empurrar os municpios para o Sistema Nacional de Trnsito, mas imaginam que as barreiras sejam muito altas e as prefeituras no conseguem salt-las. Exemplo: educao de trnsito algo da maior importncia e, em cidades desse porte, fica praticamente na mo do que os CFCs fizerem. Quis entender porque alguns desses municpios no fazem parte do Sistema Nacional de Trnsito. Alguns deles possuem boa situao econmica e certamente tm recursos para atender os pr-requisitos do SNT. Descobri, surpreso que em certos casos isso nem foi sequer cogitado. As prefeituras fazem convnios com o governo do estado envolvendo o Detran e a Polcia Militar, que coordenam o essencial relativo ao trnsito, e o assunto est resolvido. Sem dvida faria bem a muitas cidades, mesmo pequenas, estruturar seus mecanismos de controle do trnsito e assumir o comando efetivo. Foi isso que procurei ver em Timb, no Vale do Itaja, em Santa Catarina, uma cidade de cerca de 35 mil habitantes. Localizada numa regio economicamente bastante ativa (40 km de Blumenau), Timb possui frota de 20 mil veculos. Contrariamente a um grande nmero de cidades do seu porte, Timb faz parte do SNT e parece no estar nada arrependida da opo feita. Quando surgiu o CTB, a Prefeitura instituiu o Demutran (Departamento Municipal de Trnsito), a quem deu autonomia e autoridade. Criou ento um Fundo Municipal de Trnsito, para onde so canalizados os recursos oriundos das multas aplicadas no municpio. Segundo o diretor do Demutran, Max Wilhelm Draeger, o prefeito no se envolve nos eventuais problemas de trnsito e assim o rgo pode cumprir o seu melhor papel e sem interferncias. Problemas de trnsito? Claro, quem no os tm?, responde Max, repetindo a ladainha brasileira do momento: as motos so um grande problema tambm em Timb, mas no s elas. Com mais de 13.000 bicicletas, registradas (por bairros!), estas tambm so motivo de preocupao, mas em geral os acidentes so de pequena monta. Pelos registros do Demutran, o trnsito de Timb teve quatro mortes em 2007 contra sete em 2006. Max Draeger defende a municipalizao do trnsito para pequenos municpios e acha que se os prefeitos deixarem a vaidade de lado podem obter bons resultados controlando seu prprio trnsito. natural que municpios muito pequenos tenham mais dificuldades, mas sempre que haja vontade haver formas de trabalhar. Cita como exemplo os consrcios entre vrias cidades vizinhas. Com eles, as prefeituras criam pequenas cooperativas de compras e podem adquirir materiais e at mesmo contratar profissionais engenheiros, arquitetos, urbanistas para trabalhos por preos muito melhores que se negociassem individualmente. uma linha de ao que pode servir como exemplo a tantos outros municpios que buscam caminhos sem encontrar. Timb acaba de comprar uma sede prpria para abrigar o Demutran, em 2006 teve um grande esforo para implantar o Aluno Guia (para a segurana no trnsito nas entradas e sadas de escolas) e est implantando este ano a Escola Pblica de Trnsito. No final da conversa, um sonho e uma importante reflexo: Nosso grande objetivo implantar um bom sistema de educao de trnsito que nos permita beneficiar de um trnsito ainda mais ordeiro e com menos acidentes e menos multas, afirma. E arremata: Alis, quanto maior for o nmero de multas, maior ser a evidncia de que no estamos administrando bem o trnsito!. Uma boa lembrana!

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Menores cidades maiores fatalidades

Um dado que chamou a ateno foi divulgado pelo SIM (Sistema de Informao sobre Mortalidade), do Departamento de Anlise de Situao de Sade, da Secretaria de Vigilncia em Sade do Ministrio da Sade, em 2007. No documento

Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil, o Ministrio da Sade faz um recorte da acidentalidade no
Fonte: Denatran Abril 2009

trnsito brasileiro dentro do preocupante cenrio nacional de causas de fatalidades. O que surpreende a escalada do crescimento das fatalidades no trnsito nas cidades de menor porte. Depreende-se com facilidade que as cidades mdias e grandes, de uma forma ou de outra, tm (algum) controle de seu trnsito e seus acidentes. Nos pequenos

Sistema Nacional de Trnsito

Nmero de Municpios Integrados

municpios que se encontra realmente o problema. Antes do CTB os Detrans davam assistncia aos municpios do estado, o que era de grande valor principal-

Total 923 3
AP

34
PA

47
MA

mente para aqueles que no tinham recursos

7
PI

suficientes para organizar seu trnsito. Com a chegada do Cdigo, a nova diviso de

1
RR

46
CE

14
RN

responsabilidades liberou mais os Detrans em razo da municipalizao do trnsito, diminuindo sua presena nas cidades de menor porte. Pois nesse grupo de cidades que os acidentes fatais esto, proporcionalmente, ocorrendo em maior intensidade no Brasil. Segundo os dados do SIM, os municpios de pequeno porte (at 20.000 habitantes), que concentram 18,5% da populao brasileira, respondem por 19,3% dos bitos por acidentes de trnsito no pas. J os municpios de 20 a 100 mil habitantes, que respondem por 24,4% da populao, apresentam 30,9% dos bitos. Pelo jeito, esses dados passaram ao largo dos debates sobre a segurana no

22
PB PE

8
AM

23 9
AL

1
AC

9 6
RO SE

134

23 21
MT BA

6
ES

5
TO

57 39
MG SP RJ

24
GO

33
MS

247 30
PR

63
SC RS

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trnsito no Brasil pois quase nada se viu ou ouviu a respeito. A leitura que tenho do quadro que os idealizadores do CTB no imaginaram esse cenrio. Porm, o que me surpreende mais que, passados 10 anos, no se tenha esboado alguma reao para reparar essa situao que s tende a agravar. Como trnsito no prioridade nem nas mdias e grandes cidades, no sero os municpios nanicos que iro se preocupar com ele, embora sejam grandemente prejudicados. Como cidade pequena normalmente no tem uma sociedade local muito ativa nem mdia forte, o assunto no repercute, mas no poderia passar em branco j que, com o andar do tempo, os acidentes e fatalidades no trnsito s iro aumentar se no forem atacados. Dentro do novo quadro de responsabilidades, quem deve tomar a iniciativa? Pelo que diz o CTB, a responsabilidade das prefeituras mas no creio que delas partir algum tipo de ao ou de reao. Do governo federal no consigo imaginar tampouco. Restam, assim, os governos estaduais, que dispem de mecanismos para colocar o dedo na ferida por meio de uma fora-tarefa composta pelas secretarias de Segurana Pblica, Obras, Infra-estrutura, Interior, Comunicao Social, Detrans, DERs e outros rgos. Por sua vez, os governos estaduais tm se distanciado muito dos esforos pela implementao de uma nova ordem no trnsito brasileiro, depois do CTB. Est a uma oportunidade para agir e se redimir. A municipalizao do trnsito ainda est a dever no balano de resultados do CTB embora tenha trazido algumas surpresas agradveis. O nmero de municpios que aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito at a metade de julho de 2008 eram 886 poderia ser bem maior. O que realmente me preocupa o fato de os municpios ausentes do SNT estarem desprovidos de suporte e no terem perspectivas dignas da populao que neles vivem. A municipalizao do trnsito ainda est a dever no balano de resultados do CTB, embora tenha trazido algumas surpresas agradveis. O nmero de municpios que aderiram ao Sistema Nacional de Trnsito at a metade de julho de 2008 eram 886 poderia ser bem maior. O que realmente me preocupa o fato de os municpios ausentes do SNT estarem desprovidos de suporte e no terem perspectivas dignas para a populao que neles vivem.

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a indstria da multa eXiste?

O problema est na fiscalizao efetiva ou no efetivo de fiscalizao? (Maura Moro Diretran, Curitiba-PR)

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.130.000 citaes. Esse seria o resultado aproximado de sua busca no Google se voc pesquisasse em junho de 2008 A indstria da multa na Internet. E ali veria de tudo: ataques esganiados, defesas apaixonadas, crticas infundadas, comentrios sensatos. Aparentemente todo mundo cheio de razes tanto para destruir como para preservar. Seja como for, esse ter sido, na minha opinio, um dos captulos mais tristes dos primeiros 10 anos do CTB. Triste pela incompreenso de muitos, lamentvel pela eventual e desastrada atuao daqueles que deram motivos aos que ergueram suas vozes contra e infeliz para aqueles que, desavisadamente, optaram por apoiar um movimento contra algo que tinha objetivos to nobres e to significativos como salvar vidas e colocar ordem no trnsito. Por a j d para ver que estou do lado da defesa e nem poderia ser diferente. De tudo o que aconteceu nesses ltimos 10 anos de trnsito no Brasil, o episdio da indstria da multa foi a batalha perdida que mais doeu. Doeu porque atrasou mais ainda um processo que por si mesmo j no era fcil e que por inrcia tinha natural dificuldade mobilizadora. A natureza do Cdigo era de colocar ordem no trnsito e isso implica mudar comportamentos. Ora, ningum, em tempo algum, gostou de ver seus hbitos alterados por fora de leis, sejam quais forem. Dizemos que somos a favor das mudanas, mas sempre queremos que os outros mudem antes de ns. O trabalho duro, difcil, de implantao do Cdigo, acabou sendo atrapalhado ainda mais pela vitria do grito da indstria da multa. Que vitria foi essa? Na nsia de enquadrar infratores contumazes, rgos pblicos descobriram na sinalizao eletrnica uma das formas legais mais eficazes de segurar os transgressores das leis do trnsito, notadamente no quesito velocidade. Isso servia para rodovias e para as cidades. Vale dizer que a chegada da eletrnica para ajudar a controlar o trnsito foi de extremo valor e sem questionamento. Como as multas comearam a doer forte no bolso das pessoas, estas comearam a reagir e a contestar no a fiscalizao em si, mas os exageros que entendiam estar sendo cometidos. Protestos contra radares escondidos em locais discutveis nas avenidas de maior velocidade e contra o excesso de multas por parte da guarda de trnsito foram se avolumando at conseguirem impor o que se convencionou chamar de indstria da multa. Os governos todos responsveis pelo trnsito seguro, justo e salutar foram de uma incapacidade notvel para perceber e reagir aos ataques que, mal ou bem, tinham sido bem desferidos e acertado na mosca pois boa parte da imprensa e da sociedade comprou a briga. At houve um esboo de reao do pessoal do trnsito alegando que no havia uma indstria da multa mas, sim, uma indstria da infrao, asseverando que a primeira no sobreviveria sem a segunda. O argumento da defesa era forte e vlido mas os alto-falantes da turma de ataque eram muito mais fortes e conseguiam muito maior repercusso. Todos sabemos que na vida assim: se os fatos no batem com as verses, pior para os fatos. Uma verso bem construda, e bem divulgada, supera em muito os fatos no bem divulgados. Essa a essncia da batalha perdida da indstria da multa. Hoje, os prejuzos so enormes, o atraso, imensurvel. No bastassem os outros problemas na implantao do CTB, ainda temos que nos defrontar com esse, ocorrido numa tremenda vacilada por parte do aparelho governamental a quem caberia zelar pelo bom andamento. Isso tudo d uma idia de quo difcil lutar por certas causas no Brasil. Esse lamentvel episdio serve para mostrar como certas coisas no podem e nem devem ser feitas. No caso do trnsito, trazido no bojo do CTB, a lio esta: no basta ter um novo Cdigo, bem pensado, nem que ele tenha o apoio generalizado da sociedade, como foi o caso. fundamental que tenha uma implantao bem planejada, que seus passos tenham sido estudados em detalhes, com atribuies e responsabilidades bem definidas e principalmente que tenha uma eficiente coordenao executiva durante todo o perodo de maturao. Qualquer vacilo ou negligncia e tudo pode ir por gua abaixo. O que vimos na histria do CTB foi uma sucesso de problemas: primeiro, ficou um tempo enorme sendo discutido pelos tcnicos na formulao do Cdigo ideal; depois, outro longo tempo em processo de aprovao no Congresso, onde sofreu grandes alteraes. Na hora da implementao, foi apresentado sociedade sem a devida preparao. Finalmente, no teve a coordenao executiva, indispensvel para um projeto dessa natureza e do alcance preconizado. Apesar de tudo, foi bem

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aceito pela sociedade e ganhou respaldo dos meios de comunicao, que praticamente o sustentaram durante bom tempo. Quando se pergunta sobre o papel e o envolvimento do Denatran nas cidades menores, possvel perceber at certo esforo para entender de quem se est falando, dada a distncia que separa os municpios (pequenos) do rgo mximo do trnsito brasileiro. fcil perceber que faltou ao governo preparar melhor a sociedade para o novo Cdigo que viria. De verdade o grande estardalhao sobre o novo Cdigo, notadamente sobre o valor das multas, foi feito pela imprensa, sendo que uma longa e bem embasada campanha publicitria teria feito todo o sentido e toda a diferena. Qualquer grande programa, grande ao nacional, que mexa com o conjunto da sociedade, requer um planejamento bsico e um meticuloso trabalho com as bases para melhor entender e acatar as propostas. O governo federal tem todas as ferramentas para fazer o trabalho e, alm de ter os meios, tem a obrigao de faz-lo. Recursos financeiros, teria do mesmo jeito era s usar parte do dinheiro destinado educao de trnsito que fica contingenciado nos seus cofres todos os
anos e seria mais que suficiente para uma boa campanha de introduo.

O fato que, ao fazer de forma incompleta, o governo no cumpre sua funo maior e tambm no contribui para o nosso trnsito. Recuperar o terreno perdido no significa apenas redobrar os esforos como tambm novos investimentos em recursos humanos e materiais. Esse apenas mais um dos desafios que enfrenta o nosso trnsito para se impor, para estar altura do atual nvel de desenvolvimento do pas. A indstria da multa pode perfeitamente acabar se a indstria da eficincia for mais efetiva. No nada difcil imaginar a imensa dificuldade enfrentada pelo Denatran para fazer face a todos os problemas do trnsito brasileiro, com suas caractersticas regionais, suas semelhanas e dessemelhanas. Todos sabemos que o jogo realmente difcil. Neste ponto me parece essencial relembrar o que dizia o estadista britnico Winston Churchill, debaixo do bombardeio alemo durante a Segunda Guerra Mundial: O importante no fazer apenas o que possvel, mas fazer o necessrio. Afinal, estamos no meio de uma guerra no declarada, que mata mais do que qualquer outra e no podemos nos conformar com a explicao de que estamos fazendo apenas o possvel. O papel das lideranas e da sociedade pressionar governos e responsveis a fazer o necessrio e aqui o essencial dar segurana, fluidez e seriedade ao trnsito.

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Ab bAtAlhA dA comunicAo e o interesse d dA mdiA

Governo federal vai investir todos os recursos das multas em aes no trnsito. (Manchete dos sonhos do jornalista Alencar Izidoro, da Folha de So Paulo)

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e o Brasil est mais preocupado hoje para a problemtica do trnsito, boa parte do mrito deve-se ao despertar dos meios de comunicao. Foi graas veiculao de idias, dos debates, dos artigos que boa parte da sociedade brasileira se deu conta dos problemas do trnsito e dos movimentos para buscar solues. Em 1987, quando contatava jornalistas de qualquer veculo e de qualquer ponto do pas para falar do tema na poca estvamos lanando o Programa Volvo de Segurana no Trnsito sentia estar abordando um tema claramente novo, mas ao mesmo tempo importante para eles e que iria se tornar assunto permanente para os meios de comunicao. No tnhamos dados confiveis mo, porm a realidade que descrevamos era suficiente para que entendessem a gravidade da situao e passassem a discuti-la em suas pginas ou seus espaos. E o fizeram, tanto que hoje pauta praticamente obrigatria de qualquer veculo. Tudo bem dir voc, leitor mas a imprensa nada mais fez do que cumprir o que era seu verdadeiro papel!. Absolutamente verdadeiro. Mas fez. Tem tanta gente que deveria tambm fazer seu papel e no faz... Na verdade, como jornalista que sempre fui e continuo sendo, sinto que o que aconteceu com a imprensa brasileira em relao ao trnsito est muito em linha com os ventos da globalizao e as novas pautas para os jornalistas: o mundo passou a pautar mais os direitos humanos, direitos do consumidor, a questo ambiental, direitos da criana, direitos da mulher, igualdade social, assdio sexual e assim por diante. Nesse contexto, a questo do trnsito, com seu impacto sobre a qualidade de vida da populao, como fator angustiante para todos os tipos de usurios, como motivo de dor e tristeza para milhares de famlias, sem falar no fardo econmico para a Nao, para o setor privado e para a sociedade, possua todos os elementos para se tornar tema permanente nos jornais, rdios, televises e, mais tarde, na Internet. O bom dessa histria que, como todos os demais que participavam daquele esforo inicial pela segurana no trnsito, a imprensa tambm foi aprendendo a lidar com o tema e logo percebeu que se tratava de um campo inesgotvel de cobertura, com abordagens possveis em todos os setores de atividades e do mais amplo interesse social. Exemplo: analisando os trabalhos que concorreram ao Prmio Volvo de Segurana no Trnsito ao longo desses 20 anos na categoria Imprensa, vemos uma quantidade enorme de matrias com enfoque social, econmico, educativo, comportamental, engenharia, tecnologia, etc. Para os veculos isso tambm foi positivo. O trnsito, que at ento era praticamente assunto s nas pginas policiais, passou a freqentar outras sesses dos jornais, indo muitas vezes para os setores mais nobres, como os espaos reservados aos editoriais, ao lado dos grandes assuntos nacionais do momento. Nesse sentido, pode-se dizer que o tema teve o reconhecimento que se esperava por parte de um dos pblicos-alvos mais importantes que so os meios de comunicao. Sem eles, seria muitssimo mais complicado atingir outros setores da sociedade. Hoje constatamos que o assunto j faz parte do cotidiano dos veculos de comunicao e, doravante, j no mais questo de vender segurana no trnsito, mas sim de sustent-la com pautas boas e que rendam matrias interessantes. No podemos esquecer que a notcia o oxignio da imprensa e para que possamos colocar mais segurana nas pginas dos jornais precisamos oferecer boas sugestes, fatos importantes, abordagens interessantes, bons entrevistados e, sempre, sempre, novidades. Passei os ltimos 17 anos tocando minha consultoria em comunicao empresarial e nesse perodo desenvolvi vrios produtos. Nos cursos de Media training, um treinamento para melhorar o relacionamento profissional entre executivos, polticos e empresrios com os jornalistas, uma das grandes dificuldades que tinha era de explicar com clareza e simplicidade o que notcia, aparentemente algo to simples e to fcil. Notcia no o que aparece no jornal?, vez por outra questionavam empresrios surpresos. Sim, mas a questo era: como ser notcia ? E por isso fazamos aqueles trabalhos. Um dia, lendo o livro Como ver noticirio de televiso, escrito por dois norte-americanos, fiquei surpreso com a singeleza da explicao do que notcia. Num captulo que tem exatamente este ttulo (O que notcia), os autores Neil Postman e Steve Powers dissecam os meandros do jornalismo e explicam que, simplesmente, notcia tudo aquilo que o jornalista acha que notcia.... Estonteantemente singelo! Na verdade, os autores esclarecem que estavam parafraseando o escritor

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Oliver Wendell Holmes, tambm poeta e mdico norte-americano que definiu justia como sendo tudo aquilo que o tribunal decide que justia. Por que estou escrevendo sobre isso aqui? Para desmistificar um pouco o trabalho dos reprteres e para sugerir e at encorajar voc, leitor, que se interessa pelo tema e que mantenha relaes com a imprensa, como interessar jornalistas a cobrir a segurana no trnsito. Se voc no possui um assessor de imprensa, um amigo jornalista, mas gostaria de ver um tema de segurana no trnsito tratado pela imprensa, faa voc mesmo(a) o contato. Ligue para o veculo de comunicao da sua cidade e passe os dados que julga essenciais para uma reportagem. O jornalista poder lhe pedir mais detalhes que talvez voc deva buscar. Pelo menos, voc j o interessou pelo assunto. O pior que poder acontecer o veculo no se interessar naquele momento mas deixar a porta aberta para uma outra oportunidade. A ser a sua vez de analisar o que poder ter faltado na vez anterior e, ento, procurar ser mais completo. O que no devemos reclamar que a imprensa no nos d espao ou no tem sensibilidade para cobrir trnsito, como ouo muitas vezes. O papel da imprensa no dar colher de ch para o trnsito ou qualquer assunto, mas preencher seus espaos com assuntos de efetivo interesse do seu pblico. Nosso papel ser o de levantar bons assuntos que temos na rea e saber oferec-los imprensa. Desse modo, damos ao jornalista o que ele precisa notcia e ganhamos, em troca, os espaos que buscamos para destacar o trnsito. Esse o nome do jogo. Todas as entidades ligadas segurana no trnsito deveriam se preocupar muito mais com a divulgao das suas atividades, procurando sempre envolver um nmero crescente de interessados. A imprensa sempre ter interesse em cobrir eventos locais, de interesse da comunidade s precisa ser informada com a devida antecedncia. No h razo para paparicar jornalistas na cobertura de eventos de trnsito, mas devemos oferecer-lhe ateno correta, prestando as informaes necessrias e disponibilizando algum para ajudar na coleta das informaes e de entrevistas. No meu tempo de assessor de imprensa na Volvo, sempre encarei os jornalistas como clientes, dando-lhes a ateno que dedicava aos que se interessavam pelos produtos da empresa, sem jamais chegar bajulao ou exageros. Um bom tratamento o quanto deseja o profissional para fazer seu trabalho. Se oferecer boas condies para que a imprensa possa desempenhar sua funo bem provvel que voc ter um bom retorno para o investimento que teve em relao a ela. Lembre-se que quando um reprter chega para produzir uma matria ele procura responder s cinco perguntas bsicas do jornalismo: O que, quem, onde, quando e por qu? Se voc puder ter prontas respostas para outras perguntas como quanto, com quem e outras mais, ser ainda melhor. No se preocupe se voc no nem tem jeito de jornalista, o essencial que tenha a informao que ele(a) precisa. Seu esforo conta e muito. No podemos perder de vista que a vitria da guerra da segurana no trnsito passa obrigatoriamente pela conquista

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da batalha da comunicao. Se formos mais eficientes, mais consistentes, mais completos no campo da comunicao, provavelmente nosso grande objetivo de ter um trnsito melhor, mais seguro, ser realizado. Embora precisemos saber vender nosso peixe, bom separar a comunicao da propaganda ou do que se convencionou chamar por a afora de marketing. No se trata de querer vender a qualquer custo e muito menos de escamotear a verdade e os fatos. Lembro de uma regrinha simples passada h muito tempo por um professor de marketing, que se aplica perfeitamente nos programas de trnsito: para vender alguma coisa preciso SER, PARECER e... APARECER. Digo que se aplicam s aes de segurana no trnsito pois para poder melhorar o trnsito essencial contar com um nmero crescentemente maior de interessados e, assim, os trs verbos acima so vitais. Estamos mexendo com um tipo de produto trnsito cuja associao imediata feita geralmente com coisas negativas como restries, punies, limitaes, mudanas de comportamento, etc. O ponto de partida da mensagem do trnsito deve se concentrar no lado positivo dele, no que ele significa de bom, de construtivo, no que pode contribuir para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, da sociedade, de todos. Como disse num captulo anterior, este um dos erros que vejo no comportamento de boa parte da comunidade ligada ao trnsito: vivemos falando mal dele o tempo todo. Ora, como vamos vender bem algo do qual falamos mal? No h lgica nisso! O mximo que conseguiremos fazer lograr os outros, pois ns mesmos no acreditamos no que dizemos. Dessa maneira a conta no fecha e isso ajuda a explicar porque nossas dificuldades so grandes. Novamente, sinto a falta de um comando firme para o campo da segurana no trnsito, que oferea comunidade linhas de pensamento e de atuao que mostrem o caminho do bom resultado. Infelizmente desconheo no Brasil a existncia de um trabalho mais profundo, mais srio, mais detalhado, que seja capaz de ajudar grupos que trabalhem pela segurana no trnsito a disseminar com mais eficcia os conceitos de segurana no trnsito e os benefcios que pode oferecer ao pas.

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A FAlt FAltA de estAtsticAs

O dado est para a informao assim como a cana-de-acar est para o acar. Voc no adoa seu cafezinho com um feixe de cana. (Sebastio Amorim estatstico)

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e voc no conhece bem um problema, como espera resolv-lo? Essa pergunta, to simples quanto objetiva, d a exata dimenso da complexidade brasileira para enquadrar o trnsito, torn-lo mais seguro e menos violento. A falta de nmeros confiveis sempre apresentada como uma das principais razes para explicar porque no temos uma ao nacional bem coordenada de combate violncia do trnsito. Na verdade, nunca fomos um pas que desse a devida importncia produo e estudos de estatsticas. Mesmo no setor privado, onde essa verdade j no to forte, ainda se v muitas empresas com grandes dificuldades. Deve-se reconhecer que, em alguns aspectos, o governo melhorou bastante e sobre certos setores o controle est num nvel quase timo. Contudo, em outras reas o progresso ainda est por chegar. Esse o caso das estatsticas, dos estudos de dados que ajudariam a Administrao Pblica a deslanchar polticas que afetariam sobremaneira a vida nacional. H que se reconhecer ainda os problemas de oramentos governamentais magros, que no permitem passos mais ousados no caminho da modernizao. Toro para encontrar mais prefeituras que tenham gerentes de cidade em seus quadros, com formao em administrao pblica e devidamente habilitados para o exerccio da gesto pblica, prestando servios de excelncia sociedade. J existem no Brasil cursos de ps-graduao nessa rea. A Fundao Armando lvares Penteado (FAAP), de So Paulo, oferece cursos em algumas cidades brasileiras e se orgulha de haver contribudo com mais de 20 prefeituras com egressos de seus cursos. Foram mais de 2.200 alunos atuando como agentes multiplicadores qualificados a inovar as administraes municipais, atuando com mais eficincia e menor custo. O desafio est em encontrar prefeitos eleitos com o compromisso de cuidar do desenvolvimento da cidade, a recorrer a tcnicos de nvel para no cometer erros que podem custar muito s suas cidades mais frente. Nesse sentido, Curitiba, onde moro, um exemplo. Apontada h dcadas como um modelo de solues urbansticas, poucos sabem que o trabalho que resultou na Curitiba de hoje, comeou de fato no incio da dcada de 1940, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Foi quando o urbanista e arquiteto francs Alfredo Agache chegou para dar uma nova ordenao ao espao urbano de Curitiba. Seu plano priorizava o saneamento, descongestionamento de vias (j naquela poca!) e a estruturao de bairros para permitir o desenvolvimento da vida social e comercial. A sorte de Curitiba foi a de ter tido prefeitos mais tcnicos, mais comprometidos com a infra-estrutura da cidade, com o desenvolvimento urbano. Os ventos que mudaram um pouco a face de Curitiba chegaram quando a cidade passou a ter prefeitos polticos que, coincidentemente, passaram a enfrentar uma nova realidade econmica e social e que pode t-los forado a mudar a rota de direo e por isso Curitiba tem pagado um preo alto. Voltando ao tema central deste captulo, essencial ter domnio sobre o desenvolvimento da cidade baseado em dados claros e confiveis. No caso do trnsito, no nada diferente: o rgo encarregado do trnsito deve ter controle sobre fluxo e segurana no trnsito, identificar locais de congestionamentos e estrangulamentos, bem como os pontos crticos onde acontecem acidentes alm do normal e recomendar solues. Na teoria simples. Como muitas cidades no tm estatsticas confiveis, simplesmente permitem a eroso de sistemas que j funcionaram melhor e para recuperar mais frente tero de fazer sacrifcios impensveis. Chamo a ateno do leitor para a entrevista do estatstico Sebastio Amorim, de Campinas, que fez parte das equipes do IPEA que desenvolveram os estudos sobre custos econmicos e sociais dos acidentes de trnsito no Brasil. Ele mostra com clareza que no nos empenhamos mais em desenvolver estatsticas de trnsito por acharmos ser complexo e caro. Ele prova que a afirmativa no verdadeira. Muitas vezes melhor e at mais confivel fazer estatstica por amostragem do que pretender ter em mos 100% dos dados que julgamos indispensveis. Entende que com 1% dos dados sobre acidentes mo possvel fazer um diagnstico perfeitamente confivel. E isso vale para qualquer nvel de governo, principalmente os municipais. Por isso, imagino que seja muito mais por desconhecimento que por qualquer outra causa que no usamos mais a ferramenta da estatstica no nosso meio. O que impressiona que a indstria da segurana no trnsito no Brasil, que ocupa um universo de muitos bilhes de

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dlares, que sabe obviamente mexer com estatsticas, no tenha esboado um projeto que tornasse possvel conhecer melhor a nossa realidade. incompreensvel que o pas perca 30 bilhes de reais por ano com acidentes de trnsito e que no tenha surgido uma voz firme e forte para chamar a ateno de que, com 10% ou 20% do que se perde, possvel montar um belo plano de recuperao. A receita de Amorim para as prefeituras trabalharem bastante simples. Recomenda que tcnicos de transporte e trnsito conheam alguma coisa da Teoria de Amostragem (em qualquer livraria), usem os conhecimentos de algum estatstico e passem a realizar anlises sistemticas do trnsito na sua cidade. Bastar acompanhar as recomendaes que o prprio banco de dados passar a gerar. Para os incrdulos, eu mesmo fui ao Google, na Internet, e pesquisei Teoria de Amostragem. Apareceram 260 mil citaes, o que prova que realmente h informao suficiente. preciso haver vontade de aprender e, principalmente, de exercitar.

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A sinAlizAo eletrnicA
Qualquer equipamento eletrnico de controle de velocidade cuja localizao informada torna-se um hipocrismetro, um medidor de hipocrisia. (Alex Santana professor da Universidade de Braslia)

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epois do surgimento do CTB, a chegada da sinalizao eletrnica foi possivelmente o fato isolado mais importante das ltimas dcadas na rea do trnsito brasileiro. A novidade dos equipamentos eletrnicos passou a ocupar local de destaque no cotidiano do nosso trnsito, seja pelo apoio imediato oferecido para aumentar a segurana ou mesmo pela reao contrria por parte dos infratores. Seja como for, a introduo do uso de radares e demais equipamentos de controle de velocidade sinalizou aos infratores de trnsito que o jeitinho para aquele tipo de violao estava chegando ao fim e isso provocou uma repercusso aprecivel. Os meios de comunicao se incumbiram do restante, mostrando o alto ndice de infraes, os valores elevados das multas, o desprazer de quem era apanhado e a necessidade de se impor uma nova lei no trnsito brasileiro. O fato de ser uma ao impessoal era um equipamento eletrnico que flagrava a infrao e a diminuta chance de defesa foram importantes fatores para incrementar o grau de seriedade do sistema de controle no trnsito. O interessante que tudo comeou, em 1990, com os engenheiros da Perkons, de Curitiba-PR, comandados por Jos Mrio de Andrade, buscando uma soluo tcnica e confivel para substituir as lombadas horizontais. Aps conceberem a lombada eletrnica, imediatamente se deram conta de que o equipamento trazia inmeros outros benefcios como, por exemplo, comprovao de infraes por parte de condutores quanto aos excessos de velocidade. Dali em diante pode-se dizer que a indstria de equipamentos para controle eletrnico do trnsito nunca mais foi a mesma. Deu um salto extraordinrio e ao mesmo tempo ofereceu ao ento recm-iniciado movimento em favor do CTB um novo impulso e no parou mais de crescer. O BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) considerou o sistema brasileiro de monitorao eletrnica como o maior e melhor do mundo. Hoje empresas brasileiras do setor esto vendendo seus produtos e suas solues em dezenas de outros pases, incluindo o Primeiro Mundo. Atualmente o setor conta com duas entidades a ABRAMCET (Associao Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrnico de Trnsito), sediada em So Paulo-SP, e a ABETRANS (Associao Brasileira de Empresas do Setor de Trnsito), com sede em Braslia-DF que congregam algumas dezenas de empresas que atuam nos vrios nichos eletrnicos do monitoramento eletrnico do trnsito. Parece ser difcil estabelecer o nmero correto, mas somam-se a algumas centenas as cidades brasileiras que atualmente utilizam de alguma forma a sinalizao eletrnica. A avaliao da ABRAMCET que municpios com populao superior a 100.000 habitantes disponham de equipamentos eletrnicos, assim como inmeros outros de menor porte. Estima-se em cerca de 3.000 o nmero de equipamentos em uso atualmente no Brasil. A tendncia de esse nmero aumentar na medida em que cresce a necessidade de mais segurana nas ruas e estradas e ao mesmo tempo em que o preo dos equipamentos tende a baixar. No h dvidas de que foi um bom avano, especialmente se considerarmos se tratar de algo novo e que enfrentou uma onda contrria fortssima, a da chamada indstria da multa. Quase 20 anos depois, o setor est mais maduro, bem posicionado, seus produtos aceitos pela sociedade e tudo indica que isso s vai melhorar na medida em que novos desdobramentos forem se consolidando. Hoje lombadas eletrnicas, radares fixos, mveis, estticos, pardais, fazem parte do cotidiano do brasileiro, que pode at no gostar deles, mas aprendeu a respeit-los, principalmente pelo temor das conseqncias que podem acarretar para seus bolsos. Sem dvida no a forma ideal de educar, mas efetiva. Nesse sentido, outros equipamentos, pertencentes ao grupo dos no-metrolgicos, tambm tm sido bem usados e provavelmente o sero bem mais num

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futuro imediato. So aqueles que controlam os avanos de sinal e que contribuem de forma decisiva para a diminuio dos infratores nos cruzamentos. importante deixar claro que nenhum pas desenvolvido no mundo conseguiu enquadrar o seu trnsito sem usar de forma firme a educao e a represso, que acabam sendo extremos de uma mesma corrente. As naes mais avanadas ainda hoje aplicam o rigor da lei com a mesma severidade com que era aplicada h dcadas. S assim, acreditam, puderam manter sob controle e at diminuir o ndice de acidentalidade no trnsito. Em todos, tambm, a ajuda da sinalizao eletrnica fundamental. Alis, nos pases desenvolvidos o uso desses equipamentos torna-se ainda mais necessrio em razo dos custos de mo-de-obra, infinitamente superiores aos praticados no Brasil. Se pretendemos chegar ao Primeiro Mundo, no precisaremos perder tempo demais, sabendo que o caminho passa pela austeridade da lei e pela intransigncia em relao boa conduta no trnsito. No h meio-termo nesse jogo. Afinal, paz e ordem tudo que a sociedade deseja em qualquer lugar do mundo. Por isso, no poderia ter sido mais infeliz a deciso de prefeitos, deputados, ministros e outros legisladores em mandar sinalizar os locais onde esto instalados os radares eletrnicos sob alegao de que representa um direito dos motoristas. Ora, obrigao de qualquer cidado conhecer e respeitar as leis do seu pas e para isso no precisa ser lembrado sistematicamente. A indicao da localizao dos radares equivale na prtica a um incentivo ao motorista de respeitar o limite de velocidade naqueles locais, mas, logo depois... esteja vontade. Sem qualquer sombra de dvida foi a mais desastrada deciso tomada pelas autoridades nesses ltimos 20 anos. Reparar esse equvoco absolutamente vital e pode ser uma boa oportunidade para as autoridades que o cometeram tratar de faz-lo desaparecer o mais cedo possvel. As crianas de hoje, que sero o nosso futuro, sabero agradecer ou no perdoar, mais tarde. O mais novo desenvolvimento do setor no Brasil, em 2008, so as Centrais de Controle Operacional, que permitem visualizar atividades de diversas reas (trnsito, bombeiros, Samu, etc.) num mesmo posto de comando. A cidade de CampinasSP, investiu cerca de 30 milhes de reais na instalao do seu que poder servir de modelo para outros municpios. Outra grande novidade do setor a chegada do chip para fazer leitura eletrnica das placas de veculos circulando nos centros urbanos. Sua primeira experincia deveria ocorrer em So Paulo mas encontrou algumas barreiras que devem ser desobstrudas para que possa entrar em vigor. A identificao dos veculos feita por radiofreqncia (conhecida pela sigla RFID Radio Frequency Identification). Cada veculo dever portar uma placa eletrnica. Entre suas vrias utilidades estaria a facilidade do controle da frota em determinadas reas das cidades onde houvesse restrio de circulao e justificasse a cobrana de taxa como, por exemplo, o pedgio urbano. Neste caso, a cobrana seria eletrnica, sem necessidade de postos de parada, facilitando a circulao.

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Na verdade, o SINIAV (Sistema Nacional de Identificao Automtica de Veculos) j tinha sido aprovado pelo Conselho Nacional de Trnsito em 2006 mas at a metade de 2008 ainda era uma incgnita como e quando iria efetivamente funcionar. Privacidade e outros aspectos legais parte, essa tecnologia ser mais uma ferramenta para ajudar os gestores do trnsito na tremenda luta para no deixar a coisa piorar. A indstria da sinalizao eletrnica estima que a utilizao dos seus equipamentos no trnsito tenha reduzido de 40% a 60% o nmero de fatalidades nas ruas e estradas do pas. possvel e expressivo, mas ainda ser necessrio um maior esforo de comunicao, ou talvez de comprovao desse nmero para solidificar sua aceitao pela sociedade. Sabemos que a sociedade quer e aprova um maior controle sobre o trnsito. O que falta, ento, usar essa informao de maneira criativa e/ou intensiva que iniba ou talvez at anule os movimentos de pequenas minorias que eventualmente levantam suas vozes contra o sistema (e a indstria da multa). A aprovao esmagadora, unssona, seria a coroao de uma opo que por sinal j foi homologada pela sociedade de tantos pases desenvolvidos. Pode-se e deve-se esperar muito ainda da sinalizao eletrnica para beneficiar ainda mais o nosso trnsito. Por exemplo, h algum tempo, vrias cidades brasileiras utilizam a onda verde como forma de favorecer o fluxo de veculos em vias de grande movimento. Graas sincronizao de semforos, andando a uma determinada velocidade, o motorista encontrar o sinal verde praticamente em toda a extenso da via. Cedo no Brasil, espero, graas aos sistemas de geoprocessamento, ser possvel que ao sair de casa para o trabalho voc poder ler nos painis de informao nas vias as condies de trfego em que voc se encontra e que vai encontrar frente: como est o volume de veculos, qual o grau de mobilidade naquele momento e se voc deve optar por caminhos alternativos. H poucos anos vi na Sucia um painel que indica velocidade mxima nas estradas e que altera este limite de acordo com as condies de tempo naquela hora e naquele local. Imagine que voc pegou uma estrada onde a velocidade mxima indicada de 110 km/h. Em determinado ponto da estrada, em razo de chuva, neblina, a indicao da velocidade pode passar a 80 km ou menos, retornando mais tarde aos 100 km quando as condies forem melhores. Mais segurana, menos estresse e mais tranqilidade para todos. Pelo que se pode ver, a indstria da sinalizao eletrnica tem um vasto papel a cumprir para melhorar a segurana no trnsito brasileiro.

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o que no Aconteceu nesses 20 Anos

Nenhuma outra crise de sade to claramente curvel. Nenhuma outra causa de morte to claramente evitvel. (Norman Mineta ex-secretrio dos Transportes dos EUA)

omo todo brasileiro tcnico de futebol e de trnsito, natural que todos tenhamos nossas idias e sugestes para melhorar o trnsito. Neste final de livro vou me arriscar a apontar aquilo que julgo de importante que no tenha acontecido nesse perodo de 20 anos ou no aconteceu por inteiro. uma lista que voc, leitor, pode alterar, acrescentando os tpicos que na sua opinio no foram implementados ou no foram concludos. Tudo ajuda a sonhar o trnsito ideal e necessrio.

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Trnsito no se tornou prioridade

Governo no priorizou, sociedade no exigiu, setor privado no o elegeu e assim o trnsito continua esperando sua vez. Est maduro e a hora de colher chegou.

Cdigo no foi implantado por inteiro

Partes importantes do Cdigo no foram implementadas. necessrio executar o que est faltando.

Custos pesados demais

35.000 mil mortos, das quais 2.500 crianas, 420 mil vtimas em 2004, 30 bilhes de reais de perdas: inaceitvel.

Plano Nacional de Segurana no Trnsito

Pas precisa de plano multidisciplinar consistente para melhorar segurana no trnsito. Programa de comunicao e campanhas permanentes so indispensveis.

Inspeo veicular no comeou

De tudo o que faltou fazer, a inspeo foi a mais urgente e dramtica. Faz muita falta ao pas e sociedade.

Estatsticas: calcanhar de Aquiles

Continuamos sem saber o tamanho correto da insegurana no trnsito. Como resolver um problema sem conhec-lo bem? Estatsticas confiveis so essenciais.

Educao de trnsito: o que isso?

Apesar de tudo o que se disse e que se fez, ainda temos dvidas sobre o nosso programa de educao de trnsito. Contran/Denatran precisam agir.

Atuao do Denatran
Necessrio um novo formato para o Denatran, com estrutura de maior influncia e com o tamanho do desafio que tem.

Setor privado
Empresas no reagiram na intensidade adequada com programas de segurana e capacitao. Trnsito pode ser um timo campo para melhorar a rentabilidade dos negcios.

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Engenharia de trfego
Ilhas de conhecimento foram insuficientes para manter fluxo e segurana num padro desejvel e necessrio. Mais engenheiros, mais capacitao e mais autonomia so essenciais.

Publicidade tica e responsvel

hora de repensar a tica e a responsabilidade das propagandas de bebidas alcolicas e de automveis.

Velocidade
Como em inmeros pases, aqui tambm problema no resolvido. Desafio para todos. A fiscalizao pode ajudar muito, a exemplo da sinalizao eletrnica.

Beber e dirigir
Durante os 20 anos, outro grande problema que, agora, precisa ser enfrentado com coragem. Governo acordou e promete enquadrar.

Crianas no trnsito
Progredimos bastante, mas o espao para crescer ainda enorme. Mais de 5% dos mortos no trnsito so crianas at 14 anos, segundo dados do Ministrio da Sade.

Idosos no trnsito
O idoso simplesmente foi esquecido na agenda do trnsito. Ele importante porque tanto pode ser causador como vtima de acidentes.

CFC e mais competncia

CFCs deixaram de ser auto-escolas mas continuam no sendo os centros de formao que a sociedade precisa e espera. H muito que desenvolver.

Material didtico
A produo de material tanto didtico quanto promocional ficou aqum do necessrio. A produo de livros sobre trnsito tambm pequena.

Infra-estrutura precria
Exemplo maior da falta de prioridade para com o trnsito. No se pode falar em acidentes de trnsito sem constatar a precariedade da infra-estrutura rodoviria.

Capacitao de lideranas
O setor continua sem heris, sem porta-vozes de expresso nacional. Precisamos formar, preparar mais especialistas e tcnicos e dar mais visibilidade a eles.

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Mais ONGs e mais atuantes

No surgiram em nmero nem em fora de mobilizao. Desejvel que surjam outras, por todo o pas, ocupando espao e promovendo o debate necessrio.

lies desses 20 Anos de trnsito l

Talvez quando chegarmos ao ponto em que as pessoas passem a ter valor e a vida respeitada, ento, comportamentos e hbitos mudaro para melhor. (Kofi Kyeremeh economista de Ghana)

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Vontade poltica: sem ela no tem segurana no trnsito.

Brasil precisa cultura de segurana e cultura de segurana no trnsito.

Um Plano Nacional de Segurana no Trnsito para 2014.

Sem educao, sem livros e sem material didtico ser impossvel.

Estatsticas confiveis so ferramentas indispensveis.

Prioridade vem com intensificao de campanhas.

Trnsito precisa de um Denatran mais forte e melhor estruturado.

Quando o setor privado entrar de vez teremos esperana.

Precisamos de uma engenharia de trfego mais eficaz.

Inspeo veicular indispensvel.

Precisamos de maior responsabilidade nas propagandas de bebidas alcolicas e de automveis.

Sinalizao eletrnica indispensvel para coibir velocidade.

Fiscalizao/blitz importantssima para coibir abusos.

Contra lcool e droga ao volante, determinao e persistncia.

Crianas e idosos precisam de mais cuidados.

Centros de Formao de Condutores precisam de reestruturao para cumprir misso.

Governo precisa priorizar infra-estrutura.

ONGs em maior nmero, mais organizadas e mais profissionais.

O jeitinho e impunidade devem ser enquadrados.

Precisamos aprender a vender o trnsito.

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A chAnce do trnsito
Reafirmo aqui, publicamente, meu compromisso assumido com toda a sociedade brasileira em 2004: a segurana no trnsito continuar sendo prioridade em meu governo. (Presidente Luiz Incio Lula da Silva, no Informe Mundial Sobre Preveno dos Traumatismos Causados pelo Trnsito, da Organizao Mundial de Sade)

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O bom do jogo no est no comeo ou no fim, est no curso do prprio jogo.

Autor desconhecido

Copa do Mundo no Brasil em junho de 2014 s ser um sucesso se o pas vencer uma verdadeira corrida de muitos obstculos. At l, ter de resolver problemas de toda ordem. Numa viso rpida e imediata: questes de hotelaria, logstica de transportes, estdios em condies e cidades preparadas para ser sedes dos jogos. Para que esse cardpio de requisitos seja atendido, o pas ter de atravessar um perodo de grandes mudanas envolvendo governantes e governados, passando por toda a administrao federal, estaduais, municipais, setores empresariais bem como pela sociedade como um todo. indiscutvel que essa ser a maior oportunidade para o pas colocar em ordem um semnmero de desajustes do nosso cotidiano nacional. bvio que, para ser sede de Copa do Mundo, teremos de mostrar progresso nos nossos indicadores sociais, nos indicadores econmicos ainda fora dos eixos, sem falar no problema maior a violncia que hoje grassa nos quadrantes nacionais. Um imenso esforo ter de ser desenvolvido nesse campo como forma de provar ao mundo que somos o que dizemos que somos. Esse esforo ser absolutamente de todos, at porque todos sero beneficiados tambm. a que se insere a segurana do trnsito. O trnsito o carto postal de uma cidade, de um estado e de pas. o carto de visita, checado a partir do primeiro minuto que o visitante coloca o p na cidade. H muitos administradores municipais fazendo do (bom) trnsito local um forte argumento de vendas para atrair investidores e turistas. Pergunto-me se haver melhor oportunidade para provocar a grande transformao do trnsito brasileiro. No tenho a menor dvida: se no orquestrarmos um grande movimento nacional agora em favor de uma grande arrumao do trnsito fluxo e segurana teremos perdido a maior chance da vida deste pas. O volume de investimento no Brasil por conta da Copa do Mundo ser algo incomparvel na nossa histria. Para ser sede dos Jogos Olmpicos em 2008, a China teria investido cerca de 35 bilhes de dlares, para dar uma idia da grandiosidade do empreendimento. Aproveitar para organizar debate profundo sobre segurana no trnsito deve ser misso de cada um dos que se interessam pela causa e que querem ver as coisas melhoradas. O pas tem todas as condies de dar um salto extraordinrio caso saiba fazer seu dever de casa, que no pequeno, mas est longe de ser impossvel. a oportunidade de ouro do trnsito entrar nos eixos e de o pas, finalmente, entrar nos trilhos. Se o Brasil ganhar um trnsito decente at 2014 no precisar nem ganhar a Copa do Mundo, porque o mais importante j ter conseguido. Sei que no isso o que a maioria dos brasileiros pensa, mas um ponto importante. Trabalhar para esse objetivo deve ser a misso de todos ns.

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20 temas de trnsito na viso de personalidades

Vivemos procurando o inimigo no trnsito e acabamos descobrindo que somos ns mesmos. (Documento Acidentes de Trnsito Flagelo Nacional Evitvel, Geipot,1987)

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eservamos este espao para opinies, vises diferenciadas sobre as duas ltimas dcadas vividas por especialistas de diversas reas ligadas ao trnsito brasileiro. No tive a preocupao de buscar apenas nomes de maior importncia em algumas regies brasileiras, mas conseguir personalidades de reas distintas e que pudessem contribuir para um melhor entendimento sobre o setor numa perspectiva nacional. um mosaico de pontos de vista sobre esse perodo importante do nosso trnsito. Infelizmente no h espao para publicar as mais de 60 entrevistas realizadas. Espero que as selecionadas ajudem o leitor a ver melhor os caminhos, descaminhos e encruzilhadas por que passou o nosso trnsito desde a metade dos anos 80. Todas as entrevistas foram realizadas no primeiro semestre de 2008 pelo autor e obedecem a seguinte ordem:

REA P.171 P.174 P.175 P.178 P.181 P.184 P.187 P.190 P.193 P.196 P.199 P.202 P.205 P.208 P.210 P.212 P.215 P.218 P.221 P.224 P.227 P.230 Bicicletas Causas e custos Cidadania Cidade Criana Detrans Direito Educao Estatsticas Governo Indstria Automotiva Mdia Mobilidade Medicina do trfego Motos Ong Pedestres Psicologia Transporte de Cargas Viso estrangeira

NOME Antnio Miranda Beth Veloso Ieda Lima Alex Santana Roberto Scaringella Alessandra Frania Mnica Melo Damsio de Jesus Nereide Tolentino Juciara Rodrigues Sebastio Amorim Alfredo Peres Otaliba Libano Srgio Gomes Solange Fusco Alencar Izidoro S. Stefani Eduardo Vasconcelos Flvio Adura Eugnio Diniz Cleber Pereira Diza Gonzaga Eduardo Daros Maria Helena Hoffmann Flvio Benatti Phillip Gold

ENTIDADE Consultor ciclovirio Rodas da Paz Consultora/IPEA Consultor Consultor Criana Segura Presidente AND Complexo Damsio de Jesus Transitando - Volvo Denatran Estatstico Denatran Ministrio da Sade Volvo do Brasil Volvo do Brasil Jornal Folha de So Paulo Editora AutoData Consultor Abramet Fundacentro - MG Motoboy Vida Urgente Pedestre Psicologia NTC Consultor segurana viria

LOCALIDADE (ENTIDADE) Curitiba Braslia Campinas Campinas So Paulo Curitiba Manaus So Paulo So Paulo Braslia Campinas Braslia Braslia Curitiba Curitiba So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo Belo Horizonte Londres, Inglaterra Porto Alegre So Paulo Florianpolis So Paulo So Paulo

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P.233 P.237 P.239 P.242

A bicicleta pede passagem

Antnio Miranda
Consultor Ciclovirio Curitiba
Arquiteto, especialista em planejamento de transportes urbanos e em gesto ambiental; consultor em Planejamento Ciclovirio; autor de mais de 50 projetos de ciclovias para cidades brasileiras; autor de todos os manuais de planejamento ciclovirio produzidos pelo (extinto) GEIPOT e Ministrio das Cidades.

O Brasil possui mais de 40 milhes de bicicletas, bem mais do que a frota de carros e muito mais do que qualquer outro veculo. No entanto, o ciclista continua sendo um elo fraco na corrente cotidiana do nosso trnsito. Nas duas entrevistas a seguir, vamos tentar entender por qu.

milhes de unidades. Nossa frota era estimada, em 2004, em 40 milhes de bicicletas, sendo 61% usadas para transporte. Boa parte da populao fugiu do custo do transporte coletivo usando a bicicleta. J. Pedro D para dizer que existe um movimento grande

J. Pedro A bicicleta sempre teve uma participao importante na vida do pas, mas na ltima dcada houve um movimento mais forte pelo seu uso. O que aconteceu?

pelo uso da bicicleta para deslocamentos diferentes do ciclismo de lazer ou esporte?

Miranda No, diria que ainda no! A cultura do automvel

muito forte. Considero o Brasil o quintal do planeta: temos aqui mais de 25 plantas industriais de montagem de automvel. Nenhum outro pas no mundo, nem os Estados Unidos, tm tantas fbricas quanto o Brasil. Ento, muito difcil para a bicicleta competir com isso. J. Pedro Por outro lado, a turma da bicicleta no se organizou direito, no conseguiu se juntar mais para ficar mais forte e vender melhor seu peixe. Parece estar faltando mais organizao deste lado ou no?

Miranda Comeou a partir de 2001 com a publicao do

Manual Ciclovirio do Geipot, que foi extinto em seguida e no teve tempo de ser distribudo. No entanto, ele chegou s grandes cidades atravs da ABRADIBI (Associao dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peas e Acessrios), e a comeou a mudana. Em 2007, o Ministrio das Cidades criou o Bicicleta Brasil (Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta), outro marco importante. Outros movimentos como o Plano de Mobilidade para as Bicicletas nas Cidades ajudaram a mobilizar mais. Segundo a ABRACICLO, a produo de bicicletas dobrou nos ltimos 15 anos, estabilizando-se na faixa de 5 milhes de unidades por ano o que coloca o Brasil na condio de terceiro maior produtor mundial, com 4,2% de mercado. A China tem 80 milhes de unidades e 66,7% do mercado e a ndia, 10 milhes de unidades e 8,3% do mercado. Por outro lado, a ANTP estima que 53% dessa produo destinada ao transporte de pessoas; 29% para uso infantil; 17% para lazer e 1% para esporte. A venda anual de bicicletas para transporte de cerca de 2,5

Miranda verdade, mas o que acontece que temos trs

segmentos diferenciados no lado da bicicleta: a grande maioria dos ciclistas da classe operria, so ciclistas por falta de opo financeira e sonham em ter uma moto ou um automvel. No so ciclistas convictos. Tem um segundo segmento, so ciclistas j tradicionais que tm a bicicleta como um item econmico e de sade. Possuem automvel, mas preferem a bicicleta para viagens curtas, menores, como os aposentados, o pessoal que mora no litoral, etc. Um outro segmento so os

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jovens da classe mdia e mdia alta com conscincia e cultura, que usam a bicicleta para viagens at 5 km, 8 km, e que gostariam que a bicicleta tivesse infra-estrutura adequada e igualdade de acessibilidade. At colocariam a bicicleta como objetivo nmero um. So trs segmentos com objetivos diferentes e no convergentes. Mas h um avano no uso da bicicleta, avano da frota, um avano identificado por uma mirade de razes que variam de cidade para cidade. J. Pedro Quantas cidades tm atividade de transporte de bicicleta razoavelmente organizado? Como est o surgimento de ONGs voltadas para a bicicleta?

Miranda A cidade mais ciclvel do Brasil Praia Grande, So

Paulo. mais do que o Rio de Janeiro por conta da relao populao e infra-estrutura construda. Eles j esto com 77 km construdos ou em vias de concluso. Praia Grande tem 31,38 centmetros por habitante. Rio de Janeiro, 2,61; Teresina 6,23; Curitiba, 6,65. Fortaleza continua fazendo, Belm faz alguma coisa. Detalhe importante: estamos vendo uma tendncia, no Brasil, de construo de condomnios de classe mdia e alta se antenando para o uso da bicicleta. a associao da bicicleta com qualidade de vida que comea a tomar corpo. Pesquisa desenvolvida em 2006 pelo Ministrio das Cidades mostra que o Brasil tinha em 277 cidades pesquisadas 2.505 km de infra-estrutura para bicicleta. Considerando os 5.562 municpios brasileiros isso ultrapassaria 3 mil km. Trs mil km no nada frente a 1.450 km da cidade de Munique ou 1.850 km na maior infra-estrutura do mundo, Hamburgo, tambm

Miranda Comeo pelas cidades. Pesquisa no Rio de Janeiro,

em 2006, mostra que a cidade tinha 1,8% das viagens sendo realizadas por bicicleta. E 3,6% na Regio Metropolitana do Rio. Razo? Existe infra-estrutura. H 147 km de ciclovias, o

Nossa frota era estimada, em 2004, em 40 milhes de bicicletas, sendo 61% usadas para transporte.
que pouco! So Paulo, por outro lado, tinha 0,26% e no tem mais do que 30 km de ciclovias, sendo que 27 km esto em parques. H uma relao direta entre infra-estrutura e uso da bicicleta. Uma cidade como Teresina, em 2007, tinha 49,5 km construdos e tinha 11% de repartio modal e l a bicicleta participava com 11% do total de viagens. Fortaleza tem 6% e tem uma infra-estrutura prxima de 50 km. Blumenau tem percentual maior. Ento, em cidades que tm infra-estrutura h uma mudana na sua repartio modal. No muito grande, mas comea a experimentar uma mudana significativa. Em relao ao nmero de municpios impossvel dizer, porque no h uma informao centralizada e o que se sabe muito fragmentado. Quanto aos movimentos de ciclistas pelo pas, so frgeis, poucos e pequenos. So coordenados geralmente por ciclistas da classe mdia e alta que fizeram opo pela bicicleta. difcil dimension-los porque a maior parte dos ciclistas est na classe operria, nos subrbios, nas zonas mais afastadas dos grandes centros. Mas h uma boa perspectiva de crescimento. J. Pedro Onde se anda mais de bicicleta no Brasil hoje? J. Pedro O que existe sobre segurana de ciclistas no Brasil? na Alemanha. Ou, 1.650 km em Roterd, na Holanda; ou, 1.000 km em Amsterd.

Miranda Muito pouco. Falta muito trabalho de educao de

trnsito, de educao do ciclista e dos demais usurios. Existe s uma cidade no Brasil que teve emplacamento, e continua fazendo, que Lorena, So Paulo. Mas somos contra, por vrias razes. Nmero um: a prefeitura no consegue cadastrar todos nem fazer o acompanhamento efetivo dos ciclistas, que so muito mais numerosos do que os motoristas. Segundo: o custo de uma bicicleta e principalmente de uma bicicleta velha menos de 50, 60 reais. Se for cobrar uma taxa de emplacamento de 10 reais j pesar no bolso do trabalhador. Terceiro: como voc vai ter matrcula de bicicleta se bicicleta algo descartvel? muito difcil fazer o controle de transferncia da bicicleta que passa de mo em mo. Ento, existem tantos fatores complicados e onerosos do ponto de vista operacional que realizar controle com a adoo desse procedimento no recomendvel. A chave, como tudo mais na vida, est na educao.

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A bicicleta a soluo

Elizabeth Machado Veloso

Rodas da Paz Braslia
Idealizadora, fundadora e primeira presidente da ONG Rodas da Paz, de Braslia; era jornalista do Correio Braziliense, por ocasio da Campanha Paz no Trnsito, em 1996; vencedora do Prmio CNT de Jornalismo pela Campanha Paz no Trnsito; atualmente consultora legislativa da Cmara dos Deputados, na rea de Cincia e Tecnologia, Comunicao e Informtica.

J. Pedro O que chamou mais a ateno de vocs entre o comeo e o pice da Campanha Paz no Trnsito: a reao das pessoas, a atitude do Correio Brasiliense, o governo ou foi a mobilizao em si?

o porta-voz, dos anseios da sociedade. Quando essa triangulao se realiza: sociedade, mdia e governo, cada um cumprindo o seu papel, as coisas funcionam. o que costumo dizer: no existe governo sem sociedade e no existe sociedade sem governo. E a mdia faz essa intermediao. J. Pedro E quando a Campanha Paz no Trnsito comeou a cair?

Elizabeth Veloso Duas coisas foram inesperadas. A primeira que o problema estava latente: ele existia, incomodava, mas no era percebido. Julgavam que a violncia no trnsito, o excesso de velocidade nas pistas e a brutalidade dos acidentes eram algo normal, um acidente, inevitvel. E como essa viso mudou depois da campanha, aquilo de fato era um genocdio coletivo autorizado pela impunidade. A segunda constatao foi de que a sociedade tem um imenso poder quando se mobiliza. a mesma coisa que acontece com a Rodas, a ONG da segurana nas bicicletas, que fundei e presidi em 2002, seis anos depois da Campanha do Jornal Correio Brasiliense. Essas foram as grandes lies. Aquilo que parece imutvel comea a se transformar quando as pessoas vo para as ruas, fazem protestos e manifestaes, pautam a agenda do governo. A sociedade tem um poder tremendo sobre a definio das polticas pblicas. Mas no sabe a fora que tem, e no usa. o mesmo caso das bicicletas. O governador do Distrito Federal est prometendo construir 600 km de ciclovia; isso uma revoluo! Isso se deve ao fato de que meia dzia de ciclistas fundaram uma ONG, inclusive eu, que nem ciclista sou, esto a cobrando medidas, fazendo barulho. A Campanha Paz no Trnsito profundamente emblemtica porque a mdia tem um papel preponderante de ser o interlocutor,

Elizabeth Veloso Por uma questo de poltica de governo.

Na hora em que mudou o governo de Braslia, do Cristovam Buarque para Joaquim Roriz, a Campanha acabou. Os policiais foram retirados das faixas de pedestres, os anncios sumiram e o discurso poltico esvaziou-se. Por qu? Porque ningum quer colocar azeitona na empada do outro. A campanha ficou com a cara do Cristovam Buarque. E Paz no Trnsito no era uma Campanha populista. Pelo contrrio: era uma Campanha que desagradava especialmente classe dominante, porque o carro deixa de ser prioridade. A ela acabou. J. Pedro Depois do Roriz a coisa no voltou mais?

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Elizabeth Veloso Voltou nesta gesto do governador Jos

Roberto Arruda, que relanou a Campanha Paz no Trnsito. Inclusive com o smbolo da Campanha, que era o mesmo do jornal, a mozinha do pare. J. Pedro Como est indo? Como est a receptividade agora?

Elizabeth Veloso No muito bem, porque as medidas

iniciais no eram compatveis. Ao mesmo tempo em que ele relanou a Campanha, aumentou a velocidade de vrias pistas. Ao aumentar a velocidade, aumentam os acidentes, evidentemente. Tambm anunciou que iria retirar os radares mveis das ruas, mas recuou diante do crescimento dos acidentes. preciso que uma boa proposta tenha coerncia com as aes, caso contrrio, o poltico se desmoraliza.

J. Pedro Bicicleta. O que voc v de movimento em prol do uso da bicicleta enquanto meio de transporte, lazer e despoluio dos centros?

Elizabeth Veloso A bicicleta uma aposta unnime. Hoje,

em termos de mobilidade sustentvel, eficiente em qualquer lugar do mundo, menos no Brasil. Seu uso, hoje, uma questo estratgica do ponto de vista econmico, social, ambiental e de poltica pblica urbana. A bicicleta a soluo. Mais do que soluo, ela evoluo. Como meio de transporte, eficiente

O pas pedala, mas o pas que decide no pedala. A classe mdia no pedala!
J. Pedro D para dizer que hoje segurana no trnsito um tema realmente forte em Braslia?

para os centros das cidades. O que precisa , de novo, romper uma mentalidade histrica de que o carro o rei. E criar um transporte integrado, casando nibus, metr e bicicletas. J. Pedro O fato que ns no samos do lugar tanto quanto gostaramos em relao bicicleta. A bicicleta no est ocupando o espao que poderia se houvesse um movimento realmente no pas...

Elizabeth Veloso O problema o seguinte: o Brasil vive um

paradoxo. A bicicleta o meio de transporte mais usado. Predomina nas menores cidades. Mas o pobre quem usa. um absurdo que as fbricas de bicicleta no invistam e no sejam obrigadas a investir em segurana, como o uso do capacete. E que os prefeitos no invistam em ciclovias e no sejam obrigados a isso. Na ltima legislatura da Cmara Federal, um projeto que previa a construo de ciclovias morreu por falta de apoio. Moral da histria: pobre nunca foi prioridade em poltica pblica neste pas. J. Pedro Resumo: existe uma frota de bicicletas maior que a de automveis e um nmero de ciclistas bastante grande. H poucos movimentos a favor, mas existem: por que o pas no pedala ento?

Elizabeth Veloso O trnsito sempre fez parte da vida

do brasiliense. Braslia no foi feita para pessoas. Aqui se diz que a gente tem cabea, tronco e rodas. uma cidade que no tem calada; as distncias so muito longas; as avenidas muito largas e a velocidade alta. A violncia no trnsito sempre esteve muito presente na vida do brasiliense. Quando ela comeou a atingir tambm a classe mdia, houve a reao. A mdia ainda pauta o trnsito, e os desafios: reduzir os acidentes, ter um transporte pblico eficiente, integrar bicicleta, metr e nibus continuam sendo um desafio. A lgica do transporte individual motorizado cruel e catastrfica. J. Pedro O que acontecer daqui para frente em Braslia?

Elizabeth Veloso Precisa de uma mudana estrutural.

O trnsito violento porque ele uma manifestao de poder e de conflitos sociais. As pessoas que planejam as polticas de trnsito tm que sair do banco do motorista para se sentar no banco do passageiro de nibus. Quando h eficincia, no precisa de velocidade. Isso s vai mudar quando o dono da rua deixar de ser o motorista. ele quem d o dinheiro para o governo, em tributos. Hoje, as obras, as polticas, os pensamentos, as aes e os programas so feitos para o automvel.

Elizabeth Veloso O pas pedala, mas o pas que decide no

pedala. A classe mdia no pedala! Os formadores de opinio, as pessoas que interferem nas polticas, que tm acesso s autoridades, idolatram o carro, que um bem de consumo sinnimo de status e de poder numa sociedade consumista e desigual. Carro = mais direitos. No entanto, carro = mais poluio, mais engarrafamento, menor qualidade de vida, mais violncia. E isso precisa mudar. No trnsito, o motorista segrega o ciclista e o pedestre. Mas a violncia no trnsito no segrega ningum. A vtima pode ser qualquer um de ns.

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Se houver vontade, haver um jeito

Ieda Lima
Consultora/IPEA Campinas
Idealizadora e coordenadora para o IPEA, de Braslia, dos estudos sobre custos dos congestionamentos, dos acidentes de trnsito nas reas urbanas e nas rodovias federais. Formada em Economia de Transportes na Alemanha, mestre e doutora em Engenharia de Transportes. Atualmente dirige a Agncia Metropolitana de Campinas, Agemcamp.

J. Pedro Um dos grandes problemas do trnsito no Brasil a falta de estatsticas sobre o nmero de acidentes. Como voc enfrentou esse problema?

um banco de dados excelente. E o mais interessante, est em Excel. Na mesma linha, sabemos se homem, mulher, se foi o motorista, se passageiro. D para rastrear depois. E foi com essas informaes que conseguimos saber se a pessoa que tinha sido considerada vtima realmente tinha se recuperado, ou tinha ido para o hospital ou falecido depois. Enfim, h uma variedade enorme de informaes disponveis, mas, ressalto, para as rodovias federais. J. Pedro Ento, no cobre os acidentes urbanos, das

Ieda Lima Para usar alguma coisa, tenho que procurar at

encontrar. Foi isso que fizemos no projeto de quantificao dos custos dos acidentes nas rodovias brasileiras. Posso dizer que temos, no que se refere aos acidentes que acontecem nas rodovias federais, um excelente banco de dados de registro de acidentes. J. Pedro Quando voc diz temos, est dizendo quem?

cidades?

Ieda Lima Qualquer usurio que queira analisar acidentes

pode dispor de diversas informaes. Tem dados para cada acidente, identificao do dia, hora, local, nmero de veculo, tipo de veculo, quantas vtimas, envolvidos, quantas vtimas fatais, mortes no local, etc. O banco de dados da Polcia Rodoviria Federal inclui a avaria provocada no veculo, se houve perda total, etc. Chega at mencionar se, no acidente, houve destruio de propriedade privada ou pblica. J. Pedro Isso tudo est no B.O. (Boletim de Ocorrncia), imagino...

Ieda Lima No. Somente acidentes, tambm de pedestres e bicicletas ocorridos nas rodovias federais, inclusive travessias urbanas. Por exemplo: BR 116, BR 101, nas reas urbanas que cruzam, em todas as reas sob jurisdio da Polcia Rodoviria Federal. J. Pedro E nas rodovias estaduais, o que temos de estatsticas?

Ieda Lima Nas rodovias estatuais, h sete estados que dispem de bons bancos de dados. Um deles excelente, o de So Paulo. A qualidade prxima da PRF. do Comando de Policiamento da Polcia Rodoviria Militar de So Paulo. E outros seis estados dispem de informaes importantes, embora faltem outras relevantes. Analisamos tambm o SINET, que o Sistema Nacional de Estatstica de Trnsito, do Denatran, que tem muitas deficincias. Quando cruzamos os dados do SINET com os das rodovias estaduais do Rio

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Ieda Lima Isso tudo est no BAT, Boletim de Acidente de

Trnsito, do Banco de Dados Datatran, da Polcia Rodoviria Federal, que est no BR Brasil, um software que incorpora as informaes do Datatran e outras da PRF. Pela anlise exploratria que fizemos sobre os itens que seriam necessrios para analisar um acidente podemos considerar como

Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, Distrito Federal, Esprito Santo e Cear, que so os existentes alm de So Paulo, vimos que muita coisa no batia. Por isso, decidimos no usar o SINET. Usamos os dados de SP, RS, SC, PR, DF, ES e CE, e dos demais tivemos que fazer estimativas. J. Pedro E as rodovias municipais?

J. Pedro Quais os pontos bsicos para fazer um trabalho desses?

Ieda Lima Identificar os fatores que esto contribuindo para a ocorrncia dos acidentes, onde esto ocorrendo, tipo de acidentes, gravidade, tipo de vtima, pode at identificar se aquele local facilita determinado tipo de acidente. E que tipo de acidente pode ser facilitado pela engenharia viria, sinalizao mal feita, cruzamento desnecessrio, onde poderia ter uma rtula. Pode ter como causa uma converso irracional, que faz com que as pessoas desrespeitem aquela converso. Ou seja, se voc sabe onde quer chegar, o que quer com aquela informao, voc gera um banco de dados simples, no precisa complicar. Isso poderia ser definido pelo Denatran. Para que a gente adote uma poltica de reduo da gravidade dos acidentes, e que tenha bom resultado, precisamos de tais e tais informaes. Se houver outras, timo, mas precisamos dessas informaes. E treinar o pessoal para registrar aquilo que essencial.

Ieda Lima Nas rodovias municipais, fora do permetro urbano, tambm no se acha nada. H diferentes nveis de qualidade de bancos de dados. Foi necessrio usar o Renavam como universo para, da, rastrear, sortear os veculos e identificar aqueles que teriam, eventualmente, sofrido no ltimo ano algum acidente, para poder investigar o que aconteceu. Se fosse executar o projeto a partir dos bancos de dados dos municpios, no seria possvel. Agora, claro, tem municpios e municpios, e estaria sendo imprudente se mencionasse todos, porque no conhecemos, no analisamos todos. No estudo que fizemos, s consideramos rodovias, por isso que no entramos detalhadamente nesse assunto dos acidentes nas reas urbanas.

J avanamos bastante e no podemos mais dizer No possvel fazer uma radiografia do trnsito, dos acidentes, porque no h dados. No verdade, podemos fazer aproximaes significativas.
J. Pedro Voc acha que seria factvel, hoje, 2008, radiografar o problema brasileiro, em 5.560 municpios? Com que grau de confiabilidade? J. Pedro As prefeituras no possuem equipamento, equipes de trnsito ou recursos para fazer avaliaes na sua cidade. Como uma cidade de porte mdio ou pequeno poderia fazer esse gerenciamento da acidentalidade na cidade?

Ieda Lima Acredito que j avanamos bastante nos

ltimos anos e no podemos mais dizer No posso fazer

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uma radiografia do trnsito, dos acidentes, porque no h dados. No verdade, podemos fazer aproximaes significativas. O Brasil muito grande, mas precisamos acabar com a idia de que s se consegue bons resultados se tivermos uma amostra muito grande. Isso no mais assim. As tcnicas e estatsticas esto a para serem usadas, para nos dar esse suporte. No podemos continuar achando bode expiatrio para justificar a nossa incompetncia gerencial.

Ieda Lima No complicado, porque existe o Sistema Nacional de Trnsito. Tem os Fruns de Secretrios de Transporte e Trnsito, o nacional e os estaduais, que podem ser o grande instrumento de troca de experincia. Em Belo Horizonte, a BHTrans est disponibilizando para os demais municpios que no tinham condies a estrutura do seu banco de dados. O exemplo da BHTrans poderia ser seguido por municpios mais avanados, em outros estados. O Denatran tambm poderia pagar uma consultoria ou trei-

namento, promover cursos especficos para isso. Nada de ficar padronizando, com formulrio. A gente no consegue padronizar bancos de dados, com formulrios, num pas desse porte. Tem que acabar com esse sonho de padronizar. Tenho mais de 30 anos de profisso e, desde que entrei, escutava esse negcio e ainda hoje escuto. J. Pedro Como se sentiria se tivesse de radiografar a acidentalidade no trnsito brasileiro com os dados que temos hoje?

Necessitamos identificar as razes que esto provocando acidentes, onde esto ocorrendo acidentes, que tipo de acidentes, se so graves ou no, tipo de vtima e, inclusive, at apontar o local como o gerador de acidentes. H solues de engenharia que acabam provocando problemas e acidentes. Ou seja, voc deve saber onde quer chegar e o que quer com aquela informao. A gera um banco de dados simples, no precisa complicar. s vezes voc tem uma quantidade muito grande de dados, quanto mais informao melhor, mas se voc no tem suporte de informtica no nvel que tem a Polcia Rodoviria Federal ou o Comando da Polcia de So Paulo, voc se adapta e define quais as informaes mais importantes. Inclusive isso poderia ser definido pelo Denatran. Para adotar uma poltica de reduo da gravidade dos acidentes e que produza bom resultado, preciso de tais e tais informaes. Se tiverem outras, timo, mas precisamos dessas. Depois, treinar o pessoal para registrar corretamente as informaes. como dizia Shakespeare: Se houver vontade, haver um jeito.

Ieda Lima No teria nenhum receio. D pra fazer as coisas. Comear pelas coisas pequenas, simples, no tem muita complicao fazer esse registro, principalmente considerando que hoje temos internet, computador, GPS, palm, que vai direto para o computador. Quer dizer, temos disponibilidade de equipamento. Vamos supor que no tenhamos isso. A precisamos definir exatamente o que queremos assim como o que no precisamos.

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Cada um precisa fazer a sua parte

Jos Alex SantAnna

Consultor Campinas
Matemtico, doutor em Engenharia de Transportes, mestre em Engenharia Civil. Ocupou vrios cargos no governo federal, foi professor da Universidade de Braslia. Pelo IPEA, participou dos estudos sobre custos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito. Atualmente est na Universidade Federal do ABC.

J. Pedro Como voc descreve a realidade do trnsito brasileiro?

assim, est ensinando errado. Todo mundo pode fazer algo. Se cada um se comportar corretamente, a gente melhora. Ah, encontrou um vereador, um deputado, o que podemos cobrar dele? O que uma emissora de rdio pode fazer por isso? Eu, como professor, todo dia na sala de aula mostro aos meus alunos o que a gente tem que fazer. J. Pedro O Brasil tem 5.560 municpios, cerca de 80% com menos de 30 mil habitantes, sem departamento de trnsito e de transporte. So os municpios onde as mortes de trnsito esto crescendo violentamente. O que dizer disso?

Alex Eu descrevo como a prpria caracterstica do brasileiro, que chamo de efeito Nimby, acrstico de Not In My Back Yard, No no meu quintal, algo como querendo dizer que isso no comigo. Acidentes de trnsito sempre acontecem com os outros, no comigo... ento no tem problema. ver que uma coisa errada nos outros, mas no errada quando ns mesmos estamos fazendo. Se eu passar no sinal fechado, para mim est tudo bem, mas para os outros est errado. O cidado desobedece a sinalizao na frente de todo mundo e no percebe sua incorreo. J. Pedro Como mudar esse quadro?

Alex O IPEA j via isso h 20 anos e tentou fazer um manual de engenharia e de segurana no trnsito para ser distribudo aos municpios para que o secretrio de obras da cidade pudesse cumprir as exigncias contidas nele. Ele deve ter um mnimo de regras para seguir. Veja o exemplo do oramento da Unio: qual o oramento para manuteno dos bens pblicos de forma geral - rodovias, portos, hospitais? Nada! O primeiro artigo da lei oramentria deJ. Pedro Existe algum roteiro para se conseguir isso? veria deixar claro que enquanto no se alocar recursos suficientes para a manuteno, no se poderia colocar nada em investimentos. Primeiro manter, para depois fazer o novo. Mas todo prefeito quer inaugurar alguma coisa. J. Pedro Que evoluo no trnsito brasileiro voc viu nesses ltimos 20 anos?

Alex Depende muito da mobilizao. No Brasil s vezes se

mobiliza a sociedade para uma coisa e se resolve um grande problema. Se houver conscientizao e se no for num ano eleitoral, possvel, em um ano, baixar muito o nmero de acidentes de trnsito.

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Alex Existem quatro grandes grupos de fatores que

contribuem para os acidentes: o ser humano, o veculo, o ambiente e a cultura. O importante que cada cidado se pergunte: O que eu posso fazer?; O que eu, prefeito, posso fazer?; O que eu, motorista, posso fazer?; O que eu, pai, posso fazer?. O indivduo reclama do trnsito, mas quando est com o filho no carro comete irregularidades e,

Alex Os veculos evoluram sensivelmente em termos

de segurana: cpsula de segurana, freios ABS, sistemas de suspenso, etc. H uma srie de acessrios de proteo ao motorista e passageiros dentro do veculo. O prprio Cdigo de Trnsito Brasileiro foi uma evoluo. Podemos evoluir mais? Podemos. Acho que o que mais evoluiu foram os veculos. As posturas das pessoas que no evoluram. Parece que quanto mais evoluiu o hardware (veculos, equipamentos), mais se involuiu na cultura e no comportamento. Quando a gente pra no trnsito e deixa algum passar frente ou fazer uma manobra, as pessoas se assustam. O sistema virio e a estrutura viria tampouco evoluram. As cidades so ainda do sculo XIX, no se transformaram em realidades do sculo XXI. J. Pedro O que faltou para que evolussemos na rea de comportamento?

celular ligado. A atitude a mesma. Passar o sinal vermelho e deixar tocar o celular na hora em que a orquestra sinfnica est tocando a mesma coisa. Vejo a cultura, a educao como o grande n de tudo. Vivemos ouvindo: Comecemos a ensinar trnsito que daqui a 20 anos as crianas vo estar educadas. fugir da responsabilidade, jogar o problema para a frente. Acho que os educadores tm que fazer educao, inclusive de trnsito. J. Pedro Onde podemos comear a ganhar essa batalha? H condies de dar a volta por cima?

Alex Acho que a nica forma de quebrar isso ir ampliando essa conscincia. Acredito que mobilizaes e campanhas so coisas para estado de guerra. A precisamos promover uma trgua para discutir o problema. Como estamos vivendo num ambiente de guerra, uma trgua no vai adiantar. Ou criamos uma conscincia geral e a guerra acaba ou ento no vai ter jeito. J. Pedro No contraditrio querer conscientizao sem mobilizao ou campanhas?

Alex A populao jovem cresceu muito rpido e perdeu

a influncia das pessoas de mais idade, perdeu em cultura. Hoje o nmero de jovens motoristas altssimo, pessoas que aparentemente no sabem que as ruas, originalmente, foram projetadas para certa velocidade e os carros foram feitos para outra. Quando falo do problema cultural, a escolaridade est implcita. Acho que no adianta medir ndice de produtividade nas escolas comparando internamente. Devemos comparar com escolas de outros pases, que tm padro mais alto, vamos nos equiparar aos padres de-

Alex Exatamente ao contrrio. Uma campanha fica do

lado de fora das pessoas, elas no as internalizam. Voc precisa de mobilizao e campanha quando no tem conscincia. Quando se faz uma campanha contra a dengue porque as pessoas no esto conscientes do problema. Agora,

No acho que deve haver educao de trnsito, deve haver educao, s!

les. Pouco importa se as escolas parecem excelentes para ns, so pssimas em relao a escolas da Sua, Frana, Inglaterra ou Estados Unidos. Temos que escolher outros padres de comparao. Na educao, infelizmente, ainda estamos no sculo XIIX, na Idade da Pedra, do giz. J. Pedro O que deveria ser um programa eficaz de educao de trnsito no Brasil? quando h conscincia, isso se transmite de pai para filho. Se o comportamento das pessoas for igual em casa, no carro e na rua, se ele est preocupado que o filho aprenda coisas boas e na rua ele faz exatamente as coisas boas tambm, ele internalizou. Isso tem que ser o dia-a-dia: a rdio falando, o exemplo da propaganda de automvel, tudo. Enquanto precisar fazer campanha, no est internalizado. J. Pedro Voc diz que essa ampliao da conscincia vai ser resultado de um nvel de escolaridade melhor. Contudo, a populao que j saiu da escola no seria atingida por esse trabalho, continuaria dando mau exemplo e precisaria mudar comportamento...

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Alex No acho que deve haver educao de trnsito,

deve haver educao, s! Da mesma forma que o indivduo mal educado no trnsito, ser mal educado no celular, no computador, no telefone... em tudo. Ele no vai melhorar no trnsito enquanto assistir a uma pea de teatro com o

Alex Mas a que entra o papel da novela dando o bom

exemplo, a notcia do rdio. o dia-a-dia que dar o bom exemplo. Isso desencadeia uma srie de reaes um falando na escola, outro comentando na rdio, na televiso... essas coisas vo permeando a sociedade. As pessoas que j saram da escola vo ser aculturadas de outro jeito. H uma infinidade de pessoas que no aprenderam a usar computador na escola, mas usam; no aprenderam a usar celular na escola, mas usam... A escola um elemento, mas a educao como um todo transcende a escola. J. Pedro Para isso preciso que algum d a partida, o primeiro tiro...

J. Pedro Se todos somos parte do problema devemos ser tambm parte da soluo...

Alex Gostaria de perguntar a cada um, o que efetivamente temos feito? No perguntar para os outros. Questionarmos sobre o exemplo que cada um d dentro do prprio carro, dentro de sua prpria casa, quando nossos filhos esto vendo. Perguntar ao dono da rdio, ao dono do canal de televiso, ao publicitrio: o que temos feito para contribuir para a melhoria do trnsito? As pessoas que so conscientes e que hoje esto paradas precisam tornar-se uma minoria ativa e bater firme em cima disso, cobrar aes das autoridades. O resultado nunca vai chegar se no for por imposio, por presso. J. Pedro Voc mencionou que o IPEA produziu um manual para reduzir acidentes de trnsito cujo objetivo era servir de parmetro para todas as obras financiadas pelo governo federal. Que manual esse e como pode ser encontrado?

Alex Eu acho que tem muita gente dando tiro, todos eles
so bons. A prpria Volvo, o Prmio Volvo, muitas pessoas se conscientizaram do problema. O ideal seria que tivssemos vrios modelos desses assim como nas escolas. s vezes penso que no dia que morrer um parente de um presidente, um figuro, isso vai acontecer. No dia em que tiver um fato forte assim isso vai mexer com a conscincia nacional. J. Pedro Ento vai depender um pouco do infortnio, do acaso?

Alex O IPEA contratou o consultor Phillip Gold para fazer um manual de engenharia de segurana viria. Viajamos pelo Brasil e ele fez um documento fantstico mas que ficou perdido, guardado. O IPEA sempre foi de pensar muito na frente e agir, simultaneamente. Depois, teve o projeto de clculo de custos de acidentes nas cidades, dos custos de congestionamento, de custos dos acidentes nas rodovias no Brasil. Mais tarde, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), pediu ao IPEA autorizao para refazer o manual, atualiz-lo, e o documento virou um livro editado em portugus, espanhol e ingls. A partir desse livro, em 1999, alguns alunos comearam a trabalhar diretamente com engenharia de segurana viria e vrias coisas interessantes comearam a acontecer, principalmente em Braslia.

Alex Infelizmente sim. Enquanto isso, cada um deve fazer

sua parte. Nas cidades menores, uma primeira ao produzir um mapa na delegacia para marcar onde acontecem os acidentes. Se acontecer um acidente na frente da casa de algum, esse algum vai at a prefeitura brigar pela soluo.

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A espinhosa misso de gerenciar o trnsito

Roberto Scaringella
Consultor So Paulo
Engenheiro civil, jornalista, atua no trnsito desde 1968. Criou a Companhia de Engenharia de Trfego (CET), de So Paulo, em 1976. Foi presidente do Contran, diretor do Metr e do DSV de So Paulo e superintendente do Instituto Nacional de Segurana no Trnsito (INST), entre outras funes. o nico brasileiro no Hall da Fama de Segurana no Trnsito, escolhido em 1994 pelo SHERCI (Safety, Helth, and Environmental Resource Center International), atualmente no National Safety Council, Illinois, Estados Unidos. Obs.: Entrevista dada em fevereiro de 2008, quando ainda era presidente da CET SP.

J. Pedro Que lies de trnsito voc traz consigo desses 40 anos de experincia no trnsito?

manuteno sobre a construo do novo. Em terceiro lugar: recursos financeiros para se agregar tecnologia operao de trnsito. Em quarto lugar: uma ntida predisposio do cidado em respeitar a lei. Em quinto lugar: na Europa a valorizao da vida e respeito ao meio ambiente so maiores. J. Pedro H uma multiplicidade de variantes nesse quadro que voc desenha e que envolve educao bsica, cidadania, desenhos/tamanhos de cidades que colocam as pessoas longe do trabalho o que redunda em mais transporte, mais trnsito.

Scaringella Temos que entender o trnsito fundamentalmente como uma funo derivada tanto do ponto de vista de fluidez como de segurana, de sade e meio ambiente. Passamos de uma viso limitada da questo trnsito para uma viso holstica, mais global. Por exemplo, h 40 anos o tcnico de trnsito se sentiria culpado com congestionamentos. Hoje ele entende que a funo trnsito, notadamente no que diz respeito circulao, paradas e estacionamentos, resultado da poltica do uso e ocupao do solo. Exemplo: a verticalizao urbana intensiva e o boom imobilirio transformam vias tranqilas em congestionadas. As deficincias de qualidade e quantidade no transporte coletivo alimentam a resistncia de trocar o transporte individual pelo coletivo. O crescimento da frota com produo recorde da indstria automobilstica e a grande facilidade de financiamento tambm tm grande influncia. Igualmente importante considerar que a economia aquecida gera um forte aumento no nmero de viagens. evidente, tambm, que o desempenho do trnsito depende muito do comportamento dos condutores. J. Pedro Precisamos de um modelo europeu...

Scaringella Perfeitamente. Voc pode querer agir s na

questo da fluidez do trnsito. Mas h um outro problema, to mais grave, que o da segurana. O nmero de vtimas muito grande, no s fatais, mas as que vo para os leitos hospitalares e UTIs. A populao, os tcnicos, o prprio poder pblico, tm enorme resistncia para encarar essa realidade. Enquanto que de um lado eles se associam ao debate da fluidez ou da falta dela, tentam se dissociar psicologicamente do debate da segurana. Isso tem mostrado de uma forma clara, s vezes at cruel, que a sociedade tem uma posio de defender o primado da segurana com fluidez. Se num ponto da cidade voc no puder fazer uma melhoria na fluidez e na segurana, todo mundo acha que a prioridade tem que ser a segurana, mas quando voc opta concretamente pela segurana em prejuzo da fluidez, quando voc no pode melhorar os dois, h uma rejeio profunda por parte da populao, da imprensa. Ento, chegamos con-

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Scaringella Sim. Em primeiro lugar: um transporte coletivo sobre trilhos de grande capacidade e qualidade, sendo verdadeira alternativa para o transporte individual. Em segundo lugar: o ntido respeito ao primado da operao e

cluso que na escala de valores a sociedade quer fluidez e nem tanto a segurana. A gente j banalizou as estatsticas de acidentes, que alis so precrias. Agora, tem um outro dado que essa questo de meio ambiente, de sade pblica, que por mais que se faam estudos sobre sade pblica, expectativa de vida, isso no tem ainda sensibilizado suficientemente a populao. Nesses vinte anos at cresceu bem a conscincia de meio ambiente junto populao. Acho que os ambientalistas tiveram muito mais sucesso do que os tcnicos em trnsito. J. Pedro E a gesto do trnsito, como ficou nessa histria?

sucateado. Em resumo: bom veculo, bom motorista e boa estrada resultam num trnsito mais seguro. No reverso, com um motorista precrio, estrada precria, voc vai ter um trnsito precrio onde a primeira conseqncia ser a dramtica freqncia de acidentes. J. Pedro Como a sua cidade ideal?

Scaringella A cidade ideal deveria ter as seguintes caractersticas: 1) sem acidentes de trnsito e, principalmente, sem vtimas; 2) a administrao da escassez de espao virio deve ser feita de modo socialmente justo; 3) ecologicamente correta; 4) trata a mobilidade urbana como uma prioridade efetiva; 5) incorpora toda a tecnologia disponvel da gesto de trnsito; 6) harmoniza as polticas de uso do solo, transporte e trnsito e 7) conta com recursos financeiros e humanos suficientes.

Scaringella Na gesto das cidades e estradas nossa cultura administrativa pblica, empresarial e at acadmica entende que as solues de trnsito esto exclusivamente na construo de obras de capital intensivo. uma viso equivocada do trnsito. A grande obra importante e necessria, mas no absoluta. Assim, esse conjunto de grandes construes, que traduz uma viso muito valorizada do que pode se chamar de hardware urbano, tem que ser complementado por aes concretas e tecnolgicas que poderamos chamar de software urbano, beneficiando operar e manter com eficincia a infra-estrutura existente. J. Pedro Mas isso passa tambm em reduzir se possvel o tamanho das cidades ou criar vrias cidades dentro de uma cidade s, ou no?

Quem entende de trnsito no decide oramento, quem decide oramento no entende de trnsito. Isso vale para a grande maioria dos rgos de trnsito.
J. Pedro A mudana desse cenrio que voc traa passa necessariamente por quem puxa os cordis, o governo. Como conseguir isso?

Scaringella Para isso voc precisa uma poltica urbana nacional e isso no existe. Na viso do trnsito, com uma funo derivada do uso do solo, do transporte, do crescimento da frota, da atividade econmica e do comportamento das pessoas, chega-se concluso de que a soluo e sua governabilidade esto muito fora do trnsito. Uma poltica urbana inteligente ajudaria muito. J. Pedro Voc tem falado bastante que temos um motorista de segundo nvel, um carro de segundo nvel, uma via de segundo nvel. Explique melhor, por favor.

Scaringella Tenho dito com freqncia que o marketing

dos especialistas de trnsito no deveria ser para a populao, o marketing tem que ser dirigido para quem administra o oramento. Porque quem entende de trnsito no decide oramento, quem decide oramento no entende de trnsito. Isso vale para a grande maioria dos rgos de trnsito. J. Pedro Isso explica por que o trnsito no prioridade no pas? Ou ajuda?

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Scaringella Vou fazer uma comparao: na Alemanha

no h limite de velocidade nas auto-estradas. L, um carro andando a 150 km/h, com um motorista bem preparado, numa estrada bem mantida, num veculo de uma frota que conhece inspeo veicular h 40 anos, mais seguro do que o nosso a 75 km/h, com um motorista habilitado de forma duvidosa, numa estrada esburacada, sem sinalizao e carro

Scaringella Ajuda. Conheo vrios rgos rodovirios que

tm estrutura para projeto, obra, manuteno, fiscalizao, mas pulam a operao. Com a chegada das concessionrias de rodovias, elas implantaram centros informatizados de operao de trnsito. Os tcnicos rodovirios associavam

a operao fiscalizao realizada pela Polcia Rodoviria, que executa uma tarefa essencial, mas no tem formao de engenharia de trfego. Trata-se de proporcionar, atravs de meios de engenharia, a garantia de fluidez, segurana e monitoramento contnuo. Por exemplo, a operao de trnsito junto ao autdromo de Interlagos, em So Paulo, na Frmula 1, em que se consegue o escoamento em 45 minutos, sem uma operao planejada levaria aproximadamente 3 horas. A operao uma ao de engenharia no campo, mas tambm no escritrio. J. Pedro Por isso voc fala que samos da fase da betoneira para entrar na era do chip...

restringe a circulao de veculos. O uso do espao virio escasso requer uma escala de prioridades: 1) pedestres; 2) transporte coletivo; 3) transporte de carga e 4) veculos particulares. Estamos estudando uma nova poltica de estacionamento. H reas onde estacionar mais difcil que circular. J. Pedro Em Copenhague, Dinamarca, nos ltimos anos foram fechados mais de 400 estacionamentos no centro, dando lugar a praas, para desestimular a entrada de carro e incentivar a bicicleta ou a caminhada.

Scaringella Isso no funcionaria num pas como o nosso

que absolutiza no a qualidade do ar, mas a posse do carro. D a iluso de liberdade de voc ir para qualquer lugar. Em So Paulo, cuja populao de onze milhes de pessoas, com uma frota de mais de cinco milhes de veculos, sem um sistema de transporte coletivo suficientemente sedutor para que o cidado deixe seu veculo em casa e use o transporte coletivo, medidas como a de Copenhague no nos parece vivel. J. Pedro Voc concorda com crticas de que falta competncia para o pas gerenciar melhor o trnsito, no s nos postos federais, mas principalmente posies municipais?

Scaringella Mais do que o chip, que uma importante ferramenta para monitoramento eletrnico do trnsito, trata-se de passar de uma viso de hardware (betoneira) para uma viso de software (computador). Tem grande importncia a regulamentao do uso racional do espao virio. O corao do sistema de monitoramento eletrnico de trnsito a Central Inteligente que inclui recursos tecnolgicos como semforos eletrnicos em tempo real, circuito de tv, computador de mo para os tcnicos e fiscais, sistema de comunicao com o pblico, painis eletrnicos de mensagem varivel, sistema de comunicao de ltima gerao, coordenao da fiscalizao eletrnica, leitor automtico de placa e sistema de identificao automtica de veculo em movimento. J. Pedro E o que a engenharia de trfego poderia fazer para evitar que uma cidade tenha que conviver com 120 quilmetros de lentido nas horas de rush?

Scaringella O trnsito importante para voc, para mim

e para as pessoas que trabalham no trnsito. Quem no trabalha no setor, no tem a menor idia do que se trata. Identificam as atividades de trnsito com um talo de multas. O trnsito no prioridade nacional. J. Pedro O que vai acontecer e como ser o trnsito brasileiro nos prximos cinco ano?

Scaringella Eu preferia comear pelo que a engenharia no faz. A engenharia de trfego no coloca dois carros numa nica vaga. No h engenharia de trfego que consiga contrariar o princpio de impenetrabilidade da matria. Na compatibilizao do contedo de veculos com o continente de vias, inevitvel uma regulamentao, que muitas vezes

Scaringella A Constituio Brasileira diz que cabe privativamente Unio legislar sobre trnsito. Ela o fez atravs do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), sancionado em 23/09/1997. O que de melhor poder acontecer nos prximos cinco ou dez anos a implantao efetiva desse mesmo Cdigo.

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A criana est melhor protegida. Mas ainda falta muito

Alessandra Frania
Criana Segura Curitiba
Coordenadora regional da Criana Segura em Curitiba, coordena o programa de formao de mobilizadores da instituio, formada em Jornalismo pela PUC-PR, especialista em Gesto de Projetos com nfase em Responsabilidade Social pelo ISAE/FGV.

J. Pedro A criana de hoje est mais segura no trnsito do que estava h 20 anos?

cos, educativos e de engenharia para trabalhar a segurana no trnsito com a criana. So pontos bem fortes, h pessoas capacitadas. No o suficiente ainda, mas h tecnologia disposio da segurana da criana, desde uma lombada eletrnica e um redutor de velocidade, at uma cadeira de segurana para carro e o prprio desenvolvimento tecnolgico dos veculos. Existe material educativo e conhecimento de engenharia para trabalhar a segurana da criana. J. Pedro Voc diz que ainda no se pode falar de uma conscincia generalizada, mas parte da populao est mais atenta. assim mesmo?

Alessandra Hoje existem mais meios de proporcionar

maior segurana no trnsito para a criana, mas ainda falta conscincia da importncia disso. Temos ainda muitos acidentes com crianas, tem muita criana sendo atropelada. Ela dependente da segurana que o adulto proporciona. Tem caractersticas fsicas e psicolgicas prprias, baixa estatura, fragilidade do corpo, dificuldade em no enxergar lateralmente e tambm de perceber de onde vem o som. Tudo isso faz com que ela corra mais risco. Outra questo o prprio Brasil, com suas diferentes culturas e caractersticas regionais. Num estado a criana pega barco para ir escola, em outro ela vai de pau-de-arara, noutros de vans ou nos carros de passeio dos pais. Assim, a segurana da criana nem sempre eficiente, principalmente porque vemos que alguns desses meios de transporte so inseguros e as pessoas no tm conscincia da importncia de se cuidar da criana. Hoje em dia a me no est mais em casa para levar a criana escola. Se ela vai a p, vai sozinha j a partir dos seis anos, a no tem calada, nem espao para caminhar. Isso era realidade h 20 anos e agora tambm. A diferena que h 20 anos as mes podiam ir com a criana at a escola e tnhamos menos carros nas ruas. J. Pedro Hoje quais so os pontos fortes da segurana no trnsito para crianas no Brasil?

Alessandra , no existe uma conscincia da segurana da

criana no trnsito e isso um reflexo do que o Brasil: a corrupo, o oportunismo, aquele que pode tirar maior proveito da situao, a busca pelo poder, as desigualdades, a falta de oportunidade, individualismo. Uma sociedade que no valoriza a criana. H um documento que fala sobre o mundo para as crianas e nele fica claro que todos os pases que valorizaram a criana em primeiro lugar tiveram solues em todas as outras questes como educao, sade e trnsito. A questo do ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) se desenvolveu muito porque a criana foi colocada em primeiro lugar. um futuro adulto que vai poder trazer o melhor para o pas. Mas ela no o futuro, ela o presente, hoje. J. Pedro possvel afirmar que pelo menos na rea da segurana da criana no trnsito o pas despertou?

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Alessandra Hoje existem recursos humanos, tecnolgi-

Alessandra Sim. Acho que s despertou nessa rea. A

criana foi, sim, beneficiada. S pelo leque de aes que comentei, v-se que hoje h mais tecnologia, mais recursos para desenvolver a segurana da criana, acredito que se despertou sim. Tem gente fazendo coisas maravilhosas: escolas, profissionais, especialistas. No se pode dizer que s tem coisa ruim. A gente v mesmo nos trabalhos do Prmio Volvo onde grande parte dos trabalhos aborda crianas. J. Pedro E os pontos fracos na segurana da criana?

e uma atuao de valor muito grande. J. Pedro O que o pas precisa fazer para oferecer segurana decente s suas crianas?

Alessandra Precisamos de um Estado mais consciente. A

cultura da preveno levanta a questo da segurana e at a questo de outras doenas. Veja o caso da dengue e o trabalho preventivo para elimin-la. No Brasil a gente trabalha a preveno da dengue quando comea a esquentar. Mas isso tem a ver com cultura e precisamos dessa cultura da segurana para o trnsito em todo o pas. Uma sociedade mais atuante entende a importncia da atitude preventiva, de segurana, do cuidado nos espaos de controle social. A Criana Segura participa de muitas atividades mas s ns falamos sobre trnsito em eventos como conferncia das cidades e de sade. A gente discute o trnsito porque isso no aparece como demanda da populao. Acho que a so-

Alessandra No h um compromisso do governo para

comear e colocar a criana como prioridade. E tambm no h a conscincia da populao. A criana precisa ser cuidada por todos, como pedestre, ocupante de veculo, ciclista, cidad que ela . Esses pontos fracos acabam caracterizando muita coisa, como o descompromisso do governo para realmente implantar certas aes. Aqui em Curitiba

A criana precisa ser cuidada por todos, como pedestre, ocupante de veculo, ciclista, cidad que ela .
obrigatrio fazer calada, mas no se faz calada e ningum multado por isso. Em Santo Andr, So Paulo, quem quer construir, alm de ter o projeto da casa tem de ter o da calada, seno no aprovado, o que tambm acontece em vrias cidades que conheo. A voc v que muitas cidades no tm o compromisso ainda. J. Pedro A voc bate no ponto, tambm, da falta de cultura da segurana no pas... J. Pedro O trnsito mais perigoso para as crianas do que outros tipos de perigos? ciedade precisa ser mais estimulada no debate do trnsito para saber o que precisa e que isso importante.

Alessandra Sim, o trnsito a causa de maior prioridade

da nossa atuao. Ns, na Criana Segura, trabalhamos a preveno de acidentes com crianas como um todo: todos os tipos de acidentes, domsticos, em guas abertas, afogamento, etc. O trnsito responsvel por 40% dos acidentes. Em seguida vem o afogamento, que responsvel por 20%. J. Pedro Como a Criana Segura avalia a experincia de educao de trnsito nas escolas?

Alessandra Sim, a questo da cultura de segurana e da

preveno, que no temos! At j tentei estudar essas questes, ver se isso tem a ver com guerras. Se pases que tiveram guerras tm maior conscincia de preservao. Contudo, vejo pases como a Itlia, que viveu muitas guerras e est mais tranqilo em relao questo da segurana. Outro exemplo: em 2006, a Nova Zelndia teve seis casos de atropelamentos de crianas, todos da mesma forma: sada de garagem, estacionam de frente e saem de r e, sem ver as crianas, as atropelam. O governo simplesmente aprovou uma lei mudando a engenharia das garagens. No ano seguinte o nmero de atropelamentos foi zero. Um pas que tampouco teve guerra, mas tem uma conscincia

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Alessandra A gente avalia que importantssimo trabalhar valores, cidadania e civismo nos currculos escolares e a educao no trnsito permeia tudo isso. J. Pedro Voc consegue perceber resultados concretos nessa rea?

Alessandra Em 2001, quando comeamos a falar sobre

isso, realmente parecia um monstro. Os profissionais de

educao no sabiam o que era ou como trabalhar a educao de trnsito. Mas, hoje, apesar de ainda ser incipiente, tem muita gente fazendo trabalhos maravilhosos em relao a isso. A educao de trnsito est evoluindo sim. Voc consegue perceber pessoas fazendo a diferena, fazendo aes e escolas trabalhando. J. Pedro possvel quantificar o nmero de escolas, de professores ou de alunos que tenham evoludo nesse quesito educao de trnsito nas escolas?

Alessandra Sim, e a gente v isso at hoje, pessoas

falando que tem que educar a criana, a gente percebe isso dos prprios pais. Eles dizem que devemos ensinar a criana porque o adulto no tem mais jeito. S que os pais, os professores, as famlias ainda so educadores das crianas, atravs do exemplo. A criana um campo muito frtil, mas o adulto ainda pode ser trabalhado com aes diversas, com campanhas de massa, mdia. O adulto ainda precisa ser muito trabalhado, sim. J. Pedro Voc otimista em relao segurana no trnsito no Brasil, em geral, e da segurana das crianas, em particular?

Alessandra No corro esse risco porque acho que no

um grande nmero. Acho que a educao de trnsito um espelho do fato da educao no ser prioridade no Brasil. Mas hoje o tema est sendo executado por boas escolas, pblicas, particulares, creches, por pessoas fantsticas. Algumas at foram experincias nossas que se sensibilizaram por causa do problema. J. Pedro Apesar de todos os problemas havidos com a implantao da educao de trnsito nas escolas, pode-se dizer que houve efetivamente um progresso nessa rea?

Alessandra Resultado a curto prazo, no, infelizmente.

No ritmo que vamos, em trs anos no creio em avano grande. No estamos vendo nada to slido. O que vejo que estamos vivenciando uma mobilizao e a gente vai colher cada vez mais resultado. Mas a mobilizao poderia ser significativa se viesse ao lado de uma forte ao governamental. Essa gerao que est recebendo informaes, quando estiver atuando no trnsito estar mais consciente. A gente tem que investir nesse povo que est chegando. Em seis anos de Criana Segura envolvemos 400 escolas pblicas e privadas em seis cidades: So Paulo, Curitiba, Recife, So Jos dos Campos, Caraguatatuba e Jacare. Em 2005 tivemos 90 mil crianas e 2 mil professores participando desse programa. O Brasil um pas com muitos problemas, mas feito de pessoas com comprometimento, que ousam se destacar fazendo trabalhos maravilhosos em diversas reas, como o socilogo Betinho, no Rio, o desembargador Valeixo em Curitiba, a dra. Zilda Arns, da Pastoral da Criana, o escritor Ariano Suassuna, no Nordeste, a Diza Gonzaga, do Vida Urgente de Porto Alegre, s para citar alguns. Foram pessoas que trouxeram exemplos vivos de que possvel fazer um trnsito e um pas melhor.

Alessandra Houve, mas so pessoas trabalhando de forma voluntria, no porque foi imposto ou porque tenha sido estruturado. Acredito que a educao de trnsito no deve ser mais uma matria, mas tenho medo dessa palavra transversal, porque nem o professor sabe trabalhar tema transversal, de uma forma geral no Brasil. Vamos precisar educar os educadores, ensin-los a trabalhar o tema trnsito. Trnsito deve ser trabalhado na escola, ser construdo e vivenciado com as crianas. Deve ser construdo de forma vivencial porque esse o dia-a-dia da criana. J. Pedro Depois do Cdigo, havia a impresso de que os adultos queriam jogar a educao de trnsito para as crianas para no serem mais incomodados por essa chatice. Voc v isso tambm?

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O papel dos Detrans

Mnica Melo
Presidente AND Manaus
Presidente da Associao Nacional dos Detrans AND; diretora do Detran Amazonas; diretora da Regio Norte do Frum Consultivo do Departamento Nacional de Trnsito.

J. Pedro Que lembrana voc tem do trnsito h 20 anos? Estamos falando de 1985/87.

dade, e me encontrava com muitos jovens e no vejo diferena do jovem do passado para o jovem do presente. Na populao de uma forma geral eu via menos riscos. A frota era infinitamente menor, a populao era muito menor. Manaus, por exemplo, hoje passa de dois milhes de habitantes, mas em 86 era em torno de 200 mil talvez. Era tudo muito mais pacato, mais sossegado. J. Pedro Houve progresso ao longo desses 20 anos? Como voc qualifica essa evoluo?

Mnica H vinte anos eu atuava profissionalmente

como advogada. A lembrana mais forte que tenho do trnsito que h mais de 30 anos eu fui vtima de um acidente de trnsito. Sou testemunha viva das conseqncias do trnsito, emocionais, psicolgicas. Morava em Manaus e num final de frias fui com a famlia ao Nordeste. Nosso passeio foi interrompido, perto de Recife, por um caminhoneiro que saiu de um canavial, atravessou a pista e bateu no nosso carro. Perdi um ano da minha vida escolar, fiquei nove meses em recuperao, quase fiquei defeituosa, mas, graas a Deus, sobrevivi. Ento, posso dizer que sou uma testemunha viva da violncia do trnsito. Uma grande lio do trnsito que vivenciei nesses 20 anos que aprendi a usar o cinto de segurana com um veculo automotor. Entrava no carro, fechava a porta e ele j vinha. Foi a tecnologia de um veculo automotor que me ensinou a usar cinto de segurana. Mas, hoje, o grande n do trnsito brasileiro o comportamento humano. Acho que precisamos, no Brasil, de pessoas que, alm da habilidade, tenham atitude, porque nosso grande problema comportamental. J. Pedro Voc de Manaus. Como era o trnsito por l, que preocupao com segurana no trnsito havia na poca?

Mnica Posso falar muito do meu estado, Amazonas, e um

pouco tambm dos outros estados, porque participei de todas as diretorias da AND de 2003 para c. Eram poucas aes de governo, com exceo de alguns estados, mas, dos ltimos cinco anos para c, houve uma revoluo, uma mudana, uma transformao de gesto. Mudana de gesto, eu diria significativa, mudanas de estratgias, de polticas pblicas que comearam a ser melhor visualizadas nesses ltimos cinco anos. J. Pedro Foi o Cdigo que provocou isso?

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Mnica Tambm. O Cdigo promoveu muitas mudanas,

mas, nos ltimos cinco anos, falo pela AND, o Cdigo j havia provocado mudanas, tanto que houve um certo esmorecimento posterior em relao ao auge da sua promulgao do Cdigo. No fossem as gestes eficientes que os Detrans passaram a aplicar, os municpios a adotar e acredito que as coisas estariam bem piores.

Mnica Eu era bastante jovem ainda, no incio da facul-

J. Pedro O que de repente teria acordado os dirigentes a tomar mais cuidado com isso? As estatsticas de trnsito?

para os Detrans, nos estados, temos um comprometimento muito grande com a educao. Alis, o papel dos Detrans hoje no s o de discutir, mas fazer, implementar, fazer acontecer. A, sim, esse papel de agregao, de associao, de interao com Denatran, Contran, Ministrio da Sade, Ministrio do Transporte, Ministrio das Cidades a que ns pertencemos, se tornar mais relevante inclusive na formulao, na normatizao das leis deste pas. J. Pedro Como voc v o papel dos Detrans daqui a cinco, dez anos?

Mnica Exatamente. Hoje a tecnologia da informao

o grande boom. Mais informao preciso, comunicao preciso, e isso aconteceu de forma mais incisiva. Estou sentindo que nesses cinco anos a informao e a comunicao tm se acentuado muito mais, com maior freqncia e cada vez mais acelerada. J. Pedro Que papel tiveram os Detrans nesses ltimos 20 anos, que papel eles tm hoje e que papel eles vo ter daqui a 10 anos?

Mnica Vrios, inmeros. Acho que os Detrans tm que

aplicar a educao, promover uma revoluo tecnolgica em sua gesto, um ponto primordial. A fiscalizao tem que ser incentivada, mas o grande desafio dos Detrans para o futuro a transformao da conscincia popular em relao ao trnsito. fazer com que cada um entenda a sua responsabilidade. Al Gore tem uma frase mais ou menos assim: A fora coletiva pode mudar os rumos de uma nao,

Mnica Acho que o papel mais relevante dos Detrans

hoje a educao. A educao a fora motriz do pas, uma questo de segurana nacional e de desenvolvimento para qualquer pas. Ento, a educao a grande preocupao, o grande trabalho e o grande desafio de envolvimento dos

A experincia dos Detrans muito importante para sensibilizar nossos governantes que hoje a questo do trnsito de sade pblica e, por isso, vital para o pas.
Detrans nas suas aes, nas atividades tcnicas e gerenciais de um modo geral. Acho que doravante, alm da educao que j est acontecendo hoje, ser a vez da tecnologia. A tecnologia vai ser outra grande ferramenta, um outro grande instrumento de trabalho na reverso desse quadro.

os rumos do planeta. O grande desafio dos Detrans trabalhar para que a populao entenda que preciso mudar, preciso transformar, preciso ter atitude no trnsito, preciso ter cidadania, que o trnsito hoje problema de sade pblica e, assim, o envolvimento da sociedade vital. J. Pedro Que instrumentos podem os Detrans utilizar para atingir esses fins?

Mnica Ns j utilizamos, por exemplo, os cursos de reciclagem para condutores infratores, aplicando o Cdigo, o curso de atualizao. No Amazonas, por exemplo, temos tido uma experincia nica no pas, diferente dos demais estados. Nosso curso ministrado pelo prprio Detran, levando em considerao inmeros fatores importantes. Estamos mudando comportamento com uma ferramenta que temos disposio, que o curso de atualizao. So 15 horas, desde direo defensiva a primeiros socorros. Essa expresso que pau que nasce torto morre torto no verdadeira, as pessoas param para refletir e exatamente isso que estamos fazendo nesse curso de atualizao. J. Pedro A imagem dos Detrans no das melhores. Voc consegue ver uma transformao grande dos prprios Detrans? Que tipo de gesto temos hoje?

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J. Pedro O papel dos Detrans acabou sendo reduzido com o CTB. E agora?

Mnica Realmente o papel dos Detrans foi reduzido pelo

Cdigo de Trnsito Brasileiro. Em 1998, tivemos a diviso das competncias e os Detrans perderam a gesto, a administrao do trnsito de um modo geral, mas isso no os enfraqueceu de forma nenhuma. Continuamos com a formao do condutor, uma das grandes misses dos Detrans. Acho que a educao tem que se tornar mais efetiva

Mnica Vejo gestes mais eficientes, mais criativas, que

quebraram paradigmas e continuam quebrando. Gestes

que esto desburocratizando servios, que esto facilitando o acesso aos servios dos Detrans, melhorando os servios. J. Pedro Existe uma tentativa de uniformizao de procedimentos, de comportamento, de gesto?

portncia ou dar menos importncia para o trnsito. Hoje, estamos falando em praticamente cem mortes por dia, estamos falando em praticamente um avio lotado que cai a cada dia. Acredito, espero que v chegar um momento que vamos despertar, falta realmente o governo acordar para a misso de humanizar o transito. J. Pedro O que falta para isso? Qual seria o elemento detonador?

Mnica Sim. Esse o maior desafio da Associao Nacional dos Detrans, justamente essa padronizao, essa unificao de aes de polticas pblicas voltadas para a melhoria de trnsito, da conscientizao de trnsito seguro, que buscamos de forma sincronizada, unificada e adequada, para que possamos cada dia aceitar novos desafios, transpor barreiras e as metas de cada dia. J. Pedro D para se ver que voc otimista. O que a faz otimista?

Mnica Vontade poltica.

J. Pedro A, ento, caberia um papel importante aos Detrans, que se encontram entre a base da pirmide da sociedade e o topo, o governo. Que instrumentos dispe a AND para fazer com que os Detrans respondam a esse anseio?

Mnica Porque acredito nas pessoas, nas pastas de governo. O governo precisa ter vontade poltica, mas a populao a grande fora que pode mudar. O Brasil j mudou tantas vezes, o mundo j mudou, ento, podemos mudar a realidade do trnsito; a tragdia do trnsito no s no Brasil, mundial. Sou otimista porque acredito que as pessoas podem mudar e um exemplo est justamente no resultado do curso de atualizao do Detran do Amazonas. J. Pedro Qual a sua viso l de cima, do Amazonas, olhando o pas como um todo e vendo que trnsito no prioridade nem para o governo e nem para a sociedade?

Mnica A experincia dos Detrans muito importante

para sensibilizar nossos governantes que hoje a questo do trnsito de sade pblica e, por isso, vital para o pas. O grande problema do Brasil a falta de conhecimento at dos nossos governantes que no sabem, muitas vezes, quantas pessoas morrem por dia no seu estado, no seu pas. Essa falta de conhecimento, suprida pela informao correta, pode despertar os poderes, para que entendam que trnsito uma questo de sade pblica, parece ser o caminho apropriado. Mostrar que o dinheiro economizado nos acidentes poderia estar custeando despesas hospitalares, sinalizao, gerando recursos para a sade preventiva, saneamento, habitao, transporte, etc. Os governos precisam entender isso, atravs da informao dos Detrans, ou seja, de baixo para cima.

Mnica A reside o erro, mas at os grandes estrategistas

falham e eles aprendem com os seus prprios erros e o governo vai acabar aprendendo com esse erro de no dar im-

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Legislao de trnsito: ritmo lento, direo certa

Damsio de Jesus
Complexo Damsio de Jesus So Paulo
Presidente e professor do Complexo Jurdico Damsio de Jesus (SP); doutor honoris causa em Direito pela Universidade de Estudos de Salerno (Itlia); autor de mais de 20 livros publicados; membro da comisso de elaborao do Cdigo de Trnsito Brasileiro e um dos mais respeitados juristas brasileiros.

J. Pedro Como est indo o Cdigo de Trnsito Brasileiro mais de 10 anos depois de implantado?

deciso de arregaar as mangas no para resolver o problema da criminalidade, que sempre vai existir, mas para reduzir a criminalidade de trnsito a um nvel tolervel. Isso o que deve ser feito e o que no vejo. J fiz parte de muitos projetos de alterao de lei que depois desaparecem. No Brasil falta vontade poltica, algum com vontade sria de aplicar a lei, de execut-la, mandar a turma trabalhar. Por isso que h uma diferena muito grande entre a qualidade do Cdigo e o que se v na prtica cotidiana. J. Pedro O cidado Damsio de Jesus se sente mais confortvel hoje com esse Cdigo de Trnsito do que estava antes de 1998?

Damsio de Jesus um Cdigo avanado. Como qualquer Cdigo avanado, em pouco tempo, tem que ser alterado, melhorando determinadas brechas que o dia-a-dia, por intermdio da criatividade humana, vai arranjando para a impunidade. um Cdigo muito bom que no teve sucesso como mereceria a sua qualidade por falta de aplicao, de incremento, de execuo, de fiscalizao. uma verdade comprovada, no mundo inteiro, o que reduz a prtica do crime a certeza da punio. Nos pases em que a justia criminal sria, responsvel, eficiente, a criminalidade reduzida. O trnsito em si precisa ser fiscalizado de maneira mais correta, mais eficiente. J. Pedro estranho que tenhamos capacidade de criar um Cdigo bom, mas no tenhamos capacidade de implement-lo. Onde est o problema?

Damsio de Jesus Sem dvida alguma, porque o Cdigo de Trnsito transformou muita coisa. Voc pede para eu comparar minha posio antes e depois do Cdigo: no fosse um jurista que tivesse estudado muito a respeito disso, como cidado comum minha resposta seria diferente, porque hoje algumas infraes penais a que antigamente no dava maior importncia, hoje, vejo como fato proibido, algo muito srio que deve ser evitado.

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Damsio de Jesus falta do que se chama de vontade

poltica. Na minha empresa, quando necessito alguma coisa, chamo meu diretor e resolvemos definitivamente o assunto. No Brasil falta vontade poltica. O que isto?

No Brasil falta vontade poltica, algum com vontade sria de aplicar a lei, de execut-la, mandar a turma trabalhar.

J. Pedro Como acabar com a impunidade nesse pas? Existe alguma receita? O senhor v algum futuro nisso?

J. Pedro O senhor otimista em relao ao futuro do trnsito brasileiro?

Damsio de Jesus Vejo. O Brasil nos ltimos anos tem melhorado e tem havido uma conscincia, embora muito lenta, de que as coisas devem ser alteradas. Entendo que somos caranguejos, mas temos andado para frente. O Congresso Nacional, nos ltimos anos, tem trabalhado muito nesse sentido, mas falta clareza sobre o que deve ser melhorado. Por exemplo, a aprovao de uma lei no Congresso Nacional algo penoso, porque no se tem tempo suficiente para estudar os casos. Vejo brechas absurdas na lei penal por causa disso, porque ningum estudou direito, ningum viu. H muitos anos tinha a impresso que nunca chegaramos a ponto de diminuir a criminalidade. Hoje j vejo alguns caminhos. O caminho maior fazer com que a justia penal funcione, funcione na fase da prtica do crime e especialmente na fase de execuo de pena.

Damsio de Jesus O povo brasileiro muito tolerante, mas estamos chegando numa fase em que o nvel de tolerncia est terminando e as pessoas esto se dando conta. Ento, quem assiste televiso, v que a imprensa fala coisas que o povo se interessa, est vendo naquele momento. H um interesse muito grande hoje em acertar as coisas, em colocar este pas na direo certa. E isso tambm existe no tocante ao trnsito. Todos ns somos condutores, somos pedestres e somos passageiros. Ento somos autores e vtimas ao mesmo tempo, qualquer um pode ser autor de um crime de trnsito e pode ser vtima do crime de trnsito, a todo momento. certo que temos sido vagarosos, mas somos criativos, inteligentes e o nvel de intolerncia est chegando aos seus limites. Com certeza, vamos, sim, melhorar.

artigo

O que fazer para melhorar o trnsito brasileiro?

Esse um assunto que sempre despertou meu interesse; no por outra razo escrevi uma obra relacionada com o tema Crimes de trnsito anotaes parte criminal do Cdigo de Trnsito, Saraiva, So Paulo. Entendo que h um inegvel liame entre trnsito e cidadania. Esse vnculo se manifesta sob dois enfoques: a atitude dos motoristas e a segurana de todos no trnsito, como direito inerente cidadania. Nossa legislao de trnsito contm como principal diploma a Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, o Cdigo de Trnsito Brasileiro. Cuida-se de um texto legal que merece encmios. Logo em seu incio dispe que: O trnsito, em condies seguras, um direito de todos e dever dos rgos... (art. 1, 2.). To logo entrou em vigor (no incio de 1998), o Cdigo promoveu uma sensvel reduo na criminalidade ligada ao trfego de veculos automotores. Ocorre que, como s acontece em nosso pas, a mudana na legislao no foi acompanhada de polticas pblicas consistentes que visassem a promover a filosofia que o novo Cdigo buscava implementar. Faltaram, notadamente, atitudes eficazes que promovessem uma maior educao no trnsito para crianas e adultos. Carecemos, alm disso, de um aparato estatal para o incremento da fiscalizao e punio das infraes de trnsito. Os primeiros meses de vigncia do Cdigo foram marcantes no que se refere diminuio das condutas ilegais no trfego de veculos automotores, notadamente em razo do alto valor das multas por infraes ao volante, que passou a vigorar a partir de ento. A ampla campanha de divulgao feita pelos rgos de imprensa tambm prestou contribuio importante nesse sentido. Passado algum tempo, contudo, notou-se que a mudana era mais formal do que real, isto , no que diz respeito estrutura de fiscalizao e aplicao das normas do novo Cdigo, quase nada havia mudado. Em outras palavras, a impunidade no trfego de veculos automotores ainda era a regra.

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Pesquisa realizada pela consultoria Hora H, em parceria com a ABRAMET, intitulada Observao de infraes de condutores em vias urbanas de So Paulo, constatou ndice elevadssimo de infraes de trnsito praticadas por motoristas: depois de observarem aproximadamente 41.000 veculos, em trs diferentes pontos fixos da metrpole paulistana, durante 36 horas, foram identificadas 13.974 infraes, muitas das quais ficaram absolutamente impunes pela falta de fiscalizao pelos rgos de trnsito. Segundo estimativas da consultoria Hora H, em 15.000 cruzamentos com semforos em So Paulo so praticadas em torno de 30.000.000.000 de infraes de trnsito por ano. De acordo com Horcio Augusto Figueira, engenheiro especialista em transporte e responsvel pela pesquisa, com a atual tecnologia e metodologia de fiscalizao utilizada pela CET seriam necessrios 365 dias para autuar o total de infraes que os condutores cometem em menos de uma hora. No mbito criminal, o Cdigo se mostra exageradamente punitivo e menos preocupado com o estabelecimento de princpios, polticas de educao e orientao dos cidados, usurios diretos e indiretos de nosso trnsito. No se pode ignorar que o estatuto virio tem mritos e prestou considerveis servios, coibindo abusos e evitando muitos males, mas hoje se apresenta com o defeito de se inserir na tendncia, geralmente dominante na legislao brasileira, de usar o Direito Penal como normativo, disciplinador e exageradamente sancionador - o que, do ponto de vista do Direito, muito contra-indicado. Se dependesse de mim, humilde palpiteiro da Justia, o Cdigo de Trnsito seria, com certeza, bem diferente do que . Eu preferiria um Cdigo menos cominativo, com menor nmero de determinaes de ordem penal. No se pode negar que alguns de seus dispositivos chegam a ser draconianos, prevendo penas excessivas e desproporcionadas, embora em outros as imposies de penalidades sejam justas e at indispensveis para coibir comportamentos perigosos h muito cometidos. O que reduz a violncia no trnsito, como, alis, tambm a violncia genericamente considerada, j se disse mil vezes desde pocas remotas, a certeza da punio, no a gravidade das penas previstas em lei, porm raramente aplicadas. H pases nos quais a populao to bem policiada que, se algum tiver a infeliz idia de jogar um pedao de papel numa estrada, logo, logo, no se sabe como nem de onde, aparece uma sirene no seu encalo. Nessas terras, a lei se cumpre, mesmo sendo menos graves as penalidades previstas.

Damsio de Jesus, Presidente Complexo Jurdico Damsio de Jesus

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A longa espera pela educao de trnsito

Nereide Tolentino
Marco Tecnologia So Paulo Projeto Transitando - Volvo
Pedagoga, ps-graduada em Orientao Educativa, programadora neurolingustica aplicada em empresas/escolas/sade; gerenciou o Projeto Novo DETRAN - RS, do qual foi presidente; consultora do Instituto Nacional de Segurana no Trnsito (INST), desenvolveu o Projeto Transitando, do Programa Volvo de Segucas e privadas; dirige a Marco Tecnologia, So Paulo.
Foto: Silvio Aurichio

rana no Trnsito, alm de outros trabalhos para entidades pbli-

J. Pedro Como era educao de trnsito na metade dos anos 80 e como hoje?

regulamentao que dissesse: 5% das multas obrigatoriamente na educao, o prefeito iria ter algum dinheiro na mo e comearia a achar caminhos. Como isso inexiste, o dinheiro vai todo para um caixa comum e no se consegue operacionalizar a educao de trnsito. J. Pedro E, quando sair a regulamentao, teremos gente para disseminar educao de trnsito no Brasil?

Nereide Acho que houve uma evoluo institucional, no

de implantao. Teve dois degraus. A municipalizao do trnsito fez com que os municpios pelo menos ouvissem falar da obrigatoriedade da educao de trnsito, porque tiveram que assumir em algum momento o trnsito, pelo menos os maiores municpios. Foi importante que os municpios tivessem tomado conscincia da obrigatoriedade da educao de trnsito. Essa foi a evoluo nos 20 anos, porque antes do novo Cdigo, quem tinha competncia legal eram os Detrans, j que no sistema s existia o rgo estadual e assim dificilmente chegava aos municpios. No chegamos ainda fase operacional porque esse assunto, no Cdigo, ainda no foi regulamentado pelo Denatran. Na verdade o que no temos a devida normatizao do que fazer e como fazer. J. Pedro Mas o Cdigo claro a este respeito...

Nereide Durante muito tempo tive essa preocupao, por

isso h 20 anos desenvolvia cursos de forma abrangente, para tentar formar mais gente para a tarefa. Mas sabemos que o Brasil assim: a obrigatoriedade deslancha o processo. Precisamos da obrigatoriedade. Quando vier, vai ser assim: o prefeito indica uma professora como educadora de trnsito. Ela comea a se capacitar e a se desenvolver. E o processo de capacitao continua. J. Pedro O despertar para a educao de trnsito pode ser considerado uma conquista desses 20 anos?

Nereide A lei clara: nos municpios, a arrecadao das

multas deve ser usada em trnsito, mas no conheo um municpio que faa isso. Um aspecto importante que quatro anos de mandato de um governo muito curto, pouco tempo. O que acontece? At assumir, ter conscincia da obrigatoriedade, o prefeito no encontra meios operacionais at porque no est regulamentado mesmo. Se tivesse

Nereide Acredito que sim e quando falamos em municpio mesmo despertar. Havia municpios que no sabiam o que era isso e hoje pelo menos h conscincia do que a obrigatoriedade legal. Principalmente os grandes municpios, que so os que mais interessam nesse sentido de educao de trnsito.

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J. Pedro Se o governo decidir implementar imediatamente a educao de trnsito no nosso sistema escolar, como isso poderia ser feito rpida e realisticamente?

J. Pedro Voc otimista quanto ao futuro imediato da educao no Brasil?

Nereide Quando a gente fala de uma coisa que depende de vontade poltica no h como ser otimista ou pessimista, depende de quem est no poder. Porque vontade poltica sai do nosso controle. Em educao, tudo hoje e no futuro. A cabea do educador sempre pensando no amanh. Qual a diferena de educao e treinamento? Em treinamento o resultado hoje, voc ensina uma pessoa a preencher um papel e ela deve sair sabendo preencher este papel. Em educao no: voc est plantando um monte de coisas, para amadurecer naquela pessoa, juntar com outras coisas e formar uma cidadania, um comportamento, um conhecimento mais adequado. J. Pedro Por que segurana no trnsito no prioridade para ningum?

Nereide So trs coisas importantes. Primeira: implementar um projeto para o ensino infantil e fundamental, por meio de atividades inseridas nas disciplinas de cada srie como por exemplo o Rumo a Escola (parceria Denatran/Unesco). Segunda: implementar um projeto para o ensino mdio e superior, por meio de atividades inseridas nas disciplinas de cada srie como por exemplo o Transitando (do Programa Volvo). Terceira: desenvolver um programa de campanhas . Embora seja contra campanhas, vejo que o nico jeito, hoje, de chegar ao grande pblico. Estamos formando gente, mas educao de trnsito no s formar. Tem que pegar quem est na rua, comear a ensinar. Mostrar a responsabilidade civil dessas pessoas no trnsito, informar que o Cdigo tem mais de dez anos e elas ainda no sabem. Mas tem que ser um programa, no adianta fazer uma campanha nacional do trnsito. Outra coisa usar as empresas para treinar seus empregados. Isso ajuda. E ainda no temos um processo formal na universidade, embora seja obrigatrio tambm. J. Pedro Quais os contedos bsicos de um curso para escolas?

Nereide Porque no temos a viso do trnsito ligado

segurana. E no s o trnsito. Segurana no prioridade no Brasil em nada, em segurana pblica, segurana no trabalho, segurana em casa. O Brasil nunca passou por grandes eventos que exigissem segurana coletiva. No tivemos guerras, coisas que exigiam das pessoas se juntarem para sobreviver. Se voc analisar culturalmente os vilarejos de hoje que so a nossa histria, ver que no tem porta fechada, janela era de uma folha s para entrar ar, no tem nada a ver com ladro. No trnsito, a segurana ainda uma fatalidade, no um comportamento inadequado. algo em que voc no tem responsabilidade. Foi um acidente, aconteceu sem minha vontade. Ento o que acontece no trnsito no uma violncia, um acidente. A gente percebe que hoje estamos engatinhando nisso e a lei de trnsito tambm. Rua de mo nica para qu? Era para andar mais depressa, no era para segurana, mas claro que para a segurana mo dupla mais seguro. J. Pedro Resumo: segurana no um valor para o brasileiro...

Nereide indispensvel que as pessoas entendam o

sistema trnsito como um todo e no s regras e proibies. Se o jovem entender como funciona o sistema, muda tudo. Para entender, passamos o que desenvolvimento urbano, o que movimento, o que velocidade, o que direito de ir e vir, para chegarmos no entendimento de o que trnsito. O trnsito depende do desenvolvimento urbano. Aqui proibido andar na contramo. O que a gente fez foi colocar esse contexto no processo, para entender trnsito, entender o Sistema Nacional de Trnsito e, portanto, as competncias legais. J. Pedro Os cursos precisaro de regulamentao?

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Nereide Como se desenvolve um valor? Desenvolvendo

crenas que atendam as suas necessidades. Sade um valor. Como se desenvolve o valor sade? Voc precisa se alimentar melhor para garantir uma melhor vida e ligar a alimentao sade. Sade na nossa cultura remdio, ou seja, cura, no preveno. Segurana igual. So valores que no foram desenvolvidos culturalmente por

Nereide J so regulamentados. Isso j anterior por

causa das auto-escolas, no por causa da educao no trnsito. Quem quiser fazer certo, j tem tudo regulamentado. diferente da educao pois se algum quiser fazer no vai encontrar pronto, vai bolar da sua cabea.

ser um pas muito rico. Nos pases que j passaram muitas dificuldades esses valores so mais fortes. Temos que gerar crenas que levem a esses valores. Esse o grande objetivo dos contedos. Todo valor passa pela crena intelectual. Voc s se convence se tiver argumento e a hora que se convencer e virar uma crena ela ajudar no seu trabalho. Em nossas pesquisas com jovens perguntvamos: Se voc for pego dirigindo sem habilitao, o que vai acontecer? Respondiam: No vai acontecer. Se acontecer, qualquer cinqentinha resolve. Ento, so duas crenas. Uma: no h controle mesmo, portanto, no preciso ter comportamento adequado. Duas: Se o guarda aparecer, tenho como compr-lo. preciso quebrar essas crenas.

J. Pedro Como devemos ver e tratar o trnsito?

Nereide O trnsito o espao de cidadania, porque no

h outra situao onde efetivamente o comportamento seja de cidadania, onde todos os valores de cidadania esto presentes como no trnsito. Todos! De respeito aos outros usurios, de direito ao espao pblico porque o trnsito onde todos esto. No trnsito somos todos iguais, em papis diferentes, em momentos diferentes, mas somos todos iguais. Ento o maior espao de cidadania.

O trnsito o espao de cidadania.

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Educao de trnsito o que e como devemos entend-la

Juciara Rodrigues
Denatran Braslia
Coordenadora geral de Qualificao do Fator Humano no Trnsito do Denatran, escritora, pedagoga, especialista em educao e desenvolvimento infantil. No setor autora de Nosso

Trnsito (Editora Scipione), Motorista e Pedestre: passo a passo conquistando seu espao (Editora Formato), Rumo Cidadania: educao de trnsito no ensino fundamental
(Editora Lumine), 500 anos de trnsito no Brasil: convite

a uma viagem (editado pela extinta Associao Brasileira de

Detrans) entre outros trabalhos.

J. Pedro O que educao de trnsito e como devemos entend-la a partir da definio do prprio Denatran?

Porm, a educao de trnsito no deve se restringir ao ensino regular. Por meio do Projeto Capacitao de Profissionais de Trnsito, s em 2008 o Denatran realizou 84 cursos, capacitando e formando quase 5 mil profissionais que atuam em diversas reas. H tambm as campanhas educativas que foram veiculadas sobre lcool e direo e sobre a criana no trnsito. Em 2009, certamente contaremos com recursos para a veiculao de campanhas permanentes. Enfim, o universo da educao de trnsito vasto e temos trabalhado bastante para executar aes, implementar projetos, promover encontros, seminrios e outras atividades que contribuam para a melhoria do Sistema Nacional de Trnsito. J. Pedro O CTB preconiza a educao de trnsito, mas ela no est regulamentada ainda...

Juciara O objetivo da educao de trnsito na escola

formar cidados, pessoas responsveis, conscientes do seu papel no espao pblico, e no formar futuros motoristas. Nessa direo, o Denatran tem procurado desenvolver uma srie de projetos para as escolas: o Programa Trnsito Consciente, para alunos do ensino mdio; o Projeto Viva o Trnsito, para alunos do ensino fundamental. O Contran publicou a Resoluo n. 265/2007 para a implementao da educao de trnsito como atividade extracurricular nas escolas de ensino mdio. A Cmara Temtica de Educao para o Trnsito e Cidadania est em fase final (setembro 2008) de elaborao de dois importantes documentos: o Referencial Curricular Nacional da Educao para o Trnsito na Educao Infantil (Pr-Escola) e as Diretrizes Curriculares Nacionais da Educao para o Trnsito no Ensino Fundamental. Esses documentos apresentaro um conjunto de fundamentos e princpios para nortear a educao de trnsito nas escolas e orientar os educadores. Assim, traaremos parmetros para o trabalho no ensino bsico. Alm disso, separamos recursos financeiros para em 2009 investir em parcerias com universidades pblicas com a finalidade de promover cursos seqenciais, cursos de extenso universitria e cursos de ps-graduao. A ao ser divulgada para que as universidades interessadas possam apresentar seus projetos em conformidade com os critrios estabelecidos pelo Denatran.

Juciara Na verdade no deve existir uma regulamentao do Artigo 76, porque o CTB claro quando estabelece a adoo de um currculo interdisciplinar com contedo programtico sobre segurana de trnsito. Portanto, diferentemente do que algumas pessoas crem, o Cdigo no menciona que as escolas devam ter a disciplina educao para o trnsito. Sobre esta questo, o Denatran consultou o Conselho Nacional de Educao que, por meio do parecer n. 22/2004, manifestou-se totalmente contrrio insero compulsria de disciplinas na educao bsica e sugeriu ao Denatran envidar esforos para produzir material didtico a fim de subsidiar as escolas em seus projetos pedaggicos.

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 isso que temos feito alm, claro, dos documentos que citei anteriormente que definiro as diretrizes para o trabalho nas escolas de educao infantil e de ensino fundamental porque no basta apenas distribuir material. preciso orientar os educadores para que realizem, efetivamente, atividades que desenvolvam valores, posturas e atitudes ticas e de cidadania no espao pblico. J. Pedro No caso do ensino fundamental e do mdio, como o contedo ser passado? Ser mesmo de forma transversal?

valorizados, quando so criados mecanismos que incentivem o seu trabalho, quando so oferecidos recursos pedaggicos de qualidade, possvel e muito gratificante ver os resultados. J. Pedro Voc acha ento que essa objeo pode acabar se for desenvolvido um projeto redondo?

Juciara Com certeza. Sobretudo quando o educador descobrir que para fazer educao de trnsito no preciso ensinar placas de sinalizao, dar aulas de direo defensiva para crianas de sete, oito anos... Em minhas palestras j ouvi o seguinte: como posso falar em trnsito com meus alunos se eu nem sei dirigir? Quando esta viso reducionista, que relaciona trnsito automaticamente a motorista, (des)construda e que o educador compreende a dimenso conceitual expressa na palavra trnsito, abrem-se portas fantsticas para o seu trabalho na escola. E para que qualquer rgo, entidade ou profissional na rea de trnsito desenvolva um projeto redondo, a primeira pergunta a se fazer exatamente qual a concepo de trnsito ser adotada. Eu, particularmente, acredito numa concepo abrangente, que vai muito alm de decorar as placas de sinalizao...

Juciara A proposta para o ensino fundamental a ser apresentada ao Contran trabalhar de forma transversal, ou seja, inserir o trnsito como tema de debate e de reflexo permanente nas diferentes disciplinas. J a proposta para o ensino mdio que o trnsito seja desenvolvido como atividade extracurricular, com aulas sobre os contedos das disciplinas exigidas na legislao vigente. A Resoluo n. 265/2007 bastante didtica e traz todas as orientaes s escolas interessadas em implementar a atividade.

A educao de trnsito nas escolas deve ir muito alm de ensinar o que fazer. Deve ensinar como ser.
J. Pedro Isso significa que os professores vo inserir o tema trnsito na medida em que as demais disciplinas forem sendo passadas? J. Pedro Para o ensino fundamental haver mdulos diferenciados, em funo das diferenas regionais do Brasil ou um material nico?

Juciara Exatamente. Voc est trabalhando um texto na

sua aula de Portugus. Por que no trabalhar um texto de um jornal, por exemplo, que aborde uma questo de trnsito? E a partir da voc retira do texto vrias questes para discusso, para levar ao debate, reflexo, daquilo que est acontecendo. O trnsito um tema to abrangente que pode ser inserido em qualquer disciplina. J. Pedro Percebo reaes negativas de professores, para quem esto vindo com mais carga para nossas costas sem qualquer compensao. verdade?

Juciara Quando um material bem elaborado, tem uma

linguagem clara e objetiva, adequado s diferentes faixas etrias, bem cuidado esteticamente e tem uma proposta metodolgica e ideolgica, no h porque elaborar material regionalizado. Os 20 programas educativos para os alunos de ensino mdio, criados pelo Denatran e produzidos e exibidos pela TV Cultura, por exemplo, so um exemplo disso. Encaminhamos mais de 2 milhes de cadernos educativos aos alunos e recebemos diariamente, de todo o Brasil, mensagens incrveis com a opinio desses jovens. Os seis livros de literatura infanto-juvenil e os dois softwa-

197

Juciara No h uma reao negativa. O que existe uma dificuldade para trabalhar com todos os contedos que devem ser abordados. Os educadores esto sobrecarregados. Mas experincias anteriores demonstram que quando os educadores so

res educativos que fazem parte do Projeto Viva o Trnsito

para alunos do ensino fundamental, trazem histrias em contextos distintos, alm de sugestes de atividades que podem ser adequadas s diferentes realidades. Mas no

um material dividido em mdulos, at porque nossa proposta transversal e, portanto, no elaboraremos cartilhas, mas materiais capazes de serem utilizados pelos educadores em suas aulas de cincias naturais, histria, geografia, lngua portuguesa, matemtica. Em 2009 trabalharemos diretamente com alunos do ensino mdio. Promoveremos encontros em diversos estados para que os jovens possam debater questes voltadas ao trnsito. Queremos saber o que pensam, ter dados e informaes para que possamos elaborar recursos pedaggicos que atendam s suas necessidades e expectativas. J. Pedro Enquanto os documentos para educao bsica so finalizados pela Cmara Temtica de Educao e analisados pelo Contran, o que vai acontecer nas escolas brasileiras, em relao educao de trnsito?

pensado muito em implementar um programa de educao a distncia. Assim, ser possvel capacitar um universo maior de educadores, pois em nosso pas continental impossvel atender uma grande demanda de pessoas apenas com cursos presenciais. J. Pedro Qual a sua explicao para o fato da segurana no trnsito no ser prioridade neste pas? Nem para o governo e nem para a sociedade.

Juciara uma pergunta difcil de ser respondida. Tenho

percebido nos ltimos dois anos uma mudana. um despertar para essa questo, sobretudo atualmente, aps a publicao da Lei n.11.705/2008, a chamada Lei Seca de tolerncia zero ao lcool. As pessoas esto se manifestando e isto se deve, em grande parte, aos especialistas de trnsito deste pas, que lutam cotidianamente, falam, escrevem, trabalham. A mdia tambm tem sido aliada, transmitindo informaes, programas de televiso tm abordado muito esse tema. Enfim, tem muita gente preocupada e trabalhando para transformar a realidade. J. Pedro Que razes voc tem para ser otimista?

Juciara A maioria dos rgos e entidades executivos estaduais e municipais de trnsito realiza bons trabalhos junto s escolas. O Denatran distribuir a coleo de livros do Projeto Viva o Trnsito para 60 mil escolas de ensino fundamental, produzir 12 programas educativos em parceria com a TV Cultura para o pblico infanto-juvenil, realizar os eventos com os alunos do ensino mdio. Assim que o Contran aprovar os documentos, procuraremos estender nossos cursos, hoje voltados apenas aos profissionais que atuam na rea, tambm aos educadores. Temos, inclusive,

Juciara Eu sou educadora, pedagoga, escritora de literatura. Dedico minha vida educao h 30 anos. Se eu no tiver esperana ou no acreditar melhor me aposentar ou mudar de profisso...

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Estatsticas: 1% do todo suficiente

Sebastio de Amorim
Estatstico - Campinas
Participou como consultor em estatsticas dos vrios estudos do IPEA sobre causas e custos de acidentes de trnsito no Brasil; professor de Estatstica da Unicamp; diretor tcnico da TecnoMetrica, de Campinas.

J. Pedro Por que no conseguimos montar estatsticas corretas no Brasil?

dices de qualidade do ensino, com alta preciso e elevado nvel de resoluo, a abordagem correta amostral. Tome uma amostra de alguns milhares de crianas, submeta cada uma a um teste minimalista com uma nica questo por disciplina... duas, se queremos monitorar correlaes internas. Estranho? A teoria da amostragem estranha desafia o senso comum mas como poderosa! J. Pedro Esse processo amostral pode ser aplicado para o trnsito?

Sebastio Amorim Primeiro, pela falta de conscincia

da importncia de se trabalhar com informao. Isso visto como coisa secundria. Muitas vezes a tarefa de medir, monitorar, coletar informao de forma sistemtica, no vista como importante. J. Pedro Isso refora a tese de que segurana do trnsito no prioridade no Brasil?

Sebastio Amorim Vejo esse mesmo problema de abandono da informao em outras reas. Por exemplo, o pas tem gigantescas bases de dados na Previdncia, na Receita, mas extrai pouca informao delas. No tiramos proveito da vasta riqueza informativa dessas bases. No temos uma tradio fatual. Dar valor aos dados no um forte em nossa cultura. Por outro lado h, por toda a parte, sinais de melhoria. H uma busca crescente por estatsticas e ndices de desempenho, como nos sistemas de ensino, por exemplo. O problema que muita gente pensa, equivocadamente, que a maneira correta de adquirir conhecimento sobre um processo medindo tudo. A temos um problema srio, porque medir tudo muito caro, freqentemente invivel e sempre impreciso! O governo age assim com freqncia. Por exemplo, para avaliar a qualidade do ensino mdio no Brasil, submetemos os milhes de jovens nas escolas a uma prova extensa, ao custo de dezenas de milhes de reais. Um desperdcio injustificvel, pois se o objetivo monitorar n-

Sebastio Amorim Onde voc quiser. O governo economizaria muito e ganharia em qualidade se trabalhasse mais com amostras. Um exemplo: o Datatran, a base de dados de acidentes da Polcia Rodoviria Federal, com praticamente todos os acidentes ocorridos nas rodovias federais do pas, um grande avano. Entretanto, faltam os desdobramentos, no sabemos o que aconteceu com as vtimas nas semanas crticas imediatamente aps os acidentes, pois no h acompanhamento. Assim no sabemos, de fato, quantas pessoas morrem por ano nas rodovias federais porque as mortes nos hospitais, em conseqncia dos ferimentos, no so computadas. A PRF no tem recursos para o acompanhamento. Mas se acompanhssemos uma amostra, monitorando os desdobramentos de cada centsimo acidente, reduzindo os custos por um fator de 100, seria possvel obter resultados melhores do que com o acompanhamento universal! Estranho, no?

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J. Pedro Ento, com 1% de acompanhamento j d para ter uma idia do total?

um exerccio simples de aritmtica e lgica bsica. J demonstrei isso tantas vezes, para tantas platias diferentes, mas aquela estatstica continua sendo citada na imprensa. Em fevereiro deste ano, um importante jornal paulistano informou que 800 novos veculos so registrados por dia na cidade de So Paulo e que, naquele dia, a frota paulistana estava atingindo a marca de seis milhes. Ora, o ritmo recorde de 800 veculos novos por dia teria que ser sustentado desde 1978 para acumular uma frota de seis milhes... desde que eles durassem para sempre. Teramos ento, na cidade, uma frota com 15 anos de idade mdia. Um absurdo bvio... Situao anloga acontece em todas as grandes cidades do pas. J. Pedro Alm de faxina geral, que outras aes so necessrias?

Sebastio Amorim No se trata de ter uma idia. D

para saber precisamente o que aconteceu. muito mais do que ter uma idia, saber o que aconteceu. Imagine: o Datatran registra cerca de 110 mil acidentes por ano. Acompanhar 110 mil acidentes no ms seguinte economicamente invivel e estatisticamente errado. Mas podemos ter estatsticas completas sobre o que acontece nas semanas subseqentes, monitorando uma amostra de um centsimo desses acidentes. Poderia at ser uma amostra estratificada, priorizando os acidentes mais graves. Os recursos metodolgicos esto disponveis na teoria estatstica. Acompanhar o universo todo, nesses casos, seria um despropsito. J. Pedro Seria muito bom se o governo comeasse a usar isso...

Sebastio Amorim Procedimentos para que as bases de

dados sejam continuamente analisadas. A gente confunde dados com informao. Dado no informao. Dado a matria-prima bruta da qual se pode, atravs de procedimentos estatsticos adequados, extrair informao. O dado est para a informao assim como a cana-de-acar est para o acar. Voc no adoa seu cafezinho com um feixe de cana. importante que rgos pblicos contratem estatsticos, que faam convnios com universidades, com departamentos de estatsticas, que contratem consultoria especializada para obter as informaes que necessitam. Ajudaria a tirar os departamentos do marasmo platnico em que vivem. Existe grande competncia no Brasil nessa rea. Explorando as bases de dados, podemos localizar os pontos crticos na cidade, entender onde, quando e como intervir. Reconhecer as prticas e os procedimentos de riscos, os hbitos associados do usurio em geral, do pedestre, do motorista. H grande desconhecimento nessa rea e as bases de dados certamente contm informaes latentes sobre essas questes.

Sebastio Amorim um avano a ser conquistado no

curto prazo. Recentemente estive trabalhando com dados de acidentes na Rodovia Anhangera, em So Paulo. Em 2004 ocorreram 72 mortes nos 453 quilmetros da rodovia, das quais 10% ocorreram num trecho de 500 metros. Ali j se percebe um ponto crtico. Em acidentes de trnsito fundamental coletar dados de maneira sistemtica, aplicando planos radicais de amostragens, porque o levantamento amostral melhora a qualidade dos resultados e reduz drasticamente os custos. Trabalhando-se com amostras pequenas h maior controle da qualidade. Se voc passa para a Polcia Rodoviria a incumbncia de acompanhar todos os acidentes, ela vai ter dificuldades e no conseguir realizar a tarefa com qualidade. Por outro lado, voc pode sugerir no acompanhe todos, mas apenas cada centsimo acidente. Voc obtm informao de melhor qualidade e viabiliza o projeto.

200

J. Pedro Quais os passos iniciais para montar um sistema de estatstica para uma cidade ou estado ou mesmo para o Brasil? J. Pedro - Como desenhar um modelo estatstico para as cidades brasileiras?

Sebastio Amorim Comearia promovendo uma faxina

geral nos procedimentos e bases de dados. A Previdncia sofre horrores com erros de cadastro. Nossas cidades no sabem o tamanho de suas frotas. Diz-se que a cidade de So Paulo tem seis milhes de veculos automotores. A prova de que a realidade cerca de metade disso se faz com

Sebastio Amorim Conheo um pouco da burocracia

federal na rea e hoje critico menos as pessoas de rgos como o Denatran, devido ao gigantismo das dificuldades que enfrentam. preciso criar procedimentos padronizados simples e robustos aplicveis no pas inteiro. Com as variaes regionais, isso se torna um desafio formidvel.

Comearia por uma experincia piloto, com duas ou trs cidades para, em seguida, ampliar a experincia: Campinas, Curitiba, Goinia. Que tal? J. Pedro Por que isso no ocorreu ainda?

momento, por favor. E l vem o maitre. Voc no precisa ter um maitre para cada mesa. H, sim, muitos garons, com treinamento bsico, que podem tocar o trabalho. Temos excelentes departamentos de estatstica. Estamos formando profissionais jovens, vidos por emprego. E temos um pas carente de estatsticas de qualidade. Em resumo: temos um problema, temos a soluo junto a ns mas no nos damos conta dela. J. Pedro Por que as estatsticas do Denatran hoje no so confiveis?

Sebastio Amorim Tenho dito que o Brasil est mudando de estado. Olhem em volta... o gigante est acordando. H muita coisa boa por acontecer no Brasil e que s no aconteceu ainda porque falta um empurrozinho. Como comear? Primeiro, temos que entender nossos processos, decifrando-lhes a geometria bsica, seus parmetros fundamentais; ter nossas bases nacionais de dados bem estruturadas, com um sistema de busca e anlise estatstica que corra em tempo real, abrindo-os aos pesquisadores. Nosso sistema nacional de ensino bsico, por exemplo, uma silenciosa tragdia nacional. Mas, por mais boa vontade

Sebastio Amorim Acho que o Denatran tinha que criar

mecanismos para manter o frescor das bases de dados. As nossas freqentemente nascem bem e vo se deteriorando com o tempo, porque a manuteno inadequada. Mas eles tm avanado...

O problema que muita gente ainda pensa, equivocadamente, que a maneira correta de adquirir informao estatstica sobre um processo medindo tudo.
que tenhamos, no vamos melhor-lo como devemos sem entender suas profundas mazelas. No caso dos acidentes de trnsito, acho estranho que os secretrios municipais de transporte no tenham termmetros estatsticos permanentemente ligados, com informaes em tempo real, sobre suas escrivaninhas: cartas de controle. Um acidente com vtima e seu computador d um bip. Uma morte, ento... A anlise contnua dos dados revelar que os acidentes no ocorrem de maneira fortuita, mas obedecem a uma lgica perversa. A reduo dos riscos exige decifrar essa lgica. Como voc explica que, em 453 quilmetros da Anhangera, 10% das mortes ocorram num trecho de 0,1% da sua extenso? Aqui temos um ponto crtico para corrigir. O processo de informao crucial nesse caso. J. Pedro Existe mo-de-obra com qualidade para trabalhar estatstica de trnsito nacionalmente, capaz de fazer o levantamento de dados, da informao que precisamos? J. Pedro Se num pas distante lhe perguntassem quantas pessoas morrem no trnsito do Brasil por ano que resposta voc daria? J. Pedro Estou falando do sistema de coleta de dados nas cidades. Parece-me que isso torna a estatstica do Denatran pouco confivel...

Sebastio Amorim Realmente ficamos totalmente dependentes da qualidade dos dados enviados pelas prefeituras e isso no bom. No entanto, podemos ter um sistema supervisor independente, baseado em amostras. O exemplo que eu dei antes continua valendo. Posso saber o que acontece no primeiro ms aps o acidente, sem ter seguido, monitorado, rastreado todos os acidentes que ocorreram no pas durante um perodo to longo.

Sebastio Amorim Diria que nossas estatsticas de fatalidade do trnsito so, infelizmente, horrendas e que, como nossas estatsticas de trnsito so incompletas e imperfeitas, no dispomos de estimativas precisas e confiveis. Diria que a realidade no deve estar fora do intervalo de 20 a 30 mil mortes por ano. Mas diria tambm que estamos focados no problema e que veremos dramticas melhorias nas estatsticas dentro dos prximos dez anos.

201

Sebastio Amorim Essa qualidade ser exigida em dois

nveis. como num restaurante: h o maitre e os garons. O garom atende a rotina, faz a cortesia, traz o cardpio, etc. Quando o cliente pede algo mais complicado, ele diz: um

Trnsito: a prioridade vem aos poucos

Alfredo Peres da Silva

Denatran Braslia
Diretor geral do Denatran; advogado; especialista em trnsito; membro do Contran; membro das cmaras temticas de assuntos veiculares e engenharia de via, sinalizao e trfego do Denatran, participou da elaborao do Cdigo de Trnsito Brasileiro.

J. Pedro Que progressos o senhor viu na segurana do trnsito nos ltimos 20 anos?

J. Pedro Significa que os Detrans continuam com papel importante dentro Sistema Nacional de Trnsito?

Alfredo Tivemos evolues tecnolgicas na segurana

veicular que foram se tornando, inclusive, obrigatrias. Houve evoluo expressiva na produo e comercializao de veculos. Da mesma forma, a formao do condutor foi renovada atravs do Cdigo. J. Pedro Que outros avanos citaria como expressivos nesses 20 anos?

Alfredo Sem dvida. No adianta o Denatran querer funcionar sozinho. O Denatran no tem ao direta junto ao trnsito, ele tem a funo de fazer cumprir a legislao; e, principalmente, promover a integrao dos rgos estaduais e municipais de trnsito para que haja aplicao uniforme da legislao. Para poder integrar o nosso Sistema, os Detrans passaram por reformulao tcnica, como investir em processamento de dados. Tambm se reformularam os municpios que receberam, atravs do CTB, a competncia de gerir o trnsito. J. Pedro Com a municipalizao do trnsito, os Detrans perderam parte considervel da sua fora. Quais as suas funes mais importantes hoje?

Alfredo O grande marco foi o Cdigo. Antes dele, era

limitado. Exemplo: o Contran tinha competncia para definir equipamentos obrigatrios, mas no tinha competncia para obrigar o uso. Chegou a baixar resoluo tornando obrigatrio o uso do cinto em todo o pas e teve que voltar atrs, j que alguns governadores, argindo a competncia legal do Contran, decidiram no aplic-la nos seus estados. Assim a obrigatoriedade ficou apenas nas rodovias federais. Depois surgiram legislaes municipais, comeando por So Paulo, que tornou obrigatrio o uso do cinto nas reas urbanas. Embora fosse clara, o Contran no argiu sua inconstitucionalidade, pois considerou mais importante o objetivo da lei: diminuir o nmero de mortes, e isso aconteceu. Hoje, no Cdigo, no h mais dvidas e o fato dos Detrans atuarem por delegao do Denatran fortaleceu o sistema.

Alfredo O ponto principal a formao do condutor, pois

cabe a eles a fiscalizao dos CFCs, um ponto crtico. Procuramos melhorar cada vez mais a formao e a fiscalizao, que tem que ser rgida. Cabe aos Detrans fazer acompanhamento de alteraes de caractersticas dos veculos, fiscalizando a classificao do dano ocorrido em caso de acidente, se sua recuperao possvel ou, sendo o dano de grande monta, retir-lo de circulao, dando a sua baixa por sucateamento. Tem ainda a funo de emplacar e licenciar os veculos e, por seu intermdio, ser implantado o sistema da placa eletrnica, que dar mais eficincia fiscalizao e controle da frota.

202

J. Pedro Municpios de at 20 mil habitantes tm registrado nmero muito alto de acidentes e mortes no trnsito. Como o senhor tem acompanhado esse problema?

a competncia ser do estado, do municpio ou da Unio. Embora a legislao atual defina que a competncia para a regulamentao do Contran, o governo federal decidiu que no vai mais baixar resoluo, aguardando que o assunto seja definido pelo Congresso atravs de aprovao de projeto de lei que tramita na Cmara dos Deputados. J. Pedro A Inspeo pode sair em quanto tempo?

Alfredo um problema que tenho comentado muito

com Detrans e secretarias municipais de trnsito e transporte. Essa diviso de competncias tem gerado discusses, inclusive jurdicas, e criado o que chamo de zonas cinzentas no fiscalizadas. Por exemplo, o municpio ficou com a competncia para fiscalizar o carro em movimento, cabendo ao Estado (Detran) fiscalizar o veculo, o condutor e a habilitao. A pode acontecer uma situao absurda: se voc estaciona o carro em local proibido, o agente municipal pode multar, mas constatando que o carro no est licenciado ou o motorista no est habilitado, no pode aplicar penalidades porque estas aes so da competncia do Estado. Por outro lado, a PM vendo algum estacionar ou fazer converso em local proibido tampouco pode multar porque a competncia do municpio. A soluo est na assinatura de convnio com delegao recproca de competncia. J. Pedro Como o problema de alto nmero de mortes em municpios pequenos pode ser equacionado?

Alfredo Em trs anos. Se fosse aprovado o projeto de lei em

2008, definindo um padro nacional de inspeo, daria tempo para fazer a licitao em 2009. Ter que ser privatizado, porque os estados no tm recursos para investir num projeto que exigir algo como 2 bilhes de reais. A iniciativa privada no pretende fazer investimento sem garantia contratual. O momento atual bom para a implementao do projeto: a indstria automobilstica est vendendo bem, facilitando a renovao da frota, o que facilitaria implantar a inspeo. J. Pedro At hoje a educao no trnsito no foi implementada por completo. Que benefcios ela pode gerar e quando poderemos ter uma educao 100%?

Alfredo Durante quase 10 anos ficamos esperando deciso

do Ministrio da Educao para incluir a matria trnsito no currculo escolar. Ano passado o Conselho Nacional de Educao informou que no iria incluir o trnsito como matria curricular e que isso ter que ser feito transversalmente atravs de proposta pelo Contran. Estamos definindo as diretrizes bsicas e a, sim, vamos enviar ao MEC para implement-las transversalmente. Iniciamos a incluso da disciplina no ensino mdio, definindo a carga horria em 90 horas, distribudas nos 3 anos; e quem tiver 75% de freqncia ter direito de fazer a prova direto no Detran, e se passar, pode ir para as aulas prticas de direo. J. Pedro Em quanto tempo o sr. imagina que podemos ter programas de educao de trnsito, campanhas permanentes cobrindo os diversos pblicos?

Alfredo Na hora que o municpio assume o trnsito,

assume tambm a obrigao de sinalizar, criar rgo de trnsito, fazer concurso pblico para contratao de agentes, instalar Jari (Junta Administrativa de Recursos de Infraes). Em alguns casos, sentindo que o sistema est abandonado, juzes federais cobraram a ao conjunta do estado e do municpio. Em outros casos, procuradores da Repblica entraram com ao civil pblica para exigir que o poder municipal assumisse o sistema de trnsito conforme define o CTB. No podemos tambm deixar de citar que alguns municpios s vezes no tm nem frota suficiente para justificar a integrao no sistema trnsito. J. Pedro Como analisa o CTB do ponto de vista das realizaes e tambm das no-realizaes?

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Alfredo Este ano (2008) o Denatran teve oramento de 28

milhes de reais para campanhas. O ministro Marcio Fortes negociou reforo oramentrio para este ano e a garantia de mais recursos para 2009. No adianta legislar sem divulgar a legislao. No mundo inteiro voc v campanhas permanentes de cinto de segurana, capacete, velocidade e lcool. Campanhas, de acordo com o Cdigo, devem ser permanentes.

Alfredo Em relao no-realizao, o que chama mais

a ateno a Inspeo Tcnica Veicular. Tivemos a resoluo que estadualizava a inspeo, e foi revogada. Depois tivemos nova resoluo que federalizava a inspeo e que est suspensa. Toda vez que se fala em implantao da Inspeo Tcnica Veicular comea a discusso se

J. Pedro Por que o Denatran no pode usar os contingenciados 5% das multas do Funset?

chegar ao hospital e for feito o registro do acidente no Boletim Eletrnico, este nmero ser imutvel, e o acompanhar em todas as fases de tratamento evitando duplicidade e com maior clareza nas estatsticas. J. Pedro O sr. concorda que hoje o ideal usar as estatsticas do Ministrio da Sade, baseadas nos atestados de bito e por isso mais confiveis?

Alfredo Essa uma situao recorrente em todos os

fundos que existem no governo. Criam-se fundos, seja de educao de trnsito, das comunicaes, etc., mas, de fato, no se d liberdade para gerenci-los. Tecnicamente ele no est contingenciado, j que voc s pode contingenciar o que est no oramento e ele no est. Os recur-

Alfredo Sem dvida. O SINET registra os bitos ocorri-

O trnsito sempre foi o patinho feio. Mas agora chama a ateno de todo o mundo porque as conseqncias apareceram no sistema da sade, que sentiu o problema no bolso, e o dinheiro do SUS comeou a ficar curto.
sos arrecadados s podem ser aplicados em segurana e educao de trnsito. Parte destinada ao Denatran por oramento aprovado pelo Congresso e o restante fica na conta do Fundo. O dinheiro est l, o governo tampouco pode gast-lo em outra coisa. Todo e qualquer valor oriundo do fundo destinado ao Denatran tem que ser aprovado pelo Congresso, que pode inclusive reformular a proposta do executivo destinando parte para outras atividades. J. Pedro Como o sr. v o problema da falta de estatsticas confiveis e sua equao?

dos no local do acidente. O sistema da sade registra inclusive os ocorridos aps o atendimento hospitalar. Historicamente a diferena da ordem de 20%. Veja a distoro entre os dados da Sade e as indenizaes do DPVAT por morte. assustadora! O Denatran fala em 26 mil mortes, a sade diz que so 35 mil, e o DPVAT paga 60 mil indenizaes por mortes num ano, 50 mil em outro! A justificativa que a indenizao poderia ser reclamada em at 10 anos aps o fato. Como o prazo foi reduzido para 3 anos esta distoro deve acabar. J. Pedro Qual a sua teoria para a falta de prioridade para a segurana no trnsito no Brasil?

Alfredo Nunca foi prioridade, o trnsito sempre foi o patinho feio. Mas agora chama a ateno de todo o mundo porque as conseqncias apareceram no sistema da sade, que sentiu o problema no bolso e o dinheiro do SUS comeou a ficar curto. A OMS elegeu o trnsito como fator de sade pblica. Nosso nmero de mortes assustador, e pior, no temos conscincia. Contratamos o IPEA para provar que vale a pena investir em preveno. At por inteligncia, para fazer economia na Sade, temos que investir em preveno. J. Pedro Sabemos qual o problema e qual a soluo, a dificuldade est em implementar...

Alfredo Cabe ao Denatran colher essas informaes.

Quem d informaes sobre acidentes so os estados e os municpios. Temos dificuldades de cobrar do pessoal. O ltimo anurio foi em 2002/2003 e estamos trabalhando os dados de 2006/2007 para disponibilizar no nosso site. Para facilitar o recebimento das informaes, o Denatran desenvolveu um programa que possibilita que os dados sejam lanados diretamente no sistema online. Os estados dependem dos municpios e estes dependem do recebimento dos boletins de ocorrncia. Pelos dados da Sade, isso s vai ser resolvido com o Boletim Eletrnico que est sendo desenvolvido pela Secretaria Nacional de Segurana Pblica. A partir da teremos um bom acompanhamento. Quando o acidentado

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Alfredo Vou dizer algo que pode no ser a verdade total,

mas um grande indcio. Em 2001, o oramento do Denatran era 150 milhes e a arrecadao foi de 125 milhes. Atualmente, temos uma arrecadao de 400 milhes, mas o oramento ano passado foi de 65 milhes. A diminuio do oramento pode no ter nada a ver com o aumento de vtimas fatais, mas a curva do decrscimo coincide com o aumento dos acidentes. Se o Denatran tivesse recebido esse recurso, o trnsito estaria melhor? Acho que sim.

Solues para o trnsito dependem de vontade poltica

Otaliba Libanio
Ministrio da Sade Braslia
Mdico, diretor do Departamento de Anlise da Situao de Sade da Secretaria de Vigilncia em Sade do Ministrio da Sade, rea que se ocupa da vigilncia e preveno da violncia causada pelo trnsito e onde se localiza o SIM Sistema de Informao sobre Mortalidade, o banco de dados mais confivel sobre fatalidades no trnsito no pas. Doutor em Sade Coletiva pela Unicamp; professor de Sade Pblica da Universidade Federal de Gois; por quatro anos foi secretrio de Sade de Goinia, Gois.

J. Pedro Que lembranas voc tem do trnsito nos anos 80 e como voc viu o desenvolvimento da segurana no trnsito?

especial das motocicletas. Dessa forma, h a necessidade de uma ao mais forte para retomar o controle e garantir um mnimo de civilidade no trnsito. J. Pedro Voc se lembra do nmero de vtimas de trnsito antes de 1990?

Otaliba A mudana mais marcante no Brasil nesse perodo foi a introduo do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que criou o Sistema Nacional de Trnsito. Antes vamos muito forte o papel dos Detrans nos estados. Na dcada de 80 houve uma urbanizao rpida, crescimento acelerado das cidades, aumento da frota sem o correspondente crescimento da infra-estrutura necessria, sem estrutura de planejamento e sinalizao das vias e sem a cultura da populao que migrou do campo para as cidades. Alm disso, a inexistncia de uma legislao que desse conta da situao. Como conseqncia, o que se observou foi o aumento das leses e mortes causadas pelo trnsito. A partir do Cdigo, passamos a ter dois momentos. Primeiro, o da legislao mais eficiente, com instrumentos eficazes para civilizar o trnsito. O segundo, a municipalizao do trnsito, com os municpios maiores assumindo a responsabilidade, a fiscalizao do nmero de acidentes e vtimas. A partir do incio da atual dcada, vive-se uma fase meio de acomodao. Nas grandes cidades houve uma estruturao do sistema de trnsito com a constituio dos rgos municipais responsveis pela fiscalizao e planejamento, mas os pequenos e mdios municpios continuam sendo os maiores problemas. H uma ausncia de fiscalizao e controle do trnsito, o Estado no tem estrutura para atuar e h uma expanso gritante da frota de veculos, em J. Pedro Como voc define a misso da sade sobre a segurana no trnsito?

Otaliba O que marcou esse perodo foi o aumento das

leses e mortes, principalmente nas grandes cidades e atingindo mais os pedestres. O aumento na dcada de 80/90 foi vertiginoso, acompanhando o processo acelerado de urbanizao das cidades, o aumento da frota, alm da ineficincia da legislao e da capacidade de fiscalizao. Os radares foram difundidos no Brasil a partir de 1990, principalmente depois do governo Collor. A fiscalizao, a engenharia de trfego, a estrutura de lidar com as vias so recentes.

Otaliba Hoje consideramos o excesso de acidentes e

mortes causado pelo trnsito como um dos mais graves problemas de sade pblica. O papel da sade trabalhar para evit-los. Para isso trabalhamos com aes de vigilncia e monitoramento das leses e mortes causadas pelo trnsito a partir dos sistemas de informao de mortalidade e internaes hospitalares. Criamos o sistema de vigilncia de violncias e acidentes que traa o perfil das violncias nas urgncias brasileiras. Apoiamos estados e

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municpios nos projetos de articulao intersetorial para promoo da sade e segurana no trnsito. No mbito do governo federal, por exemplo, criamos o Comit Intersetorial pela sade, segurana e paz no trnsito que teve um papel decisivo na formulao da Lei Seca em vigor desde junho de 2008. E trabalhamos com o cuidado s vtimas do trnsito atravs dos servios de ateno a sade, em especial o servio de ateno mvel de urgncia SAMU 192. J. Pedro Como voc v o interesse da rea da sade pelo trnsito? Quando o trnsito passou a ser prioridade para o Ministrio da Sade?

J. Pedro Como voc define o desafio da sade de cuidar do trnsito?

Otaliba Os desafios maiores so a ateno s vtimas, a

questo da vigilncia, promoo da sade como um todo e, dentro da promoo, a preveno com a reduo das leses causadas pelos acidentes de trnsito. Trabalhamos nessas trs linhas. A promoo no depende s da sade, depende de articulao intersetorial de vrios setores, governo, sociedade civil e iniciativa privada. No se d apenas com a ao do Ministrio da Sade, somos um indutor de articulao intersetorial. J. Pedro Estamos falando hoje de 35 mil mortes e centenas de milhares de mutilados e feridos por ano. Como se enfrenta esse desafio, essa complexidade?

Otaliba A responsabilidade da sade em relao ao trnsito grande. A partir da dcada de 60, 70, 80 comea a ficar mais forte e mais visvel a preocupao da sade pblica. Antes ela se concentrava nas doenas infecciosas e parasitrias e na ateno materno-infantil. Nas ltimas dcadas, as causas violentas tornaram-se um dos principais problemas de sade. A questo do trnsito nas ltimas dcadas tornou-se a segunda causa de morte violenta no Brasil. O elevado nmero de leses e mortes causadas pelo trnsito provoca grande impacto no sistema de sade em termos de custos e de sofrimento para milhares de famlias, atingindo principalmente a populao masculina e jovem em idade produtiva. J. Pedro Voc lembra do percentual do oramento do Ministrio da Sade dedicado ao trnsito no comeo dos anos 90 comparado com o de agora?

Otaliba Do ponto de vista da promoo da sade no

trnsito, da preveno dos acidentes, buscamos a articulao intersetorial. So aes que os Ministrios das Cidades, da Justia e os governos dos estados desenvolvem nos seus departamentos de trnsito e em suas reas de planejamento urbano. O principal papel do Ministrio da Sade est em promover essa articulao intersetorial e fazer planos e polticas pblicas articuladas para a reduo dos acidentes. Ao isolada do Ministrio no vai ter efetividade nenhuma nesse aspecto. Porm, para reduzir mortes, a o Ministrio tem atribuio especfica, que melhorar a ateno s vitimas para minimizar as conseqncias dos acidentes de trnsito com vtimas fatais. funo ajudar no conhecimento da realidade, entender quais os principais fatores de risco e monitorar a situao em cada municpio, em cada Estado. J. Pedro Como voc elenca os fatores de risco e define as causas principais de tantas mortes que temos no Brasil do ponto de vista da sade?

Otaliba No. Em 1990 o oramento era voltado para a

assistncia s vtimas e ainda hoje o maior oramento destinado para os servios de sade. Mais recentemente, com a criao da Secretaria de Vigilncia em Sade, em 2003, o Ministrio vem destinando recursos para as aes de vigilncia, preveno e promoo da sade voltadas para a segurana no trnsito. Esses recursos so destinados para aes no mbito federal e transferidos a estados e municpios para que desenvolvam as aes nos seus territrios. Nos ltimos anos tem havido aumento progressivo de recursos para as aes de preveno e promoo da sade. Temos ainda os recursos do DPVAT utilizados na assistncia s vtimas e tivemos uma nica vez recurso do DPVAT para preveno, transferido a 16 municpios para desenvolver aes de mobilizao e preveno de violncia no trnsito.

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Otaliba A gente trabalha com as definies da Organizao Mundial de Sade. Alguns fatores de risco: alta velocidade, associao de lcool e direo, falta de uso de equipamentos de segurana, como cinto de segurana, a cadeira para criana, melhoria da proteo dos veculos, manuteno, comportamento e solidariedade no trnsito. Alm de trabalhar com eles, fundamental pensar o planejamento das cidades e vias, a mobilidade do cidado, melhoria do transporte pblico e estmulo a opes de transportes como bicicletas.

J. Pedro Em que medida o fato de no termos uma populao bem educada e informada aumenta o desafio para o Ministrio?

Otaliba Acredito que sim. O governo tem trabalhado

muito nesse sentido, priorizado a articulao das polticas sociais. Acho que o primeiro passo para se conseguir avanar. J evolumos em vrias proposies de articulaes intersetoriais. Outro dado que o governo tem estimulado as parcerias entre setores governamentais e sociedade civil. J. Pedro Qual o fator determinante que pode colocar o trnsito l?

Otaliba O Brasil viveu um processo de urbanizao acelerado. O que na Europa levou sculos, no Brasil foi feito em dcadas. difcil fazer uma transposio to rpida, acompanhar a passagem da populao rural para urbana sem infra-estrutura, vias adequadas. Tem mudanas bruscas que a populao agrria no consegue lidar com essa nova realidade de forma adequada. Ento enfrentamos os problemas causados pela pouca educao para o trnsito, disputas e conflitos no trnsito e falta de capacidade do usurio de como lidar com o trnsito. Hoje, nos pequenos municpios,

Otaliba Principalmente vontade poltica dos governantes, das instituies, dos deputados e senadores. Vontade poltica a chave.

Atuar nas causas das causas. Para alcanar a reduo dos acidentes de trnsito fundamental que isso se torne uma prioridade de governo.
estamos vivendo uma outra transio: a substituio dos meios de transporte de trao animal pela motocicleta. E j estamos observando a evoluo epidmica das mortes causadas por esse tipo de veculo. Necessitamos urgentemente de estratgias de mobilizao, civilizao, fiscalizao. J. Pedro Imaginemos o seguinte: este ou um novo governo passa a dar prioridade absoluta ao trnsito e resolve enfrent-lo de vez. Por onde comear? J. Pedro O fato da OMS ter eleito o trnsito como problema de sade pblica em que medida refora a atuao do MS e de toda a sade pelo Brasil afora?

Otaliba Tem grande importncia. Se voc tem uma iniciativa da ONU, da OMS, que se traduz em resolues, estas so recomendadas aos ministros de Sade. Quando o ministro assina, se transformam em prioridade. Isso aconteceu com o tabaco e espera-se que acontea em relao ao trnsito. a mesma situao com outros organismos como Banco Mundial e grandes financiadoras no-governamentais, que elegeram o trnsito como prioridade e canalizam financiamentos para certos pases. No tanto o financiamento, mas a mobilizao que provoca na sensibilizao e mobilizao nos pases. J. Pedro Voc otimista em relao ao futuro imediato do trnsito brasileiro?

Otaliba Para mim, a principal forma de melhorar a sade da populao atuar sobre os fatores determinantes e condicionantes da sade. Atuar nas causas das causas. Para alcanar a reduo dos acidentes de trnsito fundamental que isso se torne prioridade de governo, no uma prioridade do Ministrio da Sade. Trabalharia na articulao dos vrios setores do governo e formularia polticas pblicas intersetoriais com foco nos principais fatores de risco bem como nos pontos crticos onde ocorrem os acidentes: municpios, estados, vias urbanas e rodovias. complexo porque envolve reas de planejamento urbano, vias urbanas, incluindo a educao das pessoas. J. Pedro Voc consegue imaginar isso num futuro relativamente prximo e que o trnsito ser um dia efetivamente prioridade de governo?

Otaliba Eu no diria como um futuro imediato, mas sou

otimista a mdio e longo prazo. No curto prazo temos que enfrentar problemas srios como o crescimento da frota em decorrncia do crescimento econmico atual e o caos que isso est gerando nas nossas cidades.

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O decisivo papel da indstria automotiva

Srgio Gomes
Volvo do Brasil Curitiba
Gerente de planejamento estratgico da Volvo do Brasil para a Amrica Latina, envolvido em todos os projetos globais de novos veculos lanados pela Volvo para o continente; engenheiro mecnico, h 30 anos no setor automotivo, tem especializaes em Planejamento Estratgico e Marketing.
Foto: arquivo Volvo

J. Pedro Como voc define segurana do ponto de vista de um fabricante de caminho e nibus? Srgio Gomes Nosso esforo em termos de novos veculos e dispositivos de segurana para aumentar a segurana levando em considerao vrios aspectos decorrentes da natureza dos produtos caminhes e nibus. Levamos em considerao as necessidades dos diferentes agentes como os motoristas, os passageiros, os demais usurios das vias e tambm os produtos transportados. J. Pedro O que segurana veicular e como o pblico pode perceb-la? Srgio Gomes Segurana veicular tudo o que se faz na forma de novas tecnologias e equipamentos para aumentar a segurana do motorista e da conduo do veculo, inclusive de outros usurios das estradas e das vias pblicas. A segurana veicular dividida em passiva e ativa. Segurana passiva o conjunto de dispositivos que reduzem as conseqncias quando ocorre o acidente. J a segurana

siva e resumia-se ao cinto de segurana abdominal e outros dispositivos menos sofisticados. Alm da introduo do cinto de segurana de trs pontos, muito mais eficiente, a incorporao da eletrnica no caminho nessa poca deflagrou a incluso de itens que melhoraram significativamente a segurana. Mesmo maior em tamanho, levandose em considerao os veculos de passeio, o caminho comeou nesse perodo a se destacar em segurana por conta dos dispositivos de segurana veicular. J. Pedro Quais foram os principais progressos da segurana veicular desse perodo? Srgio Gomes Foram muitas as conquistas nessa rea. Entre vrios itens, poderia citar o cinto de segurana de trs pontos, a utilizao de tecidos antichamas nos bancos e revestimentos internos da cabine, os pra-brisas laminados, o desenvolvimento e produo de uma cabine com clula de sobrevivncia e os pneus sem cmara, que esvaziam aos poucos em caso de furos, e no subitamente. Alm desses, o banco do condutor com vrias regulagens, atributos de conforto dentro da cabine, melhor visibilidade e maior rea envidraada, e painel ergonmico com comandos ao alcance das mos. Outros exemplos: freios ABS, EBS, air bag, alcolock bafmetro dentro da cabine , detector de mudana de faixa, ESP dispositivo que reduz o risco de capotamentos e o FUPS proteo no pra-choque que impede a intruso do automvel embaixo do caminho em caso de coliso frontal.

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ativa o conjunto de sistemas que auxiliam o motorista a evitar acidentes. a que est progredindo mais e recebendo mais investimentos e esforos dos fabricantes. A Volvo lder nessa rea. J. Pedro Voc est na Volvo desde o seu incio. Como era a segurana no trnsito na metade dos anos 80 e como hoje? Srgio Gomes Muito se fez nessa rea e os avanos so enormes. At os anos 80, a segurana era basicamente pas-

J. Pedro O Grupo Volvo mantm h muitos anos o nico comit de investigao de acidentes com caminhes no mundo. Como est sendo desenvolvido esse trabalho e que contribuies tem trazido para a Volvo e para o setor? Srgio Gomes O trabalho de pesquisa de acidentes d Volvo Trucks um banco exclusivo de experincias e informaes sobre causas dos acidentes. Os dados coletados pela equipe de pesquisa brasileira so enviados para a Sucia e fazem parte de um banco de dados mundial que rege as polticas de investigao e de incorporao de novos features de segurana dos veculos. O Grupo de Investigao de Acidentes da Volvo Trucks, que existe h quase 40 anos na Europa, contribui decisivamente para melhorar o caminho que chega ao mercado. No Brasil, grupo semelhante foi montado h trs anos. Quando se sabe porque os acidentes ocorrem, torna-se mais fcil evit-los. J. Pedro Quais foram as principais contribuies da Volvo segurana veicular brasileira? Srgio Gomes Alm dos atributos e dispositivos citados anteriormente, poderamos citar vrias outras contribuies. o caso do Programa Volvo de Segurana no Trnsito, a mais longa campanha brasileira, com 21 anos de atividades patrocinadas por uma empresa privada em defesa de um trnsito mais seguro e humano. Outro exemplo o programa Transitando, projeto de educao de trnsito para escolas e alunos do ensino mdio, do qual j participaram mais de 500 escolas de vrios estados brasileiros e cerca de 100 mil alunos. J. Pedro O que a sociedade e o mercado, em especial podem esperar da Volvo em matria de segurana veicular para os prximos anos? Srgio Gomes Devemos esperar mais tecnologia e itens de segurana ativa. Cmeras e sinais sonoros muito mais freqentes para eliminao de pontos cegos. O maior uso de eletrnica independe da ao do motorista, como o controle de frenagem e de acelerao so exemplos de dispositivos que proliferaro num futuro breve e numa velocidade cada vez maior. J. Pedro A Volvo Car anunciou o City Safety no seu Crossover XC60 como um sistema projetado para

evitar colises de trnsito em baixa velocidade. Voc acredita que os veculos do futuro conseguiro evitar fatalidades em acidentes de pequena ou mdia propores? Srgio Gomes Acreditamos que sim. To importante quanto evitar os grandes acidentes imperativo trabalharmos para diminuir tambm os acidentes que ocorrem em baixas velocidades. As pesquisas indicam, por exemplo, que a maior taxa de acidentes acontece quando o veculo est nas proximidades da residncia do condutor, em velocidades mais baixas. J. Pedro Qual o limite do seu sonho de segurana para caminhes e nibus Volvo num futuro de 10-15 anos? Srgio Gomes Os investimentos em segurana vo continuar. Os ganhos obtidos nos ltimos dez anos so muito importantes. Isso nos faz prever e sonhar que os prximos dez sero igualmente importantes. A velocidade de transformao nessa rea, associando a segurana, a telemtica, a eletrnica e a tecnologia faro com que tenhamos avanos que antes no se imaginava. Quem imaginaria, h dez anos, que em 2008 j teramos desenvolvido um sofisticado equipamento que desacelera o caminho em caso de proximidade perigosa de veculo frente, independentemente da ao do motorista? J. Pedro Sabemos que um dos fatores que mais contribuem para os acidentes de trnsito o estado atual da frota brasileira. Como voc v este problema e como resolv-lo? Srgio Gomes Uma parte importante dos acidentes provocada e pode ser atribuda idade avanada da frota brasileira, tanto de automveis como de veculos comerciais. Mas parcela significativa est relacionada ao fator humano. H, por exemplo, mais acidentes em retas que em curvas e grande a incidncia de acidentes em estradas de melhor qualidade. Os programas de renovao de frota so importantes, mas tambm precisamos ter cada vez mais equipamentos que minimizem os riscos e os efeitos humanos nos acidentes. O investimento em treinamento de motoristas, associado a aspectos comportamentais, como no programa TransFORMAR, recm criado pela Volvo, ser cada vez mais importante.

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A segurana est em nosso DNA

Solange Fusco
Volvo do Brasil Curitiba
Gerente de Comunicao Corporativa da Volvo do Brasil; responsvel pelos programas institucionais da empresa, incluindo o Programa Volvo de Segurana no Trnsito (PVST).

J. Pedro O que significa segurana para uma empresa como a Volvo? Solange Fusco A segurana est no DNA da Volvo. o princpio de tudo. J em 1927 os fundadores da Volvo preconizavam que: Veculos so feitos para transportar pessoas. Por isso, o princpio bsico para todo o trabalho, do desenvolvimento produo, deve ser sempre a segurana. A Volvo tem sido incansvel no desenvolvimento de novas tecnologias de segurana veicular. Inicialmente tinha como foco a segurana passiva, o conjunto de dispositivos que reduzem as conseqncias quando ocorre um acidente. Atualmente, o foco a segurana ativa, que so os dispositivos criados para ajudar a evitar que os acidentes ocorram. A Volvo tambm mantm um Grupo de Investigao de Acidentes que analisa os acidentes envolvendo caminhes da marca, subsidiando um banco de dados, fonte de estudo para as novas tecnologias de segurana nas futuras geraes de veculos.

os veculos mais seguros do mundo. A Volvo tambm porta-voz de alguns dos grandes problemas sociais que afetam o mundo, como a segurana de trnsito. No PVST, a empresa procura ir alm, ao conscientizar os motoristas sobre a importncia do comportamento seguro no trnsito. Temos orgulho em saber que a iniciativa pioneira da Volvo serviu como fonte de inspirao para vrios programas e projetos em prol da segurana no trnsito no pas, implementadas por outras empresas, inclusive do setor automotivo. J. Pedro Como voc avalia o retorno institucional do PVST? Solange Fusco A Volvo se antecipou importncia das empresas adotarem prticas de responsabilidade social corporativa. Naquela poca, em 1987, quando o PVST comeou, no se falava em responsabilidade socioambiental. Assim, o PVST reconhecido como a mais longa campanha em prol da segurana de trnsito no pas, com muitos benefcios para a sociedade e tambm para a marca. As inmeras aes do PVST, aliadas ao contnuo investimento da Volvo em tecnologias de segurana, reforam a imagem da marca como lder em segurana veicular.

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J. Pedro Por que a Volvo decidiu criar seu PVST quando nenhuma outra indstria automotiva desenvolvia ao similar? Solange Fusco Quando chegou ao Brasil, no final da dcada de 70, a Volvo, sediada na Sucia, pas modelo em segurana de trnsito, se deparou com as tristes estatsticas de acidentes e mortes nas ruas e estradas brasileiras. Ao completar 10 anos no Brasil, ao invs de comemorar a trajetria de sucesso, decidiu mobilizar o pas em defesa de um trnsito mais seguro e humano. Para a Volvo, no basta produzir

J. Pedro Depois de 20 anos de aes, que resultados o PVST pode apresentar? Solange Fusco O PVST ajudou a despertar e a mobilizar o pas para uma causa de extrema urgncia, influenciando a implantao de medidas de grande importncia para a

Foto: arquivo Volvo

melhoria do trnsito brasileiro. Entre elas, a obrigatoriedade do uso do cinto de segurana e a criao do atual Cdigo de Trnsito Brasileiro, alm do estmulo realizao de inmeras campanhas de educao e conscientizao para o tema. Mais de seis mil trabalhos com foco em segurana foram inscritos no Prmio Volvo e muitos dos trabalhos vencedores serviram de exemplo para implementao em diversos segmentos da sociedade. Ainda ao longo desse perodo, foram realizados inmeros fruns, cmaras tcnicas, conferncias e debates sobre temas diversos, com o objetivo de buscar solues e melhorias para o trnsito brasileiro. Patrocinados pela Volvo, mais de 200 profissionais, estudantes e especialistas estiveram na Sucia conhecendo um pas modelo em sistemas seguros de trnsito. A preocupao em desenvolver comportamentos seguros nos motoristas do futuro levou a Volvo a lanar o Programa TRANSITANDO, destinado a estudantes do ensino mdio e implementado em diversas regies do pas. J os motoristas profissionais tm disposio uma metodologia moderna de desenvolvimento, baseada no gerenciamento de riscos e comportamentos seguros, base principal do Programa TransFORMAR implantado em parceria com a rede de concessionrios Volvo. J. Pedro Valeu a pena? Voc o faria de novo? Solange Fusco No s valeu como est valendo! A causa nobre e necessria. Faz parte do nosso ambiente de trabalho, com reflexos nos negcios, e principalmente na vida pessoal de cada um de ns. Tenho o privilgio de dar continuidade a uma iniciativa bem-sucedida que contou com a paixo e o envolvimento de muitas pessoas que contriburam e ainda contribuem para que o PVST seja uma referncia nacional e modelo para outros pases com trnsito similar ao do Brasil. J. Pedro O investimento em programas sociais como esse, de que forma contribui para a sustentabilidade na gesto dos negcios e da sociedade? Solange Fusco A sociedade j no tolera empresas que no tenham seus compromissos sociais transparentes. As empresas esto sendo convidadas, cada vez mais, a assumir uma posio ativa de governana corporativa com reflexos

e benefcios para toda cadeia de relacionamento. Para a Volvo, trata-se de uma herana, de um forte compromisso com a sociedade. Acreditamos que uma marca uma promessa. No caso da Volvo, uma promessa traduzida em qualidade, segurana e respeito ao meio ambiente. J. Pedro Por que a Volvo desenvolveu seu programa de segurana no trnsito apenas no Brasil se atua em tantos outros mercados? Solange Fusco Naquele momento o Brasil reunia as condies necessrias para uma jornada dessa natureza: um trnsito que padecia de socorro, uma sociedade que ansiava por aes, uma empresa que trazia na bagagem a herana sueca de cidadania e principalmente a segurana como um de seus valores essenciais. Alm dos diretores e presidentes da empresa sensveis causa e dispostos a investir para contribuir com essa mudana. Os excelentes resultados atingidos pelo PVST ao longo dos anos o tornaram referncia no Grupo Volvo. Uma verso similar do PVST j foi instituda na Argentina e est em fase de estudos no Mxico, Chile e Polnia. J. Pedro Que papel as indstrias automotivas podem desempenhar em programas de cunho social como o de segurana no trnsito? Solange Fusco O campo vasto. O Brasil sofre com grandes e inmeros problemas sociais e carece de iniciativas, de recursos e, mais importante, do fazer com responsabilidade, seriedade, consistncia e freqncia. A nossa experincia nos permite afirmar que um programa institucional dessa natureza atrai seguidores se tiver como alicerce valores e princpios bem sedimentados. J. Pedro O que mais gratificou a Volvo at hoje em ra zo do PVST? Solange Fusco Quando o PVST foi lanado, em 1987, o ento presidente da Volvo disse que se o programa poupasse uma vida o investimento teria sido vlido. Hoje, depois de mais de 20 anos, o que mais nos gratifica e estimula a continuar atuando a certeza de que o PVST, por meio de sua mobilizao social, est salvando muitas vidas e preparando uma nova gerao de motoristas e cidados.

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 espera da manchete dos sonhos

Alencar Izidoro
Jornal Folha de So Paulo - So Paulo
Jornalista, formado na Universidade Metodista de So Paulo, fez curso de planejamento urbano para pedestres e ciclistas nos Estados Unidos. Setorista de trnsito e transporte, um dos raros especialistas nessas reas dentro do jornalismo brasileiro.

J. Pedro Como era a cobertura de trnsito e transporte h 15 ou 20 anos?

relacionado ao trnsito, questo da fluidez. O segundo aspecto a segurana no trnsito, preocupao que vem crescendo de dois anos para c, principalmente depois do fenmeno crescente dos motoboys. Essa questo da segurana no trnsito foi um grande foco quando do surgimento do Cdigo, que recorrentemente produzia manchetes dos jornais. Cinco anos depois do Cdigo, os jornais deram uma relaxada, assim como a sociedade relaxou e as mortes subiram. Mas sinto que nos ltimos dois anos voltou a ser uma preocupao crescente. O jornal hoje v como uma grande prioridade, sim. J. Pedro Voc consegue perceber claramente a imprensa hoje mais alerta para a questo da segurana no trnsito?

Alencar Izidoro Meu foco de cobertura j pegou a poca

do novo Cdigo de Trnsito, quando comearam as principais mudanas. H 15 anos havia muita resistncia a novidades como fiscalizao ostensiva do poder pblico para a questo de trnsito. Lembro que quando comearam a surgir os primeiros radares de controle de velocidade eram vistos mais com uma viso predominantemente arrecadatria. Acho que isso, no decorrer do tempo, foi amenizando. Ainda hoje existe alguma coisa nesse sentido. Mas, na poca, a resistncia era muito maior. Um exemplo so as medidas propostas pelo governo para endurecer as penas de trnsito, criminalizar a velocidade excessiva, reduzir a tolerncia a motoristas embriagados e aumentar os valores das multas de forma radical. Acho que se fosse 10 anos atrs a resistncia na cobertura da mdia seria muito maior. Hoje em dia tudo isso visto com bons olhos, no sentido de que h um infrator e de que precisa de uma fiscalizao rigorosa mesmo depois de 10 anos. J. Pedro Qual a viso da Folha na cobertura do trnsito, qual a preocupao maior dela?

Alencar Izidoro Acho que houve uma evoluo de toda a

imprensa, pelo menos a grande imprensa, nessa cobertura. O que muitas vezes prejudica que os jornais no tm uma pessoa fixa cobrindo essa rea. O reprter fica um tempo cobrindo essa rea e depois j muda para outra rea. Isso pode acabar prejudicando a cobertura tcnica. Mas a grande imprensa cresceu nessa preocupao, do Cdigo para c cresceu bastante. J. Pedro Por que segurana no trnsito no prioridade neste pas? Voc tem uma teoria sobre isso?

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Alencar Izidoro Posso citar minha percepo e no a

posio institucional. Noto que h um interesse crescente por dois aspectos. Primeiro pela questo do trnsito mesmo e do dia-a-dia da cidade. A sede do jornal So Paulo e hoje certamente um dos maiores problemas da cidade est

Alencar Izidoro Acho que um conjunto de coisas. Por

exemplo, fica claro que no uma prioridade dos governos. Tanto que do valor arrecadado com multas de trnsito,

destinado ao Funset, quase 80% congelado pelo governo federal. Por outro lado, existe uma grande cobrana da classe mdia, que recm-adquiriu seu carro, para a questo da fluidez e no para a segurana. uma tendncia, no s no Brasil, acho que uma tendncia mundial. Todo mundo quer ter carro e quer andar, no quer ficar parado num congestionamento. Essa viso s vai mudar com alguns choques de realidade, quando virmos tanto os governos como a mdia expondo os dramas da violncia no trnsito. J. Pedro difcil cobrir trnsito num jornal grande como a Folha?

parado, at por conta dessa viso da prioridade de cada rea. Teria uma resistncia muitas vezes maior colocando algum despreparado numa rea como educao e sade. J. Pedro Como a Folha pauta trnsito? Quais so os critrios para eleger uma matria como importante para um determinado dia?

Alencar Izidoro No dia-a-dia, geralmente eu mesmo acabo sugerindo minhas pautas na maioria das vezes. O critrio para a proposta baseado em perguntas simples: em que isso afeta a vida do leitor? Por que isso relevante ao leitor? Isso muda a vida dele? Vai provocar alguma reflexo para ele ou mudana de atitude, de comportamento? Da podem ser assuntos relacionados circulao e fluidez do trnsito como prpria segurana. Quando a estrada est em ms condies, por exemplo, envolve tanto a questo da fluidez para viajar num feriado como a questo da segurana, que ele tem que tomar cuidado porque tem um determinado buraco. O critrio costuma ser at que ponto isso afeta a vida do leitor.

Alencar Izidoro H algumas dificuldades. O pas tem uma

base estatstica muito precria. No dispomos at hoje de dados confiveis de mortes no trnsito no Brasil. Dados do Denatran falam em 25 mil, outros, do Ministrio da Sade, falam em 35 mil no ano. Se voc pega os dados do seguro DPVAT, j passam de 40 mil indenizaes por mortes. A falha comea j pela estatstica. Outro problema a falta de transparncia dos rgos pblicos e governantes. No entendo rgos de trnsito do Brasil resistindo em divulgar dados detalhados de mortes no trnsito quando a imprensa solicita. Por incrvel que parea, a gente sente que no h interesse em promover a discusso. Outra dificuldade a nossa prpria cultura, a forma como vemos o trnsito: a questo da prioridade da fluidez e no da segurana; a falta de prioridade para o transporte no motorizado. essa questo cultural, a presso dos usurios de automvel. J. Pedro Voc v competncia nas pessoas que dirigem o trnsito no Brasil? Isso d a voc segurana na produo do material jornalstico que quer?

Governo vai investir mais em caladas do que avenidas seria uma excelente manchete.
J. Pedro Voc consegue criar e manter uma boa rede de fontes pelo Brasil? Onde esto suas fontes hoje?

Alencar Izidoro Predominantemente em So Paulo. Mas

tenho contatos no Sul, no Nordeste, at do Norte do pas por conta de eventos em que participo. quando acabo fazendo contato com pessoas de outros Estados e at mesmo do exterior. Mas a maioria das fontes est concentrada em So Paulo e Braslia, um pouco. J. Pedro Nesses quase 10 anos de trnsito na Folha voc viu progresso na segurana do trnsito do Brasil? Voc acha que melhoramos?

Alencar Izidoro No, no vejo competncia. Em alguns

momentos, inclusive em So Paulo, j vi gente absolutamente despreparada. Isso acontece por alguns motivos. Um exemplo o tradicional critrio de loteamento poltico de cargos e no por competncia tcnica. Acontece em todos os nveis de governo no pas inteiro. O Denatran, no governo Fernando Henrique Cardoso, teve mais ou menos uma dzia de diretores, algo meio assombroso. O despreparo evidente e imagino que em outros lugares do pas seja ainda mais precrio isso. J entrevistei pessoas sem nenhum preparo para dirigir uma empresa de trnsito. um srio problema. Em algumas outras reas, como educao e sade, acho que mais difcil colocar algum to despre-

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Alencar Izidoro No trnsito, de maneira geral, sim. Minha

avaliao que no final dos anos 90 e comeo desta dcada houve uma melhora significativa quando a fiscalizao ficou mais rgida, saiu a regulamentao dos aparelhos de fiscalizao de velocidade, a obrigatoriedade do cinto de segurana se tornou nacional, alm da criao do sistema

de pontuao para suspenso da carteira. Assim, nos primeiros trs, quatro anos do Cdigo, ou seja, entre 1998 at 2002, acho que a melhora foi radical. O problema que ento houve uma acomodao de todo mundo tanto dos motoristas como das autoridades. De l para c evoluiu muito a parte de fiscalizao, o que positivo. A quantidade de equipamentos eletrnicos colocada nas cidades para dar segurana foi um grande ponto forte dos ltimos 10 anos. Ao mesmo tempo se investiu muito pouco em campanhas educativas, preveno de acidentes. Os rgos de trnsito focaram muito a fiscalizao eletrnica, mais fcil de fazer, e relaxaram na preveno de acidentes. Faltou regulamentar a educao de trnsito nas escolas, no ensino mdio e tambm a fiscalizao de rua, dos agentes de trnsitos, especialmente das polcias militares para retirar a frota irregular das ruas. J. Pedro Nesses ltimos 10 anos voc teve oportunidade de comparar o trnsito brasileiro com o de outros pases?

das piores. Estive no Egito e pude notar que, em relao ao Cairo, por exemplo, at que temos uma condio confortvel e organizada. Aqui na cidade de So Paulo, do ponto de vista de segurana no trnsito, os nveis de mortalidade so semelhantes aos de pases de Primeiro Mundo. O grande problema hoje da segurana no trnsito no Brasil est nos estados e nos municpios menores, como nas capitais do Norte do pas. As cidades menores, as capitais menores, que menos se desenvolveram em infra-estrutura e em fiscalizao, at por falta de recursos, acho que esto comparadas em nveis mundialmente muito mais prximos da frica do que da Europa. Enquanto aqui em So Paulo, mesmo Curitiba, muito mais prximo da Europa. J. Pedro Qual a manchete que voc gostaria de dar um dia sobre trnsito na Folha?

Alencar Izidoro Governo federal vai investir todos os recursos das multas em aes no trnsito. Seria
uma baita manchete, que precederia em alguns anos uma diminuio de mortes no trnsito. Hoje em dia se gasta s 20% do que se arrecada. Se investisse 100% seria uma baita notcia. E gastar bem, logicamente, no gastar de qualquer forma! Mas acho que essa disposio j seria uma grande notcia. E h notcias locais, ainda que no rendessem uma manchete. Ficaria muito feliz se houvesse uma deciso da CET de So Paulo, por exemplo, de multar todo mundo que no parar na faixa de pedestres para permitir J. Pedro Voc acha que o Brasil est bem na fotografia dentro do quadro mundial de segurana no trnsito? a travessia. Ou um governo que colocasse como bandeira poltica assim: Governo vai investir mais em caladas do que avenidas, seria uma excelente manchete; Prefeitura vai gastar ano que vem 500 milhes com caladas e 300 milhes com as avenidas. Seria uma notcia sensacional que gostaria de dar.

Alencar Izidoro Sim. Nos Estados Unidos e na Europa

a cultura de respeito ao pedestre uma coisa muito mais forte do que aqui em So Paulo e no Brasil de maneira geral. Exceto em Braslia, que teve uma grande campanha educativa na dcada passada e onde os motoristas ainda param na faixa para esperar a travessia dos pedestres.

Alencar Izidoro No. A maioria dos pases que conheo

so pases mais desenvolvidos, tanto Europa como Estados Unidos. Lgico que se comparar com a frica ou em alguns lugares da sia, a situao do Brasil at que no

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Um novo cenrio

S. Stfani

Editora AutoData So Paulo

Jornalista especializado na indstria automobilstica; diretor da Editora Autodata, com vrias publicaes dirigidas ao setor automotivo e de transportes; foi editor de transportes da Gazeta Mercantil e Transporte Moderno.

J. Pedro O que era segurana no trnsito l pelos anos 85/87 e como que isso evoluiu at hoje?

geraes anteriores de veculos. A prxima gerao dever proteger mais ainda, pois vai ter que cumprir legislao mais severa. Contudo, a quantidade de veculos aumenta de uma maneira to assombrosa enquanto a infra-estrutura continua parada. Assim, ou se consegue, de fato, entrar com um sistema muito mais rgido de controle de trfego, de habilitao, de qualidade de estrada ou a situao vai ficar impraticvel. J. Pedro Como voc v o papel da imprensa hoje, na segurana de trnsito?

S. Stfani Era um tema que no chamava muito a ateno,

at porque a frota brasileira era muito menor e as estatsticas no to aprimoradas como so hoje. Havia uma idia muito difusa do que estava acontecendo, a gente estava mais empenhado em saber se seguia ou no aquela coisa do Brasil grande, do binrio econmico ou da sequncia das crises, de forma que ningum dava muita importncia para a segurana no trnsito em si. Esse um tema que a Volvo foi a primeira a levantar. Esse foi o grande ponto de partida para uma discusso um pouco mais forte a respeito do tema. bom lembrar que estamos falando de uma poca em que a prpria legislao veicular brasileira era ridcula, os carros no tinham nem direo retrtil. J. Pedro E como isso se desenvolveu?

S. Stfani To ruim quanto nos anos 60 e 70. Infelizmente!

Voc nunca v a imprensa falando de proteo ao consumidor em relao a itens de segurana no automvel. Voc v os testes de carros nas revistas especializadas, elas continuam avaliando quantos quilmetros ele faz por litro; quanto ele faz de zero a cem. Mas a capacidade daquele veculo de proteger os ocupantes nunca entra em nenhuma tabela de avaliao de veculo. J. Pedro Por que voc acha que isso no acontece?

S. Stfani Acho que no mudou muito at um perodo

muito recente. Comeou a mudar na medida em que se comeou a ter a privatizao das estradas e a partir da comeamos a ter estatsticas mais precisas, que depois acabaram se alastrando no s pelas estradas privatizadas, mas tambm pelas demais estradas. Hoje, quando termina um feriado, j se sabe quantos morreram, quantos acidentes, percentual em relao ao ano anterior, apesar do certo grau de distoro que possa haver nessas estatsticas. Hoje tambm temos uma certa vantagem: carros, nibus e caminhes protegem bem mais seus ocupantes do que as

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S. Stfani a prpria cabea do consumidor. Na verdade, a imprensa, neste caso, est abrindo mo do papel que lhe caberia no sentido de reeducar, chamar a ateno para a importncia desses itens nos carros. As montadoras comeam, agora, a acordar um pouquinho para a situao. Se voc quer o ABS, e no os demais opcionais que costumam oferecer junto, um desespero! E no se v isso sendo dis-

cutido na imprensa. A nica luz que apareceu na imprensa, nessa direo, foi a preocupao da Volvo de estar sempre lembrando: Olha, tem a questo da segurana do trnsito. Isso ficou como uma espcie de marco, nos ltimos anos. J. Pedro Essa mudana de posicionamento na imprensa depende de quem?

J. Pedro Ajudar muito na segurana, mas o caos do trnsito, dos congestionamentos...

S. Stfani Esse outro problema grave. Independentemente do avano dos carros, a despeito da nova mentalidade das pessoas, a despeito da imprensa acordar para esses temas, da legislao que vai tornar os carros mais seguros, no adianta, com essa quantidade de carros que est sendo jogada nas ruas e estradas, se no houver como controlar esse processo agora so 2,5 milhes de carros novos por ano chegando ao mercado vai chegar a hora que isso vai acabar numa quantidade muito maior de acidentes, pela simples falta de lugar para esses veculos trafegarem.

S. Stfani Acho que fundamentalmente do jornalista.

lamentvel, por exemplo, ver que na minha editora que , talvez, a mais especializada em indstria automobilstica do Brasil, so rarssimos os carros que tenho na redao com air bag. Os nossos jornalistas no tiveram a preocupao de comprar um carro com airbag nem com ABS. Se eles no tiveram essa preocupao, como que vo passar isso para os leitores? claro que tem o fator econmico: comprei um carro para minha filha agora, mas para poder ter o air bag e o ABS tive que comprar o modelo top de linha, do contrrio no conseguia! Quanto custa o air bag desse carro? Algo como R$ 15 mil, porque tem que mudar a verso do carro. No meu entender, em se tratando de jornalistas especializados, isso deveria estar provocando uma revolta nessa moada. Mas nada! J. Pedro Que mudanas positivas devem ocorrer no futuro imediato?

S. Stfani Haver mudana com a nova gerao de

carros que vem de 2010 em diante, com a nova legislao. As montadoras vo falar mais em segurana porque sero obrigadas a tornar os carros mais seguros e passaro a explorar isso em suas campanhas de marketing. Essa nova legislao j est aprovada e pouca gente atentou para isso. Gradativamente ela vai obrigar os carros a assumirem padres europeus de proteo aos ocupantes. Comea com os carros novos, lanados a partir de 2010. A coisa vai endurecendo a partir de 2010 e os carros tero de estar prontos at 2015 para atender a legislao. A a maior parte deles vai ter que ser substituda porque no foi projetada para atender essa legislao e no ter como se adaptar. Ser preciso renovar todos os veculos, automveis, caminhes, nibus pesados, desde o incio, para se adequar a essa legislao. No caso dos caminhes mais tranqilo, porque a maior parte dos caminhes fabricados no Brasil j segue essas normas de segurana bem mais rgidas. A coisa mais grave no lado do automvel.

Haver mudanas com a nova gerao de carros que vem de 2010 em diante, com a nova legislao. As montadoras vo falar mais em segurana porque sero obrigadas a tornar os carros mais seguros e passaro a explorar isso em suas campanhas de marketing.

J. Pedro Voc v no horizonte algum cuidando disso, algum pensando isso, algum pensando em desenhar um cenrio para evit-lo?

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S. Stfani No! Talvez porque o processo de saltos na

produo e na venda domstica de carros no Brasil seja um fenmeno muito recente, coisa de dois a trs anos para c. Tivemos 75% de crescimento, as pessoas ainda no atentaram, me parece que elas ainda no tm claro o tamanho da encrenca que est se formando no horizonte. O caos decorrente disso coisa ali para mais um ano ou dois. Vai entupir tudo! Nem o governo atentou para isso.

J. Pedro Qual seria o tamanho da frota brasileira de veculos, hoje?

turo, com abertura dos portos, importaes, concorrncia acirrada, indstria exposta concorrncia externa, importao de carros. E ele respondeu: Claro que hoje (1998) no somos competitivos porque vivemos protegidos durante muito tempo. Num primeiro momento vamos falar: temos que ser mais competitivos, cortar gordura, ser mais eficientes e a seremos competitivos. Enxutas, as indstrias percebero que continuam no sendo competitivas e algum falar: Mas tambm, com esses fornecedores! Fizemos a nossa lio de casa, mas os fornecedores no fizeram. Ento a indstria vai se voltar para os fornecedores, para que eles sejam mais eficientes. Eles faro sua parte, ficaro num padro internacional, mas em seguida ns vamos perceber que ainda no somos competitivos. A vamos descobrir: Mas, tambm, com essa indstria siderrgica monopolista no possvel com esse preo das matrias-primas. Vamos obrigar que eles tambm sejam eficientes e eles tambm se tornaro eficientes. E ainda assim vamos continuar no sendo competitivos... Ento perguntei: Mas e a, quando isso se resolve? E ele: Quando todos tivermos feito a lio de casa, vamos virar para o Estado e falar: Sinto muito, mas com um Estado desse tamanho, inchado, corrupto, no seremos competitivos. Ou voc se moderniza ou todos ns vamos morrer. A a sociedade vai se virar contra o Estado e obrig-lo a tambm se modernizar e ajudar nesse esforo de competio fundamental na economia aberta. Quanto tempo isso vai levar? Algo como dez, doze anos. E o que so dez, doze anos em tempo histrico? Acho que ns vamos passar por algo muito parecido com a segurana no trnsito. Quanto tempo vai levar? Vai depender muito da quantidade de gente morrendo em cada feriado. Falo de morrer em feriado porque isso que acaba mexendo mais com a comoo nacional. Mas um ciclo de modernizao. Cinco, seis, dez anos? Mas se tivermos essa mesma conversa daqui a dez anos, o Brasil j ser outro.

S. Stfani Esse nmero mudou muito nesse ltimo perodo. Deve estar em alguma coisa prxima de 25 milhes de veculos. Mas para te dar uma idia da velocidade com que ela avana, so 2 a 3 milhes de carros chegando ao mercado todo ano. E mais 1,5 milho a 2 milhes de motos. Mais 5 a 6 milhes de bicicletas. Voc anda pelo interior, pelo litoral, nessas reas mais planas, o grande meio de locomoo da populao a bicicleta. E tudo isso vai para as mesmas ruas. J. Pedro Nosso trnsito tem jeito? O Brasil tem jeito?

S. Stfani Lembro do Silvano Valentino ex-presidente da

Fiat e da Anfavea (1995-1998). Em uma entrevista, perguntei: O que voc lamenta no ter feito em sua gesto? Ele respondeu: Eu me empenhei pouco na defesa da necessidade imperiosa de um transporte de massa de alta qualidade. A pessoa quando compra um automvel compra, na verdade, a liberdade. Compra o direito de ir e vir a hora que bem entender, pelo caminho que quiser, com quem quiser. S que quando essa liberdade se resume a ir e vir do trabalho, ir e vir da escola, o que feito todos os dias pelo mesmo caminho, isso entulha as cidades e o automvel fica invivel. O automvel s vivel se voc tiver por trs dele um sistema excelente de transporte de massa que permita s pessoas irem e voltarem do trabalho, irem e voltarem da escola, aquele percurso que igual todos os dias. E isso tem sido feito por um preo alto demais! O automvel tem que garantir a liberdade do lazer, a liberdade do final de semana mas no pode virar um transtorno para as cidades. Foi uma das coisas mais sensatas que j ouvi em toda minha vida. J. Pedro Afinal, onde vamos chegar?

S. Stfani Lembrando ainda do Silvano Valentino, para

ser um pouco mais otimista, perguntei a ele como via o fu-

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Ocupar espao, o nome do jogo

Eduardo Vasconcelos
Consultor So Paulo
Consultor em transporte e trnsito da ANTP, em So Paulo; doutor em Cincias Polticas pela USP; ps-doutorado em Planejamento de Transportes pela Universidade Cornell, dos Estados Unidos.

J. Pedro Como era nosso trnsito nos anos 80? Evolumos ou retrocedemos em matria de segurana?

J. Pedro Voc acha que segurana no trnsito um tema neste Brasil de hoje?

Eduardo Sinto que at a poca da discusso do Cdigo tnhamos uma curva de crescimento de mobilidade e motorizao tpica de pas em desenvolvimento, com um nmero crescente de acidentes e mortes. Sentia que estvamos em situao crtica da mesma forma como outros pases, com aumento de frota e de acidentes. Havia enorme diferena de poder de influncia entre as classes mdias em geral e o povo brasileiro, que em geral anda a p, de nibus. Vejo que essa diferena na representao poltica, no grau de educao, na cidadania, ainda no evoluiu muito. At hoje se v pedestres no Brasil atravessando a rua em cima da faixa e agradecendo o motorista que pra. A pessoa no tem noo de que o motorista obrigado a parar, ele no tem que agradecer, algo infantil. Essa diferena de representatividade poltica, de educao importante para explicar o alto ndice de acidentes de trnsito junto com, logicamente, a impunidade e com outro fator que acho essencial para ns todos. Hoje no falo mais no trip homemveculo-via, mas sim do espao, a forma como utilizado, como as pessoas se sentem nele. O espao que temos um espao preparado para um papel especfico, o de motorista de automvel, que est em contraposio a outros papis que todos tm de desempenhar: morador, trabalhador, pedestre, usurio de nibus. O papel do condutor do carro aquele para o qual as cidades foram adaptadas num perodo de concentrao de renda, de crescimento econmico, refletindo a desigualdade de representao poltica.

Eduardo Na Cincia Poltica existe diviso clara, quando

se discute polticas pblicas, entre o que um problema e o que uma questo. Problemas so os vrios conflitos que acontecem na vida das pessoas, na sociedade, no seu cotidiano e que afetam todo o tempo. Questo um problema socialmente reconhecido e que envolve grande parte do setor pblico e do setor privado da comunidade, e que se instala e as pessoas no conseguem mais deixar de falar nisso. O acidente de trnsito no Brasil ainda no transitou do status de problema para o status de questo. Est ainda nesse processo de transio, mas j se sente que as pessoas esto se preocupando. J. Pedro Essa seria a sua explicao de por que segurana no uma prioridade no Brasil?

Eduardo Acho que nossa cultura e nosso grau de educao esto firmemente arraigados ideologia de inferioridade, quer dizer, os pobres em respeito pelos ricos acham que os ricos que devem tomar conta das coisas. H tambm esta interiorizao de que o acidente uma fatalidade. Sinto que as pessoas no entendem que o espao pblico, que ningum tem direito de abusar desse espao, que os mais vulnerveis, os pedestres, tm que ter prioridade, que a democracia frgil, a cidadania frgil; ento, as pessoas aceitam essa situao de inferioridade, e, assim, no reivindicam sua segurana, sua vida como uma questo de sade pblica.

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J. Pedro Isso poderia ser traduzido por ignorncia?

cretas, legais, administrativas. O princpio de transitar em segurana um direito que no existia. Ele trouxe muitas melhorias potenciais, pelo menos no aspecto da segurana e da gesto do trnsito. J. Pedro Qual a sua avaliao, hoje, do Cdigo depois de 10 anos?

Eduardo Ignorncia no sentido de direitos e deveres, de

cidadania. Exatamente, desconhecimento de direitos e deveres. A juno de falta de experincia democrtica falta de cidadania d esta ignorncia generalizada. Ento as pessoas no acham que segurana uma questo, no acham que seus parentes esto sendo mortos por uma srie de despolticas, por violncia de outros usurios que no tm esse direito. Acham que uma coisa tolerada, como destino, religio, etc. Enquanto a democracia nossa no se aprofundar, a educao melhorar e o conceito de cidadania no for mais forte, o resultado das nossas aes vai ser mais limitado por essas barreiras estruturais. J. Pedro O que pode determinar uma mudana de quadro no Brasil para que segurana venha a ser prioridade, digamos, para seu neto?

Eduardo Os pontos positivos so mais numerosos que

os negativos. Ele foi uma das coisas mais importantes que aconteceu nos ltimos 20 anos. Apesar das dificuldades, avanamos muito. Se o governo no tivesse tido a atitude irresponsvel de deixar entrar motocicletas desse jeito, os resultados teriam sido melhores. A municipalizao, o fato de a prefeitura ter obrigao legal de tomar conta do trnsito, foi a grande mudana poltica. Ela mexeu em toda a rede poltica de relaes, de presses, e que coloca prximo do prefeito uma presso que tem muito mais condies de ser respondida do que quando se tinha que sair do interior do estado e vir reclamar ao Detran, na capital. A municipalizao foi um grande avano do CTB junto com um conjunto de procedimentos administrativos, de gesto, de educao de trnsito, de criao do Funset, que, por sinal, est sendo contingenciado pelo governo atual. Na hora que liberar, vai haver muito dinheiro para mexer com isso. Acho que conseguimos mudanas no trnsito, que na rea de transporte pblico estamos tentando e no conseguimos. Ento, minha viso muito positiva. J. Pedro Voc acha que segurana foi contemplada da

Eduardo a discusso dentro do sistema escolar desde

cedo. Ir s comunidades de bairros, s igrejas e dizer quem que tem direito, como o espao de circulao deve ser organizado e quem tem direito a utilizar. A partir da escola, ver quem pedestre e que tipo de segurana tem. Ir em torno das escolas, das igrejas, olhar o espao, treinar essa viso geral. Questionar por que uma pessoa dentro de um veculo tem direito de entrar no espao do pedestre? Ser que tem realmente esse direito? Essa a discusso fundamental. As pessoas precisam reconhecer os direitos e deveres dos seus papis. J. Pedro Antes se dizia que o trnsito era ruim porque no tnhamos um Cdigo bom. Veio o Cdigo, era bom, mas o nosso trnsito continuou sendo complicado. Onde est o problema?

forma adequada?

Eduardo Acho que foi. O item que acabei de citar como

o xis da questo mexer no espao cabe s prefeituras. O Cdigo criou determinaes genricas que cobrem o geral muito bem. Na questo dos equipamentos, formao dos condutores, novo processo de habilitao, idia das inspees veiculares, acho que ele cobre bem o que necessrio. Contudo permanecem dois problemas. Um o atrito na fiscalizao, entre o policiamento militar e a fiscalizao municipal, um conflito de atribuies. E o segundo que, juridicamente, estamos meio engasgados na questo da comprovao de que a pessoa dirige embriagada. H bloqueios jurdicos a, que defendem excessivamente o direito da pessoa se defender. Acho que um exagero de defesa.

Eduardo preciso ver o que as pessoas entendem por um

trnsito no ser bom. Tem pessoas que entendem o trnsito s do ponto de vista do congestionamento. A classe mdia v o trnsito na perspectiva do congestionamento, do qual ela um ator, sentado num automvel. A leitura dela assim: puxa, o Cdigo chegou e no melhorou! Continua o congestionamento! Isto no tem nada a ver. O congestionamento aumenta porque as pessoas compram muito mais veculos que no cabem mais nas ruas e no o Cdigo que vai resolver isso. Mas o Cdigo melhorou muito as possibilidades do governo agir e tomar condies con-

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J. Pedro Segurana no aparece como prioridade. Est embutida em vrias aes, mas no vi escrito salvar vidas. E matamos 35 mil...

J. Pedro Em 30 anos de atividades o que o trnsito ou a segurana no trnsito trouxeram de lies mais importantes para voc?

Eduardo - Desde que o Cdigo foi aprovado at hoje, segurana no aparece de forma contundente em nenhum governo e nem neste. O Ailton Brasiliense, quando estava no Denatran, fez fora para que isso acontecesse, mas no amadureceu, ainda no virou questo. A sociedade no est exigindo uma atitude. Mas mesmo assim sou otimista. O processo est caminhando, no est parado.

Eduardo - A primeira lio que quando se discute

segurana de trnsito a discusso inicial a do espao. Essa a principal lio. Ao discutir o espao voc vai mobilizar as pessoas para se enxergarem como usurios do trnsito, nos vrios papis que vo mudando, que se conflitam com os de outras pessoas e a discutir quem tem direito a usar o espao e em quais condies. Depois voc vai discutir projetos especficos tcnicos. Esta a discusso mais transformadora, mais revolucionria e que tem mais chances de produzir resultados. J. Pedro Se o presidente da Repblica pedisse a voc ajud-lo a botar o trnsito em dia, realisticamente, o que voc faria?

A falta de educao e de cidadania um peso que a gente carrega e que vai sempre limitar o alcance das solues.
J. Pedro Se a sociedade no se importa com o fato de perder 35 mil pessoas, significa que algo est errado. Onde est esse elo quebrado da corrente?

Eduardo - Montar um programa de planos de mobilidade nas cidades acima de 300 mil habitantes. O centro do plano vai alterar o espao de circulao dessas cidades, de forma a recuperar, realisticamente, parte da prioridade dos pedestres, ciclistas e do transporte pblico. Um projeto de recuperao do espao, de reordenao do espao, acompanhado de um grande processo de conscientizao, educao, formao, informao. Acho que so esses dois eixos. Todo metro quadrado que voc conseguir recuperar de espao social uma vitria, porque a gente desconstruiu esse espao, tornando-o hostil aos pedestres, idosos, ciclistas e usurios de nibus. Planos de mobilidade e um grande plano de comunicao e capacitao para que a sociedade seja provocada a discutir e tentar convencer a classe mdia de que ela precisa abrir mo do uso abusivo do automvel. Tem que abrir mo desse uso abusivo, no pode ser dessa forma.

Eduardo - Acho que o governo tem uma parte importante nesse fator. No s este governo, mas os anteriores tambm. Mas insisto que um caminho natural. So dois processos que tm que caminhar juntos: conscientizao de discusso, de campanhas, de investimentos. Mas se voc no tiver, paralelamente, o avano que citei da noo de cidadania, da democracia e da educao voc sempre vai estar com resultados tmidos. J fui entusiasta de grandes programas de educao, hoje no sou mais, se os processos no se desenvolverem juntos. A falta de educao e de cidadania um peso que a gente carrega e que vai sempre limitar o alcance das solues.

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Cuidar do trnsito cuidar da sade

Flvio Adura
Abramet So Paulo
Presidente da Associao Brasileira de Medicina de Trfego Abramet, Flvio Emir Adura formado na Escola Paulista de Medicina da Universidade Federal de So Paulo. especialista em Medicina de Trfego, professor do Departamento e Medicina Preventiva da Universidade Federal de So Paulo.

J. Pedro Um resumo da histria da Abramet, para comear.

J. Pedro Como o senhor avalia o estgio atual da Medicina do Trfego no Brasil?

Flvio A fundao ocorreu em 19 de agosto de 1980

por um grupo de mdicos preocupado com os acidentes de trnsito porque via outros pases dando maior ateno segurana do trnsito. No Brasil no havia praticamente nada. A origem da Medicina de Trfego 1960, durante um Congresso de Medicina Legal, em Nova Iorque. Naquele mesmo ano, em congresso realizado em San Remo, na Itlia, foi fundada a Associao Internacional de Medicina dos Acidentes e do Trfego (IAATM). A ABMT foi trazida para o Brasil, naquela poca, liderada por Hilrio Veiga de Carvalho, professor emrito de Medicina Legal da Faculdade de Medicina da USP. A fundao de fato se deu em 1980, atravs desse grupo de mdicos que fundou a Abramet. Hoje a Medicina de Trfego uma das 53 especialidades mdicas reconhecida pela Associao Mdica Brasileira e pelo Conselho Federal de Medicina. J. Pedro Qual era o cenrio que existia dentro da Medicina de Trfego, antes da Abramet?

Flvio Ns consideramos que temos uma Medicina de

Trfego de Primeiro Mundo, pois iniciamos antes uma especializao quase que indita no mundo e so poucos os pases, mesmo entre os desenvolvidos, que tm uma especialidade mdica reconhecida e que trabalha exclusivamente com essa pretenso. Na Amrica Latina no temos nenhuma entidade semelhante, e um dos projetos do ano que vem fundar a Sociedade Ibero-latino-americana de Medicina de Trfego. Ento, em termos de Medicina de Trfego, o Brasil est bastante frente. J. Pedro Concretamente em que consiste a Medicina do Trfego, quais so as reas que abrange, onde atua e onde poder atuar no futuro ainda?

Flvio A Medicina de Trfego um ramo de uma Cincia

Mdica que trata da manuteno do bem-estar fsico, psquico e social do ser humano que se desloca, qualquer seja o meio que propicie a sua mobilidade, ou seja, se mobilizou tem chance de trauma e risco de morte ou ferimento. Tentamos estudar as causas desses acidentes a fim de prevenilos ou diminuir suas conseqncias. As principais reas da Medicina de Trfego so a Medicina de Trfego preventiva, curativa, legal, ocupacional, securitria, medicina do viajante, medicina de trfego aqutico, ferrovirio, rodovirio e aeroespacial.

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Flvio O que existia mais prximo Medicina de Trfego

era o exame de aptido fsica e mental para condutores de veculos automotores, o famoso exame para motorista, muito breve e que pouco contribua para a reduo da mortalidade. Foi em cima desse exame que a Abramet lutou e ainda luta para melhorar. Melhorou significativamente, embora ainda no esteja no padro que a Abramet exige.

J. Pedro J existe ou haver, digamos, uma cadeira especfica de Medicina do Trfego, em que o mdico se forma, efetivamente dentro desse universo?

legislao, fiscalizao, educao. As entidades responsveis tambm entraro no processo. J. Pedro Qual a avaliao que a Abramet faz da prioridade que a segurana no trnsito tem ou deixa de ter hoje, no Brasil? E como isso pode ser mudado?

Flvio Em 2003, a Abramet conseguiu aprovar o projeto

de residncia mdica em Medicina do Trfego, na Comisso Nacional de Residncia Mdica. A partir da h uma previso de, em curto prazo, as universidades, as faculdades de Medicina, inserirem nos programas de residncia mdica a Residncia Mdica em Medicina do Trfego. Acho que em dois anos teremos as primeiras turmas. Junto s universidades so realizados cursos de ps-graduao em Medicina de Trfego. So cursos de especializao latu senso, como na Universidade de Santo Amaro e a Faculdade de Medicina de So Paulo, inseridos em uma disciplina j existente, no caso o Instituto de Medicina Legal e do Trabalho. J. Pedro Qual so os planos de curto, mdio e longo prazo da Abramet?

Flvio A sociedade ainda considera acidente de trnsito

uma fatalidade. No tem aquela idia de que acidente de trnsito pode e deve ser prevenido. A Organizao Mundial de Sade, por exemplo, faz uma projeo que no ano de 2020, se nada for feito, os acidentes de trnsito vo superar a AIDS e os acidentes vasculares cerebrais como a principal causa de morte evitvel. O acidente pode ser evitado e se o ritmo no for contido ser a primeira causa de morte evitvel. Isso se percebe pelo nmero crescente das vtimas. Publicamos h pouco tempo o atlas dos acidentes de trnsito no Brasil, onde ficou muito claro que tudo tem crescido no Brasil, o nmero de vtimas, de internaes hospitalares, da frota, dos acidentes com moto e dos atropelamentos. Percebemos que pouco est sendo feito, efetivamente, para reverter esse problema, apesar de se falar bastante sobre ele.

Flvio Eu peguei a Abramet, no final de 2007, j bastante

desenvolvida, inserida na sociedade, no meio do trnsito e autoridades, graas gesto que me precedeu. Nesses trs

Em termos de Medicina de Trfego, o Brasil est bastante frente.

anos, como professor ligado Universidade Federal de So Paulo, e tendo sido diretor cientfico vrios anos, pretendo dar nfase parte cientfica da Associao. Temos projetos e condies de fazer diretrizes baseadas em evidncias, temos um ambicioso projeto mdico para segurana no trnsito que passaremos a todos os mdicos, independentemente da especialidade. Tudo isso precisa estudos, trabalhos cientficos, evidncias. Vejo nesse meu mandato um crescimento cientfico a ser percorrido. S que a cincia no caminha sozinha em uma Associao. Precisa ter relacionamento poltico, estar em contato com autoridades, fabricantes, montadoras, seguradoras, a sociedade em geral. J. Pedro uma nova habilidade no mdica, mas do mdico. J. Pedro A atuao poltica, institucional e mesmo operacional da Abramet ocorre a partir de So Paulo, mas percebo pouca participao das regionais da Abramet onde seu papel pode ser importante. Como a Abramet poder atuar mais nos estados?

Flvio A sua viso est correta, uma preocupao. A

Abramet tem 16 regionais, mas todo o conceito, toda a atuao, tem emanado da nacional. A preocupao tanto existe que vamos tentar sanear. Estamos refazendo o estatuto das regionais, que dever ser aprovado pela Abramet nacional. Nesse novo estatuto as regionais tero que apresentar uma produo cientfica, realizar eventos, congressos, e vamos passar para as regionais, tambm, os conceitos para que divulguem em seus estados o que feito pela nacional. Podemos chegar em regies que talvez no estejamos chegando. J. Pedro Como era o trnsito nos anos 80 e o que aconteceu para que ele chegasse ao estgio que tem hoje?

222

Flvio Os mdicos, especialistas, no tm tanta preocupao com isso, mas a diretoria tem, porque sabe que h necessidade, alm de fazer cincia, de preservar vidas no trnsito e isso no depende s do mdico. Dependemos de

Flvio Em 80, em relao Medicina de Trfego, no t-

nhamos nada. Hoje temos a legislao do cinto, do capacete, da criana no banco traseiro. Falta muito, como normatizar equipamentos para motociclistas, regulamentar a criana no banco traseiro, o uso do cinto de segurana no banco traseiro, etc. Avanos ocorreram, mas no diminuram os ndices de mortalidade e morbidade, o que permite vrias anlises, inclusive sobre o crescimento da frota. Em 1995 tnhamos 170 veculos por mil habitantes; passamos em 2005 para 228. Hoje temos uma frota licenciada de 45 milhes de veculos. Nossa frota, nos ltimos cinco anos, cresceu 16,1%. S as motos, 65,3%. Resultado: acidentes com motos subiram 540%. As vtimas dos acidentes tambm cresceram nos ltimos dez anos, aumentando 63%. Com ciclista, 300%. O nico tipo de vtima que diminuiu nesse perodo, apesar de leve, foi o pedestre. Mas temos outros problemas: em 2005, foram 118.122 internaes hospitalares, pagas pelo SUS; registramos 20 bitos para cada 100 mil habitantes. Isso mais que o dobro e o triplo que alguns pases desenvolvidos. Temos uma mortalidade no trnsito que beira 100 pessoas por dia e uma morbidade de mais de 1.300 feridos por dia. Um quadro assustador. J. Pedro A Abramet tem planos de debater esses assuntos em que ela pode exercer grande influncia?

J. Pedro O senhor otimista em relao ao futuro imediato do trnsito brasileiro, nos prximos cinco ou dez anos?

Flvio Temos que acreditar que com nossos esforos, trabalhos e pesquisas vamos conseguir reverter esse estado. claro que sabemos que no ser em curto prazo, a Abramet tem o propsito de resolver o problema e no apenas divulgar e comentar estatsticas. J. Pedro No seu ltimo Congresso, a Abramet distribuiu o Atlas do Trnsito Brasileiro com dados do Denatran e do Ministrio da Sade. Com que dados a Abramet trabalha: os 27 mil mortos do Denatran, os 35 mil do Ministrio ou os 45 mil do DPVAT?

Flvio O mrito do Atlas que a Abramet distribuiu foi justamente inserir os dados do Ministrio da Sade, do SUS. Esses dados contabilizaram os atestados de bitos e os dados das internaes hospitalares. O grande avano do Atlas foi no simplesmente aceitar de imediato os dados do Denatran, mas inserir dados prximos da realidade, at porque o Denatran contabiliza como bito a vtima no local do acidente. O dado que trabalhamos baseado em pesquisas, em 2005 foram 35.763 vtimas de acidentes de trnsito. J. Pedro Que fatores podem influenciar uma mudana de tendncia crescente dos acidentes, para que o pas tenha um patamar de acidentalidade compatvel com a sua fora econmica no contexto mundial?

Flvio Temos algumas reas bem ligadas. Por exemplo,

participamos da Cmara Temtica de Sade e Meio Ambiente do Contran. A ela temos levado, regularmente, informaes e vrias preocupaes. Algumas resolues do Contran foram baseadas em estudos da Abramet. Exemplos: para instruir o agente fiscalizador como saber se um motorista est alcoolizado quando ele se recusa a usar o bafmetro. Outra: a que tornou sem efeito uma portaria que permitia o uso de fones de ouvido do tipo monoauricular, mostrando que o problema de falar ao celular no era de manuseio, mas de ateno, e hoje proibido qualquer tipo de auricular ou bi-auricular. Foi nossa tambm a fundamentao para o limite de volume e freqncia de som dos equipamentos em veculos automotores.

Flvio A reduo efetiva desses ndices passa pela educao, que j est no CTB, s que no est sendo cumprida. Se tivesse que apontar uma medida efetiva, indicaria a educao para o trnsito. Como isso no para curto prazo, enquanto educamos a nova gerao, temos que ter uma fiscalizao eficaz, permanente, com punio exemplar dos infratores. preciso mudar o comportamento socialmente aceito e estimulado da direo com todos os fatores de risco que conhecemos: lcool, sono, velocidade excessiva, desobedincia sinalizao, uso de drogas, medicamentos.

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Moto: uma soluo importante para o trnsito

Eugnio Hatem Diniz

Fundacentro Belo Horizonte
Pesquisador da Fundacentro, h 20 anos coordena projetos na rea de motociclistas profissionais; desenvolve pesquisas com a categoria desde 1999 e as divulga pelo pas. Publicou, alm de artigos cientficos, As condies acidentognicas e as estratgias de re-

gulao dos motociclistas profissionais: entre as exigncias de tempo e os constrangimentos do espao; Recomendaes tcnicas para a preveno de acidentes no setor de motofrete e o Guia de Orientao aos(s) usurios(as) dos servios de motofrete, disponveis do site da Fundacentro.
(http://www.fundacentro.gov.br)

J. Pedro A Fundacentro tem estudado o fenmeno dos motofretistas desde os anos 90. Que estudos so esses e o que vocs descobriram?

Aps a concluso dos estudos, transformamos o projeto de pesquisa em um trabalho de divulgao e de negociao com os atores sociais envolvidos no processo. Em contato com o Ministrio Pblico do Trabalho e a Cmara de Vereadores, articulamos uma mesa redonda em Belo Horizonte. Esse evento deu origem ao projeto de lei municipal e ao primeiro acordo coletivo da categoria em Minas Gerais, no qual contribumos com a elaborao de 34 clusulas, inditas, de segurana e sade dos trabalhadores. Debates e oficinas de trabalho tambm foram realizados em inmeras capitais do

Eugnio A Fundacentro uma instituio pblica federal

que tem como objetivo desenvolver estudos e pesquisas na rea de preveno de acidentes e doenas profissionais, o que nos leva a desenvolver trabalhos, pesquisas e aes educativas em vrios setores. Em 1999, fomos procurados pelo Sindicato dos Motociclistas Profissionais de Minas Gerais, preocupado com o nmero de acidentes e com o cres-

As pessoas na rua vem os motociclistas e emitem juzo de valor completamente equivocado, o que por sua vez gera polticas pblicas pouco eficazes, que no atingem o cerne do problema.
cimento desordenado desse servio no Brasil e no estado. O pas, com a participao dos setores Trabalho, Sade e Trnsito e os sindicatos patronais e de trabalhadores da categoria. Esses debates tinham como objetivo mostrar o efeito das condies de trabalho sobre o comportamento dos motociclistas, procurando envolver os atores sociais na busca de uma regulamentao da atividade que contemplasse os aspectos de segurana e de sade. Toda pesquisa foi feita com base nesse eixo: entender o fenmeno dos acidentes sob o ponto de vista das condies de trabalho vividas pelos motociclistas. As pessoas na rua vem os motociclistas e emitem juzo de valor completamente equivocado. Por outro lado, o

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sindicato queria subsdios para implementar acordo coletivo, propor legislaes e subsidiar suas negociaes com os rgos pblicos ou patronais. Fiz os estudos preliminares e, a partir da, acabou se transformando em projeto de pesquisa de mestrado na UFMG. Era uma pesquisa sobre uma categoria que estava surgindo com muita fora e que passa a chamar a ateno da sociedade, sobretudo em relao ao nmero de acidentes e os conflitos no trnsito. Fizemos a pesquisa em duas empresas, uma em Belo Horizonte, outra em Uberlndia, acompanhando o servio dos motociclistas.

setor pblico elabora polticas pblicas pouco eficazes, que no atingem o cerne do problema. Agora, em 2008, estamos fazendo uma nova proposta de pesquisa para poder compreender os acidentes e as medidas de segurana propostas no acordo coletivo e assim subsidiar os rgos pblicos na adoo de polticas pblicas mais eficazes. J. Pedro Depois desses anos todos, voc v mudanas de postura da sociedade, principalmente dos setores mais prximos do problema?

balho, contratos estabelecidos entre cliente e empresa, prazos de entrega, demandas de servio, habilitao e capacitao do motociclista, condies dos veculos, transporte das cargas, etc. Os itens que deveriam ser normatizados e objeto de fiscalizao. So as 55 Recomendaes Tcnicas publicadas pela Fundacentro. J. Pedro O motofretista ru ou vtima?

Eugnio Prefiro no falar se a categoria vtima ou ru.

Os motociclistas vivem uma situao de trabalho perversa e precria, mesmo aqueles que trabalham como autnomos. O que a sociedade percebe nas vias pblicas apenas um dos efeitos dessa relao de trabalho. E os problemas so resolvidos agindo sobre suas causas no sobre os efeitos. Chega a ser ingnuo esperar que o motociclista lute sozinho contra essa condio e passe a pilotar o seu veculo de forma mais disciplinada, com os clientes pressionando de um lado e as empresas de outro. Este um problema do poder pblico e tambm dos sindicatos de trabalhadores. Cabe a eles negociar a regulamentao e a implementao de melhores condies de trabalho e sade. Muito j foi discutido e j passa da hora de implementar o conhecimento acumulado. J. Pedro Para muitos o problema s grave porque o motofretista no obedece lei de trnsito, pois, como se trata de um veculo, no pode circular entre os carros e usar os corredores. Este seria, realmente, o X da questo?

Eugnio Felizmente temos observado que est havendo

certa mudana por parte da imprensa. No incio, a viso era muito estigmatizante. Jogavam toda a responsabilidade dos acidentes e do comportamento no motociclista. Ele o elo entre o setor produtivo, que tenta produzir cada vez mais rpido e quer escoar a produo o mais breve possvel, e o cliente que no tolera atrasos. A sociedade tem um papel muito importante nesse assunto e por isso publicamos o Guia de Orientao aos usurios dos servios de motofrete. J. Pedro Qual foi a reao do governo, no s o federal, como os estaduais e municipais, em relao s pesquisas da Fundacentro?

Eugnio O Denatran, Ministrio da Sade, rgos municipais de trnsito e sindicatos de alguns estados comearam a discutir a questo do motofrete. Mas falta implementar o que se discutiu. Denatran e Contran elaboraram algumas medidas que se revelaram insuficientes para reverter o quadro de acidentes, diante da complexidade do problema. Uma prtica que percebemos que as aes por parte dos rgos pblicos so isoladas. A soluo do trnsito passa por aes integradas, diversificadas e continuadas entre vrios ministrios como da Sade, Trabalho, Previdncia, Justia e Cidades. J. Pedro Por onde comea e quais so os passos seqenciais para tentar normatizar essa rea?

Eugnio No esperto esperar que os motociclistas cumpram a possvel proibio de circulao nos corredores formados pelos veculos, desacompanhada de outras medidas, como, por exemplo, criao de pistas exclusivas e regulamentao do setor. Medidas isoladas dessa natureza atestam a falta de percepo do problema por parte do poder pblico e ausncia de dilogo entre as partes. As intervenes nas vias pblicas precisam ser previamente negociadas com seus usurios. Por outro lado, no se pode esquecer que o motociclista est prestando servio sociedade, que exige presteza e pontualidade. O servio de motofrete existe no s por que o custo bem mais barato, mas, porque quem contrata o servio deseja rapidez. Assim, existe certa cumplicidade e hipocrisia social com relao ao problema. fcil para ns, confortavelmente sentados dentro dos carros ou escritrios, falar como os motociclistas deveriam agir e por onde deveriam circular.

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Eugnio O trabalhador deve ter condies de executar

suas tarefas sem colocar em risco sua vida ou a dos outros. Para tanto, o poder pblico teria melhores resultados se alterasse o modo e o foco de ao. Por exemplo, empresas que prestam servios de motofrete e aquelas que contratam esses servios deveriam ser fiscalizadas periodicamente por equipes intersetoriais, capazes de verificar condies de tra-

J. Pedro Como que os motofretistas brasileiros fazem em Londres? L, provavelmente, no podem agir como agem aqui no Brasil.

sociedade. E isso se reflete na forma de agir no s do trabalhador, mas tambm dos seus representantes sindicais, dos empresrios e dos trabalhadores do setor pblico, pois estes tambm fazem parte dessa mesma sociedade. J. Pedro No h indicativos de que as vendas de motos vo diminuir. Ao contrrio, esto crescendo. Que recomendaes voc faria para o futuro?

Eugnio A questo do trnsito com ou sem motociclistas no pode ser reduzida unicamente simplicidade do cumprimento das leis de trnsito. Esse equvoco tem sido cometido h muitos anos, no s no Brasil, como em outros pases. O trnsito indissocivel dos aspectos sociais, distribuio de renda, condio de vida, educao e principalmente das condies de trabalho. As leis de trnsito no do conta de responder pela transformao das condies de vida dos usurios das vias pblicas e por conseqncia a sua forma de agir. Isso no significa que essas leis e a fiscalizao de seu cumprimento no sejam importantes. Ao contrrio, para potencializar a sua eficcia, nossa prtica profissional precisa levar em conta que vivemos numa sociedade cujo eixo regulador e comum o trabalho, determinante da forma de movimentar a vida do cidado. Por isso penso que as aes afeitas ao trnsito devem ser pensadas e implementadas de forma intersetorial e o cumprimento dos aspectos legais devem ser realizados prioritariamente nas empresas, antes que os condutores saiam para as vias pblicas com seus veculos. J. Pedro Em geral, os grandes problemas brasileiros comeam na falta de educao bsica do povo. Isso se aplica tambm no caso do motofretista?

Eugnio A moto uma soluo muito importante para

boa parte dos problemas de trnsito e, em razo disso, deveria ser priorizada junto com o transporte pblico de qualidade. O servio de motofrete contribui para retirar muitas pessoas e carros das vias pblicas. Os projetos de trnsito deveriam considerar esse setor como estratgico, criando pistas exclusivas e preferenciais, sinalizao especial, proporcionando-lhe ateno diferenciada, etc. mais racional e mais barato em termos de infra-estrutura viria e consumo de combustveis utilizar a moto para se deslocar ou para contratar um servio de motofrete em vez de utilizar veculo de quatro rodas. Mas preciso garantir mais segurana ao motociclista. J. Pedro Mas moto no coletivo. Ela leva um passageiro, uma pessoa.

Eugnio A mdia de pessoas transportadas em veculos

de passeio no diferente. Alm disso, se 10% da populao, em vez de usar o carro particular para trabalhar usasse a motocicleta, o trnsito se tornaria muito melhor. Com relao ao servio de motofrete, aps um longo de um dia de trabalho, o motociclista prestou servio para vrias pessoas, que de outra forma teriam solucionado suas demandas utilizando carro, metr, nibus ou mesmo se deslocando a p. Assim, o uso de motocicleta retira da via pblica inmeros veculos, alivia o transporte pblico e consome menos combustvel.

Eugnio Sim, pois a questo educacional muito importante, bem como a distribuio de renda. No Brasil temos uma dvida social tremenda no campo da educao de qualidade e da distribuio de renda. Se uma pessoa que no tem poder aquisitivo, no tem renda, no tem patrimnio, no tem garantia do po mesa. Nessas condies ela est mais propensa a aceitar qualquer coisa para sobreviver, lcita ou ilcita, o que acaba refletindo no modo de ser de uma

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Motoboys brasileiros em Londres

Cleber Fernando Pereira

Motoboy Londres, Inglaterra
Depois de dominar a cena urbana brasileira com coragem e malabarismo, nosso motoqueiro partiu para conquistar outros mercados. H milhares deles espalhados pelo mundo, trabalhando quase da mesma forma como conhecemos no Brasil. A de entregas domiciliares. Para entender como vivem, conversei longamente com Cleber Pereira, ex-motoqueiro, hoje dono da Pastor Motor Cycles, loja e oficina de motocicletas na capital inglesa, onde atende muitos compatriotas.
Foto: Arquivo pessoal

maior concentrao est em Londres, dominando o mercado

J. Pedro De onde voc e qual o seu trabalho?

J. Pedro Quais so as diferenas entre os motofretistas de Londres e do Brasil, principalmente quanto segurana no trnsito?

Cleber Sou de Ipatinga, Minas Gerais. Cheguei h 25 anos

e h 16 anos estou em Londres com planos de fazer a vida. Comecei lavando prato, em seguida consertando motos e h 9 anos como courier, nome em ingls para motofretista. J. Pedro Foi difcil conseguir o trabalho de courier?

Cleber O que chama mais ateno, apesar da questo financeira, a facilidade de possuir uma moto grande. Aqui se trabalha com motos de 600 cilindradas at 1.000 cilindradas. Muito fcil voc adquirir uma moto dessas, porque o poder aquisitivo maior. J. Pedro Do ponto de vista operacional, quais as vantagens de ter uma moto maior?

Cleber Na poca no era to difcil, porque a necessidade era grande e era mais fcil trabalhar de courier aqui. Hoje, tem muita gente de fora, os poloneses que trabalham de courier gostam de moto tambm, ento, um campo bem mais explorado. Fala-se muito em ilegalidade, mas praticamente impossvel trabalhar como courier ilegal na Inglaterra. A polcia eficiente no que faz. Quem quiser vir para c, aconselho legalizar a documentao para evitar problemas. J. Pedro verdade que h dois mil motoqueiros brasileiros trabalhando em Londres?

Cleber Aparecem muitas viagens para Manchester (300 km) e

mesmo para cidades mais distantes. Nas rodovias no se pode andar com uma moto 125. A vantagem de trabalhar com a moto grande a agilidade de fazer o servio mais rpido, porque quanto mais rpido voc faz o servio, mais dinheiro voc ganha. Tambm, para o trnsito daqui muito melhor voc trabalhar com uma moto de alta cilindrada, porque a agilidade que tem para se locomover muito grande e voc mais respeitado no trnsito. Londres uma cidade que tem motoristas do mundo inteiro. Tem muitos motoristas que no respeitam o motoqueiro, que acredito que seja o mesmo problema existente no Brasil. Uma moto de maior cilindrada mais respeitada. J. Pedro Na Inglaterra no existe mototxi?

Cleber Hoje h bem menos. O que est acontecendo

que o pessoal que era ilegal no est mais na rua. Est tendo uma migrao muito grande dos legais para o servio de courier. Na minha loja, onde presto servio a gerentes de algumas empresas que procuram motoqueiros legais, com documentos, com carteira de habilitao aqui da Inglaterra, temos conseguido ajudar brasileiros nessa condio. Mas tem que ter os documentos em dia.

227

Cleber Existe uma companhia que trabalha com as motos de

1.200, 1.300 cilindradas que presta esse servio. Mas eles tm

poucas mototxis. um servio prestado mais para empresrios, pessoas que precisam se locomover muito rpido, porque no trnsito de Londres est ficando praticamente impossvel andar de carro. So motos grandes e seguras, seus pilotos so pessoas preparadas. Aqui, para tirar carteira para esse tipo de servio, h muito rigor. preciso uma habilitao especfica, tem que ter curso para poder pilotar essas motos. J. Pedro Tambm h muitos acidentes com motos em Londres. Pensei que fosse um problema brasileiro, mas de todo lugar, verdade?

e voc acaba enchendo a lateral do carro deles. Tem que ficar muito esperto, tomar cuidado, so malucos no trnsito. J. Pedro Quem quer trabalhar como motoboy tem que passar por treinamento, inclusive de segurana, ou basta ter a habilitao, mesmo sem grande experincia?

Cleber Para trabalhar aqui basta ter habilitao, porque a

diferena vai ser na hora que for fazer o seguro para a sua motocicleta. Aqui o seguro que faz a diferena. Ou voc faz um seguro s para passear ou para entregar comida, para trabalhar noite, ou um seguro de courier. E o seguro de courier bem mais caro, 3 a 4 vezes mais caro do que um seguro para passeio. E quando voc quer trabalhar em uma companhia de courier, eles exigem o seguro de courier. J. Pedro Voc tem que ser dono da moto e do seguro, ento?

Cleber um problema de todo lugar. Mas h que se ressaltar a questo da segurana das roupas. Aqui voc tambm v muito acidente. Na minha loja, eu recolho, busco moto acidentada, que est no meio da rua quebrada. Voc v a moto e diz: esse cara morreu. Mas o cara no teve nenhum arranho, porque a roupa protege muito. Mas as roupas que voc usa aqui nunca sero usadas no Brasil por causa do clima, calor muito intenso. Aqui, o clima ajuda mesmo no vero. J. Pedro E todo motoqueiro obrigado a usar essas roupas de proteo?

Cleber No necessariamente ser o dono da moto, mas o

seguro feito no seu nome e intransfervel. J. Pedro Os brasileiros fazem curso de segurana no trnsito?

Cleber Dificilmente fazem. A maioria pensa: vou trabalhar,

juntar meu dinheiro e voltar para o Brasil porque l meu lugar. Quando voc pensa dessa forma, no investe aqui no pas. Ento, no fazem curso, no se aprimoram. J. Pedro Se voc tivesse que dar um conselho para mo-

Cleber Sim. H uns anos fui trabalhar s de bermuda e tnis no vero, o policial me parou e disse: v para casa agora e vista a sua roupa para no colocar a sua vida em risco. J. Pedro Voc acha mais arriscado ser motoqueiro em Londres ou em So Paulo?

toqueiros de So Paulo, em termos de segurana, o que diria?

Cleber Em So Paulo, por causa da segurana das roupas.

Alm disso, o motoqueiro em So Paulo muito mais imprudente. Digo isso porque os brasileiros que trabalham aqui arriscam demais, so muito malucos e me contam. E tambm devido segurana do equipamento que tem que usar. Acho que a situao do trnsito que faz a pessoa pensar dessa

Cleber Respeitar os sinais, no abusar da velocidade e se

proteger ao mximo. Em questo de acessrio: roupa, segurana. Nada mais valioso do que o bem que voc tem, que a sua sade, sua integridade fsica. J. Pedro E para os gestores de trnsito do Brasil, que conselhos voc daria?

228

forma. A roupa mais um acessrio. A imprudncia est na cabea da pessoa. J. Pedro Que cuidados deve ter um motoqueiro para se virar no trnsito de Londres?

Cleber Existem muitos. Quando falei da roupa que se usa

aqui e impossvel usar no Brasil, porque o clima daqui frio, mas eu mesmo tenho protees que uso mesmo no vero. A segurana deveria se resumir na integridade fsica de quem est conduzindo a moto. No apenas por essa nova lei dos capacetes, mas preciso bater muito firme em questes da segurana e dar condies para que o povo adquira esses acessrios. Eu imporia o uso de cotoveleiras, joelheiras, roupas com proteo de coluna, principalmente para os moto-

Cleber O problema aqui que tem muitos motoristas que

vm do Iraque, do Paquisto, e essa gente maluca no trnsito. Eu mesmo tive trs acidentes aqui por imprudncia de motoristas. Voc vai andando atrs, eles resolvem fazer um contorno e no do seta nem nada, no olham no retrovisor,

queiros que trabalham na rua o dia inteiro. O problema de acidente de trnsito traz dificuldade para o governo, hospital, uma srie de problemas. Acredito que se no houver disciplina para usar o veculo quando se est conduzindo, pouco adiantar a segurana. Uma das coisas que poderia ajudar muito seria o uso obrigatrio de acessrios de proteo, como jaqueta, ainda que no seja de couro por causa do calor, mas que tenha proteo. Isso fundamental, eu tenho visto que isso salva vidas. Botas tambm para proteger o tornozelo e mais rigor em questes de velocidade, mas sem atrapalhar o desempenho do dia-a-dia. J. Pedro No Brasil, uma das principais reclamaes contra o motoqueiro que ele anda no meio das filas, entre os carros, e no atrs. Pelo que eu estou entendendo a mesma coisa a tambm, no?

a questo principalmente do lcool. Aqui impossvel tomar uma cerveja e entrar no seu carro ou montar na sua moto e sair. No se pode ingerir lcool. Ns temos o costume de falar que Londres uma cidade vigiada pela Rainha, porque existem cmeras em todos os lados, se voc der uma mancada no trnsito e caracterizar que voc est com algum problema, seja com lcool ou com droga, pode ter certeza que na prxima esquina tem algum te esperando. J. Pedro Quando o motoqueiro sofre um acidente, a empresa de courier que cobre os gastos?

Cleber No, a maioria das empresas apenas se preocupa em

mandar outro motoqueiro pegar a encomenda que est no box do motoqueiro para fazer a entrega. Ficam mais preocupados em no perder o negcio do que com a prpria vida ou bemestar do motoqueiro. Infelizmente a realidade. O prejuzo do acidente o seguro que vai cobrir. J. Pedro Quanto ganha por ms um motoqueiro de trabalho mdio, razovel?

Cleber Aqui tambm, os corredores so usados constantemente. Isso permitido pela lei. Pode passar entre os carros normalmente, sair l na frente, no tem problema nenhum. A imprudncia quem faz o condutor. J. Pedro Voc acha que na medida em que aumentar o nmero de acidentes no trnsito com motoqueiros, a lei inglesa no vai acabar sendo modificada para impedir que haja esse zig-zag no meio dos carros?

Cleber O salrio semanal de um motoqueiro aqui de 450 a

500 libras, o servio bsico. Trabalha-se normalmente de courier das 7h30 at 18h30. Tem companhias que trabalham at noite. Tem companhia que paga por hora, outras por entrega. J. Pedro Que conselhos voc daria para quem chega em Londres para comear a vida?

Cleber No, porque esse problema de andar com a motocicleta no corredor no o maior problema existente aqui. O maior problema que muitos motoristas no tm a mnima experincia e acabam complicando a vida de motoqueiros que sempre tomam o prejuzo. A imprudncia e a falta de preparo desses motoristas, que so pessoas de diversas raas, diversos pases, que chegam aqui, comeam a conduzir carros e complicam a vida de outras pessoas. questo de costume, da cultura dos pases das pessoas que esto aqui. J. Pedro H muitos acidentes fatais com brasileiros, em Londres?

Cleber A primeira coisa que eu pergunto: tem ou no documento? Se disser que sim, ento venha porque aqui vai ter oportunidade de ser o que deseja. Levanta cedo que consegue o que almeja. Se no tem documento, falo: passeia, gasta um pouco de dinheiro e volta para o Brasil. J. Pedro Voc sabe se existem mais motoqueiros brasileiros pela Europa tambm?

Cleber Na Espanha tem muitos que trabalham tambm

como courier, na Itlia e Portugal tem um pouco. Depois da Inglaterra, a Espanha o pas que mais tem motoqueiro. A remunerao aqui muito melhor porque a libra uma moeda muito forte.

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Cleber Entre os que eu conheo, creio que uns oito motoqueiros brasileiros morreram no trnsito. Uma coisa que muito importante aqui, sei que a no Brasil agora esto pegando forte,

Para trabalhar aqui basta ter habilitao, porque a diferena vai ser na hora que for fazer o seguro para a sua motocicleta. Aqui o seguro que faz a diferena.

A importncia das ONGs de trnsito

Diza Gonzaga
Vida Urgente Porto Alegre
Maria Edi Dias de Moraes, presidente da Fundao Thiago de Moraes Gonzaga, de Porto Alegre, arquiteta pela Unisinos do Rio Grande do Sul, responsvel pela, provavelmente, maior mobilizao popular em favor da humanizao do trnsito no Brasil.

J. Pedro O Vida Urgente tem 12 anos de luta. Qual era a idia inicial?

ficar inventando coisas sem conhecimento tcnico. Os projetos da Fundao, desde os voltados para a educao infantil at a universidade, sempre tiveram acompanhamento tcnico. Acho que isso d qualidade ao nosso programa, porque une o conhecimento tcnico com a experincia do cotidiano. Usamos a linguagem das pessoas: leigos, tcnicos, jovens, para ns esta escuta fundamental. J. Pedro - Qual o envolvimento do seu marido na Fundao?

Diza Gonzaga Desde o incio tive claro que o Vida Urgente tinha como misso salvar vidas e achava que para isso acontecer tinha de ir aonde as pessoas esto. Fui pesquisar na rea e vi que violncia no trnsito era questo de sinalizao, sistema virio, mquinas, etc. No se falava em comportamento. Mas o que est matando no trnsito no o desconhecimento da sinalizao, e sim o comportamento inadequado. Nada contra fazer propaganda bonita na televiso, mas s ela no muda comportamento. Temos que ter programas contnuos, permanentes, pois educao um processo no qual colhemos resultados a mdio e longo prazo. Ento, desde que iniciamos esta caminhada tivemos claro o papel que a fundao e o Programa Vida Urgente deveriam exercer: Mobilizar a sociedade, atravs de aes educativas e culturais, para promover a preservao e valorizao da vida.

Diza Gonzaga O envolvimento do Rgis fundamental

para o Vida Urgente. Ele preside o Conselho Deliberativo da Fundao Thiago de Moraes Gonzaga e tem um papel importante na divulgao do Vida Urgente, at pela sua profisso de professor e dirigente de um grupo educacional que tem colgios e curso pr-vestibular no Rio Grande do Sul. J. Pedro Que tipo de organizao tem a Fundao e que tipo de pblico atende?

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J. Pedro - Voc conseguiu depois juntar um bom nmero de pessoas, de tcnicos, de conhecimento da rea?

Diza Gonzaga O programa comea na educao infantil

e vai at a universidade, passando pelos pais, professores, enfim, atingimos a sociedade sem distino de idade, escolaridade, classe social, etc. E trabalhamos com todos os pblicos: pedestre, passageiro, ciclista, motorista, skatista, caminhoneiro, motociclista, etc. Temos programas especficos para cada um: Vida Urgente no Palco, Escola Urgente, Vida Urgente In Concert, Salva Vida Urgente, Moto Vida, Capacitao de Voluntrios, Vida Urgente na estrada, etc.

Diza Gonzaga No incio foi meio solitrio: eu, meu marido Rgis e um grupo de jovens, muitos deles amigos do Thiago, meu filho que perdeu a vida, em uma madrugada fria de Porto Alegre, quando embarcou em uma carona sem volta. Em pouco tempo recebemos apoio de muita gente. Como arquiteta sempre trabalhei com criatividade e a trouxe para o trabalho na Fundao. Porm, no poderia

Foto: Srgio Negila

J. Pedro Quantas vidas voc acha que Vida Urgente ajudou a salvar?

Jovens, realizada em Genebra, em 2007. J. Pedro Quais foram as lies aprendidas nesses doze anos de Vida Urgente?

Diza Gonzaga difcil falar em nmeros quando se trata

de vidas. Para ns da Fundao Thiago de Moraes Gonzaga, as estatsticas no so nmeros frios, as estatsticas tm rosto e nome, so os Thiagos, Rodrigos, Fernandas... Hoje j temos indicadores de nosso trabalho. Quando iniciamos o Vida Urgente, em 1996, um estudo da UNESCO apontava que Porto Alegre estava em 11 lugar no ranking das cidades com mais mortes no trnsito entre as capitais brasileiras. O mesmo estudo apontou, em 2005, que Porto Alegre perdeu sete posies, passando para 18 lugar. claro que temos conscincia que no foi s o nosso trabalho que mudou essa realidade, mas estamos certos de que ele teve uma contribuio significativa nessa reduo. Em 12 anos, formamos uma gerao que passou pelos nossos programas, na educao infantil, ensino fundamental, mdio e hoje est conosco na universidade. Em 2007, inauguramos uma sede dentro do Campus da PUC/RS, uma universidade com cerca de 30.000 estudantes, onde desenvolvemos programas permanentes, experincia que tem motivado outras universidades a fazerem o mesmo. J. Pedro Que tamanho tem a famlia Vida Urgente hoje?

Diza Gonzaga Foram muitas, mas, para mim que sou falante, ouvir jovens, pais, educadores, especialistas foi uma das melhores coisas que aprendi. Tambm aprendi que quando a gente tem a verdade, as coisas avanam, pode demorar, pode ser difcil, mas avanam. Humildade, reconhecer que no se sabe tudo, aprender, ousar tambm importante. Mas o que mais gratifica no trabalho da Fundao saber que estamos contribuindo para termos um pas mais humano, menos violento e mais fraterno. J. Pedro Como voc classifica o sucesso ou a evoluo da Fundao?

Diza Gonzaga Hoje estamos mais maduros. Construmos uma imagem de credibilidade que o nosso grande patrimnio, isso trouxe o reconhecimento social e, com ele, agregamos importantes parcerias. No incio, financivamos a Fundao e tnhamos alguns apoiadores pontuais; hoje j no vamos atrs de parceiros, eles nos procuram, reconhecem nosso trabalho, participam de forma permanente. Temos apoio a programas, a projetos e no s para pagar folders, materiais, eventos. Conquistamos apoios importantes, como Petrobras e General Motors, que j esto conosco h algum tempo. J. Pedro Vida Urgente est em quantas cidades brasileiras?

Diza Gonzaga A Fundao Thiago Gonzaga j no apenas o grito de uma me que no se conformava com a perda prematura de seu filho de 18 anos; hoje, Vida Urgente a causa de milhares de pessoas no Brasil. Temos voluntrios em todos os estados brasileiros e centenas de pessoas que nos prestigiam, professores que levam seus alunos para participar dos nossos projetos e transmitem nossa mensagem nas escolas e universidades , jovens, pais que aderem causa colocando nosso adesivo no carro como demonstrao de apoio causa , governos, instituies, etc. Recebo convites de lugares que jamais imaginei conhecer. H pouco tempo, recebi um telefonema de uma me que estava nos Estados Unidos e viu o nome da fundao em um painel luminoso, em uma esquina movimentada da Califrnia. Ela no acreditou, ficou esperando o nome passar novamente no painel para me ligar emocionada. Isso sem falar nos inmeros prmios que temos recebido, como o da Volvo, (recebemos um Destaque Nacional e dois Prmios Volvo Categoria Geral), que nos proporcionou conhecer o Programa Vision Zero, na Sucia, e, a nossa participao, como representantes do Brasil, na Assemblia Mundial de

Diza Gonzaga Em todos os estados brasileiros temos voluntrios cadastrados. No Rio Grande do Sul, temos nosso trabalho espalhado em quase todas as cidades. Em algumas cidades plos, temos ncleos com diretoria, sede, etc. Fora do Rio Grande do Sul, estamos nos fortalecendo em Santa Catarina, So Paulo, Esprito Santo e Mato Grosso. J. Pedro Fale sobre Vitria, Esprito Santo, onde vocs se instalaram este ano...

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Diza Gonzaga Foi um grande passo que demos do final

de 2007. Tudo comeou, em 2005, quando fui participar de um congresso em Vitria e o governador Paulo Hartung mostrou interesse em levar o Programa Vida Urgente ao Esprito Santo. Em 2008, finalmente concretizamos este desejo e temos certeza que o Esprito Santo ser o modelo de

referncia para o crescimento do Programa Vida Urgente no Brasil. Em uma parceria com o governo do estado do Esprito Santo, atravs do Detran, estamos reproduzindo, em terras capixabas, todo o Programa Vida Urgente; em Vitria, temos uma sede como a de Porto Alegre e j temos mais de 1.000 voluntrios no estado. J montamos quatro espetculos teatrais e estamos desenvolvendo praticamente todos os nossos projetos, alm de outros criados especificamente para o pblico capixaba.

nal, da alcoolemia zero (Lei Seca). Essa lei seria inimaginvel h dez anos. S foi possvel pelo trabalho permanente de pessoas e instituies como a nossa. J. Pedro Qual o seu diagnostico para melhorar o trnsito?

Diza Gonzaga Mudar o comportamento das pessoas. E,

mudar comportamento tem que comear pela educao. Claro que temos que ter fiscalizao eficiente e punio exemplar, pois a impunidade tambm gera esta violncia

Nosso papel mobilizar a sociedade, atravs de aes educativas e culturais para promover a preservao e valorizao da vida.
J. Pedro Por que temos to poucas ONGs no Brasil voltadas ao trnsito? que temos assistido em nossas ruas e estradas. Mas no queremos que um jovem que cometa acidente seja simplesmente preso, queremos uma punio que o faa refletir. Por exemplo, uma pena alternativa como a de trabalhar num final de semana em um pronto-socorro, ver os acidentados, sentir a dor dos familiares. No Rio Grande do Sul, j temos alguns exemplos de penas alternativas. Mas, repito, s a punio no resolve se no investirmos pesado em educao. Quando eu era jovem no se falava em ecologia, a gente ia ao piquenique e deixava o papel ali porque no tnhamos conscincia. Hoje quase ningum mais faz isso. Contudo ainda no temos a conscincia de que beber e dirigir no legal e que o carro pode ter sido projetado para grandes velocidades, mas a vida no. J. Pedro Muita gente quer saber como se monta uma Vida Urgente. J. Pedro Por que trnsito no prioridade nesse pas?

Diza Gonzaga Conheo organizaes que fazem trabalho com associao das vtimas, que so ONGs tambm, mas a no preveno. A maioria faz trabalho de reivindicao, sem apontar solues em seus projetos. Acho que se investe muito pouco em preveno, temos a cultura de correr atrs do prejuzo, tratar o problema depois que ele acontece. O trabalho que desenvolvemos s trar resultados a mdio e longo prazo, e as pessoas querem resultados imediatos. Como posso saber quantas pessoas deixaram de se envolver em acidentes de trnsito por causa do Vida Urgente? No temos como mensurar o nmero de vidas salvas, s podemos contar as vidas perdidas e mutiladas. Por isso acreditamos que se salvarmos uma vida, ter valido a pena. Sempre penso que poderia ser o Thiago.

Diza Gonzaga Acho que o mais importante saber o que

se quer e aonde se quer chegar. o foco, cuidar para no se desviar dele, pois surgem demandas de solicitaes que podem levar a perder o caminho se no houver essa clareza, a certeza do papel na sociedade. No tenho uma receita para quem vai iniciar um trabalho em uma ONG, fundao ou instituto, mas tenho a convico que preciso manter autonomia, sem ser deste ou daquele governo, partido, religio, etc. a causa que deve direcionar o trabalho de uma ONG assim.

Diza Gonzaga Talvez porque grande parte de nossos go-

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vernantes apenas fale dos nmeros trgicos do trnsito e pouco faam, na prtica. Creio que muitos esto mais preocupados com a prxima eleio do que a prxima gerao. Mas no quero generalizar. Temos que trabalhar na preveno, mas difcil pois estamos acostumados a dar a cadeira de rodas, e no evitar o acidente. J temos alguns avanos como este que foi votado e aprovado no congresso nacio-

Pedestre, o futuro incerto

Eduardo Daros
Pedestre So Paulo
Presidente da Associao Brasileira de Pedestres, Abraspe, engenheiro civil, ps-graduado nos Estados Unidos, mestre em economia pela Universidade de Stanford, passou por inmeros cargos pblicos no Brasil e em organismos internacionais como a CEPAL. Fundou a Abraspe em 1981 e a preside at hoje.

J. Pedro Como a histria dos movimentos em favor do pedestre no Brasil?

Daros Todas e nenhuma. Todas as cidades que visitei at

hoje tratam bem e mal o pedestre, dependendo da rea especfica em que se anda a p. Curitiba, por exemplo, exemplar na rea central. Contudo, nas vias asfaltadas em decorrncia da execuo do antigo Programa Antip, o desconforto e a insegurana do pedestre so grandes, dada a ausncia de caladas. Em So Paulo no diferente. A situao muda de um local para outro, tornando impossvel se afirmar que o pedestre goza de conforto e segurana na cidade toda. O desrespeito legislao a tnica em todas as cidades. Infelizmente, no fazem parte ainda das estatsticas oficiais de acidentes de trnsito, alm dos atropelamentos, as quedas em caladas. Pesquisas feitas na Cidade de So Paulo, por exemplo, revelaram que nove pedestres em cada mil habitantes se ferem nas caladas, ou seja, aproximadamente cem mil cidados por ano em toda a cidade. J. Pedro Qual a estratgia de atuao da Abraspe e quais os resultados alcanados at hoje?

Daros No me lembro de nenhum movimento expressivo

em favor do pedestre, salvo a forte demanda por acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida e entidades que as congregam. Em decorrncia disso, foram aprovados leis e regulamentos em vrias instncias do setor pblico que resultaram em programas e projetos de acessibilidade universal em vrias cidades do pas, beneficiando todos, sem distino. J. Pedro Qual a situao desses movimentos hoje no pas?

Daros Tenho observado que a maior parte de projetos

destinados segurana de pedestres resulta de iniciativas do prprio setor pblico, seja cumprindo legislao existente ou formulando novas regras e regulamentos, seja como resposta presso da imprensa quando acontecem atropelamentos em determinados locais. Alm disso, muito comum na periferia das cidades os moradores reagirem a mortes por atropelamento nas travessias interrompendo o trnsito com fogueiras. So reaes locais, e no movimentos organizados. Os poucos projetos resultantes de demandas preventivas quase sempre resultam de pessoas prejudicadas pelo estado das caladas ou por dificuldades nas travessias que solicitam providncias dos rgos pblicos e se manifestam na imprensa. J. Pedro Quais as cidades brasileiras que tratam melhor o pedestre no Brasil?

Daros Logo aps a criao da Abraspe, sabendo-se que

o problema do pedestre local e os movimentos de presso e conscientizao deveriam ali atuar para produzirem resultados prticos, tentou-se criar ncleos da entidade nas principais capitais do pas. Esbarrou-se logo com a falta de recursos para um projeto dessa envergadura. Optou-se, ento, pela divulgao de trabalhos que fossem teis aos prprios agentes pblicos que atuam no trnsito e aos grupos locais que porventura surgissem espontaneamente.

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Poucos conhecem as regras e sanes contidas no novo Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB relativos circulao de pedestres. Entidades civis voltadas segurana no trnsito, inclusive a Abraspe, tiveram papel importante na sua formulao e aprovao. Com a municipalizao da operao do trnsito em curso, as prefeituras esto assumindo a implantao do novo Cdigo em seus municpios. Observase, porm, a falta de um manual normativo que facilite esse trabalho, pois o antigo Manual de Segurana de Pedestres, editado pelo Denatran, em 1979, desconhecido pelos engenheiros de trfego e no atende mais as necessidades dos formuladores de programas e projetos destinados ao trnsito de pedestres. Como resultado dessa estratgia, a Abraspe oferece um site www.pedestre.org.br rico em dados e informaes visando a dar contedo tcnico a eventuais movimentos locais. J. Pedro Em sntese, quais so os problemas do pedestre que merecem ser resolvidos prioritariamente?

condutores, j que ambos devem se tornar cidados civilizados. Hoje ainda prevalece a lei do mais forte e as pessoas assumem riscos por causa da pressa e do menor esforo. Cruzar a via de qualquer jeito ou atravess-la debaixo de passarelas so exemplos disso. O motorista ao no dar preferncia ao pedestre em travessias sinalizadas e em converses demonstra a prevalncia da lei do mais forte. Somente a educao, associada punio, mudar o comportamento de pedestres e condutores, tornando-os civilizados. A as duas vertentes da educao que devem ser abordadas: o treinamento, que envolve conhecimento de regras e habilidades para respeit-las na prtica diria de convivncia no trnsito, e o desenvolvimento de valores, em que a vida e integridade sua e do prximo prevaleam sobre os demais interesses. bom deixar claro que de nada servem valores positivos que no se incorporem conduta do cidado no trnsito. Da a importncia da fiscalizao e punio que conseguem alterar comportamentos e hbitos errados de motoristas. O exemplo recente da Lei Seca para motoristas demonstrou o poder da fiscalizao e da punio. Quanto ao pedestre, o problema mais complexo, pois impossvel caar-lhe o direito natural de andar a p. Em qualquer hiptese, porm, no se pode esperar resultados de curto prazo que possam alterar o comportamento de cidados irresponsveis. Estes somente devem receber licena para dirigir se demonstrarem habilidades, conhecimentos e condutas compatveis com o trnsito seguro. Caso contrrio que lhes seja negada essa licena. Se isso no for feito, nosso futuro ser cada vez mais sombrio. J. Pedro De onde viriam os recursos necessrios a execuo dessas medidas?

Daros A Abraspe considera prioritrias as medidas que

preservem a vida e a integridade dos pedestres. Sob esse aspecto, os maiores inimigos do pedestre so o lcool, a velocidade dos veculos, o no ser visto noite e o banditismo nas ruas. O lcool atua negativamente nos dois entes envolvidos em atropelamento: no motorista e no pedestre. Felizmente, aprovou-se a Lei Seca para o motorista. A Abraspe insiste em que tambm se afaste do trnsito pedestres embriagados e os detenham at que possam voltar a caminhar com segurana. A legalidade dessa medida no foi ainda examinada, apesar do policiamento j fazer isso em algumas rodovias. Quanto velocidade, houve um retrocesso com a aprovao pelo Contran da Resoluo que obriga informar o motorista o local exato dos radares. A viso do pedestre noite pelo motorista, acima de certas velocidades, no lhe d tempo de evitar atropelamentos. Est em processo de estudo, por sugesto da Abraspe, a utilizao de material retro-refletivo pelos pedestres que circulam noite junto s rodovias paulistas. Finalmente, o banditismo afeta todos os cidados que andam em nossas vias pblicas, estejam a p ou no. Idosos, mulheres e crianas so os pedestres mais vulnerveis ao de bandidos. J. Pedro Qual o futuro do pedestre no Brasil e a receita para melhorar?

Daros A falta de recursos tem produzido solues de engenharia inadequadas para ampliar a capacidade e a extenso das vias pblicas para atender a demanda gerada pela crescente frota de veculos. Tanto a qualidade da sinalizao, fiscalizao e policiamento, como a infra-estrutura tm sido prejudicadas. Pode-se reduzir o nmero de mortos e feridos no trnsito, por meio de programas e projetos de engenharia e programas de educao melhor estruturados, mais rigor na fiscalizao e punio, bem como no fornecimento e cassao de CNHs. O financiamento dos custos resultantes da execuo dessas medidas pode ser garantido por meio de tarifao do trnsito de veculos automotores. No se trata de sistemas de pedgio j aplicados em

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Daros O futuro do pedestre no Brasil depende dele e dos

algumas cidades, como Londres, que se destinam somente a eliminar o congestionamento na rea central. No caso brasileiro, em que nossas cidades crescem e se espalham continuamente, a necessidade de recursos para ampliao e operao do sistema de transporte e trnsito envolve so-

sistemas eletrnicos de identificao de veculos permitem aferir o nmero de quilmetros percorridos e as vias utilizadas pelo veculo identificado. Pagaria pelos servios recebidos, no caso pelos quilmetros percorridos, como hoje j se faz com outros servios pblicos como luz, telefone,

O futuro do pedestre no Brasil depende dele e dos condutores, j que ambos devem se tornar cidados civilizados.
mas elevadas de recursos para compatibilizar a oferta com a demanda em nveis adequados. E a melhor forma de garantir qualidade ao sistema e disciplinar o crescimento do volume de trnsito cobrar pelos custos da construo e manuteno da infra-estrutura viria, bem como da sinalizao, fiscalizao e policiamento do trnsito. Modernos gs e gua. Todos eles quantificados. No h nenhuma justificativa social ou econmica que impea essa cobrana. Ao contrrio, liberam-se recursos para os servios pblicos essenciais como educao bsica, sade, saneamento, segurana pblica e auxlio habitao popular visando eliminao de favelas.

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A contribuio da Psicologia do Trnsito

Maria Helena Hoffmann

Psicloga Florianpolis
Doutora em Psicologia pela Universidade de Valncia, Espanha. Psicloga da Polcia Civil de Santa Catarina, durante anos serviu de Trnsito. Atualmente desenvolve atividades na Secretaria da Segurana Pblica, nas reas do ensino e pesquisa da segurana pblica. Em 2003, juntamente com Roberto Moraes Cruz e Joo Carlos Alchieri organizou o livro Comportamento Humano no Trnsito, um compndio de textos de psiclogos brasileiros. professora convidada de algumas universidades em cursos de ps-graduao em Psicologia, Trnsito e Segurana Pblica.
Foto: Leodsio Schorne de Amorin

ao Detran-SC na avaliao de condutores, bem como na Escola

J. Pedro Qual a histria da Psicologia do Trnsito no Brasil?

mais importantes na Psicologia brasileira. Pode-se dizer que h uma Psicologia de Trnsito antes e outra depois do professor Reinier, porque ele foi o expoente mximo no sentido de disseminar conhecimento sobre a matria no Brasil. Ele criou os primeiros ncleos de pesquisa nas universidades. Em 1987 veio a Resoluo 670 do Contran, exigindo a avaliao psicolgica a cada cinco anos, que foi de grande importncia; antes, a pessoa fazia avaliao psicolgica, por exemplo, aos dezoito anos, na sua primeira habilitao, e s renovava aos 60 anos. Numa terceira etapa (1985 -1998), temos o Ano Brasileiro de Segurana no Trnsito, em 1989, proposto pelo Programa Volvo de Segurana no Trnsito, que d uma contribuio importantssima s questes de trnsito no Brasil e para a Psicologia tambm. Nesse mesmo ano acontece o V Congresso Brasileiro de Psicologia do Trnsito e o I Congresso de Educao e Fiscalizao do Trnsito, em Goinia; criao de cursos multidisciplinares de trnsito e inicia-se um projeto propondo a criao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que demoraria quase 10 anos para ser aprovado. J. Pedro E quando foi que a Psicologia de trnsito chegou universidade?

Maria Hoffman A histria da Psicologia do Trnsito no

Brasil tem suas razes nas primeiras dcadas do sculo XX e pode ser dividida em quatro etapas. A primeira foi do comeo do sculo a 1962, at a regulamentao da Psicologia como profisso. O Brasil foi o primeiro pas latinoamericano e um dos primeiros do mundo a reconhecer a Psicologia como profisso. Nessa etapa, h a criao de vrios institutos de seleo profissional, entre eles o Instituto de Seleo e Orientao Profissional (ISOP), da Fundao Getlio Vargas, criado por Emlio Mira Y Lpez. Como na poca no existia Contran, Denatran, nem os Detrans, cada estado tinha sua regulamentao prpria de trnsito. A obrigatoriedade da avaliao psicolgica de condutores profissionais do Brasil comeou em 1953. Em 1962, passou-se a obrigar a todos os condutores a um exame psicolgico. Assim, a obrigatoriedade do exame psicolgico para todos os condutores e o reconhecimento da Psicologia como profisso foram marcos histricos. Num segundo momento, de 1963 a 1985, tivemos a consolidao da Psicologia do Trnsito. Acontece em 1966 a promulgao do Cdigo Nacional de Trnsito, que vigorou at 1998. Em 1981 cria-se uma Comisso Especial de Exame Psicolgico com membros do Conselho Federal de Psicologia, para atender a uma solicitao do Contran, examinando todos os critrios e os exames necessrios para avaliao de condutores. Essa Comisso foi encabeada pelo professor Reinier Rozestraten, uma das pessoas

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Maria Hoffman Na segunda etapa da histria (1963

1985) comea a criao de ncleos de pesquisas, mas de forma muita discreta. Na terceira etapa houve um desenvolvimento e expanso em aes interdisciplinares. Com

a promulgao do Cdigo de Trnsito Brasileiro, em 1998, as universidades criam cursos de ps-graduao em Trnsito, interdisciplinar. Por exigncia do Cdigo de Trnsito, comeam os cursos para psiclogo perito e examinador de trnsito, pois os profissionais devem concluir curso especfico para poder atuar na rea. Criam-se ncleos de estudos e pesquisas sobre Psicologia do Trnsito. Vemos, tambm, a defesa de teses de doutorado com temas na rea da Psicologia do Trnsito, orientados pelo professor Reinier Rozestraten. A primeira psicloga a defender tese

contribuio importante. Identificar fatores indicadores de alcoolismo nos candidatos e depois nos prprios acidentados ou infratores, tem sido tarefa dos psiclogos, no Brasil. A Psicologia vem contribuindo com estudos e pesquisas, que se refletem nas monografias, dissertaes e teses, sobre as relaes do homem com o trnsito e o transporte. J. Pedro E quanto segurana do trnsito? Quais foram as contribuies da Psicologia do Trnsito?

Maria Hoffman A principal contribuio foi alertar a

populao para o fato de que a pessoa vive como dirige

O psiclogo precisa sair mais do seu consultrio e buscar essa interface com os outros profissionais, com uma linguagem adequada.
na rea da Psicologia do Trnsito no Brasil foi a Raquel Alves dos Santos, de Ribeiro Preto, em 1994. Em 1995, na Espanha, eu defendi meu doutorado, com tese nessa rea. Comea a incluso da disciplina Psicologia do Trnsito nos cursos de graduao em Psicologia. Em Santa Catarina, por exemplo, temos a Psicologia do Trnsito como disciplina optativa; em alguns estados, ela obrigatria. A partir da, h um envolvimento maior do Conselho Federal e dos Regionais de Psicologia; criam-se comisses de avaliaes psicolgicas de trnsito. Em 2001 realizado, em So Paulo, o Seminrio de Psicologia, Circulao Humana e Subjetividade, organizado pelo Conselho Federal de Psicologia. Percebe-se o interesse pelas pesquisas e publicaes, apesar de as publicaes ainda serem esparsas e escassas. Algumas obras so produzidas dentro das editoras das prprias universidades e nem chegam ao mercado. J Pedro Que contribuies mais importantes a Psicologia deu ao trnsito, no Brasil, desde que comeou?

e que todas as suas caractersticas esto com ela no trnsito. Sua contribuio no s na avaliao de condutores, mas provocando os psiclogos a repensar suas atividades e a ampliar sua rea de atuao em benefcio da sociedade. A Psicologia pode contribuir fazendo a interface com outras reas como a Engenharia, Administrao, Educao, Medicina, etc, colaborando com a viso de que o trnsito uma questo de sade, e no s fsica, mas psicolgica no trnsito. A Psicologia trata das relaes do homem com ele mesmo, com outros homens e com os objetos. Assim, onde est o homem, est a Psicologia e pode estar o psiclogo. J. Pedro Qual a sua avaliao dos CFCs brasileiros? At que ponto a Psicologia do Trnsito est presente nesse desenvolvimento ou poderia estar mais?

Maria Hoffman Os Centros de Formao dos Condutores deram um salto de qualidade, de tica, de comprometimento, em relao ao que tnhamos h 20, 30 anos. Mas, percebo que ainda precisam capacitar melhor seus instrutores. A Psicologia pode contribuir para desenvolver novas competncias dos profissionais dos CFCs que, por sua vez, tambm contar com assessoria de um psiclogo, no sentido de avaliar candidatos e ajud-los nas suas dificuldades de aprendizagem. Creio que os CFCs tm um papel muito importante na sociedade; deveriam produzir conhecimentos, realizar eventos tcnico-cientficos para discutir suas atuaes, seu papel na sociedade, e tambm cuidar da formao continuada do seu corpo docente, recebendo conhecimento de vrias reas, para melhor qualificar e desenvolver novas competncias na profisso, visando a oferta de um servio mais comprometido com a segurana viria.

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Maria Hoffman No tenho dvida que a avaliao

psicolgica de condutores no Brasil, com todas as deficincias e lacunas que ainda possam existir, foi a primeira

J. Pedro A nossa Psicologia trouxe luzes prprias para conhecer melhor o comportamento do brasileiro no trnsito a ponto de propor solues futuras?

sionais. Por outro lado, preciso que os rgos responsveis pela administrao de trnsito assumam uma poltica que contemple investimentos em pesquisa e estudos na rea, uma vez que o psiclogo desenvolve suas atividades por delegao do Estado. preciso que o Estado invista a porcentagem determinada em lei em pesquisa e publicaes, fazendo parcerias com universidades brasileiras, aproveitando o potencial dos psiclogos pesquisadores dos cursos de Psicologia.

Maria Hoffman Certamente. Mas percebo que ainda

falta incremento na produo de conhecimento em Psicologia do Trnsito. preciso que os profissionais publiquem mais, pesquisem mais, participem mais de comisses, de Conselhos de Trnsito de sua regio. O psiclogo precisa sair da sua clnica e buscar a interface com outros profis-

Reiner: a grande perda da psicologia brasileira

A morte do professor Reinier Rozestraten, em junho de 2008, foi de longe uma grande perda para a segurana no trnsito brasileiro, mas para a Sociedade Brasileira de Psicologia e notadamente para a Psicologia do Trnsito foi um dano irreparvel. Esse holands incrvel, que chegou ao Brasil em 1950, arou, semeou e disseminou a Psicologia do Trnsito pelos quatro cantos do pas. Com justa razo, reconhecido como o pai dessa disciplina no pas. A maioria absoluta dos cursos universitrios de Psicologia do Trnsito existentes no Brasil teve o envolvimento direto do professor
Foto: Arquivo pessoal

Reinier. O Brasil como um todo, e a Psicologia do Trnsito em particular, rendem suas homenagens a Reinier Johannes Antonius Rozestraten pelo que fez at aqui por esta Nao e pelos resultados que continuaro aparecendo durante muito tempo como decorrncia do seu trabalho doutrinrio no campo de ao que tanto amava.

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Sem infra-estrutura fica difcil

Flvio Benatti
NTC So Paulo
Presidente da NTC & Logstica; presidente da Fetcesp (Federao das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de So Paulo); presidente do Conselho Regional do Sest/Senat So Paulo, Seo Cargas da CNT (Confederao Nacional do Transporte). Scio-diretor da Benatti Armazns Gerais e Logstica, Santos, SP.
Foto: Casa da Photo

J. Pedro Que lembranas o senhor tem do trnsito brasileiro em meados dos anos 80?

sucateamento da frota de caminhes favoreceu para o envelhecimento da mesma. Hoje a idade mdia est estimada em 18 anos. Portanto circulam caminhes que deixam a desejar no quesito segurana, em muitos casos provocando graves acidentes. Ento temos rodovias em pssimo estado de conservao e uma frota envelhecida que contribuem sistematicamente para o aumento das estatsticas de acidentes. J. Pedro Que tipo de preocupao com segurana havia na poca e como evoluiu?

Flvio O trnsito era um pouco mais tranqilo, apesar de

alguns gargalos existentes. A quantidade de veculos era bem menor, o que permitia maior fluidez nas rodovias e nos grandes centros urbanos. Naquela poca ainda havia o Fundo Rodovirio Nacional, com destinao malha viria, o que mantinha as rodovias em melhor estado de conservao. Com a promulgao da Constituio em 1988, esse Fundo foi extinto e os investimentos nas rodovias foram ficando escassos, o que provocou de forma gradativa prejuzos infra-estrutura de transporte. J. Pedro Como era a segurana no trnsito rodovirio de cargas na poca e o que aconteceu at 2007 na rea?

Flvio A preocupao do setor empresarial sempre esteve voltada para a realizao de servios de transporte com segurana e qualidade. No entanto, as condies enfrentadas hoje pelos nossos motoristas em muitos itinerrios so bastante adversas. Muitas empresas chegam a investir at 2% do seu faturamento bruto com segurana. Muitas criaram programas de premiao como incentivo para a reduo de acidentes, atuaram na formao e reciclagem do motorista profissional. Espero que esse nmero cresa substancialmente para que venhamos a usufruir de um quadro mais favorvel. J. Pedro Quais os impactos que isso trouxe ao setor?

Flvio Os problemas de segurana nas estradas e acidentes na dcada de 80 no eram como os de hoje. Havia um melhor planejamento para conservao e manuteno das condies das rodovias e recursos do Fundo Rodovirio Nacional. Com a extino do fundo, poucos recursos foram investidos nas rodovias, o que culminou com a situao de penria atual. Segundo dados da pesquisa rodoviria da Confederao Nacional do Transporte (CNT), realizada em 2007, mais de 75% dos cerca de 87 mil quilmetros de rodovias avaliadas apresentaram alguma deficincia, seja na pavimentao, sinalizao ou geometria da via. Essa condio agrava a possibilidade de acidentes de trnsito. Ao mesmo tempo, a falta de incentivo para a renovao e

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Flvio Com o decorrer dos ltimos anos houve uma

maior conscientizao dos empresrios, bem como no investimento para a renovao da frota, apesar da falta de incentivos. Hoje, mais que nunca, a preocupao est voltada

 reduo de acidentes. As entidades do setor sempre buscaram desenvolver ou apoiar aes preventivas. A NTC & Logstica foi atuante no Programa de Reduo de Acidentes de Trnsito do governo federal, o PARE. Participa do Programa Volvo de Segurana no Trnsito. Mais recentemente passou a desenvolver anualmente seminrios sobre o tema. Atravs do SEST/SENAT cursos e palestras voltados exclusivamente aos motoristas para uma conduo segura ficaram muito mais acessveis s empresas de todo o pas. Hoje o SEST/SENAT desenvolve um novo curso que trata da excelncia do motorista, em que se busca primordialmente a valorizao do profissional e aumentar a sua auto-estima. J. Pedro Pode-se dizer com convico que segurana no trnsito rodovirio uma prioridade ou pelo menos um tema de importncia?

raigada e outros, nem tanto. No caso de empresas focadas nesse quesito, a mudana de comportamento ser muito mais rpida. J. Pedro O motorista de caminho tido como o mordomo assassino, de grande nmero de acidentes rodovirios. Os caminhes esto evoluindo muito, so verdadeiras aeronaves. Com isso, precisamos de comandantes, pilotos. Onde que o setor vai buscar e formar novos motoristas de caminho e que motoristas sero esses?

Flvio No devemos considerar o motorista, como

mordomo assassino, at porque considero uma grande injustia tanto para esses profissionais como para quem os contratam. No podemos esquecer que o transporte no pas feito em condies bastante adversas que elevam os riscos de acidentes. Em muitos casos o que provoca o acidente so outras condies que no o fator humano. Os caminhes com grande tecnologia embarcada esto alm da realidade brasileira, principalmente

Flvio Sem sombra de dvida que empresas srias colocam a segurana como prioridade, at porque fator fundamental para sua imagem. Os transtornos com acidentes so tantos que sempre melhor investir em preveno.

Sem sombra de dvida que empresas srias colocam a segurana como prioridade, at porque fator fundamental para sua imagem.
J. Pedro Qual a sua expectativa pessoal para daqui a cinco, dez anos? quando se fala em infra-estrutura rodoviria. Por outro lado, ainda no a grande maioria das empresas que utilizam esses veculos. Por isso nem tudo est perdido. No pas vrias instituies j preparam o motorista, inclusive com a parceira de empresas que detm o conhecimento tecnolgico. Acredito que com um maior envolvimento dos fabricantes de caminhes essa condio de falta de conhecimento tecnolgico poder se reduzir. Agora, alm dessa especializao, o motorista precisa ser trabalhado na sua essncia como homem e cidado, com aes que J. Pedro Como o senhor v a entrada de estrangeiros no TRC brasileiro (associaes/fuses/compras, etc.) do ponto de vista da segurana? o valorizem e aumentem sua autoestima. Nesse sentido e atendendo solicitao dos empresrios, o SEST/SENAT oferece treinamento de 40 horas, que trata de temas como segurana, entre outros, que buscam valorizar os nossos motoristas.

Flvio Se no houver investimentos macios na infra-estrutura urbana e nas rodovias acho que a situao poder se agravar nos acidentes motivados pelas condies das vias. No entanto, com a maior conscientizao dos motoristas e dos empresrios, treinamentos dos profissionais, maior fiscalizao nas estradas, os acidentes motivados por falha humana tendero a uma reduo.

240

Flvio Dependendo da cultura das empresas que investirem no Brasil a segurana poder aumentar. Sabemos que existem pases com esta questo de segurana bastante ar-

J. Pedro O senhor otimista em relao ao futuro imediato do setor, dentro da perspectiva de segurana?

e quanto disso passa pela segurana e diminuio dos acidentes?

Flvio As perspectivas podero ser positivas se houver

soluo de questes pontuais, como melhoria da infraestrutura do pas, sobretudo nas rodovias; um programa de incentivo de renovao e sucateamento da frota de caminhes. Aliado a isso essencial ter mais fiscalizao nas estradas e maior conscientizao das empresas para a formao de profissionais mais qualificados. J. Pedro O senhor conhece algum pas em que esse vis da segurana do transporte de carga tenha chamado a ateno?

Flvio Para melhorar a imagem do setor, fundamental alterar as condies extremamente adversas nas quais operamos. Queremos a conscientizao do cidado para o real papel que o transporte de cargas representa em seu cotidiano. Um setor que responde por mais 60% de tudo que se produz e consome no pas e de mais de 90% de tudo que se produz e consome em importantes estados brasileiros no merece o ttulo de vilo da estrada e do trnsito. A NTC, junto com as demais entidades do setor, capitaneadas pela CNT, Confederao Nacional do Transporte, tem procurado desenvolver uma formao mais adequada de seus colaboradores, principalmente motoristas. Alm disso, essencial mostrar populao a importncia do transporte na sua vida. A melhoria de imagem do TRC e do comportamento empresarial pode ser conseguida, at, se for o caso, com campanha publicitria, mas desde que tenhamos um bom produto para ser vendido. A vital contar com a infraestrutura adequada, hoje infelizmente no disponvel.

Flvio Vrios pases da Europa e da Amrica do Norte

tm como questo prioritria a segurana. J. Pedro A NTC mostra-se bastante interessada em desenvolver um grande trabalho de recuperao da imagem do TRC brasileiro, arranhada ao longo dos ltimos tempos. O que o senhor pretende fazer, concretamente,

241

Falta seriedade e prioridade ao trnsito

Philip Gold

Especialista segurana viria So Paulo

Especialista em segurana viria, palestrante, desenvolve e ministra cursos por todo o Brasil. Nascido em Hatfield, Inglaterra, mora em So Paulo h mais de 30 anos. Consultor do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), autor de Seguran-

a no Trnsito Aplicaes de engenharia para reduzir acidentes, alm de inmeros outros ensaios e publicaes
sobre o tema, scio-gerente da Gold Projects, em So Paulo.

J. Pedro O que mudou na segurana do trnsito da dcada de 80 para c?

J. Pedro A falta de prioridade seria a principal razo da insegurana no trnsito brasileiro?

Philip Gold Tem muita coisa que hoje mais segura, mas
ainda h um longo caminho a percorrer para se chegar a um nvel aceitvel. O problema maior do trnsito do Brasil sempre foi e continua sendo a segurana dos pedestres. Sinto que houve melhora, mas ele no foi atacado pela raiz. Um dos primeiros direitos do cidado a possibilidade de caminhar em condies de segurana, mas em nenhum lugar do Brasil voc pode dizer que isso esteja acontecendo. J. Pedro Do que voc mais gostou e do que voc no gostou entre 1985 e 2007?

Philip Gold Falta prioridade para a prpria sociedade, que

por sua vez sente falta da prioridade do governo, o que leva impunidade na questo de infraes de trnsito. So dois lados da mesma questo. Tanto sociedade como governo precisam comear a levar mais a srio. J. Pedro Voc se sente seguro no trnsito brasileiro?

Philip Gold De jeito nenhum. Especialmente quando estou caminhando. J. Pedro Que medidas mais importantes voc sugere sejam tomadas para oferecer mais segurana ao pedestre?

Philip Gold O que no gostei foi do tratamento s bicicletas

em 1985 e agora aos motoboys, das entregas rpidas. Ainda hoje persiste o problema para o condutor de bicicleta: no tem faixa especial para ele, poucas ciclovias, muitas mortes em So Paulo. Mas parece que houve regresso com o fenmeno das motocicletas, apesar de que continua muito grave. Gosto do que foi feito no transporte coletivo, mais eficiente, que separou as faixas dos nibus de outros veculos, o que tem efeito na reduo de acidentes. Quando cheguei a So Paulo em 1977 no havia muita sinalizao, hoje tem. Outra coisa que gosto muito foi a introduo de controle de velocidade com fiscalizao eletrnica para tornar o trfego mais eficiente. Um dos grandes problemas do Brasil no levar a srio essa questo. O Denatran, que deveria estar frente disso, muito pouco ativo. O governo federal deveria dar muito mais prioridade.

Philip Gold Primeiro seria pegar o manual de sinalizao

(do Denatran) e refazer a sinalizao. Acho que o Ministrio Pblico deveria questionar a segurana nas cidades, especialmente para o pedestre. Hoje ningum responsabilizado pela situao do pedestre. Outra questo o dinheiro arrecadado das multas, que deveria estar sendo investido em segurana viria, obrigatrio por lei. Cobrar das autoridades de trnsito a liberao de recursos talvez pudesse ser parte das atribuies do Ministrio Pblico, para implementar programas efetivos. Talvez o Ministrio Pblico devesse contratar especialistas de trnsito que ficariam com a funo de fiscalizar as condies de segurana viria oferecidas ao pblico nas cidades e nas rodovias tambm. Uma espcie de Ouvidoria, mas com cobrana.

242

J. Pedro Temos gente suficiente para atender a demanda atual do pas?

Philip Gold Essas entidades mundiais funcionam assim:

comea com o envio de uma misso ao pas para um diagnstico da situao, conhecer a estrutura nessa rea, que me parece no ser adequada. Primeiro dimensionar a estrutura que o pas precisa fazer, comear na rea federal, ver o que as cidades precisam e oferecendo aconselhamento a elas. Depois, desenhar um quadro de como deveria ser idealmente a estrutura de segurana viria do pas. Isso requer recursos financeiros e bastante treinamento mas ajudaria muito a melhorar a situao do trnsito no Brasil. J. Pedro - Isso seria s para estruturar a rea de administrao ou j para a execuo de medidas a serem implementadas no campo?

Philip Gold Nas maiores cidades o nmero de engenheiros de trfego muito deficiente e certamente no temos treinamentos adequados. Precisamos de mais gente. preciso trabalhar nisso tambm. J. Pedro H um crescimento do nmero de fatalidades nas cidades de pequeno porte. Como voc v isso e qual seria a soluo para elas?

Philip Gold A situao s tende a piorar. As cidades

pequenas deveriam fazer um investimento ou parceria com rgos estaduais para tentar desenvolver as reas de segurana de trfego, que funcionariam como consultores para essas cidades. Atuar em conjunto com Detran, que tambm mais evoludo nessa rea, criando programas de segurana e sinalizao para essas cidades.

Philip Gold Seria para a implementao das medidas,

mas primeiro comea pela estrutura, porque sem estrutura no se faz nada. O problema no Brasil que nunca se sabe exatamente onde est o comando, pois no sabemos

O problema maior do trnsito do Brasil sempre foi e continua sendo a segurana dos pedestres.
J. Pedro Voc se sente confortvel deixando seus filhos no trnsito brasileiro? se segurana no trnsito atribuio do Ministrio das Cidades, dos Transportes, da Justia ou da Sade. Diria, ento, que deveria ser criado um organismo maior, talvez ligado diretamente Presidncia da Repblica, ou mesmo em nvel de ministrio. O essencial que o governo leve a srio esse assunto porque segurana viria envolve quase todos os ministrios, como Transporte, Cidade, Justia, Educao, at Previdncia, Tecnologia, etc. J. Pedro Como poderamos obter ajuda, uma cooperao internacional para melhorar a situao? J. Pedro Quais seriam as primeiras medidas para a reduo das fatalidades, para tornar o trnsito mais humano?

Philip Gold De jeito nenhum. Nem dirigindo, nem caminhando e nem de bicicleta. Acho que ningum se sente efetivamente seguro no trnsito do Brasil. Quase todo brasileiro tem um familiar que morreu em acidente de trnsito. O problema atinge quase todo mundo no pas.

Philip Gold Basta haver vontade poltica, pois h organismos internacionais dispostos a financiar grandes programas de segurana viria para um pas como o Brasil. Basta montar a proposta e levar ao Banco Interamericano de Desenvolvimento ou ao Banco Mundial. Eles tm possibilidades de emprestar dinheiro a fundo perdido e tambm podem oferecer consultorias estrangeiras sem ter que cobrar por isso. J. Pedro O que preciso fazer para melhorar ou reenergizar o trnsito brasileiro?

243

Philip Gold Duas coisas vm primeiro: pedestres atropelados e motociclistas morrendo em servio. onde morre mais gente, atualmente. Tornar obrigatrio parar o trnsito para o pedestre atravessar. Outro ponto que Brasil ainda tem suas rodovias em pssimas condies de manuteno, onde, com pequenos investimentos, podem ser muito reduzidos os acidentes fatais. Cuidar dos trechos urbanos das rodovias, que cortam as cidades, dos

semforos, viadutos e, principalmente, sinalizao. Na verdade, so diversas medidas definidas a partir da identificao dos pontos crticos, seja pela engenharia de trfego ou pelo prprio Ministrio Pblico.

melhorado consideravelmente o nvel das nossas estradas, ainda oferecem situaes de risco, com curvas fechadas, falta de visibilidade, de manuteno, vrios problemas. J. Pedro E a educao de trnsito, onde fica nesse con-

J. Pedro Onde esto os principais culpados: na estrutura viria, na negligncia governamental, no comportamento das pessoas, ou onde mais?

texto?

Philip Gold - A educao para o trnsito nas escolas tambm muito importante. Acho que algumas escolas do Brasil esto indo muito bem, mas quando voc conversa com as pessoas responsveis nota-se que no h muita esperana. Educao sem fiscalizao no vai provocar efeito a longo prazo. J. Pedro Em 2014 o Brasil vai sediar a prxima Copa do Mundo. Pelo andar da carruagem, voc acha que os estrangeiros que vierem ao Brasil vo ver um trnsito melhor?

Philip Gold - Obviamente, quando voc chega ao Brasil v

comportamento inadequado por parte de todo mundo, motorista, pedestre, motociclistas, de caminho, de nibus. Voc tenta definir qual o comportamento adequado e percebe que so vrios problemas. Um: o prprio sistema que no funciona, no tem lgica. Por exemplo, pegamos qualquer local numa cidade onde haja faixa de segurana de pedestre e no tem semforos. O normal s parar para o pedestre quando tem semforo. Na maior parte das cidades, quando h semforos para veculos no h semforos para pedestres. A fica difcil definir um comportamento adequado aos pedestres. Outro: no semforo para veculo existe o vermelho, o amarelo e o verde. Cerca de 95% dos tcnicos do Brasil no tm conhecimento do que significa sinal amarelo (nos Estados Unidos a mesma coisa). Alguns engenheiros colocam trs segundos no amarelo e outros colocam cinco segundos, o que tem conseqncias desastrosas. Deve haver um padro. O semforo no amarelo nunca foi bem esclarecido e isso gera acidentes. Outra coisa so as rodovias privatizadas que, apesar de terem

Philip Gold - No sou muito otimista. Acho que vai melhorar, mas no vai ser muito diferente do que estamos acostumados a ver atualmente. Visitantes de pases em desenvolvimento, como ndia, por exemplo, vo achar o trnsito timo. Mas quando comearem a andar, vo se sentir inseguros, a no ser que realmente acontea alguma coisa muito forte com o governo, algum de escalo federal que realmente entre nesse assunto e comece a agir. A questo no falta de recursos financeiros: o que falta realmente atitude, pegar o problema e decidir. A estes anos poderiam fazer uma grande diferena.

244

245

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crditos Fotogrficos
04 e 05 Arquivo Volvo, Barco Volvo Penta Arquivo Volvo, Caminho Articulado - Volvo Construction Equipment ito Cornelsen, Caminhes Joel Rocha, nibus Silvio Aurichio, Consrcio - Volvo Financial Services 28, ito Cornelsen - Veculo FM 34, Arquivo Volvo Sucia 27, Arquivo Volvo Sucia 39, 40 e 41, Arquivo Volvo do Brasil 43, Silvio Aurichio - Transitando 44, Silvio Aurichio - Premiao e trofu PVST 46, Arquivo Volvo - Frum Volvo de Segurana no Trnsito - RS 59, Humberto Michaltchuk - colocao do cinto 74, Silvio Aurichio - assopro bafmetro 99, Arquivo Volvo Sucia - motorista dirigindo caminho 119, Arquivo pessoal/famlia - Octvio Valeixo 124 e 125, Arquivo OnG Criana Segura 126, Arquivo Fundao Thiago Gonzaga - Vida Urgente

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Anexos
RELAO DE VENCEDORES DO PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1987-2008) I PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1987)
Categoria
Motorista Profissional Jornalista nacional Geral nacional

Vencedor (a)
Pedro de Oliveira - Sapucaia do Sul - RS Liana Milanez Pereira e equipe Dirio do Sul - Porto Alegre - RS Prof. Mrio Fernando Petzhold - Fundao Universitria Jos Bonifcio - Rio de Janeiro - RJ

Trabalho
Dispositivo Anti - L A Epidemia do Trnsito - Pelas Ruas e Estradas, um Massacre Dirio Uma Abordagem Sistmica da Dinmica da Segurana no Trnsito

COMISSO JULGADORA Nome

Homero Rangel Luiz Carlos de Urquiza nbrega Otvio Costa zlio Teixeira Tosta Masayuki Okumura

Cargo
Diretor de Trnsito do Departamento nacional de Estrada de Rodagem (DnER) - Rio de Janeiro - RJ Secretrio Executivo Confederao nacional dos Transportes Terrestres (CnTT) - Rio de Janeiro - RJ Vice-Presidente Executivo da Federao nacional dos Jornalistas - So Paulo - SP Diretor do Centro de Treinamento e Aperfeioamento do DEnATRAn - Braslia - DF Chefe do Servio de Atendimentos de Primeiros Socorros nas Estradas Paulistas do DERSA

II PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1988)

Categoria
Motorista Profissional imprensa Geral

Vencedor (a)
Andr Gonalves Barbosa - Cuiab - MT Revista Transporte Moderno - So Paulo - SP Rudel Trindade Jr. - Campo Grande - MS

Trabalho
Manual O Ajudante do Motorista A Busca de Solues Procedimentos Para o Acompanhamento de Vtimas de Trnsito (Tese COPPE/UFRJ)

COMISSO JULGADORA Nome

Moise Seid Mrio Fernando Petzhold Bris Casoy Diumar Cunha Jos Henrique Sadok de S

Cargo
Presidente da Associao Brasileira de Medicina do Trfego (ABRAMET) - So Paulo - SP Professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro - RJ Jornalista - ncora do jornal da SBT - Sistema Brasileiro de Televiso (SBT) - So Paulo - SP Presidente do Sindicato dos Transportadores Autnomos do Paran (Sindicam) - Curitiba - PR Diretor do Departamento nacional de Estrada de Rodagem (DnER) - Rio de Janeiro - RJ

III PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1989)

Categoria
imprensa Geral Motorista Profissional O Estado do Ano A Empresa do Ano

Vencedor (a)
Antonio Carlos Fon - Revista 4 Rodas - SP COGE - Comit de Gesto Empresarial Setor de Energia Eltrica - RJ Jos da Silva Almeida - Uruguaiana - RS Governo do Estado de So Paulo Shell Brasil - RJ

Trabalho
Manual de Sobrevivncia no Trnsito Segurana Operacional de Transportes - Recomendaes de Procedimentos s reas de Transportes do Setor Eltrico nacional Providncias Para Aumentar a Segurana no Trnsito O Governo do Estado de So Paulo e a Segurana no Trnsito Linhas Mestras da Poltica de Segurana, Sade e Conservao Ambiental

249

COMISSO JULGADORA Nome

Jacy Mendona Adalberto Panzan Plnio Rolim de Moura Joelmir Betting Roberto Scaringella

Cargo
Presidente da AnFAVEA - So Paulo - SP Presidente do SETCESP - So Paulo - SP Comandante da Polcia Rodoviria Estadual - So Paulo - SP Comentarista econmico - Rede Globo de Televiso - So Paulo - SP Presidente do Contran - Braslia - DF

IV PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1990)

Categoria
Motorista Profissional imprensa Geral Empresa Cidade Estado

Vencedor (a)
Manuel Fernando Enes - RJ Revista Brasil Transportes - SP Rosane Frerichs Salvador - BA Companhia Brasileira de Petrleo ipiranga - Porto Alegre - RS Prefeitura de Joinville - SC Minas Gerais

Trabalho
Direo Defensiva - Sem Sangue nem Prejuzos Acidentes: O Tringulo da insegurana Campanha: A Criana e o Trnsito Programa de Segurana no Trnsito Paz no Trnsito - Por uma Joinville mais Humana Programa Rodovirio do Estado de Minas Gerais

COMISSO JULGADORA Nome

Octvio Cesar Valeixo ivo Pitanguy Domingos Fonseca Caio Tlio Costa Jean Rozwadowski

Cargo
Juiz do Tribunal de Alada do Paran - Curitiba - PR Cirurgio Plstico - Rio de Janeiro - RJ Presidente da Associao nacional das Empresas de Transportes de Cargas (nTC) - So Paulo - SP Ombusdman do Jornal Folha de So Paulo - So Paulo - SP Presidente da Cmara Americana de Comrcio para o Brasil e da American Express - So Paulo - SP

V PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1991)

Categoria
Motorista Profissional imprensa Geral Empresa Cidade Estado do Ano

Vencedor (a)
Sebastio Pires de Camargo Juiz de Fora - MG Victor Couri Dirio da Tarde - Belo Horizonte - MG Ten. Carmem Andreola - Polcia Militar Feminina Porto Alegre - RS Pagliato Veculos - Sorocaba - SP Prefeitura de Santos - SP Minas Gerais

Trabalho
Medicina do Trnsito - A aplicao da Direo Defensiva Como Terapia na Preveno de Acidentes de Trnsito Srie: Os Guerrilheiros do Asfalto Geral Educar para o Trnsito - Teatro de Bonecos Programa Pagliato de Segurana no Trnsito - Projeto 1.000 dias Programa de Segurana no Trnsito Programa de Operao e Segurana da Rede Rodoviria de Minas Gerais

COMISSO JULGADORA Nome

Edson Antunes Carlos Garcia Moreira Alencar Burti Roberto Scaringella walter nori

Cargo
Presidente da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT) Ministro da Administrao Federal - Braslia - DF Presidente da Fenabrave - So Paulo - SP Superintendente do instituto nacional de Segurana no Trnsito (inST) Diretor Executivo do Grupo DCi/Viso - So Paulo - SP

VI PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1992)

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Categoria
Estado do Ano Empresa Cidade imprensa Motorista Profissional Geral

Vencedor (a)
Mato Grosso do Sul Moto Honda da Amaznia - Manaus - AM Curitiba - PR Revista Via Urbana - RJ Ado Rodrigues Fortes - Santo ngelo - RS Bupec Consultores Associados - So Paulo

Trabalho
Poltica de Segurana no Trnsito: Compromisso com a Vida Programa de Educao de Trnsito Planejamento Urbano e Engenharia de Trfego Para Aumentar a Segurana no Trnsito A Culpa da Propaganda? O Guardio das Estradas palestras e outros materiais Congresso nacional de Segurana Rodoviria

Anexos
COMISSO JULGADORA Nome
Gidel Dantas Roberto Scaringella Mrio Cardoso Filho Luiz Adelar Sheuer Jnio de Freitas

Cargo
Presidente do Conselho nacional de Trnsito - Braslia - DF Superintendente do instituto nacional de Segurana no Trnsito (inST) - So Paulo - SP Presidente da Associao Mdica Brasileira - So Paulo - SP Presidente da Associao Brasileira de Fabricantes de Veculos Automotores (AnFAVEA) Colunista do Jornal Folha de So Paulo - So Paulo - SP

VII PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1993)

Categoria
Motorista Profissional imprensa Geral Empresa Cidade Escola Estado

Vencedor (a)
Sebastio Pires de Camargo Juiz de Fora - MG Paulo DAmaro e Cadu Ladeira Revista Super interessante - SP Raquel Alves dos Santos Ribeiro Preto - SP Mercedes-Benz do Brasil S.A. So Bernardo do Campo - SP Araras - SP Escola Pblica de Trnsito do Distrito Federal - Braslia - DF Mato Grosso do Sul

Trabalho
imprudncia, impercia e negligncia, Tringulo Assassino no Trnsito A implacvel Dinmica dos Carros - Voc Bom Motorista? Fototeste - um Exame de Conhecimento Terico para Habilitao de Motoristas Segurana Veicular Araras e a Segurana no Trnsito Documento Bsico Operacional Trnsito: Questo de Conscincia - Programa de Segurana no Trnsito

COMISSO JULGADORA Nome

nelson Piquet Alberto Goldman Roberto Scaringella Sebatio Ubson Ribeiro

Cargo
Tricampeo Mundial de Frmula 1 - Braslia - DF Ministro dos Transportes - Braslia - DF Superintendente do instituto nacional de Segurana no Trnsito (inST) - So Paulo - SP

Gilberto Dimenstein Diretor da Sucursal do Jornal Folha de So Paulo - So Paulo - SP Presidente da Associao nacional dos Transportadores de Cargas (nTC)- So Paulo - SP

VIII PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1994)

Categoria
Motorista Profissional imprensa Geral Empresa Cidade Estado

Vencedor (a)
nivaldo Rodrigues da Silva - Dracena - SP Carlos Dornelles - Globo Reprter Rede Globo de Televiso Fundao Roberto Marinho - RJ Perkons - Equipamentos Eletrnicos Ltda. - Curitiba - PR novo Hamburgo - RS Escola Municipal Ceclia Meireles - Belo Horizonte - MG

Trabalho
Melhoria na Estrutura Viria e Comportamental do Trnsito Os Rachas de SP e a Falta de Punio Para os Crimes de Trnsito Telecurso 2 Grau - Como Tornar o Trnsito Mais Humano Redutor Eletrnico de Velocidade Programa de Humanizao do Trnsito Transitolndia e Brigadas do Trnsito

251

COMISSO JULGADORA Nome

Aylmer Chieppe kasuo Sakamoto Antonio Austregsilo de Athayde Roberto Scaringella Dante Matiussi

Cargo
Presidente em exerccio da Confederao nacional de Transportes (CnT) - Braslia - DF Conselho nacional de Trnsito (Contran) - Braslia - DF Presidente da nET - Globosat Superintendente do instituto nacional de Segurana no Trnsito (inST) - So Paulo - SP Diretor e Editor da Revista imprensa - So Paulo - SP

IX PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1995)

Categoria
Cidade Empresa Escola imprensa Geral Motorista

Vencedor (a)
Campinas - SP Copel - Cia. Paranaense de Energia Escola Bsica Rui Barbosa - Joinville - SC Revista Quatro Rodas SOS Acidentes - Caapava do Sul - RS Jadensio Luis Fraga - Barra Mansa - RJ

Trabalho
Programa de Educao e Segurana no Trnsito de Campinas Semana de Educao para o Trnsito Conscientizao Sobre a importncia da Educao de Trnsito Srie de Reportagens Sobre a Violncia do Trnsito no Pas Programa Voluntrio de Atendimento a Acidentados no Trnsito Sugestes Para Melhorar a Segurana Rodoviria

COMISSO JULGADORA Nome

Jaime Lerner Silvano Valentino D Luciano Mendes de Almeida Roberto Scaringella Alexandre Garcia

Cargo
Governador do Estado do Paran - Curitiba - Paran Presidente da AnFAVEA - So Paulo - SP Conselho Episcopal Latino - Americano - Mariana - MG Superintendente do instituto nacional do Trnsito (inST) - So Paulo - SP Jornalista - Rede Globo de Televiso - Braslia - DF

X PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (1996)

Categoria
Cidade Empresa Escola imprensa Geral Motorista Profissional

Vencedor (a)
Prefeitura de Campinas - SP krone do Brasil SETRAnSPAni Revista Quatro Rodas Distrito Federal Jos Maria de Souza

COMISSO JULGADORA Nome

Antonio Brito Octvio Cesar Valeixo Paulo Renato de Souza Roberto Scaringella Cid Moreira

Cargo
Governador do Estado do Rio Grande do Sul - Porto Alegre - RS Desembargador do Tribunal de Justia do Paran - Curitiba - PR Ministro da Educao - Braslia - DF Superintendente do instituto nacional do Trnsito (inST) - So Paulo - SP Apresentador do Jornal nacional - Rede Globo de Televiso - Rio de Janeiro - RJ

XI PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2000)

Categoria
Cidade

Vencedor (a)
Prefeitura de Curitiba - PR nova Dutra Fundao Vale das Trombetas - Porto Trombetas - PA Marco Aurlio Silva Fundao Thiago de Moraes Gonzaga Rene Antonio Prsio

Trabalho
Programa Cidado em Trnsito Programa de Reduo de Atropelamentos Projeto ATA - Formando Cidados Para um Trnsito Mais Humano Sries: Semana do Trnsito de 1999 e 2 ano do CTB Educao para Mudar Cultura e Evitar Tragdia Manual do Motorista - Tudo o que Voc Quis e ningum Teve Pacincia de Explicar

252

Empresa Escola imprensa Geral Motorista Profissional

Anexos
COMISSO JULGADORA Nome
Maria Adlia Aparecida de Souza Luiz Carlos Sobnia Carlos nassi Gilberto Lehfeld Herdoto Barbeiro

Cargo
Professora da USP - Campinas - SP Presidente da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT) - Curitiba - PR COOPE/UFRJ - Rio de Janeiro - RJ Ex-presidente da CET - So Paulo - SP Jornalista - Rdio CBn - So Paulo - SP

XII PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2001)

Categoria
Cidade Empresa Escola Estudante Geral imprensa Motorista Profissional

Vencedor (a)
Santo Andr - SP Shell do Brasil S.A. Escola Municipal Ceclia Meireles - Belo Horizonte - MG Caio Bruno Ribeiro - Recife - PE Cristina Aragon - Superintendncia de Engenharia Trfego - SET - Salvador - BA Jornal O Popular Goinia GO Hlio Vasco Cardoso - Curitiba - PR

Trabalho
Projetos e implantaes de Segurana Viria Programa de Segurana no Trnsito Educao para o Trnsito e Meio Ambiente Grupo Viva o Trnsito Programa Condutor Cidado Srie Paz no Trnsito Conscientizao da Responsabilidade Que Dirigir

COMISSO JULGADORA Nome

S. Stfani Philip Gold Fbio Racy Helena Raymundo David Lima

Cargo
Diretor da Revista AutoData - So Paulo - SP Especialista em Segurana Viria - Consultor do BiD Presidente da Associao Brasileira de Medicina de Trfego (ABRAMET) - So Paulo-SP Sociloga - Ex-CET/AnTP - So Paulo - SP Presidente do instituto Brasileiro de Segurana no Trnsito - Braslia - DF

XIII PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2002)

Categoria
Cidade Empresa Estudante Universitrio Escola imprensa Motorista Profissional Geral Volvo: (concurso interno) categoria comemorativa aos 15 anos do PVST

Vencedor (a)
Prefeitura de Jundia - SP Autoban, Concessionria Sistema Anhanguera Bandeirantes S.A. Jundia - SP Daniela de Oliveira Colgio Soledade - Paulista - PE Pablo Toledo - TV Bandeirantes - So Paulo - SP Gevi Antonio Dilda - nova Prata - RS Jos Ricardo Mariolani e equipe - Unicamp - Campinas - SP Deisy Buba (funcionria da Volvo do Brasil)

Trabalho
Projeto Amigos do Trnsito Programa de Reduo de Acidentes O Caminhoneiro e o Trabalho Projeto Cultura Pernambucana Pede Passagem Pistas da Morte Hora do Caminhoneiro Projeto impacto: Em Busca de Solues Para Diminuir o nmero de Vtimas em Colises Contra a Traseira de Caminhes Jogo da Segurana no Trnsito

253

COMISSO JULGADORA Nome

Alex Periscinotto Carlos Augusto Moreira Jr. Angela Gutierrez Gilberto Luis Camanho Jurandir Fernandes

Cargo
Publicitrio - Consultor de Comunicao da Presidncia da Repblica Reitor da UFPR - Universidade Federal do Paran - Curitiba - PR Presidente do instituto Cultural Flvio Gutierrez - Belo Horizonte - MG Presidente da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT) - So Paulo - SP Secretrio de Transportes Metropolitanos de So Paulo - SP

XIV PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2003)

Categoria
Cidade Empresa Escola Estudante Universitrio Geral imprensa Motorista Profissional

Vencedor (a)
Blumenau - SC - Servio Autnomo Municipal de Terminais Rodovirios (SETERB) Viao guia Branca - Cariacica - ES Centro Olimpus de Educao S/C Ltda. - Barcarena - PA karina Salamoni - Porto Alegre - RS Companhia de Espetculos da Faculdade de Artes e Comunicao - Universidade Comunitria de Passo Fundo - RS Andr Ciasca - Revista Quatro Rodas - SP nelson nereu Horta - Belo Horizonte - MG

Trabalho
Campanha Faixa de Segurana Valorizando a Vida Humana no Trnsito Projeto Por uma Vida Mais Feliz no Trnsito Trnsito e Educao: Pressupostos Para Prtica Pedaggica no Ensino Fundamental Projeto Viratrnsito Reportagens: Perigo a Bordo, Sinal de Alerta e A Terceira Vtima Jogando Hoje nas Escolas Para Amanh no Jogar Contra a Vida nas Ruas

COMISSO JULGADORA Nome

Marcos Musafir Bernardo Ajzenberg Geraldo Vianna Belmiro Valverde Castor

Cargo
Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT) - Rio de Janeiro - RJ Ombudsman do Jornal Folha de So Paulo - So Paulo - SP Presidente da nTC - So Paulo - SP Professor da UFPR - Autor do livro O Brasil no para amadores

Timothy Martin Mulholland Vice-reitor da Universidade de Braslia (UnB) - Braslia - DF

XV PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2004)

Categoria
Cidade Empresa Escola Estudante Universitrio Geral imprensa Motorista Profissional

Vencedor (a)
Prefeitura Municipal de So Bernardo do Campo - SP Unilever Brasil - So Paulo - SP Escola Municipal Ceclia Meireles - Belo Horizonte - MG Grupo Teatral Via Certa Fundao Thiago de Moraes Gonzaga - Porto Alegre - RS Brito Jnior - SPTV 1 Edio TV Globo - SP Jos Franque Ferreira Dantas itabuna BA

Trabalho
Segurana no Trnsito em So Bernardo do Campo Programa: Transportando com Segurana D Preferncia Vida! Juiz de Fora Construindo um Trnsito Melhor O Teatro Educando o Cidado Para o Trnsito Buzoom, a Carona Segura O Pior Motorista de So Paulo Vidas nas Curvas

COMISSO JULGADORA Nome

Eduardo Biavatti Paulo nassar Emerson kapaz Ricardo Mendanha Ladeira Reitor Alosio Bohem

Cargo
Rede Sarah de Hospitais - Braslia - DF Diretor executivo da Associao Brasileira de Comunicao Empresarial (ABERJE) - So Paulo - SP instituto Brasil tica Concorrencial - So Paulo - SP Presidente do Frum nacional de Secretrios de Transporte e Trnsito presidente da BH Trans - Belo Horizonte - MG Universidade Unisinos - So Leopoldo - RS

254

Anexos
XVI PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2005/2006)
Categoria
Cidade Estudante Universitrio Empresa Geral imprensa Motorista Profissional

Vencedor (a)
Salvador - BA - Superintendncia de Engenharia de Trfego Reverson Geraldo dos Anjos Fernandes Braslia DF Unimed - Curitiba - PR ilsiney Rosa Barbosa - Dracena - SP Renata Maria Beltro Lacerda - Recife - PE nelson nereu Horta - Belo Horizonte - MG

Trabalho
Programa de Segurana no Trnsito de Salvador kit de Segurana para Motocicletas 125 cc. Campanha Se Beber, no Dirija Escola e Educao Viria Evite Essa Dor Trnsito na Porta das Escolas

COMISSO JULGADORA Nome

zilda Arns Antnio nery Filho Adriana Machado Jos Luiz Schiavoni Deputado Beto Albuquerque

Cargo
Coordenadora nacional da Pastoral da Criana - Curitiba - PR Pesquisador e Professor - Universidade Federal da Bahia (UFBA) - Salvador - BA Diretora de Relaes Governamentais da Cmara Americana de Comrcio - So Paulo - SP Presidente da Associao Brasileira de Agncias de Comunicao Empresarial (ABRACOM) - So Paulo -SP Presidente da Frente Parlamentar de Defesa do Trnsito - Braslia - DF

XVII PRMIO VOLVO DE SEGURANA NO TRNSITO (2007/2008)

Categoria
Cidade Empresa Geral imprensa Motorista Profissional Transportadora de Cargas e/ou Passageiros Transportadora de Cargas e/ou Passageiros

Vencedor (a)
Prefeitura So Jos dos Campos - SP OHL Brasil - So Paulo - SP Eliana Carvalho Pellison - Macei - AL Francine Lima Misirlic e equipe Revista poca - Rio de Janeiro - RJ Daniel Csar Costa - Salvador - BA Cargolift Logstica e Transportes - Curitiba PR Vix Logstica S/A - Aracruz - ES

Trabalho
Aes de educao de 0 a 80 anos Educar para Humanizar o Trnsito Velocidade Mxima: e Da ? Um Avio a Cada Dois Dias Cone Refletivo de Encaixe Programa Anjo da Guarda PAz - Programa Acidente zero

COMISSO JULGADORA Nome

Cssio Taniguchi Jaime waismann Osias Baptista neto Mnica Melo Paulo Sotero Pires Costa Rodrigo Rocha Loures Eugnio Diniz Mauri Cruz Otaliba Libanio Rodrigo Manzano Srgio Murilo Andrade Vicente Alessi Henrique Lessa Jos Emdio natan Alfredo Peres da Silva Antonio Clvis Ferraz Marcelo Perrupato

Cargo
Secretrio de Planejamento do Distrito Federal - Braslia - DF Professor Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (USP) Consultor de Transportes e Assuntos Urbanos - Ex-presidente BHTrans Presidente da Associao nacional dos Detrans e presidente do Detran do Amazonas (AnD) - Manuaus - AM Diretor executivo da AnFAVEA - So Paulo - SP Presidente da Federao das indstrias do Paran - Curitiba - PR Pesquisador da Fundacentro - Belo Horizonte - MG Diretor da Associao Brasileira de Organizaes no-Governamentais (ABOnG) Diretor Depto. de Anlise de Situao de Sade do Ministrio da Sade - Braslia - DF Diretor Editorial da Revista imprensa - So Paulo - SP Presidente Federao nacional dos Jornalistas - Florianpolis - SC Diretor de Redao da Revista AutoData - So Paulo - SP Escritor, ex-caminhoneiro - niteri - RJ Presidente da Unio nacional dos Caminhoneiros e Unio Brasileira dos Caminhoneiros e Afins - Belo Horizonte - MG Diretor do Departamento nacional de Trnsito (Denatran) - Braslia - DF Depto. Engenharia de Transportes - USP - So Carlos - SP Secretrio de Poltica nacional de Transportes - Ministrio dos Transportes - Braslia - DF

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J. Pedro Corra
Foi o fundador do Programa Volvo de Segurana no Trnsito, em 1987, ao qual continua prestando consultoria at hoje. consultor, especialista em programas de segurana no trnsito e em comunicao empresarial. Atuou como jornalista e relaes pblicas em emissoras de rdios, jornais, TVs, Agncias de Publicidade, rgos de governo e empresas privadas no Brasil e na Sua. Dirige atualmente a JPC Communication, sediada em Curitiba - PR, especializada em comunicao empresarial e segurana no trnsito. Apaixonado pela segurana no trnsito, organizou centenas de eventos e proferiu outro tanto de conferncias no Brasil e no exterior.